SISTTEMA DE ENCENDIDO

Este sistema es el ms sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en el, se

cumplen todas las funciones que se le piden a estos dispositivos. Esta compuesto por los
siguientes elementos que se van a repetir parte de ellos en los siguientes sistemas de
encendido mas evolucionados que estudiaremos mas adelante.

Bobina de encendido (tambin llamado transformador): su funcin es acumular la

energa elctrica de encendido que despus se transmite en forma de impulso de
alta tensin a travs del distribuidor a las bujas.

Resistencia previa: se utiliza en algunos sistemas de encendido (no siempre). Se

pone en cortocircuito en el momento de arranque para aumentar la tensin de
arranque.

Ruptor (tambin llamado platinos): cierra y abre el circuito primario de la bobina de

encendido, que acumula energa elctrica con los contactos del ruptor cerrados
que se transforma en impulso de alta tensin cada vez que se abren los contactos.

Condensador: proporciona una interrupcin exacta de la corriente primaria de la

bobina y ademas minimiza el salto de chispa entre los contactos del ruptor que lo
inutilizaran en poco tiempo.

Distribuidor de encendido (tambin llamado delco): distribuye la alta tensin de

encendido a las bujas en un orden predeterminado.

Variador de avance centrifugo: regula automticamente el momento de encendido

en funcin de las revoluciones del motor.

Variador de avance de vaci: regula automticamente el momento de encendido

en funcin de la carga del motor.

Bujas: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe la alta
tensin, ademas la buja sirve para hermetizar la cmara de combustin con el
exterior.

Funcionamiento:
Una vez que giramos la llave de contacto a posicin de contacto el circuito primario es
alimentado por la tensin de batera, el circuito primario esta formado por el arrollamiento
primario de la bobina de encendido y los contactos del ruptor que cierran el circuito a
masa. Con los contactos del ruptor cerrados la corriente elctrica fluye a masa a travs
del arrollamiento primario de la bobina. De esta forma se crea en la bobina un campo
magntico en el que se acumula la energa de encendido. Cuando se abren los contactos
del ruptor la corriente de carga se deriva hacia el condensador que esta conectado en
paralelo con los contactos del ruptor. El condensador se cargara absorbiendo una parte
de la corriente elctrica hasta que los contactos del ruptor estn lo suficientemente
separados evitando que salte un arco elctrico que hara perder parte de la tensin que se
acumulaba en el arrollamiento primario de la bobina. Es gracias a este modo de funcionar,
perfeccionado por el montaje del condensador, que la tensin generada en el circuito

primario de un sistema de encendido puede alcanzar momentneamente algunos

centenares de voltios.
Debido a que la relacin entre el numero de espiras del bobinado primario y secundario es
de 100/1 aproximadamente se obtienen tensiones entre los electrodos de las bujas entre
10 y 15000 Voltios.
Una vez que tenemos la alta tensin en el secundario de la bobina esta es enviada al
distribuidor a travs del cable de alta tensin que une la bobina y el distribuidor. Una vez
que tenemos la alta tensin en el distribuidor pasa al rotor que gira en su interior y que
distribuye la alta tensin a cada una de las bujas.

En la figura inferior se han representado las variaciones de corriente y tensin (primaria y

secundaria de sus circuitos correspondientes) en funcin del tiempo. En la curva
correspondiente a la corriente primaria, pueden verse las oscilaciones y los cambios de
sentido de esta en el momento de abrirse los contactos del ruptor. Las mismas
oscilaciones se producen en la tensin primaria. En la curva correspondiente a la tensin
secundaria, pueden observarse el mximo valor alcanzado por la tensin de encendido y
la subida brusca de la misma (aguja de tensin), para descender tambin bruscamente al
valor de inflamacin, en un cortisimo espacio de tiempo. La tensin de inflamacin es
ondulada, debido a las variaciones de flujo en el primario. La duracin de la chispa
supone un corte espacio de tiempo en que los contactos del ruptor permanecen abiertos.
El distribuidor
Es el elemento mas complejo y que mas funciones cumple dentro de un sistema de
encendido. El distribuidor reparte el impulso de alta tensin de encendido entre las
diferentes bujas, siguiendo un orden determinado (orden de encendido) y en el instante
preciso.
Funciones:

Abrir y cerrar a travs del ruptor el circuito que alimenta el arrollaminto primario de
la bobina.

Distribuir la alta tensin que se genera en el arrollamiento secundario de la bobina

a cada una de las bujas a travs del rotor y la tapa del distribuidor.

Avanzar o retrasar el punto de encendido en funcin del n de revoluciones y de la

carga del motor, esto se consigue con el sistema de avance centrifugo y el sistema
de avance por vaco respectivamente.

El movimiento de rotacin del eje del distribuidor le es transmitido a travs del rbol de
levas del motor. El distribuidor lleva un acoplamiento al rbol de levas que impide en el
mayor de los casos el errneo posicionamiento.
El distribuidor tiene en su parte superior una tapa de material aislante en la que estn
labrados un borne central y tantos laterales como cilindros tenga el motor. Sobre el eje
que mueve la leva del ruptor se monta el rotor o dedo distribuidor, fabricado en material
aislante similar al de la tapa. En la parte superior del rotor se dispone una lamina metlica
contra la que se aplica el carboncillo empujado por un muelle, ambos alojados en la cara

interna del borne central de la tapa. La distancia entre el borde de la lamina del rotor y los
contactos laterales es de 0,25 a 0,50 mm. Tanto el rotor como la tapa del distribuidor, solo
admiten una posicin de montaje, para que exista en todo momento un perfecto
sincronismo entre la posicin en su giro del rotor y la leva.
Con excepcin del ruptor de encendido, todas las piezas del distribuidor estn
prcticamente exentas de mantenimiento
Tanto la superficie interna como externa de la tapa del distribuidor esta impregnada de un
barniz especial que condensa la humedad evitando las derivaciones de corriente elctrica
as como repele el polvo para evitar la adherencia de suciedad que puede tambin
provocar derivaciones de corriente
La interconexin elctrica entre la tapa del distribuidor y la bobina, as como la salida para
las diferentes bujas, se realiza por medio de cables especiales de alta tensin, formados
en general por un hilo de tela de rayon impregnada en carbn, rodeada de un aislante de
plstico de un grosor considerable. La resistencia de estos cables es la adecuada para
suprimir los parasitos que efectan a los equipos de radio instalados en los vehculos
Sistemas de encendido con doble ruptor y doble encendido
Teniendo en cuenta que a medida que aumenta el nmero de cilindros en un motor (4,6,8
..... cilindros) el ngulo disponible de encendido se hace menor (ngulo = 360/n cilindros)
por lo tanto, y sobre todo a altas revoluciones del motor puede ser que el sistema de
encendido no genere tensin suficiente para hacer saltar la chispa en las bujas. Para
minimizar este inconveniente se recurre a fabricar distribuidores con doble ruptor como el
representado en la figura, que como puede observarse se trata de un distribuidor para un
motor de 6 cilindros. Al llevar dos juegos de contactos que se abren alternativamente, el
tiempo de que disponen para realizar la apertura es doble, por cuya razn la leva es de
solo tres lbulos o excentricidades. Ademas estos

CONTROL DE CRUCERO
Utilizar el control de crucero es fcil: suele haber un mando del vehculo para seleccionar
la velocidad deseada, y el coche se encarga, l solito, de aplicar la potencia necesaria
para mantener esa velocidad sin que debamos pisar ningn pedal. El funcionamiento
interno parece tambin extremadamente simple: si la velocidad cae por debajo del valor
deseado, el control de crucero aparentemente pisapedal del acelerador; si la velocidad es
demasiado alta, hace uso del freno motor. Eso s, al contrario que el su hermano mayor, el
control activo de velocidad, el control de crucero estndar no suele hacer uso de los
frenos normales.
Sin embargo, hay algunas sutilezas a tener en cuenta. Un control de crucero que se
limitara a pisar el acelerador a tope y soltarlo de golpe al alcanzar la velocidad deseada
sera muy incmodo y probablemente inseguro. Estaramos todo el rato experimentando
acelerones bruscos, con las correspondientes sacudidas. Adems, el cambio en el reparto
del peso que se produce al acelerar o dejar de acelerar bruscamente podra hacernos
perder el control del vehculo en las curvas, creando un grave problema de seguridad
vial. La solucin a todo esto es una tecnologa que existe desde finales del siglo XIX: el
regulador PID, que tambin aparece en otros dispositivos (termostatos y robtica son los
ejemplos ms conocidos).
El principio es muy sencillo. Cada cierto tiempo (varias veces por segundo), el coche
compara la velocidad actual con la deseada, y decide qu potencia debe suministrar el
motor. La novedad del regulador PID es que, adems de utilizar la velocidad actual del
vehculo, tambin utiliza el historia de velocidades. Es decir, la respuesta del control de
crucero no slo depende de la velocidad actual, sino tambin de la velocidad que el
coche tena momentos atrs.
Trmino proporcional
La P de PID significa proporcional. Lo que hace este trmino es aplicar una potencia de
salida proporcional a la diferencia entre la velocidad actual y la velocidad deseada. Es
decir, si falta poco para llegar a la velocidad deseada, el motor aplica poca potencia. Si es
grande, aplica mucha. Esta proporcionalidad evita en gran parte el problema que
comentbamos antes, ya no hay acelerones bruscos para recuperar una pequea prdida
de velocidad.
Pero la solucin no es perfecta: con un control de crucero nicamente proporcional, la
velocidad ira oscilando al rededor de la deseada. Podemos entenderlo con el siguiente
razonamiento, imaginando que el clculo se realiza 10 veces por segundo. En un
momento dado, la velocidad es muy similar a la deseada, pero un poco ms baja: el
coche calcula que debe seguir acelerando, aunque poco. El clculo no se actualiza hasta
una dcima de segundo ms tarde, y para entonces la velocidad ya ha superado la
deseada.
En el siguiente clculo, como la velocidad es mayor que la deseada, el coche deja de
acelerar y decide frenar (usando el freno motor). De esta forma, habr pequeas
oscilaciones en la velocidad. No sern las sacudidas de un acelern, pero sin duda
estas oscilaciones seguirn siendo molestas y potencialmente peligrosas. Para evitarlas,
aparece el trmino D (de diferencial).

Trmino diferencial
Lo que hace el trmino D, que significa diferencial, es evitar que la potencia de salida del
control de crucero vare de forma rpida. O, lo que es lo mismo, se opone a que la
velocidad cambie de forma rpida (aunque los expertos en teora de control lo explican
algo diferente). Cuando estamos cerca de la velocidad deseada, esta mana a evitar que
cambie la velocidad que tiene el trmino D se encarga de evitar las oscilaciones que
comentbamos.
No obstante, el trmino D tiene la desventaja que, si estamos lejos de la velocidad
deseada, se opone en gran medida a reducir el error en la velocidad (porque, recordad,
no le gusta que la velocidad cambie). Hay una especie de lucha de poderes entre los
trminos P y D. Cuando el error (la diferencia entre las velocidades deseada y actual) es
grande, el trmino P gana y consigue acelerar el coche. Pero a medida que nos
acercamos, el trmino proporcional pierde fuerza: al final, el trmino D consigue
estabilizar la velocidad, pero (a cambio de eliminar las oscilaciones) lo hace a una
velocidad menor que la deseada.

Trmino integral
Para solucionar este problema, el trmino integral viene al rescate. El trmino I no se
preocupa mucho si la velocidad actual es muy diferente de la deseada. Slo se preocupa
cuando dicha diferencia se prolonga en el tiempo. De alguna forma, lo que hace
esacumular el error a lo largo del tiempo. Como hemos dicho, los trminos P y D por si
solos estabilizaran la velocidad un poco por debajo del objetivo; con el tiempo, el trmino
I se percata de este error acumulado y lo corrige aumentando la aceleracin.
Finalmente, y gracias a la accin conjunta y coordinada de los tres trminos, el control de
crucero basado en el regulador PID consigue que la velocidad sea prcticamente igual
a la deseada de forma estable, sin oscilaciones. Fijaos que cuando esto pase, los
trminos P y D desaparecen: el trmino P ser cero por que ya vamos a la velocidad
deseada, y como la velocidad no cambia el trmino D tambin se anula. Por lo tanto, el
responsable de mantener la potencia necesaria para que el vehculo vaya a la velocidad
deseada es el trmino integral (I).
En resumidas cuentas, el trmino P (proporcional) se encarga de acercar la velocidad
actual a la deseada cuando la diferencia es grande. El trmino D se encarga de estabilizar
la velocidad cuando se aproxima al objetivo; y el trmino I se encarga de mantener la
potencia justa para que la velocidad sea la deseada. Un trabajo en equipo de los tres
trminos para que vayamos cmodos y seguros a la velocidad que hemos elegido.

SEGURIDAD O SINTURON
El airbag junto al cinturn de seguridad es un elemento de seguridad pasiva, aunque este
ltimo es de uso obligatorio en cualquier automvil; por eso su presencia se ha hecho
comn, hasta el punto de que tal vez no nos demos cuenta de lo importante que es su
uso.
Se estima que en caso de impacto el cinturn de seguridad puede reducir el riesgo de
muerte para los ocupantes de los asientos delanteros en un 50%.
Resulta sorprendente que en caso de accidente nuestra vida pueda depender del uso
correcto de un objeto en apariencia tan sencillo. Pero qu hace realmente el cinturn de
seguridad y por qu es tan importante?
Observa el comportamiento de tu cuerpo cuando viajas en coche o en autobs: al
arrancar tiendes a seguir parado, al frenar tiendes a seguir en movimiento.
El objetivo de un cinturn de seguridad es sencillo: evita que salgamos disparados por el
parabrisas en caso de que el automvil sufra una parada repentina como resultado de una
colisin, de un frenazo brusco, etc. Pero por qu nuestro cuerpo sigue en movimiento
cuando el coche se para? La respuesta a esa
En caso de no llevar el cinturn de seguridad abrochado, los ocupantes de la parte trasera
de un vehculo que circulara a 100 km/h impactaran sobre los de delante con el peso
equivalente al de un elefante.
pregunta tiene que ver con la inercia.
La inercia se podra definir como la tendencia de un cuerpo a mantenerse en movimiento
hasta que alguna accin externa lo altere. Es decir, la inercia de un cuerpo podra
entenderse como la resistencia de ese cuerpo a cambiar la velocidad y direccin de su
marcha.
Si un coche avanza a 100 km/h, su tendencia ser la de continuar su marcha en lnea
recta y a esa misma velocidad. Para poder "dominar" dicha tendencia o inercia el
conductor necesita usar la fuerza del motor, de los frenos y de la friccin de los
neumticos con la carretera.
Todos los objetos que viajan dentro del automvil tienen su propia inercia, la cual es
independiente del estado de movimiento del coche. Por ese motivo, cuando un coche
toma una curva bruscamente sentimos que nos vamos a un lado; realmente lo que
sucede es que el coche gira y nosotros tendemos a seguir en lnea recta. Tambin debido
a la inercia, cuando un coche frena sentimos una fuerza que nos echa hacia delante;
realmente lo que sentimos es nuestra tendencia a seguir en movimiento.
Cuando viajamos en un automvil que se desplaza suavemente a 100 km/h tenemos la
sensacin de que nuestro movimiento esta ligado al del coche, pero dicha percepcin es
errnea. Si, por desgracia, el coche se saliera de la carretera y chocara contra un rbol, el
automvil sufrira una parada repentina. Sin cinturn de seguridad, nuestro cuerpo
mantendra la misma velocidad que antes del choque; es decir, continuaramos nuestra
marcha a 100 km/h hasta que el parabrisas, el salpicadero, o el propio asfalto nos frenara
bruscamente ejerciendo una fuerza tremenda sobre nuestro cuerpo. Si el coche es
frenado bruscamente por cualquier motivo, algo debe de ejercer una fuerza sobre sus
ocupantes con el fin pararlos. Dependiendo de dnde y cmo se aplique dicha fuerza, los
efectos van desde una muerte instantnea a la posibilidad de salir andando sanos y
salvos.

Cuanto ms bruscamente se produzca la parada de los ocupantes, mayor ser la fuerza

que tendrn que soportar y el riesgo de lesiones. Si fuera posible frenar ms lentamente
el movimiento de los ocupantes, tambin sera menor la fuerza que tendran que soportar
sus cuerpos. Si, adems, aplicamos dicha fuerza no en un punto, sino distribuida a lo
largo de las zonas ms resistentes del cuerpo, menor ser la presin y menor el riesgo de
lesiones. ste es, precisamente, el objetivo del cinturn de seguridad.
Cuando el cinturn de seguridad es llevado correctamente, la mayor parte de la fuerza de
retencin ser aplicada sobre dos zonas del cuerpo resistentes, como son el pecho y la
pelvis. Como el cinturn se extiende a lo largo de un rea amplia del cuerpo, la fuerza de
retencin se distribuye, dando lugar a una menor presin y, por tanto, reduciendo la
posibilidad de daos. De modo adicional, el cinturn es ligeramente flexible, de forma que
en caso de impacto se extiende un poco; esto permite que la parada no sea brusca, sino
progresiva, lo cual se traduce en una menor fuerza de retencin.