Robno Transportni Centri Skripta PDF

SVEUILITE U ZAGREBU
FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI
prof. dr. sc. Tomislav Josip Mlinari
ROBNO TRANSPORTNI CENTRI

izmijenjeno i dopunjeno izdanje
Zagreb, 2015.
Izdava
FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI
Za izdavaa
Dekan Fakulteta prometnih znanosti
Prof. dr. sc. Ernest Bazijanac
Recenzenti:
Prof. dr. sc. Kristijan Rogi
Prof. dr. sc. Mario afran
ISBN 978-953-243-065-3
SADRAJ
1. UVOD .................................................................................................................................... 1
2. OPI POJMOVI O RTC-ima .............................................................................................. 10
2.1. Openito o robnim tokovima ..................................................................................... 13
2.2. Robno transportni centri ............................................................................................. 20
2.3.Vrste robnih terminala................................................................................................. 22
2.4. Racionalizacija transporta i skladinih kapaciteta...................................................... 31
3. PROSTORNO-GEOGRAFSKE ZNAAJKE MIKROLOKACIJA I GRAVITACIJSKIH
ZONA RTC-a ........................................................................................................................... 34
3.1. Faktori izbora lokacije terminala ............................................................................... 34
3.2. Gravitacijska zona terminala ...................................................................................... 34
3.3. Kriteriji za izbor lokacije robnog terminala ............................................................... 36
3.4. Model izbora lokacije robnog terminala .................................................................... 38
3.5. Modeli upravljanja robnim terminalima .................................................................... 40
3.5.1. Model ogranienog upravljanja .............................................................................. 41
3.5.2. Djelomino ogranieno upravljanje ........................................................................ 42
3.5.3. Upravljanje u funkciji privlaenja robnih tokova Model potpunog upravljanja .. 43
4. UTJECAJ ELEMENATA GOSPODARSKOG RAZVOJA NA DEFINIRANJE I RAZVOJ
MIKROLOKACIJA I GRAVITACIJSKIH ZONA RTC-A.................................................... 44
4.1. Stanovnitvo ............................................................................................................... 44
4.2. Zaposlenost ................................................................................................................ 44
4.3. BDP i pokazatelji standarda ....................................................................................... 47
4.4. Potrebe za uslugama transportne i skladino terminalske djelatnosti ........................ 51
4.5. Investicije ................................................................................................................... 51
4.6. Prirodna bogatstva ...................................................................................................... 53
4.7. Trgovina ..................................................................................................................... 54
-
Ricardo-ov model ................................................................................................ 55
Heckscher-Ohlin-ov model ................................................................................. 55
Specifini faktori ................................................................................................. 55
Gravitacijski model ............................................................................................. 55
5. PROMETNO-TEHNIKI IMBENICI MIKROLOKACIJE I IRE GRAVITACIJSKE

ZONE RTC-a ........................................................................................................................... 58
5.1. Prostorna povezanost proizvodnih imbenika ........................................................... 58
5.2. Utjecaj terminalsko-skladinih kapaciteta i slobodnih gospodarskih zona na
privlaenje investicija i odreivanje gravitacijske zone RTC-a.......................... 60
5.2.1.
Direktne strane investicije i politika razvoja....................................................... 61
5.2.2.
Suoavanje strategije stranih tvrtki-investitora sa stategijom zemlje u kojoj se

provodi slobodna izvozna gospodarska zona ...................................................... 61
5.2.3.
Rjeavanje konfliktnih ciljeva izmeustranih tvrtki-investitora i zemljedomaina SIGZ ................................................................................................... 62
5.2.4.
Procjena oekivanih rezultata ............................................................................. 62
5.3. Energetska infrastruktura ........................................................................................... 63

5.4. Zastupljenost i suradnja prometnih grana .................................................................. 64
5.4.1.
Transport, promet i primarne djelatnosti ............................................................ 65
5.4.2.
Transport, promet i sekundarne djelatnosti ......................................................... 66
5.4.3.
Transport, promet i tercijarne djelatnosti ............................................................ 67
5.4.4.
Transport, promet i kvartarne djelatnosti ............................................................ 68
5.4.5.
Transport, promet i kvintarne djelatnosti ............................................................ 68
5.4.6.
Nacionalni i meunarodni transportni i prometni sustavi s podsustavima ......... 69
6. STRUKTURA ROBNIH I TRANSPORTNIH TOKOVA .................................................. 71

6.1. Openito o robnim tokovima ..................................................................................... 71
6.2. Postojei robni tokovi u funkciji dopreme otpreme ................................................ 73
6.3. Istraivanje i prognoza globalnih kretanja ................................................................. 74
6.3.1. Faktori prijevozne potranje ................................................................................... 76
6.3.2. Podjela prijevozne potranje ................................................................................... 76
6.3.3. Pokazatelji prijevozne potranje ............................................................................. 77
7. FUNKCIJE I ORANIZIRANOST RTC-a ........................................................................... 78
7.1. Struktura podsustava RTC-a i njegove funkcije ........................................................ 78
7.2. Funkcije i organiziranost RTC-a u povezivanju distributivnih tokova ...................... 79
7.3. Funkcije i organiziranost RTC-a prema karakteru aktivnosti .................................... 79
7.4. Funkcije i organiziranost RTC-a prema konceptu usluga .......................................... 80
8. IDEJNA RJEENJA (NUNA SURADNJA MINIMALNO DVIJE
GRANETRANSPORTA)......................................................................................................... 81
8.1.Tehnoloko prostorne karakteristike robnih terminala i RTC-a .............................. 81
8.2. Dimenzioniranje logistikih centara .......................................................................... 89

8.2.1.
Tehnoloki pokazatelj dostupnosti ...................................................................... 96
8.2.2.1. Postojei robni tokovi unutranji i vanjski ukljuujui i tranzit ......................... 97

8.2.2.2. Razvijenost prometne mree i mogunosti ukljuivanja na glavne prometnice,
dubina akvatorija kod lukih terminala, povezivanje s najmanje dvije grane
prometa (cesta i eljeznica) ................................................................................. 97
8.2.2.3. Utjecaj na okoli ................................................................................................. 98
8.2.2.4. Veliina povrina predvienih za terminal ......................................................... 98
8.3. Ocjena ekonomske opravdanosti................................................................................ 98
8.4. Metodologija i modeli optimiranja logistikih lanaca u mrei RTC-a .................... 106
8.4.1.
Modeli logistikih lanaca u mrei robno-transportnih centara ......................... 106
8.4.2.
Strukturiranje i opis sustava i lanaca u mrei RTC-a ....................................... 108
8.4.2.1. Prijedlog rjeenja kontejnerskog terminala na podruju RH ............................. 109

9. LITERATURA ................................................................................................................... 123
1. UVOD
Izmjene u strukturi proizvodnje i opskrbe krajnjih potroaa uvjetuju primjenu moderne
logistike, odnosno optimalnu tehnologiju protoka materijala.Karakteristino je da se u
podruju opskrbe robom udio kratkoronih nabava stalno poveava kao posljedica trendova
opadanja stvaranja velikih zaliha robe, zbog velikih trokova vezivanja kapitala kod
skladitenja robe. U uvjetima stagnacije ukupnih koliina, broj poiljaka se poveava. Pod
utjecajem minimalizacije obujma vezanog kapitala podruje logistike predstavlja jedno od
najznaajnijih podruja za racionalizaciju poslovanja tvrki i to ne samo u industriji nego i u
trgovini. Na znaaj logistike naroito ukazuje injenica da udio u trokovima proizvoda koji
su vezani za logistiku, u zavisnosti od grupe proizvoda, iznosi 20 do 40%, kao i da trokovi
logistike stalno rastu.
Etimoloka analiza rijei logistika najee se vee za grki, latinski i francuski jezik1.
Evolucija logistike ima pet karakteristinih perioda (Slika 1.).
Grki jezik:logos (uman, razuman); logismos (raun, prosuivanje, plan); logistika (praktino umijee
raunanja); logistikos (promisliti, logino razmiljati); logizomai (proraunati, prosuditi); logo (misliti,
pomisliti).
Latinski jezik:logistas (financijski revizor, djelitelj ivotnih namirnica); logisticus (raun i rezoniranje u
matematikom smislu).
Francuski jezik:loger (konaite, stanovati, smjestiti se, obitavati); logis (stan, kua, boravite, prenoite);
logistique (smjetanje); logistiques (smjetanje).
DANAS
Vojska SAD
Prebacivanje trupa za
vrijeme II svjetskog rata
Luj IX
Titula i zvanje
Marechal General de Logis
Baron Antoine Henry Jomini
la logistique
planiranje i upravljanje
kretanje vojskom
Leon VI
Logistika u funkciji vojne
doktrine: strategija,
taktika i logistika
Logistika
Upravljanje dravnim
rezervama
Slika 1. Evolucija logistike

Izvor: Izradio autor prema [13]
Razdoblje 1
Rzdoblje 2
Rzdoblje3
Antiko-rimsko razdoblje: Pod nazivom Logistamislilo se na upravu nad

dravnim zalihama (rezervama) koja je podrazumijevala financije i raspodjelu
ivotnih namirnica.
Bizant: Bizantski car Leon VI (866912, vladao 886911), oko 900 godine
uveo je logistiku u funkciji vojne doktrine. U pisanjima o vjetini ratovanja
izdvaja se strategija, taktika i logistika (prostor, vrijeme i resursi).
Francuska, Rusija: Oko 1670. godine Luj XIV predlae uvoenje nove
strukture za rjeavanje rastuih administrativnih problema i uvodi zvanje Marechal General de Logis (nastalo od loger). Pri tome mu daje ingerencije
nad: planiranjem kretanja trupa, selekcijom kampova, reguliranjem transporta
i opskrbom. U prvoj polovici 19. stoljea francuski teoretiar Baron Antoine
Henry Jomini uveo je termin la logistique. U djelu Prcis de lart de la
guerre, na osnovu iskustava koja je stekao kao Napoleonov asnik, podjelio
je 1836. godine vjetinu ratovanja u pet podruja: strategija, taktika na vioj
razini, logistika, inenjerija i taktika na nioj razini. Logistiku definira kao
vjetinu kretanja armije, ali ne podrazumijeva pod tim samo mehaniko
Rzdoblje4
Rzdoblje5
premjetanje ve i upravljanje i uvoenje razmiljanja u kretanje i odravanje

vojne spremnosti.
II svjetski rat: Logistika je kao termin prihvaena pred kraj rata od strane
vojske SAD.
Poslijeratni period: Sredinom dvadesetog stoljea termin logistika poinje se
odnositi i na privredne sustave u Americi, a neto kasnije i u Europi.
Definicije logistike:
Def 1. Logistika je planiranje, organizacija, kontrola i realizacija robnih tokova od mjesta
nastanka do mjesta prodaje preko proizvodnje i distribucije do krajnjeg korisnika sa
ciljem zadovoljenja zahtjeva trita uz minimalne trokove i minimalne investicije
(ELA - European Logistics Association).
Def 2 Logistika obuhvaa sve sustave i procese koji omoguavaju kretanje materijalnih i
nematerijalnih tokova.
Kao mjerodavna definicija logistike moe se uzeti ona koju je prihvatilo Vijee Europe, a koja
glasi: "Logistika bi se mogla definirati kao upravljanje tokovima robe i sirovina, procesima
izrade, zavrenih proizvoda i pridruenim informacijama od toke izvora do toke krajnje
uporabe u skladu s potrebama kupca. U irem smislu logistika ukljuuje povrat i raspolaganje
otpadnim tvarima".
Funkcija logistike:
Staviti na raspolaganje pravu koliinu pravih objekata na pravo mjesto, u pravo vrijeme, uz
pravu kvalitetu i uz prave trokove.
Racionalizacija nabave, skladitenja i distribucije robe industrijskih i trgovinskih tvrtki
predstavlja u prvom redu, zadatak makrologistikih organizacija. Korisnici transportnih
usluga danas trae ponudu racionalne koncepcije koherentnih logistikih usluga.
Ovim zahtjevima najvie odgovaraju robno-transportni centri (dalje RTC) i njihova razvijena
mrea odnosno povezanost.Upravo RTC-i omoguuju korisnicima u svom gravitacijskom
podruju takvu kvalitetu usluge koja u velikoj mjeri odgovara njihovim zahtjevima.
Zajedniko koritenje postojee infrastrukture kao i meusobna kooperacija u radu pojedinih
podsustava RTC-a stvara idealne preduvjete za ponudu homogenih logistikih ponuda.Nema
sumnje takoer da svaki RTC olakava i omoguava tehnoloki svrsishodnu, operativno i
ekonomski opravdanu integraciju razliitih nositelja transporta. Razvoj mree RTC-a
osigurava sve neophodne preduvjete za realizaciju tehniko-tehnolokih, tehnolokoekonomskih i ekolokih ciljeva, makro i mikro distribucije dobara odnosno optimizaciju
transportnih i logistikih lanaca.
Robni terminali igraju znaajnu ulogu u funkcionalnom strukturiranju logistike. Funkcionalno

razgranienje logistike zasniva se na razliitim fazama materijalnih tokova jednetvrtke i
razliitim funkcijama sustava preko kojih se realiziraju ti materijalni tokovi (Slika 2.).
LOGISTIKA PODUZEA
LOGISTIKA
NABAVE
sirovine
poluproizvodi
potroni materijal
pogonski materijal
rezervni dijelovi
MARKETING
LOGISTIKA
I FAZA
LOGISTIKA
PROIZVODNJE
LOGISTIKA
DISTRIBUCIJE
PROIZVODNI
PROCES
MARKETING
LOGISTIKA
II FAZA
recuiklaa
otpadni materijl
prazne ukrcajne jedinice
IV FAZA
III FAZA
gotovi proizvodi
poluproizvodi
rezervni dijelovi
roba s reklamacijom
prazna ambalaa
prazne logistike
jedinice
LOGISTIKA POVRATA I OTPADNIH

MATERIJALA
Slika 2. Osnovne faze logistikih tokova

I faza - LOGISTIKA NABAVE, obuhvaa tokove sirovina, poluproizvoda, pomonih

i pogonskih materijala, rezervnih dijelova za strojeve i opremu koja se
koristi u poduzeu itd.
- razmatranja: proizvoditi ili kupovati (make or buy) zajedniki s
proizvodnjom
- usklaivanje nabave s proizvodnjom
- minimiziranje transportnih trokova
- izbor ambalae
- kontrola kvalitete;
- II faza - LOGISTIKA PROIZVODNJE, obuhvaa sve materijalne tokove koji
prolaze proces proizvodnje i zavravaju se u skladitima gotovih proizvoda
ili poluproizvoda kao finalnog proizvoda promatranog poduzea
- razmatranja: proizvoditi ili kupovati (make or buy) zajedniki s

nabavom
- strukturiranje proizvodnje prema logistikim aspektima
- planiranje proizvodnje i upravnjanje proizvodnjom
- uobliavanje (definiranje) fizikog i informacijskog toka kroz
proizvodnju (sustavi planiranja, upravljanja, itd.);
- III faza - LOGISTIKA DISTRIBUCIJE, obuhvaa tokove finalnih proizvoda
poduzea od skladita finalnih proizvoda do skladita za isporuku na trite
ili do krajnjih korisnika.
-
lokacije pojedinog skladita

zalihama u pojedinoj lokaciji
sustavima skladitenja
distribucija uz to nie trokove;
- IV faza - POVRATNA LOGISTIKA, bavi se protokom otpadnih materijala,

povratnim tokovima za reciklau, praznom ambalaom, izmjenjivim
transportnim sanducima, povratnim tokovima neispravnih proizvoda, itd.
- prua podrku procesu vraanja proizvoda od kupca do odgovarajueg
mjesta,
Za mjesto i ulogu terminala u logistikim tokovima (I - IV faza) postoje dvije osnovne opcije:
1. Terminali se nalaze u prostoru privrednih sustava koji alju ili primaju robu, kao to su
industrijski kompleksi, trgovaki centri itd.
2. Terminali se nalaze negdje na putu izmeu poiljatelja i primatelja robe. U funkciji su
logistike nabave, logistike distribucije, logistike skladitenjai/ili logistike povratnih
materijala.
U robnim terminalima ija je osnovna funkcija povezivanje tokova makro i mikro distribucije,
logistika funkcija podsustava (transporta, skladitenja, pakiranja, itd.) lei u transformaciji
tokova. Sve vrste transformacija robnih tokova mogu se odvijati u terminalima, ali se posebno
mora naglasiti funkcija transformacije i povezivanja transportnih tokova. U robnim
terminalima velike se transportne jedinice mogu zamijeniti manjim transportnim jedinicama,
zatim dolazi do optimalnog povezivanja razliitih oblika transporta, a posebno dolazi do
promjene nositelja intermodalnih transportnih jedinica. Robni terminali u institucionalnom
strukturiranju logistike:
1. Svi logistiki sustavi razgranieni po gospodarsko-socijalnom aspektu imaju svoje
dolazno-odlazne logistike tokove koji se u prostorno-vremenskim uvjetima i u
odreenim situacijama mogu usmjeriti na mreu robno-transportnih centara.
2. Neki od njih su u lokacijskom smislu i sastavni dio robno-transportnog centra, a neki

od njih su po svojoj kompleksnosti i sadraju i sami nositelji razvoja robnotransportnog centra kao najkompleksnijeg logistikog vora.
Hrvatski sabor usvojio je 1999. godine Strategiju prometnog razvitka Republike Hrvatske.
Najvee znaenje ovoga dokumenta upravo je u injenici da je to prvi dugoroni razvojni
dokument prometnog sustava. Strateki ciljevi na kojima je on temeljen sadravaju
vrednovanje prednosti geoprometnog poloaja Hrvatske kako u okviru europske mree
prometnih koridora, tako i u okviru meusobne prometne povezanosti hrvatskih regija,
posebno obalnog i kontinentalnog podruja. Strategija prometnog razvoja Republike Hrvatske
usklaena je s politikom Bijele knjige i uope stratekim dokumentima Europske Unije.
U ovome trenutku aktualno je koncentriranje na operacionalizaciju ovog temeljnog
dokumenta. To se odnosi prije svega na utvrivanje mehanizama provoenja konzistentne
prometne politike (koja je uglavnom sektorska), te njegova detaljna razrada za potrebe
djelotvorne primjene intermodalnog prometa i ujednaavanja standarda infrastrukture i
prijevozne opreme, prometa i informacijskih sustava.
Mrea terminala je predloena, ali nije verificirana, niti su definirani standardi izgradnje i
opreme. Poseban problem predstavljaju neizgraeni terminali za intermodalni (kombinirani)
prijevoz na mjestima nastanka prijevoznih jedinica u proizvodnim centrima ili kod korisnika,
primjerice prodajnih lanaca, radi prihvata i otpreme kontejnera ili izmjenjivih sanduka.
Napokon, veliki je problem nedovoljnih ljudskih resursa za potrebe sustava intermodalnog
prijevoza, a programi srednjih, viih i visokih kola za njihovo osposobljavanje nisu
prilagoeni stvarnim potrebama. Naalost dio koji se odnosi na eljeznicu nije zaivio, a
uzimajui u obzir liberalizaciju trita eljeznikog prijevoza, ulazak RH u EU i neprestani
porast cijena nafte i ostalih energenata na svjetskom tritu, te sve vaniji ekoloki aspekt
prometa nameu se odreene korekcije postojee Strategije prometnog razvitka RH u korist
intenzivne modernizacije eljeznike infrastrukture u naoj zemlji.
Kad se govori o Republici Hrvatskoj u postojeem logistikom okruenju treba napomenuti
da je jedan od najvanijih zadataka identifikacija kritinih toaka i uskih grla koja
ograniavaju razvoj logistike teretnog prijevoza. Na temelju traenja Direkcije G-logistika,
inovacija, komodalnost i morski prijevoz, koja radi na identifikaciji uskih grla logistike
teretnog prijevoza u Europi udruga Intermodalni promotivni centar Dunav Jadran izradila je
pregled uskih grla u Republici Hrvatskoj. Prije svega X. paneuropski koridor u tehnikotehnolokom smislu ne predstavlja usko grlo za RH, ali unato tomu iskoritenje ovog pravca
daleko je ispod stvarnih mogunosti. Razlozi koji dovode do toga su organizacijske i
komercijalne prirode (dugo zadravanje u pograninim kolodvorima, neadekvatna
infrastruktura i suprastruktura, neujednaen kriterij u odreivanju prijevoznih cijena i
odobravanju drugih komercijalnih uvjeta). Posljedica tih organizacijskih i komercijalnih
uvjeta je nekonkurentnost ukupnog pravca, skretanje tereta na druge pravce i na druge vrste
prijevoza. Time nastaju izravne tete za sve eljeznike uprave i operatere na koridoru, a
indirektna i za drave koje ulau znatna financijska sredstva u eljeznicu, a zauzvrat ne

dobivaju eljeni efekt.
Rjeenje tog problema je u domeni sudjelujuih eljeznica, koje moraju sustavom zajednikog
dogovora odreivati komercijalne uvjete i striktno ih primjenjivati (kao na primjer na IV.
paneuropskom prometnom koridoru). Nadalje, grad Zagreb koji je najjai gospodarski centar
u RH i jedan od gravitacijskih centara na jugoistoku Europe jo uvijek nema izgraen
moderni intermodalni teretni (cargo) centar, koji bi bio jedan od najvanijih karika u lancu
intermodalnog prijevoza na prostoru Dunav Jadran. Neizgraeni teretni (cargo) centar u
Zagrebu predstavlja konicu za veu, uinkovitiju i ekoloki prihvatljiviju robnu razmjenu,
robne tokove i za razvoj intermodalnog prijevoza, kako na lokalnoj i regionalnoj razini, tako i
na razini regija i zemalja srednjoistone Europe te jadranskih luka i zemalja podunavlja.
Rjeenje za Zagreb svakako je primjer izgradnje Cargo Centra Graz u Austriji, zahvaljujui
kojem se tijekom samo dvije godine preusmjerilo s ceste na eljeznicu gotovo milijun tona
tereta.
Pomorske luke za teretni promet u Rijeci i Ploama u daleko su boljem stanju od rijenih luka
i tako kako u pogledu izgraenosti, raspoloivih kapaciteta tako i u pogledu opremljenosti.
Jo im nedostaju suvremeni terminali, odgovarajua prekrcajna oprema i informacijski sustav.
Modernizacija se provodi sporo pa se i teret u luke vraa sporije od oekivanja. Budui kanal
Dunav Sava uvrten je u mrei plovnih putova meunarodnoga znaenja AGN, pod
oznakom E-80-10. On predstavlja dionicu prometnog sustava RH, koja nedostaje za
uspostavu najkrae prirodne prometne veze izmeu srednje Europe i Sredozemlja na 560 km
dugom pravcu VII. i X. koridora te B- i C-ogranku V. paneuropskog prometnog koridora.
Dakle, prometna politika Republike Hrvatske ima kljunu ulogu u razvoju njene
infrastrukturne mree i njenoj integraciji u modernizirane europske prometne sustave. Da bi
ostvarila tu svoju zadau nuni kriteriji su detaljno poznavanje postojeeg logistikog
okruenja i uinkoviti sustav odluivanja.
U robnom prometu eljeznica mora povezivanjem s drugim granama transporta ubrzati
prijevoz od vrata do vrata uz odgovarajue cijene, s tim da za jedinstvenu uslugu u
transportnom lancu odgovara samo jedan prijevoznik. Drugim rjeim, ukoliko eljezniki
operater (H) eli ostati i dominirati u nacionalnome prometnom i gospodarskom sustavu, te
ravnopravno participirati na meunarodnom transportnom tritu, ubrzano mora poduzeti sve
relevantne aktivnosti za efikasnu i efektivnu transformaciju iz klasinog nacionalnog
eljeznikog prijevoznika u suvremenog logistikog operatora. U isto vrijeme neophodno je
detaljno praenje i poznavanje trite, pojednostavljenje veza s korisnicima kao i osiguranje
efekta kontinuiteta u integralnom transportu. Potrebno je racionalizirati eksploataciju svih
sredstava eljeznikog prometa tj. prije svega smanjiti trokove to e omoguiti ponudu
konkuretnih tarifa. Kombinirani prijevoz od velikog je znaenja za budui razvoj eljeznikog
prometa. Kao dio procesa proizvodnje kombinirani prijevoz namee eljeznici obvezu
integracije s drugim granama. Uz to nuno je povezati sve nae luke i pretvorili ih u
jedinstven luki potencijal za prekrcaj visokovrijednih tereta. To podrazumijeva i izgradnju
velikih logistikih centara i slobodnih carinskih zona. Dosadanji pokuaji u tom smjeru su
propali upravo zbog loe prometne povezanosti odnosno nezadovoljavajueg eljeznikog

prijevoza. Za ostvarenje ovakvih stratekih ciljeva sve nae koridorske pruge trebaju biti
dvokolosijene, elektrificirane sustavom 25 kV 50 Hz, za brzinu 160 km/h i opremljene
sigurnosnim sustavima ETCS i GSM-R. Modernizacija koridorskih pruga dat e zamah
domaem gospodarstvu kroz proizvodnju opreme i izgradnju pojedinih podsustava.
Uloga intermodalnog prometa u tim procesima jest da on treba postati osnovna sastavnica
teretnog prijevoza. Nerealno je oekivati da e eljeznica u budunosti ostati van procesa
integracije u transportne lance jer korisnici prijevoznih usluga trae prijevoz od vrata do vrata.
Upravo intermodalni promet namee eljeznici preuzimanje kljunog dijela kopnenog
prijevoza i razvijanje onih kapaciteta kojima e se taj prijevoz uiniti jeftinim i pouzdanim.
Ali to pomicanje ravnotee meu vrstama prijevoza podrazumijeva sagledavanje pravoga
mjesta za svaku pojedini prometni podsustav. Takav pristup ima za posljedicu unapreenje i
poticanje suradnje izmeu raznih oblika transporta, omoguavanje koritenja njhovih
sustavnih vrijednosti u jedinstvenom prometnom sustavu intermodalnog i kontejnerskog
prijevoza s ciljem poveanja obujma prometa, zapoljavanja, zatite okolia, smanjenja
trokova kako samog prometnog sustava tako i sveukupnog gospodarstva. Vrlo povoljan
geografski poloaj nae zemlje za tranzitni promet predstavlja znaajan potencijal za razvoj
intermodalnog prometa. Pritom je lako uoljiva naa komparativna prednost koja se iskazuje u
povezanosti paneuropskih prometnih koridora, i to V., VII. i X. s lukama jadranskog bazena i
rijenim tokovima Save i Dunava.
Meutim iako je Jadran prirodni, najkrai i najekonominiji put kojim se Europa povezuje sa
Sredozemljem, a nastavkom plovidbe kroz Sueski kanal2, i s veinom zemalja Azije, Afrike te
Australije dananji raspored europskog luko-pomorskog prometa pokazuje nadasve
zanimljivu situaciju. Objavljeni podaci i analize ukazuju na injenicu da je promet hrvatskih,
slovenskih i crnogorskih luka danas izrazito malen. Najvea svjetska luka Rotterdam ima
promet od oko 440 mln tona godinje, a tridesetak europskih luka ima godinji promet od 25
do 100 mln tona. Promet nae glavne luke Rijeka posljednjih godina iznosi oko 4 mln tona.
Glavni razlog ovakvom nezadovoljavajuem stanju jesu slabe i zastarjele prije svega
eljeznike prometne veze Jadrana sa srednjom Europom, ali i luka oprema i nemogunost
2
Sueski kanal:umjetni prokop duine 163 kilometara izmeu Sredozemnog i Crvenog mora, koji razdavaja
azijskog kontinenta. Budui da se radi o najkraem putu kojim se nafta iz Perzijskog zaljeva doprema u Europu i
SAD, smatra se najvanijim pomorskim putom koji povezuje istok i zapad. Kanal zbog svojeg poloaja ima
politiki, gospodarski i vojni znaaj. Kanal je dobio ime po egipatskom gradu Suezu. Kanal je nakon
nacionalizacije 1956. godine dugo vremena bio najvanije egipatsko strateko oruje, a od velike se koristi
pokazao u egipatskom izraelskom ratu. Ako kanal promatramo s gospodarskog aspekta, dovoljno je navesti
kako je kanal moda najvaniji izvor zarade za egipatsku dravu, te kako je 2011. i 2012. godine zemlji donio
dobit od 5 milijardi $. Gradnju kanala izvelo je francusko trgovako drutvo Compagnie Universelledu Canal de
Suez pod upravom Ferdinanda Lessepsa. Planove za gradnju radio je jo od 1838. godine austrijski pionir
eljeznica Alios Negrelli. Kanal je puten u promet 16. studenog 1869. godine. Prema Konvenciji iz 1888.
godine kanalom smiju ploviti brodovi svih zastava ukljuujui i izraelske kojima je prolaz dugo bio
onemoguen. irina kanala je izmeu 300 i 350 metara, a irina izmeu plutaa 180 metara. Maksimalni
doputeni gaz je 25 metara, a najvia doputena brzina plovidbe je 14 vorova. Kanal je pod upravom tvrtke
Dubai Ports World (DP World).
prihvata suvremenih brodova. Ukupno gledajui postojei prometni sustav Republike

Hrvatske nije prilagoen za primjenu intermodalnog prijevoza. Tekoe koje treba to hitnije
prevladati su vieznane, od administrativnih, organizacijskih i tehniko-tehnolokih, do onih
vezanih za uporabno stanje infrastrukture i potrebne ljudske resurse.
2. OPI POJMOVI O RTC-ima

Robni tokovi su tokovi odreenih vrsta roba (tereta) koje se kreu odreenim prometnim
pravcima, odnosno prometnim koridorima ili rutama. Da bi razumjeli strukturu i kretanje
robnih tokova potrebno je poznavati ope pojmove vezane uz robno transportne centre.
Transport
Termin transport ima meunarodno znaenje, a etimoloki gledano nastao je od latinske rijei
transportare koja u prijevodu znai prenositi i novolatinske rijei transportus u znaenju
prijevoz, prevoenje i prenoenje. Rije transport sadrajno je iri pojam od pojma prijevoza.
Sadrajnom znaenju izraza transport odnosno prijevoz, odgovaraju na stranim jezicima
izrazi: engl. transport, njem. transport, franc. transport i tal. transporto. Pod transportom
(prijevozom) podrazumijeva se specijalizirana djelatnost koja pomou prometne
suprastrukture i prometne infrastrukture omoguuje proizvodnju prometne usluge. Prevozei
robu (teret, materijalna dobra), ljude i energiju s jednog mjesta na drugo, transport
organizirano svladava prostorne i vremenske udaljenosti. Operacije (radnje) koje su vezane uz
transport, a obuhvaene prometom robe su: ukrcaj, iskrcaj, prekrcaj, sortiranje, smjetaj,
slaganje, punjenje i pranjenje kontejnera, signiranje (obiljeavanje) koleta i sl. Za potrebe
logistikih transportnih lanca transport mora biti neprekidan, mora omoguiti to krae
vrijeme dostave, uvaavati trokove i zadovoljiti kupca.
Primarna zadaa trasnporta je pravovremeni dovoz sirovina, nedovrenih proizvoda,
poluproizvoda, reprodukcijskih i drugih materijala, te odvoz gotovih proizvoda. Za uinkovito
ispunjenje te zadae prijevozno poduzee mora odabrati optimalno prijevozno sredstvo i
optimalni prijevozni put to u dobro organiziranom logistikom sustavu odreuju logistiki
operateri.
Prijevozna usluga
Prijevozna usluga koja nastaje kao posljedica premjetanja ljudi i roba jedno je od najvanijih
obiljeja prometa. Za razliku od proizvodnje robe, prijevozna se usluga ne moe izdvojiti iz
procesa proizvodnje kao gotov proizvod, jer nema svog materijalnog oblika. Prijevozna se
usluga ne moe uskladititi i kasnije ponuditi tritu. Ona se "troi" istog trena kad se i
proizvodi. Budui da u isto vrijeme postoje velika vremenska i prostorna kolebanja u veliini
prijevozne potranje, neophodno je da se o tom obiljeju prometa vodi rauna pri procjeni
budueg prometa i potrebnih kapaciteta.
Drugo obiljeje prometa vano za prometno planiranje je potranja za prijevozom koja je
izvedena iz potranje za dobrima (koja se prevoze). Postoji vrsta meuzavisnost prijevozne
potranje i drutveno-gospodarske razvijenosti promatranog podruja. S porastom
stanovnitva, zaposlenosti i dohotka te poveanjem materijalne proizvodnje, raste potreba za
prijevozom i obratno. Veliina te potranje ovisi o prostornom rasporedu sirovinskih izvora i
smjetaju njihove prerade, udaljenosti i sastavu trita, razmjetaju stanovnitva i njegovoj
pokretljivosti. S druge strane, porast ekonomske aktivnosti ovisi, pored ostalog, o veliini i
10
kvaliteti raspoloivih prijevoznih kapaciteta. Sloenost tih veza zahtijeva da se briljivo

ocijene i planiraju meusobni odnosi.
Prometna mrea
Prometna mrea je opi zbirni pojam za mree prometnica raznih oblika prometa. U osnovi se
sastoji od prometnica i prometnih vorita. U prostorno-fizionomskom smislu pod prometnom
mreom podrazumijeva se rasprostiranje prometnica u prostoru izmeu razliitih naselja. One
slue obavljanju odreene vrste prometa. Pojam mree esto se upotrebljava i za prostorni
raspored razliitih drugih prometnih objekata, posebno terminala, kao to su primjerice RTCi, LDC-i i kontejnerski terminali i dr. Fizionomski najuoljivije u prostoru su cestovna mrea i
eljeznika mrea, kod pomorskog i zranog prometa uoljiviji su prometni terminali luke i
terminali. Gustoa mree jedno je od vanijih prostornih obiljeja prometne mree. Obino se
iskazuje kao duljina odreenih prometnica u km na 100 km povrineprostora.
Prometni koridor
Prometni koridor je prometni pravac s odgovarajuom prometnom infrastrukturom (robno
distribucijski centri, robni terminali, prometnice), kojim cirkulira objekt (supstrat)
prijevoza/transporta/prometa, u putnikom prometu putnici, a u teretnom prometu
roba/teret. S obzirom na prometne grane, odnosno vrste prijevoznog sredstva i pripadajue
prometne infrastrukture razlikuju se: eljezniki prometni koridori, cestovniprometni koridori,
pomorskiprometni koridori, rijeniprometni koridori, cjevovodniprometni koridori i
zraniprometni koridori. Svi prometni koridori i (odreene prometne grane) ine mreu
prometnih koridora, tako primjerice eljezniki koridori ine eljezniku mreu koridora.
Prometna vorita
Prometna vorita su mjesta u kojima se sijeku barem tri (mogue i vie) prometnice, odnosno
prometnih pravaca iz razliitih smjerova. O prometnim se voritima najee govori u
eljeznikom, a zatim i u cestovnom prometu. To su mjesta sabiranja prometa (prometnih
tokova) iz razliitih pravaca i njihove daljnje distribucije u drugim pravcima. Vanost
prometnog vorita proizlazi iz broja prometnica (prometnih pravaca) iz razliitih smjerova i
intenziteta prometa prometnicama, odnosno obavljenog prometa u voritu. Promet kroz
vorite i u voritu ne doprinosi samo razvoju prometnih djelatnosti ve i niza prateih
servisnih djelatnosti, pa sve do industrijskih pogona i trgovakih objekata.
Terminal
Terminal je mjesto na kraju transportnog lanca za prijelaz i prihvat putnika ili rukovanje
teretom i njegovom dostavom. Oni predstavljaju tehniko tehnoloku i organizacijsku
cjelinu robno transportnog centra, luke, pristanita ili kontinentalne prekrcajne postaje.
Opremljeni su svim potrebnim specijaliziranim ureajima za normalno odvijanje prometa, to
znai da su oni infrastrukturne graevine u sastavu luka, pristanita itd., s ciljem zadovoljenja
prometnih, prekrcajnih, skladinih, gospodarskih i drugih prateih funkcija. Prema namjeni
11
razlikuju se terminali u: morskim lukama, eljeznikim voritima, zranim lukama,

cestovnim voritima, rijenim pristanitima itd.
Prometna infrastruktura
Prometna infrastruktura bitan je imbenik razvitka svakog prometnog pravca, jer o njoj ovisi
hoe li odreeni prometni pravac apsorbirati vei ili manji opseg robnih tokova. Ona uz
opskrbu energijom predstavlja jezgru gospodarstvene infrastrukture. Infrastrukturu ine:
prometni putovi, objekti i ureaji trajno fiksirani za odreeno mjesto, koji slue proizvodnji
prometne usluge te reguliraju sigurnost prometa. Razliite prometne grane i vrste prometa,
putniki ili teretni promet, eljezniki, cestovni, rijeni, zrani, cjevovodni, PiT promet i dr.
vrste prometa karakterizira specifina prometna infrastruktura.Naime, to je prometna
infrastruktura odreenog prometnog pravca kvalitetnija i razvijenija to su vee anse da e
ona kao takva biti konkurentnija kada je u pitanju zadovoljavanje potreba i zahtjeva
postojeeg trita prometnih usluga, kao i pridobivanje novih potencijalnih trita. Isto tako,
podruje koje gravitira koritenju odreenog prometnog pravca utjee na razvitak prometne
infrastrukture na tom pravcu, na sljedei nain: to je to podruje razvijenije i kvalitetnije to
e ono imati vei i pozitivniji utjecaj, a to je ono nerazvijenije i nekvalitetnije, to e imati
negativniji utjecaj. To znai da vea potranja za uslugama na pojedinim prometnim pravcima
utjee na veu mogunost, ali i potrebu ulaganja u kvalitetu prometne infrastrukture tog
pravca s obzirom na njegovu vanost. Tako se privlaenjem prometa na odreeni prometni
pravac jaa koritenje njegove prometne infrastrukture, tj. vea gustoa prometa utjee da
eksploatacija prometne infrastrukture i prijevoznih sredstava postaje ekonominija.
Prometna suprastruktura
Prometna suprastruktura, jednako kao i prometna infrastruktura, slui proizvodnji prometne
usluge (kao osnovnoj funkciji) te reguliranju i sigurnosti prometa, bez obzira na njegovu vrstu
te prostornu i vremensku dimenziju. Prometnu suprastrukturu ine transportna i prekrcajna
(prekrcajna) sredstva koja koristei prometnu infrastrukturu omoguuju proizvodnju prometne
usluge. To znai da prometnu suprastrukturu ine sva pokretna sredstava za rad koja slue za
manipulaciju, prijevoz i prijenos predmeta rada u prometu, tj. tereta, putnika, energije i vijesti.
Roba
Za razliku od tereta koji se pojavljuje iskljuivo kao predmet prijevoza i prekrcaja, roba
takoer moe biti predmetom prijevoza i prekrcaja, ali se u principu odnosi na pojam
trgovake robe tj. robe namijenjene tritu. Takva roba ima svoju uporabnu vrijednost (na
tritu) koja predstavlja funkciju vrijednosti robe i obavljenog rada nad njome (prijevoz,
skladitenje, pakiranje, oplemenjivanje,.). U tom se smislu spominje i kvaliteta robe koja je
odraz ne samo kvalitativnih svojstava robe, ve i svih operacija (prijevoz, prekrcaj,) s
robom koje bitno mogu utjecati na kvalitetu robe, a time i na njenu uporabnu vrijednost na
tritu. S obzirom na veliki broj proizvoda (artikala), trgovaka roba tj. sirovine,
12
poluproizvodi i gotovi proizvodi klasificirana je trgovakom nomenklaturom roba koja je vrlo

brojna.
Teret
Teret koji se pojavljuje kao predmet prijevoza i prekrcaja bitan je imbenik pri izboru i
primjeni lukih prekrcajnih sredstava i organizaciji tehnolokog procesa rada u luci. Teret je
ukupnost stvari ukrcanih na prijevozno sredstvo radi prijevoza. Budui da golemi dio stvari,
koje se prevoze brodovima, ini trgovaka roba, esto se upotrebljava i izraz "roba" kao
oznaka sadraja tereta ukrcanog na brod. Teret je objekt lukog transporta, objekt pomorskog
i kopnenog prijevoza sa specifinimnazivom "cargo". S obzirom na potrebe transporta i
prekrcaja, razlikuju se tri osnovne vrste tereta: generalni teret, rasuti teret (suhi rasuti teret) i
tekui teret (tekui rasutiteret). Generalni teret (engl. general cargo) je komadni teret
heterogenog sastava. Osnovna su mu obiljeja raznovrsnost oblika, volumena i teine. Prevozi
se u sanducima, vreama, balama, bavama, vezovima itd. Pojmom generalnog tereta
obuhvaeni su i razni voluminozni tereti, strojevi, konstrukcije, vozila, limovi, cijevi itd.
Generalni teret se u brodu podvrgava operaciji "slaganja" (engl. stowage). Rasuti teret (engl.
bulk cargo) je izraz za sipki teret koji se normalno krca u rasutom stanju tj. bez ambalae.
Rasuti teret je homogenog sastava i esto ini jedini teret na brodu. Osnovna su mu obiljeja
da se pojavljuje u sipkom stanju, u sitnom ili krupnom obliku, razliite gustoe, moe se
grabiti i sipati, a da se kod toga ne smanjuje njegova uporabna vrijednost. Rasuti tereti su
razni masovni tereti, kao to su: itarice, ugljen, rude, koks itd. Tekui teret je izraz za robe u
tekuem stanju, koje se uobiajeno krcaju u rasutom stanju tj. bez ambalae, te se zato
ubrajaju u skupinu rasutih tereta. Osnovna su mu svojstva razliita gustoa, viskozitet,
zapaljivost i agresivnost. U ovu skupinu svrstavaju se nafta i naftni derivati, razne tekuine i
plinovi. Osim ove uobiajene podjele u transportu i prekrcaju je nuno razlikovati i tzv.
specijalne terete. To su opasni, dragocjeni i lakopokvarljivi tereti, a mogu se svrstati u jednu
od tri prije navedene skupine, ali se postupci transporta i prekrcaja moraju izvoditi s
posebnom panjom.
2.1. Openito o robnim tokovima
Transformaciju robnih tokova mogue je opisati (Slika 3)[13]:
A. prostorom na kome se transformacija odvija;
B. vrstom transformacije;
C. podrujem transformacije i
D. mjestom transformacije.
13
TOKA
TRANSFORMACIJE
Slika 3. Transformacija robnih tokova

Izvor: [13]
A. Prostor transformacije ine svi sustavi i procesi kroz koje prolaze robni tokovi i u
kojima se transformacija moe obaviti. Sustavi i procesi pripadaju svim djelatnostima:
- primarnim (poljoprivreda, rudarstvo),
- sekundarnim (industrija, graevinarstvo, energetika),
- tercijarnim (trgovina, ugostiteljstvo),
- kvartalnih (obrazovanje, kultura, sport),
- kvintalnih (sustav uprave, vojska itd.).
Poseban prostor u kome se transformacije obavljaju su sustavi transporta, skladitenja,
pakiranja, prekrcaja itd.
Obiljeja prostora transformacije su:
- vrste robe,
- asortiman,
- vlasnik
- pojavni oblik robe,
- mjesto nastanka i mjesto zavretka toka,
- koliina,
- zakon nastanka,
- specijalni zahtjevi za realizacijom
14
VRSTE
TRANSFORMACIJE
B. Vrsta transformacije je definirana odreenim atributom koji opisuje najmanje dva razliita
stanja robnog toka koja se prilikom promjene mogu smjenjivati. Smjenjivost tokova mogue
je promatrati u pogledu (Slika 4.):
- prostora,
- vremena,
- kvantitete,
- kvalitete,
- strukture,
- dinamike,
- odreenosti,
- informatike,
- zavisnosti,
- vlasnitva,
- vrijednosti.
PROSTORA
- ODREENOSTI
VREMENA
- INFORMATIKE
KVANTITETA
- ZAVISNOSTI
KVALITETA
- VLASNITVA
STRUKTURE
- VRIJEDNOSTI
DINAMIKE
Slika 4. Vrste transformacije

Izvor: [12]
Osnovna promjena koja prati robni tok je definirana kretanjem, odnosno promjenom
prostora. Izvor i odredite robnog toka najee su razdvojeni i u prostornom smislu povezani
odreenim putem i mjerljivom veliinom prijeenog puta iskazanom u nekoj od jedinica
duljine.
Procese kretanja i mirovanja u robnim tokovima mogue je izmjeriti u pogledu vremena
trajanja tih procesa (tp). Dominantnu vremensku transformaciju toka obavlja proces
mirovanja koji se u fizikom smislu odvija u skladinim sustavima, a u funkcionalnom smislu
u sustavu dranja zaliha. Vremenska transformacija toka u razliitim procesima(pi,pj) moe
imati izuzetno razliite vremenske dimenzije (tpi>>tpj). Tako se tok robe u takozvanom
otpremnom pufer skladitu moe zadrati par minuta da bi kasnije u procesu plasmana,
recimo rezervnog dijela automobila, u distributivnom skladitu proveo nekoliko mjeseci ili
godina.
15
Kvantitativna transformacija robnog toka dogaa se pri promjeni vida transporta, u procesu
prekrcaja ili pri promjeni veliine ukrcajno-manipulativne jedinice u procesu okrupnjavanja
ili njenog usitnjavanja u zbirno-distributivnim procesima. Tipian primjer kvantitativne
transformacije dogaa se pri prekrcaju robe sa broda na znatno manja transportna sredstva
kopnenog prometa: kamion, vagon, itd.
Kvalitativna transformacija toka (robe) ima vie razliitih oblika. Roba na svom putu, a u
funkciji plasmana na trite, moe biti podvrgnuta jednom od procesa oplemenjivanja,
odnosno preradi, doradi ili obradi. Procesi tampanja, bojanja, prepakiranja, obiljeavanja,
markiranja, ienja, sortiranja, dozrijevanja itd. utjeu na stvaranje novih oblika roba s ciljem
ispunjenja zahtjeva koje postavlja korisnik koji se nalazi na tritu.
Strukturna transformacija toka odnosi se na injenicu da robni tok na jednom djelu svoga
puta moe imati strukturu robe koja se u nekoj fazi tog puta mijenja u skladu sa zahtjevom
krajnjeg primatelja robe. Robni tokovi pri ulasku u terminal mogu imati obiljeje
homogenosti, u svakom od (n) vozila koja dolaze u terminal moe biti (n) razliitih vrsta robe,
pri emu je u svakom od tih vozila samo jedna vrsta robe (homogena doprema). Pri izlasku iz
terminala u svakom od (m) razliitih vozila mogu biti kombinirane strukture od (n) vrsta robe
(nehomogena otprema). Sabiranjem paketa i pakiranjem u vee jedinice manipuliranja (vee
kutije i palete) moe, pored poveanja koliine, doi i do promjene strukture tokova
sabiranjem razliitih vrsta paketa ili sabiranjem vie paleta sa razliitom strukturom robe i
njenim utovarom u kontejner.
Dinamika transformacija (realizacije) toka promatra se kroz njegovu trajnost, odnosno
kontinuiranost i diskontinuiranost. Tokovi se mogu mijenjati tako da se na putu iz
kontinuiranog reima prebacuju na diskontinuirani reim kretanja transportnih sredstava.
Prekid kontinuiranosti toka moe imati vie uzroka. Uzrok moe biti potreba razdvajanja
jednog kontinuiranog toka na vie isporuka razliitih veliina za dislocirana odredina mjesta
pri emu zbog prostorne udaljenosti ili nekog drugog razloga ne postoji mogunost
kontinuirane veze. Prelazak s kontinuiranog na diskontinuirani tok zahtjeva stalno prisutstvo
transportnih sredstava sa ciklinim djelovanjem (kamioni, viljukari, itd.) ili skladini sustav
koji bi uskladio raz1iite karakteristike dinaminosti toka.
Transformacija odreenosti toka oituje se u injenici da veza robnih tokova makrodistribucije s tokovima mikro-distribucije preko logistikog centra, odnosno terminala,
najee usklauje dvije osobine odreenosti tokova. Tokovi koji su potpuno unaprijed
odreeni u pogledu koliine (q), vremena (t) i strukture (s) itd. (deterministike karakteristike
toka) usklauju se sa tokovima koji su sluajno odreeni u pogledu poznavanja vremena
pokretanja toka (t), koliine (q) i strukture robe (s) (stohastike karakteristike toka). Tvornica
osvjeavajuih napitaka snabdijeva svoj distributivni centar odreenom koliinom i
16
strukturom robe u tono odreenim terminima tokom tjedna. Centar pokriva prostor s velikim
brojem klijenata u okviru velike urbane cjeline: veletrgovina, maloprodaja, ugostiteljski
objekti. Klijenti u skladu sa svojim potrebama i potronjom, na sluajan nain, po odreenim
zakonima vjerojatnosti ispostavljaju zahtjeve distributivnom centru za opskrbom svojih
objekata.
Informatika transformacija toka. Robni tokovi se u procesu distribucije kreu i zaustavljaju
po dva osnovna principa: a) po principu tokova za nepoznatog i poznatog kupca; odnosno b)
po principu ,,guranih i ,,vuenih tokova. Informacijska odreenost toka moe imati tri
razliita stupnja: ne postoji informacija o konanoj dispoziciji toka, tok je u potpunosti
informacijski odreen i tok je potpuno odreen do jedne toke na putu, ali nema informacije o
konanoj destinaciji.
Transformacija zavisnosti toka. U realnosti, tokovi robe mogu se tretirati kao nezavisni
tokovi i kao tokovi zavisni od niza uvjeta i faktora. Na jednom djelu tok moe biti nezavisan,
dok na drugom segmentu moe postati zavisan. I ova transformacija se u fizikom smislu
moe odvijati u nekom terminalu. Tok moe biti zavisan od drugih tokova, moe biti zavisan
od razliitih uvjeta u okruenju (vremenske prilike, zakonski propisi i dr.), zavisan od
tehnologije i organizacije transporta razliitih vidova prometa (redovi vonje, veliina
ukrcajne jedinice itd.).
Vlasnika transformacija toka. Izvjesne neodreenosti po pitanju informacijske komponente
robnog toka mogu se preslikati i na podruje vlasnitva nad robom u tokovima distribucije. U
distributivnim lancima se pojavljuju proizvoai, veletrgovina, maloprodaja, logistiki
provider, kupac, itd. Broj uesnika i broj njihovih kombinacija u lancu moe biti razliit i
veoma velik. Vlasnitvo nad robom moe se promijeniti u bilo kojoj fazi robnog toka koji
poinje kod samog proizvodnog sustava, a zavrava se kod krajnje destinacije toka. Promjena
vlasnitva nad robom utjee na oblikovanje strukture terminala - logistikih centara, jer
promjena vlasnika zahtjeva i posebne podsustave terminala, tehnologiju, layout itd.
Nizozemski proizvoai cvijea svoje proizvode za plasman na svjetsko trite dostavljaju
logistikom centru za cvijee u mjestu Aalsmeer, u blizini Amsterdama. Pored svih
neophodnih aktivnosti za prihvat, pakiranje, sortiranje i otpremu cvijea na svjetsko trite, u
logistikom centru funkcionira i burza cvijea. Na burzi dolazi do promjene vlasnitva nakon
ega se izmeu ostalog i podzemnim sustavom cvijee transportira do aerodroma ili
eljeznikog kolodvora i dalje do distributivne mree i krajnjih korisnika.Promjena vlasnita
nad robom prisutna je i u kontejnerskom prometu, a pogotovo u pomorskom, gdje teret u
kontejneru u toku prijevoznog procesa moe promijeniti i nekoliko vlasnika do trenutka
iskrcaja u luci.
Vrijednosna transformacija toka. Vrijednosna struktura robnog toka mijenja se u funkciji
vie faktora: izvedbe kvalitete logistike usluge (raspoloivosti, dostupnosti i dr.), trokova
oplemenjivanja robe, ukupnih trokova logistike itd. Ista roba na dvije lokacije, sa razliitim
17
stupnjem dostupnosti, moe imati razliitu vrijednost. U funkciji ispunjenja elja klijenata da
se prava roba, u pravoj koliini, u pravom momentu, nae na pravom mjestu, u pravom,
eljenom stanju, robni tokovi mogu pretrpjeti razne transformacije da bi roba i po pravoj
vrijednosti i cijeni bila dostupna kupcu.
C. Podruja transformacijesu razna obiljeja robnog toka koja u skladu s promjenama
mijenjaju svoje atribute i zakonitosti. Obiljeja robnih tokova su:
- vrsta robe, odnosno asortiman;
- pojavni oblik robe;
- vrsta i kategorija toka;
- izvorno/odredine toke toka;
- koliina, zakon nastanka toka i
- specifini zahtjevi za realizacijom.
Grupiranje robe prema pojavnom obliku u osnovi se svodi na sabiranje robe prema osnovnim
karakteristikama tehnologije logistikih sustava. Primjera radi moe se pokazati da podatak
koji kvantificira robni tok cementa nije upotrebljiv za planera, odnosno projektanta ako nije
razvrstan na pojavne oblike ove robe: rasuto stanje, vrea, paleta, kontejner. Cement u
vreama zahtjeva jednu tehnologiju transporta, pretovara i skladitenja, paletiziran cement
drugu, a cement u rasutom stanju i treu tehnologiju koja se bitno razlikuje od prethodne dvije
(Tablica 1.).
Tablica 1. Meuzavisnost pojavnog oblika robe i tehnologije transporta, prekrcaja i skladitenja
TEHNOLOGIJA
PREKRCAJ
VRSTA
ROBE
POJAVNI
OBLIK
TRANSPORT
CEMENT
RASUTO
vozila, cisterne
pneumatski ureaj
silosi
CEMENT
VREA
G vagoni, kamion,
sanduar s ceradom
runo trakasti
transporter
zatvoreno podno
skladite
CEMENT
PALETA
zatvoreni ili otvoreni

vagoni
Viljukari
podno ili regalno

skladite
CEMENT
KONTEJNER
vozila za prijevoz
kontejnera
dizalica, viljukar
plato - otvoren
SKLADITENJE
Izvor: [13]
18
Klasifikacija robnih tokova izvodi se prema aspektu promatranja u pogledu niza faktora
poput: prostora u kome se pojavljuju, gospodarsko-institucionalnih cjelina, geopolitikih
razgranienja, prometno-transportnih i logistikih odrednica, trinih odrednica itd.
Mjesto nastanka i mjesto zavretka toka odreuje se prema prethodno opisanim osobinama
toka, a prije svega podrazumijeva definiranje dva podatka, A i B, odnosno ,,izvorita i
,,odredita robnih tokova (Slika 5.).
B = {b1, b2,b3,,bn}
A = {a1, a2,a3,,an}
a1
b1
a2
b2
.
.
.
.
.
.
.
.
bn
an
Slika 5. Izvorno / odredine toke toka

Analiza izvorino/odredinih toaka robnog toka podrazumijeva utvrivanje najmanje etiri

informacije, odnosno veliine:
1. Prvo treba odrediti elemente skupa poiljalaca (skup A) i elemente skupa primatelja
(skup B) i njihovu pripadnost djelatnost trgovine, industrije, logistike, itd.;
2. Drugi zadatak je odreivanje lokacije koja mora biti definirana u odnosu na prostornogospodarske objekte i sustave;
3. Trei zadatak je vezan za lokaciju i poloaj poetnih i zavrnih toaka u odnosu na
logistike, prometno-transportne odrednice poput logistikih centara, terminala,
transportnih koridora, osi magistralnih prometnica;
3. etvrta veliina koju je neophodno utvrditi odnosi se na udaljenost toaka podskupova
A i B.
4. Ova velina se moe utvrditi na osnovu prostornih odrednica lokacije i prometnotransportnih putova koji povezuju poetnu i zavrnu toku robnog toka.
19
Zakon nastanka tokova robe mogue je opisati na vie naina. Za analizu tokova robe
najee se primjenjuju tri osnovna postupka:
1. Kada je tok kontinuiranog karaktera, koristi se srednja vrijednost koliine robe q' u
vremenskoj jedinici. Kada je tok diskontinuiranog karaktera onda se moe opisati
srednjim brojem isporuka robe u jedinici vremena n' i srednjom vrijednou jedne
isporuke q'. Ovaj nain utvrivanja ne daje potpunu sliku o promjenljivosti robnog
toka u vremenskim intervalima promatranja.
2. U sluaju kontinuiranog promjenljivog toka koristi se raspodjela vjerojatnosti
intenziteta isporuke robe u jedinici vremena. Kada su tokovi diskontinuirani i
stohastiki, koristimo raspodjelu vjerojatnosti vremena izmeu dvije isporuke robe f(t)
i raspodjelu vjerojatnosti veliine jedne isporuke robe f(q). U odnosu na prethodni,
ovo je kvalitetniji nain utvrivanja zakona nastanka robnog toka jer uzima u obzir
stohastiki karakter pojave, ali mu ipak nedostaje pregled zavisnih dogaaja pojave
isporuke robe u vremenu promatranja.
3. Utvrivanjem sluajnih funkcija koliine robe u vremenskim intervalima dobivaju se
najkvalitetniji oblici zakonitosti realizacije robnih tokova.
D. Mjesto transformacije robnog toka moe se definirati kao lokacija jedne toke na putu
robe od toke A do toke B:
1. U zavisnosti od vrste transformacije (prostorna, vremenska, kvantitativna,
kvalitativna, strukturna, zavisna, vlasnika, vrijednosna) i sustava koji u njoj sudjeluju
(transport, pakiranje, skladitenje, prekrcaj, poruivanje itd.) zavisi i lokacija
transformacijske toke robnog toka.
2. Promjena vlasnitva nad bananama na londonskoj burzi moe se dogoditi dok je brod
na oceanu, van ukrcajne luke. Analizom vrsta transformacije uoava se da su neke
transformacije vezane za mobilne, a neke za stabilne toke, a neke istovremeno mogu
biti i u stabilnim i u mobilnim tokama.
3. Robni terminali znaajna su mjesta transformacije robnih tokova.
2.2. Robno transportni centri
U transportnim i logistikim lancima vane karike predstavljaju robno-transportni centri.
To su, zapravo, posebni kompleksi specijaliziranih i univerzalnih transportnih terminala,
zatvorenih i otvorenih specijaliziranih i univerzalnih skladita koji su locirani u blizini velikih
industrijskih centara, velikih prometnih vorita, velikih morskih luka, velikih ranirnih
kolodvora. Izgraeni su na frekventnim prometnim koridorima, najee uz meunarodne
frekventne cestovne i eljeznike prometnice. Na Treoj konferenciji ministara transporta u
Helsinkiju 1997. definirana je prometna mrea od deset paneuropskih koridora (Slika 6.).
20
Slika 6. Prikaz meunarodnih transportnih koridora
Robno-transportni centri su kvalitetno povezani transportnom i prometnom infrastrukturom s

industrijskim centrima, prometnim voritima, morskim lukama, ranirnim kolodvorima, ali i
robno-distribucijskim3, robno-trgovinskim centrima4 i logistikim centrima5 u svojem
gravitacijskom podruju6. Kako preko robno-transportnih centara intenzivno protiu tokovi
razliitih vrsta tereta, stvari, tvari, ivih ivotinja, oni moraju raspolagati sa suvremenom
mehanizacijom za horizontalno, vertikalno i koso manipuliranje svim predmetima koji se
transportiraju odnosno premjetaju. U takvim se centrima najee obavlja prekrcaj tereta, ali
i druge manipulacije kao npr.: ukrcaj, iskrcaj, skladitenje itd.
Nositelji realizacije robnih tokova su logistiki lanci i logistiki sustavi. Najznaajnije
element logistikog lanca je logistiki centar ili terminal. Upravo ova podruja se neprekidno
istrauju i analiziraju u pogledu mogunosti racionalizacije, ubrzanja protoka robe, poveanja
efikasnosti logistikih sustava, harmonizacije logistikih procesa i kooperacije uesnika u
logistikim lancima.
Logistiki centri kao ideja i realna forma egzistiraju ve dulji niz godina, meutim njihovi
osnivai, funkcija, struktura i ciljevi razvoja su tokom vremena dobijali razliite oblike i
3
Robno-distrubucijski centar po svim obiljejima su puno sloenije i zahtjevnije karike u logistikim lancima i logistikim
opskrbnim lancima nego robno-transportni centri. Robno-distribucijski centri su suvremeni kompleksi specijaliziranih i
univerzalnih skladita i drugih infrastrukturnih objekata u kojima se obavljaju brojne manipulacijske, skladine, trgovinske,
distribucijske i transportne funkcije.
4
Robno-trgovinski centar imaju brojna obiljeja robno-distribucijskih centara (npr. funkcije, lokaciju, sredstva rada, ljudski
potencijal, ...), ali i odreene specifinosti. Robno-trgovinski centri su zapravo, funkcionalna kombinacija robnih kua,
supermarketa, diskontnih kua i specijaliziranih prodavaonica. Robno-trgovinski centri su dakle mjesta u kojima su
koncentirane primarne trgovinske funkcije: nabava, distribucija u uem smislu rijei, te maloprodaja i veleprodaja razliitih
proizvoda i usluga.
5
Logistiki centri su po svojim bitnim karakteristikama mjesta za razvoj i primjenu tehnologija intermodalnog transporta.
6
Gravitacijsko podruje je prostor sa kojeg se pokreu robno transportni tokovi koji u jednoj fazi svog kretanja prolaze
kroz terminal.
21
razliite nazive i funkcije, kako u terminolokom tako i u tehnolokom smislu. Logistiki

centar je pojam koji je najprisutniji i koristi se za sve centre, odnosno terminale koji kao
osnovnu djelatnost imaju skup logistikih aktivnosti. Robno-transportni centar je najvia
razina integracije logistikih aktivnosti, logistikih sustava i korisnika i nositelja logistikih
usluga. On povezuje najmanje dva vida transporta i omoguuje sve oblike transformacije
tokova makrodistribucije i tokova mikrodistribucije. Koncentrira na jednom mjestu veliki broj
uesnika i pored osnovnih logistikih usluga prua i sve ostale, pratee i dopunske usluge
koje uveavaju vrijednost i kvalitetu logistikog servisa. U nastavku slijedi pregled nekih
vrsta terminala:
2.3.Vrste robnih terminala
Robni tokovi su uzrono-posljedini imbenik stalnog porasta prostornih, vremenskih i
koliinskih transformacija u neprekidnoj izmjeni aktivnosti pakiranja, ukrcaj, transporta,
skladitenja, ponovnog prekrcaja, transporta, iskrcaja, skladitenja, isporuke itd. Sve
aktivnosti prostorne, vremenske, kvalitativne, kvantitativne i druge transformacije robnih
tokova izazivaju velike trokove rada, materijala, energije, trokove transportnomanipulativnih teta, velike trokove vezanog kapitala itd.
Robno-transportni centri kao ideja i realna forma egzistiraju ve dui niz godina, meutim
njihovi osnivai, funkcija, struktura i ciljevi razvoja s vremenom dobivali razliite oblike i
razliite nazive i funkcije, kako u terminolokom tako i u tehnolokom smislu.
Mjesta transformacije robnih tokova imaju sljedee nazive: centar, terminal, zona, park,
platforma, stanica, vor, luka, selo, toka, itd. Ova mjesta su mjesta koncentracije logistikih i
prateih aktivnosti i osnovna funkcija im je presijecanje robnih tokova uz povezivanje raznih
oblika i vidova prometa. Pojmovi, kao to su centar, vor, park, selo itd., ukazuju na
koncentraciju i naseljavanje odreenih podsustava sa tehnoloko-prostornim povezivanjem
unutar jedinstvene cjeline.
Druga kljuna rije najee odreuje i opisuje pripadnost centra, vora, terminala i sl., nekoj
od dominantnih funkcija u logistici i transportu (npr. logistiki centar, transportni terminal
itd..). Ona definira pripadnost centra ili terminala odreenoj tehnologiji (kontejnerski
terminal, intermodalni terminal itd..), vrsti robe koja prolazi kroz sustav (npr., naftni terminal)
ili znaaj i mjesto centra u odnosu na vrste i kategorije logistikih tokova (distribucijski
centar, zbirno-distribucijski terminal, i sl.), njegovo mjesto u logistikim mreama (Hub
terminal, gateway terminal itd..) itd. Ovi pojmovi su se pojavljivali u razliitim gospodarskim
sustavima, razliitim nacionalnim sredinama i razliitim jezinim podrujima, pa u skladu s
tim ima dosta razliitih naziva za sutinski sloene sustave.
Niz razliitih, ali nekada i po malo slinih pojmova pokree dilemu o sutinski zajednikim i
razliitim osobinama sustava koje oni opisuju. U najveem broju sluajeva zajednike su im
sljedee aktivnosti: [1]:
-
prihvat i otprema robnih i transportnih tokova,

prekrcaj transportnih sredstava,
22
skladitenje i uvanje robe,

formiranje teretnih jedinica,
formiranje jedinica otpreme,
izrada pratee dokumentacije,
niz prateih usluga za transportna sredstva, robu i osoblje.
Ne ulazei u detaljne aktivnosti koje obavljaju logistiki sustavi pod razliitim pojmovnim
odrednicama moe se zakljuiti da se svi baziraju na osnovnim aktivnostima logistike.
Sutinske razlike modela logistikih centara ogledaju se u [1]:
-
osnivaima i vlasnicima,
organizacijskim formama,
pripadnosti vidu prometa,
pripadnosti vrsti robe,
primijenjenoj teretnoj jedinici i tehnologiji,
strukturi i opsegu logistikih funkcija,
lokaciji u odnosu na prometnu infrastrukturu,
lokaciji u odnosu na urbane sredine i industrijske komplekse,
stupnju kooperacije nositelja i korisnika usluga.
U literaturi se mogu pronai razliiti nazivi za centre koji nude neke ili sve od navedenih
usluga, tako da se mogu izdvojiti najei termini, odnosno vrste robnih terminala:
1. HUB terminal - naziv za glavni terminal (Slika 7.), mjesto najvee koncentracije tokova
i najire ponude logistikih usluga. Naziv asocira na prometno sredite koje povezuje sve
radijalno rasporeene manje terminale, centre. Preko ovog terminala odvija se transport
izmeu manjih terminala iz okruenja.
SPOKE
A
HUB
Slika 7. Hub terminal
23
2. GATEWAY terminal - moe se tretirati kao poseban oblik hub and spokesustava (Slika
8.). Ovi terminali predstavljaju vezu izmeu razliitih sustava, odnosno vrata odreenog
sustava. Gatewayterminal moe predstavljati vezu izmeu razliitih vidova transporta (npr.
terminali u lukama su gateway terminali koji omoguavaju da se roba pristigla pomorskim
transportom prebaci u zalee luke cestovnim, eljeznikim rijenim transportom ili obratno).
Ovaj terminal moe biti i veza izmeu razliitih operatera, odnosno predstavlja glavnu toku
preko koje se roba razmjenjuje izmeu razliitih nositelja realizacije lanca u usluzi "od vrata
do vrata".
GATEWAY
TERMINAL
Slika 8. Gateway terminal
3. Kamionski terminal - predstavlja mjesto zaustavljanja i zadravanja cestovnih transportnih

sredstava i vozaa sa svim servisnim i prateim objektima. Najee se u sklopu ovih
terminala nalazi sustav za opskrbljivanjem gorivom, sustav za odravanje vozila, restoran,
motel, trgovine itd. Kamionski terminali obino su smjeteni uz glavne magistralne cestovne
prometnice.
4. Intermodalni terminal - predstavlja terminal u kome se obavlja prekrcaj intermodalnih
transportnih jedinica s jednog na drugi vid transporta. Zavisno od broja prisutnih vidova
transporta ovi terminali mogu biti: unimodalni, bimodalni i trimodalni, multimodalni.
5. Robni terminali - su terminali namijenjeni za odreenu vrstu robe: prehrambene proizvode,
robu iroke potronje, lako kvarljivu robu, rasute terete, ivotinje itd. Ovi terminali mogu se
nai na bilo kojem mjestu u logistikom lancu, od izvora sirovina do mjesta potronje
gotovog proizvoda. S obzirom na to da su odreeni samo za jednu vrstu, odnosno kategoriju
robe, sve aktivnosti logistike u terminalu podreene su osnovnim karakteristikama i
zahtjevima te robe i robnih tokova.
6. Logistiki centar- je termin koji se koristi za sve veliine i oblike koncentracije logistikih
aktivnosti. Logistiki centaropisuje prostor odvijanja odreenih logistikih procesa i
aktivnosti, najee pretovarnih i skladinih, bez znaajnog proirenja usluga. U povezivanju
24
tokova makrodistribucije i tokova mikrodistribucije ovi terminali prvenstveno su orijentirani

ka transportnim i pretovarnim aktivnostima.Tako se, na primjer, City logistiki terminali
osnivaju na prometno povoljnim lokacijama na rubovima grada ili u samom gradskom
podruju i imaju ulogu u povezivanju ulazno-izlaznih tokova, odnosno koordinaciji protoka
robe pri opskrbljivanju i odvoenju iz gradskog podruja.
6. Logistiki park- moe se definirati kao prostor koji ine razliiti korisnici i davatelji usluga
iz podruja logistike, transporta i ostalih, dopunskih i prateih sustava i usluga. U jednom
logistikom parku moe se nai vie distributivnih centara i razliitih terminala, skladita,
trgovakih centara, razliitih "value added" logistikih aktivnosti itd.
7. Logistika platforma, logistika zona- slino logistikom parku, u najveem broju
sluajeva integrira logistike i pratee sustave i aktivnosti na definiranom ureenom prostoru.
Ponekad predstavljaju dio kompleksno prostorno ureenog sustava, poput industrijskih,
trgovakih i poslovnih kompleksa (npr. slobodne zone).
8. Teretni terminal- je prvenstveno pretovarni terminal lociran uz neki vid transporta. On
predstavlja transportnu transfernu toku koja povezuje transportne tokove makrodistribucije i
transportne tokove mikrodistribucije.
9. Feeder terminal - je sabirno-distributivni terminal preko kojega se opsluuju (linijski ili
kruno) manji terminali ili centri locirani u okruenju (engl. Feeder - hranitelj).
10. Cross docking terminal- je prekrcajni terminal (Slika 9.), odnosno transferna toka
izmeu dolaznih i odlaznih tokova, bez dugotrajnog zadravanja i uvanja robe; uloga ovog
terminala je konsolidiranje robnih tokova od razliitih poiljatelja i njihova otprema ka
primateljima.
LOGISTIKO-DISTRIBUCIJSKI CENTAR
Prije cross-dockinga
Dobavljai
PRIJEM
Korisnici
SORTIRANJE
Poslije cross-dockinga
OTPREMA
Cross-docking distribucijski centar
KORISNICI
Slika 9. Cross docking terminal

Izvor: [1]
11. Pozadinski terminal- predstavlja kompleks logistikih aktivnosti i logistikih sustava u

zaleu pomorskih luka; - da bi se zadrala visoka kvaliteta usluge i odgovorilo zahtjevima sve
veih tokova robe luke se moraju iriti i razvijati nove povrine, objekte i opremu za ukrcaj,
25
iskraj i skladitenje robe. Predstavlja sustav lociran u zaleu industrijskog ili komercijalnog
podruja i povezan sa jednom ili vie luka eljeznikim, cestovnim transportomi/ili
unutarnjim plovnim putovima. Pozadinski terminali rezultat su razvoja koncepta transporta
tereta iz luka u unutranjost kontinenta, odnosno unaprjeenja transporta tereta prema lukom
zaleu. Jedan od najvanijih zadataka pozadinskih terminala je prikupljanje robe za
prekomorski transport is a prekomorskog transporta na duljim relacijama i distribucija robe na
lokalnoj, regionalnoj i internacionalnoj razini, koritenjem razliitih prometnih modova
(eljezniki, zrani, cestovni i unutarnji plovni putovi), koji omoguuju daljnju distribuciju
robe koja dolazi iz morskih luka.
Ovi sustavi osim to pruaju dodatne usluge carinjenja, skladitenja, pakiranja, prepakiranja,
auriranja podataka i dr., multimodalno su orijentirani i imaju sve logistike usluge, objekte i
opremu koja je potrebna brodarima i pediterima iz pomorskih luka.
Pozadinski terminal je suvremeni intermodalni terminal, koji osim osnovnih funkcija
tradicionalnih intermodalnih terminala (prekrcaj tereta na razliite transportne modove) nudi
irok spektar logistikih usluga (funkcija), kao to su usluge distribucije prema krajnjim
korisnicima, carinskog zastupanja, usluge dodane vrijednosti, itd. Pozadinski terminali
uglavnom se nalaze u unutranjosti, esto daleko od lukih terminala. Budui da predstavljaju
produetak lukih operacija u unutranjosti, pozadinski terminali se mogu promatrati kao
produena vrata morskih luka, to znai da pozadinski terminal postaje sastavni dio luke
Kada se govori o pojmovima koji su jo i danas u upotrebi (distributivni centri, robnodistributivni centri, robni terminali, robne stanice i robno-transportni centri) bitno je
napomenuti razlike koje meu njima postoje prezentirane u Tablici 2.
Tablica 2. Faktori razgranienja modela logistikih centara
OSNOVNI FAKTORI
RAZGRANIENJA
MODELA LOGISTIKIH
CENTARA
DISTRIBUTIVNI
CENTAR
ROBNO
DISTRIBUTIVNI
CENTAR
ROBNE STANICE,
ROBNI (CARGO)
TERMINALI
Osnivai, vlasnici
Trgovaka, industrijska i
poduzea uslunih
djelatnosti
pediterska poduzea
Transportna poduzea
Struktura i obujam
logistikih funkcija
Osnovne funkcije
marketing logistike
Osnovne funkcije
marketing logistike i
pratee usluge
pediterske djelatnosti
Osnovne logistike
funkcije (prekrcaj,
skladitenje itd.)
U najveem broju
sluajeva uz transportne
vorove i magistralne
prometnice
U prometno
transportnim
vorovima
Na prometnotransportnim
vorovima i
magistralnim
prometnicama
Na periferiji gradova i uz
industrijske zone
U ovisnosti od lokacije
kolodvora, luka od
centralnih do
izvangradskih podruja
Na periferiji gradova i
uz industrijske zone
Prisutne su, ali bez

izrazite komponente
integrativne kooperacije s
Gotovo da nisu
prisutne
Razliiti stupnjevi i
oblici integrativne i
potpune kooperacije
Lokacija u odnosu na
prometnu infrastrukturu
Lokacija u odnosu na
urbane sredine i
industrijske komplekse
Stupanj kooperacije
nositelja i korisnika
logistikih usluga
esto su tehnoloki i
prostorno nepovezani s
transportnim vorovima i
magistralnim
prometnicama pojedinih
vidova transporta
iroka disperzija od
najuih gradskih podruja
do periferije urbanih
sredina
Vrlo slabe, skoro da nisu
prisutne kooperativne
veze
ROBNO
TRANSPORTNI
CENTAR
upanijske i gradske
uprave, regionalne i
gradske komore
Kompleksna logistika
ponuda i potranja za
integriranim
logistikim lancima i
nizom prateih
djelatnosti
26
tenjom ka pruanju
kompletnih logistikih
usluga
svih uesnika u
realizaciji logistikih
lanaca
Izvor: [13]
Robno distributivni centri su model logistikog centra pediterskih poduzea. Paleta

logistikih usluga je u skladu sa svim uslugama koje pedicija daje korisnicima u unutarnjem i
meunarodnom transportu. Vlasnici robno-distributivnog centra u pravilu nisu vlasnici robe
koja se u centru skladiti, sortira, prikuplja, pakira, priprema za otpremu u smislu formiranja
tovarnih jedinica i pripreme pratee dokumentacije. Robno-distributivni centri se prostorno
lociraju uz robne terminale svih vidova transporta, granine prijelaze i magistralne
prometnice.Robne stanice, robni terminali (cargo terminali) su model prekrcajno skladinih
toaka pojedinih vidova transporta. Klasifikacija prema strukturi, veliini, funkcijama,
namjeni, specijalizaciji za odreene robe i tovarne jedinice (kontejnerski ili hucke-pack
terminal) dovoljno govori o irokom spektru i znaaju ovih toaka za racionalnu i efikasnu
realizaciju transportnih lanaca.Robno-transportni centar (RTC) je pojam koji je u naem
jeziku prihvaen kao mjesto koncentracije logistikih sustava i mjesto integracije razliitih
vidova transporta. Ideja o izgradnji ovih centara na naim prostorima bila je sastavni dio
koncepcije razvoja tehnologija i terminala intermodalnog transporta. Znaajnija upotreba
termina robno-transportni centar poinje donoenjem Drutvenog dogovora o razvoju
integralnog transporta" 1985. godine.Ovaj oblik logistikih centara u Europi poinje se
razvijati 70-tih godina prolog stoljea. Tokom 90-tih godina koncepcija velikih logistikih
centara postaje predmetomplanske i projektantske dokumentacije vodeih razvijenih
evropskih zemalja.
Uzimajui u obzir postojee jezine i gospodarske razliitosti u nacionalnim okvirima, robnotransportni centri u europskim zemljama dobivaju razliite nazive:
- Engleska: Freight Vilages (FV)
- Francuska: Plate Forme Logistique i Plat Forme multimodales
- Njemaka : Guterverkehrszentrum (GVZ)
- Italija: Interporto
- panjolska: Centro integrado de mercancias
- Danska: Transport Centre
Neovisno o razliitim nazivima, koncept robno-transportnih centara u europskim zemljama
razvijao se podjednako sa svim svojim sadrajima i obiljejima, tako da se mogu izdvojiti
osnovne karakteristike tako definiranih robno-transportnih centara koje vrijede u svim
europskim zemljama. Kao osnovne karakteristike koncepta robno-transportnih centara mogu
se izdvojiti:
- Prostorno naseljavanje poduzea iz razliitih djelatnosti: transportno orijentiranih
kompanija, logistikih operatera i proizvodnih i trgovakih poduzea s
intenzivnom logistikom.
- Povezanost s najmanje dva vida prometa i postojanje intermodalnog terminala.
27
Funkciju menadmenta obavlja lokalni operator koji inicira kooperativne

aktivnosti u cilju stvaranja sinergijskih efekata.
- Obino se razvijaju na bazi javno-privatnog partnerstva iniciranog od strane
nacionalne i/ili lokalne vlasti. Razlog za to je iskustvo koje je pokazalo da robnotransportni centri daju znaajan doprinos teritorijalnom i ekonomskom razvoju
prostora u kojemu su locirani.
- Robno-transportni centri esto se razvijaju od strane lokalnih zajednica,
nacionalne vlade, resornog ministarstva, Europatforms-a, domaih i stranih
privatnih investitora i financijskih institucija.
- Unutar robno-transportnog centra obavljaju se sve aktivnosti vezane za transport i
logistiku.
- Robno-transportni centri zasnovani su na principima slobodne konkurencije, tako
da su otvoreni za sva privatna i javna poduzea.
- Koncentracijom razliitih tvrtki koje pruaju i koriste transportne i logistike
usluge poveava se njihova proizvodna i ekonomska mo putem sinergijskog
efekta.
- Robno-transportni centri pruaju korisnicima napredna rjeenja i infrastrukturu za
informacijske tehnologije (IT), tehnologiju koja je najee nedostupna
individualnim tvrtkama.
- Veliina lokacije na kojoj se razvijaju logistiki centri uglavnom se kree od 100
do 150 ha, meutim, zavisno od prisutnih aktivnosti, njihova veliina varira od 4
do 500 ha
- Znaajna karakteristika je tenja robno-transportnih centara za kooperacijom na
nacionalnoj i meunarodnoj razini u cilju stvaranja uinkovitih transportnih
lanaca i mrenih rjeenja za optimalnu realizaciju robnih tokova.
- Trenutno nekoliko logistikih centara na prostoru Europe funkcionira u koncepciji
mree.
Nadalje se, analizom rada robno-transportnih centara mogu uoiti neke karakteristike koje su
neophodne za njihovo uspjeno funkcioniranje, kao to su [1]:
- Multimodalnost: povezanost s razliitim vidovima prometa,
- Otvorenost: slobodan pristup za sva javna i privatna poduzea, koja se ele locirati
i/ili koristiti objekte centra. Osnovni koncept logistikog centra je "win-win"
situacija (svi dobivaju), gdje razliiti operateri i sudionici mogu dopunjavati jedni
druge, ak i u situaciji punog nadmetanja na tritu,
- Multifunkcionalnost: sve transportne i logistike funkcije reprezentiraju se kroz
prijevoznike, peditere, agente, brokere, carinske brokere, uprave (luke, carinske
itd..),
- Rukovanje teretom: irok spektar objekata i opreme za manipuliranje teretom, npr.
distribucijski, kontejnerski terminali, skladita s temperaturnim reimom i sl.,
- Elektronika razmjena informacija (IT): pristup telematskim sustavima vezanim za
transport, administraciju, upravu i lanac opskrbe,
-
28
Intersekcionalnost, meupovezanost: bliska suradnja i integriranje razliitih

poslovnih sektora u cilju realizacije transportnih i logistikih aktivnosti,
Uteda trokova: nema dupliranja sustava, to se odraava na utede u skladinim i
prekrcajnim sustavima, IT sustavu, uslunim i prateim djelatnostima i znanju.
Lociranjem veeg broja poduzea u robno-transportnim centrima dolazi do veih
uteda trokova i vee ponude usluga,
Dodatne usluge: stanice za opskrbu gorivom, vodom, i sl., sustavi za njegu i
odravanje, pakiranje, carinska kontrola, istraivake aktivnosti itd.
Funkcioniranje i uspjenost rada logistikog centra u velikoj mjeri zavisi od parametara koji
definiraju tri osnovne komponente sustava[13]:
Komponenta 1 - osniva, vlasnik logistikog centra moe biti jedna ili vie institucija,
kompanija iz javnog i/ili privatnog sektora. Najee se meu osnivaima pojavljuju:
nacionalne, regionalne, lokalne uprave, privredne komore, javna transportna
poduzea, logistika, industrijska, trgovaka, usluna poduzea, udruenja
transportnih poduzea, banke, osiguravajua drutva itd.
Komponenta 2 -operator u logistikom centru moe biti odreen od strane jedne ili
vie kompanija u razliitim varijantama glavnih i pomonih operatera iz reda
osnivaa, vlasnika centra ili specijaliziranih davatelja logistike usluge, logistike
tvrtke itd. Ovdje je potrebno naglasiti da operateri i vlasnici mogu biti iste, ali i
razliite kompanije. Kao operateri u logistikom centru mogu se pojaviti u razliitim
kombinacijama i razliiti stupnjevi sustava logistikog outsourcinga7. Operateri mogu
biti vlasnici ili zakupci objekata i opreme u logistikom centru.
Komponenta 3 -korisnik logistike usluge moe biti bilo koja kompanija koja je
vlasnik ili organizator robno-transportnog toka koji prolazi kroz logistiki centar (npr.
svi gospodarski sustavi koji generiraju robne tokove )
Izgradnja robno-transportnog centra podrazumijeva da nositeljii odluivanja i potencijalni
investitori imaju definiran sustav ciljeva. Ciljevi su sastavni dio modela stratekog i
operativnog odluivanja, na ijoj se osnovi razvijaju kriteriji i utvruju relativne ocjene za i
protiv razvoja centra. Polazei od toga da je jedan robno-transportni centar meta-logistiki
sustav u okviru kojega kooperiraju transportna, pediterska, trgovaka, industrijska i druga
usluna poduzea, a da je mrea robno-transportnog centra makro-logistiki sustav od bitnog
znaenja za gospodarski razvoj jedne nacionalne sredine, oigledno je da se radi o
kompleksnosti i mnogobrojnosti ciljeva razliitih interesnih grupa.
Ciljevi razvoja robno-transportnih centara najee se klasificiraju prema[13]:
1. Podruju drutveno-gospodarskog interesa - ekonomski, drutveni (socijalni),
prometno-logistiki, ekoloki, energetski ciljevi, ciljevi prostornog planiranja itd.
7
Outsourcing (engl.) koritenje vanjskih kompanija za izvoenje odreenih aktivnosti koje je tradicionalno
izvravalo interno osoblje upotrebljavajui intrne resurse.
29
2. Interesnim grupama, nositeljima odluivanja - sve javne i privatne institucije

ukljuene u planiranje, razvoj i eksploataciju robno-transportnog centra (nacionalne,
regionalne, lokalne uprave, privredne komore, javna transportna poduzea,
pediterska, industrijska. trgovaka, usluna poduzea, udruenja transportnih
poduzea, logistiari itd.).
3. Makro, meta i mikro aspektu promatranja sustava robno-transportnog centra makro aspekt podrazumijeva ciljeve razvoja robnotransportnog centra kao dijela
mree nacionalnog, regionalnog karaktera; meta aspekt podrazumijeva ciljeve razvoja
jednog centra u gravitacijskoj zoni; mikro aspekt podrazumijeva ciljeve razvoja
jednog podsustava, jednog korisnika ili operatora, odnosno ciljeve jedne kompanije.
Razliiti aspekti promatranja i izdvajanja ciljeva razvoja robno-transportnih centara
omoguavaju njihovo razliito strukturiranje, a u nekim sluajevima dolazi i do preklapanja
ciljeva iz razliitih grupa. Tako je, na primjer, smanjenje potronje energije cilj i interes
drave, ali i cilj i interes pojedinanog poduzea. U tom smislu, ciljevi razvoja logistikodistribucijskog centra mogu se prikazati zbirno, bez razvrstavanja, i s razvrstavanjem po
interesnim grupama i podrujima. Bez razvrstavanja po interesnim grupama i drutvenoprivrednim podrujima, ciljevi razvoja logistiko-distribucijskog centra su [1]:
- racionalno i ekonomski opravdano investiranje u prometnu infrastrukturu svih
grana transporta,
- optimalna raspodjela transportnog rada u svim granama prometa,
- regulacija transportne ponude cjelokupnom transportnom tritu jedne drave,
- razvoj regionalnog gospodarstva koje gravitira logistiko-distribucijskom centru;
- smanjenje i racionalno koritenje energetskih potencijala,
- bolje iskoritenje transportnih sredstava i sustava putem koordiniranog izdavanja
dispozicija za transport,
- proirenje trita za nositelje transportnih i logistikih usluga uz vei stupanj
rentabilnosti,
- razvoj suvremenih tehnologija intermodalnog transporta uspostavljanjem
ekonomskih, tehnolokih i organizacijskih kooperativnih veza svih sudionika u
transportnom lancu,
- rastereenje gradskog podruja od daljinskog cestovnog prijevoza i smanjenje
prometa uz bolje opsluivanje i opskrbljivanje urbanih sredina,
- konsolidacija tokova i razvoj city logistikih koncepcija,
- smanjenje zagaenja zraka,
- smanjenje prometne buke,
- smanjenje vremena distribucije i transporta,
- smanjenje vezanog kapitala u logistikim sustavima,
- smanjenje ukupnih trokova distribucije i logistike i njihovog udjela u ukupnim
trokovima proizvoda, to poveava konkurentnost proizvoda na tritu,
30
smanjenje ukupnih investicija u logistike sustave racionalnim usmjeravanje na

koncentraciju i kooperaciju,
smanjenje rizika od investicija u logistike sustave,
mogunost davanja kompletne i kompleksne logistike usluge,
ponuda razliitih "value added" usluga,
stvaranje preduvjeta za tehnoloki kvalitetno ukljuivanje u meunarodni
transportni sustav itd.
2.4. Racionalizacija transporta i skladinih kapaciteta

Ne postoji jedinstvena definicija logistikog lanca koja bi u potpunosti opisala temeljne
znaajke njegove veliine i kompleksnosti. Iz definicije pojma upravljanja logistikim
lancem, moe se izvesti nekoliko zakljuaka:
I - Upravljanje logistikim lancem je kompleksan zadatak, koji uzima u razmatranje svaku
aktivnost koja ima utjecaja na trokove, te igra ulogu u procesima nastajanju proizvoda koji e
odgovoriti zahtjevima kupca, od dobave i proizvodnje, preko skladita i distributivnih centara
do prodavaa. Kompleksnost problema ilustrira injenica, da je u nekim analizama potrebno
uzeti u obzir dobavljae dobavljaa, odnosno kupce kupaca, zbog njihovog utjecaja na
performanse lanca.
II - Logistiki lanac je ureeni niz logistikih aktivnosti naruivanja, pakiranja, transporta,
prekrcaja, skladitenja, formiranja ukrcajnihjedinica, sortiranja, kontrole, okrupnjavanja,
izrade pratee dokumentacije itd.
III - Logistiki lanac je skup entiteta s atributima koji nisu samo prostor i vrijeme, ve niz
promjenljivih i konstantnih parametara, kao to su kvaliteta, tokovi, stupanj usluge, koliina,
razina tehnologije, nositelj realizacije, vezani kapital itd.
IV - Lanac kao pojam definira izrazitu meuzavisnost, ne samo susjednih karika u lancu, ve
svih proizvoljno izabranih parova definiranog skupa. On se u svakom sustavu razgraniava na
etiri vrste tokova: materijalni tokovi, tokovi ljudi, tokovi informacija i tokovi energije.
V - Lanac je dinamian sustav izloen velikom opsegu utjecaja unutranjih i vanjskih faktora
koji utjeu na vremensku dimenziju pojedinih logistikih aktivnosti. irok opseg razliitog
vremenskog trajanja uzastopnih aktivnosti u lancu predmet je stalnog istraivanja i
optimiranja jer se smatra da je lanac realizator materijalnog toka.
VI - Nositelj realizacije robnih i materijalnih tokova je logistiki lanac, a nositelji realizacije
logistikih lanaca su logistiki sustavi. Lanac je most koji povezuje mikro, meta i makro
sustave. Mrea robno transportnih centara je makrologistiki sustav, robnotransportni
centar je metalogistiki sustav.
VII - Optimiranje logistikog lanca je nerazdvojivo od optimiranja logistikih sustava koji su
nositelji njegove realizacije. Izmijeanost razliitih entiteta koji ine lanac, kao to su:
intermodalni transport, eljeznica, vozilo, transportna mrea, vozni park, optimiranje ruta,
paleta, kontejner, skladite, pretovar, logistiki centar, makrodistribucija, tehnoloko-
31
transportni zahtjev, narudba, tarife, sortiranje, investicije itd. predstavljaju impuls svakog
kretanja i zbivanja u logistikom lancu.
VIII - Trend optimiranja logistikih lanaca i sustava se mijenja. Nije vie cilj bolje
iskoritenje projektiranih kapaciteta skladita, voznih parkova, prekrcajnihi transportnih
sustava. Cilj je proizvesti logistiku uslugu na postavljeni zahtjev sa to manje trokova,
investicija, kapaciteta Iogistikih sustava uz to krae vrijeme reakcije i to vei kvalitet.
IX - Lanac kao otvoren ili zatvoreni sustav ima, na svom putu realizacije, mogunost
okrupnjivanja sa razliitih aspekata homogenosti zahtjeva. Okrupnjivanje lanaca u vremenu i
prostoru odvija se u vorovima i karikama lanca na cijelom putu kretanja robnih tokova.
Okrupnjivanje je esto u konfliktu sa e1jom o zadravanju autonomije korisnika i
pokretaima robnih tokova i logistikih lanaca.
X - Optimiranje logistikih lanaca i sustava je proces podrke sustavu za donoenje
operativnih i stratekih odluka. Operativne odluke i modeli optimiranja baziraju se na
postupcima kvantifikacije efekata i posljedica koje mogu uzrokovati u promatranom sustavu.
Integracija logistikih procesa unutar cjelokupnog sustava je prilino kompleksna, a dva
najvanija razloga za to su:
Mreu ine razliiti sudionici (esto u posjedu razliitih vlasnika). Oni mogu imati
razliite, esto meusobno suprostavljene ciljeve. Npr. dobavljai materijala ele da
im se proizvoai obveu na redovite narudbe velikih koliina robe, u oekivanim
iznosima i sa fleksibilnim rokovima isporuke. Naalost, proizvoai moraju biti
fleksibilni prema zahtjevima kupaca, odnosno moraju biti spremni odgovoriti na
zahtjevane promjene. Stoga, premda bi veina proizvoaa i sama rado ispunila elje
dobavljaa, zbog trinih okolnosti u pravilu ne mogu prihvatiti predvidive iznose
narudbi i nepouzdano dobavno vrijeme. Dobavljaevi interesi u ovom su sluaju u
suprotnosti s proizvoaevim imperativom za fleksibilnosti. Tim vie, u sluaju kada
se proizvodni planovi utvruju bez precizne informacije o zahtjevima kupca,
sposobnost proizvoaa da uskladi zahtjeve potranje i dobave umnogome ovisi o
mogunosti da promjeni koliinu naruenog repromaterijala prema ritmu dotoka
informacija o plasmanu proizvoda. Slino tome, tenja proizvoaa za proizvodnjom
velikih serija u pravilu je suprotna s nastojanjima daljnjih distributera za smanjenjem
zaliha. Da situacija bude kompliciranija zahtjev za smanjenjem zaliha u pravilu
poveava transportne trokove.
Logistiki lanac je dinamiki sustav koji se razvija tijekom vremena. Ne mijenjaju se
vremenom samo zahtjevi kupca i mogunosti dobavljaa, nego se razvijaju i odnosi
unutar logistike mree,npr. s porastom kupovne moi naruitelja, raste i pritisak na
proizvoaa i dobavljaa za proizvodnjom mnogo razliitih, visokokvalitetnih
proizvoda. ak i kada se zahtjevi kupca previe ne mijenjaju, visina zaliha i
nerealiziranih narudbi znatno varira unutar lanca. Donedavno, ako se postavio cilj
poveanje razine uslunosti, odnosno raspoloivost proizvoda, moralo su se
32
poveavati zalihe, a time i trokovi. Najnovija dostignua u informatici i

komunikacijskoj tehnologiji, iskoritena u realizaciji novih pristupa upravljanju
logistikom, daju mogunost poduzeima da simultano poboljaju zahtjev za veom
raspoloivou proizvoda kao i onaj za smanjenjem trokova zaliha.
33
3. PROSTORNO-GEOGRAFSKE ZNAAJKE MIKROLOKACIJA I

GRAVITACIJSKIH ZONA RTC-a
Izbor lokacije robnog terminala, odnosno robno-transportnog ili logistikog centra predstavlja
postupak izbora jednog ili vie potencijalnih rjeenja. Problem lokacije terminala moe se
promatrati na makro i mikro razini. Makrolokacijska razina promatranja analizira potencijalna
mjesta za razvoj terminala na razini drave, regije, kontinenta, dok se mikrolokacijska razina
odnosi na prostor aglomeracije, grada, industrijskog kompleksa itd.
3.1. Faktori izbora lokacije terminala
Na izbor lokacije robnog terminala, odnosno logistikog centra utjee vie razliitih faktora
koji se u osnovi mogu svrstati u tri grupe[13]:
1. karakteristike zahtjeva logistikih tokova;
2. karakteristike robno transportnog (logistikog) centra;
3. karakteristike lokacije i okruenja.
Karakteristike zahtjeva logistikih tokova prvenstveno treba promatrati kroz strukturu i
karakteristike potencijalnih korisnika i tokova koje oni generiraju, zatim kroz zahtjeve
pojedinih tehnologija transportnih lanaca koji se usmjeravaju na terminale, kao i primjene
logistike strategije.
Karakteristike robno transportnog centra, kao to su: pripadnost logistikoj mrei, struktura
centra, vlasnitvo, kao i razliite prostorne, tehnoloke i financijske performanse centra,
znaajno utjeu na izbor lokacije. Pripadnost logistikoj mrei je faktor koji utjee na makromikro lokacijske probleme, mada je uloga terminala u logistikoj mrei prvenstveno
makrolokacijski problem. Terminali u intermodalnim mreama se strukturno i funkcionalno
odreuju kao: poetni, zavrni, sabirni, distributivni, glavni, linijski, tranzitni, usputni itd.
Odreivanje mjesta i uloge terminala u mrei predmet je lokacijskih modela.
Lokacija terminala zavisi od broja korisnika i sigurno e rezultati biti razliiti u situacijama
kada terminal koristi iskljuivo jedan korisnik ili ako je terminal otvorenog karaktera za vie
korisnika.
3.2. Gravitacijska zona terminala
Gravitacijska zona robnog terminala je prostor sa koga se pokreu robno-transportni tokovi
koji u jednoj fazi svog kretanja prolaze kroz terminal.
Gravitacijska zona je odreena brojem, strukturom i lokacijom korisnika logistikih i prateih
usluga koje tritu nudi robni terminal logistiki centar. Na definiranje gravitacijskih zona
robnog terminala utjeu faktori koji od zone ine promjenljivu veliinu tijekom vremena
eksploatacije terminala. Jedan terminal moe imati razliite zone privlaenja za razliite
robno -transportne tokove, tehnologije transportnih lanaca i razliite vrste usluga.
34
Kada se govori o gravitacijskim zonama, uvijek treba imati na umu neke od slijedeih
pojmova koji na neki nain pribliavaju odreena obiljeja zona privlaenja:
- ua i ira gravitacijska zona terminala (Slika 10.);
- zone jake, slabe i podijeljene preferencije tokova;
- potencijalna, planirana, oekivana i stvarna trita robnih tokova koji gravitiraju
kalogistikom centru
- stalna i promjenljiva trita zone privlaenja tokova;
- male, srednje i velike zone gravitacije terminala, logistikog centra8.
Slika 10. Geostrateki poloaj RH i gravitacijske zone
Na definiranje gravitacijskih zona robnog terminala utjeu faktori koji ih opisuju kao
promjenljive veliinu tijekom vremena eksploatacije terminala. Najvaniji faktori su [13]:
1. Struktura sustava i usluga u robnom terminalu. Terminal je sustav koji ima svoje
podsustave u okviru kojih se pruaju usluge svim vrstama robnih i transportnih
tokova. Usluge za robu (prekrcaj, skladitenje, pakiranje, sortiranje, obiljeavanje,
carinjenje itd.), za transportna sredstva, ljude itd. proizvod su logistikog centra.
Strukturu sustava i usluga u robnom terminalu moemo usporediti s magnetom ije
polje djelovanja (gravitacijska zona) zavisi od broja i kvaliteta usluga.
U analizi Zagreba kao logistike destinacije koja ima potencijal razvoja prije svega kao trimodalna transfer toka za vodni,
eljezniki i cestovni intermodalnim transport, razmatrana je gravitacijska zona za tri tehnologije: 1) tehnologiju
kontejnerskih transportnih lanaca (cestovni, vodni, eljezniki transport); 2) tehnologiju cestovno-eljeznikog transporta (
npr. Ro-La transport) i 3) Ro-Ro tehnologiju cestovno-rijenog transporta.
35
2. Korisnici usluga terminala,generatori robno-transportnih tokova. Okruenje

terminala - centra je privredni sustav koji i pokree robne, materijalne i transportne
tokove. Za svaku vrstu i kategoriju robe i zahtijevane usluge potrebno je identificirati
zone i u njima strukturu, broj i veliinu zahtjeva potencijalnih korisnika.
3. Robno-transportni tokovi.Robno-transportni tokovi imaju svoj poetak i kraj, kao i
put koji povezuje dvije toke. Kako na tom putu odrediti poziciju terminala odnosno
logistikog centra, pitanje je transformacije tokova i mogunosti terminala da ih
privue smjer, pravac i struktura tokova su parametri koji odreuju mogunost
privlaenja.
4. Geopolitiki poloaj regije u kojoj se nalazi terminal. Geografski poloaj pozicije
na kojoj se planira razvoj terminala odreuje, u prostorno gospodarskom smislu
zone gravitacije korisnika terminala s pojedinih podruja. Kada se geografskom
poloaju dodaju politike odrednice, onda se dobiva vrlo jak faktor koji utjeu na
usmjeravanje gospodarskih tokova, a samim time i na robno - transportne tokove u
okviru ili prema pojedinim geopolitikim cjelinama. Geopolitiki faktor utjee na
meunarodne uvozno-izvozne i tranzitne tokove.
5. Transportni koridori.Transportni koridori su posljedica gospodarskih tokova,
geografskog poloaja, transportnih tokova i infrastrukture. Koridori su sami po sebi
sustavi kojima gravitiraju robno-transportni tokovi. Logistiki centar na transportnom
koridoru ima iste ili sline zone gravitacije kao koridor.
6. Prometnotransportna povezanost,robnog terminala sa potencijalnim korisnicima je
izuzetno jak faktor pri odluivanju o usmjeravanju tokova na terminal. Postojanje
potencijalnog korisnika i tokova nisu dovoljno jak razlog za usmjeravanje robe na
centar ako on nije adekvatno prometno povezan sa korisnikom. Uvoenjem
kontejnerskih brodskih linija iz jadranskih luka za velike kontejnerske terminale u
Americi, Dalekom istoku itd. direktno se kreira gravitacijska zona promatrane luke kontejnerskog terminala.
7. Status terminala, gustoa logistike mree.Hub-terminali i gateway-terminali imaju
svoje gravitacijske zone koje svakako nisu iste kao i zone privlaenja terminala sa
lokalnim statusom u feeder mrei. Poveavanjem gustoe, terminali u mrei djele,
preklapaju i suavaju gravitacijske zone jer stvaraju konkurirajue usluge koje
selektivno djeluju na korisnike.
3.3. Kriteriji za izbor lokacije robnog terminala
Veliki broj i heterogenost lokacijskih faktora jasno ukazuje da su lokacijski problemi
interdisciplinarnog karaktera i da esto zahtjevaju primjenu kompleksnih procedura pri izboru
rjeenja. Kriteriji koje se pri tome uzimaju u obzir mogu se generirati i svrstati prema
razliitim aspektima promatranja sustava i donositelja odluke.
36
Tablica 3. Kriteriji izbora lokacije prema pripadnosti podruja

TEHNOLOKI
- intenzitet robnih, transportnih
tokova;
- dostupnost terminala, centra;
- vrijeme isporuke robe;
- dostupnost tehnologija i vrsta
robe;
- povezanost s vie vidova
transporta;
- dostupnost terminala
intermodalnog transporta itd.
EKONOMSKI
- trokovi logistike (transport,
skladitenje, zalihe, itd.);
- trokovi aktiviranja lokacije;
- investicije izgradnje prilaznih
prometnica i infrastrukture;
- neto sadanja vrijednost;
- period povrata sredstava;
- gravitacija ekonomski
razvijene privrede, itd.
TEHNIKI
- geoloke karakteristike lokacije;
- infrastrukturna mrea (struja,
voda, kanalizacija, itd.);
-tehnike mogunosti povezivanja
sa prometnom infrastrukturom
eljeznikog, vodnog prometa,
itd.
EKOLOKI
aero zagaenje;
buka i vibracije;
opasni materijali;
opasne robe;
utjecaj okruenja na robu u
terminalu;
- utjeca robe i procesa u
terminalu na okruenje, itd.
-
ORGANIZACIJSKI
- prisustvo logistikih usluitelja;
- prisustvo intermodalnih
transportnih operatera;
- mogunost organizacije
linijskih veza u eljeznikom,
vodnom transportu;
- predstavnitva, udruenja,
drutva iz oblasti transporta i
logistike itd.
ZAKONSKO- REGULATIVNI
- uklapanje u prostorno
urbanistike planove;
- mogunost vlasnikog
reguliranja zemljita i objekata;
- usklaivanje s zakonima koji
reguliraju prisustvo, udaljenost i
zatitu okruenja terminala,
kontrolu i status robe u
terminalu;
- opasna roba, itd.
Izvor: [13]
Za izbor lokacije robnog terminala, kriterije je mogue grupirati na tri naina [14]:
- prema interesnim grupama koje imaju mogunost donoenja odluka i mogu utjecati na
koncept razvoja terminala. Tu prije svega spadaju korisnici terminala i usluga, vlasnici
i investitori, operateri, kao i drutvo u cjelini, promatrano drutveno-upravljake
institucije i udruenja, do pojedinaca, stanovnitva itd.;
- prema tipu kriterija i njihovoj pripadnosti jednom od slijedeih podruja:
tehnolokom,ekonomskom, organizacijskom, tehnikom, zakonsko-regulativnom itd.;
- prema razini promatranja, na kriterije za odreivanje makrolokacije i mikrolokacije
terminala
Generiranje i svrstavanje kriterija prema tehnolokom, ekonomskom, ekolokom, zakonskoregulativnom, organizacijskom i tehnikom karakteru prua mogunost selekcije i uoavanja
nedostataka lokacijskih alternativa sa aspekta znaajnih podruja za razvoj terminala (Tablica
3.).
Ovaj pristup omoguava ope sagledavanja prednosti i nedostataka potencijalnih lokacija.
Izbor kriterija iz svih grupa je garancija njegove uspjene izgradnje, razvoja i odrivosti.
37
3.4. Model izbora lokacije robnog terminala

Optimizacijski modeli lokacije koriste se u situacijama kada je potrebno izabrati najbolje
rjeenje u odnosu na funkciju cilja. Svi do sada razvijeni modeli mogu se podijeliti u dvije
grupe: klasini i heuristiki modeli. Primjena klasinih modela je ograniena na manji broj
jednostavnijih problema koji zahtjevaju mnoga pojednostavljenja i pretpostavke. Prednost
ovih modela je u tome to daju egzaktna rjeenja. Heuristiki modeli su pogodni praktino za
sve vrste kompleksnih problema i fleksibilni su u pogledu definiranja ciljne funkcije i
ogranienja, ali njihova primjena na garantira pronalazak egzaktnog rjeenja.
Modele lokacije, osim prema tipu funkcije cilja, mogue je razvrstati i prema mjestima koja
se uzimaju u obzir pri izboru lokacije. U odnosu na ovaj kriterij, modeli se mogu svrstati u tri
kategorije[14]:
- kontinuirani (kod ovih modela razmatraju se sva mjesta u definiranom
prostoru);
- mreni (kod ovih modela razmatraju se sve potencijalne lokacije na
transportnoj mrei);
- diskretni (ovi modeli podrazumijevaju definiran broj potencijalnih lokacija od
kojih se odabire najpovoljnija).
Klasine metode koje se najee koriste pri rjeavanju problema izbora lokacije robnog
terminala mogu se, prema tipu modela podijeliti u tri grupe: linearni, konveksni nelinearni i
konkavni nelinearni lokacijski modeli.
U usporedbi s klasinim, heuristiki pristup za rjeavanje problema izbora lokacije puno je
fleksibilniji, s aspekta trokova efikasniji i praktiniji za rjeavanje kompleksnih problema i
uglavnom se koristi za rjeavanje viekriterijskih optimizacijskih problema.
Pri formiranju robnih terminala glavni kriteriji i imbenici koji odluuju o lokaciji budueg
robnog terminala trebaju definirati broj potrebnih robnih terminala na odreenom podruju
kao i lokaciju.
Kod donoenja odluke odluujui imbenici su [14]:
radna snaga,
cijena zemljita,
stupanj razvijenosti infrastrukture.
Ovi uvjeti su podloga za donoenje odluke kakve i koliko distribucijskih centara je potrebno.
U praksi postoje etiri razliita modela distribucijskih centara s aspekta lokacije(Slika 11).
38
1.
Decentralizirani
i
nekoordiniran
tip
organizacije. Ovaj tip se odnosi na nacionalne
distribucijske centre, gdje svaka drava ima
distribucijski centar koji opsluuje ue okruenje.
2. Centralizirani tip organizacije. Odnosi se na

jedan europski distribucijski centar koji se temelji
na gospodarskoj snazi ireg okruenja i
pretpostavlja kontinuiranost zapoljavanja centra.
3. Tip organizacije ukomponiran iz glavnog

distribucijskog centra i pojedinih regionalnih centara.
Glavno obiljeje ovakve organizacije je zajednika
organiziranost logistikih poslova ("call centri",
promocija i sl.) koji su smjeteni u glavnom
distribucijskom sreditu.
4. Koordinirano decentralizirani tip organizacije.

Sastavljen je iz vie regionalnih centara. Takvi
centru su u pravilu organizirani i voeni iz
matinog poduzea, a temelj povezanosti je
zajedniki informacijski sustav.
Slika 11: Modeli robnih terminala s aspekta lokacije
Izvor: [14]
Odluka o odabiru modela robnog terminala usko je povezana sa zahtjevima korisnika koji
detaljno analiziraju trite i na temelju toga odluuje se za model koji najbolje odgovara potrebama
distribucije. Kod donoenja odluke posebno se uvaava:
analiza ciljanih trita,

kapaciteti i stanje infrastrukture i
kretanje robnih tokova.
Pri tom potrebno je voditi rauna da je distribucija u gravitacijskoj zoni ovisna o:
ekonomskoj moi gospodarskih subjekata (osobni dohodak, dohodak, indeks kupovne moi,
kupovne navike),
geoprometnoj lokaciji odreenih industrija i
potranji za odreenim vrstama roba.
Meu najvanije imbenike koji utjeu na izbor lokacije svakako je prometna infrastruktura
izmeu robnog terminala i zalea.
Razvijeni prometni sustavi omoguavaju:
vei stupanj konkurentnosti,

mogunost sniavanja cijena proizvoda,
poveavaju produktivnost proizvodnje i
poveaju gravitacijsku zonu pojedine industrije ili poduzea.
Kvaliteta usluge takoer je znaajan imbenik pri odabiru lokacije robnog terminala. Pod
kvalitetom usluge podrazumijeva se:
produktivnost rada,
raspoloivost radne snage,
dostupnost kooperanata i kvaliteta njihovih usluga.
Kod organizacije upravljanja robnim terminalom potrebno je prouiti i potivati i druge brojne
imbenike kao to su:
Odabir optimalnog sustava upravljanja za zalihama i s njima povezanim trokovima

upravljanja;
Odabir odgovarajue organiziranosti skladita (najam, koncesija, dugorona investicija, ,
kombinacija);
Dostupnost i raspoloivost radne snage, stvaranje dodanih vrijednosti i drugih usluga kao i
organizacija konkurentnih logistikih skladita (engl. 3PL Third party logistic);
Uvaavanje i iskoritavanje zakonskih odrednica (porezne i carinske olakice).
Za poslovanje robnog terminala neophodna je fleksibilnost usluge i prilagodljivost same

distribucije, kao i cijena usluge te usmjerenost prema ekonomiji obujma. Iz toga proizlazi da je u
praksi sve vee uee kooperanata jer se na taj nain lake prilagoava sezonskim ili gospodarskim
ciklusima te se postiu pozitivni ekonomski uinci uz dodatnu fleksibilnost sustava.
3.5. Modeli upravljanja robnim terminalima
Zadaa robnog terminala je da bude ulazno-izlazna postaja u komunikaciji gravitacijska zona.
Uspjeno djelovanje robnog terminala u funkciji opsluivanja okruenja i zadovoljavanja osnovnih
funkcija je poveanje vrijednosti robe.
Prednosti robnog terminala su:
najednom mjestu pripremiti robu i poveati njenu vrijednost za kupca i
pripremanje cjelokupne dokumentacije za otpremu do krajnjeg korisnika.
40
Djelovanje robnog terminala uvjetovano je ispunjenjem odreenih kriterija za upravljanje tim

terminalima. Prvi zahtjev koji se pojavljuje u robnom terminalu je nain upravljanja i ovlasti
ravnatelja. U svijetu se koriste razliiti modeli upravljanja robnim terminalima. Najee je odabir
modela ovisan od toga koje je osniva robnog terminala na odreenoj lokaciji i kakav je interes
korisnika konkretnog robnog terminala.
Modeli upravljanja robnim terminalom najee se dijele u tri skupine [14]:
1) ogranieno upravljanje,
2) djelomino ogranieno upravljanje i
3) upravljanje u funkciji privlaenja robnih tokova - model potpunog upravljanja.
3.5.1. Model ogranienog upravljanja
Ogranieno upravljanje pretpostavlja da odreena pravna osoba upravlja s infrastrukturom
robnog terminala i koncesionara pomone djelatnosti, kao to su usluni servisi primarnim
djelatnostima u sklopu robnog terminala. Sa svim primarnim djelatnostima robnog terminala
upravlja poduzee koje djeluje unutar samog centra i organiziraju logistiko-distribucijske poslove
koji poveavaju vrijednost robe. Poduzea koja su u funkciji primarnih djelatnosti robnog terminala
obino su:
Logistika poduzea koja su u okviru robnog terminala prepoznala mogunost svog
djelovanja (zbirni ili distribucijski centri za poiljke iji prijevoz organiziraju prometna ili
pediterska poduzea).
Poduzea ija je primarna djelatnost proizvodnja, trgovina, i/ili distribucija proizvoda koji su
u sklopu odreenog robnog terminala pronali optimalan prostor za svoju djelatnost u odnosu
na gravitacijsko podruje (npr. proizvodna ili trgovaka poduzea koja u sklopu zone izvode
zavrne faze proizvodnje-pakiranje, prilagoavanje proizvoda za odreena trita, ,
distribucijsko skladitenje).
Infrastruktura robnog terminala koja je od zajednikog interesa obino je :
Primarna i sekundarna komunalna infrastruktura unutar robnog terminala (komunalna ili
telekomunikacijska postrojenja i voda).
Prometnice, vanjske koje povezuju robni terminal sa zaleem ili unutranje u kompleksu
distribucijskog centra.
Objekti od zajednikog interesa koji omoguavaju izvoenje pomonih djelatnosti robnog
terminala (npr. objekti carinskih slubi, peditera, ugostiteljski objekti, banke, , pote)
Jedna od kljunih zadaa ravnatelja robnog terminala u takvom modelu je da od samog poetka
zacrta usklaeni razvoj robnog terminala i svih djelatnosti koje bi se izvodile unutar robnog
terminala. U protivnom lako se moe dogoditi da robni terminali preraste svoju primarnu namjenu.
U takvom modelu upravljanja objekti su obino izgraeni po mjeri naruitelja-korisnika, a
vlasnitvo je:
u vlasnitvu i u upravljanju korisnika,
u vlasnitvu treih osoba koje su financirale izgradnju objekata i dale ih u dugoroni najam
korisnicima koji njima upravljaju,
u vlasti osnivaa robnog terminala, odnosno u potpunom upravljanju korisnika.
41
U svijetu se takav model upravljanja primjenjuje u pravilu kad se odreeno zemljite namjeni za
djelatnosti industrijske zone ili u ovom primjeru robnog terminala. Lokalna zajednica zemljite
opremi komunalnom infrastrukturom i namjenski ga odredi (opremi) za takvu djelatnost. U
pojedinim sluajevima umjesto lokalne zajednice nastupaju strana poduzea sa vlastitim ili
bankovnim potencijalom. Ta poduzea organiziraju otkup zemljita, komunalno ga opreme i na
tritu pronau korisnike tih objekata. U takvom se sluaju moe dogoditi da izostane primarna
djelatnost pa se na istom podruju susreu proizvodno-distribucijske i poslovne djelatnosti. Razlog
tome je pravna osoba koja je financirala takav robni terminal (engl. Land developer) i koja tei ka
tome da mu se uloeni kapital za kupnju zemljita i izgradnju objekata to prije vrati.
3.5.2. Djelomino ogranieno upravljanje
Na primjeru djelomino ogranienog upravljanja robnim terminalom, osnivai terminala dobiju
zemljite ili su ve vlasnici zemljita, komunalno ga opreme i izgrade objekte koji su po tehnikim
karakteristikama pogodni za skladitenje, distribuciju i popratne djelatnosti u funkciji skladitenja i
distribucije.
Kod toga su objekti:
Izgraeni u cijelosti prema zahtjevima naruioca - budueg korisnika, pri emu korisnik
mora biti poznat ve u fazi planiranja objekata.
Izgraeni bez posebnih zahtjeva jer je korisnik jo nepoznat stoga ti objekti moraju biti
takvi da je mogua najira primjena ili kao skladite ili kao pomona djelatnost skladitenja.
Zavretkom izgradnje objekata, zavrava se faza cjelovitog robnog terminala. Osniva takvog
terminala za izgraene objekte trai zainteresirane najmoprimce koji izvode odreenu djelatnost.
Odabir se vri meu potencijalnim najmoprimcima (odnosno djelatnostima) koji e omoguiti
skladno i optimalno funkcioniranje unutar izgraenog centra. Na taj nain uz usklaeni odabir
osniva neposredno pridonosi razvoju dodatnih djelatnosti potrebnih svim najmoprimcima u okviru
robnog terminala (zajedniko javno carinsko skladite s obzirom da je u terminalu locirano vie
skladita razliitih korisnika).
S takvim nainom upravljanja osniva robnog terminala vodi brigu o:
jedinstvenom reimu prometa unutar robnog terminala,
jedinstvenom reimu funkcioniranja terminala kao cjeline,
odravanju svih objekata u robnog terminala,
odravanju infrastrukture,
nesmetanom funkcioniranju sekundarnih djelatnosti robnog terminala (objekti carinskih
slubi, pediteri, banke, , pote).
Trokove upravljanja osniva terminala pokriva naplaivanjem:

najamnine za objekte ili povrine date u najam,
od paualnih prihoda za upotrebu zajednikih povrina s razmjerno veliini povrine
pojedinog korisnika (najmoprimca) robnog terminala (npr. odravanje infrastrukture od
zajednikog interesa),
od stvarno izvrenih usluga za odreenog korisnika (npr. izvreno tekue ili investicijsko
odravanje dijela objekta koji je u najmu).
42
U pojedenim primjerima osnivai robnog terminala s takvim nainomupravljanja takoer nude i

odreene usluge koje su potrebne veini korisnika. Takveusluge su primjerice:
prekrcaj ogranienih koliina roba (runo ili sa univerzalnom prekrcajnom mehanizacijom),
javno skladitenje,
ienje prostora i dr.
3.5.3. Upravljanje u funkciji privlaenja robnih tokova Model potpunog
upravljanja
Takav nain upravljanja robnog terminala omoguava najvie dodanih vrijednosti neposrednom
okruenju u kojem se robni terminal nalazi. U posljednjem desetljeu se otvara najvie robnog
terminala koja organiziraju na posebno odabranim lokacijama poduzea ija je primarna djelatnost
izvoenje cjelovitih logistikih usluga za korisnike odnosno industriju ili trgovake djelatnosti.
Preko takvih robnog terminala privlae se robni tokovi za koje su zainteresirani odreeni komitenti.
Struktura djelatnosti robnog terminala u ovome je primjeru u potpunosti prilagoena osnivau koji
iz djelatnosti upravljanja terminalom poboljava svoju konkurentu poziciju na tritu (promet i
logistike usluge). Tako se djelatnost robnog terminala nadopunjuje s osnovnom djelatnou
osnivaa i od posebnog je znaenja za uspjeno poslovanje robnog terminala.
Organiziranje robnog terminala usko je povezano s:
razvijenou ueg i ireg zalea te izvozom i/ili uvozom roba u tom prostoru,
s razvijenou prometne infrastrukture,
sa stupnjem razvijenosti usluga koje se nadovezuju na poslovanje robnog terminala,
primjerice prometne usluge, pediterske, carinske i inspekcijske kao i ostale logistike
usluge.
Iz tih razloga logistika poduzea koja namjeravaju organizirati takve robnog terminala za
lokaciju odabiru podruja s ovim znaajkama:
u sreditu ili u neposrednoj blizini snanih industrijskih ili trgovakih sredita,
u neposrednom zaleu razvijenih terminala pomorskog, eljeznikog, cestovnog ili zranog
prometa.
Takva lokacija robnog terminala omoguava logistikom poduzeu da svojim komitentima
ponudi sve usluge kojima se zatvara dobavni lanac (engl. Supply chain). U takvom modelu
upravljanja robnog terminala osniva u cijelosti brine za poslovanje robnog terminala i odgovoran
je za ekonomski rezultat terminala kao cjeline. Pri tom nije iskljueno da odreene usluge koje se
izvode u sklopu robnog terminala obavljaju i druga poduzea koja sa osnivaem zone imaju ugovor
ili za najam prostora ili za proizvodnju odreenih usluga za osnivaa. To su uglavnom oni poslovi
koje osniva nee ili ne moe sam izvoditi (npr. pakiranje, ,sortiranje). Vanjskim poduzeima
koja djeluju u zoni osniva nezaraunava trokove direktno kao najamninu ve nastali trokovi su
jedna od stavki u zaraunavanju kompletne usluge koje osniva zaraunava komitentu.
43
4.
UTJECAJ
ELEMENATA
GOSPODARSKOG
RAZVOJA
NA
DEFINIRANJE I RAZVOJ MIKROLOKACIJA I GRAVITACIJSKIH ZONA
RTC-A
4.1. Stanovnitvo
Stanovnitvo je obino broj ljudske populacije u odreenoj geografskoj jedinici, npr. gradu ili
dravi i koji ine etniku, rasnu ili narodnujedinicu. Statistika se bavi podacima na tom
polju.Znanostdemografije bavi se primarno raznim metodama statistike u tom podruju.
Stanovnivo je oduvijek predstavljalo nedjeljivi dio nekog prostora jer u njemu ne predstavlja samo
pojavu s njim je uvijek u interakciji. Zato osim svojih obiljeja: veliine, distribucije, prirodnog i
mehanikog kretanja te struktura ono na drutvenoj sceni obavlja socioekonomske implikacije na
prostor na njegovu organizaciju, funkcioniranje, na njegove promjene. Uz to, demografski procesi
snaan su pokazatelj i odraz prolosti, ali i pokazatelj buduih kretanja. Stoga se prouavanje
stanovnitva9 ne sastoji samo od analiziranja njegovih karakteristika, ve i od objanjavanja uzroka
i posljedica demogarfskih trendova, a sve opet u cilju cjelovite slike nekog prostora (naselja, regije,
itd.).
4.2. Zaposlenost
Stanje kod kojeg za rad sposobni lanovi drutva samostalno ili u zajednici s drugima obavljaju
neku drutveno korisnu djelatnost i pribavljaju tako sredstva za zadovoljavanje svojih potreba i za
podmirivanje odreenih drutvenih zahtjeva i obveza.
Jo u samom poetku 19-tog stoljea, problem nesrazmjere izmeu rasta ljudske populacije i potreba za proizvodnjom hrane istakao
je engleski ekonomist, filozof Maltus (Malthus, Thomas Robert), poznat po Zakonu stanovnitva. Taj zakon je proklamirao u
Eseju o principima stanovnitva. Po njemu, stanovnitvo se razmnoava bre nego to raste proizvodnja hrane. Uzlazni hod
razmnoavanja ovjeanstva ide slijedom geometrijske progresije (1, 2, 4, 8, 16, 32,...), a proizvodnja hrane linijom aritmetike
progresije (1, 2, 3, 4, 5, 6,...), pa su zato ljudi osueni na bijedu i siromatvo ukoliko se ne preduzimaju mjere ogranienja porasta
stanovnitva. Bez tih mjera prirodne nedae - glad, bolesti, ratovi itd, e prirodnim putem regulirati odnos izmeu rasta populacije i
proizvodnje hrane. Cijele Malthusov teorije i esej su ustvari plagijat Ortesovog napada na pozitivnu populacijsku teoriju Benjamina
Franklina iz 1774. koju je Malthus 'obogatio' fasadom matematikih formula tzv. 'zakonom geometrijske progresije'. Malthus u svom
eseju objanjava kako se moe postii 'idealna' ravnotea izmeu broja stanovnika i koliine hrane:
'Sva djeca koja se rode iznad broja potrebnog za odravanje broja stanovnika na eljenoj razini, neizbjeno bi morala nestati, osim
ako se za njih napravi mjesta smru odraslih osoba...To mora biti aktivna politika vlasti...Trebamo potaknuti djelovanje prirode u
stvaranju tog mortaliteta umjesto da ga glupo i uzaludno sprjeavamo.A ako se bojimo preestih posjeta stranog oblika gladi,
trebamo pobunama potaknuti druge oblike prisilnog i prirodnog unitenja. Umjesto preporuivanja istoe siromanima potaknuti
suprotne navike. U naim gradovima trebamo praviti ue ulice, nagomilavati vie ljudi u kue i izazivati povratak kuge. Na selu
trebamo graditi naselja blizu stajaih voda i osobito poticati u svim movarnim i nezdravim uvjetima. Ali iznad svega trebamo strogo
osuivati specifine lijekove protiv harajuih bolesti i one dobronamjerne ljude, koji su pak u zabludi, a koji misle da su ovjeanstvu
uinili uslugu time to su osmislili projekte za potpuno istrebljenje neke odreene bolesti'.
Prema Malthusu, 1823. godine trebalo je biti 2 milijarde ljudi, 1848. 4 milijarde ljudi, 1873. 8 milijardi ljudi, a 1998. godine ak 256
milijardi ljudi, a hrane bi prema Malthusu 1998. godini bilo samo za 9 milijardi ljudi. Time se njegova teorija pokazala potpuno
krivom, jer danas ima 6 milijardi ljudi umjesto vie od 256 milijardi koliko je predvidio Malthus. Prema japanskom istraivanju, sada
ima dovoljno hrane za 57 milijardi ljudi (bez novih otkria i oekivanog napretka znanosti), a ne za 9 milijardi koliko je predvidio
Malthus. Za 2100. godinu, predvia se, da e biti 10 milijardi ljudi.
Prije se dralo da je velika plodnost ekonomska prednost, jer je poveavala broj radnika. Maltus je na to gledao drugaije i uvjerio
mnoge ekonomiste da iako plodnost poveava ukupni dobitak, smanjuje dobitak po osobi. Malthusu su se divili mnogi drugi poznati
ekonomisti kao David Ricardo i Alfred Marshall. Rani Malthusov oboavatelj je bio i britanski premijer William Pitt mlai. Ranih
1830.-ih Malthusova pisanja su snano utjecala na Whigove reforme koje su odbacile Troyev paternalizam i dovele do Zakona
Siromaha 1834. godine. Brige oko Maltusove teorije su takoer promovirale nacionalni populacijski Cenzus u Velikoj Britaniji.
Vladin dunosnik John Rickman je dirigirao prvim modernim Cenzusom 1801. Maltusovo uenje osporavali su razni socijalni
teoretiari i ekonomisti i nazvali ga Maltusov vuji zakon, a Maltusa svrstali u grupu ekonomista pesimista.
Makar je Malthusova teorija odavno odbaena kao pogrena, jo uvijek u najrazvijenijim dravama svijeta mnogi smatraju teoriju
ispravnom pa se ulau milijarde dolara za zaustavljanje rasta stanovnitva u Africi, Aziji i Junoj Americi, a humanitarna pomo u
hrani i lijekovima manja je od donacija kontracepcije i drugih sredstava kontrole raanja.
44
U dananjem svijetu uvelike se mijenja prijanja stroga razlika izmeu zaposlenosti i

nezaposlenosti, pa ljudi zbog fleksibilnosti rada ili rada kod kue ne moraju biti stalno zaposleni a
da ipak zarauju sredstva za ivot. Nezaposlenost se obino definira kao drutvena pojava ili stanje
u kojemu se dio radno sposobnih graana ne moe zaposliti primjereno svojim sposobnostima i
kvalifikacijama, uz uobiajenu plau, najamninu ili kakvu drugu zaradu. U veini zemalja, pa tako i
u Hrvatskoj, obino postoje dva izvora podataka o kretanju zaposlenosti i nezaposlenosti. Prvo, to
su administrativni izvori, odnosno podaci o evidentiranim nezaposlenima koji su prijavljeni
Hrvatskom zavodu za zapoljavanje (HZZ). Drugi su pokazatelji oni iz ankete radne snage (ARS),
koju od 1996. godine provodi Dravni zavod za statistiku, a ija je metodologija usklaena s
pravilima i uputama Meunarodne organizacije rada (MOR) te Europskog ureda za statistiku
(Eurostata), ime se osigurava metodoloka usporedivost s istraivanjima u zemljama EU. Razlika
je u tome to se prema pravilima MOR-a nezaposlenom moe smatrati osoba izmeu 15. i 74.
godine ivota koja je bez posla, ali je u proteklih mjesec dana aktivno traila posao i sposobna je
poeti raditi tijekom sljedea dva tjedna. Osoba koja nije aktivno traila posao - jer, na primjer, ui
za ispit - a prijavljena je HZZ-u, nezaposlena je prema administrativnom izvoru, ali nije
nezaposlena prema MOR-u.
Nezaposlenost je u Hrvatskoj posljedica strukturnih promjena gospodarstva,likvidacija i steaja
poduzea, otputanja zaposlenih, razmjernosmanjenih mogunosti zapoljavanja, ali i prostorne i
profesionalneneusklaenosti ponude i potranje rada.U Hrvatskoj je potkraj 2012. godine u radnoj
dobi od 15. do 64. godine ivota bilo oko 70% stanovnitva, od ega je 51% zaposlen, dok je u
zemljama EU taj udio 64%.
Radno sposobno stanovnitvo polako se smanjuje, dok aktivno stanovnitvo uglavnom oscilira.
Znaajno oivljavanje gospodarske aktivnosti krajem 1990-ih i poetkom 2000-ih nije praeno
izrazitijim i brim zapoljavanjem, te se ukupan broj zaposlenih samo neznatno poveao. Prema
strukturi zaposlenih po djelatnostima, Hrvatska se sve vie pribliava razvijenim drutvima, to
znai da se smanjuje udio poljoprivrednih, stagnira udio nepoljoprivrednih i poveava se udio
uslunih djelatnosti.
Nakon desetljea trenda smanjivanja broja zaposlenih, kretanja su u 2001. godini preokrenuta i
zaposlenost se poela poveavati - bez obzira na izvor podataka. Prema raspoloivim podacima,
poveanje broja zaposlenih, potaknuto znaajnim porastom BDP-a, zadrano jesve do 2004. godine.
Administrativna nezaposlenost (sezonski prilagoena) nastavila se poveavati vie od godinu dana
nakon to je zabiljeeno poveanje zaposlenosti, iako po neto niim stopama nego u protekle dvije
godine10.Nakon usporavanja porasta administrativne nezaposlenosti, od oujka 2003. godine poelo
je smanjivanje broja nezaposlenih, u poetku slabije, a kasnije i znatnije.
Prema kriteriju administrativne nezaposlenosti, Hrvatska je sa stopomkoja je krajem 2012. godine
iznosila 18,9% bila pri dnuzemalja srednje i istone Europe (SIE), veina kojih su novije
laniceEU.Meutim, prema stopi anketne nezaposlenosti - koja ne odraava specifinosti
nacionalnih sustava, pa je stoga mnogo bolja osnova za usporedbu - Hrvatska nije odskakala od
drugih zemalja iz te skupine11.Anketna je stopa nezaposlenosti 2012. godine prosjenobila manja od
18,1%, to je najvie od kada se mjeri stopa nezaposlenosti (1998.), a otprilike 3 postotna boda vie
od prosjekapromatrane skupine. Razinu anketne nezaposlenosti slinu Hrvatskojimale su Portugal,
Slovaka, Irska i Latvija, a neto niu Grak ipanjolska.Posljednjih nekoliko godina:
10
Inae je uobiajena pojava da postoji odreeno vremensko zaostajanje (od priblino est mjeseci do vie od godine dana) kretanja
nezaposlenosti u odnosu prema promjenama zaposlenosti.
11
Specifinosti nacionalnih sustava za evidenciju nezaposlenih ponajprije se odnosena poticaje za registriranje u obliku prava to ih
nezaposlene osobe ostvaruju te obvezakoje registrirane osobe moraju ispunjavati.
45
smanjuje se ukupan broj nezaposlenih (za gotovo 40.000 u odnosu prema rekordnoj 2002.
godini), ali se udio ena poveao s 53% u 1999. na 53,3% u 2012. godini,
znaajno se smanjuje apsolutni broj mladih nezaposlenih osoba do 24. godine ivota te se
smanjuje i njihov udio meu nezaposlenima (s treine 1999. na 19,1 u 2012),
uglavnom se blago smanjuje broj nezaposlenih srednje dobi, od 30-40 godina, dok se
poveava broj nezaposlenih starijih od 50 godina.
Osim to su nezaposleni, velik je broj mladih (15-24 godine) i radnoneaktivan. Omjer

aktivnih(zaposlenih i nezaposlenih) i neaktivnihje 37,3 prema 62,7% u 2012. godini. Iako se
apsolutno smanjio broj nezaposlenih mladih prema administrativnom izvoru, njihov je poloaj u
svijeturada jo uvijek vrlo nepovoljan. Stanje je pogotovo nezadovoljavajue ima li se na umu da je
u Hrvatskoj stopa nezaposlenost mladih osjetno vea (gotovo 30%) od prosjeka EU (oko 16%).
Iako je brojnezaposlenih mladih osoba jo uvijek velik, oni ipak na posao ekaju mnogo krae od
starijih.Vjerojatno je najznaajnija odrednica trajanja nezaposlenosti imogunosti nalaenja
zaposlenja obrazovna i kvalifikacijska strukturane zaposlenih. U ukupnoj nezaposlenosti najvei je
udio osoba sa srednjim strunim obrazovanjem, ali ipak najvee tekoe pri zapoljavanju imaju
osobe nie razine obrazovanja. Veina nezaposlenih ima ili vrlo nisku obrazovnu razinu
(nezavrenu ili zavrenu samo osnovnu kolu) ili raspolau vrlo uskim steenim znanjima i
strukovnim obrazovanjem.
Sama stopa nezaposlenosti nije dovoljan pokazatelj ozbiljnost i stanja na tritu rada i odrednica
siromatva i socijalne iskljuenosti, ve u to treba ukljuiti i strukturu nezaposlenih prema ekanju
nazaposlenje. Uz viu stopu ukupne nezaposlenosti od prosjeka promatranih zemalja, Hrvatska je
imala i neto viu razinu dugotrajne nezaposlenosti. Uglavnom zemlje s viom stopom ukupne
nezaposlenosti imaju i vie stope dugotrajne nezaposlenosti. Poljska i Slovaka imaju vie stope
ukupne i dugotrajne anketne nezaposlenosti od Hrvatske, dok Maarska i Slovenija imaju znatno
niestope ukupne anketne i, pogotovo, dugotrajne nezaposlenosti.
Prema podacima HZZ-a, vie od polovice nezaposlenih osoba eka na posao dulje od godine dana,
a ak 40% dulje od dvije godine. Dok je 1991. godine manje od 10% nezaposlenih prosjeno
ekalona zaposlenje dulje od tri godine, u 2000. godini bilo ih je vie od 20%, a krajem 2012.
godine vie od 40%. Ipak, to je podatak o zateenom stanju jer predouje rezidualne vrijednosti
(ostatke) ulaska i izlaska iz evidencije i ne moe se upotrijebiti kao reprezentativni pokazatelj
razdoblja ekanja. Problem dugotrajne nezaposlenosti ena neto je vei.
Relativno visoka razina dugotrajne nezaposlenosti posljedica jemanjeg broja novozaposlenih, ali i
neto manjeg broja zaposlenih koji su naputali radna mjesta. Uz neodgovarajuu obrazovnu i
kvalifikacijsku strukturu, odnosno neraspolaganje traenim znanjima i strunostima, dodatna su
tekoa ograniene mogunosti stambenog smjetaja na podrujima gdje postoje odreene
mogunosti zapoljavanja. Ima i drugih ogranienja trita rada uvjetovanih relativno malom
razlikom izmeu najniih plaa i raznovrsnih naknada u sustavu socijalne skrbi (to ne potie
dovoljno na aktivno traenje zaposlenja) i sve irega neslubenoga gospodarstva.
Smanjenje proizvodnje u Hrvatskoj na poetku 1990-ih i, slijedom toga, smanjenje broja zaposlenih
nisu bili iznenaenje. Ipak, manje je jasno zato je nakon porasta obujma proizvodnje visoka
nezaposlenost ostala tako trajna. Stoga, s obzirom na nezaposlenost te na siromatv oi socijalnu
iskljuenost koji iz toga proizlaze, glavno pitanjenije toliko zato je nezaposlenost (sve donedavno)
rasla po vrlo visokim stopama ve zato je za neke ljude toliko teko izai iz nezaposlenosti.Vrlo
niske stope izlaska iz nezaposlenosti znae da nezaposlenost postaje sve trajnija. Hrvatska je zemlja
46
visokog udjela dugotrajne nezaposlenosti, pa je nastojanje da se ona smanji iznimno vano. Oito je
suzbijanje nezaposlenosti (pogotovo dugotrajne) sloeni skup zadatak, ali ekanjem postaje jo
skuplje.
Poveanje zaposlenosti trenutano je jedan od najvanijih prioriteta gospodarske politike. Oito
postoji jaka povezanost izmeu siromatva, obrazovanja, zapoljivosti i dugotrajne nezaposlenosti.
Problemina koje nailaze mnogi dugotrajno nezaposleni veinom su vie dimenzionalni i esto
obuhvaaju nisku razinu obrazovanja i motivacije. Potrebno je potaknuti zapoljavanje dugotrajno
nezaposlenih, a odgovarajuim radnim aktivnostma moe se poboljati i socijalna ukljuenost tih
osoba.
Aktivne se mjere smatraju univerzalnim lijekom za vee zapoljavanje i, slijedom toga, za niu
nezaposlenost. Ponekad se stvaraslika da bi se nezaposlenost mogla odmah rijeiti samo kad bi bilo
dovoljno raspoloivih sredstava za provoenje tih mjera. Ipak, mnogoje korisnije ulagati u
kvalitetu nego u kvantitetu aktivnih mjera. Kvaliteta znai koherentni okvir mjera za ublaavanje
dugotrajne nezaposlenosti i pomaganje osobama koje su dugotrajno nezaposlene. To podrazumijeva
usmjeravanje dodatnih mjera prema dugotrajno nezaposlenima ili onima kojima prijeti najvea
opasnost od ulaskau dugotrajnu nezaposlenost te osobno savjetovanje u odabiru onoga to je najvie
u skladu s potrebama nezaposlenih. Pozorno ostvareni programi mogu poveavati zapoljavanje, uz
neznatanutjecaj na istiskivanje zaposlenih, omoguiti stvaranje stvarnenove vrijednosti i uinkovito
poveati primanja slabije obrazovanih radnika. Potrebno je planirati i provoditi manje opsene
programe zapoljavanja ija iskustva mogu pomoi boljoj primjeni veih programau budunosti.
Nadalje, iroki programi dokvalifikacije i obrazovanja,usmjereni na velike skupine nezaposlenih,
malokad su se pokazali dobrominvesticijom, bilo za zajednicu, bilo za sudionike programa. Stoga se
podrobno i precizno usmjeravanje programa sigurno isplati.
4.3. BDP i pokazatelji standarda
Razvojna geografija je dio antropogeografije koja prouava Zemljinu geografiju i njezin odnos s
gospodarskim razvojem. Vrlo je bliska ekonomskoj geografiji i razvojnoj ekonomiji. Ova grana
antropogeografije se ispreplie s resursnom raspodjelom i potronjom, demografikom, kvalitetom
tla, topografijom, klimom te prirodnim katastrofama. Budui da je svijet podijeljen na gospodarski
razvijenije zemlje (takoer nazvane razvijene zemlje ili zemlje Prvog svijeta) i gospodarski slabije
razvijene zemlje (takoer zemlje u razvoju ili zemlje Treeg svijeta), bogatstvo (i novac i mineralne
sirovine) je nejednako raspodjeljeno meu svjetskim stanovnitvom s velikim posljedicama na
okolinu i naine ivljenja ljudi. Geografi u razvojnoj geografiji prouavaju prostorne obrasce u
razvoju i pokuavaju pronai karakteristike kojima se moe izmjeriti gospodarski razvoj. Oni
pokuavaju razumijeti i geografske uzroke i posljedice razliitog razvitka.
Postoje mnoge metode koje koriste geografi za kvantitativno odreivanje i usporeivanje razvoja
razliitih zemalja, a svaka od njih ima svoje jakosti i slabosti:
Kvantitativni pokazatelji su numeriki pokazatelji razvoja.
1. BNP po glavi stanovnika mjeri vrijednost svih dobara i usluga proizvedenih u zemlji
izuzevi one koje su proizvele strane tvrtke u toj zemlji. Ovaj pokazatelj se nairoko
koristi, ali ima mnoge probleme. Ne uzima u obzir raspodjelu novca koja ponekad moe
biti ekstremno nejednaka kao to je u UAE-u gdje novac od nafte uzima bogata elita i
koji ne struji u itavoj zemlji. BNP ne mjeri da li proizveden novac stvarno poboljava
ljudske ivote. To je vano jer je u mnogim slabije razvijenim zemljama vidljiv veliki
rast u bogatstvu, ali samo malen rast u srei. BNP rijetko uzima u obzir neslubeno
47
gospodarstvo koje ukljuuje odrivu poljoprivredu i poslove na crno, tj. neplaene

poslove koji su esto obilni u u slabije razvijenim zemljama. U slabije razvijenim
zemljama esto je skupo pouzdano prikupiti ove podatke, pa neke vlasti namjerno ili
nenamjerno objavljuju nepouzdane vrijednosti BNP-a. On se esto prikazuje u US
dolarima zbog promjenjivih stopa valutne zamjene koja moe iskriviti pravu ulinu
vrijednost novca pa se esto zamjenjuje upotrebom pariteta kupovne moi (PKM) u
kojem se izraunava stvarna usporedna kupovna mo novca u zemlji.
2. Drutveni (demografski) pokazatelji ukljuuju stopu rodnosti, stopu smrtnosti i stopu
plodnosti.
3. Zdravstveni pokazatelji ukljuuju prehranu (dnevne kalorije, kalorije iz bjelanevina,
postotak neishranjenosti), smrtnost dojenadi i broj stanovnika na jednog lijenika.
4. Gospodarski pokazatelji ukljuuju stopu nezaposlenosti, potronju energije i postotak
BNP u primarnim industrijama.
Sloeni pokazatelji spajaju nekoliko kvantitativnih pokazatelja u jedan oblik te openito
omoguuju uravnoteniji pogled na zemlju. Obino ukljuuju jedan gospodarski, jedan
zdravstveni i jedan obrazovni pokazatelj:
1. HDI (Indeks ljudskog razvoja) je najraireniji danas koriteni sloeni pokazatelj. Broj se
izraunava izmeu 0 i 1 uzimajui u obzir najvanija mjerenja: BNP po glavi st., stopu
pismenosti odraslih, stopu kolskog upisivanja i oekivanu dob. Zapoeli su ga
Ujedinjeni narodi 1990. kako bi zamijenili BNP radi pouzdanijeg naina mjerenja
razvoja. HDI izmeu 1 i 0.8 se smatra visokim, 0.8 do 0.6 srednjim, a 0.6 do 0.4 niskim.
2. Ostala sloena mjerenja ukljuuju PQLI (indeks fizike kvalitete ivota) pretei HDI-ja
koji je koristio stopu smrtnosti dojenadi umjesto BNP-a po glavi st., a rangirao je
zemlje od 0 do 100. Izraunava se dodijeljivanjem svakoj zemlji rezultata od 0 do 100 za
svaki pokazatelj usporeen s drugim zemljama u svijetu. Prosjek ova tri broja ini PQLI
zemlje.
3. HPI (indeks ljudskog siromatva) koristi se za izraunavanje postotka ljudi u zemlji koji
ive u relativnom siromatvu. U namjeri da se bolje razlui broj ljudi u abnormalno
siromanim uvjetima ivota koristi se HPI-1 u zemljama u razvoju, a HPI-2 u razvijenim
zemljama. HPI-1 se izraunava na temelju postotka ljudi bez pristupa sigurnoj vodi,
zdravstvenim uslugama i postotku djece mlae od 5 godina koja su pothranjena. HPI-2
se izraunava na temelju postotka ljudi koji ne preive do 60 godine, stopi funkcionalne
nepismenosti odraslih i postotku ljudi koji ive ispod 50% srednjeg osobnog
raspoloivog dohotka.
4. GDI (indeks razvoja prema rodu) mjeri rodnu jednakost u zemljama u terminima
oekivanog trajanja ivota, stopama pismenosti, pohaanju kole i dohotku.
Kvalitativni pokazatelji ukljuuju opise uvjete ivota i ljudsku jednakost ivota. Oni su
korisni u analiziranju obiljeja koji se ne mogu lako pretvoriti u brojeve poput slobode i
sigurnosti. U nastavku u (Tablici 4.) dat je primjer iz UN izvjea o ljudskom razvoju
(HDR). UN ovo izvjee o ljudskom razvoju je standard za veinu razvojne statistike
diljem svijeta i dostavlja ga slobodno svojim internetskim stranicama.
48

Tablica 4. UN izvjee o ljudskom razvoju
BDP po glavi stanovnika
Indeks ljudskog razvitka
(PKM US$) (HDI) 2012.
(HDI) vrijednost 2002.
Australija
67.036
0,938
Brazil
11.340
0,730
788
0,213
HDI
rang
Zemlja
2
85
N.A. Zimbabve
101
Kina
6.091
0,699
47
Hrvatska
13,227
0,805
Unutar zemalja bogatstvo se koncentrira vie oko urbanih podruja nego oko ruralnih. Bogatstvo
takoer tei prema podrujima s prirodnim bogatstvima ili u podruja koja su upletena u tercijarne
(uslune) djelatnosti i trgovinu. To vodi nakupljanju bogatstva oko rudnika i novanih sredita
poput New Yorka, Londona i Tokija.
Postoje mnogi razlozi zato se neke zemlje razvijaju bre od drugih. Ipak se istie pet glavnih
razloga meu kojima ima i mnogo preklapanja:
1. socijalni - to zemlja ima vie novaca, to ga moe vie potroiti na zdravstvenu brigu,
obrazovanje i kontrolu rodnosti. Drutvene tradicije koje destimuliraju kontrolu rodnosti
poveavaju njenu stopu i usporavaju gospodarski razvoj siromanih zemalja. Razliita
drutva razliito vrednuju naporan rad, materijalnu dobit i drutvenu koheziju, pa je
jasno da e to imati uinka na razliit rast i uinkovitost.
2. povijesni - kolonijalizam je vjerojatno povijesni faktor koji je imao najvei utjecaj na
razvoj pojedinih zemalja. Vodio je bogatstvo prema Europi i Sjevernoj Americi na
troak mnogih afrikih, junoamerikih i azijskih zemalja koje nisu primale razumne
cijene za svoja dobra. Europski kolonizatori sagradili su od tog bogatstva jake industrije
prije nego to su investirale u razvoj svojih kolonija. Na kraju kolonijalizma mnoge su
zemlje naputene bez drutvenih, ekonomskih ili politikih struktura koje obeshrabruju
razvoj toliko da se siromatvo ustalilo. U veini sluajeva povuene su umjetne granice
koje nisu odraavale elje lokalnih stanovnika i koje su odvele mnogim graanskim
ratovima ili drutvenoj nestabilnosti. Ostali vani povijesni utjecaji ukljuuju
nesposobne vlasti ili zadravanje plemenskog naina ivota koje sprjeava zemlju od
daljnjeg gospodarskog razvoja.
3. ekonomski - zemlje bogate resursima poput eljezne rudae, nafte i ugljena vjerojatnije
e se lake industrijski razviti jer ne moraju uvoziti te resurse to bi inae vodilo
dugovanjima. Njihovo vaenje i prodaja stvorilo je poslove i transportne sustave dok je
istovremeno davalo odreenim zemljama trgovinsku i politiku premo nad drugima.
Resursi mogu takoer zaraditi velike koliine novca u trgovini, doputajui zemljama da
ulau u ostale industrije. Mnogi su se europski narodi razvili tijekom industrijske
revolucije na industriji ugljena i eljeza. Ipak, injenica da se mnogi resursima bogati
(posebno naftom) narodi Afrike i Srednjeg istoka nisu gospodarski razvili dok su se
iskopavali njihovi resursi, pokazuje da ti imbenici nisu sami za sebe dovoljni. esto se
razvijaju kleptokracije oko tih industrija koje postaju veoma bogate, a malo ulau u
49
samo stanovnitvo te zemlje. Dva najbolja primjera su Nigerija i Saudijska Arabija.

Bogatstvo koje se stvara moe zapravo esto pomoi utvrivanju nesposobne diktature
na vlast ili ak voditi razornim ratovima za resurse kao to se dogodilo u Africi.
4. regionalni - prirodni rizici poput poplava, sua, potresa, vulkana, oluja, uragana, bolesti,
najezdi tetoina, pomora ivotinja sprjeavaju gospodarski razvoj. Velike prirodne
katastrofe mogu uvelike unazaditi zemlje u njihovom gospodarskom razvoju kao to je
periodino poplavljivanje Bangladea. Budui da donose hranjive sedimente, vulkani i
poplave mogu esto imati i pozitivan i negativan uinak. Podruja oko vulkana i
poplavnih delti esto su jako naseljena, kao u Egiptu, Bangladeu i Indoneziji. Bolesti
poput malarije koje bujaju u tropskim klimama i AIDS koji je endemian u Africi
sprjeavaju ljude od rada i stvaraju gospodarski teret drutvu. Najezde tetoina kao to
su skakavci smanjuju poljoprivredne prinose i ine teima zaraivanje dovoljno novca
da se pobjegne odrivoj poljoprivredi. Pouzdani izvori vode potrebni su za produktivnu
poljoprivredu i za manje opsenu industriju. ovjekom izazvani problemi odreenih
regija ukljuuju dezertifikaciju, slanost, zagaenje vode, krenje uma i mnoge druge.
Dezertifikacija je uzrokovana upravljanjem siromanom zemljom tako da se uklone
hranjive tvari potrebne za rast biljaka. To je globalni problem s masivnim posljedicama
za zemlje koje pogaa. Slanost je uzrokovana slabim tehnikama navodnjavanja.
Zagaenje vode iz industrije mogu izazvati kiseline i baze, otrovni minerali i materijali s
visokom biokemijskom potrebom kisika koji uzrokuju cvjetanje algi. Ovo zagaenje
oteava stanovnitvu pristup svjeoj vodi. Sjea u poetku donosi investiranja ali zemlja
s uklonjenim drveem esto je daleko reducirane poljoprivredne vrijednosti i ranjiva je
na dezertifikaciju. Posjeene kine ume posebno su ranjive na mineralno ispiranje
zahvaljujui ogromnim oborinama, pa esto postaju bezvrijednima. Kako je turizam
danas glavni izvor dohotka veini slabije razvijenih zemalja potrebno je brinuti se za
prirodna bogatstva koja mogu donijeti dugoroni izvor bogatstva.
5. politiki - vjerojatnije je da e se zemlje razviti kada imaju stabilnu vlast koja dobro
makro-upravlja ekonomijom i investira u nacionalnu infrastrukturu, trgovinu,
upravljanje okolinom i koja izbjegava graanske ratove. Zakonsko pravilo potrebno je
da se investitori osjeaju dovoljno pouzdanima da alju svoj novac u odreenu zemlju.
Jasna legalna pravila o vlasnitvu dobara omoguuje ljudima da koriste dobra za
sporedne zajmove za kapitalni razvoj, ili da prodaju neka dobra da steknu kapital za
ostala nastojanja. Osiguravanjem radnikih prava moe znaiti da radnici primaju vie
novaca i da se mogu izvui iz siromatva ali moe imati i uinak destimulacije
multinacionalnih kompanija da napuste zemlju te da potrae druge zemlje s manje
zakonskih zabrana. Sugestira se da je dobro vladanje preduvjet gospodarskome razvoju
te veina zemalja donatora pomoi shvaaju sada da velik dio njihova novca nije
postignuo nita zbog korumpiranih primatelja. Zbog toga razloga standardi vladanja su
zahtjevi za veinu novane pomoi. Na nesreu, mnoge vlade, posebno u Africi i
europskom jugoistoku su ili nesposobne ili ne ele pomoi svojim vlastitim zemljama da
se razviju, a bez te podrke zemlja moe rijetko napredovati.
6. problemi koji dolaze - pristup hrani, obrazovanju i sklonitu; industrijalizacija; dug;
odrivost razvoja.
50
4.4. Potrebe za uslugama transportne i skladino terminalske djelatnosti

Mogunost prijema, prekrcaja, skladitenja i otpreme robe kroz terminale svih prometnih
podsustava uz kombinaciju povezivanja daljinskog, tranzitnog i lokalnog transporta predstavlja
izuzetnu povoljnost za transportne kompanije, korisnike i posebno prpruatelje logistikih i prateih
usluga. Centru gravitiraju tokovi, daljinskog transporta, lokalnog transporta, specijalnih tereta,
opasnih materija, vagonskih i komadnih poiljaka, tokovi zbirnog transporta itd. Robno-transportni
centar, kao najvei logistiki vor, oduvijek je bio privlaan za pediterske i agencijske firme i sve
usluge koje oni pruaju u nacionalnom i meunarodnom prostoru.
U logistikim centrima se pojavljuju skladini sustavi najee u varijantama insourcinga i
outsourcinga. Oblik outsourcinga skladinih objekata na naim prostorima najee je bio
prepoznatljivpod nazivom javna skladita i pripadao je prvoj fazi outsourcing koncepcije kada su se
kompanije ija osnovna djelatnost nije logistika usluga opredjeljivale da funkciju skladitenja
prebace na vanjskog davatelja usluge. U centrima se pojavljuju i skladita koja za vlastite potrebe
koriste tvrtke koje imaju znaajne i specifine skladine zahtjeve. Bez obzira kojoj varijanti
pripadaju, skladine funkcije se u okviru logistikih centara pojavljuju iz nekoliko razloga:
- dobra infrastrukturna povezanost s razliitim prometnim podsustavima (cestovni,
eljezniki, vodni);
- direktan prikljuak na znaajne transportne tokove garantira dobru organizacijsku vezu sa
pojedinim prometnim podsustavima (linijske veze u vodnom i eljeznikom transportu);
- mogunost potpore od strane drugih podsustava u pogledu manipulativno pretovarnih
aktivnosti i opreme;
- nepotrebna investiranja za male i srednje tvrtke, tvrtke s promjenljivim zahtjevima za
skladitenjem, i dr. u skladini sustav s naprednom tehnologijom;
- olakan, ekonomian i fleksibilan pristup koritenju specijalnih skladinih objekata
(skladita hladnjae, skladita opasnih materija itd.);
- prisustvo prateih djelatnosti (carinske, veterinarske, sanitarne, inspekcijske slube,
pediterske agencije, carinski nadzor, konsignacijska prodaja itd.);
- prisustvo logistikih pruatelja usluga za kompletnu uslugu u lancu opskrbe;
- promjenaprometnog podsustava i oblika distribucije itd.
4.5. Investicije
Ulaganje ili latinizaminvesticija je pojam s nekoliko povezanih znaenja u ekonomiji i financijama.
U najirem smislu rijei, investicija je akumulacija u sadanjosti s nadom dobitka u
budunosti.Investicijom se moe oznaiti bilo kakvo ulaganje, primarno novanih sredstava, radi
stjecanja odreenih ekonomskih koristi, odnosno profita. Pri tome se moe ulagati u financijske
oblike imovine i s njima izjednaene investicije ili pak u realne oblike imovine koji omoguavaju
ostvarivanje ekonomskih koristi odnosno profita kroz odreene produktivne poslovne aktivnosti.
Ulaganja, tj. oblici investicija, pojmovno se mogu promatrati s nekoliko razliitih aspekata. Tako se
razlikuju poslovne investicije, promatrane s razine procesa budetiranja kapitala investicijskih
projekata odabirom razliitih kriterija o izboru investicijskih projekata; s ekonomskog aspekta kao
vrijeme u kojem se resursi ne koriste za potronju ve se koriste za buduu proizvodnju; s
financijskog aspekta kao ulaganje u razliite vrijednosne papire; s aspekta osobnih financija kroz
proces izlaganja osobne tednje riziku i oekivanju iz rizika izvedenih prinosa; u smislu nekretnina
ulaganje u rezidencijalne ili poslovne nekretnine s ciljem stjecanja tekuih dohodaka ili kapitalnih
51
dobitaka uslijed aprecijacije vrijednosti investicije. Investiranje i odluke o investicijama temelje se

na konceptu budetiranja kapitala.
Investicije mogu davati pozitivne ili negativne stope prinosa na investirana sredstva. Tako pozitivan
prinos ostvaruju investicije koje imaju istu sadanju vrijednost jednaku ili veu od nule, dok
negativne stope prinosa odbacuju investicije koje imaju negativnu istu sadanju vrijednost.
Razmatranje pozitivnih prinosa dijeli se na dva koncepta, pozitivni realni prinosi i pozitivni
apsolutni prinosi. Pozitivni realni prinosi oznaavaju prinos na neku vrstu imovine koji nadmauje
prinose na usporedive vrste imovine, dok apsolutni pozivni prinosi za benchmark uzimaju prinos na
kratkorone dravne dunike vrijednosne papire, trezorske zapise. Tako apsolutni pozitivni prinosi
oznaavaju prinos koji nadmauje prinos na trezorske zapise neovisno o smjeru i intenzitetu
cjenovnih promjena imovine koja se nalazi u investicijskom portfoliu.
U procesu budetiranja kapitala financijski menader identificira investicijske oportunitete koji
imaju veu vrijednost za poduzee nego to je troak njihovog stjecanja. Drugim rijeima,
predmetom izuavanja u procesu budetiranja kapitala su isti novani tokovi koje generira
upotreba neke imovine u odnosu na troak stjecanja te iste imovine. Koncept budetiranja kapitala
temelji se pored procjene oekivanih novanih tokova u budunosti na procjeni riziku prilagoene
diskontne stope, tj. zahtijevanog prinosa. Ovdje se uvodi koncept iste sadanje vrijednosti, tj.
diferencijala sadanje vrijednosti oekivanih novanih tokova i investicijskog troka neke imovine,
tj. projekta. Imovina ili projekt koji imaju pozitivnu istu sadanju vrijednost poveavaju bogatstvo
obinih dioniara, tj. vlasnika te su prihvatljivi s aspekta rizika i nagrade. Tako se procjena veliine
pritjecanja, dinamike te rizika ostvarivanja novanih tokova nalazi u sreditu budetiranja kapitala,
tj. odluka o investiranju. Sumarno, tri su temeljna koncepta odluivanja u procesu investicijskog
odluivanja:
- budetiranje kapitala u smislu procjene veliine i dinamike oekivanih novanih tokova te
riziku prilagoene diskontne stope
- struktura kapitala, tj. razliite kombinacije dugoronog duga i vlastitog kapitala poduzea
koje omoguuju dugorone investicije
- upravljanje neto obrtnim kapitalom, tj. upravljanje kratkoronom imovinom (zalihe,
novana sredstva) i kratkoronim obvezama poduzea s ciljem neometanog obavljanja
svakodnevnih poslovnih aktivnosti
Temeljni princip pri budetiranju kapitala sadran je u vremenskoj vrijednosti novca.Vremenska
vrijednost novca odreena je tehnikom ukamaivanja, odnosno diskontiranja.Tehnikom
diskontiranja odreuje se sadanja vrijednost oekivanih novanih tokova, dok se tehnikom
ukamaivanja odreuje budua vrijednost novanih tokova. Proces odluka u sklopu budetiranja
kapitala sadran je u kriterijima investicijskog odluivanja od kojih su najznaajniji koncept iste
sadanje vrijednosti te koncept interne stope profitabilnosti oekivanih istih novanih tokova.
U procesu odluivanja o oblicima investicija, dominantan je pristup moderne portfolio teorije H.
Markowitza i model procjene kapitalne imovine koji ukazuje na nain kako se kombiniranjem
dionica u portfelju moe postii najnii rizik za neki zahtijevani prinos, ili pak najvii mogui
prinos za dani nivo rizika. Rizik se ovdje promatra tehniki, kao odstupanje oekivane cijene
promatrane imovine u portfoliu od ostvarene cijene na ureenom javnom tritu. Oduke o
investiranju i oblicima investicija obuhvaaju itav niz povezanih rizika od kojih su najvaniji
trini rizik, politiki rizik , rizik likvidnosti , valutni rizik, kreditni rizik, rizik promjene kamatnih
stopa, rizik promjene poreznih propisa te specifini rizici vezani uz pojedini oblik investicije.
52
U makroekonomiji, ukupne (agregatne) investicije su jedna od komponenata bruto domaeg

proizvoda. U izraun BDP-a ulaze samo nefinancijske investicije. Investicije su promjenama
najpodloniji dio BDP-a. Prema makroekonomskoj teoriji, investicije (I) moraju biti uravnoteene s
ukupnom tednjom (S) S = I.
(1)
gdje je:
- osobna tednja
- bruto tednja poduzea
- dravna tednja
(2)
gdje je:
- bruto investicije
- neto izvoz
(3)
gdje je:
- bruto investicije
- amortizacija
4.6. Prirodna bogatstva
Prirodni resursi su supstance, koje se nalaze u prirodi, a koje se smatraju vrijednim u njihovoj
relativno nemodificiranoj prirodnoj formi. Za proizvod se smatra prirodni resurs uz primarne
aktivnosti prerade, poput ekstrakcije i proiavanja. Zbog toga, rudarstvo, vaenje plina, ribarstvo i
umarstvo se smatraju industrijama prirodnih resursa, dok agrikultura to nije. Termin je prvi put,
iroj publici, objavio E.F. Schumacher u svojoj knjizi iz 70-tih godina 20. vijeka, po imenu Small is
Beautiful.
Prirodni resursi su, najese, podijeljeni na obnovljive, stalne i neobnovljive resurse. Obnovljivi
resursi su veinom "ivi resursi", kao to su (riba, kafa i ume, i oni se mogu samostalno obnavljati,
osim ak nisu zloupotrebljeni, tj. prekomijereno eksploatirani. Prirodni resursi se obnavljaju, te se
mogu koristiti neogranieno samo ako se pravilo i planski eksploatiraju. Kada se obnovljivi resursi
konzumiraju na takav nain da to prelazi stopu brzine obnavljanja, vremenom e rezerve tog resursa
potpuno nestati. Stopa mogue iskoristivosti se odreuje po stopi obnove i po koliini rezervi tog
odreenog resursa. Neki od "neivih" obnovljivih resursa su zemljite i voda.
Stalni obnovljivi resursi su poput obnovljivih resursa, samo to ne trebaju regeneraciju, kao
obnovljivi resursi. Najbolji primjeri ove vrste resura su vjetar, plime i solarno zraenje.
Resursi se, takoer, dijele na osnovu njihovog porijekla na biotike i abiotike. Biotiki resursi se
dobijaju iz ivotinja i biljaka (ivi svijet). Abiotiki resursi se dobijaju iz neivog svijeta, npr. iz
zemlje, vode ili zraka. Minerali i energetski resursi su, takoer, abiotiki resursi, koji se dobijaju iz
prirode.
I ekstrakcija osnovne sirovine, kao i rafiniranje u istiju formu, koja je direktno iskoristiva (npr.,
metali, rafinirana nafta), se smatraju za procese obrade prirodnih resursa.
53
Prirodni resursi su prirodni kapital pretvoren u proizvodne jedinice koje ulaze u proces
infrastrukturnog kapitala. U ovo se ubraja zemljite, drvo, nafta, minerali, kao i ostala dobra, koja
se, manje-vie, vade iz zemlje.
Prirodni resursi jedne zemlje esto odreuju njeno bogatstvo i status u svjetskom ekonomskom
sistemu, ali odreuju i politiki utjecaj te zemlje. Prisustvo lako dostupnih prirodnih bogatstava
moe i tetiti gospodarstvenom razvoju zemlje zato jer pogoduje politikoj korupciji. Prolih
godina, crpljenje prirodnog kapitala, te pokuaj da se pree na odrivi razvoj, su bili glavni fokus
razvojnih agencija. Ovaj problem je posebno zastupljen u regionima sa praumama, koji sadre
veinu zemljinebioraznolikosti - nezamjenjivog genetikog prirodnog kapitala. Ouvanje prirodnih
resursa je glavni fokus u prirodnom kapitalizmu, ekologizmu, ekolokom pokretu i u stranke
zelenih. Neki vide crpljenje resursa kao glavni izbor nemira i sukoba u zemljama u razvoju.
Neki resursi su obnovljivi, ali im je potrebno mnogo vremena da se obnove. Primjer su fosilna
goriva, kojim trebaju milioni godina.
Prirodni resursi ili prirodna bogatstva mogu se klasificirati na razliite naine. Prirodno bogatstvo
oznaava primjerice koliinu postojee bioloke raznolikosti u razliitim ekosustavima. Prirodni
resursi su i tvari koje predstavljaju i bez obrade gospodarsku vrijednost.
Sirovine se smatraju prirodnim resursima ukoliko se crpe i (po potrebi) proiavaju, a da nije
potrebna njihova proizvodnja.U tom smislu smatra se rudarstvo, crpljenje nafte, ribolov i umarstvo
kao iskoritavanje prirodnih resursa dok poljoprivreda (za koju je potrebna ljudska djelatnost) ne
spada u prirodne resurse.
4.7. Trgovina
Pod trgovinom se podrazumijeva komercijalna ponuda robe u zamjenu za plateno sredstvo
odnosno novac, ili za drugu robu (robna razmjena). Prava trgovina postoji samo u sluaju, kad u
njoj posreduje trea osoba (trgovac), koja ivi od tog posredovanja izmeu proizvoaa i kupca.
Trgovina se ograniava samo na nabavu, transport i prodaju dobara, kapitala ili znanja bez da ih se
u bitnom mijenja ili dorauje. Pretpostavka za poetak trgovine (ne razmjena poklona, i ne direktna
razmjena izmeu prodavaa i kupca) je jo u predpovijesno vrijeme bila infrastruktura koja ju je
omoguila. Pravno gledano, danas se izmeu trgovinskih partnera sklapaju ugovori. Izmeu
partnera koji sudjeluju u trgovini postoji trgovinski odnos.Meunarodna trgovina predstavlja
razmjenu dobara i usluga koja tom prilikom prelaze meunarodno priznate granice ili teritorije.U
veini zemalja ona stvara znaajan dio BDP-a. Iako se meunarodna trgovina obavljala tokom
dobrog dijela povijesti ovjeanstva (put svile npr.), ona je tokom posljednjih nekoliko stoljea
dobila na ekonomskom, drutvenom i politikom znaaju.
Industrijalizacija je unaprijedila prijevoz, globalizacija, multinacionalne korporacije, i outsourcing
takoe imaju znaajan utjecaj. Rast obujma meunarodne trgovine osnovaje procesa
globalizacije.Meunarodna trgovina je takoe i grana ekonomije i zajedno sa meunarodnim
financijama, ini iru disciplinu poznatu kao meunarodni ekonomski odnosi. Neke od priznatih
teorija meunarodne trgovine su:
54
- Ricardo-ov model
Ricardo-ov model se fokusira na komparativne prednosti i vjerovatno predstavlja najznaajniji
koncept u teoriji meunarodne trgovine. U Ricardo-vom modelu zemlje se specijaliziraju za
proizvodnju onoga to najbolje proizvode.
- Heckscher-Ohlin-ov model
Heckscher-Olinov model predstavlja alternativu Rikardovom modelu komparativnih prednosti.
Iako je znaajno kompleksniji, nije se pokazao mnogo preciznijim u svojim predvianjima.
Ipak, sa teoretskog stanovita predstavlja elegantno reenje, jer u teoriju meunarodne trgovine
ukljuuje i neoklasini mehanizam cijena.Prema ovoj teoriji, tokovi meunarodne trgovine su
determinirani razlikama u faktorskojraspoloivosti. Model predvia da e zemlja izvoziti onu
robu u ijoj proizvodnji se vie koristi faktor kojim zemlja obiluje, a uvoziti e robu u ijoj
proizvodnji se vie koriste faktori koji su u zemlji rijetki.
- Specifini faktori
U ovom modelu dozvoljeno je kretanje rada izmeu razliitih gospodarskih grana, dok se
pretpostavlja da kapital u kratkom roku nije pokretljiv. Naziv specifini faktori ima svoj
podrijetlo iz ovog modela to se odnosi na kratak rok odreenih faktora proizvodnje, kao to je
fiziki kapital, koji se teko kreu izmeu razliitih gospodarskih grana. Prema ovoj teoriji,
ukoliko cijena robe poraste, vlasnici faktora koji je specifian za proizvodnju te robe e
profitirati. Prema ovom modelu, vlasnici razliitih specifinih faktora proizvodnje (tj. rada i
kapitala) vjerojatno e imati suprotstavljene stavove vezano za kontrolu uvoza radne snage.
Ovaj model je idealan za objanenje raspodjele dohotka, ali nije prikladan za objanjenje tokova
razmjene.
- Gravitacijski model
Gravitacijski model, u svojoj osnovnoj formi, prouava trgovinsku razmjenu na osnovu
udaljenosti izmeu zemalja i uzajamnog utjecaja njihovih ekonomskih snaga. Ekonometrijska
analiza je pokazala da je ovaj model dobar. ira verzija modela uzima u obzir i druge faktore,
kao to su razina dohotka, diplomatski odnosi izmeu zemalja, vanjsko-trgovinske politike.
Tradicionalno se razmjena regulirala bilateralnim sporazumima izmeu zemalja. Pod utjecajem
merkantilizma, tokom prethodnih stoljea mnoge zemlje su odravale visoke carine i mnoge druge
prepreke meunarodnoj trgovini. U 19. stoljeu, naroito u Velikoj Britaniji, slobodna trgovina je
dobila na znaaju. U godinama nakon II. svjetskog rata, multilateralni ugovori, kao to su GATT i
STO nastoje regulirati svjetsku trgovinu. Pored njih, postoje i regionalni multilateralni ugovori, kao
to su EU, MERCOSUR u Junoj Americi, ili NAFTA izmeu SAD, Kanade i Meksika.
Rizici koji postoje u meunarodnoj trgovini se mogu podijeliti na dvije glavne grupe:
- Ekonomski rizici ( rizik nesolventnosti kupca, rizik neplaanja ukoliko kupac ne plati robu
ni 6 mjeseci nakon dospijea, rizik neprihvaanja robe, gubitak ekonomskog suvereniteta,
rizik deviznog teaja);
- Politiki rizici (rizik ukidanja ili neproduivanja uvoznih ili izvoznih dozvola, rizik rata,
rizik eksproprijacije ili konfiskacije uvoznikovog poduzea, rizik uvoenja zabrane uvoza
nakon to je roba ve isporuena, rizik transfera uvoenje deviznih kontrola ili nedostatak
konvertibilne valute u zemlji uvoznika, gubitak politikog suvereniteta)
Odreeni oblici ekonomskih povezivanja izmeu zemalja javljaju se u 19. stoljeu,iako se stvarni
nastanak regionalnih ekonomskih integracija ostvaruje poslije Velike ekonomske krize i Drugog
svjetskog rata,tj.u 20. stoljeu.S aspekta makroekonomije,efekti integracije mogu biti dvostruki:
55
efekti koji se odnose na kreiranje(razvoj)trgovine(trade creation) i

efekti koji se odnose na skretanje trgovine(trade diversion)
Kreiranje trgovine ogleda se u poveanoj traziciji,u integraciji i odnosu na nacionalno trite, to

utjee na bolju alokaciju resursa,poveavanje proizvodnje,zaposlenosti i dohotka. Do skretanja
trgovine dolazi zbog toga, to smanjenje trokova i cijena unutar integracije moe dovesti do
zamjene uvoza iz treih zemalja proizvodima ostvarenim unutar integracije zbog poboljanih uvjeta
proizvodnje unutar integracija. Oblici regionalne ekonomske integracije mogu biti razliiti.Najnii
oblik ove integracije predstavlja sporazum o preferencijalnoj trgovini. Ovim sporazumom zemlje
lanice se obavezuju da u meusobnoj trgovini za odreene proizvode primjenjuju nie carinske
stope. Svaka zemlja lanica ovakvog sporazuma ima pravo da u trgovini s treim zemljama
primenjuje vlastitu, nacionalnu carinsku tarifu. Sljedei oblik integracija predstavljaju zona
slobodne trgovine. Njena osnovna karakteristika je u tome to zemlje lanice integracije u
meusobnoj razmjeni ukidaju u cjelini i reciprono carine i druge prepreke trgovini,ali prema treim
zemljama primenjuju vlastitu carinsku zatitu. Carinska unija kao sljedei mogui oblik regionalne
integracije karakteristina je po tome to zemlje lanice uspostavljaju zajedniku tarifu i prema
treim zemljama, ime se otklanjaju problemi koji se mogu javiti u okviru slobodne zone trgovine.
Slijedei vii oblik integracije je zajedniko trite. U zajednikom tritu su integrirana i trita
faktora proizvodnje tj.trite rada i trite kapitala. Najvii oblik regionalne ekonomske integracije
predstavlja ekonomska unija. Pored elemenata carinske unije, ona sadri: monetarnu uniju,
koordinaciju nacionalnih ekonomskih i socijalnih politika, vanjske i sigurnosne politike, jedinstvenu
politiku prema treim zemljama, usaglaeno zakonodavstvo.
Jedan od osnovnih uvjeta nastanka i ubrzanog razvoja meunarodnog trita i meunarodne
trgovinske razmjene su ubrzani razvoj znanosti, tehnike i tehnologije, to postaje osnovna
proizvodna snaga. One se razvijaju kao povezani svjetski procesi, to namee potrebu svim
zemljama,da polazei od svojih ekonomskih interesa,trae adekvatne oblike suradnje sa drugim
zemljama,da bi se to uspjenije mogle uklopiti u svjetske potrebe i trendove.
56
II DIO
57
5. PROMETNO-TEHNIKI IMBENICI
GRAVITACIJSKE ZONE RTC-a
MIKROLOKACIJE
IRE
5.1. Prostorna povezanost proizvodnih imbenika

Koncipiranje i izgradnja novog ekonomskog sustava je zahtjevan i sloen zadatak, no poznato je
polazite datemeljna analiza ekonomskog sustava razlikuje tri postavke ponaanja koja je povezana
s razliitim motivima ponaanja. U okviru navedenog fokus je na postavke kuanstava, poduzea i
drave. Intenzivne interakcije agenata u takvim postavkama vode do evolucijedugoronog
intenzivnog sustava kuanstva, intenzivnog sustava poduzea i intenzivnog sustava drave.
Struktura, voenje i uspjenost ekonomskog sustava u navedena tri sustava su bitno razliiti12.
U okviru kreiranja novog ekonomskog sustava Republike Hrvatske te stoga i nove ekonomske
strukture, potrebno je postaviti najmanje sljedee:
1.
2.
3.
4.
definirati novi ekonomski model,

primjenjivati ekonomiku evolucije,
razvijati, ako je izvedivo, novu ekonomsku teoriju i
primjenjivati i dalje razvijati novu disciplinu, geoekonomiju
Sredinji dio novog ekonomskog sustava je noviekonomskimodel. Nema nikakve nedoumice da je

ekonomskii drutvenirazvoj iu tome rast najvaniji dio novog ekonomskog modela, tim vie jer
dosadanji ekonomski model nije za cilj imao rast. Dakle, ekonomska uspjenost ekonomskog
sustava i novog ekonomskog modela je ekonomski rast i razvoj.
Novi model e kao rezultat imati novu ekonomsku strukturu, koju podrava ekonomska kola
miljenja koja se naziva strukturalizam, iji je protagonist Jeffrey Sachs, koja se zalae za veu
javnu potronju s veim porezima, a ne deficitom.Strukturalizam se temelji na razvoju djelatnosti
koji mogu imati proizvode konkurentne na globalnom tritu i time omoguiti odrivi razvoj
ukupnom gospodarstvu i drutvu u cjelini. Ocjenjuje se da primjenom kriterija konkurentske
strategije (competitive strategy) u narednom razdoblju nosioci strategije razvoja mogu biti sljedee
djelatnosti:
1.
2.
3.
4.
poljoprivreda
turizam
transport
odreene grane preraivake industrije
Poljoprivreda danas, osobito u Hrvatskoj, ima posebno znaenje. Prije svega, poljoprivreda prije
nekoliko stoljea i danas se bitno razlikuju. Danas se poljoprivredom bavi svega 3% stanovnitva u
razvijenim zemljama, meutim ipak se i danas u svijetu poljoprivredom bavi oko treine
ovjeanstva ili oko 2 milijarde ljudi. Premda je gotovo cijeli svijet danas zaokupljen ekonomskom
ifinancijskom krizom, mnogi zaboravljaju krizu hrane ili potekoe koje tek predstoje samo u
proizvodnji i asortimanu hrane.Meutim, suvremena teorija ekonomskog razvoja i agrarna
12
Solomon I Cohen: EconomIC Systems Analysis and Policies Explaining Global Differences, Transitions and
Developments, Erasmus School of Economics, Erasmus University, Rotterdam 2010, str. 20
58
ekonomika i danas nisu zanemarili poljoprivredu, ve i dalje ima vrlo veliki znaaj za razvoj. Jer
idalje veliki dio stanovnitva ivi u ruralnim sredinama. Vladimir Stipeti podsjea13 na
najuglednijeg svjetskog agrarnog ekonomistu druge polovine 20. stoljea, Earl O. Heady, koji
ukazuje na dva problema s kojima se suoavaju razvijena gospodarstva vezano za poljoprivredu. To
su: problem vikova hrane (jer proizvodnja ima tendenciju da se razvija brze nego potroaeva
potranja za hranom)" i s posljedicama koje ima supstitucija rada kapitalom, koje se zbiva u
tehnoloki razvijenoj poljoprivredi". Ovaj drugi imbenik Heady smatra bitnim za prilagoavanje
poljoprivrede, budui da,poveanokoritenje kapitala u odnosu na rad donosi supstituciju rada i u
tim uvjetima trokovne su prednosti na strani krupnih poljoprivrednih gospodarstava. Ekonomski
rast zato trai krupnija gospodarstva, kako bi se smanjili trokovi proizvodnje. Zato je neophodno
smanjiti broj poljoprivrednih gospodarstava". Heady, kao i sva suvremena agrarno-ekonomska
znanost, smatraju ta dva imbenika osnovnima za prilagoavanje svake poljoprivrede novim
uvjetima.
Turizam treba jovie postati djelatnost koja e sve vie angairati domae kapacitete, od
poljoprivrede do transporta. Novim modelom razvoja turizma, koji e pruati raznoliku i svjetski
poznatu kvalitetu usluge, turizam moe angairati prirodne, proizvodne i ljudske kapacitete tijekom
cijele godine i viestruko uveati godinji prihod koji danas iznosi oko 6,5 mlrd . Turizam treba,
dakle, okupljati, angairati i dalje razvijati navedene kapaciteta, a ne za podmirivanje deficita
prihodima od turizma, jer to nije osnova odrivog gospodarskog razvoja i rasta. Za novi i odrivi
razvoj Hrvatske, turizam mora hrvatskom moru i drugim prirodnim bogatstvima dodati najveu
vrijednost, koja ce se ostvariti na globalnom turistikom tritu. Zato je potrebna strategija turizma,
kao dio strategije- Hrvatska 2025.
Transport je od temeljne vanosti za gospodarstvo i drutvo EU. Mobilnost je od vitalnog znaaja
za unutarnje trite iza kvalitetu ivota graana tako to mogu uivati da slobodno putuju. Transport
omoguuje gospodarski rast i stvaranje novih radnih mjesta:onmora bitiodriv u svjetlu novih
izazova s kojima se drutvo suoava.Transport je globalni to zahtijeva efikasnu akciju i snanu
meunarodnu suradnju.14
Budui da Hrvatska ima iznimno povoljan geoprometni poloaj, takav poloaj odnosno transport
ujedno ima izravan utjecaj na razvoj gospodarstva ito:
-
uinci mree (Network effects) - povezivanje vie lokacija eksponencijalno poveava

vrijednost iuinkovitost transporta
unapreenje uspjenosti (Performance improvements) - smanjenje trokova i vremena u
prijevozu putnika i roba poveava doprinos transporta ekonomskom rastu, Pouzdanost
(Reliability) - unapreenje vremena uspjenosti i smanjenje gubitka i teta, ime se
smanjenju ekonomsko zaostajanje.
veliina trita (Market size) - pristup irim tritima poveava gospodarstvo veliine u
proizvodnji, distribuciji i potronji, te se time i poveava ekonomski rast,
13
StipeticV: Kriza u poljoprivredi - prioritetnojdjelatnost budueg gospodarstva Hrvatske, Razred za drutvene znanosti
HAZU i Hrvatski institut za financije i raunovodstvo: Kriza i okviri ekonomske politike, Zagreb, 2009, str. 21
14
WHITE PAPER Roadmap to a Single European Transport Area- Towards a competitive and resource efficient
transport system, Brussels, 28.3.2011,COM(2011) 144 final
59
proizvodnost (Productivity) - transport poveava proizvodnost dobivenu od pristupa veem

tritu irazliitim osnova inputa kao sto su sirovine, energija i rad i ire trite za vie
razliitih outputa.
lndustrija, odnosno preraivaka industrija, ima vano mjesto u buduem razvoju, koje se esto
naziva reindustrijalizacija. Osobito je vano da se razvijaju industrije koje mogu biti na globalnom
tritu. Hrvatska je bila srednje razvijena industrijska zemlja bez mnogo vlastite tehnologije, ali je
licenciranje stranih tehnologija akumulirala tehnologiju u znatnom broju industrijskih grana. To su
osobito kemijska, prehrambena i farmaceutska industrija, koje su stekle vlastitu tehnologiju na
osnovi domae znanosti. To su ujedno i pravci razvoja industrije u sljedeem razdoblju.
U tom kontekstu geoekonomika je nova znanost, hit medu znanostima u suvremenom svijetu,
svijetu koji trai odgovore na pitanja, probleme i promjene koje nastaju brzinom kakve dosada nisu
viene. ira definicija geoekonomike je potrebno za razumijevanje sloenosti interpolarnog svijeta,
gdje su mo i meuovisnost neraskidivo povezani.Geoekonomika obuhvaa konverziju ekonomske
imovine u politiki utjecaj i mobilizaciju politike da se postignu ekonomski ciljevi kombinacijom
konkurentnosti i suradnje.Geoekonomika kao znanost nastala je u doba globalizma umjesto
geopolitike. Geoekonomika postupno preuzima primat u odnosu na geopolitiku. Ova promjena
smjera i uloge je proces koji se naziva globalizacija, u kojem drave i dravne institucije otkrivaju
da vie nisu kljuni faktori i imbenici svjetskih dogaaja. Takoer, ovaj je proces rezultat je kraja
Hladnog rada oznaava pomicanje fokusa od politikih ideologija na ekonomsku realnost.
5.2. Utjecaj terminalsko-skladinih kapaciteta i slobodnih gospodarskih zona na
privlaenje investicija i odreivanje gravitacijske zone RTC-a
Bez suvremenih skladita i robnih terminala nije mogue zamisliti transport robe od mjesta
proizvodnje do mjesta potronje, a sama proizvodnja se ne moe ostvariti bez vienamjenskih
skladita, odnosno skladita za sirovine, poluproizvode, gotove proizvode, te robu iroke potronje.
Tendencija evaluacije modela opskrbljivanja robama iroke potronje u razvijenim zemljama ide ka
razdvajanju prekrcajnih slubi od skladitenja, do funkcija u slubi industrije i trgovine, te
sjedinjavanju istih u jednu centraliziranu organizaciju na jednoj lokaciji. Dobrom organizacijom
RTC-a moe se postii visoki stupanj iskoritenosti pojedinih postrojenja, ak i za primijenjene
uvjete u pogledu vrsta robe, tehnologije, rukovanja, transporta i skladitenja. To ujedno znai da
jedan suvremeni RTC treba sadravati pored prekrcajnih postrojenja s odgovarajuim prometnim
skladitima takoer i skladita, ija postrojenja ne proizlaze iz transportne potrebe, ve iz potrebe
dueg uvanja robe.
Stvaranje slobodnih izvoznih gospodarskih zona (dalje u tekstu SIGZ) je bio jedan od naina da se
privuku strane industrije tako to se stranim investitorima nude prednosti u vidu slobodnog uvoza i
proizvodnje za izvoz uz minimalna ogranienja.
Istraivanja pokazuju da je sve vei interes zemalja u razvoju da privuku izvozno-orijentirane
investicije. Meutim, taj njihov interes je dualnog karaktera. S jedne strane zemlje u razvoju tee
privlaenju stranih investicija od koj1h se oekuje da kre1raju nove mogunosti za zapoljavanje za
nezaposlenu domau radnu snagu, zatim da osiguraju transfer tehnolog1je i know-how, omogue
priljev investicija itd, ali da istovremeno unaprijede specifian proces industrijalizacije i da ne
narue zatieno domae trite. Ovakav stav zemalja u razvoju prema stranim investicijama sadri
60
inherentnu kontradikciju. Zemlja u kojoj se provodi SIGZ odvaja domae trite od izvoznog
trita, ali nije sigurna da e od stranih investicija ostvariti koristi, ko]e se realno mogu oekivati.
5.2.1. Direktne strane investicije i politika razvoja
Svakako da sredstva razvojne politike, koja bi trebalo omoguiti realiziranje socijalno-ekonomskih
ciljeva, imaju direktni utjecaj na politiku prema stranim investicijama. Ove politike sadre mjere
direktne kontrole kao i poticajne mjere u lepezi razliitih odnosa prema stranim investicijama, koja
se ire od vrlo liberalnog pristupa do potpunog neprihvaanja.
Pored razliitih stavova zemalja prema stranim investicijama vrlo je znaajna njihova industrijska
politika. Tu se kao prvo namee njihovo opredjeljenje za strategiju industrijalizacije. Ova osnovna
vektora industrijske politike su carinska politika (koja omoguava prava na uvoz proizvodnih
komponenti) i politika poticajnih mjera (koje trebaju privui strane investicije i osigurati
odgovarajuu fiziku, administrativnu i socijalnu infrastrukturu).
Slobodne izvozne gospodarske zone oznaavaju konvergenciju dva vana trenda u meunarodnoj
podjeli rada. Prvi trend oznaava sve prisutniju orijentaciju zemalja u razvoju ka strategiji razvoja
putem forsiranja izvoza. Ovo prije svega vrijedi za veliki broj azijskih zemalja. U drugim
sluajevima je pak uvoenje slobodnih izvoznih gospodarskih zona predstavljalo svojevrsno
spajanje koje nije bilo zasnovano na jasnoj politici prema stranim investicijama (na primjer u Indiji
i Meksiku). Drugi trend se odnosi na strategiju minimiziranja trokova proizvodnje stranih tvrtki investitora.
Premda su mogue mnogo detaljnije definicije SGZ naglasit emo samo dvije glavne karakteristike:
(a) slobodna zona je "enklava" koja uiva specijalni status (b) tvrtke u SIGZ moraju izvoziti svoj
proizvodnju.
5.2.2. Suoavanje strategije stranih tvrtki-investitora sa stategijom zemlje u kojoj se
provodi slobodna izvozna gospodarska zona
Tvrtke-investitori u SIGZ pri kreiranju svoje strategije vode rauna o: (1) fleksibilnosti ugraivanja
i (2) trokovima i produktivnosti radne snage u zemlji gdje se provodi SIGZ. Tvrtke u SIGZ imaju
veu fleksibilnost ukoliko je za njihovo osnivanje potreban manji iznos fiksnog kapitala, odnosno
ako povlai "laku strukturu" proizvodnje. Empirijska istraivanja o dinamici proizvodnje francuskih
tvrtki-investitora u SIGZ pokazuju da su mala i tvrtki srednje veliine fleksibiln1ja. Odluujui
trenutak za donoenje odluke investitora da ulae kapital u SIGZ predstavljaju niski trokovi radne
snage u zemlji-gdje se provodi SIGZ. Rezultati empirijskih istraivanja takoer odbacuju
predrasudu da je nia produktivnost radne snage u ovim zemljama. Naime, utvreno je da je
produktivnost rada u zemljama koje su dostigle odreen stupanj industrijalizacije jednaka a nekad
ak i vea od produktivnosti rada u razvijenim industrijskim zemljama (promatra se produktivnost
rada za isti skup radno-intenzivnih djelatnosti: tekstilna industrija, industrija elektrinih ureaja,
optikih instrumenata, igraaka, proizvoda od metala itd.).
Strategije zemalja na ijem se teritoriju formira Slobodna izvozna gospodarska zona se odreuje na
osnovu razliitih elemenata. Neki od ovih elemenata su fundamentalnog znaaja i zahtijevaju
posebnu analizu. U strategijske elemente se ukljuuju poticajne mjere i ogranienja djelatnosti
stranih tvrtki u SIGZ. Jedan od pristupa sagledavanja uspjenosti SIGZ trebao bi da omoguiti uvid
u ukupne trokove i ostvarene koristi zemlje-domaina SIGZ. Klasifikacija prednosti koje se
pruaju tvrtkama-investitorima u SIGZ se mogu izvriti na sljedei nain: prirodne prednost1 (na
61
primjer: geografski poloaj), prednosti koje se st1u u SIGZ (efikasna infrastruktura) i investicijski
poticaji (kao to su porezne olakice). Pored toga investitor razmatra i socioloku politiku,
ekonomske i strukturne faktore u zemlji gdje bi se tvrtka zasnovala, svakako je od primarnog
znaaja za stranog investitora sigurnost investiranja u nekoj zemlji, odnosno njena socioloka
politika stabilnost, odnos drava i stanovnitva prema tradiciji potovanja meunarodnih sporazuma
i prihvaanje procedure meunarodne arbitrae u sluaju problema u poslovanju SIGZ.
Poslije ovog za investitora je znaajan stupanj opremljenosti SIGZ efikasnim transportnim,
bankarskim i telekomunikacijskim sustavima, te konzultantskim, raunovodstvenim i pravnim
uslugama. Ovdje naroito treba voditi rauna da se ne dozvoli nikakva improvizacija ve samo
efikasnost i odreena tradicija u njihovom funkcioniranju.
Kreiranje i provoenje politike za poticanje ulaganja u SIGZ je vrlo sloen zadatak. Naime,
potrebno je pronai idealnu ravnoteu izmeu pogodnosti koje se pruaju tvrtkama-investitorima i
minimiziranju trokova koje se za zemlju-domaina SIGZ mogu predstaviti gubitkom prihoda (zbog
provoenja poticajnih mjera). Neka idealna, generalno vaea ravnotea, ostaje samo teorijski
pojam i svaka situacija zahtjeva posebnu analizu. Naroito bi bilo tetno preslikavati situaciju u
jednoj SIGZ na drugu, odnosno zanemarivati specifinosti svake od njih.
Uobiajene su dvije vrste poticajnih mjera: fiskalne i kreditno-monetarne.
Tvrtkama-investitorima se, pored brojnih poticaja, nameu i razliita ogranienja. Premda na prvi
pogled ova ogranienja izgledaju stroga, ipak se uoava znaajna tolerancija u njihovoj primjeni.
Prvo od ogranienja se odnosi na zabranu da robe iz SIGZ konkuriraju na domaem tritu zemljedomaina. (U nekim zemljama se zapaa liberalniji pristup u provoenju ovog ogranienja Senegal, Egipat, Kolumbija i Brazil.). Drugo ogranienje spreava konkurenciju izmeu roba iz
SIGZ i domaih roba na stranim tritima.
5.2.3. Rjeavanje konfliktnih ciljeva izmeustranih tvrtki-investitora i zemljedomaina SIGZ
Bilo koji usklaeni sporazum mora zadovoljiti zahtjeve rasta i razvoja ne samo promatrane SIGZ,
ve sveukupne privrede u kojoj funkcionira zona. To znai da treba procijeniti povoljne i
nepovoljne efekte sa itavu pr1vredu zemlje-domaina SIGZ. Drugim rijeima, potrebno je
procijeniti doprinos invest1tora i SIGZ domaoj privredi zbog ukljuivanja zemlje-domaina u
meunarodnu specijalizaciju proizvodnje i realiziranja njenih komparativnih prednosti.
Postoji nekoliko naina mjerenja trokova i rezultata za zemlju-domaina SIGZ. Sa
raunovodstvenog stajalita, izvrila bi se podjela na trokove (izdaci za javne investicije u objekte
infrastrukture i drugu izgradnju, gubitak prihoda zbog pruanja poreznih olakica, itd) i prihoda
(isplaene zarade domaoj radnoj snazi, osiguranje, naplaene rente za koritenje zemljita i zgrada,
naplaeni porezi i car1ne, itd.).
5.2.4. Procjena oekivanih rezultata
Bez obzira sto razliite zemlje imaju razliite specifine ciljeve pri izgradnji SIGZ, mogu se
identificirati iste koristi koje se oekuju od SIGZ. Misli se prije svega na efekte SIGZ na (a)
racionalniju upotrebu proizvodnih faktora i drugih resursa u zemlji-domainu SIGZ; (b) poboljanje
platne bilance; (c) stjecanje strunosti i know-how; transfer tehnologije.
1. Zaposlenost
62
Kreiranje novih prilika za zapoljavanje radnika je vaan cilj koji oekuju zemlje od izgradnje
SIGZ. Sektor koji osiguravaju najvee zapoljavanje su proizvodnja elektronskih i elektrinih
komponenti i opreme i tekstilne industrije.
2. Izvoz
Udio proizvodnje slobodne izvozne gospodarske zone u ukupnom izvozu zemlje-domaina
predstavlja relativni indikator uspjenosti zone.
3. Novostvorena vrednost
Vrlo je znaajan doprinos SIGZ u stvaranju "lokalne" novostvorene vrijednosti. Da bi se dolo do
procjene ostvarene novostvorene treba razmotriti sljedee njene elemente: (a) lokalnu ponudu
proizvodnih komponenti i sirovina (b) prihode od naplaenih poreza i drugih obaveza tvrtki; (c)
naplaene rente za koritenja zemljita i zgrada od tvrtci-investitora i prihodi od raznih usluga; (d)
dio ukupnog ostvarenog profita u sluaju zajednikog ulaganja.
4. Transfer tehnologije
Dosadanja iskustva SIGZ pokazuje da je vrlo teko procijeniti stupanj ostvarenog transfera
tehnologije putem ovih zona. Tekoe proizlaze iz mnogobrojnih oblika tehnolokog transfera i vrlo
jake vertikalne integracije proizvodnih procesa u izvozno-orijentiranim industrijama. U tom smislu
postoji razlog za skeptinost u pogledu efikasnosti i znaajnosti transfera tehnologije pomou SIGZ.
Industrije koje omoguuju efikasan transfer tehnologije (industrija elektrine opreme, kemijska
industrija, proizvodnje gume, metalurgija itd) zahtijevaju vrlo velika investicijska sredstva, a
stvaraju male mogunosti za zapoljavanje.
5.3. Energetska infrastruktura
Strategija razvitka energetskog sektora ima energetsku, ekonomsku, zakonodavnu, organizacijsku,
institucionalnu i obrazovnu dimenziju s ciljem da pripremi energetski sektor Hrvatske za to lake i
efikasnije ukljuivanje u Europsku uniju. Kod izrade strategije mora se odgovoriti i na vana
strateka pitanja, kao:
-
koje dravne interese i na koji nain treba tititi, te kako se to odnosi na pojedine podsektore (npr., elektrina energija, derivati nafte)?;
kako poveati konkurentnost i otvoriti trite da to bude u korist potroaa energije, a da se
ne dovede u pitanje odgovornost drave za funkcioniranje sustava i sigurnost opskrbe?;
kako i koliko e tehniki napredak utjecati na koncept rjeenja?;
kako provesti sve pretpostavke za izgradnju organiziranog sustava gospodarenja energijom?;
kako provesti sve promjene u dinamici i konceptu, koje e biti uvjetovane za pribliavanje
Europskoj uniji?
Model razvika energetskog sektora mora biti prilagoen potrebama i specifinostima Republike
Hrvatske, jer nema jedinstvenih rjeenja u razvijenim zemljama, te nije mogue preslikati ni jedno
rjeenje. U zajedniko energetsko trite Europske unije svaka zemlja Unije ukljuuje se sa svojih
pozicija. Zajedniko im je da se uspostavlja trite i da se ono prema direktivama Unije otvara
odreenom dinamikom, bilo na strani proizvodnje i veleprodaje, tako i na strani potronje energije.
63
Time se uspostavljaju dva vana naela: u granicama mogueg demonopolizira se koritenje

energetske infrastrukture, a trita se otvaraju svima po jednakim, nediskriminirajuim pravilima.
Svaka strategija dugoronog energetskog razvitka, pa tako i hrvatska, mora imati viziju
energetskog sustava budunosti. lako je teko sa sigurnou predvidjeti kako e izgledati energetski
sustav u budunosti neke njegove generalne karakteristike ipak se mogu predvidjeti:
- energetski sustav budunosti bit e sve vie diktiran potrebama korisnika;
- energetski sustav bit e raznolik i koristit e razliite raspoloive izvore i tehnologije ovisno
o lokalnim uvjetima i mogunostima; energetski sustav bit e sve vie decentraliziran;
- sve vie pozornosti posveivat e se efikasnom koritenju energije;
- za oekivati je pomak prema koritenju istijih energenata i tehnologija, koji e se
intenzivirati ve u drugoj dekadi sljedeeg stoljea.
Kod izrade energetske strategije
elementima:
-
Republike Hrvatske mora se voditi rauna o sljedeim
sve kratkorone mjere moraju se uklopiti u dugoronu "viziju" razvitka energetskog sektora;
koncept odrivosti gospodarskog razvitka mora se ukljuiti u sve mjere energetske politike,
posebno vodei rauna okoliu jer je okoli neprocjenjiv hrvatski resurs;
energetska strategija se mora uklopiti u regionalne, europske i svjetske energetske trendove,
tijekove i trita;
trite treba biti bazirano na razvoju energetskog sustava u kojem e zadaa drave biti
stvaranje uvjeta za trino gospodarenje energijom;
treba projektirati i poticati diversifikaciju oblika energije, izvora i tehnologije proizvodnje
energije;
strateki podravati efikasno koritenje energije;
strateki podravati plinofikaciju u narednih deset godina;
strateki podravati koritenje obnovljivih izvora energije;
strateki podravati istraivanja, razvoj i demonstracije novih, istih i efikasnih tehnologija;
ukljuiti se u europske demonstracijske projekte na podruju novih tehnologija (kao to su
to vodikove energetske tehnologije) i ponuditi atraktivne i povoljne lokacije.
Energetska strategija mora biti koncipirana kao nacionalna strategija koja u prvi plan stavlja
temeljne interese Republike Hrvatske i graanina/potroaa. Ne smije se dopustiti da bilo kakvi
parcijalni, ili privatni interesi budu ispred nacionalnih interesa.
5.4. Zastupljenost i suradnja prometnih grana
Krajnji cilj tehnolokog i druveno-ekonomskog razvoja u transportu je objedinjavanje svih
prednosti koje pruaju razliiti prometni podsustavi, tj. cjelokupna usluga koja se odnosi na prijevoz
putnika i robe i prijenos informacija. Razliiti prometni podsustavi prisiljeni su na kooperaciju u
poslovanju u okviru druveno-ekonomskih potreba za transportom, a naroito u odnosu na globalne
trokove proizvodnje usluga. Sve vea optereenja i dug vijek amortizacije infrastrukture, zajedno s
tekoama koje se pojavljuju u vezi s energijom i potrebom prilagoavanja neprekidnom tehniko-
64
tehnolokom razvoj, ine problem funkcionalne i strukturalne organizacije efikasnog prometnog

sustava krajnje sloenim.
Neosporno je da nijedan prometni podsustav ne moe u potpunosti zamijeniti neki drugi prometni
podsustav. Svaki pojedini prometni podsustav tei prilagoavanju tehnolokom razvoju
cjelokupnog prometnog sustava i prema razvoju savrenijih tehnolokih procesa koji bi se mogli na
osnovi uzajamna funkcionalne integracije racionalnije i ekonominije razvijati i eksploatirati.
Potreba za kooperacijom u transportu proizlazi iz niza specifinosti karakteristinih za proizvodnju
transportnih usluga. Jedna od znaajnih karakteristika u prirodi distribucije dobara, odnosno
realizaciji transportnog procesa je redovna prisutnost potrebe za integralnim sustavom transporta, a
rijetko direktan transport.
Kooperacija izmeu pojedinih prometnih podsustava zahtjeva primjenu raznih tehnikih rjeenja
radi ostvarenja jedinstva tehnolokog procesa prijevoza i postizanja optimalnih ekonomskih
rezultata. Kooperacijom se korisniku prijevoza osigurava najbra dostava roba uz najpovoljniju
prijevoznu uslugu, dok za pojedine prometne podsustave ona predstavlja unapreenje koritenja
prijevoznih kapaciteta, bri obrt prijevoznih sredstava i smanjenje trokova prijevoza.
Suvremena transportna tehnika i tehnologija omoguava mehanizaciju i automatizaciju niza
tehnolokih operacija i time utjee na samu tehnologiju transporta.
Da bi se dokazala objektivna vanost transporta i prometa u gospodarskome, nacionalnom.
regionalnom, meunarodnom, svjetskom i globalnom sustavu, potrebno je na makrorazini
primjerenu pozornost posvetiti ovim temama: 1) transport, promet i primarne djelatnosti, 2)
transport, promet i sekundarne djelatnosti, 3) transport, promet i tercijarne djelatnosti, 4) transport,
promet i kvartarne djelatnosti, 5) transport, promet i kvintarne djelatnosti.
5.4.1. Transport, promet i primarne djelatnosti
Da bi se koncizno elaborirao meuodnos transporta, prometa i primamih djelatnosti, potrebno je
podsjetiti na sadraj i dimenzije primarnoga sektora. Naime, primarni sektor obuhvaa
poljoprivredu , ribarstvo, lov, umarstvo, rudarstvo i vaenje. To su, zapravo, ekstraktivne grane
proizvodnje kod kojih se predmet rada nalazi na zemlji i/ili pod zemljom. U primarnoj proizvodnji
ovjek predmete svojega rada nalazi u prirodi te ih svojim radom odvaja i prilagouje daljnjoj
proizvodnji ili krajnjoj potronji.
Budui da su izravno oslonjene na raspoloive prirodne izvore (tj. vodu za pie, vodu za
proizvodnju elektrine energije, drvnu masu, minerale, divlju faunu, divlju floru, odnosno zelenu
masu prirodnih travnjaka) i prirodne uvjete, odnosno prirodne uvjete za odvijanje proizvodnje i
ivota (tj. tlo, voda, klima, zrak), primarne djelatnosti najee predstavljaju najvaniji imbenik
rasta, razvoja, blagostanja, odnosno pokazatelj uspjenosti iskoritenja i upravljanja vlastitim
prirodnim bogatstv1ma. Osim zemljopisnoga poloaja, prirodno bogatstvo jedne drave ine
koliina, kvaliteta i struktura poljoprivrednoga zemljita, voda s faunom i florom, ume s florom i
faunom, rudna i mineralna bogatstva, klimatski fenomeni (...). Primarne djelatnosti izravno
sudjeluju u stvaranju novostvorene vrijednosti.
Komparativne prednosti koje pojedina nacionalna gospodarstva imaju zahvaljujui prirodnim
resursima (tj. poljoprivredi, umarstvu, rudarstvu, ribarstvu, lovu, vaenju) bile bi nezamislive bez
moderno razvijenih transportnih i prometnih sustava, i to svih njihovih fenomena: tehnikih,
tehnolokih, organizacijskih, ekonomskih, pravnih (...).
65
Prirodni resursi kao osnova primarnih djelatnosti i primarne proizvodnje u pravilu su odreivali
pojavu i intenzitet rasta i razvoja pojedinih grana transporta i prometa. Tako se, primjerice,
pomorski transport i promet intenzivnije razvijao u pomorskim dravama. Bulk brodovima se
prevoze velike koliine masovnih supstrata (npr. eljezna rudaa, ugljen, itarice, drvo, sumpor,
eer) koji su, zapravo, proizvodni primarnoga sektora. Osim takvih proizvoda, brojni proizvodi
primarnoga sektora prevoze se u tankerima, npr. prijevoz sirove nafte, naftnih derivata, prirodnoga
plina.
Moderni transportni i prometni sustavi omoguuju iroku primjenu suvremene tehnike i tehnologije
kao inputa u primarni sektor, ime se stvaraju temeljne pretpostavke za njihova povezivanja s
ostalim gospodarskim sektorima, ali i bitno restrukturiranje primarnoga sektora sa sve manjim
angairanjem radne snage i veom ulogom intelektualnoga kapitala. Sukladno tome, nerazvijene
drave i drave u tranziciji trebalo bi posvetiti posebnu panju izgradnji i organiziranju
primjerenoga transportnog i prometnog sustava koji bi bio u funkciji nacionalne proizvodnje,
manipuliranja i distribuiranja primarnih proizvoda.
Konkurentnost primamih proizvoda na tritima sekundarnoga sektora izravno ovisi od visine
fiksnih i varijabilnih trokova proizvodnje, transportnih i prometnih usluga na osnovi kojih se
izraunava prodajna cijena takvih usluga. Udio internih i eksternih manipulacijskih, transportnih i
prometnih trokova u prodajnoj cijeni primarnih proizvoda u prosjeku iznosi oko 30 %. Meutim,
transportne i prometne usluge u najirem smislu rijei poveavaju uporabnu vrijednost primarnih
proizvoda i vie od tri puta.
5.4.2.
Transport, promet i sekundarne djelatnosti
Sekundarni gospodarski sektor obuhvaa preraivake djelatnosti, pa se esto naziva preraivakim

sektorom. On, zapravo, obuhvaa preraivaku industriju, proizvodnju i distribuciju elektrine
energije, graevinarstvo i obrt, odnosno proizvodno zanatstvo. Budui da je temeljno obiljeje
sekundarnih djelatnosti preraivanje, odnosno proizvodnja dobara, to znai da se te djelatnosti
odnose i na proizvodnju dobara primarnoga sektora (tj. poljoprivrednu, rudarsku, umarsku i
ribarsku proizvodnju).
Vanost sekundarnih djelatnosti na svim razinama - mikro, makro, globalno, moe se dokazivati
analizom preraivake industrije, koja obuhvaa iroku lepezu sekundarnih djelatnosti, primjerice:
proizvodnju hrane, pia i duhanskih proizvoda; proizvodnju tekstila i tekstilnih proizvoda;
proizvodnju koe i konih proizvoda; preradu drva i proizvoda od drva; proizvodnju celuloze,
papira i proizvoda od papira, ukljuujui izdavaku i tiskarsku djelatnost; proizvodnJu koksa,
naftnih derivata i nuklearnoga goriva; proizvodnju kemikalija, kemijskih proizvoda i umjetnih
vlakana; proizvodnju proizvoda od gume i plastinih masa, proizvodnju ostalih nemetalnih
mineralnih proizvoda, proizvodnju metala i proizvoda od metala: proizvodnju strojeva i ureaja;
proizvodnju elektrine 1 optike opreme; proizvodnju prijevoznih sredstava (...).
Isto tako vanost sekundarnih djelatnosti se oituje analizom opskrbe elektrinom energijom,
plinom i vodom, koja obuhvaa dvije skupne djelatnosti: opskrbu elektrinom energ1jom, plinom,
parom i toplom vodom (tj. proizvodnju i distribuciju elektrine energije, proizvodnju plina i
distribuciju plinovitih goriva, distribucijskom mreom; opskrbu parom i toplom vodom) i 2)
skupljanje, poiivanje i distribuciju vode (...).
U sekundarnom sektoru posebnu vanost ima graevinarstvo koje obuhvaa ove djelatnosti:
pripremu djelatnosti na gradilitu, izgradnju kompletnih graevinskih objekata i njihovih dijelova;
66
instalacijske radove; zavrene graevinske radove i ostale zavrne radove. To, zapravo, znai da
graevinarstvo obuhvaa novogradnju, rekonstrukciju i radove odravanja.
Vanost transporta i prometa u sekundarnom gospodarskom sektoru moe se promatrati, izuavati i
dokazivati u dva vana podruja: podruje preraivake industrije sredstava rada kao elementa
proizvodnje transportnih i prometnih usluga i podruje procesa proizvodnje transportnih i
prometnih usluga.
injenica je da ni jedna djelatnost u sklopu sekundarnoga gospodarskog sektora ne bi mogla
ostvarivati svoje temeljne funkcije bez transportnih i prometnih usluga koje omoguuju svladavanje
prostornih i vremenskih dimenzija svim predmetima transportiranja i prometovanja.
U tome sektoru jednaku vanost imaju interni ili unutarnji transport i promet (tj. tvorniki, pogonski
transport i promet) i eksterni transport i promet. U nekim djelatnostima sekundarnog sektora, osim
internoga i eksternoga transporta i prometa, posebnu vanost ima transport i promet za vlastite
potrebe (npr. proizvodnja hrane i pia). Posebnosti svake proizvodne djelatnosti zahtijevaju
odreenu vrstu transportnih i prometnih usluga, to znai da izmeu proizvodnih djelatnosti i
transportnih, odnosno prometnih usluga postoji interakcijska sprega, od ije djelotvornosti direktno
ovisi uspjenost, uinkovitost, profitabilnost, rast i razvoj i jednih i drugih djelatnosti.
5.4.3. Transport, promet i tercijarne djelatnosti
Tercijarni sektor ine uslune djelatnosti: trgovinske, transportne i prometne, turistike i
ugostiteljske, odnosno hotelijerske usluge te logistike usluge u vezi s transportom i prometom.
Radi se, zapravo, o nedodirljivim, nematerijalnim i nedjeljivim aktivnostima. Procjenjuje se da
globalni udio tercijarnih djelatnosti u bruto domaem proizvodu iznosi oko 50 %. Globalno
promatrano stupanj razvijenosti pojedinih drava bitno ne utjee na udio tercijarnih djelatnosti u
bruto domaem proizvodu, iako postoje oite razlike u kvaliteti i profitabilnosti takvih djelatnosti,
to, tko, gdje i za koga operacionalizira i te usluge. Naime, u nerazvijenim dravama i dravama u
tranziciji multinacionalne korporacije stvaraju dio bruto domaega proizvoda u tercijarnim
djelatnostima, ali i s njima upravljaju, pa tu injenicu treba imati na umu pri kvantifikaciji i
vanosti tercijarnih djelatnosti na mikro, makro i globalnoj razini (...).
Transportne i prometne usluge u sustavu tercijarnih djelatnosti imaju posebnu vanost jer one
omoguuju funkcioniranje toga sustava. Bez transportnih i prometnih usluga ne bi bilo trgovine,
turizma, ugostiteljstva i brojnih logistikih aktivnosti u tercijarnome sektoru.
Ovisno o strukturi globalnoga, makro i mikrosustava tercijarnih djelatnosti, pojedine vrste
transportnih i prometnih usluga u njemu imaju veu ili manju vanost. No, bez obzira na to u
tercijarnom sektoru imaju posebnu vanost usluge: pomorskoga, eljeznikoga, cestovnoga,
zranoga, potanskoga, telekomunikacijskoga, rijenoga, jezerskoga, kanalskoga, cjevovodnoga,
icarskoga, gradskoga (...) transporta i prometa.
I u sustavu turistikih djelatnosti transportne i prometne usluge imaju izuzetno veliku vanost jer te
djelatnosti obuhvaaju aktivnosti vezane uz putovanja, privremeni boravak ljudi izvan njihova
prebivalita radi odmora, lijeenja, razonode (...). Bez obzira o kojoj se vrsti turizma radi, on moe
biti: ljetovalini, zdravstveni, zabavni, kulturni, sportski, izletniki, boravini, odnosno sezonski i
izvansezonski, domai, inozemni i pogranini, individualni i kolektivni, transportne i prometne
usluge svih vrsta (u novije vrijeme i svemirski transport) omoguuju kretanje, odnosno putovanje
stotinama miljama turista.
Bez logistikih usluga u vezi s transportom i prometom ne bi se mogli proizvoditi tercijarni
proizvodi (tj. trgovinske, transportne, prometne, turistike, ugostiteljske odnosno hotelijerske
67
usluge). Najvanije takve logistike usluge su: pediterske usluge; usluge morskih luka i rijenih
pristanita; usluge skladita i terminala; usluge carinskih skladita i slobodnih zona; usluge
robno-transportnih, robno-trgovinskih, robno-distribucijskih i logistikih centara; usluge prometnih
agencija. usluge izvritelja ugovorne kontrole (...). Konkurentnost terc1jarnih proizvoda na
tritima svih gospodarskih sektora (tj. primarnom. sekundarnom, kvartarnom i kvartarnom sektoru)
najizravnije ovisi od visine trokova proizvodnje transportnih i prometnih usluga na osnovi kojih
se izraunava prodajna cijena takvih usluga. Udio internih i eksternih manipulacijskih,
transportnih, prometnih i logistikih trokova u vezi s transportom i prometom u prodajnoj cijeni
tercijarnih proizvoda u prosjeku iznosi oko 30 %. Relativno visok udio takvih trokova u prodajnoj
cijeni tercijarnih proizvoda znatno umanjuje injenica da transportne i prometne usluge u najirem
smislu rijei poveavaju uporabnu vrijednost tercijarnih proizvoda i vie od tri puta.
5.4.4. Transport, promet i kvartarne djelatnosti
Kvartarni sektor ine ove uslune djelatnosti; odgojne, obrazovne, znanstvene, kulturoloke i
zdravstvene usluge, za socijalnu skrb, sportske, komunalne, stambene i usluge neprofitnih tvrtki.
Transportne i prometne usluge izravno omoguuju, oplemenjuju, podravaju, potiu, unapreuju,
razvijaju (...) odgojne, obrazovne, znanstvene, duhovne, kulturne, zdravstvene, socijalne, sportske,
sigurnosne, stambene i mnoge druge komponente kvalitete ivljenja ljudi, stvarajui tako temeljne
pretpostavke za njihov bolji i bogatiji ivot u budunosti.
Visina trokova proizvodnje transportnih i prometnih usluga kao osnova za izraunavanje prodajne
cijene takvih usluga najdirektnije utjee na konkurentnost kvartarnih proizvoda na izuzetno
osjetljivom, zahtjevnom i turbulentnom tritu prodaje proizvoda kvartarnoga sektora. U
trokovima proizvodnje svih kvartarnih proizvoda sudjeluje drava, bilo da ih pokriva djelomino
ili u potpunosti. To je i razumljivo jer se, u pravilu radi o neprofitnim djelatnostima od posebnoga
drutvenoga interesa. Tako vrlo esto drava ili tijela lokalne samouprave sudjeluju u financiranju
proizvodnje transportnih i prometnih usluga i do 50% cijene kotanja takvih, ponajprije u javnom
gradskom putnikom prometu. Udio internih i eksternih manipulacijskih, transportnih, prometnih i
logistikih trokova u vezi s transportom i prometom u prodajnoj cijeni kvartarnih proizvoda u
prosjeku iznosi oko 25%. Pri analiziranju udjela manipulacijskih, transportnih, prometnih i
logistikih trokova u cijeni kvartarnih proizvoda treba imati na umu injenicu da transportne i
prometne usluge u najirem smislu rijei poveavaju uporabnu vrijednost kvartarnih proizvoda i
vise od dva i pol puta.
5.4.5. Transport, promet i kvintarne djelatnosti
Brojne vane logistike usluge ine kvintarni sektor, primjerice: financijsko posredovanje;
poslovanje nekretninama; iznajmljivanje i poslovne usluge; raunalne i srodne djelatnosti;
istraivanje i razvoj; javna uprava; obrana; obvezno socijalno osiguranje; sudske i pravosudne
djelatnosti; javna sigurnost, ouvanje javnoga reda i mira; djelatnosti vatrogasne slube (...). Nije
mogue zamisliti optimalno funkcioniranje kvintarnoga sektora bez aktivnoga sudjelovanja
transportnih i prometnih usluga. Te usluge izravno omoguuju, podravaju, potiu, unapreuju,
razvijaju (...) kvintarne djelatnosti, posebice poslove obrane, javne sigurnosti, vatrogasnih slubi
(...). Je li uope mogue zamisliti modernu vojsku bez suvremenih transportnih i borbenih mobilnih
sredstava (npr. vojnih zrakoplova, ratnih brodova...)? Odgovor na ovo pitanje je decidirano
negativan.
68
Na konkurentnost kvinranih proizvoda bez obzira kako se plasiraju na izuzetno osjetljivom,

zahtjevnom i turbulentnom tritu izravno utjee visina trokova proizvodnje transportnih i
prometnih usluga koje su na bilo koji nain sudjelovale u procesu proizvodnje kvintamih proizvoda.
Pri tome je nevano tko na koji nain financira proizvodnju kvintamih proizvoda ili ih kupuje,
konzumira, koristi, troi. Procjenjuje se da udio transportnih, prometnih i logistikih trokova u vezi
s transportom i prometom u prodajnoj cijeni kvintarni proizvoda u prosjeku iznosi oko 25 %.
Relativno visok udio takvih trokova u prodajnoj cijeni kvintarnih proizvoda znatno umanjuje
injenica da transportne i prometne usluge u najirem smislu rijei poveavaju uporabnu vrijednost
kvartarnih proizvoda i vie od dva i pol puta.
5.4.6. Nacionalni i meunarodni transportni i prometni sustavi s podsustavima
Meunarodni transport robe (i putnika), odnosno meunarodni promet robe (i putnika) u smislu
osnovnih naela teorije sustava je sloeni, dinamiki privredni i ekonomski sustav. Moe se
sustavnim pristupom promatrati s mikro-stajalita, kao nacionalni (npr.: hrvatski transportni,
odnosno prometni sustav) i s makrostajalita, kao meunarodni prometni sustav (npr.: europski ili
svjetski transportni, odnosno prometni sustav).
U nacionalnome prometnom sustavu, kao podsustavu meunarodnoga prometnog i transportnoga
sustava, odnosno meunarodnoga gospodarskog sustava, aktivno djeluju brojni podsustavi, a od
kojih su najvaniji ovipomorski, eljezniki, rijeno-kanalsko jezerski, zrani, cjevovodni,
potanski, telekomunikacijski i icarski prometni i transportni podsustavi, ali i ostali podsustavi kao
to su npr.: vanjskotrgovinski, pediterski, luki, carinski, bankarski, sanitarni, fitosanitarni,
veterinarski, prometnopomorsko agencijski sustavi, osiguravatelja, izvritelja kontrole i drugi
(grafikon 3). Izmeu tih (pod)sustava (sudionika) postoji vrsta povratna sprega kao uvjet
optimalnog funkcioniranja nacionalnoga prometnog podsustava. Ukoliko u praktinom
funkcioniranju povratna sprega izostane ili pak zataji, neminovno dolazi do raspada prometnoga
sustava - to se nerijetko dogaa, pa tako raspadnuti sustav proizvodi brojne negativne posljedice i to
ne samo za sudionike toga sustava nego i za cjelokupno nacionalno gospodarstvo. Nacionalni
prometni i transportni sustav s podsustavima, s obzirom da svojim aktivnostima savladaju prostome
i vremenske dimenzije ne samo na nacionalnom podruju nego i na meunarodnom, moe se
govoriti, na primjeru, o hrvatskome nacionalnom i meunarodnom prometnom i transportnom
sustavu s podsustavima.
Meunarodni prometni sustav, kao sustav viega reda ine nacionalni transportni i prometni sustav,
odnosno podsustavi. To su, zapravo, pomorski prometni i transportni sustav i eljezniki prometni i
transportni sustavi, cestovni prometni i transportni sustavi, rijeno-kanalsko-jezerski prometni i
transportni sustavi, cjevovodni, potanski, telekomunikacijski i icarski prometni i transportni
sustavi, ali i drugi (pod)sustavi: vanjskotrgovinski, pediterski, luki, carinski, bankarski, itd., sve
na nacionalnom i meunarodnom planu. Izmeu svih ovih (pod)sustava postoji relativna, izravna ili
neizravna, manje ili vie efikasna povratna (interakcijska) sprega.
I nacionalni i meunarodni prometni sustavi izravno pridonosi djelotvornijem ukljuivanju
nacionalnih gospodarstava u meunarodnu podjelu rada, posebno uspjenijem plasmanu
nacionalnih proizvoda na inozemnim tritima i povoljnijem uvozu repromaterijala za potrebe
nacionalnih gospodarstava. Jer, promet kao samostalna gospodarska djelatnost, koja obavlja usluge
prijevoza robe i putnika u nacionalnome i meunarodnome pomorskom, eljeznikom, cestovnom,
zranom i rijeno-jezersko-kanalskom prometu, ini krvotok nacionalnoga i svjetskoga
gospodarskog organizma.
69
Ni nacionalni ni meunarodni transportni sustavi ne mogu optimalno funkcionirati bez sustava

meunarodnoga multimodalnog transporta. U biti meunarodni multimodalni transport znai
prijevoz robe izmeu zemlje u drugu s najmanje dva razliita prijevozna sredstva na temelju
jedinstvenoga ugovora o prijevozu, odnosno jedne prijevozne isprave, koji izvrava i organizira
samo jedan operator transporta (tzv. MTO). Prema tome, meunarodni multimodalni transport zbog
svoje sloenosti i znaenja u meunarodnim i nacionalnim gospodarskim sustavima treba
promatrati kao sloeni dinamiki i stohastiki sustav. To je, zapravo, skup meusobno povezanih i
meuutjecajnih prometno-tehnolokih aktivnosti (procesa, funkcija i poslova), direktnih i
indirektnih sudionika, prometnih i drugih kadrova i tehnikih pomagala u njihovome radu i drugih
elemenata u stalnom kretanju, mijenjanju i razvoju: tehniko-tehnolokom, organizacijskoekonomskom i pravnom, koji omoguuju da se od proizvoaa iz zemlje "A" do potroaa u zemlji
"B", ili posredstvom zemlje "C", manipulacija i transport robe obavi brzo, sigurno i ekonomino s
najmanje dva razliita prijevozna sredstva i na temelju jedinstvenoga ugovora o prijevozu, odnosno
jedne prijevozne isprave, a cjelokupni transportni pothvat izvrava ili organizira jedan operator
transporta. Takvo sustavno definiranje meunarodnoga multimodalnog transporta sadri sva bitna
obiljeja sloenih, dinamikih, ekonomskih, odnosno gospodarskih sustava.
70
6. STRUKTURA ROBNIH I TRANSPORTNIH TOKOVA

6.1. Openito o robnim tokovima
Robni tokovi predstavljaju uzrono-posljedini imbenik stalnog porasta prostornih, vremenskih i
koliinskih transformacija u neprekidnom slijedu aktivnosti pakiranja, ukrcaja, transporta,
skladitenja, prekrcaja, transporta, iskrcaja, isporuke, itd. Sve aktivnosti prostorne, vremenske,
kvalitativne, kvantitativne, kao i ostale transformacije robnih tokova izazivaju znaajne trokove
rada, materijala, energije, vezanog kapitala, itd. Nositelji realizacije robnih tokova su logistiki
lanci i logistiki sustavi, te je slijedom toga najznaajnije mjesto u logistikom lancu robnotransportni centar.
Robno-transportni tokovi su osnovna komponenta terminala, odnosno logistikog centra. Sve
aktivnosti i svi podsustavi terminala su u funkciji robnih i transportnih tokova. Polazei od
konstatacije o privlaenju i jakoj meuovisnosti izmeu robnih tokova i robnog terminala mogu se
izvesti tri nove konstatacije koje su sastavni dio planskih, projektantskih, te upravljakih
razmiljanja o robnim tokovima[13]:
1. robne tokove koji prolaze kroz terminal treba stalno istraivati i pratiti bez obzira u kojoj
se fazi plansko-upravljakog rada nalazi sustav terminala;
2. pored robnih tokova koji prolaze kroz terminal, neophodno je i pratiti i analizirati i sve
ostale, potencijalne tokove u okolini, gravitacijskoj zoni terminala;
3. neophodno je provoenje benchmarking analize15 robnih tokova susjednih konkurentnih
i drugih terminala u logistikim mreama.
Prilikom istraivanja strukture robnih i transportnih tokova postoji 12 osnovnih struktura podataka
koji opisuju robne tokove terminala, odnosno logistikog centra i to prema:
1. vrsti toka tokovi u terminalu moraju se razgraniiti na dolazne, odlazne i unutarnje.
Dolaznoodlazni tokovi su najee tokovi vanjskog transporta, a tokovi u terminalu su u
skladu s podsustavima i tehnolokim procesima koji se provode od prijema robe i
transportnih sredstava do otpreme robe iz terminala. Tokovi u dolasku-odlasku mogu biti
tokovi makrodistribucije ili tokovi mikrodistribucije. Dakle analiza tokova u terminalu mora
se provesti za sve etiri kategorije tokova: 1.) tokovi makro-makro distribucije; 2.) tokovi
mikro-makro distribucije; 3.)tokovi makro-mikro distribucije; 4.) tokovi mikro-mikro
distribucije.;
2. vrsti robe i pojavnom obliku analiza robnog toka mora obuhvatiti osnovne
karakteristike kao to su: vrsta robe, asortiman, pojavni oblik. Za definiranje pojamog oblika
moemo koristiti slijedeu klasifikaciju: rasuta, komadna nepakirana, komadna pakirana,
tekua, plinovita, paletizirana, u kontejnerima (mali, srednji, veliki), ive ivotinje, vozila.
Ova klasifikacija u najveoj mjeri obuhvaa sve pojavne oblike stvari i roba i daje izuzetnu
pogodnost za analizu, ocjenu i izbor tehnologije transporta. Analiza robnog toka
podrazumijeva utvrivanje kvantitativnih i kvalitativnih karakteristika vrste, asortimana i
pojavnog oblika robe;
3. vidu transporta i transportnom sredstvu doprema ili otprema robe u/iz terminala
realizira se nekim vidom transporta: cestovni, eljezniki, vodni, zrani, cijevni ili
specijalnim transportnim sustavima (npr. trakasti transporteri). Svaki vid transporta ima
15
benchmarking analize predstavljaju nivelacijske toke raznih poduzea; polazina toka; mjerilo.
71
svoju transportnu jedinicu vozilo, koje se razliito izvodi i primjenjuje. Tako se za

pojedine vidove transporta, utvruje struktura robnog toka prema vrsti i kategoriji vozila
(npr. za eljezniki transport to su teretni vagoni razliitih serija i podserija E, F, G, H
itd.).;
4. strukturi poiljatelja, primatelja robe kao primatelji ili poiljatelji robe pojavljuju se
tvrtke razliitih djelatnosti: trgovine na malo, trgovine na veliko, industrijske tvrtke,
ugostiteljske tvrtke itd.;
5. koridorima i pravcima transportni koridori, osi ili prometni pravci odreuju
mogunost objedinjavanja tokova, tako da se i analize koje se rade za robne tokove najee
projektiraju na glavnim i pomonim putovima kretanja roba i transportnih sredstava.;
6. zonama opsluivanja svaki terminal unutar gravitacijske zone ima razliite zone
opsluivanja koje ovise o razdaljinama, strukturama i gustoi generatora;
7. nositelji realizacije transporta robu u terminal dopremaju ili je iz njega otpremaju
vlasnici robe, poiljatelji ili primatelji vlastitim voznim parkom. Transport robe mogu
realizirati i transportne tvrtke privatnog ili javnog sektora, pediterske tvrtke, specijalizirani
logistiki pruatelji usluga ili neko od njih kao operator u terminalu;
8. vremenu prijema/otpreme robe rad terminala moe biti organiziran u jednoj, dvije ili
tri radne smjene. Dolazak i odlazak transportnih sredstava i robe najee nije ravnomjerno
rasporeen tijekom dana. U terminalima se pojavljuju vremenski intervali s veim
optereenjem u pogledu prijema/otpreme robe. Najee se pojavljuju tri vrna intervala:
jutarnji (od 6:00 do 9:00 sati), poslijepodnevni (izmeu 14:00 i 17:00 sati) i veernji (od
20:00 do 22:00 sata). Ovi intervali se svakako razlikuju po terminalima, vrsti robe i vidu
transporta, a zavise od korisnika, odnosno njihove poslovne strategije koja se u svakom
sluaju mora identificirati i analizirati.;
9. veliini isporuke veliina isporuke od jednog poiljatelja, odnosno za jednog primatelja
pokazuje potencijal sakupljanja zahtjeva u prijemu robe u terminal i otpremi robe iz
terminala. Ona zavisi od uloge terminala u logistikoj mrei, ali i od strukture korisnika
terminala. Jedan od trendova u podruju logistike je smanjenje veliine (mase, zapremnine,
komada robe) i rast frekvencije isporuke16.;
10. broju transportnih sredstava u jednoj otpremi/dopremi veliina isporuke dopreme,
odnosno otpreme promatrana kroz veliinu tereta i broj transportnih sredstava angairanih
za njenu realizaciju moe se kretati od jednog vozila do veeg broja cestovnih transportnih
sustava, odnosno od grupe teretnih vagona do marrutnog vlaka, ukoliko se transport
realizira eljeznicom. Ovi podaci su od iznimnog znaaja za dimenzioniranje sustava za
prihvat i otpremu transportnih sredstava, kao i za dimenzioniranje kapaciteta fronti prekrcaja
i transportno-manipulativnih sredstava
11. primijenjenoj tehnologiji transportnih lanaca u terminalima, odnosno logistikim
centrima, pojavljuju se razliite tehnologije transportnih lanaca, a tokove je potrebno
kvantitativno i kvalitativno analizirati posebno za svaku tehnologiju. U intermodalnim
terminalima, gdje se pojavljuju razliite tehnologije i intermodalne transportne jedinice
(INTERMODAL TRANSPORT UNIT ITU), kao to su kontejneri, cestovna vozila u
tehnologiji kotrljajuih autocesta, izmjenjivi transportni sanduci, Ro-Ro jedinice, poeljno je
raditi parcijalne analize njihovih dolazno-odlaznih tokova.;
16
etvrtina generatora robnih tokova europskih gradova s malim i frekventnim isporukama nema organiziranu logistiku opskrbe to
rezultira velikim brojem pokretanja vozila s malim stupnjem iskoritenja tovarnog prostora.
72
12. zahtjevima za podsustavima terminala ulaskom robnog toka u sustav terminala

generiraju se zahtjevi za radom pojedinih podsustava (prijemnog parkinga, prijemnih,
manipulacijskih kolosijeka, sidrita, vezova za brodove, fronta prekrcaja, sustava kontrole
ulaska i izlaska, sortirnih podsustava, skladinog sustava, sustava za odlaganje praznih
ukrcajno-manipulativnih jedinica, carinski sustav itd.). Kroz koji e podsustav tok proi,
zavisi od njegovih karakteristika i strukture zahtjeva za opsluivanjem u terminalu.
Analizom robnih tokova potrebno je obuhvatiti i analizu i kvantifikaciju njegovih zahtjeva
za podsustavima terminala. Ova je analiza prvi korak u kvantificiranju zahtjeva na osnovu
kojih se kasnije dimenzioniraju podsustavi terminala.
6.2. Postojei robni tokovi u funkciji dopreme otpreme
Prijevozomrobepruaseuslugakojudiferenciranekoliko injenica:
1. prijevozna usluga nije materijalni proizvod jer se ne moe skladititi pa kasnije
prodavati, ve je proces prijevoza (proizvodnje) ujedno i proces njene prodaje;
2. prijevozna je usluga zapravo proces rada (promjena mjesta) pa je njena prodaja
istodobna s proizvodnjom pri emu je korisnik ponekad i sudionik tog procesa;
3. kvaliteta pruanja usluge je kvaliteta procesa rada. Usluga predstavlja konkretnu
uporabnu vrijednost samo na traenoj relaciji i u odreenom vremenu. Stoga ne postoji
mogunost supstitucije potranje ili prijevoza na nekoj drugoj relaciji, u nekom drugom
vremenu. Prema tome, proces formiranja ponude mora biti jednak formiranju potranje,
a slijedi nakon istraivanja prijevozne potranje;
4. rezultat promjene mjesta je transportni rad, uinak izraen u ntkm ili brtkm.
Kakosurobnitokovizapravouestalostiprijevozauodeenomvremenuiprostorumoeihsekvantificirati.
Osnova te kvantifikcije istraivanje je transportnog trita. Zadatak je utvrivanje i definiranje
tokova po intenzitetu, duljini, trajanju prijevoza i strukturi robnih tokova s obzirom na vrste roba.
Pristup istraivanju robnih tokova je segmentacija transportnog trita prema veliini korisnika i po
geografskom principu. Zatim slijede tehnike istraivanja, a potom utvrivanje i kvantificiranje
intenziteta.
Mjesta ishodita i mjesta upuivanja robe mogu biti vei gradovi, opine, upanije, dionice pruga, i
kolodvori, terminali itd. na koje se sve i odnosi. Tehnika kvantificiranja je raunalna obrada
podataka ija je osnova prijevozni dokument teretni list.
U dosadanjoj realizaciji tokovi se mogu kvantificirati na osnovi ugovorenih prijevoza roba i stvari
kada se podaci putem informacijskog sustava sreuju u kose tablice (Tablica 5.) [13]. Obrada
podataka teorijski se moe obaviti za svaki terminal po svim segmentima i vrstama putovanja.
Obrada i prikazivanje mogue je temeljem kose tablice iji princip vrijedi i pri kvantificiranju i
objanjenju putnikih tokova. Pojam odreuje karakteristina vrijednost na dijagonali na kojoj nema
vrijednosti toka (Tablica 5).
Tablica 5. Kosa tablica
Iz
Za
A
B
0
X
X
0
X
X
....
Svega
X
X
Xam
Xbm
73
C
....
N
Svega
X
Xan
X
Xbn
X
Xcn
0
Xmn
X..
Xcm
X..
Xnm
Xnm
Kvantificiranje je mogue temeljem tzv. OD (odlazak-dolazak) matrice i to prema:
N tok n 2 n
...........................................
(4)
gdje je:
Ntok-ukupni broj moguih kombinacija (tokova),
n -mjesta (kolodvori) od kojih i za koje se tokovi raunaju.
Na osnovi tokova roba i stvari i broja ugovorenih prijevoza roba i stvari moe se izraunati: koliina
prevezene robe, neto-tonskih kilometara (ntkm), bruto-tonskih kilometara (brtkm), kao i duljina
prijevoznog puta, odnosno prosjena duljina prijevoza i prosjena brzina prijevoza robe.
Izraun (ntkm) provodi se po slijedeoj formuli:
ntkm q * l ............................................ (5)

gdje je:
q -koliina prevezene robe u tonama (t),
l - duljina prijevoznog puta (km).
Utvrivanje robnih tokova na odreenoj relaciji slui kao pokazatelj za: organiziranje prometa
prometnih podsustava (npr. organiziranje prometa vlakova), dimenzioniranje kapaciteta podsustava
terminala (npr. dimenzioniranje kolodvorskih kapaciteta), potreban broj prijevoznih sredstava (npr.
potreban broj vagona, vlakova itd.). Prema tome se planira i kompletira ponuda: kao npr. turnusi
lokomotiva, osoblja, terminala, kolodvora, i drugi ukrcajno-iskrcajni kapaciteti. Takoer,
istraivanjem intenziteta tokova dolazimo do neravnomjernosti kao bitnog parametra za odreivanje
vrnog prometa odreenog kapaciteta. Neravnomjernost ili promjena obujma prijevoza (a)
predstavljena je maksimalnom u odnosu na prosjenu potranju. Moe se raunati kao koeficijent iz
odnosa maksimuma prema prosjeku:
max
................................................... (6)
prosjek
Neravnomjernost u osnovi znai odstupanje od prosjeka. Neravnomjernost moe biti: satna, dnevna
i mjesena.
Prijevoz se dakle sastoji od koliine stvari (robe) koja je ukrcana (ukrcaj) na odreenom podruju i
koliine koja je primljena (primljeno) od drugih prometnih podsustava. Transportiranje robe
zahtjeva poznavanje strukture robe i njezinih fizikih, tehnolokih i kemijskih osobina. Te osobine
imaju odluujui utjecaj na transport i manipulaciju.
6.3. Istraivanje i prognoza globalnih kretanja

74
Istraivanje robnih tokova ima vremensku komponentu koja je vezana za razvoj i eksploataciju
terminala. Ideja o razvoju i izgradnji terminala prethodi svim aktivnostima planiranja i projektiranja
(Slika 12.) gdje je:
Slika12. Vremenska komponenta planiranja, projektiranja i eksploatacije robnog terminala

Izvor: [13]
t1- ideja o razvoju robnog terminala;

t2- planiranje razvoja robnog terminala;
t3- projekt robnog terminala;
t4- izgradnja robnog terminala;
t5- putanje u rad;
t6- eksploatacija robnog terminala.
Radi to preciznijeg analiziranja i utvrivanja vremenske komponente planiranja, projektiranja i
eksploatacije robnog terminala neophodno je napraviti precizne prognoze regionalnog robnog
prometa.
Prijevozna potranja je ukupnost zahtjeva za prijevoznim uslugama koje korisnici usluga ele i
mogu ostvariti uz odreenu cijenu i u odreenom vremenskom razdoblju. Koliina prijevoznih
usluga koja se eli nabaviti u odreenom razdoblju ovisi o nizu initelja od kojih su najvaniji:
sklonost potronji, dohodak korisnika, cijena i kvaliteta usluge, cijena supstituta i komplementarnih
usluga. Meutim, iz praktinih razloga nije prikladno da se u analizi potranje odjednom stavlja u
odnos tako mnogo varijabli, pa se stoga izdvajaju one koje su najvanije. Ako je to cijena, tada se
veliina potranje dovodi u neposredan odnos s cijenom prijevozne usluge, iz ega se izvodi opi
zakon potranje koji glasi: to je cijena vea, to je manja koliina potranje i obratno. Meutim,
prijevozna se potranja moe takoer izraziti kao funkcija dohotka, sklonosti potronji ili neke
druge varijable. Ako se potranja dovodi u vezu s veliinom dohotka korisnika prijevozne usluge,
tada je poeljno utvrditi dohodovnu elastinost potranje koja pokazuje reagiranje potranje na
promjene u dohotku.
Potranja za robnim prijevozom nastaje tamo gdje se mjesto proizvodnje i potranje ne poklapa.
Potranja za robnim prijevozom oituje se u mnogo razliitih pojavnih oblika. Vaan razlog tome
je postojanje velikih razlika u obiljejima roba. Roba koja se prevozi meusobno se razlikuje prema
stupnju obraenosti sirovine, poluproizvodi i gotovi proizvodi), namjeni (za potrebe proizvodnje,
investicijske i ope potronje), obliku (u tekuem, krutom i plinovitom stanju), specifinoj teini
(laka, teka i voluminozna roba), nainu rukovanja (komadna, vagonska, u rasutom i ne-rasutom
stanju), vrijednosti robe (roba visoke i niske vrijednosti), itd.
75
Za prijevoznu je potranju nadalje znaajno da je ona izvedena potranja, jer se ne formira

neposredno, kao to je to sluaj s potranjom za poljodjelskim industrijskim proizvodima, ve
posredno, na temelju kretanja veliine i sastava proizvodnje i potronje. To znai da se najprije
javljaju odreene potrebe za proizvodnjom i potronjom, a da tek zatim nastaju potrebe za
prijevoznim uslugama, pa promjena u potranji za nekom robom dovodi do promjene u potranji za
prijevozom dotine robe. Djelujui kao spona izmeu sfere proizvodnje i potronje, prijevoz
odraava njihove potrebe za prostornim premjetanjem robe pa se i sama potranja za prijevozom
izvodi iz njihovih potreba za tim premjetanjem.
6.3.1. Faktori prijevozne potranje
Obuhvat faktora koji odreuju veliinu i sastav prijevozne potranje ovisi o svrsi ipristupu
istraivanju. Tako M. Fair i E. Williams razvrstavajufaktore potranje za prijevoznim uslugama,
kojisu relevantni sa stajalita planiranja razvoja prometa, u dvije glavne skupine: (1) faktore
uvjetovane proizvodnom aktivnou i potranjom za robom i uslugama te (2) faktore uvjetovane
vrijednou prijevozne usluge. U faktore prve skupine svrstavaju visinu narodnog dohotka, uvjete
poslovanja, organizaciju i razmjetaj djelatnika, veliinu potranje za robom i uslugama te
konkurenciji na tritu, dok u faktore druge skupine ubrajaju cijenu i kvalitetu prijevozne usluge.
Gledajui s istog stajalita F. Voigt17 razlikuje unutarnje i vanjske inioce kao dvije glavne skupine
faktora koji odreuju dugoroni razvitak prijevozne potranje. U prvu skupinu ubraja utjecaje
ponude na potranju za prijevoznim uslugama. Meu njima su najvaniji utjecaj promjena u
kvaliteti prijevoza i utjecaj promjena u cijeni prijevoza. U drugu skupinu ubraja utjecaj promjena u
visini drutvenog proizvoda i utjecaj promjena u ekonomskoj strukturi na dugoronu potranju za
prijevozom. Slinu podjelu zastupa i G. John.
Slino toj podjeli faktore prijevozne potranje moglo bi se svrstati u faktore uvjetovane drutvenoekonomskim razvojem promatranog podruja i u faktore uvjetovane ponudom prometnog sustava.
Prvu skupinu faktora sainjavaju veliina, sastav i razmjetaj stanovnitva, proizvodnje i potronje,
visinaivotnog standarda, geografsko-prometni poloaj promatranog podruja, stupanj
koncentracije i integracije proizvodnje, jaina i vrsta konkurencije te opi uvjeti poslovanja. Drugoj
skupini faktora pripadaju veliina, sastav i kapacitet prometne mree iprateih objekata te prostorni
poloaj mree, zatim ponuda prijevoznih sredstava po vrsti i uinku, rokovi ukrcaja i iskrcaja, vozni
redovi i kao bitna odrednica svake prijevozne ponude - cijena prijevoza.
6.3.2. Podjela prijevozne potranje
Potranja za prijevoznim uslugama moe se, ovisno o svrsi istraivanja, podijeliti na razliite naine
i to: prema obuhvatu prijevozne potranje, predmetu prevoenja, vrsti prijevoznog sredstva i
nosiocima prevoenja, udaljenosti prevoenja i prema podruju nastajanja potranje.
1) Prema obuhvatu prijevozna se potranja moe promatrati kao ukupna, sektorska i
regionalna potranja. Ukupna se potranja moe iskazati u cjelini, kao ukupno ostvareni
prijevoz, a moe se ralaniti na otpremu i dopremu ili prema vrstama robe. Sektorska
potranja ukljuuje potranju za prijevozom pojedinih privrednih sektora, grana ili
proizvodnih grupacija, dok regionalna potranja obuhvaa prijevoznu potranju unutar i
izmeu pojedinih regija.
17
Voigt,F.: Introduction to the study of the methodological problems of long-term freight traffic forecasting, u radu K.
M. Gwilliam, S. Petriccione, F. Voigt i J. A. Zighlera, Coordination of investments in transport infrastructures, Brussels,
Commission of the European Communities, 1973, str. 81
76
2) Prema predmetu prevoenja ukupna prometna potranja moe se dalje razvrstati na

potranju za putnikim prijevozom i potranju za teretnim prijevozom.
3) Ukupna potranja prema vrsti prijevoznog sredstva obino se dijeli na potranju prema
prometnim granama (potranja u eljeznikom, cestovnom, pomorskom, rijenom,
zranom i cjevovodnom prometu), a prema nosiocima prevoenja na javni i individualni
prijevoz te prijevoz za vlastite potrebe.
4) Prema udaljenosti prevoenja ukupna se potranja za prijevoznim uslugama obino dijeli
na potranju za prijevozom na velike udaljenosti i na potranju za prijevozom na kratke
udaljenosti.
5) Konano, prema podruju nastanka ukupna se potranja razvrstava na potranju u
unutarnjem prijevozu i na potranju u meunarodnom prijevozu.
6.3.3. Pokazatelji prijevozne potranje
Pojavni oblici, pa prema tome i pokazatelji prijevozne potranje, dosta su brojni i raznoliki. Ipak te
pokazatelje moemo grupirati u dvije skupine:ekonomske i fizike.
Najvanije ekonomske pokazatelje ine drutveni proizvod ostvaren proizvodnjom prijevoznih
usluga, investicije za razvoj prometa, vrijednost osnovnih sredstava i zaposlenost. Svi ti pokazatelji,
osim zaposlenosti, imaju vrijednosno obiljeje. U tu se skupinu ubrajaju jo i drugi vrijednosni
pokazatelji, kao to su, na primjer, iznos prihoda i rashoda od prijevoza putnikai robe, iznos
amortizacije i fondova, veliina osobnog dohotka, devizni prihodi i rashodi te trokovi pogonske
energije.
Fiziki pokazatelji izraavaju veliinu obavljenog prometa u cjelini i po pojedinim granama. Oni
dosta dobro odraavaju podjelu rada i odnose meu pojedinim prometnim granama. Sa stajalita
potranje, najvaniji pokazatelji ove skupine su veliina i sastav prevezene robe i broj prevezenih
putnika, a sa stajalita ponude broj i sastav putnikih vozila, broj i sastav teretnih i putnikih vozila
te razvijenost prometne mree i prateih objekata.
U projekciji teretnog prometa koriste se razliiti pokazatelji; to su najee drutveni proizvod,
veliina i sastav proizvodnje i potronje, vrijednost izvoza i uvoza. U projekciji putnikog prometa
najvie se upotrebljavaju narodni dohodak, broj i sastav stanovnitva, stupanj zaposlenostii broj
osobnih automobila. Veliina prijevoza, koja pokazuje ukupan broj prevezenih putnika i ukupnu
koliinu prevezene robe, jednostavan je i koristan, ali ne i dovoljno obuhvatan pokazatelj, jer ne
uzima u obzir udaljenost na koju se putnici i roba prevoze. Za razliku od toga prijevozni je uinak
cjelovitiji pokazatelj, jer obuhvaa ukupan broj putnika i ukupnu koliinu robe prevezenih na
odreenu udaljenost.
77
7. FUNKCIJE I ORANIZIRANOST RTC-a

7.1. Struktura podsustava RTC-a i njegove funkcije
Struktura podsustava robno-transportnog centra uvjetovana je strukturom funkcija i zahtjeva
logistikih tokova koji se pojavljuju u uoj i iroj gravitacijskoj zoni. Struktura je istovremeno i
dinamika komponenta razvojnih planova koji se usklauju sa potrebama regionalnog gospodarskosocijalnog okruenja. Struktura podsustava robno-transportnih centara zavisi od lokacije centra i
zahtjeva koji gravitiraju toj lokaciji, gospodarskih i logistikih sustava koji se nalaze u okruenju
itd. Iz spomenutih razloga, centri se razlikuju po svojoj strukturi, veliini podsutava i preferentnim
funkcijama. RTC moe biti oblikovan, tj. sastavljen od sljedeih podsustava [13]:
1) robni terminali za sve vrste robe (drvo, ive ivotinje, itarice, nafta i naftni derivati itd.) i
terminali uz pojedine vidove transporta, koji imaju primarnu prekrcajnu funkciju i promjenu
oblika ili vida transporta;
2) terminali intermodalnog transporta, kao to su: kontejnerski, hucke-pack (za tehnologiju A
pokretne autostrade Ro-La Rollende Landstrasse, Ro-Mo Rolling Motorway) i Ro-Ro
terminal;
3) terminali i sustavi posebne namjene (gradski (city) logistiki terminal, cross docking
terminal, pozadinski terminali, carinski terminal itd.);
4) distributivni centri za potrebe trgovakih i industrijskih tvrtki, odnosno za potrebe uslunih
djelatnosti, kao i distributivni centri logistikih providera;
5) skladini sustavi u varijantama otvorenih, zatvorenih i posebnih skladita;
6) transportna burza, prekrcajni sustavi, sustavi za punjenje i pranjenje kontejnera;
7) parking za teretna vozila, eljeznika infrastruktura, operativna obala i interne cestovne
prometnice;
8) carinska, veterinarska, sanitarna, fitopatoloka, medicinska, vatrogasna sluba;
9) leasing tvrtke za transportna sredstva i transportno-manipulativnu opremu, sluba za
iznajmljivanje ukrcajno-manipulativnih jedinica(kontejnera, paleta);
10) prodajni sustavi, trgovine na veliko i malo, sustavi za proizvodnju, montau, doradu, obradu,
preradu itd.;
11) predstavnitva transportnih i agencijskih tvrtki, pedicija, specijaliziranih pruatelja
logistikih usluga i trgovakih tvrtki;
12) sustavi za njegu, odravanje i popravak vozila, transportno manipulativne mehanizacije
(npr. viljukari) i ukrcajno manipulativnih jedinica (npr. kontejneri);
13) sustavi za opskrbu gorivom, vodom i sl.;
14) osiguravajua drutva, pota, banka, motel, hotel, ugostiteljski objekti i rekreativne cjeline;
15) upravni sustav, informacijsko komunikacijski sustav i centar za edukaciju;
16) sluba tehnikog odravanja infrastrukture, fiziko- tehnikog osiguranja i komunalne
slube.
Pojmovi hoteli za robu, transportna sela i logistiki parkovi predstavljaju jedinstvene, zaokruene,
ureene cjeline, u ovom sluaju logistike sustave, koji pruaju kompletne logistike usluge.
Distributivni logistiki centar, kao podsustav robno-transportnog centra, najee se u praksi javlja
u sljedeim oblicima[13]:
1.
distributivni centar industrijske tvrtke;

78
2.
3.
4.
distributivni centar trgovake tvrtke;

distributivni centar ugostiteljske tvrtke;
distributivni centar pruatelja logistike usluge itd.
7.2. Funkcije i organiziranost RTC-a u povezivanju distributivnih tokova

RTC je mjesto prelamanja tokova makrodistribucije i tokova mikrodistribucije i u tom smislu se
ostvaruju etiri funkcije za sve mogue kombinacije tokova [13]:
1. zbirna funkcija u uoj gravitacijskoj zoni obavlja se zbirni rad u cilju daljinske otpreme
robe primateljima, i to u sljedeim oblicima:
a)
sakupljanje iste robe od istih ili razliitih poiljatelja za otpremu istim ili razliitim
primateljima;
b)
sakupljanje razliite robe od istih ili razliitih poiljatelja za otpremu istim ili
razliitim primateljima;
c)
sakupljanje istih ili razliitih vrsta robe u cilju formiranja i otpreme logistikih
jedinica, paleta, kontejnera, itd.;
d)
sakupljanje ukrcajnih jedinica intermodalnog transporta u cilju formiranja homogenih
otpremnih jedinica daljinskog transporta;
e)
sakupljanje razliitih ili istih proizvoda u cilju uvanja homogene robe s
aspektatehnologije skladitenja (paletizirana roba, roba s posebnim zahtjevima za
klimatske uvjete itd.).
2. distributivna funkcija RTC-a moe poprimiti sljedee oblike:
a)
vee koliine iste robe u prispijeu transformiraju se u manje isporuke jednom ili vie
primatelja;
b)
vee koliine iste robe u prispijeu prepakiravaju se i isporuuju jednom ili vie
primatelja;
c)
vee koliine razliite robe prepakiravaju se, sortiraju i isporuuju jednom ili vie
primatelja;
d)
iste ili razliite robe se obiljeavaju, izjednaavaju, dorauju, oplemenjuju za
distribuciju jednom ili vie korisnika itd.
3.tranzitna funkcija ima sljedee oblike:
e)
dio zbirnih poiljaka u prispijeu se poslije prerade otprema kao zbirna poiljka u
daljinskom transportu;
f)
poiljke koje mijenjaju vid transporta (luki centri);
g)
prazne i pune ukrcajne jedinice koje mogu imati novu dimenziju ili mijenjati vid
transporta (prazni kontejneri).
4. zbirno - distributivna funkcija ima tipine oblike:
h)
jedan korisnik iz gravitacijske zone prihvaa homogene isporuke da bi formirao manje
nehomogene isporuke veem broju primatelja u zoni centra;
i)
akupljanje poiljki radi prepakiravanja, oplemenjivanja, dorade za ponovnu isporuku
razliitim korisnicima u zoni.
7.3. Funkcije i organiziranost RTC-a prema karakteru aktivnosti
Razliit karakter aktivnosti utjee na svrstavanje funkcija u pet grupa [13]:
79
1.
2.
3.
4.
5.
osnovne funkcije RTC-a posveene su transportu robe, prekrcaju robe i skladitenju

robe;
dopunske funkcije posveene su uslunim aktivnostima za: robu (sortiranje, pakiranje,
prerada, itd.), transportna sredstva (uvanje, njega, odravanje, popravak), prekrcajno
transportnumehanizaciju (priprema, odravanje, popravak), ukrcajne jedinice
(priprema, punjenje, pranjenje) i osoblje (posredovanje pri angairanju radne snage,
usavravanje, obuka);
pomone funkcije su sve ostale usluge, kao npr.: carinjenje i osiguranje robe,
veterinarsko-sanitarne usluge, opskrba gorivom itd.;
upravno-informacijske funkcije su funkcije razvoja, izdavanja i zakupa sustava, burze,
organizacije transporta itd.;
tehniko-sigurnosne funkcije daju podrku pripremi i odravanju stabilnih sustava,
osiguranju i ureenju prostora i objekata, odravanju infrastrukture, kontroli i
osiguranju sustava.
7.4. Funkcije i organiziranost RTC-a prema konceptu usluga

3. Struktura funkcija prema konceptu usluga
U sustavu logistikih usluga pojavljuju se usluge u slijedeim podrujima [13]:
- intermodalni transport,
- gradska (city) logistika,
- logistiki outsourcing,
- logistike usluge skladitenja,
- logistika nabave i distribucije,
- logistika otpadnih i povratnih materijala,
- logistika opasnih materijala,
- transportne i pediterske usluge,
- VAL usluge (engl. value added logistics services),
- usluge transportne burze,
- pozadinski terminal,
- usluge shuttle vlakova,
- upravljanje ljudskim resursima (human resource management),
- savjetodavne usluge,
- optimiranje transportnih lanaca,
- usluge korisnicima centra,
- slobodne zone.
80
8. IDEJNA RJEENJA (NUNA SURADNJA MINIMALNO DVIJE

GRANETRANSPORTA)
8.1.Tehnoloko prostorne karakteristike robnih terminala i RTC-a
Osnovnu strukturu terminala, odnosno centra, ine:
- prostorni razmjetaj infrastrukture terminala koji su povezani mreom prometnica u
okruenju (Slika13)
BOTOVO
KOPRIVNICA
ZAGREB
OSIJEK
RIJEKA
SL. BROD
PAZIN
TOVARNIK
Spava
PULA
KAZALO:
Kontejnerski terminal
RO-LA terminal
SPO (sabirno-prihvatno-otpremna)
(hub-and-spoke) sredita
Kolodvori osposobljeni za
manipulaciju kontejnerima
ZADAR
IBENIK
SPLIT
METKOVI
Slika 13. Prijedlog razmjetaja terminala u RH

Izvor: Strategija razvoja intermodalnog transporta i mree intermodalnih terminala u RH, Druga faza
studije, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2007.
ulazno-izlazna suelja za dostupne podsustave transporta;

sustavi za prihvat transportnih sredstava svih raspoloivih prometnih podsustava (sustavi
za prihvat, prostor za parking, fronte prekrcaja itd.);
sustav internih prometnica;
sustavi za opsluivanje, prekrcaj transportnih sredstava, privremeno ili dulje zadravanje
robe i transportnih sredstava;
upravljako-informacijski sustav;
pratei servisni sustavi za robu, transportna sredstva i osoblje.
Terminali, odnosno logistiki centri, funkcioniraju i razvijaju se u okruenju koje ima svoje
specifinosti i koje djeluje na na tehnoloko-prostorno oblikovanje sustava. Ponekad rjeenja
terminala mogu biti na prvi pogled slina, ali se njihove razlike uoavaju u detaljima koji su od
presudnog utjecaja na uspjenost funkcioniranja sustava. Robni terminali su terminali namjenjeni za
odreenu vrstu robe: prehrambene proizvode, proizvode iroke potronje, lako pokvarljivu robu,
rasute terete, tekue terete, ive ivotinje i sl. Ovi terminali se mogu pronai na bilo kojem mjestu u
81
logistikom lancu, od od izvoza sirovina do mjesta potronje gotovih proizvoda. S obzirom da su

odreeni za samo jednu vrstu robe, sve aktivnosti u terminalu su podreene osnovnim
karakteristikama i zahtjevima te robe i robnih tokova.
Terminali se prema vrsti robe, funkciji terminala u logistikoj mrei, strukturi sustava i
kompleksnosti robno-transportnih tokova i lokacija u odnosu na transportne koridore itd. dijele
na[13]:
1. Terminali za ive ivotinje terminali za ivu stoku nalaze se uz sve podsustave transporta i
uz njihove osnovne transportne vorove. Osnovna struktura tokova ive stoke posljedica je
gospodarskih, trinih i burzovnih aktivnosti, te se u okviru njih pojavljuju terminali sa
razliitim funkcijama u trgovakim i transportnim lancima. U tom pogledu se mogu
strukturirati razliite varijante terminala, a prema dosadanijm iskustvimamogu se definirati
tri osnovne grupe:
- lokalni, zbirno-distributivni terminali;
- transportno-tranzitni terminali (pogranini terminali, hub terminali itd.) i
- terminali u lukim kompleksima i uz njih, sa mikrolokacijom od operativne obale do
mjesta u gravitacijskoj zoni luke.
Osnovne funkcije terminala za ivu stoku su: prihvat i otprema ive stoke raznim podsustavima i
kategorijama transportnih sredstava, prekrcaj, smjetaj, opsluivanje i kontrola stoke, ishrana i
pojenje, veterinarski pregledi i zbrinjavanje ivotinja. Kao primjer moe se navestida je za rad
jednog otpremnog lukog terminala za ive ivotinje za prekomorski transport neophodno vie od
20 podsustava:
- prilazne cestovne i eljeznike prometnice,
- ulazno-izlazne kontrolne toke za cestovna vozila,
- dezobarijere,
- operativna obala,
- cestovno-eljeznika prekrcajna suelja,
- pokretna transportno-manipulativna sredstva i hidrauline platforme,
- cestovne prometnice, manipulativni prostori, ukrcajno-iskrcajni kolosijeci,
- tale za smjetaj stoke,
- otvorene povrine, nadstrenice, boksovi za smjetaj ive stoke,
- tale za karantenu,
- skladini objekti, nadstrenice za smjetaj hrane, sijena, slame,
- veterinarska stanica,
- koridori za kretanje stoke od prekrcajnih frontova do tala i drugih objekata,
- konfiskat,
- stona vaga,
- prostor za odlaganje taljnjaka,
- nadstrenica za mehanizaciju,
- upravni objekt terminala,
- stanica za ienje i pranje kamiona i vagona,
- priruna klaonica,
- stono groblje,
- objekat za radnike u terminalu sa prirunom opremom za tehniko i higijensko
odravanje,
- ograda i kontrolno-sigurnosni sustav terminala itd.
2. Distributivni centar za bezalkoholna pia distributivni centar moe imati vrlo kompleksne i
raznovrsne zadatke u logistikim lancima distribucije gotovih proizvoda:
- tokovi makrodistribucije do distributivnih skladita, prodajnih centara, vlastitih
maloprodajnih objekata ili veih komitenata u gravitacijskom podruju,
82
tokovi mikrodistribucije, loko razvoz, do komitenata u gravitacijskoj zoni distributivnog

centra,
tokovi izvoza gotovih proizvoda na regionalno, odnosno internacionalno trite,
tokovi prihvata i distribucije robe drugih proizvoaa, tj. treih lica u kooperaciji na
podruju distribucije.
U cilju realizacije ovih funkcija i u skladu sa intenzitetom unutranjih i vanjskih tokova, definiraju
se podsustavi distributivnog centra:
- transporter za gotove proizvode koji povezuje tvorniki kompleks i distributivni centar,
- podsustav za paletizaciju gotovih proizvoda,
- skladite materijala, paleta i pratee opreme za formiranje ukrcajno-manipulativne
jedinice,
- skladite gotovih proizvoda,
- komisionarsko-paketni sustav,
- otpremna zona,
- ukrcajni front za vozila cestovnog prometa,
- plato za odlaganje kontejnera s prikljucima za frigo-kontejnere,
- eljezniki kolosijek, odnosno prekrcajna fronta,
- vanjsko mjesto za prijavljivanje (check point),
- otpremni parking za ukrcajna vozila,
- ulazno-izlazno suelje i kontrolna toka,
- sustav za njegu i odravanje transportnih sredstava,
- sustav za opskrbu gorivom,
- prometno-manipulativnepovrine,
- parking za putnika vozila,
- pravljako-informacijski sustav centra sa prateim prostorijama za zaposlenike (restoran,
svlaionica, sanitarni vor i drugo).
3. Terminali za tekue terete Tekui tereti koji se najee pojavljuju u transportnodistributivnim lancima su: sirova nafta, motorni benzini, dizel goriva, gorivo za mlazne
motore, plinsko ulje, loiva ulja, uljane kiseline, stearinska kiselina, benzen, metanol, etil
alkohol, sumporna kiselina, aceton, klorovodina kiselina, ulja za podmazivanje itd. Strukturu
terminala za tekue terete najee ine sljedei podsustavi:
-
vez i pretakalite za pomorska ili rijena plovila,

kolosijeci za pretakanje vagon-cisterni,
cestovno suelje prekrcaja pretakalite,
cijevni prekrcajni sustav (cjevovodi, pumpe, kotlovnica itd.),
mrea cjevovoda za unutarnji, terminalski transport,
rezervoari za skladitenje tereta,
eljezniki kolosijeci,
interne cestovne prometnice,
parking prostor za teretna cestovna vozila,
sustav za ienje i pranje transportnih sredstava,
priruna skladita za tehniku robu i opremu,
vatrogasna sluba,
rezervoari za tehniku vodu,
medicinska sluba,
sluba za kontrolu kvalitete,
poarni sektor,
evakuacijski koridor,
sustav upravljanja terminalom itd.
83
4. Robno-trgovaki centri proirenjem trita i asortimana robe uvode se konsolidacijske toke

preko kojih trgovci na veliko isporuuju robu trgovini na malo i potroaima. Tokovi trgovine
na veliko mogu da odvijaju se preko specijaliziranih robno trgovakih centara u kojima se
za pojedine grupacije robe omoguava pristup veem broju trgovaca na malo. Centri
predstavljaju kombinaciju logistike i trgovine na mada im je u osnovi cilj prodaja robe.
Osnovna funkcija centara je transformacija tokova makro distribucije u tokove mikro
distribucije. Na primjeru robno trgovakog centra za voe i povre bie prezentirana
osnovna struktura sustava koji u pojedinim europskim zemljama imaju stogodinju tradiciju.
Osnovni podsustavi robno trgovakog centra za voe i povre mogu biti:
-
prekrcajno skladini sustavi,

prodajni prostor,
skladita hladnjae,
slube za pakiranje, paletizaciju, kontejnerizaciju,
slube za prihvat, obradu i isporuku narudba klijentima u gravitacijskoj zoni,
parking prostor za teretna vozila,
cestovni i eljezniki prekrcajni terminal,
predstavnitva trgovakih firmi,
predstavnitva pediterskih poduzea, pruatelja logistikih usluga,
carinska sluba,
fitopatoloka, sanitarna, vatrogasna sluba,
sluba za ienje, pranje popravak ambalae, opreme i manipulativnih sredstava,
sluba za ienje, pranje i odravanje transportnih sredstava,
sustav za opskrbu gorivom,
transportno manipulativna sredstva (kolica, viljukari itd.),
parking prostor za vozila korisnika (laka teretna vozila, kombi, pick up itd.),
kolska vaga,
restorani, pota, banka,
upravna zgrada,
kontrole ulazno izlazna vrata itd.
5. Pogranini terminali pored procesa vezanih za carinske formalnosti u pograninim

terminalima se obavljaju i druge logistike aktivnosti inicirane mogunostima racionalizacije
transportno distributivnih lanaca. U ovim terminalima moe doi do promjene vida i
tehnologije transporta, pa se u njima obavlja znaajan prekrcajni rad, najee sa ceste na
eljeznicu. Od ostalih funkcija moe se jo izdvojiti skladitenje i prikupljanje robe, pakiranje,
okrupnjavanje i kontejnerizacija. Pogranini terminali najee imaju neke od sljedeih
podsustava:
-
carinsko skladite,
podsustav za prihvat i smjetaj ivih ivotinja,
podsustav za prihvat i smjetaj drveta i rezane grae,
skladita za komandnu, paletiziranu robu,
frigo skladita za meso, mesne preraevine, mijene proizvode, voei povre,
kontejnerski podsustav, terminal,
rampe za prekrcaj robe iz transportnog sredstva u transportno sredstvo, iz transportnog
sredstva u skladite i obratno,
parking prostor za cestovna transportna sredstva,
servisni sustav za transportna sredstva,
sustavi za snabdijevanje gorivom,
ugostiteljski objekti, restorani, moteli, pote, banke itd.
84
Pogranini terminali su u mnogim sluajevima imali pored cestovnog prikljuka i eljezniku

infrastrukturu, kolosijeke, prekrcajne povrine. Vrlo znaajna komponenta ovih terminala bila je
mogunost ukljuenja eljeznikog treansporta u vrlo intenzivne meunarodne robne tokove.
6.
Slobodne zone Pojam slobodna zona moe se kratko definirati kao posebno ograeni i
posebno ureeni dio prostora ili teritorija jedne zemlje na kojemu se gospodarske djelatnosti
obavljaju u posebnim uvjetima. U formalno pravnom pogledu slobodna zona je dio teritorija
Republike Hrvatske koji je posebno ograen i oznaen i u kojemu se gospodarske djelatnosti
obavljaju uz posebne uvjete. S aspekta dravne prometno-gospodarske strategije, slobodna
zonabi se mogla definirati kao specijalni logistiki, meunarodno priznati, instrument
dravne prometno-gospodarske politike jedne zemlje koji slui za poticanje ulaganja novog
kapitala na unaprijed odreeno podruje ili prostor radi ostvarenja utvrenih razvojnih
prometno-gospodarskih programa s pomou kojih se ele rijeiti odreene prometnogospodarske i s njima interakcijski povezane ili uvjetovane potekoe, bez dravnih ulaganja
i bez dravnog rizika.
U strukturnom pogledu, slobodne zone mogu imati vei broj razliitih obiljeja koja se
utvruju na temelju odreenih kriterija. U dosadanjoj svjetskoj praksi razvrstaj slobodnih
zona najee se obavljao po: geografsko-politikim, funkcijsko-prostornim, dravnofiskalnim i administrativno-nadzornim kriterijima.
U prostornom pogledu slobodna zona moe se sastojati od jednog nedjeljivog podruja, kao
to su to slobodne zone u Hongkongu, Makau, Tajvanu itd., ali mogu imati i vie prostorno
odvojenih dijelova koji ne moraju biti meusobno tehniko-tehnoloki, funkcionalno ili
vlasniki povezani, a kojima moe upravljati jedan koncesionar.
U tehnikom pogledu, prostor slobodne zone ili njezini dijelovi moraju biti opskrbljeni
energentima i komunalnom infrastrukturom te povezani s javnom prometnom mreom, a
nou osvijetljeni i ograeni tako da se kretanje osoba i stvari moe odvijati samo kroz
odreene prolaze to su pod carinskim nadzorom 24 sata dnevno. Ako bi se pod pojmom
funkcije slobodne zone razumijevala uporaba ili njezino koritenje kao specijalnog
instrumenta dravne gospodarske politike za poticanje ulaganja novog kapitala u nove
gospodarske programe poradi rjeavanja odreenih problema na odreenom podruju - onda
bi se moglo utvrditi da se funkcija slobodne zone sastoji od najmanje dva interakcijski
povezana i uzajamno uvjetovana elementa:
1) element dravne strategije koji se oituje kao specijalni (neuobiajeni ili
protekcionistiki) instrument prometno-gospodarske politike, po kojemu se drava prividno4
odrie odreenih svojih fiskalnih prihoda u korist razvoja novih prometno-gospodarskih
djelatnosti;
2) element prometno-gospodarskih djelatnosti koji se manifestira kao materijalni imbenik
za ostvarenje i mjerenje usvojene gospodarske politike, a koji najee sadrava sljedee
gospodarske djelatnosti:
- promet, proizvodnja, dorada ili oplemenjivanje robe,
- trgovina na veliko i posredovanje u trgovini,
- pruanje transportnih i drugih usluga,
- bankarski i drugi novani poslovi,
- osiguranje i reosiguranje imovine i osoba.
Koncem devetnaestog i poetkom dvadesetog stoljea dolo je do formiranja veeg broja
slobodnih zona uEuropi. Tako je 1888. godine nastala slobodna zona Freihafen u luci
Hamburg, a potom u lukama Trstu,Bremenu, Kielu itd., u kojima su dravne vlasti odobrile
znatne fiskalne povlastice i vrlo veliku liberalizacijuprometa robe za izgradnju, remont i
opremanje brodova, dok se za oplemenjivanje (dorada, obrada i prerada) robe u transportu
trebala traiti tzv. prethodna suglasnost od dravnih upravnih tijela (carine, porezne
85
uprave).Sredinom prolog stoljea pojavili su se novi vrsta slobodnih zona koje su

ponudile povlastice samo za robeu tranzitu na kojima je bilo doputeno oplemenjivanje i
slobodan transport. Prva takva (izvozna) slobodna zonaotvorena je na podruju zrane luke
Shannon u Irskoj 1959. godine, i poslije se pretvorila u tzv. irski model.
Poetkom 60-ih godina prolog stoljea dolo je do izrazitog poveavanja broja izvoznih
slobodnih zona napodruju dananje Europske unije, u kojima su pojedine drave, poput
Irske, ne samo smanjivale fiskalnepristojbe u slobodnim zonama nego su ak davale
posebne povlastice (besplatno zemljite, besplatneprikljuke na energente, djelomino
oslobaanje od komunalnih davanja ...), to je rezultiralo: iznimno visokimstopama porasta
prometno-gospodarskih aktivnosti, otvaranjem velikog broja novih proizvodnih radnih
mjesta,rapidno poveanim izvozom i smanjenim uvozom, pretvaranjem velike emigracije
mladih i strunih kadrovau imigraciju, znatnim porastom ivotnog standarda, razvojem
visokog kolstva, znatnim porastom BDP-a,trajnim i sigurnim punjenjem dravnog
prorauna itd.
U vremenu od 1991. u Republici Hrvatskoj su se poele osnivati slobodnih zona, a neke od
njih imaju vieodvojenih dijelova, kako je prikazano u Tablici 6.
Tablica 6. Prikaz slobodnih zona u Hrvatskoj
R.br.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
NAZIV SLOBODNE ZONE

SLOBODNA ZONA ZAGREB
KRAPINSKO-ZAGORSKA SLOBODNA
ZONA
SLOBODNA ZONA OSIJEK
SLOBODNA ZONA KUKULJANOVO
SLOBODNA ZONA OBROVAC
SLOBODNA ZONA SPLITSKODALMATINSKA
SLOBODNA ZONA URO AKOVI
SLOBODNA ZONA LUKE PLOE
SLOBODNA ZONA LUKE RIJEKA
SLOBODNA ZONA LUKE PULA
SLOBODNA ZONA LUKE SPLIT
SLOBODNA ZONA BUJE
SLOBODNA ZONA VARADIN
SLOBODNA ZONA VUKOVARSKOSRIJEMSKA
PODUNAVSKA SLOBODNA ZONA
VUKOVAR
SLOBODNA ZONA BJELOVAR
SLOBODNA ZONA RIBNIK
OSNIVA ILI KONCESIONAR

Robni terminali Zagreb d.o.o. Zagreb
Krapinsko-zagorska slobodna zona d.d. Krapina
Slobodna zona Osijek d.o.o. Osijek
Industrijska zona Bakar d.o.o. Bakar
Robni terminali d.o.o. Obrovac
Splitsko-dalmatinska zona d.o.o. Split
uro akovi d.d. Slavonski Brod
Luka uprava Ploe
Luka uprava Rijeka
Luka uprava Pula
Luka uprava Split
Robni terminali d.o.o. Buje
Slobodna zona Varadin d.o.o.Varadin
Slobodna zona Vukovar d.o.o.Vukovar
Podunavska slobodna zona d.o.o. Vukovar
Poslovni park Bjelovar d.o.o. Bjelovar
Slobodna zona Ribnik d.d. Ribnik
Izvor: Izradili autori

6. Terminali gradske (city) logistike veliki dio robnih tokova zavrava ili poinje unutar
grada, a vanost robnog transporta u gradu pokazuju i rezultati nekih istraivanja u europskim
metropolama koja su utvrdila da dvije treine ukupnih robnih tokova ima izvor ili destinaciju
unutar centralnih gradskih zona (CBD Central Business District). Najui centri s oko 1- 2%
ukupne povrine grada iniciraju treinu svih teretnih tokova, odnosno nekoliko desetina tisua
teretnih vozila na dan. Gradski (City) logistiki terminali osnivaju se na cestovno povoljnim
lokacijama na rubovima gradova ili u samom gradskom podruju i povezuju ulazno izlazne
tokove, koordiniraju protok robe pri snabdijevanju i odvoenju iz gradskog podruja. U
zavisnosti od veliine i karakteristika gradova razliit je broj, veliina i lokacija logistikih
centara, terminala. Tako na primjer, za gradove do milijun stanovnika postavlja se jedan
robno transportni centar na rubu grada. Kod velikih gradova, sa 1 do 2 milijuna stanovnika,
u funkciji opsluivanja gradskog podruja pored rubnih centara definiraju se i satelitski
terminali, najee locirani u uem gradskom sreditu. Za gradove sa vie od 2 milijuna
86
stanovnika, mrea logistikih centara podrazumijeva kombinaciju velikih centara na

rubovimagrada, uz lociranje jednog ili vie satelitskih terminala u unutranjosti grada. Jedan
od primjera ove koncepcije rjeavanja problema logistike je grad Berlin koji ima tri robno
transportna centra na rubu grada i pet satelitskih terminala u urbanoj sredini. Grad Rim ima 12
robno transportna centra na rubu grada, ali bez strategije razvoja satelitskih terminala u
urbanoj sredini, to predstavlja problem budui da izmeu robno-transportnih centara na rubu
grada i samog sredita grada postoji gotovo 400 trgovakih zona. Jedanko tako gotovo 25 000
vozila ulazi u samo sredite grada u vremenu od 08-09:00 sati, a postoji samo 5% rezerviranih
parkirnih mjesta za dostavu roba. Razvoj robno transportnih centara i satelistskog
sustavagradskih logistikih terminala koji u odreenim varijantama mogu imati funkciju cross
docking terminala je pitanje kompletne koncepcije gradske logistike. Gradski logistiki
terminali mogu imati razliite strukture funkcija i podsustava u skladu sa izabranom
koncepcijom. Terminali nemaju velike prostorne zahtjeve, posebno kada su u pitanju pratee
funkcije i sustavi koje uglavnom imaju logistiki centri. Osiguravaju se osnovne funkcije
prihvata, prekrcaja, skladitenjai otpreme robe. Gradskilogistiki terminal najee ima
sljedee podsustave:
-
prilazna cestovna prometnica, eljezniki kolosijek,

prekrcajni front,
skladini sustav,
vozni park,
odlagalite (depo) za transportna sredstva,
tehniki sustav podrke za terminal i vozila,
sustav za prihvat, obradu i isporuku poiljki na kunu adresu,
telematski sustav upravljanja,
administrativni prostor.
7. Terminali intermodalnog transporta kljune su komponente u strukturi intermodalnih

transportnih lanaca. Tehnoloko prostorne karakteristike terminala intermodalnog transporta
zavise od vie faktora na bazi kojih je mogue izvesti razliita razgranienja terminala.
Osnovne podjele mogu se izvesti prema:
- tehnologiji intermodalnog transportnog lanca, odnosno vrsti intermodalne transportne
jedinice,
- povezanosti vidova prometa,
- mjestu u transportnom lancu,
- ulozi u kontejnerskim tokovima,
- obuhvatnosti funkcija,
- veliini i intenzitetu tokova,
- pokrivenosti teritorije,
- lokacije u odnosu na korisnike i transportne vorove itd.
Gravitacijska zona terminala, geografsko cestovni poloaj i transportni tokovi svrstavaju terminale
u etiri kategorije: mega, svjetski, meunaodni, nacionalni i lokalni.
Europska mrea ima preko 700 terminala intermodalnog transporta od ega su 2/3 cestovno
eljezniki, a 1/5 pomorski terminali. Umreavanje terminala intermodalnog transporta na irem
prostoru podrazumijeva usuglaavanje i kompatibilnost niza tehnolokih, organizacijskih,
ekonomskih, informacijskih i pravnih procedura.
87
8. Robno-transportni centri prikazana tehnoloko-prostorna rjeenja ovih logistikih sustava

predstavljaju mali dio moguih rjeenja koja ve funkcioniraju ili se planiraju i
projektiraju.Veliina centara, povrina na kojoj je smjeten centar, prema dosadanjim
europskim iskustvima kree se u granicama od 10 do 400 ha, a ponekad i vie. Uoavaju se tri
koncepta u povrini i razvoju robno transportnih centara:
-
centri na manjoj povrini, do 60 ha, najee izmeu 20 i 40 ha, je koncept koji je dosta
zastupljen u Francuskoj i panjolskoj,
koncept centara srednje veliine, izmeu 60 i 100 ha, zastupljen je u svim zemljama,
centri sa veim povrinama od 140 ha, a posebno sa povrinama oko 200 i vie hektara je
koncept kome gravitiraju RTC i Njemake i Italije.
U prvim godinama i pored toga to su planirane potrebne povrine znaajno vee, centri zauzimaju
povrinu od oko 30 ha, koja se postepeno, sa proirenjem funkcija i korisnika, poveava i ide
poetno planiranoj povrini. Tei se ka tome da centri budu multimodalni logistiki vorovi sa
najmanje dva vida prometa cestovnim i eljeznikim transportom. Takoer tenja je da se poveu i
sa vodnim i zranim transportom, prisutni su i unimodalni centri cestovnog transporta. Vie od 80%
strukture robno transportnih centara namijenjeno je logistikim funkcijama i firmama ija je
osnovna djelatnost iz oblasti logistike. Ostatak sustava ine firme koje pruaju pratee usluge, a
pripadaju servisnim, ugostiteljskim i drugim poslovnim djelatnostima. Iz skupa interesantnih
primjera robno transportnih centara, izdvojit emo dva centra (Njemaka Bremen) i (Italija
Bolonja).
Robno transportni centar Bremen18
Poeo je razvoj na planiranoj povrini od oko 150 ha, da bi nakon 15 godina rada planirao
proirenje na 200 hektara bruto povrine. Centar je udaljen 3 km od luke i 6 km od aerodroma i
omoguava efikasno ukljuivanje svih vidova transporta.
Kontejneri i automobili, generalni i rasuti teret, opasne tvari i projekt teret - terminali u Bremen i
Bremerhaven obrauju gotovo sve vrste tereta. To je jedan od razloga zato je luka Bremen
rangirana meu najvanije univerzalne luke u Europi. One imaju izvrsne prekomorske veze i veze
za zaleem (unutranjosti), uinkovit terminal za kruzere, izvrsnu stunost u logistici, visoko
kvalificiranu i motiviranu kvalificiranu radnu snagu, kao i brojne mogunosti za specijalizaciju i
usavravanje.
Podjela rada je klju uspjeha ovih dviju luka. Bremerhaven je luka odabira za kontejnerske brodove,
RO-Ro terete i rashlaene terete (voe). Bremerhaven se takoer razvija u glavnu lokaciju za
offshore industriju energije vjetra. Luka u gradu Bremenu, s druge strane, specijalizirana je za
rukovanju konvencionalne opeg tereta i tekog i vangabaritnog tereta, kao i rasutih tereta.
Ovaj centar nudi tritu logistike usluge na razliitim podrujima u posebnim podsustavima:
- KEP sustav (akspres, paketne poiljke),
- Rukovanje kontejnerima koje ukljuuje sveobuhvatne povezane usluge, kao to su
kontejnerski leasing, popravci, skladitenje kontejnera i organizacija prijevoza prema
zaleu
- Organizacija i rukovanje prikupljanja tereta cestovnim i eljeznikim putem i isporuka
kontejnera
- Punjenje kontejnera
- Rukovanje ne-kontejnerskim generalnim teretom, rukovanje RO-RO teretom
- Prekrcaj, skladitenje i rukovanje tropskog voa
- Rukovanje tekim i vangabaritnim teretom
18
Zeevi, S.: Robni terminali i robno-transportni centri, Univerzitet u Begradu, Saobraajni fakultet, Beograd, 2009.
88
- Obraivanje rasutog tereta ukljuujui rude, ugljen, koks, gnojiva, sirovu naftu,
mineralna ulja, itarice, uljarice i stonu hranu
- Skladitenje i prekrcaj hrane, pia i duhana (kava, kakao, aj, duhan, zaina i drugih
prirodnih proizvoda)
- Ostale logistike usluge
Luka Antwerpen
Luka prua niz usluga savjetovanja i voenje poslovanjana buduim i sadanjim projektima.
Njegova opsena ponuda odrivih energetskih objekata je odlian primjer luka s dobro
promiljenom politikom. Svaki proizvod zahtijeva svoj vlastiti nain transporta ili pakiranja.
Luka Antwerpenu ima iroku ponudu logistikih usluga, kao to su skladitenje, pakiranje,
ispitivanje, ienje, rezanje, vaganje, sortiranje, obrada, oznaavanje i sazrijevanje. Sve vrste tereta
su prilagoene lokalnim potrebama trita za kupca u luci, ime se izbjegavaju nepotrebni transporti
i poslovanje, odnosn oukupno smanjenje trokova. Iskusni profesionalci pruaju savrene usluge
kako bi se osigurali isporuku svih roba do krajnjih kupcaca pod najpovoljnijim okolnostima.
Nude usluge:
-
Veliki skladini kapaciteti

Usluge dodane vrijednosti
Jedna od vodeih luka za prihvat i obradu duhana
Europsko sjedite za trgovinu kavom
Suvremeni terminal za rashladne terete (voe)
Centri za obradu vozila
Konsolidacijsko vorite za plastiku
Certificirana za obradu zdravstvenih proizvoda
8.2. Dimenzioniranje logistikih centara

Postupak dimenzioniranja logistikog centra provodi se u est koraka (prilagodio autor prema [13]:
1. korak: definiranje razine promatranja i utvrivanja ciljeva zbog kojih se postupak provodi.
Cilj prve razine planiranja, projektiranja i dimenzioniranja najee je definiranje
tehnoloko-prostorne strukture i veliine sustava logistikog centra u okviru idejnih rjeenja,
studija izvodljivosti, urbanistikih projekata itd. Na ovoj razini se najee odreuju
najbitnije dimenzije podsustava, npr. veliina platoa za odlaganje kontejnera, broj paletnih
mjesta u skladitu itd.
2. korak: definira se koncepcija logistikog centra, robnog terminala itd. Koncepcija obuhvaa
lokaciju sustava s raspoloivim prostornim karakteristikama, infrastrukturnim
mogunostima i ogranienjima, veze s okruenjem itd. U koncepciji centralno mjesto
zauzima struktura podsustava sa tehnologijom pojedinih podsustava, tehniko-tehnolokim i
prostornim parametrima pojedinih varijantnih rjeenja podsustava itd.
3. korak: svaki sustav pri dimenzioniranju moe imati najmanje jednu mjernu jedinicu koja e
ga poblie odrediti. U logistikom centru mjerne jedinice mogu biti vozila, kamioni, vagoni,
brodovi, transportno-manipulativne jedinice, jedinice pakiranja: paketi, palete, kontejneri,
mjerne jedinice mase, volumena, gustoe (t, m, m3, %, itd.).Dimenzioniranje je u korelaciji s
organizacijom koja podrazumijeva proces spajanja dijelova i komponenata da bi se postigla
cjelovitost sustava. Kompleksnost sustava proizlazi iz brojnih imbenika s kojima se,
njihovim meusobnim djelovanjem, uspostavlja tehnologija prijevoza robe (tereta).
-
Prijevoz posebnih poiljaka posebnom poiljkom (PP) smatra se svaka stvar koja izaziva
potekoe i pritom trai posebne uvjete prijevoza. Pri prijevozu posebne poiljke treba
89
izabrati vagone koji su najpodobniji za prijevoz, a to podrazumijeva [nosivost, visinu poda

iznad gornjeg ruba tranice (GRT) i dr.]. Pri utvrivanju irine tereta i irine vagona uzimase
u obzir dodatna irina za svladavanje zavoja zbog pomicanja osovine i tereta od sredine
(osovine) kolosijeka i to posebno za dvoosovinske i posoebno za etveroosovinske vagone.
Dodatak za zavoje kod dvoosovinskih vagona:
a) dodataka na sredini vagona (Di) (tereta):
a2
Di
0.032m ................................................... (7)
8R
b) dodatak za zavoje na kraju vagona (tereta):
L2 a 2
L
Da
0.032 m .............................................. (8)

8R 8R
a
gdje je:
a razmak osovina,
8R ekvivalent19 polumjera,
0.032 konstanta za toleranciju u leajevima, zbog proirenja kolosijeka i istroenja vijenca
bandaa,
L duljina tereta.
Dodataka za zavoje kod etveroosovinskih vagona
a) dodatak na sredinu vagona (Di) (tereta):
a2 l 2
Di
0.050m ................................................. (9)

8R 8R
b) dodatak za zavoje na kraju vagona (tereta)
L2 l 2 a 2
L
Da
0.050 m ............................................. (10)

8R 8R 8R
l
gdje je:
a razmak osovina u obrtnom postolju,
l razmak svornjaka obrtnog postolja,
0.050 konstanta za toleranciju u leajevima, zbog proirenja kolosijeka i istroenosti
epova obrtnih postolja.
-
19
Marrutni prijevoz potjee od francuske rijei (marche + route put, pravac kretanja).
Prema eljeznikoj terminologiji marrutni je izravni vlak na veoj udaljenosti koji na svom
putu proe najmanje jedan rasporedni kolodvor bez prerade. Uteda vagonskih sati moe se
odnositi na ukrcajno iskrcajne radnje i na prolazak kroz tehnike kolodvore bez prerade. S
obzirom na to da ukrcajna postaja moe biti tehnika ili neka druga, s te osnove uteda
vagonskih sati (Bus) izraunavaju se prema sljedeem:
Ekvivalenti za radijuse su: (a2/8R, I2/8R, L2/8R)
90
Bus Bus' Bus'' (vagonski sati)
gdje je:
Bus' uteda u vagonskim satima pri pokretanju marruta iz tehnikih kolodvora
(tehniki marrutni vlakovi) kada se smanjuje broj rasporednih podruja,
Bus'' uteda u vagonskim satima zbog smanjenja broja skupina na tehnikoj postaji.
Uteda u smanjenju broja rasporednih podruja Bus' dobije se prema izrazu:

'
C ' m (vagonski sati)
Bus' K gr K gr
gdje je:
- Kgr broj rasporednih skupina za koje se posebno izdvaja bruto u tehnikom
kolodvoru,
- K'gr broj rasporednih skupina za koje se posebno izdvaja bruto u tehnikom
kolodvoru nakon sastavljanja poiljateljevoga marutnoga vlaka,
- C' broj prikupljenih vagona nakon smanjenja rasporednih skupina za koje se bruto
posebno izdvaja,
- m broj vagona u marutnom vlaku
Uteda u vagonskim satima zbog smanjenja na tehnikoj postaji Bus'' dobije se prema
izrazu:
Bus'' K gr m C C ' (vagonski sati)
gdje je:
- C broj prikupljenih vagona prije smanjenja broja skupina na tehnikom kolodvoru
Pri ukrcaju poiljateljevog vlaka u meupostaji uteda se u vagonskim satima ostvaruje iz

razlike u ekanju na otpremu zbirnim vlakom u tehnikom kolodvoru i otpreme marrutnim
vlakom:
Bus nm t bs t bm (vagonski sati)
gdje je:
- nm prosjean broj vagona koji se tijekom dana otpremaju marrutnim vlakovima,
- tbe prosjeno vrijeme ekanja na otpremu vagona marrutnim vlakom,
- tbm prosjeno vrijeme ekanja na otpremu vagona marrutnim vlakom
Ako se pri ukrcaju i iskrcaju postavljanje (izvlaenje) vagona obavlja ee, a bruto se
otprema marrutama, zadravanje vagona (Bu) izraunava se prema izrazu:
Bu nm t u (vagonski sati)
gdje je:
- tu prosjeno vrijeme zadravanja vagona na utovaru kada se otpremaju marrutnim
vlakovima
dogaa se da se prazni vagoni na utovar dostavljaju u skupinama. Tada se ukrcani vagoni
ekaju zbog zavretka radova na itavom sastavu ili dijelu sastava. Ta dopunska ekanja
(Bdop) utvruje se prema izrazu:
91
Bdop
t um mm m g
mg
(vagonski sati)
gdje je:
- tum prosjeno vrijeme zadravanja vagona na ukrcaju pri otpravljanju marutnih
vlakova,
- mg broj vagona u skupini koji se dostavljaju na ukrcaj i otpravljaju marrutinim
vlakom.
Ako se vagoni otpremaju nemarrutizirano i marrutizirano, gubitak se vagonskih sati moe
pojaviti u dva sluaja:
1. kada se itav sastav ukrcava (bez skupina vagona)
Bu nm t um t u (vagonski sati)
2. kada se sastav ukrcava po skupinama dostavljenih vagona:
m
Bu nm t um
1 t u (vagonski sati)
m
Utede koje nastaju zbog vee brzine kada se vagoni otpremaju u marrutama, tj. kada
tranzitiraju tehnike kolodvore, mogu se dobiti iz vagonskih sati od utovarne do prve tehnike
'
postaje Btm
prema slijedeem izrazu:
1
1
'
(vagonski sati)
Btm
nm L'
V
V
km
ks
gdje je:
- L' udaljenost od utovarne do prve tehnike postaje (km),
- Vks komercijalna brzina zbirnog vlaka (km/h),
- Vkm komercijalna brzina marrutnog vlaka (km/h)
Utede vagonskih sati kada vagoni tranzitiraju meupostaje od posljednje tehnike do iskrcajne
postaje:
1
1
''
(vagonski sati)
Btm
nm L''
Vks Vkm
Utede vagonskih sati kada vagoni tranzitiraju tehnike kolodvore (Btt) ovise o broju tih postaja
(K) i razlici u vrmenu zadravanja vagona na svakoj tehnikoj postaji koje marrutni vlakovi
tranzitiraju i vremena zadravanja kada bi se vagoni otpremali nemarutizirano (tst):
jx
Btt nm t st (vagonski sati)

1
gdje je:
-
j broj tehnikih postaja na putu prometa marrute,

x broj tehnikih postaja u kojima se vagonski tijek ne prerauje,
tst = tprer (trr tn) (broj vagona),
tprer vrijeme zadravanja tranzitinih vagona u tehnikoj postaji kada se prerauju,
ttr vrijeme zadravanja vagona u tehnikoj postaji kada se ne prerauju,
tn vrijeme zadraavanja vagona radi prikupljanja u tehnikoj postaji.
92
Prijevoz komandnih poiljaka naelno se komandne poiljke prevoze u reimu redovitog

prijvoza u izravnim vagonima, a na kraim udaljenostima u zbirnim vagonima. Izravnim se
vagonom smatra onaj u kojem se komandna roba prevozi bez usputne prerade do uputne
postaje (transportnog centra). Izravne vagone pokreu one postaje koje ih mogu prostorno i
teinski iskoristiti. Oni mogu biti: postajni, podruni, skupni i preradni.
Postajni koji pokree postaja ako za drugu uputnu ili carinsku postaju ima najmanje 2,5
tone komandne robeoroenog ili pak 3 tone redovitog prijevoza, a i onda kada je i s manjom
koliinom prostor vagona iskoriten.
Podruni koji pokree ona postaja koja nema dostatnu koliinu poiljaka za postajni
vagon, ako za postaju na podruju transportnog centra ima najmanje 3,5 tone robe redovitog
prijevoza. Postaja u mjestu transportnog centra otprema prispjele poiljke u podrunim
vagonima dalje do uputne postaje prunim zbirnim vagonima .
Skupni koji pokree ona postaja koja nema dostatnu koliinu poiljaka za jednu postaju ili
za postaju u podruju transportnog centra, onda kada za vie postaja (vor) ima najmanje 3
tone robe za reim redovitog prijevoza, odnosno kada je i s manjom koliinom prostor
vagona iskoriten.
Preradni koji pokree postaja kada ni nakon utvreenog vremena prikupljanja (oko 36 sati)
nema dostatnu koliinu robe za pokretanje postajnih, podrunih ili skupnih vagona, pod
uvjetom da ima najmanje 5 tona robe u reimu redovitog prijevoza, odnosno kada je i s
manjom koliinom prostor vagona iskoriten.
Prijevoz komadne robe da bi se mogle analizirati ope znaajke prijevoza komandne robe,
potrebno je razmotriti nekoliko parametara, od kojih su najvaniji:
obujam prijevoza i broj poiljaka,
broj postaja za promet komandih poiljaka,
broj ukrcanih vagona i statiko optereenje,
skladini prostor,
angairani ivi rad,
stupanj mehaniziranosti,
komercijalna brzina.
Obujam prijevoza komandnih poiljaka moe se promatrati u odnosu prema ukupnom prijevozu, u
masi, a zatim i u broju tih poiljaka. Promatra se masa komandnih poiljaka u odnosu ukupnu masu
prijevoza kao odnos dijela i cjeline:
Udio
Qkom
%
Qvag Qkom
gdje je:
-
Qkom masa komandnih poiljaka,

Qvag masa vagonskih poiljaka
Prema podacima iz navedene studije za godinu 1985. ukupni je prijevoz (vagonsko + komandno)
bio 44 851 000 tona, od ega komandno 377 000 tona.
Udio
377000
0.85%
44851000
Broj komandnih prema ukupnom broju poiljaka:
93
Udio
brojkomandnihpoilja ka 3233000
49.1%
brojukupnihpoiljaka
6580000
Na osnovi mase prevezenih komandnih poiljaka i njihovog broja moe se izraunati

prosjena masa jedne poiljke:
x
377000
0.116 tona ili 116 kg po poiljci
3233000
S obzirom na to da se komandne poiljke sastoje od nekoliko komada (jedna poiljka u prosjeku

ima etiri koleta), po komadu je u prosjeku 29 kg.
Broj postaja za rad s komandnim poiljkama na podruju pruga H a otvorena su 202 slubena
mjesta za rad s komandnim poiljkama. Prema ranijim podacima proizlazi da je svaka postaja u
prosjeku imala 1866 tona u godini ili 5,1 tonu na dan.
Broj nakrcanih vagona i statiko optereenje prosjeno statiko optereenje komandnih poiljaka
pri ukrcaju po vagonu iznosilo je 3 4 tone. S obzirom na to da se komandne poiljke preteito
prevoze u zatvorenim vagonima kojih je prosjena nosivost oko 38,54 tone, proizlazi da je njihova
iskoritenost tek oko 10%.
Skladini prostor - postaja koja je otvorena za promet komandnih poiljaka mora raspolagati
skladinim prostorom, a proizlazi da se taj skladini prostor slabo koristi, pa se moe rei da postoji
viak skladinog prostora. To se najbolje moe uoiti izraunavanjem propusne moi (Ns) u funkciji
s povrinom skladita:
Ns P
-
T P
(tona/dan),
to tm
gdje je:
P korisna povrina skladita (m2),
T vrijeme rada skladita (u danima),
p specifino podno optereenje (t/m2) (svega 0.376 t/m2),
to prosjeno zadravanje stvari u skladitu (1 dan),
tm vrijeme trajanja manipulacije (jedna tona 15 min).
Iskoritenje propusne moi moe se nai ako dnevna koliina stvari (Qst) promatra u odnosu na
propusnu mo (Ns):
Qst
100 (%),
Ns
Iskoritenje skladinog prostora bilo je tek oko 18%, a posljedica tako male iskoristivosti je
mali
obujam rada, neadekvatno pakiranje i slaba primjena paleta. Veliki utjecaj na iskoritenje propusne
moi skladita ima organizacijski imbenik kao to je trajanje manipulacije, nain slaganja i dr. U
tom smislu neto konkretniji izraz:
p
Ns P
T y hs
(tona/dan),
to tm
gdje je:
94
- y zapreminska teina stvari,

- hs visina slaganja (0.9 m visina jedne etae).
ivi rad da bi se produktivnost mogla to objektivnije sagledati, u praksi se postaje (skladita)
svrstavaju u est skupina. S obzirom na obujam prometa komandnih poiljak poloaj postaja na
mrei pruga i drugih parametara, sistematizacija se obavlja na slijedei nain:
I. skupina vie od 30 000 tona u godini,
II.
skupina vie od 15 001 30 000 tona u godini,
III.
IV.
V.
Skupina vie od 950 2 500 tona u godini,
VI.
Skupina manje od 950 tona u godini.
Na taj nain mogue je utvrditi koliinu i angairanje ivog rada. Razumije se da e u prvoj skupini
taj pokazatelj biti najvii. Produktivnost se izrauvana u dvije varijante s obzirom na mehanizirani i
nemehanizirani rad. U varijanti mehanizirano kod prve skupine produktivnost je bila 27
t/radnik/dan, a u varijanti nemehanizirano kod iste skupine 9 t/radnika/dan.
Stupanj mehanizacije utvruje se koeficijent mehanziranosti (fm) koji je pretpostavljen odnosom
izmeu izmanipulirane (UIP ukrcaj, iskrcaj, prekrcaj) koliine mehanizirano prema ukupno
izmanipuliranoj koliini (mehanizirano + nemehanizirano):
fm
qim nim
qim nim qir nir
gdje je:
- qim, qir koliina izmanipuliranih tona mehanizirano i nemehanizirano (runo),
- nim, nir broj djelatnika koji obavljaju UIP mehanizirano (runo)
Moe se utvrditi i broj djelatnika na obavljanju UIP.
Runo - nr
Qr t op
T
Mehanizirano - nm
(djelatnika),
Qm t op
T
(djelatnika)
gdje je:
- Qr, Qm obujam UIP runo i mehanizirano,
- top ukupno trajanje operacija,
- T godinji fond sati po radniku
Komercijalna brzina (Vk) prosjena je brzina prijevoza komandnih poiljka, a dobije se iz duljine
puta i ukupnog vremena prijevoza. U praksi se komercijalna brzina dobije iz odnosa ukupne
udaljenosti prijevoza i ukupnog vremena koje protekne u prijevozu od proizvoaa do potroaa.
Postoji komercijalana brzina u aranmanu eljeznice (Vk) i komercijalna brzina u suradnji s
cestovnim prijevozom (Vk+c).
Vk
L
L
(km/h),
Tvoz Tteh Tui
95
U drugom e se sluaju komercijalna brzina dobiti iz odnosa udaljenosti prijevoza eljeznicom i

cestom i vrmena obrtaja eljeznikih i cestovnih prijevoznih sredstava.
Vk c
Tvoz
L Lc
(km/h),
Tteh Tui Tc
gdje je:
L prosjena udaljenost prijevoza eljeznicom (km),
Lc prosjena udaljenost prijevoza cestom (km),
Tvoz vrijeme prijevoza u vlaku (h),
Tteh vrijeme bavljenja u tehnikim kolodvorima (h),
Tui vrijeme ukrcaja i iskrcaja (h),
Tc vrijeme prijevoza u cestovnom prometu (h),
vrijeme obrtaja vagona (h).
4. korak: kretanje svih tokova kroz podsustave logistikog centra mora unaprijed biti odreeno
i precizno definirano. Tokovi moraju biti opisani u pogledu osnovnih parametara
determiniranosti, dinaminosti, stohastinosti, ordinarnosti, vremena zadravanja,
opsluivanja u podsustavu itd.
5. korak: na osnovi strukture sustava, vrste tokova i njihovih karakteristika, pristupa se
kvantificiranju prethodno definiranih mjerodavnih veliina. Postoji velik broj ciljeva,
zadataka, problema i realnih sustava i situacija u kojima se planer, odnosno projektant moe
nai pri izboru neke od metoda operacijskih istraivanja.
6. korak: primjena metoda, prorauna, odnosno kvantifikacija mjerodavnih veliina predstavlja
izuzetno vanu fazu, jer se u okviru nje dobivaju rezultati koji moraju biti predmetom
analize i ocjene valjanosti primjenjenih postupaka, tj. modela. U situaciji kada planiramo i
dimenzioniramo nove sustave i kada nema preciznih procjena tokova, pristupa se promjeni
ulaznih veliina u granicama intervala pouzdanosti od minimalnih do maksimalnih varijanti
njihovih vrijednosti.
8.2.1. Tehnoloki pokazatelj dostupnosti
U metodologiji za utvrivanje mree pozadinskih terminala [10] autori predlau slijedei pristup.
Naime u dosadanjim istraivanjima i znanstvenim i strunim radovima istraivalo se veoma
detaljno i kvalitetno pojedinane parametre, ali ovakav pristup da se na temelju njihove korelacije
oblikuje metodologija za utvrivanje mree sustava pozadinskog terminala jedan je od prvih.
Kriteriji ija je korelacija ispitivana prezentirani su u sljedeoj tablici.
Tablica 7. Pregled kriterija za odreivanje gravitacijskog podruja
1.
2.
3.
4.
Kriteriji koji odreuju geoprometni poloaj i gravitacijsko podruje

Postojei robni tokovi unutranji i vanjski ukljuujui i tranzit
Razvijenost prometne mree i mogunosti ukljuivanja na glavne prometnice, dubina
akvatorija kod lukih terminala, povezivanje s najmanje dvije grane prometa (cesta i
eljeznica)
Utjecaj na okoli
Veliina povrina predvienih za terminal
Izvor: [10]
96
8.2.2.1.
Postojei robni tokovi unutranji i vanjski ukljuujui i tranzit
Mediterantski koridor najvanijaje prometna veza koja preko Hrvatske ini dio europskih prometnih
longitudinalnih koridora smjera istok - zapad, koji preko Hrvatske povezuju Zapadnu i
Sjeverozapadnu Europu s Istonom i Jugoistonom Europom. Mediteranski koridor povezuje jug
Iberijskog poluotoka, preko panjolske i francuske mediteranske obale prolazi kroz Alpe na sjeveru
Italije, zatim ulazi u Sloveniju i dalje prema maarsko-ukrajinskoj granici. Rije je o cestovnom i
eljeznikom koridoru, a njegov sastavni dio je ipravac Rijeka-Zagreb-Budimpeta(eljezniki i
cestovni pravac koji se kod nas uvrijeio pod nazivom Vb koridor). Na Mediteranski koridor
nastavlja se cestovni i eljezniki pravac Zagreb-Slovenija, za koji se kod nas uvrijeio naziv X
koridor. Preko toga koridora Hrvatska e biti spojena i na Baltiko-jadranski koridor, koji ide od
Baltikog mora kroz Poljsku, preko Bea i Bratislave do sjeverne Italije.
Analizira li se vanija vorita koja navedeni koridor dodiruju vidljivo je da kroz Zagreb prolazi
trasanavedenog koridora.
Struktura i intenzitet robnih tokova na odreenom podruju jedan su do vanijih kriterija za odabir
makrolokacije pozadinskih terminala. Razlozi koji uvjetuju taj kriterij su smanjenje trokova
distribucije i sigurnost opskrbe odreenog trita ili dijela trita.
Analiza strukture robnih tokova pokazuje znaajan udio tranzitnog prometa u robnim tokovima,
posebno u cestovnom prometu. To je posljedica geoprometnog poloaja Republike Hrvatske, gdje
se isprepliu robni tokovi od europskog zapada prema jugoistoku ali i tokovi roba iz prekomorskih
zemalja prema srednjoj i jugoistonoj Europi. Taj podatak upuuje da e se razina robnih tokova
koji se generiraju na taj nain poveavati sukladno porastu gospodarskih aktivnosti zemalja koje te
tokove generiraju, dakle ponajprije zemalja srednje i jugoistone Europe. S obzirom na prognoze
gospodarskog rasta zemalja srednje i jugoistone Europe, koje predviaju rast bruto proizvoda po
stopama izmeu dva i etiri posto, a takoer i oporavak zemalja zapadne Europe koje gravitiraju
Hrvatskoj, moe se oekivati intenzivniji porast robnih tokova u tranzitu u razdoblju od slijedeih
pet godina.
Poloaj zagrebakog vorita pogodan je za organiziranje i privlaenje domaih i tranzitnih robnih
tokova, jer su preko njega povezane jadranske luka kao znaajan generator tranzitnih robnih tokova
i zemlje srednje i jugoistone Europe kao odredine ili polazne toke spomenutih tokova roba.
Postavlja se pitanje da li uporabno stanje prometne infrastrukture na promatranom pravcu svojim
kapacitetom moe odgovoriti na ove scenarije za robne tokove.
8.2.2.2.
Razvijenost prometne mree i mogunosti ukljuivanja na glavne
prometnice, dubina akvatorija kod lukih terminala, povezivanje s najmanje dvije
grane prometa (cesta i eljeznica)
Povezanost hrvatskih luka i zagrebakog prometnog vora je na visokoj razini kada se razmatra
stanje cestovne infrastrukture. Mrea autocesta je u dobrom stanju, i dalje se poboljava i
modernizira, te omoguuje prijevoz velikih koliina roba cestovnim prijevoznim sredstvima u oba
pravca. Takoer, daljnja redistribucija roba unutar zagrebakog podruja mogua je koritenjem
dobro razvijene mree dravnih i upanijskih cesta koje omoguuju povezivanje Zagreba i okolnih
manjih gradova i upanijskih sredita.
Kako je prema svim stratekim dokumentima EU eljezniki prometni podsustav glavni nositelj
sadanjih i buduih intermodalnih transportnih lanaca, za definiranje gravitacijske zone eljeznikih
operatora potrebno je obraditi dodatne kriterije.
Dodatni kriteriji su prvo vezani za analizu tehnike kompatibilnost eljeznikih sustava. Tehnika
kompatibilnost sustava je jedan od preduvjeta za poveanja propusne moi eljeznikih sustava i
njihove konkurentnosti u odnosu na ostale prometne grane.
Drugi je kriterij kapacitet gdje eljeznici limitira veu produktivnost njenih lokomotiva s jedne
strane vea masa vlakova (bruto), a s druge strane to dui prevaljeni put pri vonji vlaka (km) ili
to due dnevno vrijeme provedeno u vui vlaka (h). Unutarnjim organizacijskim pomacima (odabir
97
naina prijevoza, vrste lokomotiva i sl.) od strane eljeznikog operatora mogue je postii bolju
iskoristivost postojee infrastrukture i prijevoz vee koliine tereta. Tako je mogue proiriti
gravitacijsku zonu, mogunou privlaenja i prerade vee koliine robnih tokova na infrastrukturi
nominalno jednakog kapaciteta.
8.2.2.3.
Utjecaj na okoli
Vrednovanje ekolokih utjecaja prometa na okoli jedan je od moguih kriterija vrednovanja

prometne usluge. Osim toga utjecaj prometnih aktivnosti na okoli uzrok je i promjena u koncepciji
prijevoza i uvoenja sustava koji imaju minimalne negativne uinke na okoli. Najvei izvori
negativnih utjecaja na okoli su ispuni plinovi nastali izgaranjem pogonskih goriva, pri emu je
cestovni promet jedan od najveih zagaivaa ako se gleda koliina ispunih plinova po toni
prevezenog tereta. eljezniki promet, a posebno vodni promet po tom kriteriju isputaju bitno
manju koliinu ispunih plinova.
U okviru europske komisije naglasci prometne politike su na prebacivanju prijevoza roba na
eljezniku infrastrukturu, jaanje intermodalnog transporta, te tamo gdje je to mogue koritenje
vodnog prometa. Transfer prekrcajnih jedinica sa jednog oblika transporta na drugi najee se
obavlja u voritima gdje se prometne grane susreu, a to su luke, logistiko distribucijski centri i
intermodalni terminali. esto su intermodalni terminali dio luka i logistiko distribucijskih centara.
Takvim se pristupom redefinira uloga pozadinskih terminala kao poetnih i zavrnih mjesta
intermodalnih transportnih lanaca.
8.2.2.4.
Veliina povrina predvienih za terminal
Prema predloenoj metodologiji za utvrivanje potrebne povrine, potrebno je analizirati dvije

komplementarne tehnoloko-logistike cjeline. Prva analiza se odnosi na tehnoloko-prometnu
funkciju terminala, gdje se unutar predloene povrine tog modula mora razraditi: potreban broj
duljine kolosijeka, potreban broj i duljine ukrcajno-iskrcajnih rampa, kolosijeni kapaciteti u
kolodvorima koji e preraeni bruto teret dopremati/otpremati sa mree, potreban broj i duljine
kranskih dizalica i potreban broj mjesta za cestovna teretan vozila i potrebna povrina za preradu
tereta dopremljenu cestovnim teretnim vozilima
Druga komplementarna cjelina na terminalu je ona koja se odnosi na logistike podsustave. Prema
metodologiji ta cjelina ovisi o: kontejnerski terminal, Ro-La terminal, skladita ope namjene,
hladnjae (kondicionirana skladita), skladita za opasni teret, terminal za kamione, ostali pratei
sadraji.
8.3. Ocjena ekonomske opravdanosti
Ocjena ekonomske opravdanosti projekta predstavlja obaveznu komponentu procesa planiranja i
razvoja logistikog centra. Logistiki sustav je usluni sustav koji zahtjeva investicije, generira
trokove i ostvaruje prihod.
Struktura logistikog centra je definirana u toku procesa planiranja i projektiranja, i u najveoj je
mjeri posljedica zahtjeva koji se pojavljuju u gravitacijskoj zoni potencijalne lokacije centra. Ta
struktura zavisi od niza parametara kao to su [13]:
1. vrste i koliine robe;
2. funkcije centra u logistikoj mrei;
3. vrste, veliine i tehnologije transportnih sredstava i logistikih jedinica;
4. makro-lokacije i mikro-lokacije;
5. strukture korisnika;
6. vlasnika i
7. organizacije centra.
98
Usluni podsustavi logistikog centra orijentirani su prema:

1. tokovima robe, transportnih sredstava i logistikih jedinica;
2. informacijskim tokovima i
3. tokovima ljudi.
Podsustavi logistikog centra mogu se tretirati kao elementi s direktnim utjecajem na stvaranje
prihoda koji opravdava razvoj logistikog centra (Slika14.). Svaki element ima dimenziju
kapaciteta, investicija, trokova i prihoda.
Slika 14. Parametri strukturiranja i opravdanosti izgradnje logistikog centra

Izvor: [13]
Vremenski period promatranja projekta logistikog centra (T) podijeljen je na dva dijela [13]:
1. period izgradnje centra (krai, esto vezan uz velike investicije) i
2. period eksploatacije centra (ostvaruju se prihodi funkcioniranjem sustava i generiraju
se
3. trokovi eksploatacije).
Prvi period karakterizira i vea pouzdanost procjene vrijednosti potrebnih ulaganja (to je posljedica
vee odreenosti procedura u vezi s investiranjem i izgradnjom kao i kraeg vremena predvianja).
Prihodi i trokovi s druge strane promatraju se u duljem vremenskom periodu i njihova procjena je
pod veim utjecajem sluajnih dogaaja koji se mogu pojaviti na tritu.
Promatranjem trokova i koristi od poetka do kraja ivotnog ciklusa investicijskog projekta
vidljivo je da ukupne koristi rastu s vremenom, dok su ukupni trokovi na poetku najvei, kasnije
se stabiliziraju na niim vrijednostima, da bi pred sam kraj ivotnog ciklusa investicijskog projekta
najee ponovno porasli (Slika15.).
99
Slika 15. Kretanje trokova i koristi za vrijeme ivotnog ciklusa investicijskog projekta
Izvor: [13]
S obzirom da izgradnja robno-transportnog ili logistiko-distributivnog centra jest jedan veliki

investicijski projekt i za njega je karakteristian ovakav prikaz trokova i koristi. Presudan kriterij
za odluku o poetku takvog projekta imati e razlika izmeu prosjenih koristi i prosjenih trokova
u cijelom razdoblju od poetka izgradnje do kraja ivotnog ciklusa investicijskog projekta. Prema
(Slici 15.), te prosjene koristi moraju biti vee od prosjenih trokova.
Pri analizi investicijske aktivnosti koriste se metode ekonomskog vrednovanja prikazane u Tablici
8.
Tablica 8. Metode ekonomskog vrednovanja investicijskog projekta [13]
Metoda sadanje vrijednosti
Metoda interne stope povrata
METODE INDIVIDUALNE
UNOSNOSTI
Metoda roka povrata
Metoda anuiteta
Metode efikasnosti
METODE DRUTVENE
UNOSNOSTI
Metode efektivnosti
Metode rangiranja
Analiza drutvenih koristi i

trokova
Analiza trokova i koristi
Analiza efektivnosti trokova
Analiza efikasnosti i
efektivnosti
Metode ostvarivanja ciljeva
Skraena komparativna analiza
Plansko-bilanna metoda
Ostale metode
Metode individualne unosnosti obino se koriste za analizu jednostavnijih sustava ili pojedinih
elemenata (mosta, tunela i sl.), a rijetko ili gotovo nikada u vrednovanju nekog sloenog sustava ili
vie prometnih sustava kao to je vrednovanje prometne mree, prometnih programa i planova. U
suvremenoj praksi ekonomskog vrednovanja poznato je vie metoda ove skupine. Jedna od njih
jeste metoda ekonominosti, kojom se utvruje koliko jedna jedinica utroenih sredstava (rashoda)
stvara jedinica prihoda. Druga je metoda rentabilnosti kojom se utvruje odnos izmeu neto
ostvarenog rezultata poslovanja i vrijednosti ukupno uloenih sredstava.
Dosta poznata metoda ove skupine jeste metoda roka povrata uloenih sredstava. Vrijeme
povrata se, po ovoj metodi, definira kao vremensko razdoblje koje je potrebno da se dohodak nekog
ulaganja izjednai s kapitalnim trokovima neophodnim za to ulaganje. Ako se oekuje da e neko
100
ulaganje stvarati tokove koji su jedanki svake godine, tada se vrijeme povrata moe odrediti
dijeljenjem ukupnih kapitalnih trokova s iznosom oekivanog dohotka, tj.
kapitalni troak
vrijeme povrata (godina) =
godinji prihodi godinji trokovi
Metoda interne stope rentabilnosti definira se kao ona diskontna stopa koja sadanju vrijednost
svih tokova trokova izjednauje sa sadanjom vrijednou svih tokova koristi ili drugim rijeima,
to je ona diskontna stopa uz koju je sadanja vrijednost neto koristi jednaka nitici, tj.
t
t
Kn
Tn
0
n
n 1 1 r
n 1 1 r n
Prema ovom kriteriju, prihvatljivo je ono rjeenje u kojem izraunata interna stopa rentabilnosti
premauje izabranu diskontnu stopu, dok je po redoslijedu pogodnosti najbolje ono rjeenje u kojem
je interna stopa rentabilnosti najvea.
Metoda neto sadanje vrijednosti ocjenjuje vrijednost projekta svodei diskonitranjem prihode i
trokove te ostatak vrijednosti (dobit/gubitak) u ekonomskom vijeku koritenja na sadanju
vrijednost (NPV) engl. Net Present Value
diskontni faktor = 1/(1+i)n
gdje je:
- i kamatna, odnosno diskontna stopa20,
- n cijene, odnosno broj godina ili otplata.
n
NPV
i 1
Ci
d
1 %
100
i 1
Ti Ai
d
1 %
100
Ku
K ov
d
1 %
100
gdje je:
-
NPV neto sadanja vrijednost,

n broj godina ekonomskog vijeka koritenja projekta,
C prihod,
T trokovi,
Ku kapitalna ulaganja,
A amortizacija,
Kov ostatak vrijednosti projekta,
d% - diskontna kamatna stopa,
B dobit
UVJET ISPLATIVOSTI INVESTICIJE [NPV >0]
Metoda anuiteta promatra projekte na godinjoj razini i usporeuje prosjene godinje neto
novane tokove s prosjenim godinjim investicijskim trokovima. Ona uzima u obzir cjelokupni
vijek projekta i vremensku vrijednost novca.
20
Diskontna stopa (engl. discount rate) ili eskontna, stopa po kojoj centralna banka odobrava kredite poslovnim
bankama.
101
Ai
1 k n * k
1 k n 1
gdje je:
-
Ai iznos anuiteta,
Is investicijski iznos,
k diskontna stopa,
n broj godina efekturiranja investicija.
Suvremene metode ekonomskog vrednovanja dijele se na: metode drutvene efikasnosti, metode
efektivnosti i metode rangiranja ili dezagregiranog vrednovanja. Metode drutvene efikasnosti
iskazuju uinke prometnog ulaganja u novanim vrijednostima, metode efektivnosti u novanim i
fizikim iznosima, a metode rangiranja u kvantitativnim i kvalitativnim veliinama.
Metode drutvene efikasnostiovoj skupini priadaju dvije dosad poznate metode: a) analiza
drutvenih trokova i koristi ib) skraena komparativna metoda.
Analiza drutvenih trokova i korisiti (cost benefit analiza) analizom drutvenih trokova i
korisiti ocjenjuju se najvaniji uinci ulaganja promatranih sa stajalita nacionalne ekonomije ili
drutva kao cjeline. Bitna je razlika izmeu analize drutvenih trokova i koristi i tradicionalnih
metoda ekonomskog vrednovanja u (a) obuhvatu trokova i korisiti i (b) tretmanu trokova i
koristi. Dok se tradicionalnim metodama stavljaju u odnos samo direktni trokovi i koristi
(DT:DK), analizom drutvenih trokova i korisiti to se ini i za indirektne trokove i korisiti (DT +
IT: DK +IK). To znai da se analizom drutvenih trokova i koristi nastoje obuhvatiti svi trokovi i
koristi koje izaziva neko ulaganje, a koji su vani s opeg ekonomskog i drutvenog stajalita.
Utvrivanje ukupnog iznosa sadanje vrijednosti u toku cjelokupnog ekonomskog vijeka trajanja
projekta zahtijeva da se za svaku godinu izrauna sadanja vrijednost koristi i da se ti iznosi zbroje
tj:
kn s
k
k2
K ko 1
.....
1 r 1 r 2
1 r n
gdje je:
-
K ukupne koristi za ekonomskog vijeka projekta,

k1 kn iznos koristi u godinama od 1 do n (t = 1, 2, 3, .,n),
ko iznos koristi u toku ostvarenja projekta,
s vrijednost projekta na kraju ekonomskog vijeka trajanja.
Slino tome ukupni trokovi iznose:
T to
tn
t1
t2
.....
1 r 1 r 2
1 r n
Definiranje plana zahtijeva da se ustanove svi trokovi i koristi, izdvojeni oni uinci koji e se
vrednovati, odrede mjerila po kojima e se ti uinci vrednovati (cijena, diskontna stopa i dr.). Za
izbor plana primjenjuju se razni kriteriji. Najvaniji i najee upotrebljavani kriteriji jesu:
- neto sadanja vrijednost,
- omjer trokova i koristi,
- interna stopa rentabiliteta.
102
Neto sadanjom vrijednou smatramo apsolutnu razliku izmeu trokova i koristi svedenih na
sadanju vrijednost. Ako je Kn godinja korist u godini n, a Tn godinji troak u godini n,
tada je neto sadanja vrijednost tih trokova i koristi:
Kn
1 r
Tn
1 r n
a neto sadanja vrijednost itavog toka trokova i koristi iznosi:

t
n 1
Kn
Tn
1 r n
n 1
1 r n
Prema ovom kriteriju prihvatljivo je ono rjeenje u kojem je apsolutni iznos neto koristi pozitivan.
Pri tome se postavlja zahtjev da NSV 0, tj:
Kn
n 1
Tn
1 r
n 1
1 r n
Omjer trokova i koristi za osnovu rangiranja projekta ne uzima se apsolutni iznos neto koristi,
ve veliina prirasta jedinica koristi na jedinicu trokova. Zato je prema ovom kriteriju povoljniji
onaj projekt u kojem je vei omjer izmeu koristi i trokova. Taj se omjer izraava formulom:
t
n 1
Kn
1 r
n 1
Tn
1 r n
Pri tome se postavlja zahtjev da K/T 1, to znai da na jedinicu troka dolazi barem jedna jedinica
koristi ili vie od toga.
Skraena komparativna metoda ima dosta slinosti s analizom drutevenih trokova i koristi.
Skraena komparativna metoda nastala je pokuaju da se pronae najpovoljnija lokacija za smjetaj
nekog objekta ili aktivnosti. Za ovu metodu je nadalje znaajno da se u postupak ocjene ukljuuju
kvantitativni i kvalitativni smjetajni faktori, pa se s toga sam postupak ocjene sastoji od
kvalitativnog i od kvantitativnog prorauna. Nakon prorauna mjerljivih smjetajnih faktora,
dobiveni se rezultat prorauna dopunjuje postupkom bodovanja za nemjerljive smjetajne faktore.
Ukupni mjerljivi smjetajno ovisni trokovi odreeni su slijedeim izrazom:
K
k 1
p 1
Ti Tik Tip i = 1,,M,
gdje je:
-
Ti - ukupni mjereljivi smjetajno ovisni trokovi na lokaciji i svedeni na sadanju
vrijednost,
Tik - jednokratni smjetajno ovisan troak faktora k na lokaciji i (kapitalni
trokovi),
103
Tip - povratni godinji smjetajno ovisno trokovi proizvodnje I prijevoza faktora p

na lokaciji i.
Tip Tip
r n 1
r n r 1
S gledita mjerljivih smjetajnih faktora, optimalna lokacija jest ona koja ima najmanju
vrijednost Ti , tj;
Ti min . Ti ,......Tm .
Analiza trokova i koristi (cost benefit) pokuavaju se odrediti vrijednosti eksternih

trokova i koristi u novanim terminima. Takav prikaz moe biti temelj za mogue novane
kompenzacije ukoliko eksterni trokovi prevladaju nad koristima projekta. Osnovna formula
za odnos (benefit cost) u novanim terminima glasi:
B C t1
Diskontiranje:
Bt
t 1 1 i
1 i
Ct
F
1 i t
gdje je:
- B, C ukupna korisit, odnosno trokovi,
- i diskontna stopa koristi (trokova) koji se ispoljavaju u razliitim vremenima,
- Bt, Cr koristi odnosno trokovi izraeni u novanim jedinicama nakon vremena (t),
- F koristi ili trokovi (Bt ili Ct),
- T ukupno vrijeme trajanja projekta
Analiza efektivnosti trokova posebno je usmjerena na vrednovanje onih alternativnih
rjeenja u kojima se outputi prometnog sustava ne mogu mjeriti novaanim vrijednostima i
po trnim cijenama, a inputi mogu. Vrijednosti inputa odravaju ekonomsku oskudnost
izvora, a vrijednosti outputa korisnost danog ulaganja. Postupak analize efektivnosti
trokova sastoji se od pet meusobno povezanih dijelova:
- odreivanje ciljeva danog projekta, programa ili plana,
- utvrivanja alternativa za ostvaranje zadanih ciljeva,
- procjene svih uinaka predloenih alternativa, ukljuujui procjenu posrednih i
neposrednih trokova te mjerenje fizikih uinaka,
- ocjene efektivnosti svake alternative, kako bi se utvrdila veliina koristi od
predloenih alternativnih ulaganja,
- usporedbe i izbora alternativa. Vrijednost i redoslijed svake alternative mjere se
iznosom trokova potrebnih za oekivani stupanj efektivnosti.
K.Seiler to definira omjerom trokova i koristi, tj.
E M i
E E i
1
E Ci
gdje je:
- E (Mi) oekivani omjer trokova i efektivnosti sustava i,
- E (Ei) oekivani iznos efektivnosti sustava i,
104
E (Ci) oekivani iznos ukupnog troka sustava i.
Najbolje je ono rjeenje koje zadani cilj ili skupinu ciljeva postie uz najnie trokove.
Kompleksno vrednovanje plana (metode rangiranja) iskazuju uinke u novanim pokazateljima,
fizikim, kvantitativnim i kvalitativnim pokazateljima. Te su metode fleksibilnije za primjenu
prilikom razliitih oblika investicija od ostalih metoda ekonomskog vrednovanja.
Metode ostvarenja ciljeva su metodoloki postupci kojima se vrednuju ciljevi, a dijele se u dvije
skupine:
1. one koje ukljuuju jednostavno rangiranje, rangirani objekti dobivaju odreeni broj bodova
te cilj mora biti unaprijed utvren,
2. one koje se koriste provjernim mjerilima saznanja opsega u kojemu e pojedine varijante
ostvariti unaprijed odreeni skup ciljeva
Metoda matrice ciljeva - sadri dva elementarna obiljeja:
a) ciljeve planova potrebe, unaprijed definirati tako da se tijekom raunske operacije mogu
utvrditi odstupanja od realizacije ciljeva;
b) postavljene ciljeve treba pondedirati s odgovarajuim brojem pondera.
Ogranienja: a) ciljevi moraju biti unaprijed odreeni tj. vrednovani; b) moraju biti
operacionalizirani; c) da se utvrde pojedine skupine stanovnika na koje e negativno utjecati
pojedine razvojne strategije gradnje infrastrukture; d) da se odredi ponder radi odmjeravanja
dostignua kvantitativno odreenih ciljeva; e) da se utvrdi vremenska dimenzija trokova i koristi.
Postupak utvrivanja kriterija za ocjenu opravdanosti investiranja obuhvaa 14 koraka:
Plansko bilanna metoda predstavlja prilagoeni pristup analize trokova i koristi kojom se
koristi tzv. nekoristi pojedinih varijanti rjeenja kvantificiraju u novanim i nenovanim
vrijednostima. Primjenom te metode mogua je procjena dobiti za onu skupinu koja ima koristi od
izgradnje objekta prometne infrastrukture te iznosa koji bi trebalo platiti u obliku onoj skupini koja
gubi. Pri planskoj bilannoj metodi osnovno je: neke koristi koje stjee jedna skupina bivaju
trokovi za drugu skupinu, koja izgradnjom infrastrukturnog objekta ne poluuje pozitivne uinke.
Ostale metodeostalim metodama vrednovanja plana, kojima je poistovjeen ralanjen postupak
prorauna i iskazivanja uinaka, vrednuje se velik broj raznolikih uinaka plana. Nekim se
metodama vrednovanje plana na jednostavan, esto opisni nain ocjenjuje da li je alternativno
rjeenje u skladu s pojedinim ciljevima plana. Ocjena se iskazuje izrazima zadovoljava,
djelomino zadovoljava, ne zadovoljava ili nekim drugim izrazima kojima se oznaava
kvaliteta tih rjeenja. Metodom to ju je razradio D. Buchanan izraava se odnos izmeu
pristupanosti, kvalitete okolice i trokova21. Pod pojmom pristupanosti u ovom sluaju se
podrazumijeva sigurnost kretanja vozila, prikladna razdioba parkiralita i ukrcajnih objekata,
sposobost prometnog isistema da omogui neposredno kretanje vozila iz jednog podruja u drugo.
Glavna slabost tih metoda je subjektivnost postupka. Ta slabost se moe ublaiti skupnim
bodovanjem, ali se ipak ne moe ukloniti. Drugu glavnu slabost ovih meotda ine tekoe da se
procijenjene veliine utjecaja alternativnih rjeenja pretvore u sintetike iznose. S tim u svezi treba
napomenuti da noviji napredak u teoriji grafova, omoguuje razvitak skupnog izbora rjeenja s
viestrukim kriterijima.
Postupak utvrivanja kriterija za ocjenu opravdanosti investiranja obuhvaa 14 koraka:
21
Bunchanan, D.: Traffic in Towns, H.M.S.O., London 1963.
105
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
Utvrivanje investicijskih ulaganja

Definiranje izvora financiranja
Obveze prema izvorima financiranja
Plan amortizacije
Struktura trokova
Plan prihoda
Ekonomski tok projekta
Financijski tok projekta
Tok prihoda i trokova
Proraun neto sadanje vrijednosti projekta
Proraun godine pozitivnih efekata
Proraun interne stope rentabilnosti projekta
Analiza osjetljivosti
Analiza rizika
8.4. Metodologija i modeli optimiranja logistikih lanaca u mrei RTC-a

Mrea robno-transportnih centara predstavlja logistiki sustav koji prua usluge klijentima koji
svoje robne tokove distribuiraju u irem gospodarskom prostoru. Logistiki lanci, kao nosioci
realizacije robnih tokova, mogu gravitirati mrei centara pod odreenim uvjetima i povlasticama
koje mrea prua u odnosu na klasine direktne ili indirektne transportne lance. Planeri, donositelji
odluka, poiljatelji i primatelji robe, pruatelji logistikih usluga odluuju o stratekom ili
operativnom usmjeravanju svojih tokova na mreu RTC-a.
Osnovni cilj metodologije i modela je kvantitativna podrka procesima stratekog odluivanja o
usmjeravanju logistikih lanaca. Metodologija ima sljedee faze:
1. faza definiranje koncepcije i modela logistikih lanaca u funkciji lokacije podsustava i
stupnja kooperacije u lancu;
2. faza strukturiranje sustava logistikog lanca i procesa;
3. faza definiranje kriterija optimiranja i postupaka njihove primjene;
4. faza definiranje heuristikog algoritma, simulacijskih modela.
8.4.1. Modeli logistikih lanaca u mrei robno-transportnih centara
Korisnik i pokreta transportnih tokova moe imati izbor izmeu 4 modela logistikih lanaca u
mrei RTC-a i postojeeg stanja, odnosno modela koji ne koristi usluge RTC-a. Razgranienja ovih
modela karakteriziraju 4 koncepcijske postavke [13]:
- lokacija stabilnih elemenata logistikog sustava, kao to su terminali, skladini sustavi
itd., moe biti u blizini korisnika, pridruena sustavima njegove osnovne djelatnosti, ili u
RTC-u;
- izgraene stabilne sustave, bez obzira na njihovu lokaciju, moe koristiti jedan ili vie
korisnika;
- postoji mogunost koritenja sabirnodistributivnih funkcija RTC-a u sferi
makrodistributivnih i mikrodistributivnih tokova;
- samostalna izgradnja podsustava i usluga ili njihovo iznajmljivanje i plaanje usluge
specijaliziranim tvrtkama osnovna je dilema koja se razmatra kroz MOB (Make or Buy)
strategiju.
Ove etiri osnovne koncepcije svaka sa po dvije mogunosti ini 16 moguih kombinacija koje se
mogu svrstati u etiri modela kada se koristi mrea RTC-a i u tzv. nulti model kada korisnici ne
usmjeravaju logistike lance na mreu RTC-a. Generiranje varijantnih kombinacija logistikih
lanaca umnoava se u zavisnosti od jo dvije grupe faktora, a to su:
106
- podruje sabiranja logistikih aktivnosti (loko transport, daljinski transport, naruivanje,

skladitenje, zalihe, sortiranje, prekrcaj, formiranje ukrcajne jedinice, informacijske
logistike usluge) i
- aspekt homogenosti logistikih tokova u pogledu vrste robe, dobavljaa korisnika,
ukrcajno logistike jedinice i dispozicije.
Razliite kombinacije logistikih lanaca, generirane prema spomenutim koncepcijskim postavkama,
mogue je grupirati u slijedee modele (Tablica 9.) [13]:
Model 0 svi logistiki sustavi su izvan prostorno zaokruene cjeline RTC-a i logistiki
lanci nisu usmjereni na mreu RTC-a (kombinacije 1, 3, 5 10). Kombinacije 1,
3, 5 i 10 grupirane u modelu 0 predstavljaju one gospodarske sustave kod kojih
mrea logistikih centara nema potpunu afirmaciju.
Tablica9. Modeli logistikih lanaca u mrei robno-transportnih centara
KOMBINACIJE I
MODELI
R.B.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
MODELI
MODEL 0
MODEL 2
MODEL 0
MODEL 1
MODEL 0
MODEL 3
MODEL 2
MODEL 2
MODEL 1
MODEL 0
MODEL 1
MODEL 3
MODEL 4
MODEL 2
MODEL 1
MODEL 4
LOKACIJA STABILNIH
ELEMENATA
SUSTAVA
kod
korisnika
x
u RTC-u
x
x
x
x
BROJ KORISNIKA
STABILNIH
ELEMENATA
SUSTAVA
jedan
korisnik
x
x
Vie
korisnika
ne koristi
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
KORISTI OD
MOGUNOSTI
SABIRANJA
ZAHTJEVA PREKO
RTC-a
x
x
x
x
x
x
x
BUY
x
x
x
x
MAKE
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
koristi
MOB
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Izvor: [13]
Model 1 logistiki sustavi su van RTC-a, ali korisnici usmjeravaju svoje lance na mreu
RTC-a (kombinacije 4, 9, 11 i 15). Kombinacije 4, 9, 11 i 15 su mogunosti koje
koriste povoljnost usmjeravanja tokova na mreu RTC-a. U svim
kombinacijama klijent ima logistiki sustav van RTC-a , a od RTC-a kao
logistikog vora koristi prednost sabiranja logistikih tokova u pogledu
razliitih aspekata homogenosti22.;
Model 2 logistiki sustav jednog korisnika je u RTC-u i on ga sam koristi (kombinacije 2,
7, 8 i 14). Ovaj model predstavlja vei stupanj dislokacije logistikih sustava i
kooperacije klijenata i davatelja usluga u okviru jedinstvenog sustava mree
RTC-a.;
Model 3 logistiki sustav vie korisnika je u RTC-u i oni sami za vlastite potrebe
zajednikim ulaganjima i koritenjem ostvaruju zajednike interese (kombinacije
22
Sve kombinacije u modelu 1, u pogledu lokacije stabilnih logistikih sustava, broja korisnika i MOB strategije
identina su kombinacijama u modelu 0. Jedina razlika je u usmjeravanju logistikih lanaca.
107
6 i 12). Razliku izmeu ove dvije kombinacije ini mogunost sakupljanja

zahtjeva u daljinskom i loko transportu, to je jednim dijelom i posljedica
karakteristika svih tokova koji, u makrodistribuciji i mikrodistribuciji gravitiraju
promatranom RTC-u. Efekti ove koncepcije mogu biti: smanjenje
trokovanaruivanja, skladitenja, sortiranja, prekrcaja i zaliha iste vrste robe
koju koristi vie klijenata u gravitacijskoj zoni. Kako se radi o istim robama
postoji mogunost njihovog nabavljanja od istih dobavljaa, to istovremeno
znai i racionalizaciju naruivanja i daljinskog transporta. U daljinskom
transportu se formiraju homogene ukrcane jedinice, a u loko transportu se
ostvaruju znaajni efekti u pogledu dispozicije.;
Model 4 vie klijenata zajedniki koristi logistiki podsustav RTC-a, pri emu izbjegavaju
vlastita ulaganja u njihovu izgradnju u tvornikom kompleksu, ali i ulaganja u
njihovu izgradnju u RTC-u (kombinacije 13 i 16). Najei primjer ove
koncepcije je okupljanje vie njih oko iste tehnologije skladitenja koja se
zasniva na standardiziranim ukrcanim jedinicama. Kao i u modelu 3,
(kombinacije 13 i 16) modela 4 razlikuju se u viem stupnju sakupljanja tokova
klijenata sa svim ostalim tokovima koji gravitiraju promatranom RTC-u.
8.4.2. Strukturiranje i opis sustava i lanaca u mrei RTC-a
Strukturiranje sustava podrazumijeva definiranje i opis najbitnijih karakteristika mree RTC-a.
Mrea RTC-a u ovoj metodologiji definirana je na slijedei nain[13]:
1. konanim skupom od nrtc elemenata RTC = { rtc1, rtc2,... , rtcnrtc };
2. matricom povezanosti i udaljenosti u cestovnom, eljeznikom itd. transportu jer su
prema tehnolokoj koncepciji svi RTC-i meusobno direktno povezani;
3. gravitacijskom zonom svakog RTC-a rtcidefiniranom kao Gi={gi1, gi2,... , gik}
odnosno skup gradova koji po svom prostorno-geografskom i prometnom poloaju
gravitiraju itom RTC-u. Pojedina mjesta u gravitacijskoj zoni nemaju isti stupanj
pripadnosti centru, a pojedina mogu podjednako gravitirati razliitim centrima. Prema
dosadanjem iskustvu najvei broj potencijalnih generatora robnih tokova gravitira sa
udaljenosti do 50 i 100 kilometara;
4. skupom podsustava RTC-a RSi ={rsi1, rsi2,... , rsip}, gdje je RSi RS, i (1 , nrtc), RS
je potpun skup podsustava RTC-a od 50 elemenata opisanih u prethodnim
poglavljima. Kako nemaju svi RTC-i sve podsustave potpuno razvijenog centra,
(njihova struktura se razlikuje), to moe opredjeljujui utjecati na usmjeravanje
transportnih tokova.
Poetno zavrne toke robnih tokova u kojima dolazi do kvalitativne transformacije jesu mjesta
proizvodnje i potronje, a definirana su kao skup poiljatelja PO ={po1, po2,... , ponpo} i skup
primatelja PR={pr1, pr2,... , prnpr} s konanim brojem elemenata. Strukturiranje skupova PO i PR je
postupak koji se zasniva na analizi homogenosti u pogledu jednog ili vie aspekata sakupljanja
zahtjeva u prostoru i vremenu:
- pripadnosti gravitacijskoj zoni,
- dispozicije u loko transportu,
- tehnologije skladitenja,
- dispozicije i tehnologije daljinskog transporta,
- strukture artikala na zalihama.
Lokacija poiljatelja poi{poi PO, i (1 , npo)}i lokacija primatelja prj{prj Pr, j (1, npr)}
definirane su kao matrice LPO ( i , z) i LPR (j , z), gdje je z (1 , 3) prema slijedeem:
1. pripadnost gravitacijskog zoni RTC-a u mrei
LPO ( i , 1 ) ( 1 , nrtc) i LPR ( j , 1 ) ( 1 , nrtc) ,
108
1.
2.
mikrolokacija poiljatelja i primatelja u zoni gravitacije odreena je pravcem i

udaljenou, gdje pravac uzima jednu od u ovom sluaju osam vrijednosti zvjezdastog
koordiniranja.
LPO ( i , 2 ) ( 1 , 8 ) i LPR ( j , 2 ) ( 1 , 8 ) ,
udaljenost poiljatelja, odnosno primatelja od RTC-a izraena je u kilometrima i uzima
jednu vrijednost na intervalu ( 1 , 100 ).
LPO ( i , 3 ) ( 1 , 100 ) i LPR ( j , 3 ) ( 1 , 100 ).
Skup svih artikala u modelu A = {a1 , a2 , ... , anart}je unija skupa artikala svih poiljatelja i
primatelja:
A = APO APR
npo
APO = Ui=1 APOi = APO1APO2APO3..... APOnpo
APR = Uj=1nprAPRj = APR1APR2APR3..... APRnpr ;
pri emu su artikli tretirani kao pojedinane robe ili robne grupe sa slijedeim karakteristikama
svakog artikla ai , i ( 1 , nart): dimenzija paketa, broj proizvoda u paketu, broj paketa na paleti,
masa proizvoda i cijena proizvoda. Na osnovu karakteristika artikala i strukture konkretnog
transportnog zadatka, pri izboru vozila koriste se modeli optimiranja koji definiraju najbolju
varijantu iskoritenja prostora i nosivosti u lancu. Model definira najbolju iskoristivost pri
okrupnjavanju logistikih jedinica na ralaciji paket-paleta-vozilo (kontejner).
8.4.2.1. Prijedlog rjeenja kontejnerskog terminala na podruju RH
Kapacitet, smjetaj i predloeni tehnoloki proces rada budueg kontejnerskog terminala uvjetovani
su ulogom kolodvora Dugo Selo u tehnoloki maksimalno efikasnom radu budueg terminala. Bolje
reeno kolodvor Dugo Selo kljuan je u odreivanju preradne sposobnosti planiranog terminala.
S tim u vezi u daljoj razradi faza izgradnje uzete su u obzir u sluaju kolodvora Dugo Selo dvije
faze. U prvoj fazi uzima se u obzir postojee stanje u kolodvoru Dugo Selo, i predlae se odreena
prenamjena postojeih kolosijenih skupina u funkciji rada budueg terminala koja u konanici
utvruje i maksimalnu preradnu sposobnost terminala u postojeim uvjetima. U drugoj fazi uzeta je
u obzir injenica da e se kroz projekt rekonstrukcije i modernizacije te dogradnje drugog
kolosijeka na pravcu Dugo Selo-Krievci financiran iz IPA fonda EU, izvesti i rekonstrukcija
kolodvora Dugo Selo, te je predloeno odreeno tehnoloke rjeenje kako bi navedeni kolodvor i
nadalje na kvalitetan nain obavljao i onaj dio rada vezan za budui kontejnerski terminal.
Kolodvor Dugo Selo-postojee tehniko eksploatacijske znaajke
Kolodvor Dugo Selo nalazi se na 445+155 km, poetni je odnosno zavrni kolodvor na prugama
M201 D.G.-Koprivnica-Dugo Selo i M102 Zagreb G.K.-Dugo Selo, odnosno odvojni kolodvor za
prugu M103 Dugo Selo-Novska.
Kolodvor je otvoren za prijam i otpremu putnika u unutarnjem i meunarodnom prometu, te prijam
i otpremu vagonskih poiljaka u unutarnjem i meunarodnom prometu.
Za prijam i otpremu vlakova koriste se 2., 3., 4., 5., 6. i 7. kolosijek, dok kolosijeci 10. (produetak
3. kolosijeka od strane Koprivnice) i 13. (produetak 4. kolosijeka u smjeru Zagreba), slue za
prolaz vlakova kod ulaza i izlaza, te kao obilazni za lokomotive. Kolosijeci namijenjeni za ukrcaj i
iskrcaj vagonskih poiljaka prvenstveno su 1. i 8. kolosijek.
109
KOLODVOR DUGO SELO

Postojee stanje
KZ
1. Manipulativni kolosijek
Ind. kol. PILANA
Ureena povrina
E2
Ureena povrina
2. Prijemno otpremni kolosijek

D2
Koprivnica
3. Glavni prolazni kolosijek
E3
D3
Ureena povrina
E4
E5
D4
Zagreb
D5
No
6. Prijemno otpremni kolosijek
E6
vs
7. Garani kolosijek
D7
9. Loioniki kol.
ka
D6
E7
ZOP
Gorica
8. Manipulativni kolosijek
Ind.kol. ZOP
Namjena kolosijeka:
Kazalo:
1. kol manipulativni kolosijek

2. kol prijemno otpremni kolosijek
3. kol glavni prolazni kolosijek
7. kol garani kolosijek
8. kol manipulativni kolosijek
9. kol loioniki kolosijek
- kolosijek
- ulazni signal
- predsignal
- izlazni signal
- manipulativni signal
- granini kolosijeni signal
- iskliznica
Shema 1. Tehnoloka shema kolodvora Dugo Selo
Osim ovih, postoji, jo i manipulativni krnji kolosijeci, koji takoer slue za manipulaciju
vagonskim poiljkama i smjetaj vozila, a to su:
Kod kolosijeka gdje je korisna duljina upisana dvojako, manja duljina uzeta je od izolacije
cestovnog prijelaza u 444+802 km, a vea od skretnikih izolacija.
Tablica 10. Korisne duljina kolosijeka u kolodvoru Dugo Selo
broj kolosijeka
1. kolosijek
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
korisna duljina (m)

524
543/567
639/637
778/718
783/784
783/784
692/669
668/657/442
311
235
76
111
328
42
69
Kolosijeni kapaciteti kolodvora Dugo Selo

U kolodvoru Dugo Selo u sadanjim uvjetima za prijem i otpremu vlakova namijenjenih novom
Cargo Centru Zagreb prema preporuci autora studije koristio bi se 7. kolosijek korisne duljine
692/677 m. Obzirom da se iz novog logistikog centra u prvoj fazi ne planiraju pokretati vlakovi
veih duljina, gore navedeni kolosijeci udovoljavaju trenutnim potrebama korisnika.
Tehnoloki proces prerade vlakova za terminal u kolodvoru Dugo Selo
Stvarni preradni kapacitet kolodvora Dugo Selo za potrebe tehnolokog procesa rada kontejnerskog
terminala ovisi o broju kolosijeka koji su tehnolokim procesom rada kolodvora odreeni za prijem
vlakova.
110
Prethodne operacije. Svaki od vlakova zahtjeva odreene radnje koje se kod vlakova u prijemu
svode na slijedee prethodne operacije:
- vrijeme potrebno za pripremu prijema vlaka-10 min.;
- primopredaja popratnih dokumenata vlaka-5 min;
- skidanje zavrnog signala-5 min;
- odlazak vozne lokomotive s vlaka-5 min.;
- tehniki pregled vlaka-25 min.;
- komercijalni pregled vlaka-20 min.;
- sravnjenje dokumenata i teretnice-5 min.;
- izrada rasporeda manevriranja-5 min.;
- priprema sastava za manevriranje-5 min.;
- dolazak manevarske lokomotive na sastav rastavljanja-5 min..
Detaljan prikaz prethodnih operacija prikazan je na Grafikonu 1.
Red. Br.
Vrste radnji
Prije
dolaska
vlaka
Trajanje radnji po dolasku vlaka

Vrijeme u minutama
20
30
40
10
1.
Vrijeme potrebno za pripremu prijema vlaka
2.
Primopredaja popratnih dukumenata vlaka
3.
Skidanje zavrnog signala
4.
Odlazak vozne lokomotive s vlaka
5.
Tehniki pregled vlaka
25
6.
Komercijalni pregled vlaka i utvrivanje

njegovog sastava
7.
Sravnjenje dokumenata i teretnice
8.
Izrada rasporeda manevriranja
9.
Priprema sastava za manevriranje
10.
Dolazak manevarske lokomotive na sastav
Ukupno trajanje prethodnih radnji
50
10
20
40
Grafikon 1. Grafiki prikaz zauzetosti kolosijeka kod prethodnih operacija
Iz navedenog proizlazi da vrijeme zauzetosti kolosijeka u prijemu vlaka iznosi 40 min.

Glavne operacije. U glavne operacije podrazumijevaju se sve radnje vezane uz manevriranje sa
manevarskim sastavom.U glavne operacije spadaju:
zakvaivanje manevarske lokomotive i guranje sastava na kolosijek u terminalu-15 min.;
zakvaivanje manevarske lokomotive i izvlaenje sastava na prijemno-otpremni kolosijek
kolodvora Dugo Selo-15 min.;
Detaljan prikaz glavnih operacija prikazan je na Grafikonu 2.
111
Red. Br.
Vrste radnji
1.
zakvaivanje manevarske lokomotive i guranje sastava na kolosijek

u terminalu
Ukupno trajanje glavnih radnji
Red. Br.
Vrste radnji
1.
zakvaivanje manevarske lokomotive i izvlaenje sastava na

prijemno - otpremni kolosijek kolodvora Dugo Selo
Ukupno trajanje glavnih radnji
Trajanje glavnih radnji prilikom postavljanja

na ciljni kolosijek terminala
Vrijeme u minutama
10
20
30
40
15
15
Trajanje glavnih radnji prilikom postavljanja

na prijemno - otpremne kolosijeke
Vrijeme u minutama
10
20
30
40
15
15
Grafikon 2. Grafiki prikaz glavnih operacija prijemno-otpremnog kolosijeka kolodvora Dugo Selo
Iz navedenog grafikog prikaza uoljivo je da za postavljanje manevarskog sastava na kolosijek

terminala i prijemno-otpremni kolosijek kolodvora Dugo Selo potrebno 15 min.
Zavrne operacije. Kod vlakova u otpremi obavljaju se slijedee operacije:
- kvaenje vagona-20 min.;
- tehniki pregled vlaka-20 min.;
- komercijalni pregled i popis vlaka-20 min.;
- dolazak vozne lokomotive i punjenje glavnog zranog voda-15 min.;
- izdavanje dokumenata i obrada teretnice-10 min.;
- potpuna proba koenja-20 min.;
- stavljanje zavrnog signala-5 min.;
- ispostavljanje P-54 i ispostavljanje naloga-5 min.;
- ovjera putnoga lista i ispostavljanje naloga-5 min.;
- predaja popratnih dokumenata voznom osoblju-5 min.;
- osiguranje izlaza za vlak i otpremna vlaka-5 min..
Detaljan prikaz zavrnih operacija prikazan je na Grafikonu 3.Iz navedenog slijedi da vrijeme
potrebno za izvrenje zavrnih operacija iznosi 60 minuta. Vlak je nuno otpremiti u roku od 24
sata, jer ako se otpremi nakon navedenog vremena mora se prije otpreme istog ponoviti potpuna
proba konica.
112
Red. Br.
Trajanje zavrnih radnji

Vrijeme u minutama
30
40
50
Vrsta radnje
10
20
1.
Kvaenje vagona koji ulaze u

sastav vlaka
20
2.
Tehniki pregled vlaka
20
3.
Popis vlaka i komercijalni pregled

vlaka
4.
Dolazak vozne lokomotive i

punjenje glavnog zranog voda
5.
Izdavanje dokumenata i obrada

teretnice
6.
Potpuna proba konica
7.
Stavljnje zavrnog signala
8.
Ispostavljanje Pe-54 i
zakljuivanje putnog lista
9.
Ovjera putnog lista i

ispostavljanje naloga
10.
Predaja popratnih dokumenata

voznom osoblju
11
Osigurnje izlaza za vlak i

otprema vlaka
Ukupno trajanje zavrnih radnji
60
70
20
15
10
20
60
Grafikon 3. Grafiki prikaz zavrnih operacija prijemno-otpremnog kolosijeka kolodvora Dugo Selo23.
23
Navedena vremena potrebna za obavljanje pojedinih radnji prikazanih u prethodnim grafikonima dobivena su na
temelju vaeih normativa. Po izgradnji kolodvora moi e se utvrditi stvarna vremena za isto.
113
24
23
22
21
20
19
18
17
16
Kontejnerski vlak
15
13
2. 12
ter.kol.
14
24
23
22
21
20
19
18
17
16
15
13
12
1.
ter.kol.
14
24
23
22
21
20
19
18
17
16
15
13
7. kol.
12
14
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
1
0
2.
ter.kol.
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
1
0
1.
ter.kol.
7
6
5
1
7. kol.
2 terminalska kolosijeka bez RO-Le i FRIGO kol.
10
11
12
Grafikon 4. Grafiki prikaz zauzetosti 7. kolosijeka vlakovima za potrebe terminala (samo

kontejnerski kolosijeci)
Prema Grafikonu 4, maksimalni dnevni broj vlakova koji se mogu obraditi za potrebe terminala
iznosi:
- 9 kontejnerskih vlakova u dolazu;
- 9 kontejnerskih vlakova u odlazu.
114
24
23
22
21
20
19
18
17
16
Kontejnerski vlak
RO-LA/FRIGO vlak
15
13
RO-LA/ 12
FRGIO
14
24
23
22
21
20
19
18
17
16
15
13
2. 12
ter.kol.
14
24
23
22
21
20
19
18
17
16
15
13
1. 12
ter.kol.
14
24
23
22
21
20
19
18
17
16
15
13
7. kol.
12
14
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
1
RO-LA/ 0
FRGIO
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
1
0
2.
ter.kol.
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
1
0
1.
ter.kol.
7
6
5
4
1
7. kol.
2 terminalska kolosijeka sa RO-LAom i FRIGO kol. zajedno
10
11
12
Maksimalni dnevni broj vlakova ujedno i ograniava broj kolosijeka te sam rad novog
kontejnerskog terminala. Prema navedenom broju vlakova koji se mogu obraditi u postojeim
uvjetima proizlazi da se za potrebe kontejnerskog terminala moe izgraditi najvie dva kolosijeka.
Grafikon 5. Grafiki prikaz zauzetosti 7. kolosijeka vlakovima za potrebe terminala (kontejnerski i

RoLa/FRIGO kolosijeci)
Prema Grafikonu 5, maksimalni dnevni broj vlakova koji se mogu obraditi za potrebe terminala
iznosi:
- 10 vlakova u dolazu (8 kontejnerskih i 2 RoLa/FRIGO vlaka);
- 10 vlakova u odlazu (8 kontejnerskih i 2 RoLa/FRIGO vlaka).
kontejnerskog terminala.
115
Prema navedenom broju vlakova koji se mogu obraditi u postojeim uvjetima proizlazi da se za
potrebe kontejnerskog terminala moe izgraditi najvie dva kolosijeka (Shema 1.), odnosno jo
jedan kolosijek za potrebe RoLa-e odnosno prekrcaja FRIGO kontejnera.
Tehniko eksploatacijske karakteristike kolodvora Dugo Selo nakon rekonstrukcije
Prema navedenom prijedlogu usvojenom od strane H Infrastrukture d.o.o. budua namjena i
funkcija kolodvora nee se bitno mijenjati. Kolodvor e biti otvoren za prijevoz putnika u
unutarnjem i meunarodnom prijevoza, prijevoz vagonskih poiljaka. Prilikom rekonstrukcije
kolodvora Dugo Selo potrebno je voditi rauna o slijedeem:
- dogradnja dva kolosijeka za prigradski promet na dionici S. Marof-Zagreb G.K. - Dugo Selo;
- izgradnja drugog kolosijeka u smjeru Koprivnice;
- izgradnja drugog kolosijeka u smjeru Novske;
- formiranje Poslovne zone juno od kolodvora;
- uspostava prigradskog prometa prema Samoboru te Zaboku.
Ovakvom izvedbom rekonstrukcije kolodvora (Shema 2.) ulaz/izlaz iz/za smjer Koprivnice je u
pravac i na glavnim prolaznim kolosijecima u kolodvoru mora se osigurati ista brzina kao i na
pruzi. Zbog pojedinih ogranienja na izlaznoj strani prema Novskoj na tom dijelu biti e ograniena
brzina kretanja vlakova te e prolazna brzina kroz kolodvor iz tog smjera biti jednaka brzini na
pruzi. Ulaz iz smjera Novske je u pravac, a izlaz u smjeru Novske je u skretanje.Ovakvim rjeenjem
izvedbe rekonstrukcije kolodvora u potpunosti su odvojeni kolosijeci prigradskog prometa grada
Zagreba (u smjeru Sesveta) od daljinskog prometa, ali s mogunou meusobnih prelazaka
vlakova iz lokalnog prometa na kolosijeka za prigradski promet i obratno.Toke sueljavanja pruge
iz smjera Koprivnice i Novske svedena su na tehnoloki minimum, te omoguuju istovremene
vonje po kolosijecima bez ikakvih ogranienja. Omoguene su istovremene prolazne vonje na
relaciji Sesvete-Novska, odnosno Sesvete-Krievci uz minimalna ometanja.Sve ulazno-izlazne
vonje u prigradskom prometu mogu se ostvariti bez utjecaja na prolazne vonje daljinskih
vlakova.Budui da se planira izgradnja 1a. kolosijeka s bone strane kolodvorske zgrade potrebno
je postojee skladite te ukrcajno - iskrcajnu rampu ukloniti.
KOLODVOR DUGO SELO
konano rjeenje
1a. prijemno otpremni kolosijek

ind. kol. Pilana
KZ
Boni peron 400 m

1. prijemno otpremni kolosijek
18.
17.
Prigradski promet
grada Zagreb
14.
2.
11.
3.
1G.
23.
15.
1.
1b. garani kolosijek
24.
1c. garani kolosijek
25.
9.
5.
4. glavni prolazni kolosijek
7.
6.
27.
32.
10.
38.
Otoni peron 400 m
Daljinski promet
8.
Koprivnica
5. glavni prolazni kolosijek
12.
4.
34.
33.
13.
37.
31.
16.
36.
35.
30.
39.
29.
40.
Novska
28.
19.
Otoni peron 400 m

3M.
21.
20.
Namjena kolosijeka:
1a. kol prijemno otpremni kolosijek
1b. kol - garani kolosijek
1c. kol - garani kolosijek
1M. kolosijek za odravanje pruge
26.
22.
2M.
1M.
Ko
ra
od
i za e
ijec prug
los
va
nje
Ind. Kol. Dalekovod
KAZALO
Kolosijeci izgraeni u I. Fazi
Kolosijeci izgraeni u II. Fazi
Ulazni signal
Predsignal
Izlazni signal
Manevarski signal
Iskliznica
Shema 2. Tehnoloka shema kolodvora Dugo Selo-prihvaeno rjeenje

116
Tehnoloki proces prerade vlakova za terminal u kolodvoru Dugo Selo
12
11
10
9
8
7
6
Kontejnerski vlak
Kontejnerski vlak
RO-LA vlak/Vlak s FRIGO kontejnerima
5
4
3
1
Ro
0
La kol.
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
1
2.
0
ter.kol.
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
1
1.
0
ter.kol.
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
1
9. kol.
7
6
5
4
1
8. kol.
2 terminalska kolosijeka, RO-LA i FRIGO kol. zajedno
10
11
12
Stvarni preradni kapacitet kolodvora Dugo Selo koji je ujedno i preradni kapacitet za eljezniki
bruto teminala CCZ-a predstavlja broj kolosijeka koji su tehnolokim procesom rada kolodvora
odreeni za prijem vlakova. Prema planiranoj rekonstrukciji kolodvora i preporuci autora studije za
potrebe terminala moi e se koristiti 2. kolosijek, odnosno 8. i 9. kolosijek.
Vrijeme zauzetosti navedenih kolosijeka vlakovima na preradi nee se mijenjati u odnosu na
zauzetost kolosijeka u postojeim uvjetima kao to je prikazano u sljedeem poglavlju.
Grafikon 6. Grafiki prikaz zauzetosti 8. i 9. kolosijeka vlakovima za potrebe terminala (kontejnerski

kolosijeci i RoLa/FRIGO kolosijek) u vremenu 00-12 h
117
24
23
22
21
20
19
18
17
Kontejnerski vlak
Kontejnerski vlak
RO-LA vlak/Vlak s FRIGO kontejnerima
16
15
13
Ro
12
La kol.
14
24
23
22
21
20
19
18
17
16
15
13
2.
12
ter.kol.
14
24
23
22
21
20
19
18
17
16
15
13
1.
ter.kol. 12
14
24
23
22
21
20
19
18
17
16
15
13
9. kol.
12
14
19
18
17
16
13
8. kol.
12
14
15
2 terminalska kolosijeka, RO-LA i FRIGO kol. zajedno
20
21
22
23
24

kolosijeci i RoLa/FRIGO kolosijek) u vremenu 12-24
Prema navedenim Grafikonima 6. i 7. maksimalni dnevni broj vlakova koji se mogu obraditi za
potrebe terminala iznosi:
- 16 vlakova u dolazu (12 kontejnerskih i 4 RoLa/FRIGO vlakova);
- 16 vlakova u odlazu (12 kontejnerskih i 4 RoLa/FRIGO vlakova).
118
12
11
10
9
8
7
6
5
4
Vlak s FRIGO kontejnerima
RO-LA vlak
Kontejnerski vlak
Kontejnerski vlak
3
1
FRIGO
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
1
Ro
0
La kol.
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
1
2.
0
ter.kol.
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
1
1.
ter.kol. 0
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
1
9. kol.
7
6
5
1
8. kol.
2 terminalska kolosijeka, Ro-La i FRIGO odvojeno
10
11
12
Prema navedenom broju vlakova nakon rekonstrukcije proizlazi da se za potrebe kontejnerskog
terminala moe izgraditi najvie dva kolosijeka, te jedan kolosijek za potrebe RoLa-e odnosno
pretovara FRIGO kontejnera.

kolosijeci, RoLa i FRIGO kolosijek) u vremenu 00-12 h
119
24
23
22
21
20
19
18
17
RO-LA vlak
Kontejnerski vlak
Kontejnerski vlak
Vlak s FRIGO kontejnerima
16
15
13
FRIGO 12
14
24
23
22
21
20
19
18
17
16
15
13
Ro 12
La kol.
14
24
23
22
21
20
19
18
17
16
15
13
2.
12
ter.kol.
14
24
23
22
21
20
19
18
17
16
15
13
1.
ter.kol. 12
14
24
23
22
21
20
19
18
17
16
15
13
9. kol.
12
14
19
18
17
13
8. kol.
12
14
15
16
2 terminalska kolosijeka, Ro-La i FRIGO odvojeno
20
21
22
23
24

kolosijeci, RoLa i FRIGO kolosijek) u vremenu 12-24 h
Prema Grafikonima 8. i 9. maksimalni dnevni broj vlakova koji se mogu obraditi za potrebe
terminala iznosi:
- 16 vlakova u dolazu (8 kontejnerskih, 4 RoLa i 4 FRIGO vlakova);
- 16 vlakova u odlazu (8 kontejnerskih, 4 RoLa i 4 FRIGO vlakova).
120
Prema navedenom broju vlakova koji se mogu obraditi u ovoj varijanti proizlazi da se za potrebe
kontejnerskog terminala moe izgraditi najvie dva kolosijeka, jedan kolosijek za potrebe RoLa-e te
jedan za pretovar FRIGO kontejnera.
Intermodalni Terminal - proraun kapaciteta
Na terminalu za prekrcaj kontejnera izgraditi e se kranska staza za potrebe prekrcaja kontejnera sa
vagona. Planirana duljina kranske staze je 750 metara budui da se planira primanje vlakova
navedene duljine, ali nakon modernizacije kako samog kolodvora Dugo Selo tako i pruge prema
njemu.
U sadanjim uvjetima, zbog mnogih ogranienja na prugama kroz Republiku Hrvatsku dovoljna je
izgradnja staze duljine 400 m, budui da se iz kolodvora Rijeka Brajdica, odnosno kontejnerskog
terminala u Brajdici planiraju prometovati vlakovi navedene duljine. Meutim, po izgradnji nove
pruge prema Rijeci iz Rijekog vora prometovati e vlakovi i do 750 m.
Kao to je navedeno, u sadanjim uvjetima i obzirom na kapacitete kolodvora Dugo Selo za preradu
vlakova predvia se izgradnja portalne dizalice, s mogunou dogradnje jo jedne u zadnjoj fazi
izgradnje terminala. Prerada vlakova je mogua i koritenjem kontejnerskih viliara (reach stacker),
koji mogu zadovoljiti potrebe prerade kontejnera u I fazi (40.000 TEU godinje).
Na junoj strani kontejnerskog terminala, planirana je izgradnja stajanke za kamione na kojoj bi se
obavljao prekrcaj kamiona. Popreni presjek kontejnerskog mosta prikazan je na sljedeoj slici.
Slika 16. Popreni presjek kontejnerskog terminala
Osim kontejnerskog terminala, planirana je izgradnja i kolosijeka za potrebe prijevoza kamiona,

odnosno RoLa vlakova. S obzirom da se u takvim vlakovima nalazi do 20-ak vagona potrebno je
predvidjeti izgradnju kolosijeka korisne duljine 500 m. Na kraju kolosijeka nalaziti e se ukrcajnoiskrcajna rampa za kamione. Navedeni kolosijek, u sluaju potrebe moe se koristiti i za prekrcaj
FRIGO kontejnera budui da se ne planira veliki broj RoLa vlakova.
121
Jedna od mogunosti je i da se prekrcaj na odnosno sa vagona odvija uz pomo cestovnih

transtainera jer se kolosijek ne bi nalazio ispod portalne dizalice.
Uz navedenu rampu mogua je izgradnja skladita za potrebe paletiziranog tereta.
Ovakvom izvedbom eljeznikog dijela terminala on zauzima ukupno 194.331 m2 prostora, to
predstavlja 24% ukupne povrine konterskog terminala.
Izgled eljeznikog terminala prikazan je na slijedeoj slici. Detaljniji prikaz varijanti rjeenja
kontejnerskog i RoLa terminala dan je u prilozima 1 do 3 koji su sastavni dio studije.
Slika 17. Prikaz eljeznikog terminala budueg kontejnerskog terminala
122
9. LITERATURA
[1]Babi, D.: Model kategorizacije logistikodistribucijskih centara, Doktorska disertacija,
Sveuilite u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2010.
[2]Badanjak, D., Bogovi, B., Jeni, V.:Organizacija eljeznikog prijevoza, Sveuilite u Zagrebu,
Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2006.
[3]Carpenter, T.G., The Environmental Impact of Railways, John Wiley & Sons Ltd, Baffins Lane,
Chichester, West Sussex PO19 1UD, England, 1994.
[4] Croatian Institute of Finance and Accounting, Facing the Future of South East Europe,
CroatianChamber of Economy, Zagreb, 2010.
[5] Feriak, V., Medveek, I., Renko, F., Sremac, D., najder, B.:Poslovna logistika, Informator,
Zagreb, 1983
[6] Forumi o odrivom razvoju, Zbornik radova i izbor iz diskusije, Fondacija Heinrich Boell,
Zagreb, 2004
[7]IPC Dunav Jadran,Intermodalni prijevoz u Hrvatskoj s prijedlogom programa razvoja,
Intermodalni promotivni centar Dunav Jadran, Zagreb, 2007.
[8] IPC Dunav Jadran, Transformacija prometnog sustava Hrvatske intermodalnim prijevozom,
Intermodalni promotivni centar Dunav Jadran, Zagreb, 2013.
[9]Kesi, B., Jugovi, A., Perko, N.: Potrebe i mogunosti organizacije logistiko-distribucijskog
centra u rijekoj regiji, Pomorski zbornik 42 (2004)1, 187-208
[10]Mlinari, T.J., Rogi, K., Roi, T., 2011, Methodology for Determining Dry Port System
Transport Network - Case Study Port of Rijeka, DAAAM International Scientific Book 2011,
ISBN: 978-3-901509-84-1, pp. 133-146
[11] Padjen, J.:Osnove prometnog planiranja, Informator, Zagreb, 1986.
[12]Stipeti,A.:Infrastruktura eljeznikog prometa, Sveuilite u Zagrebu, Fakultet prometnih
znanosti, zagreb, 1999.
[13] Zeevi, S.:Robni terminali i robno-transportni centri, Univerzitet u Begradu, Saobraajni
fakultet, Beograd, 2009.
[14] Kesi, B., Jugovi, A., Perko, N.: Potrebe i mogunosti organizacije logistiko-distribucijskog
centra u rijekoj regiji, Pomorski zbornik 42 (2004)1, 187-208
[15] Stipeti, V.: Kriza u poljoprivredi - prioritetnoj djelatnost budueg gospodarstva Hrvatske,
Razred za drutvene znanosti HAZU i Hrvatski institut za financije i raunovodstvo: Kriza i okviri
ekonomske politike, Zagreb, 2009.
[16] Roi, T.: Sustav optimizacije pohrane kontejnera na pozadinskim terminalima, Doktorska
disertacija, Fakutet prometnih znanosti, Zagreb, 2014.
[17] WHITE PAPER Roadmap to a Single European Transport Area- Towards a competitive and
resource efficient transport system, Brussels, 28.3.2011,COM(2011) 144 final
[18] Voigt F.: Introduction to the study of the methodological problems of long-term freight traffic
forecasting, u radu K. M. Gwilliam, S. Petriccione, F. Voigt i J. A. Zighlera, Coordination of
investments in transport infrastructures, Brussels, Commission of the European Communities, 1973.
[19] Bunchanan, D.: Traffic in Towns, H.M.S.O., London 1963.
123

Robno Transportni Centri Skripta PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Robno Transportni Centri Skripta PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

SVEUILITE U ZAGREBU

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI

prof. dr. sc. Tomislav Josip Mlinari

ROBNO TRANSPORTNI CENTRI

Ricardo-ov model ................................................................................................ 55

Heckscher-Ohlin-ov model ................................................................................. 55

Specifini faktori ................................................................................................. 55

Gravitacijski model ............................................................................................. 55

5. PROMETNO-TEHNIKI IMBENICI MIKROLOKACIJE I IRE GRAVITACIJSKE

Direktne strane investicije i politika razvoja....................................................... 61

Suoavanje strategije stranih tvrtki-investitora sa stategijom zemlje u kojoj se

Rjeavanje konfliktnih ciljeva izmeustranih tvrtki-investitora i zemljedomaina SIGZ ................................................................................................... 62

Procjena oekivanih rezultata ............................................................................. 62

5.3. Energetska infrastruktura ........................................................................................... 63

Transport, promet i primarne djelatnosti ............................................................ 65

Transport, promet i sekundarne djelatnosti ......................................................... 66

Transport, promet i tercijarne djelatnosti ............................................................ 67

Transport, promet i kvartarne djelatnosti ............................................................ 68

Transport, promet i kvintarne djelatnosti ............................................................ 68

Nacionalni i meunarodni transportni i prometni sustavi s podsustavima ......... 69

6. STRUKTURA ROBNIH I TRANSPORTNIH TOKOVA .................................................. 71

8.2. Dimenzioniranje logistikih centara .......................................................................... 89

Tehnoloki pokazatelj dostupnosti ...................................................................... 96

8.2.2.1. Postojei robni tokovi unutranji i vanjski ukljuujui i tranzit ......................... 97

Modeli logistikih lanaca u mrei robno-transportnih centara ......................... 106

Strukturiranje i opis sustava i lanaca u mrei RTC-a ....................................... 108

8.4.2.1. Prijedlog rjeenja kontejnerskog terminala na podruju RH ............................. 109

ROBNO TRANSPORTNI CENTRI

ROBNO TRANSPORTNI CENTRI

Slika 1. Evolucija logistike

Antiko-rimsko razdoblje: Pod nazivom Logistamislilo se na upravu nad

ROBNO TRANSPORTNI CENTRI

premjetanje ve i upravljanje i uvoenje razmiljanja u kretanje i odravanje

ROBNO TRANSPORTNI CENTRI

Robni terminali igraju znaajnu ulogu u funkcionalnom strukturiranju logistike. Funkcionalno

LOGISTIKA POVRATA I OTPADNIH

Slika 2. Osnovne faze logistikih tokova

I faza - LOGISTIKA NABAVE, obuhvaa tokove sirovina, poluproizvoda, pomonih

ROBNO TRANSPORTNI CENTRI

- razmatranja: proizvoditi ili kupovati (make or buy) zajedniki s

lokacije pojedinog skladita

- IV faza - POVRATNA LOGISTIKA, bavi se protokom otpadnih materijala,

ROBNO TRANSPORTNI CENTRI

2. Neki od njih su u lokacijskom smislu i sastavni dio robno-transportnog centra, a neki

ROBNO TRANSPORTNI CENTRI

indirektna i za drave koje ulau znatna financijska sredstva u eljeznicu, a zauzvrat ne

ROBNO TRANSPORTNI CENTRI

propali upravo zbog loe prometne povezanosti odnosno nezadovoljavajueg eljeznikog

ROBNO TRANSPORTNI CENTRI

prihvata suvremenih brodova. Ukupno gledajui postojei prometni sustav Republike

ROBNO TRANSPORTNI CENTRI

2. OPI POJMOVI O RTC-ima

ROBNO TRANSPORTNI CENTRI

kvaliteti raspoloivih prijevoznih kapaciteta. Sloenost tih veza zahtijeva da se briljivo

ROBNO TRANSPORTNI CENTRI

razlikuju se terminali u: morskim lukama, eljeznikim voritima, zranim lukama,

ROBNO TRANSPORTNI CENTRI

poluproizvodi i gotovi proizvodi klasificirana je trgovakom nomenklaturom roba koja je vrlo

ROBNO TRANSPORTNI CENTRI

Slika 3. Transformacija robnih tokova

ROBNO TRANSPORTNI CENTRI

Slika 4. Vrste transformacije

ROBNO TRANSPORTNI CENTRI