Mestrado Andre Soares FEI

Andr Luis Vieira Soares
ANLISE DE CONFORTO E
ELASTOCINEMTICA DAS SUSPENSES
DE DUPLO ESTGIO DE UM VECULO DE
COMPETIO OFF-ROAD EM AMBIENTE
MULTICORPOS
Dissertao apresentada Escola de Engenharia

de So Carlos da Universidade de So Paulo,
como parte dos requisitos para a obteno do
Ttulo de Mestre em Engenharia Mecnica.
ORIENTADOR: Prof. Dr. lvaro Costa Neto
So Carlos
2005
_____________________________________________________________________ i
AGRADECIMENTOS
Ao Prof. Dr. lvaro Costa Neto, pela amizade e por ter me oferecido a oportunidade de
realizar este trabalho e proporcionado as condies necessrias sua execuo.
CAPES pela bolsa de estudos concedida durante parte da realizao do trabalho.
Aos colegas de profisso, pela amizade, companheirismo, incentivo e colaborao, em
especial ao Fbio Russo, Marcelo Prado, Rodivaldo Cunha, Mara Martins da Silva e
Leopoldo Rodrigues de Oliveira
Aos professores e funcionrios da Escola de Engenharia de So Carlos, pela ajuda e
afeio.
_____________________________________________________________________ ii
RESUMO
SOARES, A.L.V., (2005). Anlise de conforto e elastocinemtica das suspenses de
duplo estgio de um veculo de competio off-road em ambiente multicorpos. So
Carlos, 2005. 89p. Dissertao (Mestrado) Escola de Engenharia de So Carlos,
Universidade de So Paulo.
Este trabalho apresenta o estudo da dinmica vertical de um veculo offroad de competio e do comportamento elastocinemtico de suas suspenses
primrias de duplo estgio com o auxlio a ferramenta computacional de
simulao de sistemas multicorpos MSC-ADAMS. O modelo multicorpos do
veculo inclui os modelos da suspenso dianteira, suspenso traseira, sistema
de direo, pneus e massa suspensa. As anlises elastocinemticas das
suspenses definiram geometrias que permitem longos cursos de trabalho das
suspenses sem variaes indesejadas de parmetros de projeto. Com a
anlise modal do modelo de veculo completo foram definidos os valores de
rigidez das molas das suspenses de duplo estgio que resultaram em valores
de freqncia natural no primeiro estgio semelhantes aos indicados para
carros de passeio e no segundo estgio, prximos dos encontrados em
veculos de competio. A anlise de conforto do veculo durante simulao de
passagem por trecho de pista demonstrou que os elementos de fora definidos
na anlise modal resultam em nveis de conforto raramente encontrados em
veculos de competio.
Palavras Chave: conforto, dinmica vertical veicular, sistemas multicorpos, veculo
de competio off-road, suspenso de duplo estgio.
____________________________________________________________________ iii
ABSTRACT
SOARES, A.L.V., (2005). Anlise de conforto e elastocinemtica das suspenses de
duplo estgio de um veculo de competio off-road em ambiente multicorpos. So
Carlos, 2005. 89p. Dissertao (Mestrado) Escola de Engenharia de So Carlos,
Universidade de So Paulo.
This dissertation presents the study of a off-road competition vehicle ride
and the double rate suspensions elastokinematic behavior using the multibody
software MSC-ADAMS. The vehicle multibody model includes the rear and front
suspensions, the steering system, the tires and the sprung mass. The
suspensions elastokinematic analysis defined geometric configurations that
allowed long jounce and rebound travel of wheel, without undesirable project
parameters variations. In the modal analysis of the vehicle multibody model, the
springs rates that results in natural frequencies values similar to passenger cars
for the first suspension stage and, for the second stage, similar to competition
vehicles, were defined. The ride analysis during the simulation of the vehicle
running on a rough track showed that the force elements defined on the modal
analysis resulted in a good ride quality, rarely found in competition vehicles.
Key words: ride, vertical vehicle dynamics, multibody systems , off-road race car,
double rate suspensions.
____________________________________________________________________ iv
LISTA DE FIGURAS
Figura 2.1 Grfico do ngulo de pitch por velocidade do veculo em saltos________ 17
Figura 2.2 Medies de deslocamento das rodas e acelerao vertical na cabina do
caminho Hino modelo 1996 ____________________________________________ 18
Figura 2.3 Modelo plano do caminho Hino ________________________________ 18
Figura 2.4 Definio da dinmica vertical do caminho Hino modelo 1997 _______ 19
Figura 3.1 Sistema de coordenadas SAE ___________________________________ 23
Figura 3.2 ngulo de cmber ____________________________________________ 26
Figura 3.3 ngulo de cster _____________________________________________ 27
Figura 3.4 Inclinao do kingpin _________________________________________ 28
Figura 3.5 ngulo de convergncia (toe) ___________________________________ 29
Figura 3.6 Localizao do roll center _____________________________________ 30
Figura 3.7 Cster moment arm___________________________________________ 31
Figura 4.1 Suspenso dianteira __________________________________________ 35
Figura 4.2 Modelo da suspenso dianteira _________________________________ 36
Figura 4.3 Juntas e coxins do modelo da suspenso dianteira __________________ 37
Figura 4.4 Curva de fora por deformao de batente da suspenso dianteira _____ 38
Figura 4.5 Suspenso traseira ___________________________________________ 39
Figura 4.6 Modelo da suspenso traseira __________________________________ 40
Figura 4.7 Juntas e coxins do modelo da suspenso traseira ___________________ 41
Figura 4.8 Curva de fora por deformao de batente da suspenso traseira ______ 43
Figura 4.9 Modelo do sistema de direo __________________________________ 44
Figura 4.10 Juntas e coxins do modelo do sistema de direo __________________ 45
Figura 4.11 Modelo dos conjuntos pneu e roda ______________________________ 46
Figura 4.12 Modelo da massa suspensa____________________________________ 47
Figura 4.13 Modelo completo do veculo ___________________________________ 48
_____________________________________________________________________ v
Figura 5.1 Modelo do conjunto suspenso dianteira e sistema de direo _________ 50
Figura 5.2 Variao do ngulo de cmber da suspenso dianteira_______________ 52
Figura 5.3 Variao do ngulo de cster da suspenso dianteira________________ 53
Figura 5.4 Variao do cster offset da suspenso dianteira ___________________ 53
Figura 5.5 ngulo de kingpin , e scrub radius rs ____________________________ 54
Figura 5.6 Variao do ngulo de kingpin da suspenso dianteira_______________ 55
Figura 5.7 Variao do scrub radius da suspenso dianteira ___________________ 55
Figura 5.8 Variao do ngulo de convergncia da suspenso dianteira __________ 56
Figura 5.9 Variao da altura do roll center da suspenso dianteira _____________ 57
Figura 5.10 Variao do comprimento da mola da suspenso dianteira __________ 58
Figura 5.11 Comprimento dos amortecedores da suspenso dianteira ____________ 59
Figura 5.12 Modelo do conjunto suspenso traseira sobre bancada de testes ______ 60
Figura 5.13 Variao do ngulo de cmber da suspenso traseira_______________ 61
Figura 5.14 Variao do ngulo de convergncia da suspenso traseira __________ 62
Figura 5.15 Variao da altura do roll center da suspenso traseira _____________ 62
Figura 5.16 Variao da bitola traseira____________________________________ 63
Figura 5.17 Deslocamento lateral do eixo de sada do diferencial _______________ 63
Figura 5.18 Variao do comprimento da mola da suspenso traseira ___________ 64
Figura 5.19 Variao da altura do roll center da suspenso dianteira ____________ 64
Figura 5.20 Associao de molas em srie__________________________________ 66
Figura 5.21 Grficos de rigidez de molas em srie ___________________________ 66
Figura 5.22 Modo de vibrar de massa suspensa dianteira com presena de pitch ___ 69
Figura 5.23 Modo de vibrar de massa suspensa traseira com presena de bounce __ 70
Figura 5.24 Modo de vibrar de roll _______________________________________ 70
Figura 5.25 Modo de vibrar de massa no suspensa dianteira em fase ___________ 70
Figura 5.26 Modo de vibrar de massa no suspensa dianteira fora de fase ________ 71
Figura 5.27 Modo de vibrar de massa no suspensa traseira em fase ____________ 71
Figura 5.28 Modo de vibrar de massa no suspensa traseira fora de fase _________ 71
Figura 5.29 Modo de vibrar de massa no suspensa traseira fora de fase _________ 74
Figura 5.30 Curva de rigidez da mola equivalente da suspenso dianteira ________ 75
Figura 5.31 Fora da mola equivalente durante o curso da suspenso dianteira____ 75
Figura 5.32 Curva de rigidez da mola equivalente da suspenso traseira _________ 76
Figura 5.33 Fora da mola equivalente durante o curso da suspenso traseira. ____ 77
Figura 5.34 Amortecimento da suspenso dianteira. __________________________ 78
____________________________________________________________________ vi
Figura 5.35 Amortecimento da suspenso traseira. ___________________________ 78
Figura 5.36 Sinais de deslocamento vertical das pistas. _______________________ 79
Figura 5.37 PSD do sinal de deslocamento da pista1. _________________________ 80
Figura 5.38 PSD do sinal de deslocamento da pista2. _________________________ 80
Figura 5.39 Acelerao vertical no encosto do motorista durante simulao de
passagem por trecho de pista.____________________________________________ 81
Figura 5.40 Tolerncia vibracional._______________________________________ 82
_____________________________________________________________________ i
SUMRIO
AGRADECIMENTOS .....................................................................................I
RESUMO ........................................................................................................ II
ABSTRACT...................................................................................................III
LISTA DE FIGURAS....................................................................................IV
1
INTRODUO ....................................................................................... 1
1.1
MOTIVAO ...................................................................................................... 3
1.2
OBJETIVO........................................................................................................... 4
1.3
DIVISO DOS CAPTULOS .................................................................................... 4

2
REVISO DA LITERATURA ............................................................... 6
2.1
INTRODUO ..................................................................................................... 6
2.2
DINMICA VERTICAL (RIDE)............................................................................... 6

2.2.1
2.3
Dinmica vertical de veculos de competio ............................... 13
MODELAGEM ATRAVS DE SISTEMAS MULTICORPOS .......................................... 19

3
REVISO TERICA............................................................................ 22
3.1
INTRODUO ................................................................................................... 22
3.2
SISTEMA DE COORDENADAS .............................................................................. 22
3.3
ELASTOCINEMTICA NO MSC-ADAMS-CAR ........................................................ 24

3.3.1
Cmber ........................................................................................ 26
3.3.2
Cster .......................................................................................... 27
3.3.3
Kingpin ........................................................................................ 28
3.3.4
ngulo de convergencia ............................................................... 29
3.3.5
Localizao do centro de rolagem (roll center) ............................ 30
3.3.6
Cster moment arm...................................................................... 31
_____________________________________________________________________ ii
3.3.7
Scrub radius................................................................................. 32
3.3.8
Wheel rate: .................................................................................. 33
3.3.9
Ride rate: ..................................................................................... 33
DESENVOLVIMENTO
DO
MODELO
MULTICORPOS
DO
VECULO 34
4.1
CARACTERSTICAS GERAIS DO VECULO ............................................................ 34
4.2
SUSPENSO DIANTEIRA .................................................................................... 35
4.3
SUSPENSO TRASEIRA...................................................................................... 39
4.4
SISTEMA DE DIREO ...................................................................................... 43
4.5
CONJUNTOS PNEUS DIANTEIROS E TRASEIROS ................................................... 46
4.6
MASSA SUSPENSA ............................................................................................ 47
4.7
MODELO MULTICORPOS DO VECULO COMPLETO ............................................. 48

5
5.1
SIMULAO E ANLISE DOS RESULTADOS............................... 49
ANLISE ELASTOCINEMTICA
DO
CONJUNTO SUSPENSO DIANTEIRA
SISTEMA
DE DIREO ............................................................................................................ 49
5.2
ANLISE ELASTOCINEMTICA DA SUSPENSO TRASEIRA .................................. 59
5.3
ANLISE MODAL DO VECULO COMPLETO ........................................................ 65
5.4
SIMULAO DE PASSAGEM DO VECULO POR TRECHO DE PISTA ......................... 73
5.5
ANLISE DE CONFORTO .................................................................................... 81

6
CONCLUSO E SUGESTES DE TRABALHOS FUTUROS ......... 84
BIBLIOGRAFIA ................................................................................... 86
_____________________________________________________________________ 1
1 Introduo
O estudo da dinmica veicular se preocupa com os movimentos dos

veculos sobre uma superfcie de pista. Os movimentos de interesse so a
acelerao e frenagem, as vibraes que definem o conforto e a realizao de
curvas. O comportamento dinmico de um veculo determinado pelas foras
impostas ao veculo pelos pneumticos, pela gravidade e pelos efeitos
aerodinmicos. O veculo e seus componentes so estudados a fim de
determinar quais foras sero produzidas em cada manobra em particular e
como o veculo responder a essa situao. Para este propsito essencial
estabelecer um mtodo rigoroso de modelagem matemtica dos sistemas do
veculo. Um dos componentes mais importantes no comportamento dinmico
do veculo sua suspenso primria.
As principais funes das suspenses primrias so:
-Fornecer elasticidade vertical para que as rodas possam acompanhar o
perfil do pavimento, isolando o chassis das irregularidades da pista.
-Manter as rodas com o esteramento e ngulo de cmber desejados.
-Reagir as foras produzidas pelos pneumticos durante acelerao,
frenagem (foras longitudinais), e esteramento (foras laterais).
-Resistir ao rolamento do chassis.
-Manter os pneumticos em contato com o solo com o mnimo de
variao de carga.
As propriedades das suspenses primrias mais importantes para o
comportamento dinmico do veculo so seu comportamento cinemtico e suas
respostas para as foras e momentos que elas devem transmitir dos
_____________________________________________________________________ 2
pneumticos para os chassis (GILLESPIE, 1992). O comportamento cinemtico
da suspenso determina a variao dos parmetros de projeto (cmber, cster,
convergncia e etc) durante o deslocamento vertical das rodas e conseqente
trabalho das suspenses. As foras e momentos transmitidos para o chassis
so fontes de vibraes que chegam at os ocupantes do veculo causando
sensaes relativas ao conforto (ride sensation) durante a utilizao do veculo.
O projeto da suspenso de veculos off-road apresenta um grande
desafio do ponto de vista dos compromissos necessrios. Deve-se pensar de
uma maneira mais abrangente do que o projeto de suspenses convencionais,
pois as faixas de utilizao e condies de contorno deste projeto so bastante
amplas. Alm dos critrios convencionais de conforto e segurana (aderncia),
a questo do comportamento elastocinemtico em grandes cursos e a
durabilidade dos componentes em funo das altas cargas encontradas so
aspectos crticos que devem ser cuidadosamente considerados e analisados.
Outro aspecto importante no caso de veculos off-road de competio
em provas de longa durao o desgaste fsico e conseqente perda de
rendimento dos competidores, causado pela exposio destes altos nveis de
vibrao. Para minimizar estes efeitos o projeto das suspenses primrias deve
definir os valores de rigidez e amortecimento de seus componentes de modo a
garantir o conforto dos ocupantes do veculo. Um veculo de competio mais
confortvel consegue manter maiores velocidades em condies de prova
conforme apresentado em MOMYIAMA et al. (1998).
Durante as ltimas dcadas, vrios modelos no lineares de veculos
foram desenvolvidos utilizando modelos com muitos graus de liberdade a fim
de avaliar seu comportamento dinmico. No entanto, obter as equaes de
movimento e integr-las numericamente sem o auxlio computacional um
trabalho extremamente difcil, tedioso, demorado e propenso ao erro. Um
grande avano ocorreu com os mtodos de sistemas de multicorpos (multibody
system MBS) e os softwares desenvolvidos para esse fim, os quais
permitiram uma formulao automtica das equaes de movimento para
diferentes tipos de sistemas mecnicos. Tais programas tm como entradas
massas e propriedades de inrcia dos corpos rgidos e o tipo de conexo entre
eles, ou seja, juntas e elementos de foras representados por molas,
_____________________________________________________________________ 3
amortecedores e atuadores entre os corpos. Na rea automobilstica, esses
aspectos so abordados ao se definir as massas suspensa e no-suspensa, os
elementos das suspenses conectados por juntas ideais, tais como: revoluo,
cilndrica, planar, etc., molas, coxins, amortecedores, pneus e atuadores
representados por foras. Neste contexto, os sistemas multicorpos tm se
mostrado uma poderosa ferramenta para inferir sobre a performance dinmica
de um veculo. Em funo disso, a pesquisa nesta rea contnua e os
desafios se encontram na incluso de corpos flexveis em ambientes
multicorpos, formulao de modelos a partir de software de desenho,
identificao de parmetros, otimizao dos projetos desenvolvidos em
ambiente multicorpos, anlise de durabilidade, modelagem de contato e
impacto, interao com fludos, extenses para controle de sistemas, sistemas
no-holnomicos, cdigos para integrao de equaes algbrico-diferenciais,
simulaes em tempo real, entre outros (SCHIEHLEN, 1997).
1.1 MOTIVAO
Trabalhos como PERSEGUIM (2005) e COSTA et al. (1999),
demonstram que a utilizao de modelos matemticos, com a aplicao de
ferramentas em ambientes multicorpos, no estudo da dinmica vertical de
veculos de passeio e de carga j uma prtica habitual na busca por melhores
nveis de conforto nestes veculos. Alm da melhoria do conforto dos veculos a
utilizao de anlises baseadas em modelagens dinmicas e simulaes
nestes estudos, aplicadas nas fases iniciais, reduz o tempo e custo de projeto
(KRTUM & SCHIEHLEN, 1985).
J nos veculos de competio, o conforto geralmente colocado em
segundo plano. Na busca pela melhor performance e dirigibilidade as
suspenses so projetadas com rigidez e, conseqentemente, freqncias
naturais elevadas que resultam em vibraes incmodas para os pilotos. No
caso de provas off-road de longa durao estas vibraes podem causar
desgastes nos competidores e reduo na velocidade mdia dos veculos
(MOMYIAMA et al., 1998).
_____________________________________________________________________ 4
A principal motivao deste trabalho aproximar estas duas realidades
aplicando no projeto das suspenses de um veculo de competio off-road a
metodologia de estudo de dinmica vertical e os critrios de conforto
desenvolvidos para veculos de passeio. Desta maneira o conhecimento terico
de engenharia poder ser aplicado no ambiente de competio e se tornar uma
vantagem competitiva para seus usurios.
1.2 OBJETIVO
Este trabalho tem como objetivo o estudo da dinmica vertical de um
veculo off-road de competio e do comportamento elastocinemtico de suas
suspenses primrias de duplo estgio com o auxlio de uma ferramenta
computacional de simulao de sistemas multicorpos denominada MSCADAMS (Automatic Dynamics Analysis of Mechanical Systems).
Os subsistemas das suspenses primrias e do sistema de direo
foram modelados em ambiente multicorpos, atravs de elementos de fora,
juntas cinemticas e corpos rgidos. Os modelos do conjunto suspenso
dianteira com sistema de direo e da suspenso traseira foram submetidos a
simulaes
do
trabalho
das
suspenses
seu
comportamento
elastocinemtico foi analisado. A massa suspensa do veculo foi modelada

atravs de um corpo rgido e este modelo, juntamente com os anteriores,
compuseram o modelo em ambiente multicorpos do veculo completo. Atravs
da anlise modal do veculo completo foram definidos os valores de rigidez e
de amortecimento dos elementos de fora utilizados. Posteriormente o modelo
de veculo completo submetido a uma simulao de passagem por trecho de
pista onde avaliado a vibrao experimentada por seus ocupantes.
1.3 DIVISO DOS CAPTULOS

O Captulo 2 a reviso da literatura respeito do estudo da dinmica
vertical, a aplicao destes estudos na engenharia de veculos de competio e
da modelagem utilizando a tcnica de sistemas multicorpos.
_____________________________________________________________________ 5
O Captulo 3 aborda o equacionamento dos parmetros de suspenso
analisados pelo programa MSC-ADAMS utilizado neste trabalho.
O Captulo 4 apresenta o desenvolvimento dos modelos em sistemas
multicorpos de cada subsistema do veculo e a construo do modelo completo
no programa MSC-ADAMS-Car.
O Captulo 5 apresenta os resultados e as anlises realizadas com os
modelos dos subsistemas e do veculo completo.
O Captulo 6 apresenta discusses de possveis trabalhos futuros e a
concluso sobre o trabalho realizado.
_____________________________________________________________________ 6
2 Reviso da literatura
2.1 INTRODUO
O objetivo deste captulo apresentar uma reviso de literatura sobre os
aspectos mais relevantes para o desenvolvimento deste trabalho. A reviso da
literatura est subdividida no histrico do estudo da dinmica vertical e conforto
de veculos, nos estudos de dinmica vertical e conforto de veculos de
competio e na modelagem atravs dos sistemas multicorpos.
Primeiramente ser abordado o estudo da dinmica vertical de veculos.
Um resumo histrico, desde os primeiros trabalhos de dinmica veicular, ser
apresentado na seo destinada a de dinmica vertical de veculos de passeio
e de carga. Em seguida, apresentado um relato sobre a aplicao dos
estudos de dinmica vertical no desenvolvimento de veculos de competio.
Finalmente, tambm apresentada uma reviso da literatura sobre
sistemas
multicorpos,
apresentando
alguns
dos
trabalhos
que
mais
contriburam para o desenvolvimento desta rea.
2.2 DINMICA VERTICAL (RIDE)

O termo suspenso surgiu quando as carruagens eram literalmente
suspensas por molas fixadas ao teto da estrutura desses veculos. A utilizao
destas molas nas carruagens puxadas por cavalos demonstra que a busca por
conforto em veculos antiga e antecede o prprio automvel. Mas foi no incio
do sculo XX que surgiram os primeiros estudos de engenharia, utilizando
modelos matemticos focados nos parmetros de suspenso e na avaliao de
conforto dos veculos.
_____________________________________________________________________ 7
LANCHESTER (1907) definiu critrios de conforto com base no perodo
de oscilao do modo de vibrar com movimento vertical puro (bounce) da
massa suspensa. Partindo do princpio que quanto maior o perodo maior o
conforto foi definido o critrio de freqncias natural de 90 ciclos/min (1.50 Hz)
para garantir o conforto necessrio. Valores acima de 100 ciclos/min (1.67 Hz)
eram
considerados
insatisfatrios.
Lanchester
tambm
identificou
necessidade de eliminar as oscilaes to logo elas iniciassem, evitando a

ocorrncia de excitaes sincronizadas de movimento oscilatrio. Mas como os
amortecedores ainda eram recentes maior ateno foi dada para a utilizao
de feixes de mola que dissipavam energia atravs do atrito entre as lminas.
Um avano importante, no s no conforto mas em toda a dinmica dos
automveis foi a implementao dos pneumticos no lugar dos pneus slidos
usados at ento. LITCHFIELD (1913) apresentou as vantagens da utilizao
de pneumticos em bicicletas para os engenheiros automotivos. As bicicletas
com pneus slidos eram satisfatrias para pistas de boa qualidade, mas em
pistas irregulares os ciclistas deviam reduzir a velocidade para suportar os
impactos. Com a aplicao dos pneumticos os impactos transmitidos ao
usurio foram significativamente reduzidos e a resistncia ao rolamento em
pisos irregulares ou macios diminuiu.
ROWELL (1922) utiliza modelos matemticos com complexidade
crescente para avaliar as funes da suspenso. Com um modelo de 1 grau de
liberdade demonstra que o comportamento da massa suspensa depende da
razo rigidez por massa (k/m). Com um modelo plano Rowell prope o estudo
dos modos de vibrar e freqncias naturais (bounce e pitch) para avaliar o
comportamento da massa suspensa. Utilizando parmetros de um carro da
poca os seguintes modos de vibrar foram definidos:
-
Bounce predominante com centro de oscilao frente do

eixo dianteiro com freqncia de 100 ciclos/min (1.67Hz)
Pitch predominante com centro de oscilao entre o CG e o

eixo traseiro com freqncia de 150 ciclos/min (2.5Hz)
Com um modelo de 2 graus de liberdade na vertical Rowell representa

os movimentos de massa suspensa e no suspensa. Rowell ressalta a
_____________________________________________________________________ 8
necessidade de elementos dissipadores de energia na suspenso, mas alerta
que o atrito dos feixes de mola utilizados com esta finalidade poderia elevar a
rigidez efetiva das molas para at 10 vezes o valor nominal. mencionado o
potencial futuro da utilizao de amortecedores em conjunto com molas
helicoidais.
Alguns trabalhos j tentavam definir uma maneira de quantificar a
sensao de conforto (ride sensation). BROWN (1928) sugere a utilizao de
medies de acelerao nos eixo e chassi para avaliar a influncia das molas e
amortecedores na sensao de conforto para os ocupantes. J MOSS (1931)
focou sua ateno nos efeitos causados pela exposio vibrao em longos
trechos nos motoristas. Foi verificada diminuio da velocidade de reao,
reduo na capacidade de clculo mental e perda de equilbrio. Com isto o
trabalho concluiu que as manifestaes subjetivas de desconforto eram
maiores do que os resultados indicados nos testes realizados.
O trabalho de BROULHIET (1933) apresentou aos Estados Unidos os
trabalhos realizados na Frana sobre ride. Os franceses utilizavam freqncia
natural do modo de vibrar com movimento predominante na dianteira do
veculo maior do que a freqncia natural da traseira. Eles defendiam a
utilizao do amortecimento viscoso no lugar do atrito seco e defendiam
tambm a utilizao de suspenses independentes por permitirem o uso de
molas de menor rigidez sem comprometer outras caractersticas do veculo.
OLLEY (1934) considera as localizaes dos centros de oscilao e os
valores de freqncia dos modos de vibrar de massa suspensa para fazer as
avaliaes de ride. J era observado que os valores reais de freqncia eram
superiores aos valores bsicos, calculados para o modelo de massa mola em
funo da razo massa mola (k/m). O pitch apresentava oscilao
predominante na dianteira com freqncia 15 % maior do que a freqncia
bsica. O bounce (predominante traseira) possua freqncia 10 % acima da
bsica. Olley sugere a busca por um "flat ride", ou seja, resposta do veculo
com movimento predominante na vertical, com pouca oscilao angular em
pitch. Para isso, ele sugere a reduo da rigidez vertical na suspenso
dianteira, invertendo os centros de oscilao (COs) dos modos de massa
suspensa do veculo. O modo de bounce passa a ter o CO atrs do eixo
_____________________________________________________________________ 9
traseiro e o CO do modo de pitch passa para frente do CG. Para a nova
caracterstica proposta para os veculos, o valor de rigidez das molas traseiras
passam a ser o grande determinante da freqncia de pitch, o que inviabiliza o
enrijecimento dessas molas. Portanto, a nica forma de se obter os modos
desejados com a diminuio da rigidez das molas dianteiras. Para obter uma
suspenso dianteira com baixa rigidez sem comprometer o comportamento do
veculo Olley sugere a utilizao de suspenses independentes com barras
estabilizadoras na dianteira.
COX (1955) demonstra que possvel entender caractersticas globais
do comportamento do veculo em ride atravs de modelos simples, contendo
corpos rgidos, molas lineares e amortecimento proporcional velocidade. Cox
utiliza um modelo de 2 graus de liberdade (GL) para apresentar os efeitos dos
modos de vibrar de massa suspensa e no suspensa na transmissibilidade de
vibraes entre pista e chassis. COX tambm apresenta o equacionamento
para o modelo plano de 2 GL que representa os movimentos de bounce e pitch
da massa suspensa, mencionando a possibilidade de desacoplamento dos
movimentos nos 2 modos de vibrar. No entanto o trabalho no menciona
vantagens ou desvantagens em se buscar o desacoplamento ou com relao
razo entre as freqncias de bounce e pitch.
OLLEY (1955) apresenta um estudo sobre suspenses de veculo
comerciais, no qual so apresentadas vantagens e desvantagens dos feixes de
molas, suspenses pneumticas e suspenses de elementos de borracha. O
trabalho tambm apresenta alguns conceitos de suspenses dianteiras
independentes e traseiras de eixo rgido para nibus, nas quais utilizavam-se
elementos cilndricos de borracha de grandes dimenses para conectar os
elementos da suspenso na estrutura do veculo. Com a aplicao destes
elementos cilndricos em um nibus e com os valores de freqncia natural dos
modos de vibrar de massa suspensa com movimento predominante na
dianteira em 1.23 Hz com veculo vazio e 1.03 Hz carregado, e com movimento
predominante na traseira, em 1.15 Hz, com veculo vazio e 1.00 Hz carregado,
fui alcanado um excelente nvel de conforto, considerado um luxury ride.
JANEWAY (1958) apresenta os primeiros resultados do sub-comit
criado na SAE (Society of Automotive Engineers) especialmente para estudar o
____________________________________________________________________ 10
ride de conjuntos cavalo carreta. O objetivo era investigar a influncia das
caractersticas dinmicas do veculo nas amplitudes de resposta impostas ao
motorista, passageiro, componentes do veculo e na carga. Esse trabalho
originou-se de solicitaes dos fabricantes dos cavalos e das carretas, pois se
tornou urgente busca para solues de problemas relativos ao ride desses
veculos. O principal resultado relativo tolerncia do ser humano mostra que
os limites suportados na direo longitudinal, na altura da cabea do motorista,
so aproximadamente 4 vezes menores do que os limites obtidos para direo
vertical. Foram apresentadas algumas propostas de melhorias nos aspectos
dinmicos desses veculos. A troca dos feixes de mola que, quando
bloqueados devido ao significativo atrito entre as lminas causavam elevada
rigidez da suspenso, por elementos com baixo nvel de atrito. Aumento dos
valores de deflexo esttica nas suspenses das 3 polegadas encontrados em
mdia na poca para valores acima de 5 polegadas, a fim de reduzir as
freqncias de massa suspensa. A aplicao das mesmas 5 polegadas de
deflexo esttica tambm nas suspenses da carreta. E o uso de um novo
modelo de quinta-roda que elevava o eixo de pivotamento entre cavalo e
carreta, reduzindo sua distncia na vertical at o centro de oscilao do modo
de pitch da carreta. Essa alterao tambm elevava o centro de oscilao do
modo de pitch do cavalo, reduzindo sua distncia vertical at a cabea do
motorista e as amplitudes de oscilao longitudinal
LeFREVE (1965) avalia os modos de vibrar de massa suspensa atravs
dos valores de deflexo esttica nas suspenses dianteira e traseira e atravs
da influncia do ndice dinmico. O trabalho tambm avaliou os fenmenos de
histerese nas suspenses primrias, localizao da quinta-roda, modo de vibrar
com flexo vertical do chassi, modos de vibrar de massa no suspensa e modo
de vibrar com movimento vertical da carreta. A busca por melhores nveis de
conforto em veculos cavalo-carreta levou o foco dos estudos tambm para a
suspenso de cabina. FOSTER (1978) apresenta o desenvolvimento de uma
nova suspenso de cabina para caminhes do tipo cavalo. O veculo em
questo apresentava freqncias de 3.2, 4.3 e 7.1 Hz, respectivamente para os
modos de bounce, pitch de massa suspensa e flexo vertical de chassi. Os
assentos do veculo tambm forma considerados no estudo. Existiam opes
____________________________________________________________________ 11
de bancos com suspenso que proporcionavam baixas freqncias para o
sistema motorista sobre a suspenso do banco, mas sua configurao no
filtrava o movimento de pitch do cavalo. Optou-se ento pela utilizao de uma
suspenso de cabina visando gerar uma freqncia de 1.0 Hz na direo
vertical. Essa alternativa, alm de propiciar uma melhor condio de conforto,
por filtrar bem as componentes de 3.2, 4.3 e 7.1 Hz, tambm reduzia
significativamente os esforos impostos sobre a cabina em funo da toro do
chassi e dos impactos da pista.
BEST (1984) relata alguns dos aspectos bsicos da dinmica do veculo
relativa ao ride, principalmente com relao aos modos de vibrar com
movimento de bounce e pitch de massa suspensa. BEST utilizou um modelo
computacional que representava os movimentos vertical, roll e pitch da massa
suspensa e os movimento verticais da massa no suspensa.
GILLESPPIE (1992) divide as vibraes impostas aos ocupantes de
veculos de acordo com sua freqncia e classifica o ride de 0 a 25Hz e rudo
de 25 a 20000Hz. O estudo de ride dividido nas fontes de excitao, na
resposta dinmica do veculo e na percepo de conforto dos seres humanos.
As principais fontes de excitao consideradas so: a rugosidade da pista, as
deformaes e desbalanceamento de rodas e pneus, as vibraes decorrentes
da rotao do driveline (todos os elementos entre o motor e as rodas
tracionadas), e as vibraes decorrentes do funcionamento do motor e de seus
modos de vibrar sobre sua coxinizao. Utilizando um modelo de um quarto de
veculo o trabalho sugere modos de vibrar de massa suspensa com
freqncias naturais de 1 a 1.5 Hz com taxa de amortecimento de 40% para
veculos de passeio. Com um modelo plano de dois graus de liberdade
GILLESPPIE estuda os modos de pitch e bounce, relacionando os centros de
oscilao dos movimentos com a razo entre a freqncia natural das
suspenses dianteira e traseira. Citando os trabalhos de Olley nos anos trinta,
o autor demonstra as vantagens da utilizao de menor freqncia natural de
massa suspensa na dianteira do que na traseira, freqncia de pitch 1.2 vezes
maior que a freqncia de bounce, freqncias de massa suspensa inferiores a
1.3Hz e freqncia do modo de roll prxima das freqncias de bounce e pitch.
GILLESPPIE tambm ressalta alguns cuidados na eliminao das vibraes do
____________________________________________________________________ 12
veculo. O autor lembra que cada vibrao eliminada pode expor outra vibrao
de menor intensidade, mas que pode ser mais desagradvel que a primeira, e
que as vibraes so uma importante fonte de informao para o piloto, e que
dirigir um veculo sem nenhuma vibrao pode ser uma experincia
desagradvel.
Em 1987, SHARP e CROLLA apresentaram uma reviso de literatura
sobre a utilizao do modelo de um quarto de veculo para avaliao da
suspenso com relao a conforto, reduo da variao na fora de contato e
reduo nos esforos transmitidos carroaria. Utilizou-se a PSD de
deslocamento de um perfil de pista como fonte de excitao. O filtro obtido
pelos pneus, ao considerar uma regio de contato de aproximadamente 25 cm
de comprimento, tambm esclarecido. No entanto, para as avaliaes em
questo, optou-se pela utilizao de um nico ponto de contato, pois para
velocidades acima de 15 m/s, as ondas de 0.25 m de comprimento ou menores
resultam em freqncias acima do limite considerado nesse estudo, 20 Hz.
Em 1988, HROVAT utilizou um modelo 2 GL (meio veculo) para avaliar
a influncia da massa no suspensa e do amortecimento da suspenso
primria no conforto e no contato pneu pavimento. Utilizou-se uma descrio
de pista como rudo branco na sua PSD de velocidade, multiplicada pela
velocidade do veculo, para a obteno da entrada do modelo. O trabalho
conclui que fatores de amortecimento entre 0.2 e 0.4, para o modo de vibrar
com movimento predominante de massa suspensa, proporcionam os melhores
resultados para os dois critrios, conforto e contato pneu pavimento.
AHLIN & GRANLUND (2002) apresenta a tentativa de gerar um padro
de relacionamento entre o IRI (International Roughness Index), ndice
comumente usado para descrever a rugosidade de pistas, e os nveis de
conforto encontrados nos veculos que trafegam por estas estradas. O IRI
uma medio de curso de suspenso de um veculo de passageiros simulado
passando pelo trecho de pista avaliado a 80 km/h. O trabalho utiliza o mesmo
modelo matemtico de um quarto de veculo (representando os movimentos
verticais de massa suspensa e no suspensa) para calcular o IRI e as
aceleraes usadas na avaliao de conforto de acordo com a norma ISO
2631-1 (1997). O trabalho conclui que o fator de converso de IRI para o nvel
____________________________________________________________________ 13
de conforto descrito na ISO 2631-1 (1997) pode variar em at 30 vezes seu
valor devido a variaes de rugosidade e de velocidade do veculo. Portanto o
trabalho recomenda que os fabricantes de rodovias utilizem, alem do IRI,
resultados de anlise de conforto na definio da rugosidade das pistas.
Programas de engenharia em ambiente multicorpos, como o MSC
ADAMS tem sido aplicados no estudo da dinmica vertical e anlise de
conforto de veculos comerciais desenvolvidos no Brasil. Trabalhos como
PERSEGUIM et. al (2000) e HERRMANN et al (2002) demonstram como os
estudos de conforto de veculos cavalo-carreta so realizados. Cada
subsistema modelado em ambiente multicorpos, atravs de elementos de
fora, juntas cinticas e corpos rgidos ou flexveis. realizado a anlise modal
de cada subsistema em separado e ento montado o modelo de veculo
completo. Este modelo utilizado na definio dos modos de vibrar de massa
suspensa e no suspensa do veculo e na simulao de passagem por trecho
de pista. Os valores de acelerao obtidos nesta simulao so usados para
avaliar o nvel de conforto de cada veculo.
2.2.1 DINMICA VERTICAL DE VECULOS DE COMPETIO

O objetivo tcnico em competies automobilsticas alcanar uma
configurao de veculo, aceitvel de acordo com as interpretaes das regras,
que pode transpor um certo trajeto no menor tempo possvel quando operado
manualmente por um piloto utilizando as tcnicas dentro de suas habilidades
(MILLIKEN & MILLIKEN, 1995)
Na busca desta configurao de veculo, engenheiros projetam sistemas
mecnicos usando vrias tcnicas. Sistemas de suspenso modernos so
mecanismos complexos que requerem que compromissos de projeto sejam
realizados na definio de seus atributos de performance. Vrias tcnicas so
usadas por diferentes autores em uma relao de compromisso, principalmente
simulaes dinmicas e estticas e medies experimentais. Na prtica, os
engenheiros combinam estas ferramentas. A integrao destas tcnicas para
otimizar o projeto do sistema dinmico, com mxima eficincia, raramente
descrito na literatura, principalmente dentro do ambiente de competio.
____________________________________________________________________ 14
O trabalho de JENKINS (2000) demonstra, como o conhecimento de
engenharia codificado e transmitido dentro do ambiente de competio
automobilstica. Considerando como estudo de caso a implementao do efeito
solo nos chassis de Frmula 1 na dcada de setenta ele nos mostra que a
vantagem competitiva est na transferncia do conhecimento baseado em
teorias, conceitos fundamentais de projeto, para o conhecimento relacionado a
aplicaes prticas na construo e instrumentao dos projetos. Deste modo,
apesar da teoria de simulao de solo na aerodinmica de automveis estar
disponvel para todas as equipes em 1968 somente aps a Ltus lanar seu
modelo com efeito solo em 1978 (e ganhar o campeonato) que as equipes
puderam verificar e entender a aplicao desta teoria. A vantagem da Ltus
no foi na descoberta do efeito solo e sim na aplicao de uma teoria
conhecida.
Quando DEAKIN, et al. (1998) afirmam que para um veculo de
passageiros o conforto (ride sensation) prioridade junto com a estabilidade e
alguns parmetros de dirigibilidade que garantam a segurana do veculo, mas
que carros de corrida entretanto, precisam apresentar alta performance apenas
na dirigibilidade com o conforto sendo geralmente sacrificado, podemos
perceber que o estudo de conforto (ride) geralmente fica no campo do
conhecimento terico, sem a aplicao prtica na engenharia de competio. A
mesma situao apontada por ZAPLETAL (2000) ao afirmar que a introduo
dos carregamentos aerodinmicos obrigou os engenheiros a utilizarem
suspenses cada vez mais rgidas.
MILLIKEN & MILLIKEN, (1995) aponta as seguintes especificaes
principais no projeto de um veculo de competio:
-
Performance: Para um novo projeto necessrio determinar

objetivos de performance, admitindo que eles podero ser
alterados durante o desenvolvimento do projeto. Tais objetivos
esto relacionados com a dinmica longitudinal do veculo,
como capacidade de acelerao e velocidade mxima.
Dirigibilidade: O projeto deve apresentar as qualidades de

dirigibilidade que permitiro que o piloto, ao utilizar o veculo,
consiga atingir os objetivos de performance definidos. o
____________________________________________________________________ 15
estudo da dinmica lateral do veculo. Segundo o autor este o
estgio em que deve ser feita a maior quantidade de anlises
para garantir a qualidade do projeto.
-
Estrutura: Anlise estrutural dos componentes do veculo como

rigidez torsional de chassis e tenses verificadas nas peas
durante a utilizao do veculo.
Segurana e acomodao do piloto: Tamanho do cockpit, viso

do piloto, banco e cinto de segurana confortveis, temperatura
do cockpit tambm contribuem na performance do piloto. Alem
disto o projeto deve atentar para os itens de segurana como
clulas de sobrevivncia e materiais a prova de fogo.
Pneus: geralmente dito que o projeto de um carro de corrida

deve sobretudo otimizar o uso dos pneus.
Elementos ajustveis: O projeto de veculos de competio

deve apresentar a capacidade de ajuste de alguns parmetros
para que o carro possa se adaptado pra diferentes condies de
corrida. Estes ajustes incluem, distribuio de peso atravs de
lastro
mvel,
aerodinmica
(com
modificao
do
posicionamento das asas e aeroflios) e de parmetros de

suspenso, como molas, amortecedores e geometria ajustveis.
Estas especificaes de projeto contemplam a dinmica longitudinal e
lateral do veculo mas deixam em segundo plano a dinmica vertical. E mesmo
quando a dinmica vertical estudada, atravs de modelos matemticos ou da
utilizao de simuladores de pista (7-post shakers) o foco mantido na
dirigibilidade ou no dimensionamento estrutural do veculo, como em KELLY et
al. (2002) e MILLER(2002).
MILLIKEN & MILLIKEN, (1995) determina como primeiro parmetro no
calculo do ride de veculos de competio o curso de trabalho da suspenso.
Os seguintes valores so apresentados:
-
Caminhes off-road : 12 polegadas.
Carros de passageiros: 4 polegadas.
____________________________________________________________________ 16
-
Carros
esporte
pequenos
frmulas
(sem
efeitos
aerodinmicos): 2 a 4 polegadas.
-
Carros
da
Frmula
Indy
ou
Frmula
(com
efeitos
aerodinmicos): 0.5 polegadas.

A partir destes valores de curso de suspenso MILLIKEN & MILLIKEN,
(1995) sugerem os seguintes valores de freqncia natural para os
modos de vibrar de veculos de competio:
-
Carros tipo sedan, sem efeito aerodinmico: 1.6 a 2.0 Hz com

freqncia maior na dianteira.
Carros com efeito aerodinmico: 3.0 a 5.0 Hz com freqncia

maior na dianteira.
Tal situao compreensvel para veculos de competio de curta e

mdia durao e que trafeguem em autdromos e pistas controladas, onde a
vibrao imposta aos ocupantes do veculo ainda se apresenta suportvel, sem
comprometer a performance do piloto. Mas quando o veculo em questo
utilizado em competies off-road de longa durao estas vibraes e a
sensao de conforto dos ocupantes pode alterar significativamente a
performance dos ocupantes e conseqentemente o resultado da competio.
IWATA (1998) nos mostra como o comportamento das suspenses
primrias pode ser decisivo em um rally de longa durao. Com o aumento de
40% na fora de amortecimento da suspenso traseira foi possvel aumentar a
velocidade de passagem por obstculos que causam salto do veculo sem o
perigo de ocorrer um angulo de pitch que cause o capotamento de frente do
veculo, conforme figura 2.1 abaixo.
____________________________________________________________________ 17
Figura 2.1 Grfico do ngulo de pitch por velocidade do veculo em saltos

O desenvolvimento do projeto do caminho Hino vencedor do Rally
Dakar de 1997 (MOMYIAMA, et al., 1998) demonstra como o estudo de
conforto da dinmica vertical e do comportamento elastocinemtico das
suspenses primrias pode aumentar a velocidade mdia de prova em 15km/h,
em relao ao modelo anterior.
O trabalho analisa que o modelo 97 dificilmente utilizava todo a potncia
do motor em funo de severos impactos e de instabilidade direcional com o
trabalho das suspenses primrias durante o trfego nos ondulosos trechos de
areia e rochas. O veculo apresentou uma maior diferena de velocidade mdia
em relao ao vencedor justamente nas etapas com trechos de pista mais
severos.
Para o desenvolvimento do modelo 97 foram construdas pistas de
testes com obstculos semelhantes aos encontrados durante a competio.
Foram medidas a acelerao vertical da cabina e o deslocamento vertical das
massas no suspensas dianteira e traseira do modelo 96 ao passar pelos
obstculos. A medio da acelerao vertical demonstrou que apesar da alta
rigidez das molas ocorreram picos acima de 4g devido ocorrncia de batente
nas suspenses dianteira e traseira. Conforme pode ser observado na figura
2.2 abaixo.
____________________________________________________________________ 18
Figura 2.2 Medies de deslocamento das rodas e acelerao vertical na cabina do

caminho Hino modelo 1996
Um estudo de conforto com a utilizao do modelo plano apresentado na
figura 2.3 definiu a reduo do valor de rigidez das molas de 22kgf/mm para
14kgf/mm e o aumento do curso da suspenso de 85mm para 135mm na
dianteira e de 104mm para 136mm. Para atingir estes valores foram utilizados
feixes de mola parablicos no lugar dos trapezoidais do modelo 97.
Figura 2.3 Modelo plano do caminho Hino
____________________________________________________________________ 19
A figura 2.4 demonstra os parmetros utilizados na definio dos valores
de rigidez, amortecimento e curso das suspenses. A anlise elastocinemtica
da suspenso definiu a utilizao de tirantes que aumentaram a estabilidade
direcional em altas velocidades sobre pista ondulosa.
Figura 2.4 Definio da dinmica vertical do caminho Hino modelo 1997
2.3 MODELAGEM ATRAVS DE SISTEMAS MULTICORPOS
Os sistemas multicorpos so ferramentas eficientes para simular

problemas de dinmica no-lineares de mecanismos, sendo a modelagem feita
com corpos rgidos e flexveis, juntas cinemticas e elementos de fora. A
dinmica de multicorpos baseada na mecnica clssica e, na engenharia, se
aplica a clculos de comportamento de mecanismos.
Segundo HUSTON & KAMMAN (2000), as questes mais importantes
ao se utilizar simulao numrica de sistemas multicorpos so, o quo bem o
sistema multicorpos est representando o sistema real, quanto eficiente a
simulao e quanta acuidade tem a simulao.
A abordagem de sistemas multicorpos foi introduzida na rea de
mecnica e de transportes terrestres no final dos anos 60, incio dos anos 70, e
foram encontradas dificuldades com encadeamentos cinemticos fechados e
vnculos no holonmicos raramente encontrados nas aplicaes espaciais
(BARBIERI, 2002). Estes aspectos foram abordados no trabalho de
____________________________________________________________________ 20
ORLANDEA e CHACE (1977) que deu origem ao programa ADAMS. Devido a
inteno de abordar sistemas de diversa natureza, resultou em um sistema
grande, cuja soluo necessita utilizar a tcnica de matrizes esparsas. Um
algoritmo Newton-Rapson utilizado para a soluo da parte algbrica, ao
passo que o mtodo de Gear utilizado para a integrao das equaes
diferencias (RYAN, 1990).
A complexidade e custos envolvidos durante o desenvolvimento de
novos veculos fazem com que anlises baseadas em modelagens dinmicas e
simulaes se tornem necessrias em estgios iniciais do desenvolvimento.
Mesmo que as simulaes sejam uma poderosa ferramenta, testes
experimentais so imprescindveis. No entanto, eles podem ser realizados ao
nvel de componentes utilizando conceitos de subestruturao e no final do
desenvolvimento com o veculo completo (KRTUM & SCHIEHLEN, 1985).
A indstria de veculos uma das indstrias onde aplicaes de
conceitos mecatrnicos esto presentes no desenvolvimento de novos
sistemas. A principal dificuldade no desenvolvimento de um produto
mecatrnico, no caso um veculo, o desenvolvimento de uma dinmica
funcional (VAL EK, 1999). Atualmente, existem vrios programas de
simulao capazes de analisar a dinmica de um veculo, o que se tornou uma
etapa fundamental no desenvolvimento e aprimoramento de conceitos
avanados em veculos. VAL EK (1999) faz uma abordagem sobre todos as
ferramentas disponveis no mercado, como por exemplo ferramentas de CAD,
ferramentas de otimizao, ferramentas de equacionamento matemtico e
modelagem de blocos, ferramentas de elementos finitos e multicorpos, entre
outras e suas aplicaes e VEILT et. al. (1999) mostra como essas aplicaes
podem ser integradas durante a fase de desenvolvimento e anlise.
CHANG e HUSTON (1995) apresentaram mtodos computacionais para
estudo de impacto em sistemas multicorpos, atravs de do uso de equaes
algbricas para incremento de velocidade. Na dcada de 90, vrios esforos de
pesquisa foram direcionados para o tratamento de modelagem em ambiente
multicorpos com estruturas flexveis, e muito se evoluiu na integrao com
programas de elementos finitos, bem como com sistemas de controle.
____________________________________________________________________ 21
Hoje em dia, os desafios se encontram na incluso de corpos flexveis
em ambientes multicorpos, na formulao de modelos a partir de software de
desenho (CAD), na identificao de parmetros, na otimizao dos projetos
desenvolvidos em ambiente multicorpos, na anlise de durabilidade, na
simulao de contato e impacto, na interao com fluidos, nas extenses para
controle de sistemas, sistemas no-holonmicos, nos cdigos para integrao
de equaes algbrico-diferenciais, nas simulaes em tempo real, entre
outros (SCHIEHLEN, 1997).
____________________________________________________________________ 22
3 Reviso terica
3.1 INTRODUO
O objetivo deste captulo apresentar uma reviso da teoria aplicada no
desenvolvimento deste trabalho. A reviso da teoria est subdividida em
sees que apresentam o sistema de coordenadas definido pela SAE
(Sociedade de Engenharia Automotiva) e os clculos das caractersticas de
suspenso e esteramento que o programa MSC-ADAMS-Car realiza durante a
anlise elastocinemtica de suspenses primrias de veculos automotivos.
3.2 SISTEMA DE COORDENADAS

Estudar o comportamento e os movimentos do veculo sobre o
pavimento o objetivo do estudo da dinmica de veculos. Os movimentos do
veculo so definidos com referncia a um sistema de coordenadas ortogonais
fixo ao centro de gravidade (CG) do veculo e pela conveno SAE (Sociedade
de Engenharia Automotiva). Essas coordenadas so apresentadas na figura
3.1.
____________________________________________________________________ 23
Figura 3.1 Sistema de coordenadas SAE
x para frente e no plano longitudinal de simetria

y lateral para o lado direito do veculo
z vertical para baixo em relao ao veculo
p velocidade de rolagem em torno do eixo x (roll)
q velocidade de arfagem em torno do eixo y (pitch)
r velocidade de guinada em torno do eixo z (yaw)
Os movimentos de rotao em torno dos eixos descritos acima so
usualmente denominados pelas expresses na lngua inglesa, roll para o
movimento em torno do eixo x, pitch para o movimento em torno do eixo y, e
yaw para o movimento em torno do eixo z. Os movimentos de vertical puro
(bounce), roll e pitch so os de maior importncia no estudo da dinmica
vertical e sero, portanto, os movimentos abordados neste trabalho.
____________________________________________________________________ 24
3.3 ELASTOCINEMTICA NO MSC-ADAMS-CAR

As caractersticas de suspenso e esteramento que o ADAMS calcula
so baseados na geometria de suspenso, na matriz de elasticidade ou em
ambos. A geometria de suspenso se refere a posio e orientao dos corpos
que a compem, em relao ao referencial inercial (ground), durante a
movimentao de articulao da suspenso. A orientao do eixo de rolagem
da roda, por exemplo, usado para computar os ngulos de cmber e
esteramento. A matriz de elasticidade expressa os movimentos da suspenso
devido a aplicao de foras no centro da roda. O ADAMS calcula a matriz de
elasticidade da suspenso para cada posio que ela assume durante seu
movimento de articulao.
A matriz de elasticidade (ou, em ingls, compliance) [C] do sistema
definida como a derivada parcial do deslocamento pela respectiva fora
aplicada.
[C ] = x
(3.1)
Se o sistema for considerado linear, possvel prever o movimento do

sistema devido a aplicao de uma fora de entrada:
{X } = [C ]{F }
Nesta perspectiva, o elemento ci
(3.2)
o deslocamento do grau de
liberdade i do sistema devido a aplicao de uma fora unitria no grau de

liberdade j. Assim o ADAMS utiliza uma matriz 12x12 para relacionar o
movimento dos centros das rodas direita e esquerda com foras e torques
unitrios aplicados nos centros das rodas. A matriz C tem a seguinte frmula:
____________________________________________________________________ 25
X
Y
Z
AX
AY
AZ
X
Y
Z
AX
AY
AZ
rodaesquerda
rodadireita
C (1,1) C (1,2) ... C (1,12)

C (2,1) C (2,2) ... C (2,12)
C (3,1) C (3,2) ... C (3,12)
C (7,1)
C (8,1)
C (9,1)
C (12,1) C (12,2)
C (12,12)
FX
FY
FZ
TX
TY
TZ
FX
FY
FZ
TX
TY
TZ
rodaesquerda
rodadireita
(3.3)
Deste modo o elemento C(3,3) o deslocamento vertical do centro da

roda esquerda devido a uma fora vertical unitria aplicada no centro da roda
esquerda. Elemento C(3,9) o movimento vertical do centro da roda esquerda
devido a uma fora vertical unitria aplicada no centro da roda direita. Para
uma suspenso independente sem barra estabilizadora, C(3,9) zero j que
uma fora vertical na roda direita no ir causar movimento na roda esquerda.
Os outros elementos da matriz so definidos da mesma forma.
____________________________________________________________________ 26
3.3.1 CMBER
Cmber o ngulo entre o plano da roda e o eixo vertical do veculo,
medido no centro da roda de acordo com a figura 3.1. positivo quando a
parte superior da roda se inclina pra fora do veculo.
Figura 3.2 ngulo de cmber
Para calcular o ngulo de cmber o ADAMS utiliza a orientao dos

eixos do centro da roda (spin axis)
camber = arcsin( spinaxis _ z)
(3.4)
____________________________________________________________________ 27
3.3.2 CSTER
Cster o ngulo, na vista lateral (plano XZ do veculo), entre o eixo de
esteramento (kingpin) e o eixo vertical do veculo. positivo quando a parte
superior do eixo de esteramento inclinada para a traseira do veculo,
conforme figura XX.
Figura 3.3 ngulo de cster

ADAMS usa as projees do eixo de esteramento nos eixos X e Z do
veculo (sx e sz) para calcular o ngulo de cster:
sx = steer _ axis road _ x _ axis
(3.5)
sz = steer _ axis road _ z _ axis
(3.6)
caster = arctan(sx sz )
(3.7)
____________________________________________________________________ 28
3.3.3 KINGPIN
ngulo de inclinao do kingpin o ngulo, na vista frontal (plano YZ do
veculo), entre o eixo de esteramento (kingpin) e o eixo vertical do veculo.
positivo quando a parte superior do eixo de esteramento inclinada para o
interior do veculo, conforme figura 3.3.
Figura 3.4 Inclinao do kingpin

O ADAMS usa as projees do eixo de esteramento nos eixos Y e Z do
veculo (sy e sz) para calcular o ngulo de kingpin.
Esquerda:
sy = steer _ axis road _ y _ axis
(3.8)
(3.9)
sy = ( steer _ axis road _ y _ axis)
(3.10)
(3.11)
caster = arctan(sx sz )
(3.12)
Direita:
Kingpin:
____________________________________________________________________ 29
3.3.4 NGULO DE CONVERGNCIA
ngulo de convergncia (toe) o ngulo entre o eixo longitudinal do
veculo e a linha de interseco do plano da roda e do plano XY do veculo.
positivo quando a parte frontal da roda inclinada para o interior do veculo,
conforme figura 3.4.
Figura 3.5 ngulo de convergncia (toe)

ADAMS usa as projees da linha de interseco do plano da roda e do
plano XY do veculo nos eixos X e Y do veculo (sy e sx) para calcular o ngulo
de convergncia.
Esquerda:
sy = steer _ axis road _ y _ axis
(3.13)
(3.14)
sy = ( steer _ axis road _ y _ axis )
(3.15)
(3.16)
Direita:
____________________________________________________________________ 30
Convergncia (toe):
toe = arctan(sx sy )
(3.17)
3.3.5 LOCALIZAO DO CENTRO DE ROLAGEM (ROLL CENTER)

Centro de rolagem (roll center) o ponto na vista frontal do veculo
(plano YZ, passando pelos centro das rodas) no qual foras laterais podem ser
aplicadas na massa suspensa sem causar a rolagem do veculo.A posio
deste ponto no ADAMS descrita atravs de sua altura (roll center height) e de
sua distancia lateral ao centro da roda (lateral to right e lateral to left patch)
conforme, conforme figura 3.5.
Figura 3.6 Localizao do roll center

Para o clculo da localizao do roll center o ADAMS utiliza como
entrada a localizao dos pontos de contato do pneu com o solo (no plano do
centro da roda) e a matriz de compliance nestes pontos. Uma fora unitria
vertical (perpendicular ao solo) aplicada nos pontos de contato e os
deslocamentos verticais e longitudinais destes pontos so medidos. O ADAMS
ento projeta linhas perpendiculares aos deslocamentos da direita e esquerda
e o roll center o cruzamento destas linhas.
____________________________________________________________________ 31
3.3.6 CSTER MOMENT ARM
Cster moment arm (brao de momento do cster) a distncia do ponto
da interseco do eixo de esteramento (kingpin axis) e o plano do solo at a o
ponto de contato do pneu com o solo, medida ao longo da interseco do plano
da roda com o plano da pista. positivo quando a projeo do eixo de
esteramento (kingpin axis) e o plano do solo esto frente do ponto de
contato do pneu com o solo, de acordo com a figura 3.7.
Figura 3.7 Cster moment arm

Para calcular o cster offset o ADAMS utiliza como dados de entrada, a
localizao de um ponto (Rs) do eixo de esteramento, o vetor unitrio do eixo
de esteramento (s), o ponto de contato do pneu com o solo (Rp), o vetor
unitrio do eixo da roda (w), e o vetor unitrio normal a pista (k). Por conveno
o vetor unitrio do eixo de esteramento (s) direcionado para o alto (se
distanciando da pista) e o plano da pista tem altura igual a zero.
Primeiramente calculado o ponto de interseco do eixo de
esteramento com o plano do solo (Rkr):
Rkr = Rs ( R s k ) ( s k ) s
(3.2.1)
____________________________________________________________________ 32
O ADAMS ento define um vetor unitrio (l) direcionado para a traseira
do veculo ao longo da linha de interseco do plano da roda com o plano da
pista:
l = k w k w (roda esquerda)
(3.18)
l = k w k w (roda direita)
(3.19)
A distncia ao longo de l do ponto de conato do pneu at a interseco

do eixo de esteramento com o plano do solo dada por:
caster _ offset = ( R p Rkr ) l
(3.20)
3.3.7 SCRUB RADIUS

Scrub radius a distncia do ponto da interseco do eixo de
esteramento (kingpin axis) e o plano do solo at a o ponto de contato do pneu
com o solo, medida ao longo da projeo do eixo da roda com o plano da pista.
positivo quando a projeo do eixo de esteramento (kingpin axis) e o plano
do solo est interior ao ponto de contato do pneu com o solo. Veja figura 3.7.
Para calcular o scrub radius o ADAMS utiliza como dados de entrada, a
localizao de um ponto (Rs) do eixo de esteramento, o vetor unitrio do eixo
de esteramento (s), o ponto de contato do pneu com o solo (Rp), o vetor
unitrio do eixo da roda (w), e o vetor unitrio normal a pista (k). Por conveno
o vetor unitrio do eixo de esteramento (s) direcionado para o alto (se
distanciando da pista) e o plano da pista tem altura igual a zero.
Primeiramente calculado o ponto de interseco do eixo de
esteramento com o plano do solo (Rkr):
Rkr = Rs ( R s k ) ( s k ) s
(3.21)
O ADAMS ento calcula a projeo (m) do vetor unitrio do eixo da roda

(w) no plano da pista:
M = (k w) k
(3.22)
____________________________________________________________________ 33
m=M M
(3.23)
A distncia ao longo de l do ponto de conato do pneu at a interseco

do eixo de esteramento com o plano do solo dada por:
scrub _ radius = ( R p Rkr ) m
(3.24)
3.3.8 WHEEL RATE:

Wheel rate o coeficiente de rigidez vertical da suspenso, em relao
ao chassis, medido no centro da roda.
O ADAMS utiliza a matriz de elasticidade para calcular o wheel rate (Ks)
como o inverso do deslocamento em z dos centros das rodas devido a
aplicao de foras verticais nas duas rodas simultaneamente.
K S = 1 [C (3,3) + C (3,9)] (roda esquerda)
(3.25)
K S = 1 [C (9,3) + C (9,9)]
(3.26)
(roda direita)
3.3.9 RIDE RATE:

Ride rate o coeficiente de rigidez da suspenso, em relao ao
chassis, medido no ponto de contato do pneu com o solo.
Para o calculo do ride rate (Ktotal) o ADAMS utiliza, como dados de
entrada a matriz de elasticidade, o wheel rate (Ks), e o coeficiente de rigidez
vertical do pneu (Kt):
K total = K S K T ( K S + K T )
(3.27)
____________________________________________________________________ 34
4 Desenvolvimento do Modelo Multicorpos do Veculo

Este captulo apresenta a descrio do modelo multicorpos do veculo
off-road de competio estudado, elaborado no programa MSC-ADAMS-Car.
ADAMS a sigla de Automatic Dynamic Analysis of Mechanical Systems e o
ADAMS-Car uma verso do programa focada na modelagem, simulao e
anlise de automveis e seus subsistemas.
O modelo multicorpos desenvolvido composto pelos subsistemas:
suspenso dianteira, suspenso traseira, direo, chassis e pneus dianteiro e
traseiro. Os modelos destes subsistemas so apresentados a seguir.
4.1 CARACTERSTICAS GERAIS DO VECULO

O veculo sob estudo um veculo off-road de competio com trao
traseira e suspenses independentes na dianteira e na traseira. As
caractersticas gerais do veculo esto descritas na Tabela 4.1.
Tabela 4.1 Caractersticas gerais do veculo estudado
Caractersticas do veculo
Massa total
Massa suspensa na dianteira
Massa suspensa na traseira
Massa no suspensa na dianteira
Massa no suspensa na traseira
Distncia entre eixo
Bitola dianteira
Bitola traseira
1100 kg
395 kg
610 kg
45 kg
50 kg
3700 mm
1790 mm
1704 mm
____________________________________________________________________ 35
4.2 SUSPENSO DIANTEIRA

A suspenso dianteira uma suspenso independente do tipo duplo-A
(double-wishbone). Afigura 4.1 apresenta a vista frontal da suspenso dianteira
Figura 4.1 Suspenso dianteira

O modelo da suspenso dianteira no ambiente ADAMS/Car pode ser
visto na figura 4.2 e composto pelos seguintes corpos: braos superiores,
braos inferiores, mangas de eixo, barras de direo, molas, amortecedores e
batentes.
____________________________________________________________________ 36
amortecedor
brao superior
barra de direo
mola
batente
manga
brao inferior
Figura 4.2 Modelo da suspenso dianteira
A figura 4.3 apresenta as juntas e coxins do subsistema suspenso
dianteira que esto numeradas e so descritas na tabela 4.2
____________________________________________________________________ 37
1
3
5
2
4
Figura 4.3 Juntas e coxins do modelo da suspenso dianteira
Tabela 4.2 Juntas e coxins do modelo da suspenso dianteira
Juntas e coxins da suspenso dianteira
1
2
3
4
5
6
7
Coxins de ligao entre o brao superior e o chassis

Coxins de ligao entre o brao inferior e o chassis
Junta esfrica entre o brao superior e a manga de eixo
Junta esfrica entre o brao inferior e a manga de eixo
Junta esfrica entre a barra de direo e a manga de eixo
Junta homocintica entre a barra de direo e a cremalheira
Junta de revoluo entre o cubo de roda e a manga de eixo
____________________________________________________________________ 38
A definio dos valores de rigidez e amortecimento de molas e
amortecedores faz parte dos objetivos do trabalho. Os coxins de ligao entre
braos de suspenso e chassis tm suas propriedades apresentadas na tabela
4.3. A curva de fora por deformao do batente de suspenso utilizada
apresentada na figura 4.4.
Tabela 4.3 Caractersticas dos coxins da suspenso dianteira
Coxins da suspenso dianteira
Fx
Fy
Fz
Tx
Ty
Tz
Rigidez
Amortecimento
4 KN/mm
420 Ns/mm
4 KN/mm
420 Ns/mm
2 KN/mm
170 Ns/mm
19KN mm /
1900 N mm s /
19KN mm /
1900 N mm s /
5KN mm /
580 N mm s /
Rigidez de batente de suspenso
Figura 4.4 Curva de fora por deformao de batente da suspenso dianteira
____________________________________________________________________ 39
4.3 SUSPENSO TRASEIRA

A suspenso traseira uma suspenso independente do tipo semitrailing arm. E pode ser vista na figura 4.5
Figura 4.5 Suspenso traseira
____________________________________________________________________ 40
Por se tratar de um veculo com trao traseira o modelo da suspenso
apresenta elementos do subsistema de transmisso do veculo O modelo da
suspenso traseira no ambiente ADAMS/Car pode ser visto na figura 4.6 e
composto pelos seguintes corpos: braos de suspenso, eixo de transmisso,
cubo de roda, eixo de sada do diferencial, molas, amortecedores e batentes.
cubo de roda
eixo de transmisso
mola
batentes
sada do diferencial
amortecedores
brao de suspenso
Figura 4.6 Modelo da suspenso traseira
A figura 4.7 apresenta as juntas e coxins do subsistema suspenso
dianteira que esto numeradas e so descritas na tabela 4.4
____________________________________________________________________ 41
3
1
Figura 4.7 Juntas e coxins do modelo da suspenso traseira

Tabela 4.4 Juntas e coxins do modelo da suspenso traseira
Juntas e coxins da suspenso traseira
1
2
3
4
5
Coxins de ligao entre o brao de suspenso e o chassis

Junta de revoluo entre o cubo de roda e o brao de suspenso
Junta homocintica entre o cubo de roda e o eixo de transmisso
Junta homocintica entre o eixo de transmisso e a sada do
diferencial
Junta de translao entre a sada do diferencial e o chassis
Em uma suspenso semi traling arm, quando o brao de suspenso
rotaciona o eixo que cruza os dois coxins (1) ocorre movimento do centro de
roda nas trs direes. O eixo de transmisso deve portanto se deslocar em
relao ao chassis acompanhado o cubo de roda. Permitir esta translao do
eixo de transmisso a funo da junta nmero 5. As juntas homocinticas 3 e
____________________________________________________________________ 42
4 transmitem o torque da sada da transmisso at as rodas, permitindo a
inclinao do eixo de transmisso durante o trabalho da suspenso.
A definio dos valores de rigidez e amortecimento de molas e
amortecedores faz parte dos objetivos do trabalho. Os coxins de ligao entre
os braos de suspenso e chassis tm suas propriedades apresentadas na
tabela 4.5. A curva de fora por deformao do batente de suspenso utilizada
apresentada na figura 4.8.
Tabela 4.5 Caractersticas dos coxins da suspenso dianteira
Coxins da suspenso traseira
Fx
Fy
Fz
Tx
Ty
Tz
Rigidez
Amortecimento
50 KN/mm
500 Ns/mm
50 KN/mm
500 Ns/mm
10 KN/mm
100 Ns/mm
110 KN mm /
1100 N mm s /
110 KN mm /
1100 N mm s /
11 KN mm /
110 N mm s /
____________________________________________________________________ 43
Rigidez de batente de suspenso
Figura 4.8 Curva de fora por deformao de batente da suspenso traseira
4.4 SISTEMA DE DIREO

O sistema de direo utilizado no veculo do tipo pinho e cremalheira.
O modelo do sistema de direo no ambiente ADAMS/Car pode ser visto na
figura 4.9 e composto pelos seguintes corpos: volante, coluna de direo,
suporte da coluna de direo, cremalheira, e suporte da cremalheira.
____________________________________________________________________ 44
volante
suporte da coluna de direo
suporte da cremalheira
coluna de direo
cremalheira
Figura 4.9 Modelo do sistema de direo

A figura 4.10 apresenta as juntas e coxins do sistema de direo que
esto numeradas e so descritas na tabela 4.6
____________________________________________________________________ 45
1
2
3
4
Figura 4.10 Juntas e coxins do modelo do sistema de direo

Tabela 4.6 Juntas e coxins do modelo do sistema de direo
Juntas do sistema de direo
1
2
3
4
5
6
Junta de revoluo entre o volante e o chassis

Junta fixa entre o volante e a coluna de direo
Junta cilndrica entre a coluna de direo e seu suporte
Juntas cruzeta entre os elementos da coluna de direo
Junta de revoluo entre a coluna de direo e o suporte da
cremalheira
Junta de translao entre a cremalheira e seu suporte
A transmisso de movimento entre o pinho e a cremalheira foi
modelada como um acoplamento entre o movimento de rotao da coluna de

direo, junta 5, e o movimento de translao da cremalheira, junta 6. Os
suportes da cremalheira e da coluna de direo so fixados no chassis.
____________________________________________________________________ 46
4.5 CONJUNTOS PNEUS DIANTEIROS E TRASEIROS

O modelo do conjunto pneus e rodas no ambiente ADAMS/Car pode ser
visto na figura 4.11. Os modelos possuem juntas fixas em cada roda, que
conectam a roda ao cubo de roda do sistema de suspenso dianteira e traseira.
Figura 4.11 Modelo dos conjuntos pneu e roda
No estudo da dinmica vertical os parmetros de interesse dos pneus

so sua massa, raio, e rigidez e amortecimento verticais. A tabela 4.7
apresenta os valores adotados para estes parmetros nos modelos de pneu
dianteiros e traseiros.
Tabela 4.7 Caractersticas dos modelos de pneu
Conjunto pneus e rodas
Massa
Raio
Rigidez vertical
Amortecimento
vertical
Dianteira
Traseira
Kg
Kg
500 mm
500 mm
350 N/mm
315 N/mm
3.5 Ns/mm
3.1 Ns/mm
____________________________________________________________________ 47
4.6 MASSA SUSPENSA

A massa suspensa do veculo foi modelada como um corpo rgido com
suas propriedades de inrcia (massa e momentos de inrcia) aplicados no seu
centro de massa. Para facilitar a visualizao da massa suspensa foi utilizada a
geometria do chassis tubular do veculo, conforme pode ser observado na
Centro de massa
figura 4.12.
Figura 4.12 Modelo da massa suspensa
O modelo de massa suspensa representa somente no s o chassis do

veculo mas tambm o motor, transmisso, carroceria, tanque, bancos, pneus
de estepe e acabamento. Sua massa total de 1005 Kg.
____________________________________________________________________ 48
4.7 MODELO MULTICORPOS DO VECULO COMPLETO

Na elaborao do modelo de veculo completo os sistemas de direo,
suspenso dianteira e suspenso traseira so conectados massa suspensa
atravs de elementos comunicadores do MSC-ADAMS-Car.
Figura 4.13 Modelo completo do veculo
____________________________________________________________________ 49
5 Simulao e Anlise dos Resultados
Neste captulo sero descritas as simulaes realizadas com os modelos

descritos no captulo anterior e as anlises dos resultados destas simulaes.
Inicialmente apresentada a anlise dos resultados das simulaes
elastocinemticas das suspenses dianteira e traseira. Em seguida
apresentada a anlise modal do veculo completo e a determinao dos valores
de rigidez das molas das suspenses. Finalmente so apresentados os
resultados da simulao de passagem do modelo de veculo completo por
trecho de pista e a anlise de conforto dos ocupantes do veculo.
5.1 ANLISE ELASTOCINEMTICA DO CONJUNTO SUSPENSO DIANTEIRA E

SISTEMA DE DIREO
Para acompanhar o terreno acidentado de uma competio off-road os
veculos devem apresentar suspenses primrias com cursos de suspenso
maiores que os de carros de passeio. Estes longos deslocamentos do centro
da roda podem causar variaes indesejadas das caractersticas das
suspenses, causando assim mudanas no comportamento geral do veculo.
Com a implementao de menores valores de rigidez nas molas a fim de
garantir um melhor conforto do veculo, objetivo deste trabalho, estes longos
deslocamentos podem ocorrer com maior freqncia. Portanto importante
analisar as principais caractersticas das suspenses primrias de veculos offroad durante todo seu deslocamento.
Como o sistema de direo est ligado a suspenso dianteira a anlise
elastocinemtica destes subsistemas deve ser realizada atravs de um modelo
____________________________________________________________________ 50
que represente os dois subsistemas. Deste modo, foi elaborado um modelo de
conjunto que utiliza os modelos multicorpos da suspenso dianteira e do
sistema de direo, descritos no captulo anterior, e o modelo de uma bancada
de testes padro do programa MSC-ADAMS-Car atravs do qual so aplicados
os deslocamentos da suspenso. Este modelo de conjunto, que tambm
apresenta os parmetros de rigidez e geometria dos pneus dianteiros e massa
suspensa da dianteira pode ser visto na figura 5.1.
Figura 5.1 Modelo do conjunto suspenso dianteira e sistema de direo

Foram realizadas anlises da geometria das suspenses primrias
dianteira (com seu sistema de direo), atravs de anlises de movimentao
vertical e de rolagem. Na anlise vertical verificaram-se como os parmetros
cinemticos da suspenso (convergncia, cmber etc.) variam quando ambas
as rodas percorrem igualmente o espao de trabalho da suspenso. Para a
anlise de rolagem as rodas percorrem o espao de trabalho em sentidos
opostos (uma sobe e a outra desce). Estas anlises so consideradas quase
estticas, ou seja, o programa ADAMS calcula as foras e deslocamentos de
equilbrio para cada posio determinada para o centro da roda. Fatores
____________________________________________________________________ 51
dinmicos que dependam da velocidade como foras de inrcia e de
amortecimento no so consideradas. Para a elaborao da matriz de
elasticidade pelo ADAMS foi utilizado um valor de rigidez de 165 lbf/in (29
N/mm).
Parmetros tpicos que podem ser obtidos destas anlises para uma
suspenso dianteira do tipo bandeja dupla incluem posio do centro de
rolamento, ngulos de cambagem, cster e inclinao do pino mestre, variao
de bitola, offset de pino mestre, entre outros apresentados no captulo 3.
O primeiro parmetro analisado foi a variao do ngulo de cmber
durante o trabalho da suspenso. De acordo com REIMPELL & STOLL (1996)
uma desvantagem das suspenses independentes o fato das rodas
inclinarem junto com o veculo em uma curva, fazendo com que a roda externa
curva apresente cmber positivo e, conseqentemente menor atrito lateral.
Para amenizar este efeito, carros de passageiro apresentam projetos de
suspenso que fazem com que as rodas entrem em cmber negativo quando
so comprimidas e cmber positivo quando estendidas. Os autores tambm
apresentam exemplos de carros de passeio com suspenso independente que
apresentam variao de at 4 graus de cmber com deslocamentos de 80 mm
de compresso e extenso de suspenso.
No veculo estudado, partindo de zero de cambagem inicial, temos a
variao de 1.5 graus positivos com o deslocamento do centro de roda para
baixo 150 mm (extenso) e 4 graus negativos com deslocamento do centro de
roda para cima 150 mm (compresso), valores semelhantes aos apresentados
por Reimpell & Stoll.
____________________________________________________________________ 52
Figura 5.2 Variao do ngulo de cmber da suspenso dianteira

O ngulo de cster e sua projeo no solo (cster offset), descritos no
captulo 3, esto diretamente ligados ao torque auto-alinhante em curvas e na
estabilidade das rodas durante a movimentao do veculo em linha reta.
REIMPELL & STOLL (1996) sugerem valores de 4 a 8 graus de cster para
veculo de passeio e, com a utilizao de sistemas de direo hidrulica este
valor deve ser acima de 11 graus. Como exemplo apresentada, a suspenso
dianteira de um veculo Mercedes com ngulo inicial de 11 graus e variao de
dois graus na compresso e na extenso (80 mm cada) da suspenso.
As figuras 5.3 e 5.4 apresentam a variao do ngulo de cster e do
cster offset da suspenso dianteira durante o curso da suspenso. Temos um
ngulo inicial de 12 graus com variao de 3 graus com 150 mm de curso de
compresso e de extenso, e cster offset inicial de 100mm.
____________________________________________________________________ 53
Figura 5.3 Variao do ngulo de cster da suspenso dianteira
Figura 5.4 Variao do cster offset da suspenso dianteira
O ngulo de inclinao do pino mestre (kingpin,
) e sua projeo no
solo, o scrub radius (rs) so descritos na figura 5.5 abaixo. O scrub radius um
parmetro muito importante para veculos off-road. Como as foras
longitudinais de rolagem agem no centro da roda, o scrub radius determina o
comprimento do brao do momento que estas foras geram no eixo de
esteramento. Em um veculo de competio off-road, que trafega em terreno
irregular as foras longitudinais nos pneus podem ocorrer com valores altos,
____________________________________________________________________ 54
causando altos valores de momento em torno do eixo de esteramento e
conseqentemente no sistema de direo. Para amenizar este fenmeno o
projeto da manga de eixo deve buscar um ngulo de kingpin que, junto com a
geometria de rodas e pneus, gere um baixo comprimento de scrub radius.
REIMPELL & STOLL (1996) determinam valores mdios de scrub radius de 20
a 40 mm, mas chegam a apresentar um exemplo com as juntas das bandejas
de suspenso no plano do centro da roda e, portanto, com zero de ngulo de
kingpin e scrub radius.
Figura 5.5 ngulo de kingpin , e scrub radius rs

Para o veculo estudado um ngulo de kingpin inicial de 10.5 graus,
figura 5.6, foi alcanado um scrub radius de 13.45 mm, figura 5.7. Com o
trabalho da suspenso este valor pouco se altera. Para um ngulo de kingpin
de 15 graus, com 150 mm de compresso da suspenso, o scrub radius de
aproximadamente 14 mm.
____________________________________________________________________ 55
Figura 5.6 Variao do ngulo de kingpin da suspenso dianteira
Figura 5.7 Variao do scrub radius da suspenso dianteira
A variao do ngulo de convergncia, descrito no captulo 3, com o

trabalho da suspenso conhecida como bump steer. Este fenmeno pode
causar instabilidade na direo do veculo e aumento na resistncia a rolagem
e desgaste dos pneus. No caso de veculos off-road com longos cursos de
suspenso e ocorrncia de saltos do veculo, este fenmeno pode resultar em
menores velocidades mdias em trechos acidentados e alterao na direo do
____________________________________________________________________ 56
veculo no final de saltos onde a roda perde contato com o solo. Para evitar
estes efeitos o veculo deve apresentar a menor variao possvel de ngulo de
convergncia durante o trabalho da suspenso. REIMPELL & STOLL (1996)
apresentam exemplos de veculos de passeio com variao de 30 a 40 para
cursos compresso e extenso de 60 mm. O fator predominante na
determinao desta variao a localizao dos pontos de pivotamento da
barra de direo com a cremalheira.
Conforme figura 5.8, para o veculo estudado foi possvel alcanar a
variao de convergncia com 150 mm de curso da suspenso menor que 1
grau.
Figura 5.8 Variao do ngulo de convergncia da suspenso dianteira

Centro de rolagem (roll center) o ponto na vista frontal do veculo
(plano YZ, passando pelos centros das rodas) no qual foras laterais podem
ser aplicadas na massa suspensa sem causar a rolagem do veculo. Quanto
mais alto o centro de rolagem em relao ao solo menor ser o movimento de
roll do veculo, porm maior ser a transferncia de carga nas rodas durante
uma curva. DIXON (1996) apresenta que esta relao de compromisso levou a
adoo de valores entre 50 a 200 mm de altura de centro de rolagem para
suspenses independentes de veculos de passeio.
____________________________________________________________________ 57
A figura 5.9 apresenta a altura do centro de rolamento do veculo
estudado na condio inicial (270 mm acima do solo) e a variao desta altura
com o deslocamento, em oposio de fase, dos centros das rodas (simulando a
rolagem do veculo).
Figura 5.9 Variao da altura do roll center da suspenso dianteira

A anlise elastocinemtica tambm pode ser usada para a verificao da
relao de deslocamento das molas com o deslocamento do centro das rodas.
Com a inclinao do grfico de variao de comprimento de mola da figura
5.10, podemos verificar que, para a suspenso dianteira do veculo estudado, a
relao de deslocamentos da mola com a do centro da roda de 0,66. Este
dado ser usado na definio da curva de rigidez das molas.
____________________________________________________________________ 58
Figura 5.10 Variao do comprimento da mola da suspenso dianteira
O comprimento e o deslocamento dos amortecedores so pontos

importantes na sua escolha. Amortecedores de competio so regulveis e
divididos em categorias de acordo com suas dimenses. Enquanto a curva de
amortecimento definida na anlise dinmica do veculo o comprimento dos
amortecedores podem ser definido durante a anlise elastocinemtica.
Conforme Figura 5.11, o comprimento dos amortecedores ficou entre 620 mm
(24.4 "), para a compresso de 150 mm e 820 mm (32.3") para extenso de 150 mm. Com comprimento de projeto de cerca de 720 mm (28.3"). De acordo
com este dado, possvel definir um amortecedor inicial, que ser trabalhado
nas anlises modais.
____________________________________________________________________ 59
Figura 5.11 Comprimento dos amortecedores da suspenso dianteira
5.2 ANLISE ELASTOCINEMTICA DA SUSPENSO TRASEIRA

Para a anlise elastocinemtica da suspenso traseira, foi elaborado um
modelo de conjunto que utiliza os modelos multicorpos da suspenso traseira e
do modelo de uma bancada de testes padro do programa MSC-ADAMS-Car,
atravs do qual so aplicados os deslocamentos da suspenso. Este modelo
de conjunto, que tambm apresenta os parmetros de rigidez e geometria dos
pneus traseiros e massa suspensa da traseira pode ser visto na figura 5.12.
____________________________________________________________________ 60
Figura 5.12 Modelo do conjunto suspenso traseira sobre bancada de testes

As suspenses traseiras do tipo semi-trailing arm foram popularizadas
pelos fabricantes alemes BMW e Mercedes-benz. Este tipo de projeto resulta
numa variao de cmber traseiro intermediria entre uma suspenso do tipo
trailing arm (sem variao de cmber com o trabalho da suspenso) e uma do
tipo swing axle. Seu eixo de pivotamento geralmente tem 25 graus com uma
linha passando pelo centro do carro. Este tipo de suspenso tambm
apresenta
variao
de
convergncia
com
trabalho
da
suspenso
(GILLESPPIE, 1992). Alm disto, a inclinao do brao de suspenso faz com

que ocorra movimentao lateral dos pneus durante o curso da suspenso
Portanto os parmetros de suspenso que devem ser analisados neste tipo de
suspenso so os ngulos de cmber e convergncia e a variao de bitola.
REIMPELL & STOLL (1996) demonstram que suspenses traseiras do
tipo semi-trailing arm, devido ausncia de sistemas de direo podem
____________________________________________________________________ 61
apresentar variaes de cmber menores que suspenses dianteiras. Como
exemplo deste tipo de suspenso, os autores apresentam a anlise de cmber
traseiro dos veculos BMW srie 7 que possuem cmber inicial de -2 graus e
variao de at 4 graus para 100 mm de curso de suspenso.
No veculo estudado, conforme figura 5.13, a variao do cmber
atingida foi de 2.5 graus com 150 mm de curso.
Figura 5.13 Variao do ngulo de cmber da suspenso traseira

Assim como nas suspenses dianteiras, a variao do ngulo de
convergncia com o trabalho da suspenso traseira tambm podem causar
instabilidade na direo do veculo e aumento na resistncia a rolagem e
desgaste dos pneus. Portanto esta variao deve ser minimizada durante o
projeto da suspenso.
Como exemplo de variao de ngulo de convergncia para suspenses
traseiras REIMPELL & STOLL (1996) apresentam os resultados de um veculo
Mercedes-Benz classe S com variao de 0.5 grau para curso de suspenso
de 90 mm de compresso e extenso. No veculo estudado foi atingida a
variao de -0.7 grau para extenso de 150 mm e 1.2 graus para compresso
de 150mm, conforme figura 5.14.
____________________________________________________________________ 62
Figura 5.14 Variao do ngulo de convergncia da suspenso traseira

A figura 5.15 apresenta a altura do centro de rolamento da suspenso
traseira do veculo estudado na condio inicial (194 mm acima do solo) e a
variao desta altura com o deslocamento, em oposio de fase, dos centros
das rodas (simulando a rolagem do veculo).
Figura 5.15 Variao da altura do roll center da suspenso traseira

Um dos efeitos da utilizao de suspenses do tipo semi-trailing arm o
deslocamento lateral dos pneus, e conseqente variao de bitola, durante o
curso da suspenso. Alm de causar desgastes nos pneus este fenmeno
____________________________________________________________________ 63
deve ser levado em considerao durante o projeto do sistema de transmisso
do veculo, pois o eixo de transmisso dever acompanhar os movimentos do
centro da roda. Foram analisados ento a variao de bitola traseira e o
movimento do eixo de sada do diferencial do veculo estudado.
A figura 5.16 demonstra que com o curso de 150 mm de compresso e
extenso da suspenso traseira a bitola traseira varia entre 1550 e 1700 mm. O
grfico da figura 5.17 mostra que este movimento resulta em um deslocamento
total de aproximadamente 35 mm do eixo de sada do diferencial.
Figura 5.16 Variao da bitola traseira
Figura 5.17 Deslocamento lateral do eixo de sada do diferencial
____________________________________________________________________ 64
Assim como na dianteira, a inclinao do grfico de variao de
comprimento de mola da figura 5.18, demonstra que, para a suspenso traseira
do veculo estudado, a relao de deslocamentos da mola com a do centro da
roda tambm de 0,66.
Figura 5.18 Variao do comprimento da mola da suspenso traseira

Como temos dois amortecedores na suspenso traseira, a figura 5.19
apresenta o comprimento dos amortecedores de fora (em azul) e o de dentro
(em vermelho) durante o trabalho da suspenso.
Figura 5.19 Variao da altura do roll center da suspenso dianteira
____________________________________________________________________ 65
Os amortecedores externos apresentaram comprimento entre 660 mm
(26.0"), para a compresso de 150 mm e 860 mm (33.6") para extenso de 150 mm. Com comprimento de projeto de cerca de 765 mm (30.1"). Os
amortecedores internos apresentaram comprimento ficou entre 580 mm (22.8"),
para compresso de 150 mm e 750 mm (29.5") para extenso de -150 mm.
Com comprimento de projeto de cerca de 665 mm (26.2").
5.3 ANLISE MODAL DO VECULO COMPLETO

Uma vez que a geometria das suspenses forma definidas e analisadas
podemos passar para a fase de determinao dos valores de rigidez e
amortecimento de molas e amortecedores. Para isso foram realizadas
simulaes modais com o modelo completo de veculo, apresentado no item
4.7. Atravs da alterao destes parmetros os modos e freqncias de massa
suspensa e no suspensa so ajustadas para se obter um melhor
compromisso entre conforto e durabilidade.
Como o veculo projetado deveria suportar altas cargas durante as
competies sem prejudicar o nvel de conforto de seus ocupantes, optou-se
por suspenses, dianteira e traseira, que apresentassem molas de duplo
estgio. Desta forma para pequenos deslocamentos da suspenso o primeiro
estgio garante o conforto do veculo enquanto que o segundo estgio garante
a resistncia a cargas mais elevadas.
MILLIKEN & MILLIKEN (1995) demonstra o funcionamento de molas de
duplo estgio atravs das figuras 5.20 e 5.21.
____________________________________________________________________ 66
Figura 5.20 Associao de molas em srie
Figura 5.21 Grficos de rigidez de molas em srie
____________________________________________________________________ 67
Atravs das figuras 5.20 e 5.21 podemos entender o funcionamento da
associao de molas em srie nas suspenses do veculo. Inicialmente so
determinados os valores de rigidez da mola de conforto S1, da mola de
durabilidade S2 e da rigidez resultante da associao das molas em srie S de
acordo com a figura 5.21-1.
O valor da rigidez resultante da associao das molas em srie
descrito pela equao 5.1 abaixo:
1
1
1
=
+
S S1 S 2
(5.1)
Desta forma o valor de S ser inferior ao de S1 e S2.

Em seguida definido o carregamento B que causa a deformao
mxima x1 na mola de conforto e seu conseqente bloqueio. Com isto
definido o deslocamento xT da mola equivalente S para o mesmo
carregamento, figura 5.21-2.
Aps seu travamento a mola S1 passa a apresentar rigidez infinita e a
mola S o mesmo valor de rigidez da mola de durabilidade S2, portanto as duas
curvas so paralelas a partir do deslocamento xT da figura 5.21-3.
A associao de molas em srie poder, portanto, ser representada por
uma mola com curva de rigidez semelhante curva S da figura 5.21-3, que
apresenta rigidez da associao de molas em srie at o bloqueio da mola de
conforto e, a partir desse deslocamento, a rigidez da mola de durabilidade.
Como as no linearidades da curva de rigidez das molas no so
utilizadas na anlise modal, por esta ser uma anlise linear, foram definidas
duas configuraes de veculo, uma com os valores de rigidez da mola
equivalente (primeiro estgio) e outra com os valores de rigidez da mola de
durabilidade (segundo estgio). Atravs da anlise das simulaes modais
destas duas configuraes de veculo foram definimos ento os valores de
rigidez das molas que garantem os modos de vibrar e valores de freqncia
desejados para cada estgio da suspenso. Os valores de rigidez definidos
para as molas de conforto, de durabilidade e da mola equivalente so
apresentados nas tabelas 5.1 e 5.2. As curvas de fora por deformao das
____________________________________________________________________ 68
molas equivalentes foram definidas em funo do curso desejado para cada
estgio de rigidez e sero apresentados no item seguinte 5.4.
Tabela 5.1 Valores de rigidez das molas da suspenso dianteira

Rigidez das molas dianteiras
Rigidez [lbf/in]
Rigidez [N/mm]
250
44
500
87
167
29
Mola de conforto
Mola de durabilidade
Mola equivalente
Tabela 5.2 Valores de rigidez das molas da suspenso traseira

Rigidez das molas traseiras
Rigidez [lbf/in]
Rigidez [N/mm]
400
70
500
87
222
39
Mola de conforto
Mola de durabilidade
Mola equivalente
As suspenses primrias do veculo tero, portanto, dois estgios. O

primeiro estgio apresenta a rigidez da mola equivalente e o segundo estgio a
rigidez da mola de durabilidade.
As freqncias naturais dos modos de vibrar de massa suspensa e
massa no suspensa para cada estgio so apresentadas na tabela 5.3. Os
movimentos dos modos de vibrar so apresentados nas figuras 5.22 a 5.28.
____________________________________________________________________ 69
Tabela 5.3 Valores de rigidez das molas da suspenso traseira
Rigidez das molas traseiras
1 Estgio
2 Estgio
Freqncia [Hz]
Freqncia [Hz]
Massa suspensa dianteira (pitch)
1.30
2.00
Massa suspense traseira (bounce)
1.55
2.10
Roll
1.70
2.35
Massa no suspensa dianteira em fase
11.00
12.10
Massa no suspensa dianteira fora de fase
11.50
12.50
Massa no suspensa traseira em fase
12.10
13.00
Massa no suspensa traseira fora de fase
12.70
13.50
Modo de vibrar
Figura 5.22 Modo de vibrar de massa suspensa dianteira com presena de pitch
____________________________________________________________________ 70
Figura 5.23 Modo de vibrar de massa suspensa traseira com presena de bounce
Figura 5.24 Modo de vibrar de roll
Figura 5.25 Modo de vibrar de massa no suspensa dianteira em fase
____________________________________________________________________ 71
Figura 5.26 Modo de vibrar de massa no suspensa dianteira fora de fase
Figura 5.27 Modo de vibrar de massa no suspensa traseira em fase
Figura 5.28 Modo de vibrar de massa no suspensa traseira fora de fase
____________________________________________________________________ 72
As freqncias naturais dos modos de vibrar de massa suspensa,
obtidas para o primeiro estgio das suspenses, esto de acordo com a
maioria dos critrios, definidos por Olley, e citados por GILLESPIE (1992) para
a definio de modos de vibrar de massa suspensa que garantam um ride
confortvel. A freqncia de massa suspensa da dianteira 20 % menor que a
dianteira, garantindo tambm a proximidade das freqncias de pitch e bounce.
E a freqncia do modo de roll est cerca de 10% acima da freqncia da
traseira. Os critrios de Olley tambm determinam que as freqncias de
massa suspensa dianteira e traseira sejam inferiores a 1.30 Hz. Este limite foi
definido para carros de passeio da dcada de 50 que apresentavam timos
nveis de conforto. Os modos de vibrar se aproximaram mais dos limites de
valores de freqncia sugeridos por REIMPELL & STOLL (1996, pg 291), 1.0
a 1.33 Hz para a dianteira e 1.16 a 1.50 Hz para a traseira. importante
ressaltar que estas freqncias esto significativamente abaixo dos valores
sugeridos para veculos de competio, 1.6 a 2.0 Hz com freqncia superior
na dianteira (MILLIKEN & MILLIKEN, 1995).
Com o segundo estgio das suspenses, que s ocorrer durante os
obstculos mais severos, foram obtidas freqncias naturais de massa
suspensa pouco superiores a 2 Hz, mantendo a menor freqncia na dianteira
e a relao entre as freqncias naturais. Estes valores esto mais prximos
dos encontrados em veculos de competio.
A definio dos amortecedores tambm tem incio durante a anlise
modal. O primeiro passo a definio de um coeficiente de amortecimento
linear que garanta o critrio definido por GILLESPIE (1992) de cerca de 40% de
coeficiente de amortecimento para os modos de vibrar de massa suspensa.
Com 10 N.s/mm na dianteira e 6 N.s/mm na traseira foram obtidos os
coeficientes de amortecimento de 45% no modo de vibrar com movimento da
dianteira, 40% no modo de vibrar com movimento da traseira e 33% no modo
de vibrar com movimento de roll. Para garantir a relao de compromisso entre
conforto (vibraes passadas aos passageiros) e segurana (variao da fora
de contato do pneu com o solo) necessrio criar uma curva de amortecimento
no linear, com menores valores de fora na compresso do que na extenso
do amortecedor. Os coeficientes lineares determinados na anlise modal so o
____________________________________________________________________ 73
ponto inicial na definio desta curva, que ser apresentada na anlise
dinmica a seguir.
Deste modo, durante o trfego por obstculos leves, com a suspenso
trabalhando no primeiro estgio, o veculo apresentar modos de vibrar e
freqncias naturais prximos dos encontrados em veculos de passeio. Ao
trafegar por obstculos mais pesados, onde a suspenso do veculo utiliza todo
seu curso, a suspenso utilizara o segundo estgio, cuja rigidez maior absorve
as foras e impactos sofridos pelo veculo, e os modos de vibrar e freqncias
naturais sero prximos de um veculo de competio. Ou seja, somente nos
trechos mais severos o veculo apresentar a vibrao desconfortvel de um
veculo de competio.
5.4 SIMULAO DE PASSAGEM DO VECULO POR TRECHO DE PISTA

Uma vez determinados os parmetros de geometria das suspenses e
os modos de vibrar de massa suspensa e no suspensa do veculo foi
realizada uma simulao dinmica de passagem sobre trecho de pista com o
veculo a 60 km/h, usando o software MSC-ADAMS-Car. Para isso o modelo de
veculo completo associado ao modelo do grupo de excitadores, conhecidos
como 4-post, onde so aplicados deslocamentos longitudinais, laterais e
verticais nos suportes dos pneus, representando os carregamentos ocorridos
quando o veculo trafega por uma pista de alta severidade. A figura 5.29
apresenta o modelo de veculo completo sobre os quatros suportes, elaborado
para esta simulao.
Como a simulao de passagem por trecho de pista uma simulao
dinmica, que utiliza as curvas no lineares de rigidez e amortecimento,
possvel definir as molas e amortecedores no lineares que sero usados no
veculo.
____________________________________________________________________ 74
Figura 5.29 Modelo completo do veculo durante simulao de passagem por

trecho de pista
Conforme apresentado no item anterior, as molas das suspenses
dianteiras e traseiras tero dois coeficientes de rigidez, um para cada estgio.
O primeiro estgio, tanto da suspenso traseira quanto da dianteira, ter trs
quartos do curso total de deslocamento do centro da roda (300 mm), ou seja,
os 150 mm de extenso mais 75 mm de compresso da suspenso.
Na posio de equilbrio do veculo, as molas da suspenso dianteira
tm comprimento de instalao de 320 mm e carga esttica de 2610 N (figura
5.31). Com a rigidez do primeiro estgio de 29 N/mm temos o comprimento
livre da mola de 410 mm e deflexo esttica de 90 mm. Como queremos que o
curso do primeiro estgio alcance mais 75 mm de deslocamento do centro da
roda para cima (compresso da suspenso) e que a relao de deslocamento
da mola com o centro da roda de 0.66, temos mais 49.5 mm de compresso
da mola para o primeiro estgio. Somando a deflexo esttica (90 mm) e o
deslocamento necessrio para atingir o curso de compresso desejado (49.5
mm) chegamos ao comprimento total de compresso da mola equivalente para
o primeiro estgio da suspenso dianteira de 139,5 mm. A partir desta deflexo
____________________________________________________________________ 75
a mola apresentar a rigidez do segundo estgio, 87 N/mm. A figura 5.30
apresenta a curva de fora por deformao da mola equivalente da suspenso
dianteira, e a figura 5.31 apresenta a fora desta mola durante o deslocamento
vertical do centro da roda.
Rigidez da mola equivalente
Figura 5.30 Curva de rigidez da mola equivalente da suspenso dianteira
Figura 5.31 Fora da mola equivalente durante o curso da suspenso dianteira
____________________________________________________________________ 76
As molas da suspenso traseira, na posio de equilbrio do veculo tm
comprimento de instalao de 765 mm e carga esttica de 4290 N (veja figura
5.33). Com a rigidez do primeiro estgio de 39 N/mm, temos o comprimento
livre da mola de 875 mm e deflexo esttica de 110 mm. O objetivo que o
curso do primeiro estgio alcance mais 75 mm de deslocamento do centro da
roda para cima (compresso da suspenso) e que a relao de deslocamento
da mola com o centro da roda de 0.66, temos mais 49.5 mm de compresso
da mola para o primeiro estgio. Somando a deflexo esttica (110 mm) e o
deslocamento necessrio para atingir o curso de compresso desejado (49.5
mm) chegamos ao comprimento total de compresso da mola equivalente para
o primeiro estgio da suspenso traseira de 159,5 mm. A partir desta deflexo
a mola apresentar a rigidez do segundo estgio, 87 N/mm. A figura 5.32
apresenta a curva de fora por deformao da mola equivalente da suspenso
dianteira, e a figura 5.33 apresenta a fora desta mola durante o deslocamento
vertical do centro da roda.
Rigidez da mola equivalente
Figura 5.32 Curva de rigidez da mola equivalente da suspenso traseira
____________________________________________________________________ 77
Figura 5.33 Fora da mola equivalente durante o curso da suspenso traseira.

A construo da curva de amortecimento dos amortecedores das
suspenses dianteiras e traseiras utilizou, como dados iniciais os coeficientes
definidos na anlise modal, 10 N.s/mm na dianteira e 6 N.s/mm na traseira.
Para garantir a relao de compromisso entre conforto (vibraes passadas
aos passageiros) e segurana (variao da fora de contato do pneu com o
solo) foi utilizada, como modelo uma curva de amortecimento definida por
fabricantes de amortecedores para veculos comerciais. Os valores de fora
desta curva modelo foram alterados de forma a apresentar como coeficiente
inicial de amortecimento na extenso dos amortecedores os valores definidos
na anlise modal. Desta forma o formato da curva foi mantido, juntamente com
as no linearidades que garantem o comportamento seguro das suspenses.
Os grficos de amortecimento das suspenses dianteiras e traseiras so
apresentados nas figuras 5.34 e 5.35, respectivamente.
____________________________________________________________________ 78
Amortecedor dianteiro
Figura 5.34 Amortecimento da suspenso dianteira.
Amortecedor traseiro
Figura 5.35 Amortecimento da suspenso traseira.
____________________________________________________________________ 79
Uma vez que o modelo multicorpos de veculo completo est pronto para
ser usado em uma simulao dinmica preciso definir a entrada desta
simulao. Para simular o comportamento do veculo durante sua utilizao em
uma competio off-road foram aplicados deslocamentos nas trs direes nos
pneus. Estes deslocamentos representam a pista e os obstculos que podero
ser encontrados durante as competies.
Para gerar estes deslocamentos, e garantir que esta entrada excitasse
os modos de vibrar descritos no item anterior, foram usados dois sinais
randmicos com filtro passa baixa em 10 Hz. Cada sinal de deslocamento
representa uma pista que utilizada em um dos lados do modelo do veculo.A
figura 5.36 apresenta os sinais da pista e as figuras 5.37 e 5.38 as PSD destes
sinais. O grfico da PSD demonstra que essa entrada tem potencial de
excitao nas freqncias de massa suspensa e no suspensa.
Pistas 1 e 2
50
Pista 1
40
Pista 2
30
Z (mm)
20
10
0
-10
-20
-30
-40
-50
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
ndice
Figura 5.36 Sinais de deslocamento vertical das pistas.
10000
____________________________________________________________________ 80
Figura 5.37 PSD do sinal de deslocamento da pista1.
Figura 5.38 PSD do sinal de deslocamento da pista2.

O mesmo sinal de deslocamento aplicado nas trs direes, sendo
que na direo vertical a amplitude dos deslocamentos cinco vezes maior
que na lateral e longitudinal.
Os resultados desta simulao so apresentados na anlise de conforto
descrita a seguir.
____________________________________________________________________ 81
5.5
ANLISE DE CONFORTO
Para analisar o conforto do piloto foi medida a acelerao vertical no
encosto do piloto durante a simulao de passagem do veculo por trecho de

pista a 60 km/. A figura 5.39 apresenta o sinal desta acelerao e sua PSD.
Figura 5.39 Acelerao vertical no encosto do motorista durante simulao de

passagem por trecho de pista.
Na figura 5.39 podemos perceber que os modos de vibrar com
movimentos de massa suspensa e no suspensa foram excitados durante a
passagem por trecho de pista.
Para quantificar o efeito da exposio do motorista a esta vibrao foi
utilizado o grfico de tolerncia vibracional da norma ISO 2631/1-1985. Este
grfico apresenta os limites de exposio do ser humano a uma dada vibrao
em funo da freqncia sem que ocorra desconforto, perda de concentrao
ou cansao. Esta norma comumente utilizada no estudo de conforto de
veculos comerciais, conforme pode se visto em COSTA et al (1999) e
PERSEGUIM et al (2000).
____________________________________________________________________ 82
A PSD da medio ento utilizada para a elaborao da curva de
tolerncia vibracional vertical, de acordo com os procedimentos descritos na
norma na norma ISO2631/1-1985, apresentada na figura 5.40.
Nveis de Acelerao - Direo Vertical (Z)
Acelerao RMS [m/s^2]
10,0
1 min
16 min
25 min
1h
1,0
2,5 h
4h
8h
16 h
24 h
0,1
1
1.2 1.6 2.0 2.5 3.2
4.0 5.0 6.3 8.0
10
13 16
20 25
32
40 50
100
Freqncia [Hz]
Figura 5.40 Tolerncia vibracional.
Conforme podemos no grfico de conforto o veculo apresenta picos de

acelerao nas freqncias de 1.6 a 2.5 Hz e em 10 Hz. Estas so as faixas de
freqncia de massa suspensa e de massa no suspensa para os dois
estgios da suspenso. Estes picos garantem um tempo mximo de exposio
sem perda de conforto para o operador de duas horas e meia. Apesar dos
trechos cronometrados das competies de rally poderem ultrapassar esta
durao, geralmente as especiais longas so compostas de uma combinao
de pisos suaves e acidentados. Portanto o veculo no enfrentar o tipo de
obstculo aplicado na simulao durante toda a competio.
Os valores de tolerncia vibracional obtidos esto prximos dos
encontrados para veculos comerciais, e considerando que os carregamentos
aplicados representam trechos de alta severidade (vide deslocamentos
verticais na figura 5.36), e que o compromisso entre conforto e durabilidade
____________________________________________________________________ 83
de crucial importncia para um veculo de competio, este limite est dentro
do desejado. Como na maior parte da competio o veculo sofre
carregamentos mais leves o nvel de vibrao passada para os ocupantes
menor, tanto que o veculo foi considerado um veculo de competio
extremamente confortvel pelos usurios durante o Rally dos Sertes de 2003.
____________________________________________________________________ 84
6 Concluso e Sugestes de Trabalhos Futuros
Este trabalho apresentou o estudo da dinmica vertical de um veculo

off-road de competio e do comportamento elastocinemtico de suas
suspenses primrias de duplo estgio com o auxlio a ferramenta
computacional de simulao de sistemas multicorpos MSC-ADAMS.
A necessidade de longos cursos de suspenso para veculos de
competio off-road pode resultar em variaes indesejadas de parmetros de
projeto, como ngulos de cmber e de convergncia, durante o trabalho das
suspenses. A anlise elastocinemtica das suspenses primrias estudadas
demonstrou que com a utilizao de modelos multicorpos possvel determinar
uma configurao geomtrica com a qual os cursos desejados de suspenso
podem ser utilizados sem alterao prejudicial dos parmetros de projeto.
Estudos de dinmica vertical buscando a melhoria do conforto dos
passageiros so comuns para veculos comerciais e de passeio. J nos
veculos de competio, o conforto geralmente colocado em segundo plano.
Na busca pela melhor performance e durabilidade, as suspenses so
projetadas com altos valores de rigidez e resultam em vibraes incmodas
para os pilotos. A utilizao de suspenses com duplo estgio uma forma de
manter a performance e durabilidade desejada sem comprometer o conforto do
veculo. A anlise modal do modelo multicorpos do veculo completo
possibilitou a determinao de valores de rigidez para as molas das
suspenses que garantissem freqncias naturais dos modos de vibrar de
primeiro estgio prximos dos encontrados em veculos de passeio e, para o
segundo estgio, valores prximos dos encontrados em veculos de
competio.
____________________________________________________________________ 85
Finalmente, a simulao dinmica de passagem por trecho de pista e a
anlise do conforto do piloto demonstraram que os nveis de tolerncia
vibracional obtidos esto prximos dos encontrados em veculos comerciais. O
veculo poder portanto trafegar sobre piso acidentado durante as competies
sem causar desgaste fsico dos competidores.
A partir desse trabalho, novas propostas de trabalho futuro podem ser
apontadas. Uma primeira proposta de trabalho seria a continuao do estudo
da dinmica vertical com o refinamento do modelo multicorpos. Este
refinamento inclui a utilizao de um modelo multicorpos do subsistema
powertrain (motor e sistema de transmisso, suportados por seus coxins) e a
utilizao de modelos em corpos flexveis dos braos de suspenso. O mesmo
modelo multicorpos desenvolvido neste trabalho pode, com a incluso de
modelos de pneu adequados, ser utilizado no estudo da dinmica lateral do
veculo atravs de simulaes dinmicas de manobras de avaliao de
dirigibilidade.
Outro trabalho interessante seria o estudo da utilizao de modelos
multicorpos na preparao de veculos de competio para provas especficas.
Os modelos elaborados durante o desenvolvimento do projeto tambm podem
ser usados na fase de set-up de parmetros de conforto, performance e
dirigibilidade do veculo que variam para cada competio ou para cada piloto.
Desta maneira a equipe pode prever o melhor ajuste do veculo antes mesmo
de realizar os primeiros testes.
Seja no desenvolvimento do projeto ou na preparao do veculo para
provas especficas, a aplicao de metodologias e mtricas do estudo da
dinmica vertical atravs de modelos multicorpos de veculos comerciais e de
passeio, em veculos de competio pode se tornar uma vantagem competitiva,
diminuindo o desgaste dos competidores e reduzindo o tempo de projeto e de
testes com prottipos.
____________________________________________________________________ 86
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Engineering Conference and Exposition, Dearborn, Michigan
___________________________________________________________________ A.1

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Andr Luis Vieira Soares

Dissertao apresentada Escola de Engenharia

DIVISO DOS CAPTULOS .................................................................................... 4

REVISO DA LITERATURA ............................................................... 6

DINMICA VERTICAL (RIDE)............................................................................... 6

Dinmica vertical de veculos de competio ............................... 13

MODELAGEM ATRAVS DE SISTEMAS MULTICORPOS .......................................... 19

SISTEMA DE COORDENADAS .............................................................................. 22

ELASTOCINEMTICA NO MSC-ADAMS-CAR ........................................................ 24

ngulo de convergencia ............................................................... 29

Localizao do centro de rolagem (roll center) ............................ 30

Cster moment arm...................................................................... 31

Wheel rate: .................................................................................. 33

Ride rate: ..................................................................................... 33

CARACTERSTICAS GERAIS DO VECULO ............................................................ 34

SUSPENSO DIANTEIRA .................................................................................... 35

SISTEMA DE DIREO ...................................................................................... 43

CONJUNTOS PNEUS DIANTEIROS E TRASEIROS ................................................... 46

MASSA SUSPENSA ............................................................................................ 47

MODELO MULTICORPOS DO VECULO COMPLETO ............................................. 48

SIMULAO E ANLISE DOS RESULTADOS............................... 49

CONJUNTO SUSPENSO DIANTEIRA

ANLISE ELASTOCINEMTICA DA SUSPENSO TRASEIRA .................................. 59

ANLISE MODAL DO VECULO COMPLETO ........................................................ 65

SIMULAO DE PASSAGEM DO VECULO POR TRECHO DE PISTA ......................... 73

ANLISE DE CONFORTO .................................................................................... 81

CONCLUSO E SUGESTES DE TRABALHOS FUTUROS ......... 84

O estudo da dinmica veicular se preocupa com os movimentos dos

elastocinemtico foi analisado. A massa suspensa do veculo foi modelada

1.3 DIVISO DOS CAPTULOS

contriburam para o desenvolvimento desta rea.

2.2 DINMICA VERTICAL (RIDE)

necessidade de eliminar as oscilaes to logo elas iniciassem, evitando a

Bounce predominante com centro de oscilao frente do

Pitch predominante com centro de oscilao entre o CG e o

Com um modelo de 2 graus de liberdade na vertical Rowell representa

2.2.1 DINMICA VERTICAL DE VECULOS DE COMPETIO

Performance: Para um novo projeto necessrio determinar

Dirigibilidade: O projeto deve apresentar as qualidades de

Estrutura: Anlise estrutural dos componentes do veculo como

Segurana e acomodao do piloto: Tamanho do cockpit, viso

Pneus: geralmente dito que o projeto de um carro de corrida

Elementos ajustveis: O projeto de veculos de competio

posicionamento das asas e aeroflios) e de parmetros de

Caminhes off-road : 12 polegadas.

Carros de passageiros: 4 polegadas.

aerodinmicos): 0.5 polegadas.

Carros tipo sedan, sem efeito aerodinmico: 1.6 a 2.0 Hz com

Carros com efeito aerodinmico: 3.0 a 5.0 Hz com freqncia

Tal situao compreensvel para veculos de competio de curta e

Figura 2.1 Grfico do ngulo de pitch por velocidade do veculo em saltos

Figura 2.2 Medies de deslocamento das rodas e acelerao vertical na cabina do

Figura 2.3 Modelo plano do caminho Hino

Figura 2.4 Definio da dinmica vertical do caminho Hino modelo 1997

2.3 MODELAGEM ATRAVS DE SISTEMAS MULTICORPOS

Os sistemas multicorpos so ferramentas eficientes para simular

3.2 SISTEMA DE COORDENADAS

Figura 3.1 Sistema de coordenadas SAE

x para frente e no plano longitudinal de simetria

3.3 ELASTOCINEMTICA NO MSC-ADAMS-CAR

Se o sistema for considerado linear, possvel prever o movimento do

liberdade i do sistema devido a aplicao de uma fora unitria no grau de

C (1,1) C (1,2) ... C (1,12)

Deste modo o elemento C(3,3) o deslocamento vertical do centro da