Aero Dinamica

Aerodinmica presente en un
vehculo de competencia
FORMULA SENA RACTOR
SENA REGIONAL VALLE

7 DE ENERO DEL 2010
Aerodinmica presente en un vehculo de competencia
Introduccin
Los desarrollos aerodinmicos han permitido evolucionar los distintos vehculos o medios de
transporte optimizando su rendimiento y bajando sus costos de produccin. Muchos de los
grandes avances desarrollados se han basado en los vehculos de competencia como por
ejemplo el monoplaza.
Christian Agredo Daz Tecnlogo en Diseo e Integracin de Automatismos Mecatrnicos
Contenido
1 Aerodinmica
2 fuerza descendente
3 Efecto suelo
4 Difusor trasero
5 coeficiente aerodinmico
6 Perfil aerodinmico
11
6.1 Resistencia aerodinmica
13
7 principio de funcionamiento y partes aerodinmicas
18
Aerodinmica
El automovilismo de competicin es lder en cuanto a la investigacin de soluciones para lograr

una mejor aerodinmica en sus blidos, en este sentido se podra decir que gran parte de los
avances que vemos en los autos comunes y corrientes se los debemos a la Formula 1.
En la mayora de las categoras del automovilismo esta prohibido los elementos aerodinmicos
mviles, es por esto que solo hay 2 principales componentes de un auto de carreras que
podran ser usados para crear una fuerza descendente (downforce) cuando el auto va a una
gran velocidad. La forma de la carrocera y los alerones.
Fuerza Descendente (Downforce)

Se dice que todo comenz en 1962, cuando Smokey Yunick puso un alern en el Watson
Roadster de Jim Rathmann. El blido preparado por Yunick cambio para siempre las
competencias Open Wheel.
El alern montado en el Watson Roadster le permita a Rathmann alcanzar velocidades en

curva nunca antes vistas en la Indianpolis Motor Speedway, pero tambin creaba tanta fuerza
descendente (downforce) y resistencia aerodinmica que le impeda alcanzar altas velocidades
y, por lo tanto, le hacan marcar mayores tiempos de vuelta. El Club de automovilistas de
EE.UU. inmediatamente prohibi el uso de estos alerones, pero pronto empezaron a aparecer
autos de Formula 1 usndolos y a comienzos de 1970 la prohibicin se levant
El principio usado por lo alerones es inverso al usado por las alas de los aviones para
despegar, creando una fuerza que empuja el alern hacia abajo, y por ende pegando el auto
contra la pista. Este efecto tambin se le conoce como agarre aerodinmico (aerodynamic
grip). La cantidad de fuerza descendente creada por un alern o efectividad de un alern
depende de unos cuantos factores; la forma, el rea de la superficie, la proporcin, la
inclinacin (o ngulo de ataque) y la velocidad del vehculo.
Una gran superficie crea, obviamente, una mayor fuerza descendente y tambin una gran
resistencia aerodinmica. La proporcin del alern es el ancho dividido por la profundidad de
este. El ngulo de ataque o inclinacin es un factor crtico, mientras ms inclinado el alern,
mayor fuerza descendente y mayor resistencia aerodinmica. Tambin es muy importante la
velocidad del vehculo, ya que la fuerza aerodinmica es aproximadamente proporcional al
cuadrado de la velocidad del vehculo, la fuerza descendente (downforce) requiere de cierta
velocidad para poder producir un efecto significativo.
Si analizamos la imagen de un vehculo de Formula 1 vemos que principalmente cuenta con 2

alerones, el frontal y el trasero. La funcin del alern frontal es doble. Crea fuerza descendente
para mejorar el agarre de los neumticos delanteros mientras minimiza (o optimiza) el flujo de
aire que pasa por las ruedas delanteras, espejos, casco del piloto, carrocera, tubos de escape,
alerones centrales hasta que llega finalmente al alern trasero. Es debido a esto que
paradjicamente el alern trasero es aerodinmicamente menos eficiente que el alern
delantero. Pero como este alern debe generar ms del doble de fuerza descendente que el
delantero, tpicamente tiene una mayor proporcin y por lo general esta compuesto de varios
elementos.
Tambin podemos ver unos cuantos alerones pequeos montados en varias partes de la
carrocera de un blido de formula 1. Estos pequeos alerones se usan para poder redirigir el
flujo de aire a distintas zonas (por ejemplo al alern trasero) y ya se han vuelto un estndar en
todos los autos de F1.
Efecto suelo
A finales de los 70 un ingeniero introducira otro desarrollo ms a la Formula 1. El ingeniero A.
Balbs integro a un blido Lotus faldones y un diseo especial a la parte inferior de la
carrocera del Lotus con tal de disminuir la distancia entre el auto y el suelo y as disminuir la
presin del aire que haba bajo el monoplaza. Este seria el llamado Efecto Suelo. El efecto
suelo consista bsicamente en crear una zona de alta presin por encima del vehculo y una
zona de baja presin por debajo de este. Esta diferencia de presiones provocaba una succin
que pegaba el vehculo contra el asfalto mejorando notablemente el agarre para as poder
hacer curvas de mayor velocidad. Este efecto es tambin usado por los aviones para poder
volar, claro que obviamente el efecto es inverso, crean una zona de alta presin bajo el avin y
una zona de baja presin sobre este.
Los otros equipos de Formula 1 no tardaron demasiado en sacar partido del efecto suelo, caso
notable es el del Brabham BT46B.
Cuando el BT46B apareci por primera vez en una sesin de pruebas en la pista Brands Hatch
en 1978, los presentes en la pista no saban si el ventilador gigante atrs del monoplaza era
una broma o no. No lo era. El diseador Gordon Murray (el mismo que tiempo despus
diseara el Mclaren F1) encontr que la mejor forma de disminuir la presin bajo el BT46B es
poner un ventilador gigante que chupe todo el aire debajo de este para as poder pegarse a la
pista. El problema es que los dispositivos aerodinmicos mviles estaban prohibidos en ese
tiempo bueno, aun lo estn. As que la respuesta de Murray fue muy simple: Es un
ventilador de enfriamiento.
Niki Lauda quien fue el piloto del BT46B dijo en una entrevista tiempo despus fue una de las
victorias ms sencillas que haya tenido. Recuerdo que haba aceite derramado en toda la
pista. Mario Andretti se patinaba por todas partes, pero yo no. Era como si el Brabham
estuviera sobre rieles.
Viendo todos los beneficios de este efecto se podra pensar errneamente que el efecto suelo
era una gran solucin, pero esta tcnica tenia un gran problema. Cuando un vehculo usando el
efecto suelo pasaba a gran velocidad sobre un bache, si daba un pequeo saltito o si por
causa de algn accidente el vehculo levantaba una rueda o avanzara ladeado, este
simplemente se volva inestable y poda hacer que el vehculo despegara y saliera volando.
Este problema causo que se prohibiera o limitara el uso del efecto suelo luego de varios
accidentes, de los cuales tal vez el mas recordado es el de Gilles Villeneuve en Blgica el ao
1982 cuando su blido golpeo con una de sus ruedas delanteras la rueda trasera de otro coche
haciendo que su Ferrari saliera volando por los aires y cayera aparatosamente. Villeneuve
muri en el acto.
El difusor trasero
Bsicamente un difusor trasero ayuda a crear un mejor flujo de aire bajo el auto y adems es
un apoyo a las ruedas traseras. El ngulo de este tambin es tan importante como el ngulo de
un alern. A mayor ngulo habr mayor efecto suelo, pero se necesita mayor flujo de aire bajo
el auto. A menor ngulo habr aun mejor efecto suelo siempre y cuando el auto tenga un
alern delantero (como en la Formula 1)
Cx y ACx coeficiente aerodinmico

Existe una forma de medir la efectividad aerodinmica de los vehculos y en general de
cualquier cuerpo. Se llama Resistencia Aerodinmica y mide la resistencia que opone el aire al
avance de un determinado cuerpo. La resistencia aerodinmica se obtiene al multiplicar el
Coeficiente Aerodinmico (Cx) del vehicul con el rea frontal del mismo en m. Esto nos da el
valor de la Resistencia Aerodinmica (ACx), la cual es una fuerza.
El Cx (coeficiente aerodinmico) mide la resistencia de la forma de algn cuerpo, es
independiente del tamao del cuerpo y de la velocidad del fluido hasta cierto punto. Pasado
ese punto podra haber variaciones en el Cx por cualquiera de las 2 causas anteriormente
mencionadas, es por esta razn que cuando se hacen modelos a escala para estudiar la
aerodinmica de algn cuerpo nunca se hace a una escala menor que 1:5.
En un auto comn y corriente la resistencia aerodinmica se produce debido a que el automvil

desplaza el aire por donde pasa, el aire produce una oposicin a este movimiento tratando de
frenar al auto. Se calcula que cerca de un 23% de la potencia que genera un automvil se
gasta solamente en vencer la resistencia aerodinmica, este valor incluso puede llegar a los
alarmantes 60% si el vehculo va a gran velocidad por la carretera.
Entonces, si se pudiera reducir la resistencia aerodinmica obtendramos una mayor velocidad,
podramos usar motores ms pequeos para mover los autos eficientemente y, lo que es ms
importante, podramos disminuir considerablemente el consumo de combustible.
La mayora de los vehculos modernos tienen un Cx de entre 0.28 y 0.35, los vehculos todo
terreno tienen un Cx que varia entre 0.35 y 0.45, vehculos prototipo pueden bajar aun ms su
Cx hasta llegar a tener menos de 0.25. En cambio un auto de Formula 1 tiene un Cx de 0.7 a
1.1, dependiendo de la pista en la que va a correr.
El Cx no es un valor que pueda ser calculado por una persona comn y corriente (o por lo
menos no fcilmente), la nica forma de obtenerlo es a travs del propio fabricante. La mayora
da a conocer el valor del Cx de sus modelos (en el manual del auto o bien en Internet), pero
obtener el ACx es un poco ms complicado. De cualquier forma aqu hay unos cuantos valores
de Cx de automviles en su versin estndar o bsica, versiones ms equipadas por lo general
tienen un Cx mayor ya que al agregar ms accesorios exteriores se esta variando su forma y
por ende su Cx
10
Algunos coeficientes aerodinmicos

2,1 un ladrillo pulido
0,33 Audi A3, 2006
0,9 bicicleta con ciclista.
0,33 Subaru Impreza WRX STi, 2004
0,7 a 1,1 Frmula 1
0,33 Mazda RX-7, 1987-91
0,7 Caterham Seven
0,32 Toyota Celica, 1995-2005
0,6 o ms un camin tpico.
0,31 Mazda RX-7, 1986-91
0,57 Hummer H2, 2003
0,30 Fiat Uno, 1989 1996
0,51 Citron 2CV
0,30 BMW E90, 2006
0,5 Dodge Viper
0,30 Porsche 911 (996), 1997
0,42 Lamborghini Countach, 1974
0,29 Dodge Charger Daytona, 1969
0,39 Dodge Durango, 2004
0,29 Honda CR-X HF 1988
0,39 Toyota Hilux, 2005
0,29 Porsche Boxster, 2005
0,38 Volkswagen Escarabajo
0,29 Chevrolet Corvette, 2005
0,38 Mazda MX-5, 1989
0,29 Lancia Dedra, 1989-2000
0,372 Ferrari F50, 1996
0,29 Lotus Elite, 1958
0,36 Ferrari Testarossa, 1986
0,29 Mercedes-Benz Clase C Coup, 2001-2007
0,36 Honda Civic, 2001
0,28 Porsche 911 (997), 2004
0,36 Citron CX, 1974 (el modelo recibi su nombre

precisamente por su bajo Cx)
0,28 Citroen C4, 2004

0,27 Mercedes-Benz Clase C Sedan, 2001 2007
0,34 Ferrari F40, 1987

0,27 Toyota Camry Hybrid, 2007
0,34 Chevrolet Caprice, 1994-1996
0,26 Mercedes-Benz W221 S-Class, 2006
0,34 Chevrolet Corvette Z06, 2006
0,26 Toyota Prius, 2004
0,338 Chevrolet Camaro, 1995
0,25 Honda Insight, 1999
0,33 Dodge Charger, 2006
0,24 Audi A2 1.2 TDI, 2001
11
Que el auto se vea aerodinmico no significa que lo sea

Cual vehicul es ms aerodinmico?
El Lamborghini Countach (Cx 0.42), bueno, estas completamente equivocado. Mientras el Audi A2
(Cx 0.24).
Que vehculo tiene una forma ms aerodinmica, un bus Duple 425 o una Hummer H2?
Sorprendentemente el bus es ms aerodinmico que la Hummer, ya que el bus posee un coeficiente

aerodinmico de 0.425 y la Hummer unos pobres 0.57
Que vehculo tiene una forma ms aerodinmica, El Audi TT 1998 o un Audi A100 1983?
Otra comparacin que parece vencer a la lgica. A pesar de lo suave y redondeada que parezca la
carrocera del TT no es suficiente para vencer el Cx del Audi 100. El Cx del Audi TT del 98 es de
0.35, muy por encima de los 0.30 de Cx del Audi 100. El Audi TT modelo 2007 tiene un Cx de 0.30
Perfil aerodinmico
Fuerza aerodinmica
Una fuerza aerodinmica es generada cuando una corriente de aire fluye sobre y por debajo de un
perfil. El punto donde esta corriente se divide se lo denomina "punto de impacto". La fuerza
aerodinmica es la resultante de dos fuerzas que desempean un papel importantsimo, estas son, la
sustentacin y la resistencia al avance.
12
Una presin muy alta se genera en el punto de impacto. Normalmente el rea de alta presin se
localiza en la porcin ms baja del perfil, dependiendo del ngulo de ataque. Esta rea de alta
presin contribuye a las fuerzas producidas por la pala.
La figura nos muestra tambin, lneas que ilustran como el flujo de aire se desplaza por arriba y por
abajo del perfil. Note que el flujo de aire es deflectado hacia abajo, y si recordamos la tercera Ley de
Newton, "cada accin tiene una reaccin opuesta", se generar una fuerza hacia arriba tambin. Esta
fuerza se suma a la fuerza total aerodinmica.
A muy bajos ngulos de ataque esta fuerza puede ser muy baja o nula.
La forma del perfil genera baja presin sobre el mismo de acuerdo al principio de Bernoulli. La
diferencia de presin entre la parte superior del perfil (extrados) y la parte inferior (intrads) es
bastante pequea, alrededor del 1%, pero aplica a lo largo de la pala de un rotor es bastante
significativa.
La fuerza total aerodinmica, algunas veces llamada fuerza resultante, puede ser dividida en dos
componentes, que son la sustentacin y la resistencia. La sustentacin acta en forma perpendicular
al viento relativo. La resistencia es la fuerza que se opone al movimiento de un cuerpo (perfil) en el
aire.
13
Muchos factores contribuyen a la sustentacin total generada por un perfil. El incremento de

velocidad causa un aumento de sustentacin debido a la diferencia de presiones entre el extrados y
el intrads. La sustentacin se incrementa con el cuadrado de la velocidad, as, una pala con una
velocidad de 500 Kts. genera 4 veces ms sustentacin que una que vuele a 250 Kts.
La sustentacin vara con la superficie que tenga la pala. Un rea de 100 pies cuadrados generar el
doble de sustentacin que otra de 50. Por supuesto, el ngulo de ataque tiene su importancia en la
generacin de sustentacin como as tambin la densidad del aire.
Normalmente, un aumento de la sustentacin generar un aumento de la resistencia. Por lo tanto,
cuando se disea un perfil se toman en cuenta todos estos factores y se lo realiza para que tenga el
mejor desempeo en el rango de velocidades en que se vaya a mover.
Resistencia aerodinmica
La resistencia aerodinmica es la fuerza opuesta al movimiento de cuerpo a travs del aire; la
resistencia se divide en resistencia al perfil, la resistencia inducida y la resistencia parasita. La
resistencia total es primariamente funcin de la velocidad.
Resistencia parsita
Se denomina as toda resistencia que no es funcin de la sustentacin. Es la resistencia que se
genera por todas las pequeas partes no aerodinmicas de un objeto. Est compuesta por:
Resistencia de perfil: La resistencia de un perfil alar se puede descomponer a su vez en otras dos:
Resistencia de presin: Debida a la forma de la estela.
Resistencia de friccin: Debida a la viscosidad del fluido.
Resistencia adicional: Es la resistencia provocada por los componentes de un avin que no
producen sustentacin, como por ejemplo el fuselaje o las gndolas de los motores.
Resistencia de interferencia: Cada elemento exterior de un avin en vuelo posee su capa lmite,
pero por su proximidad stas pueden llegar a interferir entre s, lo que conduce a la aparicin de esta
resistencia.
14
Resistencia inducida
Si consideramos un ala de envergadura finita, debido a unos torbellinos que aparecen en los
extremos del ala por a la diferencia de presiones entre el extrads y el intrads, surge la llamada
resistencia inducida. Por lo tanto, es funcin de la sustentacin y de ah que sea directamente
proporcional al ngulo de ataque (mayor sustentacin implica mayor resistencia inducida).Es la
resistencia producida como resultado de de la produccin de sustentacin. Altos ngulos de ataque,
que producen ms sustentacin, producen alta resistencia inducida. Es en otras palabras la
resistencia por el peso se puede decir en cierto modo que romper la inercia es parte de esto. La
resistencia inducida es una de las fuerzas aerodinmicas opuestas a la sustentacin.
Frmula de la resistencia inducida:
Donde (descripcin de la variable y unidades en el Sistema Internacional de Unidades):

*Di - Resistencia inducida (newtons). *L - Sustentacin (newtons). * - Densidad del fluido (kg m-3).
*b - Envergadura (m). *V - Velocidad m( s-1). *e - Factor de eficiencia que depende de la forma en
planta del ala (adimensional). *Coeficiente de la resistencia inducida:
Resistencia total
La frmula de la resistencia aerodinmica total creada por un avin en vuelo es:
Donde:
*D - Resistencia. Se utiliza la "D" por el trmino ingls drag (arrastre). Newtons.
* - Densidad del fluido.
. *V - Velocidad.
. *S - Superficie alar en planta. m2.
*CD - Coeficiente aerodinmico de resistencia. Adimensional.
- Este trmino se denomina presin dinmica.
Por lo tanto, la frmula del coeficiente aerodinmico de resistencia es:

As pues, la resistencia aerodinmica total es la suma de la resistencia parsita y la inducida, por lo
que:
15
La siguiente figura nos muestra un cuadro de las diferentes resistencias en

funcin de la velocidad.
La resistencia de avance es la provocada por el perfil con su friccin con el aire. Esta no cambia
significativamente con la variacin del ngulo de ataque pero se incrementa con el aumento de
velocidad.
En el diagrama la curva A nos muestra la resistencia parasita que es muy baja a bajas velocidades y
aumenta con la velocidad.
La curva B nos muestra la resistencia inducida que decrece con la velocidad en estacionario esta
resistencia es muy alta.
La curva D muestra la resistencia total que es la suma de las otras tres.
Interaccin de los gases

Temperatura
La temperatura de un fluido es importante. El aceite caliente, por ejemplo fluye, ms rpidamente que
el aceite fro. El aire caliente se eleva mientras que el aire frio baja. Dependiendo de la forma
aerodinmica y la velocidad las propiedades del fluido en nuestro caso el aire cambia afectando as el
comportamiento del vehculo.
Presin
Conforme una sustancia fluye a lo largo de un objeto, va empujando ligeramente sobre la superficie
(es decir, va ejerciendo presin sobre la superficie del objeto). Pequeos empujones sobre una
superficie de gran tamao dan como resultado una fuerza de gran magnitud. La presin disminuye
cuando la velocidad del fluido aumenta. El aire caliente se expande aumentando la presin.
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Densidad
Todo objeto tiene masa. Esto quiere decir que est compuesto de molculas. Las molculas son las
partes ms pequeas de un cuerpo. La densidad es una medida de cuntas molculas hay en un
"objeto" y qu tan pegadas se encuentran unas de otras. La densidad del agua es mayor que la del
aire. Cierto tipo de materia, como el aire, se puede comprimir de modo que ocupe menos espacio, o
puede expandirse para ocupar un espacio ms grande. Densidad del aire 1.2Kg/m.
Viscosidad
Es la propiedad de un fluido a no deformarse.
Fuerza
Fuerza es todo agente capaz de modificar la cantidad de movimiento o la forma de los cuerpos
materiales
Peso y gravedad
La masa es la cantidad de molculas que se encuentran en un lugar. El peso de un cuerpo es una
magnitud vectorial, el cual se define como la fuerza con la cual un cuerpo acta sobre un punto de
apoyo, a causa de la atraccin de este cuerpo por la fuerza de la gravedad.
Velocidad
Es tiempo en que tarda una partcula en recorrer una distancia.
Aceleracin
Es el cambio de rapidez por unidad de tiempo.
17
Aerodinmica
1. Principios de funcionamiento
Fuerza descendente
Traccin
Resistencia
Fuerza descendente
Alta presin
Resistencia
Baja presin
Efecto suelo
Mientras el fluido este de un color ms clido significa que se encuentra a mayor velocidad. Si
disminuye su velocidad o se genera un vacio el fluido tendr un color ms frio.
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2.
Partes aerodinmicas
8
3
4
2
7
3
1
1 Alern delantero
3 Tomas de aire
5 Alern posterior
2 Brazos suspensin
4 Candelabros
6 Airbox
7 Pontones
8 Difusor
2.1 Alern delantero
Bsicamente el alern delantero esta diseado para darle una mayor down-foce al vehculo y de este
modo pegarlo mas contra el asfalto.
19
El sistema de funciones de los alerones delanteros se puede clasificar en 5:

a)
b)
c)
d)
e)
f)
Generacin de Down-Force.
Separar adecuadamente el flujo de las ruedas delanteras.
Adecuar el flujo que pasa por debajo del suelo y a los pontones de refrigeracin.
Adecuar el flujo a cierta zona del coche (casco del piloto por ejemplo).
Sellar el suelo, por mtodos aerodinmicos.
La primera funcin, es la que habitualmente todo el mundo conoce; de todas formas, las otras
3, son ms importantes si cabe, por cuanto son ms difciles de llevar a cabo, de una forma
ptima.
a) Down-force
Colocar el perfil adecuado, para que con un ngulo de incidencia determinado y una superficie
determinada, se genere una fuerza descendente dada. Con la incorporacin de Flaps Gurney, por
ejemplo, podemos aumentar dicha fuerza, con un aumento de resistencia muy pequeo.
b) Adecuacin del fluido
Las ruedas de un coche de F1, generan, aproximadamente, el 40% de la resistencia total del coche;
por tanto, si existe un lugar donde debemos trabajar para reducir la resistencia.
c) Generar el afecto suelo

Como el fluido pasa a mayor velocidad en la parte inferir del alern se reduce la presin inferior y se
aumenta la presin, estas diferencias de presiones generan un vacio en la parte inferior del carro
pegando el vehculo al asfalto.
d) disminucin de vibraciones
Adecuando el alern delante me pueden disminuir el golpeteo del fluido en el casco del piloto de esta
manera reducir las vibraciones que afectan al piloto.
20
e) sellar aerodinmicamente el vehculo

Si generamos unos vrtices de alta energa, que fluyan por todo el suelo, se evitara que el aire entre
en la zona de baja presin; como tambin vimos, en los coches de F3, existen unos pequeos
alerones, encargados de esto como son estos pequeos alerones.
2.2 Brazos de suspensin

Los brazos de suspensin son generalmente en forma de ala para generan down-force y reducir la
resistencia al aire.
2.3 tomas de aire

Canalizan el aire hacia los radiadores de refrigeracin o admisin del motor debe estar ubicado por
donde pase el aire a mayor velocidad o con presin para que la apertura sea mnima.
Tomas de aire
21
2.4 candelabros
Mini alern para crear una fuerza de apoyo extra y mejorar el paso del fluido para generar una menor
turbulencia.
2.5 Alern posterior

El alern posterior esta diseado principalmente para general una mayor down-force o fuerza
descendente y de esta forma pegar mas las llantas de atrs facilitando tomar una curva a alta
velocidad. El alern trasero tambin genera una turbulencia al final del vehculo generando una
succin del vehculo posterior.
2.7 Airbox
El Airbox esta diseado para que el aire que entra con mayor presin por la apertura se serene y sea
fcil su admisin el motor. Su forma externa esta diseada para que el fluido se concentre en el
alern trasero.
22
2.8 difusor
La parte baja del coche es plana y se curva hacia arriba tras el motor para 'extraer' el aire bajo el
coche, creando una especie de vaco bajo la carrocera, que tiende a 'pegarse' como una ventosa al
asfalto creando el llamado 'efecto suelo'. Ofrece as un a fuerza de adherencia muy grande sin
apenas resistencia al avance.

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6.1 Resistencia aerodinmica

7 principio de funcionamiento y partes aerodinmicas

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El automovilismo de competicin es lder en cuanto a la investigacin de soluciones para lograr

Fuerza Descendente (Downforce)

El alern montado en el Watson Roadster le permita a Rathmann alcanzar velocidades en

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Si analizamos la imagen de un vehculo de Formula 1 vemos que principalmente cuenta con 2

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Cx y ACx coeficiente aerodinmico

En un auto comn y corriente la resistencia aerodinmica se produce debido a que el automvil

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Algunos coeficientes aerodinmicos

0,33 Audi A3, 2006

0,9 bicicleta con ciclista.

0,33 Subaru Impreza WRX STi, 2004

0,7 a 1,1 Frmula 1

0,33 Mazda RX-7, 1987-91

0,7 Caterham Seven

0,32 Toyota Celica, 1995-2005

0,6 o ms un camin tpico.

0,31 Mazda RX-7, 1986-91

0,57 Hummer H2, 2003

0,30 Fiat Uno, 1989 1996

0,51 Citron 2CV

0,30 BMW E90, 2006

0,5 Dodge Viper

0,30 Porsche 911 (996), 1997

0,42 Lamborghini Countach, 1974

0,29 Dodge Charger Daytona, 1969

0,39 Dodge Durango, 2004

0,29 Honda CR-X HF 1988

0,39 Toyota Hilux, 2005

0,29 Porsche Boxster, 2005

0,38 Volkswagen Escarabajo

0,29 Chevrolet Corvette, 2005

0,38 Mazda MX-5, 1989

0,29 Lancia Dedra, 1989-2000

0,372 Ferrari F50, 1996

0,29 Lotus Elite, 1958

0,36 Ferrari Testarossa, 1986

0,29 Mercedes-Benz Clase C Coup, 2001-2007

0,36 Honda Civic, 2001

0,28 Porsche 911 (997), 2004

0,36 Citron CX, 1974 (el modelo recibi su nombre

0,28 Citroen C4, 2004

0,34 Ferrari F40, 1987

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