MINISTRIO DA EDUCAO E DO DESPORTO

Escola de Minas da Universidade Federal de Ouro Preto

Departamento de Engenharia de Minas
Programa de Ps-Graduao em Engenharia Mineral PPGEM

CLASSIFICAO E DIAGNSTICO DAS ESTRADAS DE MINA DE

LAVRA A CU ABERTO DE MINRIO DE FERRO DENTRO DO
QUADRILTERO FERRFERO

Autora: MARA DOS SANTOS REIS

Orientador: Prof. Dr. WALDYR LOPES DE

OLIVEIRA FILHO

Dissertao apresentada ao Programa de PsGraduao do Departamento de Engenharia de

Minas da Escola de Minas da Universidade
Federal de Ouro Preto, como parte integrante
dos requisitos para obteno do ttulo de
Mestre em Engenharia Mineral.

rea de concentrao:
Lavra de Minas
Ouro Preto/MG
Outubro de 2014

R375c

Reis, Mara dos Santos.

Classificao e diagnstico das estradas de mina de lavra
a cu aberto de minrio de ferro dentro do Quadriltero
Ferrfero [manuscrito] / Mara dos Santos Reis. - 2014.
xvii, 132 il.: color; grafs; tabs.
Orientador: Prof. Dr. Oliveira Filho Waldyr Lopes de.
Dissertao (Mestrado) - Universidade Federal de Ouro
Preto.
Escola de Minas. Departamento de Engenharia de Minas.
Programa de Ps-Graduao em Engenharia Mineral.
rea de Concentrao Lavra de Minas.
1. Minerao a cu aberto - Teses. 2. Minas e minerao Teses. 3. Transporte a cu aberto - Teses. 4. Quadriltero
Ferrfero (MG) - Teses. I. Oliveira Filho, Waldyr Lopes de.
II. Universidade Federal de Ouro Preto. III. Titulo.
CDU: 622.68

Catalogao: www.sisbin.ufop.br

II

Dedicatria
Dedico este trabalho aos meus pais Eustquio de Paula Reis e Ana Lcia Santos Reis
que sempre me apoiaram, confortaram e incentivaram nesta e em quaisquer outras
etapas da minha vida. Nada seria possvel sem vocs!

III

Agradecimentos
Inicialmente agradeo aos meus pais, Eustquio e Ana Lcia, por tudo. Ao meu
namorado Wellington, com quem sempre pude contar. s minhas queridas irms,
Mariane e Marinella, pela presena e torcida. s minhas tias, tios e primos, pelo
incondicional incentivo.
Ao meu orientador, o Prof. Dr. Waldyr Lopes de Oliveira Filho, que vem norteando
minha vida acadmica desde meados de minha graduao. Agradeo pelas crticas,
pelos elogios, pelas cobranas, enfim por todo apoio que contribuiu tanto para meu
crescimento profissional quanto pessoal durante este tempo de convivncia.
empresa Vale, por ter possibilitado o desenvolvimento deste trabalho, e mais
especificamente, aos seus colaboradores que trabalham no Complexo de Itabira, que
sempre se mostraram abertos a sugestes e souberam esclarecer com bastante nitidez
sua realidade.
FAPEMIG, pelo suporte financeiro ao projeto do qual esta dissertao parte
integrante.
A todos os professores do PPGEM, pelas aulas, pelas dvidas sanadas e pelas
conversas, que fazem o DEMIN se assemelhar a um pedao de nossas casas.
s amigas de Ouro Preto (e de vida) Luca e Vanessa pelas gargalhadas, pelos choros,
por tudo.
D. Terezinha que por um curto, mas prazeroso intervalo de tempo, tornou minha vida
mais tranquila.
De forma geral, a todos que, de alguma forma, contriburam para o bom andamento
deste trabalho, externo a minha gratido.

IV

Resumo
O presente trabalho prope a padronizao de procedimentos para a obteno e
gerenciamento de estradas de mina, em lavra de minrio de ferro, dentro do
Quadriltero Ferrfero, com foco em um sistema de classificao dessas vias.

trabalho foi todo desenvolvido dentro de um contexto real da minerao, atravs da

seleo de uma unidade representativa das condies gerais de estradas e envolvendo o
pessoal que atua no setor. A sequncia metodolgica contou com uma extensa reviso
das prticas correntes, nivelamento terico dos participantes da pesquisa, formalizao
da experincia existente e sugestes de melhoria, atravs de workshops e visitas
tcnicas e, finalmente, a consolidao do trabalho com a produo de vrios
documentos tcnicos e cientficos. A unidade selecionada para a conduo do trabalho
foi o Complexo de Itabira, em Minas Gerais, onde as estradas de mina foram divididas
em acessos principais, acessos secundrios, e acessos praa (de lavra ou de descarga,
quando em depsitos de estril), com base em critrios de funcionalidade, permanncia,
extenso e nvel de servio. Alm da definio das classes e dos critrios de
classificao, para cada categoria de estrada foi determinado um conjunto de fatores a
serem observados nas trs mais importantes macroatividades das estradas projeto,
construo e manuteno grupados na forma de matrizes. Tal classificao guia a
obteno de uma estrada adequada dentro de sua funo, ao mesmo tempo em que
contribui para a racionalizao do uso de recursos no planejamento de produo. Os
resultados desse trabalho quanto s matrizes de fatores so diferenciados. As definies
dos requisitos que, para os mineradores, produzem maiores impactos sobre as estradas e
sobre os quais o conhecimento prvio era maior (projeto geomtrico, projeto de
drenagem e manuteno) foram mais conclusivas e enfticas, do que aqueles
relacionados s demais etapas (projeto de pavimento e construo), que so conduzidas
com menos critrio. Acredita-se que essa classificao de estradas de mina tem grande
potencial de utilizao, contando com os ajustes devidos propagao de seu uso e a
necessria complementao de anlises econmicas comparativas. Espera-se que essa
nova viso do tema possa se estender tambm para estradas de mina de lavras de outros
minrios e em diferentes cenrios.

Palavras-chave: estradas de mina a cu aberto, sistemas de classificao de estradas,

projeto de estradas, construo de estradas, manuteno de mina.

VI

Abstract
This research propose the standardization of procedures around obtainment and
management of mine haul roads, in iron ore mining, within the Quadriltero Ferrfero,
focusing on a classification system of these structures. The work was developed within
a real context of mining, through the selection of a representative site about the general
conditions of roads and involving staff acting in the sector. The methodology was
composed by an extensive review of current practices, a theoretical leveling of the
research participants, the formalization of existing experience and improvement
suggestions, through workshops and technical visits, and finally, the consolidation of all
information with the production of various technical and scientific documents. The
selected site for the research conduction was the Itabira Complex, in Minas Gerais,
where the mine haul roads were divided main access, secondary access, and access to
the (load or discharge, when in waste dumps) square, considering functionality,
permanence, extent, and service level criteria. Besides the definition of classes and of
classification criteria, for each mine haul road category was given a factors set to be
observed in the three most important macro activities involving roads design,
construction and maintenance grouped in matrices. This classification guides the
obtainment of a proper mine haul road, within its function, while contributing to a
rational use of resources, in production planning. The results of this research, about the
factors matrices, are differentiated. The requirements definition related to macro
activities, which for miners have higher impacts on the mine haul roads and on which
the prior knowledge was greater (geometric design, drainage design and maintenance)
were more conclusive and emphatic, than those related to other stages (pavement design
and construction), which are conducted under criterion. It is believed that this mine haul
road classification system has a great use potential, mainly with the adjustments due to
the spread of its use, and the necessary complementation with comparative economic
analyses. It is hoped that this new view of the subject mine haul roads can also be
extended for access of other minerals mines and in different scenarios.
Keywords: mine haul roads, haul road classification system, haul road design, haul road
construction, mine maintenance.

VII

Sumrio
Resumo.... ............................................................................................................ V
Abstract.. .......................................................................................................... VII
Lista de Figuras ............................................................................................... XII
Lista de Tabelas ........................................................................................... XIV
Lista de Abreviaes, Nomenclaturas e Smbolos....................................... XVI
1. Introduo ..................................................................................................... 1
1.1.

Consideraes Gerais .................................................................................. 1

1.2.

Justificativa ................................................................................................. 2

2. Objetivos ........................................................................................................ 7
2.1.

Objetivo Geral............................................................................................. 7

2.2.

Objetivos Especficos ................................................................................. 7

3. Reviso Bibliogrfica .................................................................................... 8

3.1.

Estradas e suas particularidades .................................................................. 8

3.2.

Projetos de estrada .................................................................................... 10

3.2.1.

Projeto geomtrico............................................................................. 11

3.2.2.

Projeto de pavimento ......................................................................... 12

3.2.3.

Projeto de drenagem .......................................................................... 15

3.3.

Construo de estradas.............................................................................. 17

3.4.

Manuteno de estradas ............................................................................ 24

3.5.

Sistemas de classificao de estradas ....................................................... 31

3.5.1.

BRASIL (1999) e BRASIL (2006).................................................... 31

3.5.2.

Kaufman e Ault (1977) ...................................................................... 34

3.5.3.

Tannant e Regensburg (2001) ........................................................... 36

VIII

3.5.4.

Thompson e Visser (2008) ................................................................ 36

3.5.5.

Oliveira Filho et al. (2010b) .............................................................. 38

3.6.

Requisitos para as estradas de mina sugeridas por Oliveira Filho et al.

(2010b)............... ......................................................................................................... 40

4. Metodologia ................................................................................................. 43
4.1.

Mtodo ...................................................................................................... 43

4.2.

Unidade amostral de minerao escolhida................................................ 45

4.3.

Grupo de trabalho ..................................................................................... 49

5. Apresentao e Discusso dos Resultados ................................................ 50

5.1.

Importncia das estradas e focalizao do grupo de trabalho ................... 50

5.2.

Sistema de classificao de estradas e acessos de mina ........................... 52

5.3.

Projeto Geomtrico ................................................................................... 55

5.3.1.

Quadro atual ...................................................................................... 55

5.3.2.

Prtica recomendada .......................................................................... 57

5.3.3.

Matriz de requisitos geomtricos....................................................... 60

5.3.3.1. Veculo .......................................................................................... 61

5.3.3.2. Distncia de frenagem e visibilidade ............................................ 61
5.3.3.3. Greide ............................................................................................ 64
5.3.3.4. Largura .......................................................................................... 65
5.3.3.5. Raio mnimo das curvas ................................................................ 66
5.3.3.6. Superlargura .................................................................................. 66
5.3.3.7. Inclinao transversal .................................................................... 68
5.3.3.8. Leiras ............................................................................................. 71
5.4.

Projeto de Pavimento ................................................................................ 72

5.4.1.

Prtica atual ....................................................................................... 72

IX

5.4.2.

Prtica recomendada .......................................................................... 74

5.4.2.1. Capacidade de suporte ................................................................... 74

5.4.2.2. Dimensionamento estrutural - exemplo ........................................ 77
5.4.2.3. Dimensionamento funcional ......................................................... 78
5.4.3.

Matriz de fatores e requisitos de projeto de pavimento ..................... 78

5.4.3.1. Matriz de fatores - Projeto Estrutural ............................................ 79

5.4.3.2. Matriz de fatores - Projeto Funcional ............................................ 86
5.5.

Projeto de Drenagem ................................................................................ 96

5.5.1.

Prtica atual ....................................................................................... 96

5.5.2.

Prtica recomendada e discusso da matriz de fatores ...................... 97

5.5.2.1. Drenagem dos acessos in-pit ......................................................... 97

5.5.2.2. Drenagem dos acessos em pilhas ................................................ 101
5.5.2.3. Drenagem dos acessos ex-pit ...................................................... 103
5.5.2.4. Drenagem de intersees ............................................................. 104
5.5.2.5. Chuva de projeto ......................................................................... 104
5.5.3.
5.6.

Matriz de fatores do projeto de drenagem ....................................... 105

Construo .............................................................................................. 105

5.6.1.

Situao atual................................................................................... 106

5.6.1.1. Geral ............................................................................................ 106

5.6.1.2. Terraplenagem ............................................................................. 106
5.6.1.3. Construo do pavimento ............................................................ 108
5.6.2.

Prtica recomendada ........................................................................ 109

5.6.2.1. Compactao ............................................................................... 109

5.6.2.2. Controle de Compactao ........................................................... 110
5.6.2.3. Materiais de construo ............................................................... 112
5.6.2.4. Preparao prvia dos materiais .................................................. 114

5.6.2.5. Anti-p ........................................................................................ 115

5.6.3.
5.7.

Matriz de fatores de construo ....................................................... 115

Manuteno ............................................................................................. 116

5.7.1.

Prtica atual ..................................................................................... 116

5.7.2.

Prtica recomendada ........................................................................ 118

5.7.2.1. Operaes rotineiras .................................................................... 118

5.7.2.2. Manuteno das drenagens.......................................................... 120
5.7.2.3. Manuteno das leiras ................................................................. 120
5.7.3.
5.8.

Matriz de fatores de manuteno ..................................................... 120

Readequao ........................................................................................... 121

6. Concluses ................................................................................................. 123

7. Sugestes e Recomendaes ..................................................................... 127
Referncias Bibliogrficas .............................................................................. 129
ANEXOS .......................................................................................................... 133

XI

Lista de Figuras
Figura 3.1: Tipos de estradas: (a) rodoviria pavimentada; (b) vicinal de terra; (c)
florestal; e (d) de mina. Modificado de Sousa (2011). ..................................................... 9
Figura 3.2: Estrutura do pavimento. Modificado de Bernucci et al. (2007). .................. 13
Figura 3.3: Seo tpica de um pavimento e as caractersticas avaliadas no
dimensionamento. Traduzido de Thompson e Visser (1996). ........................................ 13
Figura 3.4: Cone Sul Africano ou DCP (Dynamic Cone Penetrometer). Fonte: Resende
(2012). ............................................................................................................................. 22
Figura 3.5: baco para a definio do momento a se intervir na estrada atravs de uma
operao de manuteno. Traduzido de Thompson e Visser (2008). ............................. 28
Figura 3.6: Custo total de operao de uma estrada de mina em funo de seu custo de
manuteno propriamente dito e do custo de operao dos veculos. Traduzido de
Thompson e Visser (2008). ............................................................................................. 30
Figura 3.7: Matriz de requisitos para o Projeto Geomtrico. Fonte: Oliveira Filho et al.
(2010b). ........................................................................................................................... 40
Figura 3.8: Matriz de requisitos para o Projeto Estrutural. Fonte: Oliveira Filho et al.
(2010b). ........................................................................................................................... 41
Figura 3.9: Matriz de requisitos para o Projeto de Drenagem. Fonte: Oliveira Filho et al.
(2010b). ........................................................................................................................... 41
Figura 3.10: Matriz de requisitos para a fase de Construo. Fonte: Oliveira Filho et al.
(2010b). ........................................................................................................................... 42
Figura 4.1: Localizao do Complexo Itabira no Quadriltero Ferrfero. Fonte: Oliveira
Filho et al. (2010c). ......................................................................................................... 47
Figura 4.2: Classes de acessos definidas em uma das Minas do Meio durante a visita de
campo inicial. .................................................................................................................. 48
Figura 5.1: Esquema da situao tpica de acessos de mina de acordo com o sistema de
classificao proposto (sem escala). ............................................................................... 55
Figura 5.2: Distncia de visibilidade e distncia de frenagem em curvas horizontais: (a)
situao insegura; (b) situao segura. Modificado de Thompson e Visser (2008). ...... 62
Figura 5.3: baco para determinao da distncia de frenagem descendo. Traduzido de
Kaufman e Ault (1977). .................................................................................................. 63

XII

Figura 5.4: Configurao da inclinao transversal para drenagem: (a) abaulamento; (b)
caimento lateral nico. Traduzido de Thompson e Visser (2008). ................................. 70
Figura 5.5: Caimento lateral nico direcionando a gua para o p do talude de corte
(sem escala)..................................................................................................................... 71
Figura 5.6: Realizao do ensaio DCP no subleito de uma futura estrada. .................... 75
Figura 5.7: Grfico do ensaio DCP realizado num futuro subleito de estrada. .............. 76
Figura 5.8: Fluxograma para obteno de um pavimento dimensionado atravs do
mtodo do DNIT. ............................................................................................................ 82
Figura 5.9: Fluxograma para obteno de um pavimento dimensionado atravs do
programa computacional ELSYM5. Modificado de Sousa (2010). ............................... 84
Figura 5.10: baco para definio da resistncia ao rolamento, em funo da velocidade
de operao e da pontuao de defeitos. Traduzido de Thompson e Visser (2008). ...... 90
Figura 5.11: baco para seleo de material de revestimento, de acordo com Thompson
e Visser (1999). ............................................................................................................... 95
Figura 5.12: Diagrama unifilar do sistema de drenagem dos acessos principais in-pit. . 98
Figura 5.13: Drenagem dos bancos inativos da mina direcionada para a sarjeta de um
acesso principal Minas do Meio. ................................................................................. 99
Figura 5.14: Tpica bacia de deteno em uma estrada de mina. ................................. 100
Figura 5.15: Diagrama unifilar do sistema de drenagem dos acessos principais das
pilhas de estril. ............................................................................................................ 102
Figura 5.16: Resultados de perfilagem com DCP num acesso principal (rampa PP2). 111
Figura 5.17: Presena de fragmento de rocha no ponto onde foi realizado o ensaio DCP
sobre o pavimento de uma estrada de mina. ................................................................. 112
Figura 5.18: Materiais de construo de estradas de mina: (a) rejeito de jigagem, (b)
itabirito compacto, (c) xisto e (d) gnaisse. Fonte: Sousa (2011). ................................. 113

XIII

Lista de Tabelas
Tabela 3.1: Especificaes para a compactao de camadas do pavimento. Fonte:
Tannant e Regensburg (2001) ......................................................................................... 20
Tabela 3.2: Principais defeitos encontrados em estradas de mina .................................. 27
Tabela 3.3: Sistema de Classificao Tcnica, por Brasil (1999) .................................. 33
Tabela 3.4: Limites para caractersticas geomtricas de rodovias rurais em regies
planas (BRASIL, 1999) .................................................................................................. 34
Tabela 3.5: Categorias de estradas de mina, segundo Kaufman e Ault (1977), e suas
principais caractersticas ................................................................................................. 35
Tabela 3.6: Categorias de estradas de mina, segundo Thompson e Visser (2008),
critrios para a distino entre classes e descrio sucinta sobre suas caractersticas .... 37
Tabela 3.7: Valores limites de deformao vertical no pavimento em funo da
categoria da estrada. Traduzido de Thompson e Visser (2008) ...................................... 38
Tabela 3.8: Classificao de estradas de mina, segundo Oliveira Filho et al. (2010b) .. 39
Tabela 5.1: Sistema de classificao de estradas de mina proposto ............................... 54
Tabela 5.2: Velocidades de operao mdias mensais desenvolvidas por trecho de
estrada nas Minas do Meio e Conceio ......................................................................... 59
Tabela 5.3: Matriz de fatores e requisitos para o Projeto Geomtrico de Estradas de
Mina ................................................................................................................................ 60
Tabela 5.4: Distncia de frenagem, como uma funo da velocidade diretriz e do greide
mximo de descida.......................................................................................................... 63
Tabela 5.5: Largura total de estrada em funo do nmero de faixas de rolamento, para
o caminho CAT 793, de acordo com Tannant e Regensburg (2001) ............................ 66
Tabela 5.6: Superlargura, em metros, em funo do raio de curvatura e da velocidade
desenvolvida, para estradas de mina onde o maior veculo de transporte o CAT 793 67
Tabela 5.7: Valores sugeridos para a superelevao, sem considerao do atrito lateral
entre pneu e pavimento, em funo da velocidade diretriz e do raio de curvatura. Fonte:
Caterpillar (2013) ............................................................................................................ 69
Tabela 5.8: Espessura total de um pavimento de estrada de mina, em funo da classe de
estrada e do tempo de permanncia, considerando o subleito ensaiado atravs do DCP
(subitem 5.4.2.1) ............................................................................................................. 77

XIV

Tabela 5.9: Matriz de fatores para o Projeto de Pavimento de Estradas de Mina .......... 78
Tabela 5.10: Requisitos para camadas estruturais do pavimento, conforme Brasil (2006)
........................................................................................................................................ 80
Tabela 5.11: Propriedades geotcnicas de possveis materiais de construo disponveis
na minerao ................................................................................................................... 80
Tabela 5.12: Limite crtico de deformao em funo da classe de acesso e de sua vida
til Caso Complexo de Itabira ..................................................................................... 86
Tabela 5.13: Grau e extenso dos defeitos observados em estradas de mina, segundo
Thompson e Visser (2008) .............................................................................................. 88
Tabela 5.14: Grau de severidade e extenso dos defeitos observados em um acesso
principal .......................................................................................................................... 89
Tabela 5.15: Resistncia ao rolamento tolervel em funo da classe de estrada .......... 92
Tabela 5.16: Limites de propriedades geotcnicas de materiais com possibilidade de uso
em revestimentos de estradas de mina. Modificado de Thompson e Visser (1999) ....... 94
Tabela 5.17: Matriz de fatores para o Projeto de Drenagem de Estradas de Mina ....... 105
Tabela 5.18: Matriz de Fatores de Construo de Estradas de Mina ............................ 115
Tabela 5.19: Matriz de Fatores de Manuteno de Estradas de Mina .......................... 121

XV

Lista de Abreviaes, Nomenclaturas e Smbolos

ABNT: Associao Brasileira de Normas Tcnicas
ATR: afundamento por trilha de roda
C: carga mxima por eixo
CAT: Caterpillar
CBR: California Bearing Ratio
DCP: Dynamic Cone Penetrometer
DNER: Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DR: Dust ratio (Taxa de gerao de poeira)
ELSYM5: Elastic Layered System
EQOP: equivalncia de operaes
FAPEMIG: Fundao de Amparo Pesquisa do estado de Minas Gerais
FE: Fator de eixo
FEC: fator de equivalncia de carga
FEO: fator de equivalncia de operaes
FR: Fator climtico regional
FS: fator de segurana
FV: Fator de veculo
GC: Grading coeficient (Coeficiente de graduao)
GP: Guia prtico
Ht: espessura total do pavimento
IDR: ndice de desempenho requerido
IG: ndice de grupo
IP: ndice de plasticidade
ISC: ndice de Suporte Califrnia
LL: Limite de liquidez
LP: Limite de plasticidade
LS: linear shrinkage (contrao linear)
N: No providncia
NBR: National Board of Review

XVI

NP: No plstico
NRM: Normas Reguladoras de Minerao
NUGEO: Ncleo de Geotecnia
P: Providncia
PP: Perodo de projeto
PPGEM: Programa de Ps-Graduao em Engenharia Mineral
PP2: Ponto Primrio 2
PROPEC: Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil
ROM: Run of Mine
RRa: Resistncia imposta pela rampa
RRo: Resistncia ao rolamento
: tenso normal
S: Sujeito avaliao
SP: Shrinkage product (Produto de contrao)
t: taxa de crescimento anual
TCP: Tratamento contra p
Tt: tipo de trfego
UFOP: Universidade Federal de Ouro Preto
VDMax: volume de trfego dirio mximo
VHP: Volume horrio de projeto
VM: Volume mdio dirio de trfego
VMD: Volume mdio dirio
Vt: Volume total de veculos
V1: Volume mdio dirio de trfego no ano de abertura

XVII

1. Introduo
1.1.Consideraes Gerais
As estradas de mina foram, por muito tempo, pouco consideradas para o sucesso da
atividade mineradora. Todavia, hoje, tem-se cada vez mais conscincia de sua
importncia como viabilizadora de uma das operaes unitrias dentro da minerao: o
transporte. Alm disso, comea-se a avaliar o impacto negativo que uma estrada em ms
condies de serventia ocasiona sobre a minerao, diminuindo a segurana e eficincia
do transporte, como sugerido por Thompson e Visser (2008), o que afeta diretamente os
lucros produzidos pela atividade.
O projeto, a construo e a manuteno de tais estradas so hoje realizados de forma
emprica sem uma metodologia pr-definida (OLIVEIRA FILHO et al., 2010c).
Ressalta-se que cada empresa realiza essas etapas usando tcnicas prprias, e numa
mesma empresa no difcil observar que uma determinada tarefa seja executada de
modo distinto, quando se passa de um empreendimento para outro. Tais diferenas
podem ser justificadas pela diversidade das condies ambientais s quais cada mina
est sujeita, mas preciso pontuar que as diferentes experincias deveriam ser
compartilhadas, pois esta ao evitaria o retrabalho (o que j foi testado sem sucesso em
uma unidade, serviria de base para direcionar testes em unidades com condies
ambientais e de trfego similares) e contribuiria para um avano no conhecimento dos
problemas relacionados s estradas de mina (OLIVEIRA FILHO et al., 2010c).
Para estradas rodovirias tal padronizao, como de conhecimento geral, fica sob a
responsabilidade de rgos gestores pblicos; no entanto, para estradas de mina, no
existe um rgo responsvel pela gesto de estradas e padronizao dos procedimentos
relacionados ao seu projeto, construo e manuteno, por se tratarem de estradas
privadas. Diante disso, a iniciativa de se estabelecer estes padres deve partir de
empresas mineradoras ou pesquisadores interessados no assunto, como j sugerido por
Oliveira Filho (2010).
Aparentemente, a padronizao de procedimentos relacionados ao projeto, construo e
manuteno de estradas de mina no uma tarefa difcil de ser feita, uma vez que se tais

padres so conhecidos para estradas rodovirias, seria apenas uma tarefa de adaptao,
estabelec-los para as primeiras. Embora, em linhas gerais, as estradas de mina possam
parecer muito semelhantes s estradas rodovirias, existem relevantes diferenas entre
elas. Os materiais de construo so distintos, principalmente no tocante ao
revestimento; o porte dos equipamentos muito superior em estradas de mina
relativamente s rodovirias, o que leva a solicitaes consideravelmente maiores, alm
de restries geomtricas; o sistema de drenagem das estradas de mina deve ser
compatvel com a drenagem da cava da minerao, chegando algumas vezes a ser at
confundido (OLIVEIRA FILHO et al., 2010c); a manuteno muito mais frequente
em estradas de mina; enfim, aproveitar a padronizao j existente para estradas
rodovirias em estradas de mina requer uma srie de adaptaes baseadas em muito
estudo.
Assim, entende-se que a obteno de uma padronizao de procedimentos, composta
por uma proposta de classificao das estradas associada ao detalhamento de cada uma
das macroatividades (projeto, construo e manuteno) para obteno de uma estrada
ideal (em condies de serventia adequadas) em funo da classe na qual esta futura
estrada se enquadraria, tratar-se-ia de algo inovador e necessrio.
1.2.Justificativa
As estradas representam uma rea de destaque na minerao, pois possibilitam a
movimentao de bens, principalmente seu produto, o minrio, mas tambm algo que
lhe associado, o estril. Os custos de manuteno das mesmas, bem como custos com
pneus e combustvel, so considerveis e constituem um percentual significativo no
custo total da atividade mineradora. Logo um procedimento que promova uma
diminuio destes custos algo de interesse no setor.
O tema estradas de mina vem sendo objeto de pesquisa no Programa de Ps-Graduao
em Engenharia Mineral da Universidade Federal de Ouro Preto (PPGEM UFOP), bem
como em outros programas desta mesma instituio, como o Programa de PsGraduao em Engenharia Civil (PROPEC) e o Ncleo de Geotecnia (NUGEO).

Saraiva (2006) estudou a utilizao de estreis de minerao para base de pavimentos

rodovirios, assim como misturas de solos finos com outros resduos de minerao
(rejeito fino e rejeito de jigagem) tambm como materiais de construo em estradas
rodovirias. Na ocasio, o referido autor observou que o comportamento da estrutura do
pavimento construdo com estreis de minerao, comparado com o uso da mistura solo
fino + rejeito de jigagem + rejeito fino se assemelha bastante quando geogrelhas so
inseridas sob a camada de base. Esse autor ainda testou o uso de geotxteis, avaliando
sua posio na estrutura do pavimento rodovirio. Ao final da pesquisa, ficou
comprovada a aplicabilidade destes resduos menos nobres (que os estreis) como
materiais de construo em estradas.
A utilizao de resduos de minerao como materiais de construo em estradas
operacionais dentro da prpria mina foi feita por Ferreira (2007). Ele comparou sees
testes onde esta tcnica foi utilizada, com outra tpica de minerao. Dentre as
concluses est a comprovao de que a adequada metodologia de compactao das
camadas do pavimento contribui expressivamente para o seu bom desempenho. Alm
disso, seu trabalho evidencia que a utilizao de tratamentos superficiais asflticos
como tratamento contra p (TCP), alm de contribuir na supresso de poeira, auxilia na
preservao da estrutura do pavimento como um todo. O referido autor verificou que a
escolha do TCP como alternativa para a supresso de poeira, deve ser fruto de estudos
de viabilidade econmica, pois foi comprovado que trata-se de uma opo onerosa,
tanto devido a equipamentos quanto mo de obra especializada, alm de haver a
necessidade de reaplicaes.
Ferreira (2007) fez ainda um relato sobre as prticas correntes para os acessos de mina
na maior parte das mineradoras. Ele chama a ateno para a inexistncia de um
dimensionamento formal do pavimento e para a forma emprica da construo,
compreendendo apenas o espalhamento dos materiais de construo na umidade natural
e uma compactao superficial simplesmente pela passagem dos equipamentos de mina
quando da operao das estradas. Estas condies, aliadas a um sistema de drenagem
pouco eficiente originam, precocemente, uma srie de defeitos nas vias.

Um convnio firmado entre a empresa Vale e a UFOP foi instrumento decisivo para o
prosseguimento dos estudos na rea de estradas de mina, pelo menos no que diz respeito
a esta universidade. Deste convnio resultaram, um Inventrio de Estradas de Acesso de
Mina, um Manual de Estradas de Acesso de Mina e um Guia Prtico correlacionado,
alm de uma dissertao de mestrado (SOUSA, 2011). Tal convnio, ainda despertou o
interesse de outros pesquisadores, de forma que ainda foram elaborados um trabalho de
concluso de curso (REIS, 2010) e uma segunda dissertao de mestrado (RESENDE,
2012). A parceria, que agora se repete, j possui como fruto um segundo trabalho de
concluso de curso (ANDRADE, 2013).
Para o projeto do inventrio (OLIVEIRA FILHO et al., 2010c), foi realizada uma srie
de visitas tcnicas s diversas minas da empresa Vale no Brasil, de forma a se
determinar as condies de projeto, construo e operao das estradas de mina. Nessa
oportunidade os autores identificaram que as estradas apresentavam um nvel de
qualidade aqum das expectativas, e como consequncia havia muitos desafios para sua
melhoria. Excees foram observadas nas ocasies em que o solo de fundao destas
estruturas era bastante competente.
No Manual de Estradas de Acesso de Mina (OLIVEIRA FILHO et al., 2010b), que ser
mais explorado posteriormente, de forma geral, foi feita uma consolidao da
bibliografia sobre boas prticas de estrada de mina que se tinha conhecimento referente
s macroatividades, j citadas, alm de ter sido proposto um sistema para classificao
das mesmas. Foi durante os trabalhos relacionados a este documento que o
detalhamento das macroatividades foi proposto e idealizado.
Sousa (2011) avalia, em sua dissertao, a aplicao em estradas de mina de dois
mtodos bastante difundidos de dimensionamento estrutural de estradas rodovirias: os
mtodos CBR (California Bearing Ratio) e DNER (Departamento Nacional de Estradas
de Rodagem). Para tanto, utiliza o software ELSYM5 (Elastic Layered System), que
permite explicitar o estado de tenses e deformaes em toda a estrutura do pavimento,
bem como no subleito. Desta forma, a referida autora pde constatar se o estado de
tenses e deformaes gerado para cada um dos mtodos estava de acordo com limites
aceitveis da literatura tcnica. Ela tambm prope a otimizao do dimensionamento

estrutural do pavimento atravs do uso do programa computacional ELSYM5, alm de

avaliar o uso de materiais alternativos, mais competentes, e a utilizao de tcnicas de
construo que promovam uma compactao mais eficiente.
Reis (2010) avaliou a aplicabilidade de um mtodo para seleo de materiais de
revestimento, desenvolvido na frica do Sul, por Thompson e Visser (1999). Quatro
resduos de minerao, dentre rejeitos e estreis, foram analisados, porm nenhum deles
atendia individualmente a todas as especificaes definidas. Diante disso, a referida
autora testou oito misturas desses materiais, estabilizadas granulometricamente, obtendo
uma delas dentro dos limites definidos como operacionais pelo mtodo, que foi proposta
como o material que forneceria um revestimento satisfatrio.
Resende (2012) utilizou um penetrmetro conhecido como DCP (Dynamic Cone
Penetrometer) ou Cone Sul Africano no controle de compactao de aterros de
alteamento de barragens de rejeito pelo mtodo de montante. O DCP bastante
utilizado em pavimentao para averiguao da capacidade de suporte das camadas do
pavimento aps sua construo, j que existem boas correlaes entre as leituras neste
equipamento (milmetros penetrados a cada golpe dado) e o ndice de Suporte
Califrnia (ISC) ou CBR. Na pesquisa de Resende (2012) foram desenvolvidas
correlaes entre leituras do DCP e densidade total ou ndice de vazios do material, com
vantagens sobre a forma mais tradicional de controle de campo baseada no cilindro
biselado. Alm disso, o referido autor mostrou como o uso de DCP poderia ajudar na
avaliao rpida da qualidade da compactao e sua variabilidade.
Andrade (2013) avaliou a aplicabilidade de um mtodo desenvolvido por Thompson e
Visser (1999) voltado para a avaliao da resistncia ao rolamento em vias de
minerao. Tal mtodo permite a identificao de defeitos e a atribuio a eles de
pontuao referente ao seu grau e extenso. A referida autora enfatiza a facilidade de
utilizao do mtodo e ressalta que, como j sugerido por Thompson e Visser (1999), a
pontuao de defeitos obtida para um determinado trecho de estrada funo do
material utilizado em sua construo e suas propriedades de engenharia, do volume de
trfego e do nvel de servio requerido na estrada. Dessa forma, o mtodo pode orientar

a frequncia de manuteno necessria ao bom desempenho do trecho de estrada em

questo.
Todos os documentos aqui citados constituem bibliografia bsica para essa dissertao,
e diante desta cronologia, v-se que o trabalho atual no se trata de um esforo isolado,
mas parte integrante de um processo que j vem se desenvolvendo h algum tempo na
UFOP e que visa um objetivo maior que a padronizao do processo de obteno e
manuteno de estradas de mina.
Finalmente, este trabalho d continuidade a pesquisas demandadas e apoiadas pelo
prprio setor de minerao, ou seja, as empresas mineradoras enxergam o potencial de
ganhos econmicos no setor, tanto pela reduo de custos, quanto pela diminuio de
trabalhos de interveno nas estradas, o que aumenta a produtividade, alm de
aperfeioar o projeto, a construo e o gerenciamento das estradas no pavimentadas de
minerao (OLIVEIRA FILHO, 2010).

2. Objetivos
2.1.Objetivo Geral
O objetivo geral desta proposta de trabalho a elaborao de um sistema de
classificao de estradas e acessos de mina que esteja o mais prximo possvel da
realidade operacional de lavra. Associado esta classificao proposto um
detalhamento para cada uma das macroatividades que compe a estrada (projeto,
construo e manuteno) de acordo com a classe, de forma que todas possam ser
consideradas ideais no seu nvel.
2.2.Objetivos Especficos
Como objetivos especficos citam-se:
Selecionar unidade(s) para o desenvolvimento do trabalho, obedecendo a
critrios de representatividade;
Estabelecer mecanismos para a troca de experincias entre academia e empresa;
Avaliar qualitativa e quantitativamente a prtica atual em estradas de mina;
Identificar possveis pontos falhos nos procedimentos relacionados a cada uma
das macroatividades em estradas de mina;
Definir critrios para a distino entre classes de estradas ou acessos de mina;
Propor o sistema de classificao propriamente dito;
Para cada macroatividade, definir os parmetros de interesse, julgando seus
possveis limites em funo de cada classe, de forma a se estabelecer as matrizes
de requisitos.

3. Reviso Bibliogrfica
Na reviso que se segue sero apresentados os pontos principais para a obteno de uma
estrada de mina adequada sua funo e, de forma sucinta, sero mostrados os sistemas
de classificao de estradas existentes, juntamente com os requisitos demandados e os
limites indicados dentro de cada classe.
3.1. Estradas e suas particularidades
Do Dicionrio da Lngua Portuguesa, Novo Aurlio (ANJOS e FERREIRA, 1999),
estrada um caminho, relativamente largo, destinado ao trnsito de pessoas, animais
e veculos. Assim, qualquer trilha que ligue dois pontos e que sirva ao trnsito de
pessoas pode ser considerada uma estrada.
Se a referida estrada for destinada ao trnsito de veculos, o que pode no ser exclusivo,
chega-se ao conceito de pavimento. A NBR 7207 (ABNT, 1982) traz a definio deste
ltimo termo e aponta uma srie de caractersticas para que a capa superior de uma
estrada seja denominada pavimento.
O pavimento uma estrutura construda aps a terraplenagem e destinada, econmica
e simultaneamente, em seu conjunto, a:
Resistir e distribuir ao subleito os esforos verticais produzidos pelo trfego;
Melhorar as condies de rolamento quanto comodidade e segurana;
Resistir aos esforos horizontais que nele atuam, tornando mais durvel a
superfcie de rolamento.
Verifica-se, portanto que um pavimento alm de possibilitar o trnsito de veculos de
forma cmoda e segura, deve resistir a quaisquer esforos decorrentes do trfego,
apresentando alta durabilidade. Fica claro que obter uma estrada com pavimento,
estrutura que obedece a estes requisitos, no algo to simples quanto aparenta. A
Figura 3.1 mostra quatro tipos diferentes de estradas: rodoviria pavimentada, vicinal de
terra, florestal e de mina.

Figura 3.1: Tipos de estradas: (a) rodoviria pavimentada; (b) vicinal de terra; (c)
florestal; e (d) de mina. Modificado de Sousa (2011).
Para a obteno de uma estrada que atenda aos requerimentos de um pavimento
necessrio que ela seja idealizada, executada e operada de forma consciente, organizada
e cuidadosa.
A etapa ou macroatividade na qual a estrada idealizada a fase de projeto. Na etapa
seguinte, procede-se a construo da estrada. Posteriormente, quando a estrada se
encontra em operao, para que a mesma continue oferecendo as condies de trfego
observadas logo aps a etapa de construo, necessrio que se apliquem tcnicas de
manuteno.
Sousa (2011) ressalta que requisitos de projetos, mtodos construtivos e tcnicas de
manuteno aplicados a estradas rodovirias pavimentadas, vicinais de terra e florestais,
podem ser aproveitados em estradas de mina, desde que as devidas adaptaes sejam
realizadas.

3.2. Projetos de estrada

No tocante aos projetos, quando a estrada planejada, destaca-se que vrios so os
aspectos a se analisar e que estes possuem natureza distinta. Diante disso, para facilitar
o desenvolvimento desta fase, costuma-se dividi-la em projetos de diferentes temas.
Para definir o melhor traado para a estrada, tem-se com o projeto geomtrico. Nesta
fase identifica-se o tipo de veculo que trafegar pela via e define-se a velocidade
diretriz (BRASIL, 1999). Outro fator que interfere no projeto geomtrico, e que limitar
o traado da estrada de mina, o local onde a mesma ser implantada: se dentro da
cava, na pilha de estril ou fora da mina (OLIVEIRA FILHO et al., 2010c). Em resumo,
como a denominao indica, neste documento que todas as caractersticas geomtricas
da estrada so estabelecidas. Fundamentalmente, sabe-se de onde se sai, onde se quer
chegar e qual o veculo a ser utilizado neste trajeto; cabe ento ao projetista definir o
melhor traado. Trechos retos ou curvilneos, em nvel ou em rampa, so alguns dos
exemplos que necessitam de uma definio.
Por Brasil (2006), para definir a estrutura do pavimento, conta-se com o projeto de
pavimento. Nesta fase levantam-se os esforos de trfego, determina-se a qualidade do
subleito, escolhem-se os materiais dos quais ser construdo o pavimento e determinamse suas espessuras atravs de algum mtodo de dimensionamento. O projeto de
pavimento, em geral, desmembrado em estrutural e funcional (THOMPSON e
VISSER, 2008). O primeiro voltado ao dimensionamento das camadas que so
responsveis pela distribuio dos esforos verticais ao subleito. O segundo trata do
revestimento, camada superficial que alm de transmitir os esforos verticais deve
resistir aos esforos horizontais e proporcionar segurana e comodidade enquanto se
trafega pela estrada.
O contato de gua superficial e subterrnea com um pavimento deve ser olhado como
um potencial agente instabilizador, fazendo com que seu direcionamento e eventual
remoo se tornem, muitas vezes, necessrios. Para que a melhor forma de realizar este
procedimento seja definida, elabora-se o projeto de drenagem. Nesta etapa disciplina-se

10

o caminho da gua, atravs de dispositivos de drenagem especificamente projetados

para viabilizao desta operao (OLIVEIRA FILHO et al., 2010a).
3.2.1. Projeto geomtrico
Como j mencionado, nesta fase que se define o melhor traado para a estrada. A
seguir apresentam-se algumas recomendaes e observaes de boas prticas sugeridas
por diversos autores, bem como requisitos legais, quando existentes.
Kaufman e Ault (1977) consideram importantes para as estradas de mina os seguintes
parmetros geomtricos: largura, distncia de frenagem e distncia de visibilidade,
rampa mxima sustentvel, configurao de curvas verticais, superelevao, inclinao
para direcionamento das guas precipitadas, traado de curvas horizontais e
superlargura, coordenao entre os alinhamentos horizontal e vertical, e espaamento
entre leiras de segurana. Esses autores recomendaram limites para os referidos
parmetros de acordo com categorias de acessos de mina por eles propostas.
A Norma Reguladora da Minerao (NRM) No. 13 (BRASIL, 2001) apresenta
requisitos mnimos para as vias por onde ocorra trfego de equipamentos de transporte.
Tais limites se referem presena de sinalizao, largura mnima das vias e
existncia de leiras de segurana e suas dimenses. Deve haver sinalizao para que os
limites das bancadas usadas como estradas sejam visveis tanto durante o dia, quanto
noite; a largura mnima da estrada deve ser duas vezes a largura do maior veculo para
estradas em pista simples (mo nica) e trs vezes em estradas de pista dupla (duas
mos); e quando houver risco de queda, devem ser construdas leiras de proteo, com
altura mnima igual metade do pneu do maior veculo que trafega pela via, sendo que
as mesmas devem ser mantidas sempre sinalizadas e em condies de uso.
Thompson e Visser (2008) sugerem que as caractersticas geomtricas de interesse para
estradas de mina so aquelas j citadas por Kaufman e Ault (1977), que apresentam,
para sua definio, uma srie de formulaes j difundidas em pavimentao rodoviria,
alm de especificidades para o cenrio da minerao.

11

No Inventrio de Estradas de Mina (OLIVEIRA FILHO et al., 2010c) tem-se a

informao de que, em geral, as caractersticas geomtricas das estradas de mina so
tambm governadas por especificaes tcnicas dos equipamentos que por elas
trafegam.
3.2.2. Projeto de pavimento
Como citado anteriormente, o projeto de pavimento poder ser dividido em projeto
estrutural e funcional. O primeiro trata da seleo de materiais e dimensionamento das
camadas que possuem funo estrutural, que de cima para baixo so conhecidas como:
base, sub-base e reforo do subleito. O segundo versa sobre a seleo e construo da
camada de revestimento, aquela que tem carter funcional (THOMPSON e VISSER,
2008).
Por Brasil (2006) necessrio que haja uma diferenciao da capa superior do
pavimento, pois as tenses cisalhantes solicitantes devido ao trfego so mais
expressivas na regio prxima superfcie, e nas camadas inferiores os valores destas
tenses so mais baixos, predominando os esforos verticais. Consequentemente, se as
solicitaes tem carter distinto, as caractersticas dos materiais superficiais e daqueles
em profundidade no pavimento devem ser diferentes.
Alm da natureza distinta das solicitaes (cisalhantes e normais), Bernucci et al.
(2007) ressaltam ainda que os esforos transmitidos pelos veculos superfcie do
pavimento se atenuam medida que se aprofunda na estrutura. Se os esforos so
maiores na superfcie desta estrutura (tanto na compresso como no cisalhamento), o
revestimento deve possuir uma qualidade superior quanto resistncia e compresso
comparativamente base, que, por sua vez deve ser mais resistente a compresso que a
sub-base e da por diante at que se chegue ao subleito. Na Figura 3.2 tem-se uma
representao tpica de um pavimento que busca, de forma otimizada, atender a essas
caractersticas de solicitao.

12

Figura 3.2: Estrutura do pavimento. Modificado de Bernucci et al. (2007).

Analisando as solicitaes e os limites dos materiais, Thompson e Visser (1996)
sugerem os requisitos por camada que devero ser levados em conta quando do
dimensionamento do pavimento, como indicado na Figura 3.3. Na referida figura, o
fator de segurana de cada camada (FS) apresentado em funo da tenso normal
atuante () e da resistncia ao cisalhamento do material utilizado para constru-la.

Figura 3.3: Seo tpica de um pavimento e as caractersticas avaliadas no

dimensionamento. Traduzido de Thompson e Visser (1996).
Na Figura 3.3, nota-se que as deformaes verticais que so consideradas nas camadas
que possuem funo estrutural, ao invs de se fazer referncia aos nveis de tenses

13

normais verticais observados. De acordo com Thompson e Visser (1996), o

dimensionamento de pavimentos de estradas de mina deve ser baseado em nveis de
deformaes verticais tolerveis. Esses autores definiram nveis de deformaes
verticais permissveis em funo da solicitao em estradas de mina, conforme ser
apresentado no subitem 3.5.4.
Nos mtodos de dimensionamento estrutural de pavimento existentes para estradas
rodovirias (ndice de grupo, CBR ou Carga de roda e DNER) esto explcita ou
implicitamente presentes abordagens tcnicas (e teoricamente embasadas) que levam
em conta o trfego, as tenses solicitantes e o comportamento dos materiais do
pavimento (OLIVEIRA FILHO et al., 2010b).
Algumas adaptaes nestes mtodos de dimensionamento de pavimentos de estradas
rodovirias, visando sua aplicao em estradas de mina, j foram realizadas. Sousa
(2011) conseguiu incorporar ao mtodo de dimensionamento do antigo DNER, atual
DNIT (Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes), um fator de
equivalncia de carga (FEC) compatvel com as cargas por eixo s quais os pavimentos
de estradas de mina esto sujeitos. Entretanto, ainda se observa certa diferena entre o
pavimento obtido atravs destas adaptaes e aquele dimensionado a partir de critrios
mais rigorosos como os definidos por Thompson e Visser (1996).
Oliveira Filho et al.(2010c) citam que para o dimensionamento funcional do pavimento,
a abordagem corrente baseia-se na avaliao emprica do desempenho de materiais
quando utilizados como revestimento. Kaufman e Ault (1977) avaliaram a utilizao de
concreto asfltico em estradas de mina, que se justificaria por sua alta coeso, de forma
que o revestimento teria um comportamento satisfatrio diante de solicitaes
cisalhantes, e por no apresentar problemas relacionados poeira. Todavia, a
necessidade de estabilizao qumica da base e de mo de obra e equipamentos
especializados so fatores que encarecem consideravelmente esta alternativa. Tais
autores chegaram concluso que esta opo poderia ser vivel no longo prazo, ou seja,
para estradas que tenham uma vida til consideravelmente longa, no entanto para
estradas com um curto tempo de permanncia esta opo pode ser descartada.

14

Ferreira (2007) avaliou trechos de estradas de mina com e sem tratamento superficial e
verificou que os nveis de tenses geradas no interior de um pavimento com este
tratamento so menores que aqueles observados em pavimentos desprovidos deste
revestimento. Thompson e Visser (1999) ainda verificaram que esta tcnica bem mais
eficiente que a asperso de gua na supresso de poeira. Entretanto, mais uma vez, o seu
alto custo pode no ser justificvel, principalmente em estradas com menor vida til.
Sendo assim, esses autores estabeleceram um mtodo para a seleo de materiais para a
construo de revestimentos, prezando pela mnima gerao de poeira, condies de
trfego satisfatrias em qualquer estao (perodo chuvoso estiagem) e danos reduzidos
em pneus, com um intervalo mximo de manuteno. Como pode no ser possvel a
identificao de um material que atenda a todos os requisitos impostos pelo mtodo,
Reis (2010) sugere a utilizao de misturas (blendagens) de materiais estabilizados
granulometricamente.
Abordagens mais simplificadas sobre pavimento com material nico, chamado de
revestimento primrio, tambm so possveis em situaes em que isso for justificvel,
como em locais onde o subleito for muito competente ou para estradas onde o nvel de
solicitaes for relativamente baixo, a exemplo do que ocorre em outras estradas no
pavimentadas (SOUTH AFRICA, 1990).
Finalmente, trazendo um pouco a realidade da minerao atual sobre o pavimento de
estradas de mina, Oliveira Filho et al. (2010c) citam que ele empiricamente
idealizado, alm de ser definido no momento da construo, sendo que so consideradas
a vida til da estrada e a competncia do subleito (sem nenhuma medio, apenas
levando em conta a experincia prtica) para a definio da melhor estrutura a ser
adotada.
3.2.3. Projeto de drenagem
Por Oliveira Filho et al. (2010a), o projeto de drenagem de estradas de mina muitas
vezes tratado indistintamente com o projeto de drenagem de cavas ou de depsitos de
estreis dentro do contexto de planejamento geral de mina. Apesar da importncia,

15

poucas so as referncias encontradas a respeito deste tema na literatura especializada

em estradas de mina.
O livro Surface Mining (KENNEDY, 1977) ressalta a necessidade de controle do
escoamento superficial em estradas de mina, que possibilita a melhor operao das
mesmas. Tal controle seria feito atravs de estabilizao do material de revestimento e
interceptao do runoff propriamente dito, utilizando a inclinao transversal da estrada,
canaletas, canais, drenos e bueiros.
Kaufman e Ault (1977) advertem sobre a importncia da presena da inclinao
transversal da estrada, como forma de evitar o escoamento difuso sobre sua superfcie.
Consideram que o valor da inclinao transversal a ser adotada em um acesso depende
da textura de sua superfcie de rolamento: para estradas com superfcies lisas, que
rapidamente escoam a gua, ou locais com problemas de gelo ou lama, recomendam
uma inclinao transversal de 2%; para estradas com superfcies de rolamento
relativamente irregulares, ou onde o gelo e a neve no so problemas, sugerem 4%.
Ressaltam ainda que em estradas com rampas maiores que 5%, a tendncia ao
deslizamento maior, sendo indicada a utilizao de inclinaes transversais menores.
Oliveira Filho et al. (2010a) apresentam como dispositivos de interesse para o projeto
de drenagem de estradas de mina os seguintes: valetas de proteo de corte e de aterro;
sarjetas de corte e de aterro; descidas dgua; sadas dgua; caixas coletoras; bueiros de
greide; dissipadores de energia; escalonamento de taludes; e corta-rios. Este ltimo
dispositivo pode no ser utilizado, j que para o caso de estradas de mina, pelo seu curto
perodo de vida e pequena extenso em geral, o encontro com cursos dgua pouco
provvel e pode ser evitado.
Considera-se ainda o uso de camadas drenantes nos pavimentos, uma vez que os
materiais constituintes das camadas do pavimento podem e devem ter as caractersticas
necessrias a isto. Estas camadas, quando superficiais, so destinadas drenagem da
gua que por acaso tenha infiltrado no pavimento atravs do revestimento. No caso do
lenol fretico, a proteo do pavimento se faz por camada drenante em suas partes
mais inferiores como a sub-base. A preocupao com o lenol fretico menor ou

16

inexistente para as estradas dentro da cava (in-pit), devido, geralmente, ao eficiente

sistema de drenagem da cava. Para as estradas fora da cava (ex-pit), alm da sub-base
drenante, pode ser necessria a utilizao de drenos subsuperficiais ou profundos
(laterais ou centrais), a exemplo do que ocorre em estradas pavimentadas.
Oliveira Filho et al. (2010c) constataram que poucos elementos de drenagem eram
utilizados em minas de minrio de ferro da empresa Vale. De forma geral, foram
identificados, no sentido do fluxo: inclinao transversal na pista, canaletas laterais
longitudinais, sadas dgua (bigodes) associadas ou no a dissipadores de energia,
bacias de deteno e bueiros. Em algumas minas foram verificadas bacias de reteno
de finos ao final das sadas dgua, fato que evita o assoreamento de cursos dgua,
entretanto, no representa uma iniciativa que promova a drenagem das estradas.
3.3. Construo de estradas
A segunda macroatividade citada neste trabalho a construo da estrada. Como j
enfatizado por Sousa (2011), para que os mtodos construtivos empregados em estradas
de diferentes naturezas sejam aproveitados em estradas de mina, necessrio que se
procedam algumas adaptaes. No entanto, se a via em questo est fora da cava (expit), o procedimento de construo ser muito prximo daquele empregado em
estradas pavimentadas, diferindo apenas no porte das operaes.
Antes da execuo de uma estrada de mina ex-pit necessrio que ao longo da
extenso de sua locao promova-se o desmatamento na faixa de domnio e haja a
remoo do solo superficial, normalmente rico em matria orgnica. Os procedimentos
posteriores so comuns tambm em estradas dentro da cava (in-pit) e naquelas
construdas nas pilhas de estreis. O subleito ento conformado topograficamente
(greide e seo) e regularizado, considerando a espessura total do pavimento (correo
altimtrica), e todas as outras caractersticas definidas no projeto geomtrico (rampa,
largura, superlargura, raio de curvatura, dentre outros). Essas atividades configuram a
operao de terraplenagem. Se em algum ponto o subleito apresentar caractersticas de
resistncia inferiores quelas consideradas em projeto, ser necessria a remoo do
material pouco competente e sua substituio por outro (reforo do subleito), que tenha

17

propriedades equivalentes ao material que predomina no subleito de projeto. A poro

superficial do subleito deve ser ainda escarificada e recompactada. Tem-se no final do
processo, uma superfcie pronta para receber as camadas do pavimento. A maior parte
dos procedimentos listados foram apontados por Tannant e Regensburg (2001), tendo
sido revisitados por Oliveira Filho et al. (2010b), quando chegou-se a todas as
instrues aqui assinaladas.
A operao de terraplenagem destina-se conformao topogrfica do terreno in situ
para receber o pavimento, definindo o subleito da estrada, e viabilizada atravs da
realizao de cortes e aterros. Vrias fontes (Castro, 2005; Greco, 2009; Pereira et al.,
2010), incluindo Brasil (2009a e 2009b), afirmam que a terraplenagem pode
compreender as etapas seguintes:
Escavao;
Carregamento;
Transporte;
Descarga e Espalhamento;
Compactao.
Castro (2005) menciona as trs primeiras etapas e reduz a quarta apenas
Espalhamento. Ele justifica que no enxerga relevncia na distino entre descarga e
espalhamento, de forma que adota apenas o ltimo termo. Com relao compactao,
Castro (2005) opta por no consider-la uma etapa da terraplenagem, j que esta
operao pode no ser observada se a terraplenagem for realizada exclusivamente
atravs de cortes e, alm disso, os equipamentos tpicos de compactao podem no
integrar a frota de equipamentos de terraplenagem. Ainda assim a importncia da
compactao reconhecida por este autor. Greco (2009) tambm desconsidera a
operao de compactao, colocando-a como uma etapa posterior terraplenagem,
porm considera as quatro primeiras etapas como aqui descritas. Pereira et al. (2010)
apresentam todas as etapas descritas e ainda acrescentam como etapa anterior
compactao, a correo de umidade, quer com umedecimento, quer atravs de aerao.
As normas tcnicas do DNIT, sobre realizao de cortes e aterros, versam sobre todas
aquelas etapas dentro do termo terraplenagem.

18

J se o assunto so os equipamentos de terraplenagem, aqueles sugeridos pelo DNIT

(BRASIL, 2009a; BRASIL, 2009b) so: trator de esteira, escavadeira, p carregadeira,
caminho basculante, motoniveladora, rolos lisos, de pneus, p de carneiro, estticos ou
vibratrios. Ainda menciona o uso de perfuratrizes para escavao em rocha, no
entanto, na minerao, esta ltima ao faz parte apenas da atividade de lavra a fogo
(desmonte).
Brasil (2006) aponta a compactao como de extrema necessidade na construo de
todas as camadas de um pavimento, e a inclui tambm na construo de aterros durante
a terraplenagem, como j apontado. Esta operao visa obteno da mxima
estabilidade, atravs do aumento do grau de contato entre os gros do solo, o que
proporcionado pela expulso do ar, alm de provocar uma atenuao dos recalques
devidos ao trfego. Ressalta ainda, que as condies de rolamento de um pavimento
durante sua vida de servio dependem de uma compactao bem executada. Quanto
maior a compacidade, maior a resistncia ao cisalhamento e menor a deformabilidade
do material em questo. Como os materiais utilizados em estradas de mina so similares
queles empregados em estradas pavimentadas, solos ou rochas, a recomendao
anterior perfeitamente aplicvel.
A compactao em campo deve ser, em suma, realizada atravs de passadas
subsequentes de um equipamento de compactao sobre o material a ser compactado.
Para garantir uma compactao mais homognea, sugere-se que o procedimento seja
realizado em camadas de espessuras reduzidas.
O grau de compactao obtido em campo pode ser diferente do grau de compactao de
laboratrio, porm os princpios gerais so similares. Os fatores que influenciam nesta
compactao de campo so:
Teor de umidade do solo, que deve ser prximo ao timo definido em
laboratrio;

19

Nmero de passadas, que corresponde operao de ida e volta do equipamento

na rea correspondente sua largura de compactao;
Espessura da camada compactada. Kaufman e Ault (1977) recomendam que a
espessura da camada a ser compactada no deve exceder 20 cm;
Caractersticas do equipamento (presso exercida, rea de contato, dentre
outros).
Tannant e Regensburg (2001) sugerem como equipamentos de compactao em campo
rolos estticos ou vibratrios. Para a compactao de solos pouco coesivos so
sugeridos rolos pesados (15t) vibratrios lisos e, quando o material a ser compactado
tratar-se de um solo coesivo, sugere-se o rolo p-de-carneiro. Se tais rolos no estiverem
disponveis no momento da compactao, j que muitos empreendimentos mineiros no
os possuem, os autores ainda sugerem a utilizao de caminhes carregados e at
mesmo grandes tratores. Alm destas recomendaes, sugerem ainda a espessura de
camada lanada, o grau de compactao em campo e o nmero de passadas do
equipamento de compactao, como apresentado na Tabela 3.1.
Tabela 3.1: Especificaes para a compactao de camadas do pavimento. Fonte:
Tannant e Regensburg (2001)
Parmetro
Espessura da camada lanada
Grau de compactao

Camada

Recomendao

Reforo do subleito e sub-base

20cm

Base e revestimento

15cm

Reforo do subleito e sub-base 95% (Proctor Normal)

Base e revestimento

98% (Proctor Normal)

Nmero de passadas

No Manual de Estradas de Acesso de Mina (OLIVEIRA FILHO et al., 2010b) todas as

recomendaes sugeridas por Tannant e Regensburg (2001), apresentadas na Tabela
3.1, so adotadas.
O DNIT (BRASIL, 2006), em seu Manual de Pavimentao Rodoviria, indica que a
eficincia de compactao uma funo da presso de contato. Pelo efeito de atenuao
de tenses, em profundidade, a presso exercida diminui. Assim, de se esperar um

20

gradiente vertical de compactao, ficando as partes mais inferiores da camada menos

compactadas que as superiores. Da a recomendao de se compactar em camadas de
pequenas espessuras.
Para o controle de campo, Brasil (2006) expe a necessidade de elaborao de um plano
de amostragem, com bases estatsticas, atendendo as condicionantes de ordem
financeira e considerando as especificaes de obras. Os itens a se controlar no campo,
alm de materiais e espessura, so o teor de umidade e a massa especfica aparente do
material (ou o grau de compactao).
Dentre os instrumentos mais utilizados para a atividade de controle de compactao
Resende (2012) cita o frasco de areia, o balo de ar e o cilindro biselado. Como mtodo
alternativo, o autor prope a utilizao do DCP para esta prtica, j que a utilizao
deste equipamento torna o procedimento mais expedito.
Este ensaio muito utilizado em estradas rodovirias e aerdromos mundo afora,
tambm com esta finalidade (Thompson e Visser, 2008; Resende, 2012). Algumas
informaes sobre esse equipamento e seu uso na determinao da capacidade de
suporte so dadas a seguir. Um desenho esquemtico representando o DCP mostrado
na Figura 3.4.

21

Figura 3.4: Cone Sul Africano ou DCP (Dynamic Cone Penetrometer). Fonte:
Resende (2012).
A operao deste equipamento simples. So necessrias trs pessoas: a primeira
segura a haste, garantindo a verticalidade do equipamento; a segunda fica encarregada
de levantar o peso e deix-lo cair livremente segundo uma guia; e a terceira, apenas
realiza as leituras de penetrao. Este procedimento repetido at que se atinja o
impenetrvel, ou a profundidade de sondagem necessria, ou o limite da haste (1m).
Os resultados obtidos so plotados em um grfico, sendo que nas abscissas tem-se o
nmero de golpes e nas ordenadas a penetrao em milmetros. O DCP de um material
ser ento a inclinao da reta que liga os pontos plotados nesta rea, e corresponde
taxa de penetrao por golpe (mm/golpe). A partir do DCP de um material, consegue-se
estimar por correlaes o seu CBR ou mesmo o mdulo resiliente.
Resende (2012) ainda indica que o controle de compactao pode ser viabilizado
atravs de duas estratgias distintas. A primeira delas consiste em se construir uma
seo teste, procedendo-se a verificao das propriedades de interesse nesta seo, de
acordo com os requisitos mnimos estabelecidos no projeto. Definido o procedimento
construtivo que leva a obteno das propriedades de projeto das camadas, parte-se ento

22

para a superviso da construo do pavimento e no mais das propriedades da camada

compactada. A segunda estratgia de controle seria aquela convencional, apresentada
pelo DNIT, baseada na verificao da massa especfica seca e do teor de umidade,
seguindo um plano de amostragem.
O Manual de Estradas de Acesso de Minas (OLIVEIRA FILHO et al., 2010b) cita a
necessidade de um controle geomtrico e de obedincia a condicionantes ambientais.
Alm de trazer limites prticos para o controle geomtrico, sugere metodologias de
trabalho para o controle das propriedades de interesse.
Em locais onde a gerao de poeira pode ser excessiva, diminuindo at a segurana da
via pela perda de visibilidade, existe a possibilidade de aplicao de tcnicas que podem
diminuir este potencial. Alm da asperso de gua, uma tcnica de manuteno, pode-se
tambm utilizar um acabamento diferenciado na superfcie do pavimento, o TCP. As
substncias utilizadas para o TCP so ditas anti-p. Estas substncias aumentam a
coeso dos finos do material de revestimento, sendo que atuam tanto na reduo do
potencial de gerao de poeira na estao seca, quanto na diminuio da tendncia ao
deslizamento na estao chuvosa, j que diminuem o potencial de formao de lama
(KAUFMAN e AULT, 1977).
A substncia anti-p ideal varia em funo do local onde a mesma ser aplicada
(OLIVEIRA FILHO et al., 2010b). Entre os fatores que podem influenciar esta escolha
cita-se o clima e a granulometria do material de revestimento. Com relao aplicao,
Oliveira Filho et al., (2010b) ressaltam que duas formas so disponveis: existem
substncias que so aplicadas depois de finalizada a estrada e outras que so aplicadas
durante a construo da mesma. No primeiro caso, as substncias anti-p so, em geral,
diludas em gua e so ento aspergidas sobre a superfcie da estrada, a exemplo do que
acontece nos taludes de mina e nas pilhas de estoque de minrio. A aplicao
relativamente fcil, porm a substncia age por um perodo de tempo limitado, sendo
necessria a reaplicao do produto.
No segundo caso, as substncias anti-p so misturadas ao material de revestimento
durante a construo da estrada. Como estas substncias aumentam a coeso dos

23

materiais, a compactao facilitada. Considerando que todo o material de revestimento

est blendado com a substncia em questo, no haver a necessidade de reaplicao.
At mesmo uma operao de raspagem no eliminaria a substncia anti-p deste
pavimento, a no ser que a camada inferior ao revestimento ficasse exposta. fcil a
constatao de que o gasto inicial maior no segundo caso em relao ao primeiro.
Ainda com o intuito de reduo do potencial de gerao de poeira podero ser utilizados
tratamentos superficiais com ligantes betuminosos, como testado por Ferreira (2007).
Cabe aos gestores a definio da estratgia que tem maior viabilidade.
A etapa de construo fica concluda aps a instalao dos dispositivos de drenagem,
como definido em projeto especfico, e dos dispositivos de segurana (sinalizao).
Antes de fechar essa seo, importante observar o que o relatrio de inventrio
(OLIVEIRA FILHO et al., 2010c) apresenta sobre as estradas de mina de minerao de
ferro. O procedimento adotado atualmente em mineraes difere do descrito
anteriormente, uma vez que, em geral, a espessura lanada de material equivalente
espessura final da camada. Os materiais de construo so basculados por caminhes de
grande porte, espalhados por tratores e recebem acabamento final por motoniveladora.
A compactao se d com o trfego de equipamentos na fase de operao das estradas,
de forma que aquele gradiente de compactao mencionado pelo DNIT, nestes casos,
ainda mais aparente. O grau de compactao muito maior na superfcie e tende ainda a
ser aleatrio, sendo possvel a observao de regies mais e outras menos compactadas
ao se analisar a extenso da estrada. Alm disso, Oliveira Filho et al. (2010c) no fazem
meno fase de controle de propriedades em campo.
3.4. Manuteno de estradas
A terceira e ltima macroatividade necessria obteno e bom funcionamento de
estradas de qualquer gnero a manuteno.
De acordo com Brasil (2006), a manuteno do pavimento corresponde ao conjunto de
operaes desenvolvidas com o objetivo de manter ou elevar a nveis desejveis e
homogneos suas caractersticas gerais de desempenho. Este desempenho da estrada

24

ser uma funo dos materiais empregados na sua construo, dos mtodos utilizados
durante tal procedimento, e da ao do clima. Estas caractersticas sero cruciais quando
do aparecimento de defeitos, ditando seu grau, extenso e recorrncia.
Intuitivamente, sabe-se que, se em uma estrada os esforos de projeto e construo so
compatveis com o trfego que a mesma ter que atender, os esforos de manuteno
sero baixos. Se, no entanto, ocorre o contrrio, muitas operaes de manuteno sero
necessrias e a frequncia das mesmas ser alta.
Ressalta-se tambm que, ao contrrio do que acontece em estradas pavimentadas, para
estradas no pavimentadas, os custos de manuteno, em geral, so muito expressivos.
De acordo com Gene Kearley e McCallister (2000), em estradas de mina, florestais e
para agricultura no pavimentadas, a eroso da superfcie da estrada e de seus
dispositivos de drenagem so os fatores que mais elevam as necessidades e custos de
manuteno.
Cabe ainda mencionar que uma estrada com condies de superfcie longe das ideais
acaba por gerar maiores custos em outros setores. Em seus estudos Tannant e
Regensburg (2001) verificaram que em uma mina de mineral metlico cerca de trs
quartos dos danos observados em pneus eram decorrentes de cortes e impactos, o que
sugere que, se as estradas no apresentassem muitas irregularidades em superfcie, a
recorrncia de danos em pneus seria bem menor. Assim para evitar gastos
desnecessrios de manuteno, bem como gastos decorrentes do mau funcionamento
das estradas, dever-se-ia aumentar os esforos despendidos nas macroatividades de
projeto e construo.
A maior parte dos procedimentos de manuteno empregados em estradas de mina tem
carter corretivo. Kaufman e Ault (1977) enfatizam que deveriam ser feitos esforos
para a incorporao de procedimentos preventivos de manuteno em detrimento de
procedimentos corretivos. Dentre os procedimentos de manuteno preventiva esses
autores chamam ateno para os seguintes:

25

Buscar a eficincia do sistema de drenagem de modo a minimizar os efeitos da

gua sobre o pavimento e subleito;
Implementar medidas que previnam o supercarregamento dos veculos de
transporte, seja em peso ou volume (coroamento), evitando-se o encurtamento
da vida til do pavimento no primeiro caso ou a contaminao do material do
revestimento pela mistura com material de queda dos caminhes nas vias;
Controlar a poeira de forma a evitar que a visibilidade seja consideravelmente
diminuda;
Remover materiais cados de equipamentos bem como qualquer material solto
que possa estar presente sobre a superfcie da estrada;
Manter leiras de segurana e sadas de emergncia;
Periodicamente renivelar as estradas de forma a eliminar buracos, depresses e
trilhas de roda antes que problemas mais srios sejam causados;
Treinar operadores para relatar imediatamente situaes de perigo aos seus
supervisores.
Por Oliveira Filho et al. (2010b), as operaes de manuteno podero ter um carter
rotineiro ou estrutural. As operaes realizadas com grande frequncia e que so
destinadas a correo de defeitos que tm uma recorrncia maior, ou at mesmo
destinadas preveno desses defeitos, possuem carter rotineiro. J aqueles
procedimentos destinados correo de defeitos excepcionais, em geral, possuem
carter estrutural, como nos casos em que os defeitos atingiram camadas estruturais do
pavimento (base e sub-base) ou requerem a reconstruo de alguma estrutura de
drenagem, por exemplo.
Para que as operaes de manuteno obtenham sucesso necessrio que se conhea o
defeito que dever ser eliminado e suas causas. Dentre os defeitos mais recorrentes em
estradas no pavimentadas e de mina, South Africa (1990) e Oliveira Filho et al.
(2010c) enfatizam aqueles apresentados na Tabela 3.2.

26

Tabela 3.2: Principais defeitos encontrados em estradas de mina

Defeito

Natureza

Descrio
Seo transversal da estrada no possui a

Seo transversal

inclinao necessria para o direcionamento da

inadequada

gua precipitada
Desprendimento de material fino do
revestimento da estrada e formao de uma

Poeira

Carter pedregoso

nuvem de material em suspenso quando da

Deteriorao da

passagem de veculos

superfcie

Observao de material granular na superfcie da

estrada evidenciada pela perda de finos

Perda de

Material granular solto sobre a superfcie da

agregados grossos

estrada
Se mida: grande quantidade de finos se

Estrada

comparada quantidade de agregados grossos;

escorregadia

Se seca: ausncia de material fino coesivo

Deformao permanente (afundamento) nos

Afundamento por

locais onde os pneus dos veculos normalmente

trilha de roda
Corrugaes
Depresses
Buracos

passam
Srie de ondulaes perpendiculares direo do
Deformao da

trfego

superfcie

reas baixas localizadas

Cavidades de pequenas dimenses na pista
reas onde o material da estrada ou do subleito

Pontos fracos

se apresentam enfraquecidos devido drenagem

deficiente

Convm ressaltar que, embora os defeitos apresentados na Tabela 3.2 sejam todos
relacionados ao pavimento, as operaes de manuteno tambm se destinam a correo
ou preveno de defeitos em dispositivos de drenagem, dispositivos de segurana, ou
em qualquer outra estrutura que interaja com a estrada e possa interferir em seu bom

27

funcionamento (GENE KEARLEY e McCALLISTER, 2000). Para a verificao destas

estruturas so indicadas inspees peridicas.
Tannant e Regensburg (2001) afirmam que os procedimentos de construo e
manuteno seguidos por vrias minas so baseados em experincias passadas e
mtodos experimentais com muitos erros embutidos. Assim, alm de empregar os
esforos compatveis nas etapas de projeto e construo de estradas, outra providncia
que poderia diminuir os gastos com manuteno a adoo de um mtodo que indique
quando a operao dever ser feita, visando viabilidade econmica.
Thompson e Visser (1999) desenvolveram um mtodo, por eles denominado Sistema de
Gerenciamento da Manuteno que, atravs dos defeitos observados em estradas de
mina, permite uma estimativa de resistncia ao rolamento, alm de definir o intervalo
ideal de manuteno, ou seja, aquela frequncia que minimiza os custos de operao da
estrada e aperfeioa seu desempenho. A Figura 3.5 apresenta um baco que se destina a
definir o momento de interveno.

Figura 3.5: baco para a definio do momento a se intervir na estrada atravs de

uma operao de manuteno. Traduzido de Thompson e Visser (2008).

28

Na Figura 3.5 se os defeitos presentes na estrada levam a pontuaes (calculadas em

funo da severidade e extenso) que se enquadram na faixa verde, nenhum
procedimento de manuteno requerido. Se a pontuao de defeitos leva s faixas
amarela ou alaranjada, a superfcie da estrada est inadequada e uma interveno se faz
de extrema necessidade. O nvel amarelo indica que apenas o revestimento est
inadequado, j o alaranjado indica que as camadas estruturais foram afetadas.
Thompson e Visser (1999) ressaltam ainda que, para que os custos de operao de uma
estrada no sejam exacerbados, necessrio que haja um equilbrio entre a resistncia
ao rolamento aceitvel em uma estrada, definida por quem a gere, e as operaes
necessrias manuteno deste parmetro. Se a resistncia ao rolamento aceitvel for
muito baixa, a frequncia de manuteno ter que ser muito alta, o que eleva os custos
de manuteno, porm diminui os custos de operao de veculos. Por outro lado, se
admitida uma resistncia ao rolamento maior, a frequncia e os custos de manuteno
caem, porm os custos de operao dos veculos aumentam consideravelmente. Como
se deseja que os custos totais (operao e manuteno) da estrada sejam o mnimo
possvel deve-se ento buscar um ponto de equilbrio, como sugerido esquematicamente
na Figura 3.6. Ao se definir o mnimo custo total de operao da estrada, consegue-se
definir tambm a resistncia ao rolamento aceitvel e frequncia de manuteno que
leva a esta resistncia.

29

Figura 3.6: Custo total de operao de uma estrada de mina em funo de seu
custo de manuteno propriamente dito e do custo de operao dos veculos.
Traduzido de Thompson e Visser (2008).
No Relatrio de Inventrio (OLIVEIRA FILHO et al., 2010c) verifica-se que as
operaes de manuteno so realizadas com uma frequncia relativamente alta. Para
exemplificar, cita-se que operaes de limpeza e regularizao da pista atravs de
patrolagem possuem frequncia diria. Disto, conclui-se que trabalhos como o
desenvolvido por Thompson e Visser (1999), que buscam a determinao de uma
metodologia para a gesto de atividades de manuteno tm alta relevncia,
principalmente pela economia que estes procedimentos podem promover.
Nesta dissertao, se os defeitos que sero observados na estrada investigada possurem
severidade to elevada que justifique sua reconstruo, deixar-se- de chamar as
atividades de reparo de manuteno e a estas dar-se- o nome de readequao. Esta
denominao tambm ser utilizada quando uma estrada deixa de pertencer a uma
classe, passando a outra e, para a adequao s novas condies de trfego, so
necessrios reparos extensos.

30

3.5. Sistemas de classificao de estradas

Diante da srie de fatores que devem ser atendidos no tocante ao projeto, construo e
manuteno de estradas natural que se busque uma otimizao deles, j que isto
implica numa adequao de esforos para a obteno do melhor resultado. Se aos
pontos supracitados ainda se somem as diversas condies s quais diferentes estradas
estaro sujeitas na ocasio de suas vidas de servio, esta necessidade de equilbrio entre
as demandas, performances desejadas, e os esforos a serem empreendidos fica ainda
mais evidente. Neste cenrio, surgem as classificaes de estradas, que em um primeiro
momento buscam agrupar aquelas com caractersticas similares em uma mesma classe
e, em seguida, estipular quais seriam as caractersticas passveis de avaliao em funo
da classe definida, chegando por vezes a definir limites ou faixas de valores.
Nos subitens a seguir far-se- referncia aos sistemas de classificao dos quais se tem
conhecimento. Ressalta-se que nem todos eles so aplicados a estradas de mina
(BRASIL, 1999 e BRASIL, 2006), no entanto dentre aquelas voltadas especificamente a
este tipo de estradas dar-se- destaque quelas desenvolvidas e/ou citadas por:
Kaufman and Ault (1977);
Tannant e Regensburg (2001);
Thompson and Visser (2008);
Oliveira Filho et al. (2010b).
3.5.1. BRASIL (1999) e BRASIL (2006)
Por Brasil (1999), a classificao de rodovias necessria medida que se deseja
atingir um objetivo tcnico, administrativo ou de usurios da via. Assim, no manual do
DNER, para rodovias, so propostos dois sistemas de classificao, um conhecido como
funcional e outro como tcnico.
O primeiro sistema de classificao das rodovias, o funcional, avalia o carter do
servio que as rodovias vo prestar e as agrupa em subsistemas. De acordo com esta
classificao, as rodovias podem pertencer a:

31

Sistema arterial: destinado a viagens de longas distncias. Deve comportar

grandes volumes de trfego, proporcionando alta mobilidade na integrao entre
municpios, estados e at pases vizinhos. Subdivide-se ainda em principal,
primrio e secundrio;
Sistema coletor: atende ao trfego intermunicipal no servido pelo sistema
arterial. Independentemente do volume de trfego, as viagens so, em geral, de
menor durao, e velocidades moderadas so mais usuais. Poder ser primrio
ou secundrio;
Sistema local: as rodovias constituintes deste sistema so de pequena extenso e
destinadas ao trfego intramunicipal, promovendo, por exemplo, a ligao entre
o centro urbano e pequenas localidades ou a zona rural.
Como se observa, tal sistema de classificao no leva em considerao parmetros de
ordem tcnica, uma vez que no estabelece limites prticos para a distino entre
rodovias pertencentes a um sistema ou outro. Assim, Brasil (1999) apresenta tambm
um sistema de classificao tcnica.
A classificao tcnica considera que cada trecho de rodovia deve ter suas
caractersticas tcnicas definidas a fim de atender a: volume e composio do trfego;
velocidade; natureza e frequncia dos acessos a propriedades lindeiras; jurisdio;
situao hierrquica dentro da rede viria; relevo do terreno; etc. Esta classificao
justificada pelo fato de que o usurio das rodovias deve encontrar uniformidade nas vias
com funes semelhantes. Para que esta uniformidade seja atingida, foram estabelecidos
critrios para a definio da classe de um trecho especfico de rodovia:
Posio hierrquica dentro da classificao funcional;
Volume mdio dirio de trfego;
Nvel de servio;
Outros condicionantes.
A classificao funcional, primeiro critrio utilizado na classificao tcnica, j foi
apresentada. O segundo critrio, volume mdio dirio de trfego, corresponde mdia
da quantidade de veculos que trafegam pela rodovia em um dia. O nvel de servio,

32

terceiro critrio apontado, relaciona-se densidade de veculos nas rodovias e

variao da velocidade de trfego nas vias. So seis os nveis de servio identificados
pelas letras de A a F, sendo que o nvel A indica altas velocidades e baixas densidades e
o nvel F indica o colapso do fluxo, com velocidades baixssimas, sendo que a
participao em pelotes de veculos poder atingir 100% do tempo de viagem. Dentre
os outros condicionantes, citados como quarto critrio, tem-se como principal o fator
econmico, ou seja, o custo de implantao das rodovias.
Diante dos critrios expostos, tm-se as classes apresentadas na Tabela 3.3, que, alm
disto, apresenta as caractersticas de cada uma delas bem como os critrios utilizados
para a definio de cada classe.
Tabela 3.3: Sistema de Classificao Tcnica, por Brasil (1999)
Classe
0

IA

Caractersticas

Critrios

Via expressa Controle

Deciso administrativa

total de acesso
Pista dupla Controle
parcial de acesso

Quando os valores de trfego previstos ocasionaram nveis

de servio em uma rodovia de pista simples inferiores aos
aceitveis
Volume horrio de projeto (VHP) > 200 Volume mdio

IB

Pista simples

II

Pista simples

700 < VMD < 1400

III

Pista simples

300 < VMD < 700

IVA

Pista simples

50 < VMD < 200 (abertura)

IVB

Pista simples

VMD < 50 (abertura)

dirio (VMD) > 400

Para cada uma das classes apresentadas na Tabela 3.3, foram definidos valores limites
para os parmetros relacionados ao projeto geomtrico, considerando ainda se a regio
plana, ondulada ou montanhosa. Na Tabela 3.4 so apresentados alguns dos limites
estabelecidos, como funes da classe, para regies planas.

33

Tabela 3.4: Limites para caractersticas geomtricas de rodovias rurais em regies

planas (BRASIL, 1999)
Velocidade

Rampa

Raio mnimo de

Largura da faixa de

Diretriz (km/h)

mxima (%)

curva horizontal (m)

rolamento (m)

120

540 (e = 10%)

3,60

100

345 (e = 10%)

3,60

II

100

375 (e = 8%)

3,60

III

80

230 (e = 8%)

3,50

IVA

60

125 (e = 8%)

3,00

IVB

60

125 (e = 8%)

2,50

Classe

Notas:
No foram apresentadas as subclasses A e B da classe I, pois para as caractersticas
consideradas no h distino de valores limites;
e a superelevao das curvas.

Ao final do trabalho aqui proposto, espera-se chegar a uma proposta na forma de uma
matriz que trar especificaes como na Tabela 3.4. Esta matriz, entretanto, ser
elaborada no apenas para o projeto geomtrico, mas para todos os tipos de projeto
necessrios para a obteno de uma estrada de mina (geomtrico, pavimento estrutural
e funcional e drenagem), e para as macroatividades de construo e manuteno.
Brasil (2006) apresenta um sistema de classificao similar ao apresentado por Brasil
(1999), no entanto h a excluso da classe IV e de suas subclasses. A maior
contribuio que se observa, est relacionada ao projeto de drenagem superficial de
rodovias, j que este documento estabelece que os tempos de recorrncia adotados para
clculo da intensidade das chuvas sero de:
10 a 15 anos, para rodovias de classe especial (0) ou I;
1 a 5 anos, para rodovias de classe II ou III.
3.5.2. Kaufman e Ault (1977)
Estes autores propuseram que as estradas, agora de mina, fossem classificadas em
funo do porte e peso bruto dos equipamentos que trafegam por ela. As estradas foram

34

ento divididas em quatro categorias de faixas de peso, como apresentado na Tabela

3.5. Para cada categoria, foram definidos a distncia de parada em curvas em funo da
velocidade, o controle vertical, as larguras de estradas, a superlargura em curvas e o
espaamento entre leiras, sendo que alguns dos valores sugeridos so tambm
mostrados na Tabela 3.5.
Tabela 3.5: Categorias de estradas de mina, segundo Kaufman e Ault (1977), e
suas principais caractersticas
Mxima
Categoria

1
2
3
4

Faixa de
peso (t)

< 45,36
De 45,36 a
90,72
De 90,72 a
181,44
> 181,44

Largura mnima das

distncia de

Greide

estradas de pista dupla em

parada, em

mximo

trechos em curva, em

metros, a 32,2

(%)

metros, para um raio de

km/h

curvatura de 30,5 m

18,3

12,8

27,4

15,5
10

38,1

21

53,3

31,4

Kaufman e Ault (1977) apresentam vrias correlaes, atravs de tabelas e grficos,

onde os parmetros mostrados na Tabela 3.5 so funes de outras caractersticas das
estradas, de forma que tais valores tratam-se apenas de exemplos.
Embora se trate de uma iniciativa mpar, os parmetros avaliados pelos dois autores so
referentes apenas s caractersticas geomtricas da estrada (como em BRASIL, 1999), o
que necessrio, porm no suficiente. Tem-se ainda que para distinguir as diferentes
categorias ou classes, o nico parmetro considerado a solicitao (peso bruto do
maior veculo) o que tambm um ponto fraco, j que existem outros parmetros que
podem interferir nas caractersticas de uma estrada e, consequentemente, necessrias
definio dos esforos aos quais ela estar submetida, como a vida til e o volume de
trfego.

35

3.5.3. Tannant e Regensburg (2001)

Tannant e Regensburg (2001) citam dois sistemas de classificao muito utilizados em
empreendimentos minerrios. O primeiro deles divide as estradas em duas classes
distintas:
Primria ou permanente: aquelas estradas com tempo de vida superior a seis
meses;
Auxiliar ou temporria: podem ser usadas como acessos para explorao,
circulao dentro da cava ou como acesso a cava.
Esta classificao, a exemplo da sugerida por Kaufman e Ault (1977), considera apenas
um parmetro, neste caso o tempo de permanncia e, da mesma forma que o supracitado
sistema, apresenta falhas, j que o tempo de permanncia pode no ser suficiente para
diferenciar classes de estradas. Este tambm o sistema de classificao mais utilizado
atualmente para estradas de mina no Brasil.
O segundo sistema ao qual Tannant e Regensburg (2001) fazem referncia, classifica as
estradas de mina em:
Estradas de longa vida til;
Estradas de acesso cava;
Estradas dentro da cava (in-pit).
Esta classificao alm de considerar o tempo de permanncia da estrada tambm
considera a sua localizao, sendo que de forma implcita, leva em conta o subleito da
estrada. Ainda assim, trata-se de um sistema muito simples, o que configura uma
tentativa de classificao que pode no ser suficiente.
3.5.4. Thompson e Visser (2008)
Estes dois pesquisadores, da Universidade de Pretria, na frica do Sul, que j
realizaram diversas pesquisas voltadas para o estudo de estradas de mina, sugerem que

36

um sistema satisfatrio para classificao de estradas de mina, dever levar em conta os

seguintes parmetros:
Volume de trfego;
Tipo de veculo;
Permanncia (tempo de vida til);
Nveis de desempenho ou de servio.
Com base nestes parmetros, foi proposta a classificao apresentada na Tabela 3.6, que
divide as estradas em trs categorias.
Tabela 3.6: Categorias de estradas de mina, segundo Thompson e Visser (2008),
critrios para a distino entre classes e descrio sucinta sobre suas
caractersticas
Categoria

VDMax

Tt

IDR

Descrio
Permanente e alto volume de trfego nas principais
estradas de transporte ex-pit a partir de rampas (em

Categoria

> 80

376

cava) at o beneficiamento de minrios ou sistemas

de disposio final de estreis. Tempo de operao
de pelo menos 20 anos.

Categoria

De 30

II

a 80

376

Semi-permanentes e alto volume de trfego em

rampa, em cava. Tempo de operao de 5 a 8 anos.
Semi-permanente e mdio a baixo volume de

Categoria

< 30

III

288

trfego, in-pit nos acessos a bancadas ou, ex-pit, nas

estradas de acesso aos sistemas de disposio final
de estreis. Tempo de operao menor que 2 anos.

Notas:
VDMax o volume de trfego dirio mximo, em 103 t transportada;
Tt o tipo de trfego, ou o peso bruto mximo permitido para um veculo que trafegue
pela via, em t;
IDR o ndice de desempenho requerido, definido como segue:
1: Adequado no curto prazo, porm necessita de manuteno intensiva uma vez
ultrapassada a vida de projeto;
2: Bom, com intervenes normais de manuteno ao longo da vida de projeto;
3: Excelente, com baixos requisitos de manuteno ao longo da vida de projeto.

37

Como j mencionado, para as caractersticas geomtricas da estrada, estes autores

apresentam uma srie de formulaes j consagradas. A principal novidade apresentada
por Thompson e Visser (2008) para a classificao est relacionada ao projeto de
pavimento, j que os mesmos apresentam uma correlao entre a categoria de estrada, a
deformao vertical mxima admissvel e o volume de trfego na via. A Tabela 3.7
apresenta de forma sucinta o explicitado acima.
Tabela 3.7: Valores limites de deformao vertical no pavimento em funo da
categoria da estrada. Traduzido de Thompson e Visser (2008)

Categoria

Faixa de valores limites de deformaes verticais ()

Volume de trfego > 100.000 t/dia

Volume de trfego < 100.000 t/dia

Categoria I

900

1500

Categoria II

1500

2000

Categoria III

2000

2500

3.5.5. Oliveira Filho et al. (2010b)

No Manual de Estradas de Acesso de Mina (Oliveira Filho et al., 2010b) a importncia
de um sistema de classificao enfatizada, j que o mesmo auxilia a tomada de
deciso por parte dos responsveis pelas estradas, no sentido de possibilitar o controle
dos mecanismos que levam a degradao da estrada e mitigar os custos relativos sua
manuteno.
Nesse documento as estradas de mina so classificadas segundo o tempo de
permanncia, como apresentado na Tabela 3.8.

38

Tabela 3.8: Classificao de estradas de mina, segundo Oliveira Filho et al. (2010b)
Classe Tempo de permanncia
C1

1 ms

C2

3 meses

C3

6 meses

C4

1 ano

C5

2 anos

C6

5 ou mais anos

Essa classificao considera apenas o tempo de permanncia, o que parece no ser

suficiente, diante dos sistemas de classificao apresentados e das consideraes j
tecidas. O maior ganho que se observa, ao se comparar esta classificao com as
demais, um maior nmero de classes. Enquanto a classificao proposta por
Thompson e Visser (2008), divide as estradas em 3 categorias, com tempos de
permanncia que variam de mais de 20 anos, entre 5 e 8 anos e menor que dois anos, a
classificao proposta por Oliveira Filho et al. (2010b) subdivide as estradas em 6
classes.
A diferena observada enfatiza as diferenas de realidade da minerao na frica do Sul
(principalmente, ouro) e no Brasil (no caso minrio de ferro). Enquanto que na
classificao desenvolvida para a frica do Sul o maior tempo de permanncia da
ordem de 20 anos ou mais, naquela desenvolvida para o Brasil, o maior tempo de
permanncia de 5 anos ou mais. Alm disto, tem-se que pelo sistema sul-africano de
classificao, todas as estradas com menos de 2 anos de vida til se enquadram em uma
mesma categoria, enquanto que na segunda, cinco classes compreendem estas estradas,
com tempos de permanncia de 1 ms a 2 anos.
Ainda decorrente desse sistema de classificao, existe a indicao dos requisitos de
projeto, construo e manuteno das estradas de acordo com as diversas classes,
apresentada na forma de uma srie de matrizes. Essa proposta busca a otimizao dos
esforos a serem empreendidos na gesto dessas estruturas. A mesma apresentada no
subitem 3.6.

39

3.6. Requisitos para as estradas de mina sugeridas por Oliveira Filho et al.
(2010b)
Como j afirmado, a ltima classificao apresentada, tem associada a ela requisitos das
estradas segundo suas classes. Na ocasio em que foram idealizadas, optou-se por sua
representao por macroatividades. Assim nas Figuras Figura 3.7, Figura 3.8, Figura 3.9
e Figura 3.10, tais requisitos so expostos na forma de quadros, nos quais, a inscrio
P, indica providncia, e N, no providncia, significando que h requisitos a serem
atendidos, ou no, respectivamente. Convm frisar que as figuras das macroatividades
representam apenas um julgamento preliminar de necessidades de definies tcnicas
para as estradas, sem que os autores tenham de fato detalhado tais requisitos.

Figura 3.7: Matriz de requisitos para o Projeto Geomtrico. Fonte: Oliveira Filho
et al. (2010b).

40

Figura 3.8: Matriz de requisitos para o Projeto Estrutural. Fonte: Oliveira Filho et
al. (2010b).

Figura 3.9: Matriz de requisitos para o Projeto de Drenagem. Fonte: Oliveira

Filho et al. (2010b).

41

Figura 3.10: Matriz de requisitos para a fase de Construo. Fonte: Oliveira Filho
et al. (2010b).
As matrizes de requisitos apresentadas foram revisadas no trabalho de pesquisa dessa
dissertao e constituem o seu ponto focal. Houve um aprofundamento e uma busca da
realidade prtica resultando em alteraes tanto nos parmetros avaliados como nas
respostas (aes) dos elementos dessa matriz.

42

4. Metodologia
4.1. Mtodo
O principal produto da proposta desse trabalho de pesquisa trata-se de um sistema de
classificao de estradas de mina acompanhado por requisitos de projeto, construo e
manuteno destas estradas, em funo de sua classe. Para atingir este objetivo, trs
aspectos foram fundamentais: 1) acesso realidade das estradas de mina (visitas a
campo e documentos); 2 interao com os planejadores, construtores e operadores
(usurios) dessas estruturas; 3 consolidao dos resultados. A consecuo desses
resultados resultou na seguinte cronologia de atividades:
Seleo de material bibliogrfico pertinente e sua reviso;
Alinhamento de objetivos entre parceiros do projeto (academia e empresa);
Seleo de uma unidade amostral (mina) para os estudos;
Realizao de visita tcnica preliminar para verificao do estado atual das
estradas e de sua gesto;
Realizao de um curso de nivelamento seguido de workshops para troca de
experincias tericas e prticas;
Compilao dos resultados do workshop e montagem da proposta de
classificao e matrizes de requisitos.
Inicialmente foram feitas reunies para o alinhamento de objetivos entre a UFOP e a
empresa Vale, parceira do projeto, o qual tem financiamento da FAPEMIG (Oliveira
Filho, 2010). O alinhamento de objetivos foi uma necessidade no incio do trabalho,
para que as partes entendessem suas responsabilidades individuais quando do
desenvolvimento da pesquisa.
Em seguida a este alinhamento, houve a seleo de uma unidade amostral de minerao
para aplicao da metodologia proposta de classificao. Como pode ser verificado em
Oliveira Filho et al. (2010c), a empresa Vale possui muitas minas de minrio de ferro no
Brasil. Seria interessante que o mtodo da pesquisa fosse aplicado em todos estes
empreendimentos, no entanto, por se tratar de um trabalho de pesquisa visando atender
a demanda de uma dissertao de mestrado, no havia tempo disponvel para isto.

43

Assim, optou-se pela seleo de uma nica unidade amostral de minerao. Como
critrio buscou-se um local que representasse bem a heterogeneidade encontrada nas
minas de minrio de ferro da empresa Vale, qui tambm de outras empresas dentro do
Quadriltero Ferrfero. A unidade de minerao escolhida foi o Complexo de Itabira,
em Minas Gerais, pertencente companhia Vale.
Aps a seleo do local, fez-se uma visita tcnica a Itabira, visitando-se, dentro de seu
complexo minerador, as Minas do Meio e Conceio. Esta visita bem como as outras
que depois se fizeram (durante o curso de nivelamento), permitiram a atualizao do
inventrio de estradas de mina realizado em 2009 (OLIVEIRA FILHO et al., 2010c),
pois esta unidade tinha sido visitada na ocasio. No entanto, a ida ao campo para este
novo projeto, alm do carter qualitativo, teve tambm um vis quantitativo.
Como o foco deste trabalho era a obteno de um sistema de classificao de estradas,
viu-se que a bibliografia conhecida precisaria ser revista e expandida, para alm de
publicaes internas UFOP, incluindo tambm trabalhos tcnicos. Esta reviso teve
que passar por todas as macroatividades j relacionadas (projeto geomtrico,
estrutural, funcional e de drenagem construo e manuteno), bem como abranger as
classificaes j desenvolvidas para quaisquer tipos de estradas.
Aps a realizao da reviso bibliogrfica, passou-se para a elaborao do curso de
nivelamento e do workshop. Esta atividade requereu um estudo minucioso sobre cada
uma das macroatividades necessrias obteno da estrada de mina ideal, em todos os
seus aspectos. A ideia foi a de nivelar os participantes do projeto sobre os
conhecimentos tcnicos relativos s estradas de mina para facilitar as discusses e o
acesso experincia acumulada tanto terica (referncias bibliogrficas) como prtica
(dos participantes). Foram gastas cerca de 44h nessa atividade.
O curso de nivelamento foi apresentado a um grupo selecionado pela prpria empresa,
composto por colaboradores das mais diferentes reas, vinculadas com o objeto
estradas ou acessos de mina. No grupo formado havia representantes das gerncias de
Terraplenagem, Carregamento e Transporte, Planejamento de Curto Prazo, Topografia e
Infraestrutura de Mina. O curso foi dividido em mdulos sendo cada um desses focado

44

em cada uma das macroatividades. Inicialmente, teve-se um mdulo de Apresentao

do curso. A seguir, foram trabalhados: o mdulo I, referente ao Projeto Geomtrico; o
mdulo II, que abordava o Projeto de Pavimento, sendo o mdulo IIA, referente ao
Projeto Estrutural e o mdulo IIB, relacionado ao Projeto Funcional; o mdulo III,
sobre o Projeto de Drenagem; o mdulo IV, focado na fase de Construo; e por
ltimo, o mdulo V, de Manuteno e Readequao. A estrutura curricular do curso
desenvolvido apresentada no Anexo I.
Ao final de cada seo terica, em geral conduzida pelas manhs, foi realizado um
exerccio prtico na forma de um workshop que incluiu, na maior parte das vezes,
visitas tcnicas ao campo. Nessa parte prtica, os parmetros apresentados de forma
terica eram trazidos para uma discusso consensual, cujos resultados foram
posteriormente analisados e constituem a parte principal desta dissertao, como
apresentado no Captulo 5. O intuito dos workshops era, entre outros, o de captar as
experincias de cada um dos membros do grupo e suas opinies frente abordagem que
deveria ser adotada para cada um dos parmetros analisados. Ajudou muito nesse
objetivo a aplicao de questionrios relacionados ao tema em estudo previamente
preparados para as discusses em grupos.
Na sequncia realizao do nivelamento/workshop, foi realizada a consolidao das
informaes coletadas, de forma a se avaliar as classes propostas no Manual de Estradas
de Acesso de Mina (Oliveira Filho et al., 2010b). Verificou-se a necessidade de
agrupamento das mesmas e at mesmo a necessidade de considerao de outros critrios
quando da distino entre elas. Simultaneamente, foram tambm definidos os requisitos
das matrizes de macroatividades propostas no mesmo manual. Nesta fase houve a
necessidade de mudanas nas respostas, na forma de incluso/excluso de parmetros e
at a criao de novas matrizes.
4.2. Unidade amostral de minerao escolhida
As reunies de alinhamento entre os representantes da UFOP e da empresa Vale, em
torno da pesquisa de estradas de mina e sua classificao, levaram preliminarmente
concluso de que diante das caractersticas dos empreendimentos existentes seria

45

interessante que o mtodo de trabalho fosse aplicado em trs locais: o Complexo de

Itabira, a Mina de Fbrica Nova e a Mina de Brucutu. Entretanto, aps uma reunio
presencial, realizada na Mina de Alegria, verificou-se que, pela tecnologia implantada
nestas unidades, o conhecimento que seria agregado, caso o mtodo fosse replicado nos
trs locais, no representaria um ganho considervel, ou seja, o esforo pela
investigao de campo no se justificaria. Pesaram nessa deciso as consideraes
seguintes.
A Mina de Brucutu vista como o Benchmark da empresa Vale. Logo se entendeu
que seria um local onde no se encontrariam muitos problemas. Isto j tinha sido
verificado durante o inventrio realizado em 2009, quando se observou que neste
empreendimento, o subleito das estradas, em geral, era competente e havia boa
disponibilidade de material de construo de qualidade. No caso da Mina de Fbrica
Nova, ao se analisar os relatrios de inventrio (OLIVEIRA FILHO et al., 2010c),
verifica-se que a situao de suas estradas no difere muito daquela encontrada no
Complexo de Itabira, principalmente nas Minas do Meio. Sendo assim, decidiu-se que o
Complexo de Itabira seria a melhor unidade amostral de minerao para o
desenvolvimento da pesquisa.
O Complexo de Itabira situa-se na poro nordeste do Quadriltero Ferrfero, a 100 km
de Belo Horizonte, em Minas Gerais. Ele composto pelas minas de Cau, Conceio e
as Minas do Meio (Dois Crregos, Periquito, Ona, Chacrinha, Camarinha e Corpo D).
A Mina de Cau encontra-se hoje paralisada, no entanto as operaes de beneficiamento
do minrio ainda so realizadas na Usina de Cau, sendo o minrio ali beneficiado
proveniente das demais minas que compem o complexo, principalmente da Mina de
Conceio. A Figura 4.1 apresenta a localizao do complexo no Quadriltero Ferrfero.

46

Figura 4.1: Localizao do Complexo Itabira no Quadriltero Ferrfero. Fonte:

Oliveira Filho et al. (2010c).
A visita tcnica inicial ao Complexo minerador de Itabira foi realizada para que se
conhecesse a situao local e serviu tambm para a atualizao do inventrio feito em
2009. Durante a visita, a proposta da pesquisa, seu mtodo de trabalho bem como o
estgio atual do Manual de Estradas de Acesso de Mina (Oliveira Filho et al., 2010b)
foram apresentados aos responsveis pela pesquisa junto empresa Vale. Aps a
reunio inicial foram percorridas as Minas de Periquito e Dois Crregos, quando alguns
dos aspectos expostos na reunio puderam ser observados em campo.
Como exerccio preliminar, do alto de um mirante, foi feita, pelos integrantes da visita
(UFOP e empresa Vale), uma primeira tentativa de classificao dos acessos,
considerando o critrio de vida til, sugerido por Oliveira Filho et al. (2010b). A Figura
4.2 a seguir apresenta algumas das classes apontadas por colaboradores da empresa
Vale naquela ocasio.

47

(a)

(b)
Figura 4.2: Classes de acessos definidas em uma das Minas do Meio durante a
visita de campo inicial.

48

4.3. Grupo de trabalho

O grupo de trabalho para o curso de nivelamento e o workshop, como j mencionado,
foi composto por colaboradores dos mais diferentes setores da mina, entre engenheiros e
tcnicos (supervisores). Ficaram assim definidas as reas e os participantes:
Terraplenagem: Ely Oliveira, Dlio Nepomuceno e Bruno Reis Silva;
Carregamento e Transporte: Lucas Teixeira e Gladsney Pena;
Planejamento de Curto Prazo: lio Santos e Caio Barbosa;
Topografia: Alexander Nunes e Ricardo Guimares;
Infraestrutura de Mina: Jos Roberto Alvarenga.
O curso e o workshop foram realizados entre os meses de outubro e dezembro de 2013,
s quintas-feiras e s sextas-feiras em perodo integral. Nas quintas-feiras havia a
participao do prof. Waldyr Lopes de Oliveira Filho, da UFOP, orientador dessa
dissertao e coordenador pela UFOP do projeto Estradas No Pavimentadas de
Minerao (OLIVEIRA FILHO, 2010).
A partir dos resultados do curso de nivelamento e do workshop, isto , das aulas
tericas, e da parte prtica, foi feita uma consolidao dos conhecimentos construdos
pelo grupo dentro do objetivo principal de pesquisa e esse material explicitado no
Captulo 5.

49

5. Apresentao e Discusso dos Resultados

Neste captulo so apresentados os resultados dos workshops sobre estradas de mina.
Inicialmente, convm salientar que o mtodo aplicado mostrou-se eficiente j que a
realizao dos workshops facilitou a captao das experincias prticas de quem lida
diariamente com a questo de planejamento, execuo e gerenciamento de estradas de
mina. Alm disso, teve-se o fato de que a composio variada do grupo de trabalho
possibilitou que o ponto de vista daqueles que lidam diretamente com cada aspecto do
problema pudesse ser considerado. Dessa forma, cada uma das macroatividades foi
avaliada, assim como todos os seus aspectos, e ainda, a interao entre eles.
Nos prximos tpicos, a proposta de classificao de estradas de mina, elaborada com a
premissa de atender aos critrios de permanncia e funcionalidade, dentro do contexto
de lavra a cu aberto de minrio de ferro no Quadriltero Ferrfero apresentada.
Associada a essa nova classificao de estradas, so apresentados tambm os fatores e
requisitos que devem ser considerados nas macroatividades de projeto, construo e
manuteno destras estruturas dentro de cada classe. O captulo traz tambm uma
atualizao do inventrio de estrada de mina, documento produzido em 2009 em todas
as minas da empresa Vale, inclusive as do Complexo minerador de Itabira, onde foi
realizada esta pesquisa.
5.1.Importncia das estradas e focalizao do grupo de trabalho
As estradas dentro da atividade de minerao possuem alta relevncia, fato reconhecido
por todos os participantes do nivelamento/workshop. Entretanto, segundo eles, ainda
no so observados os esforos necessrios para se elevar a qualidade dessas estruturas,
principalmente ao se avaliar o modo, um tanto emprico, como as macroatividades de
projeto e construo so executadas.
Sabe-se que as estradas viabilizam uma das operaes unitrias em minerao, o
transporte, e que sem elas, no h escoamento da produo. Isto algo bem claro para
os tcnicos da rea, entretanto, verificou-se que para que algo melhor realmente possa

50

ser feito, necessrio que colaboradores de todos os setores envolvidos entendam a

importncia do eficiente gerenciamento das estradas e trabalhem de forma integrada.
Durante a realizao do curso de nivelamento, na fase de workshop, foi apresentado um
fato importante e que at serve de motivao para a pesquisa em questo. Entre os
principais gastos que se tem durante a atividade de lavra destacam-se aqueles referentes
a pneus e combustvel, ambos relacionados operao de transporte. Apenas com
pneus, gastam-se cerca de trs unidades por veculo por ano. Este dado corrobora o
mencionado no subitem 3.4, acerca das pesquisas realizadas por Tannant e Regensburg
(2001), quando relataram que cerca de dos gastos com pneus em uma das minas por
eles analisada era decorrente de cortes e impactos durante o trfego.
Outro ponto levantado, que traz significativa importncia para o estudo das estradas de
mina, foi a constatao de que quanto mais irregular a pista de rolamento, maior ser a
fora necessria para a movimentao dos veculos, dito em outros termos, mais fortes
sero as marchas necessrias para impulsionar os veculos e maior o consumo de
combustvel. Ainda, se os custos de operao dos veculos so altos, os custos gerais de
produo tambm o so, e, consequentemente, menor a lucratividade da operao como
um todo. Logo, ao se buscar a maior eficincia de produo, a operao de transporte
pode e deve ser um ponto de atuao. Diante disso, foi consenso entre os participantes
a afirmativa de que, se as condies de rolamento nas estradas de mina so melhoradas,
h uma grande chance de diminuir os gastos da atividade de lavra.
A importncia das estradas de mina no Complexo de Itabira muito clara e conhecida
pelos trabalhadores que l esto h pelo menos uma dcada. No incio dos anos 2000,
foi estabelecido um grupo, formado por funcionrios de diferentes reas, que juntos
discutiam as opes de traado, os materiais de construo, a drenagem das estradas,
enfim, todas as questes tcnicas relacionadas s mesmas. Este foi o Grupo de
estradas. Durante o perodo em que atuou, coincidentemente ou no, a boa qualidade
das estradas era reconhecida por todos. Um exemplo relatado desse esforo foi o
preparo do material de construo, atravs de britagem, que aproximava sua
granulometria s dimenses ideais. Por questes gerenciais, o grupo foi posteriormente
desfeito.

51

5.2. Sistema de classificao de estradas e acessos de mina

No primeiro dia de curso foram apresentados os sistemas de classificao existentes,
tanto no mbito de estradas e acessos de mina a nvel internacional, quanto aqueles
relacionados a estradas rodovirias brasileiras, estes ltimos elaborados pelo DNIT.
Com base nestes sistemas e conhecendo-se a realidade da minerao, discutiu-se o
sistema de classificao de estradas e acessos de mina definido no manual sobre o
assunto, realizado atravs de um convnio entre a UFOP e a empresa Vale (OLIVEIRA
FILHO et al., 2010b), conforme apresentado na Tabela 3.8.
Como se observa, o sistema elaborado por Oliveira Filho et al. (2010b) composto por
seis classes e tem como critrio nico a permanncia do acesso ou estrada. A aplicao
de um sistema com esta conformao, sob a tica dos tcnicos da rea de minerao
consultados, seria complicada. O fato de considerar unicamente a vida til do acesso
seria a primeira limitao, j que acreditam que existem outros critrios to ou mais
importantes que este. Um segundo problema levantado foi algo que se entendia como
uma das vantagens do sistema, o grande nmero de classes.
Assim, optou-se por iniciar as discusses partindo-se de um sistema composto por duas
classes, como o utilizado atualmente pela empresa Vale, quais sejam: acesso
permanente e acesso temporrio.
Vrias situaes foram avaliadas atravs de fotografias, rodadas de mina (inspees
realizadas diariamente pela equipe de terraplenagem), planos de lavra e visitas ao
campo. Inicialmente, focou-se na definio dos critrios para distinguir um acesso
permanente de um acesso temporrio.
Os critrios normalmente utilizados em sistemas de classificao de estradas de
qualquer gnero so: vida til, volume de trfego, tipo de veculo, nvel de servio e
funcionalidade. Destes critrios identificou-se que os aplicveis para a distino entre
acessos permanentes e temporrios seriam: a vida til, o nvel de servio e a
funcionalidade.

52

Com relao vida til, os tcnicos consultados definiram, atravs de bom senso e
experincia, que, em geral, os acessos que possuem dois ou mais anos de permanncia
merecem todos os esforos possveis de projeto, construo e manuteno, j que a
produo escoada por eles consideravelmente alta, ou seja, eles se pagam. Desta
forma este foi o limite estabelecido para distino entre acessos permanentes e
temporrios. Cabe ressaltar que no h uma comprovao econmica, trata-se apenas de
uma consolidao da experincia dos profissionais da rea.
Ao se considerar a funcionalidade, verificou-se que os acessos tidos como permanentes
so destinados ao escoamento da produo, enquanto que os acessos temporrios so
aqueles que possibilitam a lavra. Sendo assim, este tambm um critrio relevante a se
levar em considerao.
Se o acesso permanente destinado ao escoamento da produo e o acesso temporrio
destinado lavra, percebe-se facilmente que o nvel de servio nestes acessos ser
diferente. Assim estabeleceu-se que os acessos permanentes devem apresentar um nvel
de servio excelente, com baixos requisitos de manuteno ao longo da vida til; e os
acessos temporrios devem apresentar um nvel de servio bom, com intervenes
normais de manuteno ao longo de sua vida til. A definio dos nveis de servio
como apresentada so as de Thompson e Visser (2008), subitem 3.5.4.
Aps o exposto ficou bem definida a distino entre acessos permanentes e temporrios,
entretanto um sistema de classificao com apenas duas classes no foi visto com bons
olhos pelos participantes da discusso, j que grande parte dos acessos se enquadraria
na classe de acessos temporrios e estes no apresentam as mesmas condies. Assim
decidiu-se por desmembrar a classe de acesso temporrio em duas, a saber: acesso
secundrio e acesso praa.
Para a distino entre estas duas novas classes de acessos temporrios verificou-se que
talvez outro critrio fosse necessrio. Procurou-se ento, definir o que seria a rea da
praa de carregamento, sendo que o obtido foi o que segue:

53

 a rea compreendida em um raio de 75 metros a partir do ponto onde a mquina (p

mecnica ou escavadeira) promove a lavra.
Se a praa de lavra definida por uma extenso a partir do ponto de atuao da mquina
escavadora, optou-se por definir o acesso praa tambm atravs deste critrio. Sendo
assim, o acesso praa foi definido como a estrada que se estenderia at 500 metros a
partir da praa, esta ltima delimitada pelo dispositivo identificador conhecido como
bombona, um continer polimrico em geral de cor forte, como o alaranjado. O
acesso praa como definido, ficou com extenso relativamente curta, pois seria
antieconmico defini-lo em um trecho mais longo, levando-se em conta a qualidade de
sua fundao, uma vez que neste trecho, em geral, ocorre apenas uma correo de nvel
e o trfego se desenvolve diretamente sobre o material in situ. Devido a esta ltima
observao, o nvel de servio deste tipo de acesso seria inferior quele de um acesso
secundrio. Desta forma, definiu-se que este acesso teria um nvel de servio que o
tornaria adequado no curto prazo, porm se ultrapassada sua vida til de projeto seriam
necessrias operaes intensivas de manuteno.
Devido a esta nova nomenclatura, substituiu-se tambm a denominao de acesso
permanente por acesso principal. A Tabela 5.1 condensa todas as informaes
apresentadas sobre o sistema de classificao de estradas e acessos de mina proposto.
Tabela 5.1: Sistema de classificao de estradas de mina proposto
Classe

Vida til

Funo

Nvel de servio

Extenso

Acesso principal

> 2 anos

Escoamento

Excelente

Acesso secundrio

De semanas a 2 anos

Lavra

Bom

Acesso praa

Semanas

Lavra

Adequado no
curto prazo

< 500 m

O mesmo sistema de classificao proposto para a utilizao nas pilhas de estreis e

seus acessos. A principal diferena observada se relaciona aos materiais que configuram
o subleito das estradas na pilha. Como a variabilidade muito grande e os materiais no
so compactados, as condies deste subleito so muito inferiores quelas encontradas
nas reas de lavra. Um fato que se presta constatao rpida disto a impossibilidade

54

de trfego nos acessos praa e nas praas das pilhas de estreis, durante eventos
chuvosos.
Na Figura 5.1 apresenta-se, esquematicamente, uma situao tpica de acessos de mina e
sua classificao de acordo com o sistema proposto.

Figura 5.1: Esquema da situao tpica de acessos de mina de acordo com o

sistema de classificao proposto (sem escala).
Embora na Figura 5.1, entre um acesso praa e um acesso principal exista um acesso
secundrio, possvel que se passe do primeiro diretamente ao segundo. Isso ocorreria,
por exemplo, em um estgio anterior da lavra do banco apresentado, quando a praa de
carregamento estaria mais prxima do acesso principal, no mximo a 500 m deste.
Convm salientar que a rea da praa, tanto de carregamento, quanto de descarte, no
so objeto deste estudo, j que no se tratam de estradas ou acessos. Estes locais so
reas de manobra, que at podem merecer um tratamento especfico, mas no foram
analisadas neste estudo.
5.3. Projeto Geomtrico
5.3.1. Quadro atual
Como mencionado na reviso bibliogrfica, o tipo de veculo que trafegar por uma via,
o seu traado e a velocidade diretriz so os fatores que mais condicionam o projeto

55

geomtrico de uma estrada. Entretanto, em minerao, pode-se generalizar que o projeto

geomtrico no pensado a partir de uma velocidade diretriz. Idealiza-se a estrada
tentando adequ-la ao espao disponvel (sem uso) dentro do plano de desenvolvimento
da mina.
Os tcnicos encarregados do Planejamento de Longo Prazo ou Planejamento estratgico
idealizam o Plano de Cava Final. Neste plano no se tem informaes sobre os acessos,
tem-se apenas a conformao final dos bancos. A cava projetada no longo prazo no
considera as vias de escoamento dos produtos e de trfego de equipamentos associados
lavra. Sendo assim, o espao disponvel para a construo das estradas surge em
etapas posteriores sem nenhuma proviso do Longo Prazo, numa abordagem totalmente
inversa daquela que acontece em estradas rodovirias. L o traado da estrada
projetado e quase sempre o entorno que se adapta a ela. No ambiente da minerao,
acontece o contrrio, o entorno (a cava) planejado e a estrada que se conforma a ele.
A faixa de domnio da estrada de mina literalmente o que sobra.
Na etapa seguinte de planejamento de mina, isto no Planejamento de Mdio Prazo
estabelece-se a conformao da cava para um perodo de 5 anos, baseando-se no Plano
de Cava Final. Nesta fase algumas caractersticas das estradas de mina so identificadas.
no Planejamento de Curto Prazo, todavia, que a maior parte das informaes teis
para as estradas de mina surgem. Inicialmente, a equipe responsvel transforma o plano
de 5 anos em planos de 1 ano, nos quais j se observa o traado das estradas.
Posteriormente, este plano anual reduzido a planos mensais, onde questes de ordem
construtiva/operacional so tratadas. Nessa definio dos acessos, verifica-se que o
planejamento de mina no d diretrizes quanto velocidade. Em geral, d diretrizes
quanto ao local onde a estrada deve passar e limitaes de greide (rampas).
As definies gerais dos acessos estabelecidas pelo pessoal do Planejamento de Curto
Prazo so repassadas para o setor de topografia, responsvel pela marcao da estrada.
Em geral, esta equipe no tem muita liberdade para mudar o traado da estrada, porm
se algum obstculo fsico encontrado, a equipe de planejamento acionada para que
juntos possam pensar na melhor alternativa para o novo traado.

56

Dentro deste contexto, o que indica e limita as caractersticas geomtricas dos acessos
(largura de pista, greide, raio de curvatura) a configurao da cava. Para acessos
secundrios e acessos praa, em geral no se tem muitas possibilidades. A geometria
do acesso definida exclusivamente pela cava, sendo assim todas as nuances dos
bancos so transmitidas aos acessos. J no caso dos acessos principais, tem-se
priorizado sempre a sua mxima retificao.
Ainda para o projeto geomtrico das estradas de mina, alm dos fatores relacionados ao
sequenciamento de lavra e forma como ocorre a lavra dos bancos, tem-se ainda que
considerar o aspecto econmico, j que um pr-requisito para um investimento o seu
retorno. Assim, todos os esforos para o desenvolvimento e operao da estrada tm que
se justificar, ou seja, o acesso tem que se pagar, e ainda necessrio que se tenha
oramento para tal. Mesmo sem nenhuma comprovao prtica, possvel afirmar que
estradas de mina com maior permanncia (acessos principais) tm maiores chances de
se justificarem financeiramente. Este aspecto tambm possui grande relevncia quando
da definio do traado das estradas de mina hoje implantadas.
Existem casos em que as propriedades geolgicas acabam tambm por limitar as
caractersticas geomtricas das estradas de mina. No Complexo minerador de Itabira
existem alguns casos de curvas em S limitadas pela estabilidade de taludes em rocha
pouco resistentes.
5.3.2. Prtica recomendada
Pelo o que foi relatado anteriormente a cava planejada geometricamente para a
operao mais eficiente de lavra, havendo pouca chance de proporcionar uma condio
propcia para um Projeto Geomtrico tecnicamente planejado para as estradas de mina.
Entretanto, ainda assim, existem pontos que merecem maior ateno e outros em que se
pode fazer melhor, como se ver frente.
Um pensamento na direo de melhoria do traado geomtrico dos acessos na sua
origem seria a considerao de que se a cava limita a geometria das estradas de mina,
seria interessante que os requisitos geomtricos das mesmas fossem de conhecimento

57

dos responsveis pelos planos de lavra e demonstrada sua importncia, e potenciais

impactos na produo. Assim, chegar-se-ia a que um melhor traado destas estruturas
fosse colocado como um dos pr-requisitos para os referidos planos.
As premissas para o Projeto Geomtrico seriam ento: definir origem e destinos;
priorizar trechos retos; quando necessitar da utilizao de curvas, faz-las com os
maiores raios possveis; tudo isto harmonizado com os objetivos do plano de lavra.
Em relao velocidade diretriz, chegou-se concluso que us-la a priori para a
definio do projeto de estrada de mina no uma prtica vivel dentro do ambiente de
minerao. No entanto, algo pode ser feito nessa direo, como se relata a seguir.
Observou-se que possvel identificar para cada trecho de estrada, as velocidades
comumente desenvolvidas. Esta identificao possibilitada pela anlise de mapas de
velocidades de operao produzidos pelo sistema de monitoramento de frota. Um
exemplo de mapa gerado a partir deste monitoramento apresentado no Anexo II. Tais
mapas podem ser gerados para um perodo curto, como um turno, de forma a se
verificar a produo naquele turno, ou at mesmo para um ms. Configuram um
artifcio utilizado para controle da produo. Com esse material, vrios segmentos de
estradas representantes de cada uma das classes definidas pelo sistema de classificao,
tal como discutido no subitem 5.2, foram analisados de forma a se verificar as
velocidades de operao tipicamente desenvolvidas. Mapas mensais de um ms no
perodo de estiagem (seca) e de outro na cheia (perodo chuvoso) foram objetos de
anlise. Embora se possa optar por velocidades dos caminhes cheios e vazios, decidiuse por analisar os dados globais, pois assim a representao do problema seria mais
realista. A Tabela 5.2 resume o que foi obtido em termos de mdias, para as minas do
Meio e de Conceio.

58

Tabela 5.2: Velocidades de operao mdias mensais desenvolvidas por trecho de

estrada nas Minas do Meio e Conceio
Classe de estrada

Velocidades de operao (km/h)

Acesso praa

5 a 15

Acesso secundrio

15 a 25

Acesso principal

20 a 40

Na anlise das velocidades de operao apresentadas na Tabela 5.2 interessante

esclarecer que no so conhecidas as mximas possveis para cada trecho. E ainda, no
se pode dizer que todos os trechos de estradas analisados so ideais. O que se sabe que
essas velocidades esto muito abaixo da velocidade de operao mxima permitida nas
minas do Complexo de Itabira, que de 50 km/h. Os equipamentos disponveis neste
complexo conseguem desenvolver velocidades maiores que esta, porm normas internas
de segurana no permitem que este limite seja ultrapassado.
Essa investigao observacional tem sido usada pela empresa Vale para controle de
produo e planejamento futuro. Enquanto o primeiro objetivo fcil de entender, o
segundo, basear planejamentos de produo em histricos de velocidades de operao
(prtica atual), parece ignorar potenciais ganhos que poderiam ser obtidos com o
aumento destas velocidades nos trechos analisados atravs de uma maior ateno s
estradas, a comear pelo projeto geomtrico, isso tudo sem afetar questes de
segurana. Diante disso, se a velocidade diretriz ou de projeto no definida, sugere-se
ento que, de posse do traado da estrada e de outras caractersticas que podem
condicionar a velocidade desenvolvida em cada trecho, fossem definidas velocidades de
operao ideais. Em outras palavras, seria estabelecer velocidades de projeto e
velocidade mximas de operao para os trechos de estradas, respeitando os limites das
caractersticas de sua classe. Essa deciso seguramente resultaria em velocidades
superiores s indicadas na Tabela 5.2, com evidente ganho de produo. Nos trechos em
curva, por exemplo, considerar-se-ia o raio da curva, a superelevao e a superlargura
para determinar esses limites de velocidade de operao. Complementarmente, buscarse-ia atingir tambm nveis de servio de acordo com as classes, para garantir as tais

59

velocidades, como se ver na anlise de outras macroatividades. Esta sugesto foi bem
aceita pelos participantes das discusses.
Um ltimo tpico de importncia para recomendaes sobre o projeto geomtrico diz
respeito tentativa de padronizao de caractersticas geomtricas de estradas de mina
baseando-se nos equipamentos que circulam na mina. No passado foram observadas
regras que direcionavam algumas caractersticas geomtricas das estradas, como sua
largura em trechos retos, em funo das dimenses dos equipamentos. No entanto, no
se verifica a utilizao das mesmas.
5.3.3. Matriz de requisitos geomtricos
Todas as caractersticas geomtricas das estradas de mina julgadas relevantes foram
discutidas pensando-se em cada uma das classes definidas. A Tabela 5.3 a seguir
apresenta um resumo do que foi discutido e os pontos de consenso. No que segue faz-se
um detalhamento dos parmetros da matriz.
Tabela 5.3: Matriz de fatores e requisitos para o Projeto Geomtrico de Estradas
de Mina
Projeto Geomtrico
Classe de estrada
Acesso praa
Veculo de projeto

secundrio

principal

Detalhadas na Tabela 5.4

Distncia de visibilidade
Parmetro

Acesso

O maior que trafega pela via

Distncia de frenagem
Greide

Acesso

1%

Mximo de 8 a 12%
2 faixas pela

Largura

1 ou 2 faixas

NRM, mas se

pela NRM

mais larga
melhor

Traado

Imposto pelos bancos

60

Mnimo: 2
faixas seguindo
a Tabela 5.5
O mais reto
possvel

Tabela 5.3: Matriz de fatores e requisitos para o Projeto Geomtrico de Estradas de

Mina... Continuao
Classe de estrada
Acesso praa

Parmetro

Raio de curvatura

Acesso

Acesso

secundrio

principal

Mnimo: 30m

Superlargura

Ver Tabela 5.6

Superelevao

3% (Ver Tabela 5.7)

2 a 4%

Inclinao transversal para

drenagem
Leiras

Descontnuas (espaamento para

retirada de gua bigode)

Contnuas

5.3.3.1. Veculo
Na definio de qual o veculo de projeto a ser considerado, foi estabelecido como
premissa que qualquer veculo pudesse trafegar pela via com segurana. Assim, a
considerao do maior veculo foi adotada, prtica comum tambm sugerida por outros
autores, como Thompson e Visser (2008).
5.3.3.2. Distncia de frenagem e visibilidade
As distncias de frenagem e de visibilidade so intimamente relacionadas. Se um
determinado caminho percorre a distncia x antes de parar aps o operador acionar os
freios, necessrio que a distncia de visibilidade deste operador seja maior que x (no
mnimo, igual a x), pois do contrrio tem-se uma situao insegura. A representao
disto encontra-se na Figura 5.2.

61

Figura 5.2: Distncia de visibilidade e distncia de frenagem em curvas

horizontais: (a) situao insegura; (b) situao segura. Modificado de Thompson e
Visser (2008).
A distncia de frenagem claramente dependente da velocidade diretriz ou de projeto,
mas alm deste fator, existem outros que acabam por interferir na distncia de parada de
um veculo: tempo que o operador leva entre avistar o obstculo e acionar os freios;
tempo entre o acionamento dos freios e a ocorrncia de atrito de fato entre os freios e as
rodas; a acelerao da gravidade; a aderncia entre os pneus e a superfcie da estrada; o
greide da estrada; e o peso bruto do veculo.
Kaufman e Ault (1977), durante seus estudos, definiram as distncias de frenagem para
cada uma das classes de estradas estabelecidas por eles. Vale ressaltar que,
diferentemente do sistema agora proposto, o critrio para a distino entre classes de
estradas, utilizado por estes autores, era o peso bruto dos veculos.
Como as operaes de minerao atuais utilizam, para o transporte, caminhes de peso
bruto, quando cheios, da ordem de 400 t, optou-se por adotar os valores definidos para a
categoria 4 de Kaufman e Ault (1977), que equivale a veculos com peso bruto maior
que 181t (400.000 lbs).
O baco mostrado na Figura 5.3 refere-se categoria 4 de Kaufman e Ault (1977) e a
partir do mesmo montou-se a Tabela 5.4 apresentada a seguir. O baco original

62

apresentava as velocidades em milhas por hora e as distncias de frenagem em ps, o

que justifica os valores no inteiros apresentados nos eixos.

Figura 5.3: baco para determinao da distncia de frenagem descendo.

Traduzido de Kaufman e Ault (1977).
Tabela 5.4: Distncia de frenagem, como uma funo da velocidade diretriz e do
greide mximo de descida
Velocidade diretriz (km/h)

16

24

32
2%

Greide de descida mximo

13% 10%

6%

Distncia de frenagem (m)

65,5

71,7 76,25

67,7

40

48

56

64

< 1% < 1% < 1% < 1%

79,3

82,4

85,4

88,5

Convm frisar que se trabalha com o mximo greide de descida, j que esta a pior
situao. Frear um veculo enquanto este sobe uma rampa consideravelmente mais
fcil do que fre-lo enquanto desce a mesma rampa, j que na situao de subida o
greide representa uma resistncia, e, na descida, um auxlio ao movimento.
Ainda no baco da Figura 5.3 pode-se observar uma linha quase vertical que fornece a
distncia limite para ocorrncia de falha dos freios em funo do greide da estrada de
mina e da velocidade diretriz ou projeto. Pode-se citar, como exemplo, que se um
veculo trafegasse por uma estrada com um greide de descida de 1%, a uma velocidade

63

de 40 km/h, e seu operador acionasse o freio mecnico, o equipamento pararia em

91,4m. Entretanto, antes de percorrer esta distncia seriam observados problemas de
freios e, talvez, o veculo no parasse. O correto seria frear um pouco, reduzindo a
marcha e a velocidade, por exemplo, para 32km/h, e ento acionar os freios totalmente.
Devido a isto, a rea direita deste limite no baco foi sombreada, como forma de
inutiliz-la. Outras relaes ainda podem ser obtidas a partir do baco mostrado na
Figura 5.3. A distncia de visibilidade ser ento, como j mencionado, no mnimo
igual distncia de frenagem.
5.3.3.3. Greide
No caso do greide, pode-se observar que para os acessos praa in-pit, que so
basicamente bancos ativos com algum tratamento para ocorrncia de trfego, o valor
praticado de 1% e condicionado pelo equipamento que promove a lavra (escavadeira
ou p-mecnica). Tais mquinas abrem esses acessos e trafegam sobre os mesmos aps
o trmino ou interrupo da frente de lavra e no o fazem em locais com inclinao
longitudinal maior que 1%. Da surgir a limitao para o greide de estradas pertencentes
a esta classe. No caso de acessos secundrios, se os equipamentos de lavra ainda
tiverem que trafegar por eles, vale o exposto para os acessos praa. Do contrrio, a
limitao quanto ao greide mximo condicionada pelo equipamento de transporte de
carga e a busca de eficincia.
Para os acessos principais na cava, em geral em rampa, a discusso do greide leva em
conta o conhecimento da capacidade motora dos equipamentos, atravs de bacos
fornecidos pelos fabricantes, que correlacionam o greide da estrada, a situao de
carregamento do equipamento (se cheio ou vazio), a velocidade desenvolvida e a
marcha necessria. Atravs dos referidos bacos define-se, por exemplo, a rampa
mxima que tal equipamento suporta, tendo em vista tambm os quesitos de trao.
Assim, as limitaes dos equipamentos, estudos anteriores, como o de Kaufman e Ault
(1977), e a experincia prtica da empresa Vale, levaram aos valores de greide
apresentados na matriz (Tabela 5.3).

64

5.3.3.4. Largura
Com relao largura da pista, h um critrio mnimo imposto pela NRM 13 (BRASIL,
2001), que seria de duas vezes a largura do maior equipamento que trafega pela via para
estradas de mina com uma faixa de rolamento e de trs vezes para estradas com duas
faixas de rolamento. Pelo fato de serem valores mnimos, optou-se por adot-los para os
casos de acessos praa e acessos secundrios.
Para acessos principais, no entanto, julgou-se que pelo volume de trfego esperado
(muito maior que para acessos secundrios e acessos praa), esta largura ainda
pouca, podendo ser considerada at mesmo insegura. Desta forma, adotou-se a sugesto
apresentada na Equao 5.1, conforme Tannant e Regensburg (2001), que define a
largura de pista da seguinte forma:
w

1,5L

0,5 x

Equao 5.1

Em que:
w a largura da pista
L o nmero de faixas de rolamento e
x a largura do maior equipamento que trafega pela via.
Para o caso de duas faixas de rolamento chegar-se-ia a 3,5x, valor maior que o requisito
mnimo imposto pela NRM 13 (BRASIL, 2001). Assim, considerando que o maior
veculo que trafega pela via o CAT 793, a largura da estrada, em funo do nmero de
faixas de rolamento, a mostrada na Tabela 5.5. Salienta-se que os valores de largura
apresentados na Tabela 5.5 para acessos praa e acessos secundrios obedecem aos
requisitos mnimos impostos por Brasil (2001); j aqueles apresentados para acessos
principais, foram obtidos atravs da aplicao da Equao 5.1, conforme Tannant e
Regensburg (2001).

65

Tabela 5.5: Largura total de estrada em funo do nmero de faixas de rolamento,

para o caminho CAT 793, de acordo com Tannant e Regensburg (2001)
Largura total da estrada (m)

Nmero de faixas
de rolamento

Acesso praa e secundrio

Acesso principal

15,2

22,8

26,6

38,0

49,4

Convm ressaltar que so raros os casos de estradas e acessos de mina com trs ou mais
faixas de rolamento.
5.3.3.5. Raio mnimo das curvas
Quanto ao raio de curvas horizontais, a premissa que se tem atualmente de que se
preze pelo mximo raio de curva possvel, o que est correto e caminha na direo de
um aumento das velocidades de operao. A implantao da curva, entretanto, feita de
forma emprica, ou seja, no h uma definio anterior fase de construo. Quando da
instalao da estrada de mina que se define o raio a se adotar. Diante disso, h a
necessidade de se estabelecer um limite mnimo que, atualmente, de 30m. Tal valor
foi definido levando em considerao as limitaes, j mencionadas, da faixa de
domnio das estradas de mina, e ainda limitaes mecnicas do maior veculo que
trafega pelas vias do Complexo de Itabira, o CAT 793. Sendo assim, recomenda-se que
este valor seja mantido, no entanto, na possibilidade de instalao de raios maiores,
principalmente em acessos principais, esta dever ser uma providncia. Ressalta-se
ainda que em acessos principais tem-se a premissa de sua mxima retificao, de forma
que curvas horizontais s sero aceitveis caso no seja praticvel o trecho todo reto.
5.3.3.6. Superlargura
A superlargura uma caracterstica quase que esquecida em estradas de mina, pelo
menos de acordo com o grupo de estudos deste trabalho. So poucos os locais em que se
observa o emprego da mesma. Embora os funcionrios da empresa garantam que j

66

tenham construdo estradas que apresentavam superlargura, afirmam tambm que foram
casos isolados. Ainda assim, acredita-se que, para fornecer mais segurana aos usurios
das vias, alm de promover maior homogeneidade entre as velocidades diretrizes ou de
projeto de diferentes trechos (subitem 5.3.2) seja recomendvel sua utilizao. Para
tanto, na Tabela 5.6 tem-se valores de superlargura em funo da velocidade de projeto
e do raio de curvatura, considerando uma estrada com duas faixas de rolamento e que o
caminho CAT 793 seja o veculo de projeto. Os mencionados valores devero ser
observados por aqueles que optarem por seguir a metodologia aqui definida.
Tabela 5.6: Superlargura, em metros, em funo do raio de curvatura e da
velocidade desenvolvida, para estradas de mina onde o maior veculo de transporte
o CAT 793
Velocidade de operao (km/h)

Raio de
curvatura (m)

20

30

40

50

60

20

2,68

3,12

3,57

4,02

4,47

30

1,90

2,27

2,63

3,00

3,36

50

1,27

1,55

1,83

2,11

2,40

70

0,98

1,22

1,46

1,69

1,93

100

0,75

0,95

1,15

1,35

1,55

150

0,56

0,72

0,89

1,05

1,21

200

0,46

0,60

0,74

0,88

1,02

300

0,35

0,46

0,58

0,69

0,81

500

0,25

0,34

0,43

0,52

0,61

Os valores em cinza so aqueles cujo emprego no se justifica por serem muito

pequenos. A Tabela 5.6 foi obtida atravs da Equao 5.2, empregada em estradas
rodovirias.

10

Em que:
a superlargura (m);
n o nmero de faixas;

67

Equao 5.2

R o raio da curva (m);

b a distncia entre os eixos da parte rgida do veculo que trafega pela estrada
(m);
V a velocidade diretriz ou de projeto (km/h).
5.3.3.7. Inclinao transversal
A inclinao transversal utilizada para auxiliar o trfego de veculos em trechos
curvos da estrada e/ou evitar o escoamento difuso da gua na superfcie da estrada num
trecho reto. Ela no existe em acessos praa. O motivo o mesmo pelo qual este tipo
de acesso tem um greide regular de 1%. A mquina responsvel pela lavra ainda ter
que trafegar por este acesso na ocasio de trmino da lavra do banco e este equipamento
tolera apenas uma inclinao longitudinal de 1%. Sendo assim, este tipo de acesso no
comporta uma inclinao transversal, tampouco uma inclinao longitudinal maior que
1%. J para acessos secundrios e principais, onde se tm maiores velocidades de
trfego, a inclinao transversal aceita e necessria, pelo menos para drenagem lateral.
Superelevao
A inclinao transversal chamada tambm de superelevao quando tem a finalidade
de auxiliar o trfego nas curvas. A superelevao depende de fatores de naturezas
distintas: a velocidade de trfego, a aderncia entre a estrada e o pneu do veculo e o
raio de curvatura. A Equao 5.3 rege a fsica do problema.

127

Equao 5.3

Em que:
e a superelevao (%);
V a velocidade (km/h);
R o raio de curvatura (m);
f a aderncia entre a estrada e o pneu (%).
Para efeitos prticos de balizamento desse fator, sugere-se a Tabela 5.7 produzida pela
Caterpillar (2013), atravs da aplicao da Equao 5.3. Para os pares velocidade

68

diretriz e raio de curvatura, cujos valores de superelevao so apresentados em cinza,

dispensa-se a implantao da mesma.
Tabela 5.7: Valores sugeridos para a superelevao, sem considerao do atrito
lateral entre pneu e pavimento, em funo da velocidade diretriz e do raio de
curvatura. Fonte: Caterpillar (2013)
Raio de

Velocidade de projeto (km/h)

curvatura (m)

16

24

32

40

48

56

64

72

15,2

13%

30%

---

---

---

---

---

---

30,5

7%

15%

27%

---

---

---

---

---

45,7

4%

10%

18%

28%

---

---

---

---

61

3%

8%

13%

21%

30%

---

---

---

91,5

2%

5%

9%

14%

20%

27%

---

---

152,4

1%

3%

5%

8%

12%

16%

21%

27%

213,4

1%

2%

4%

6%

9%

12%

15%

19%

304,9

1%

2%

3%

4%

6%

8%

11%

14%

As superelevaes apresentadas na Tabela 5.7 no consideram a aderncia entre pneu e

pavimento, logo esto superestimadas, e caso fosse considerada, os valores de
superelevao diminuiriam significativamente. O coeficiente de atrito lateral sugerido
pela Caterpillar (2013) de 20%, valor tambm conservador, exceto para situaes nas
quais a superfcie da estrada se encontra escorregadia, devido presena de gelo ou
lama. Na prtica atual de estradas de mina, a superelevao de at 3% o que acaba
prevalecendo independente dos fatores que intervm nesta varivel (Tabela 5.3).
Inclinao transversal para drenagem
A segunda finalidade para a inclinao transversal a drenagem. Esta caracterstica
pode ser estabelecida de duas formas: caimento lateral nico ou abaulamento; ambos
apresentados na Figura 5.4.
(a)

69

(b)

Figura 5.4: Configurao da inclinao transversal para drenagem: (a)

abaulamento; (b) caimento lateral nico. Traduzido de Thompson e Visser (2008).
De acordo com os tcnicos do grupo de estudos o caimento lateral nico prefervel,
pois mais fcil de executar que o abaulamento e requer a construo de apenas uma
sarjeta, s do lado para o qual a inclinao direciona o fluxo. No caso do abaulamento
seriam necessrias duas sarjetas, uma de cada lado. Dentro da empresa pesquisada
existe uma recomendao que indica que o caimento lateral para drenagem deve
direcionar a gua para o p do talude, como mostrado na Figura 5.5. Se a gua for
direcionada para a leira, poder ocorrer eroso da mesma, logo preferem que a gua seja
direcionada para o sentido contrrio.

70

Figura 5.5: Caimento lateral nico direcionando a gua para o p do talude de

corte (sem escala).
Os valores sugeridos de inclinao transversal para drenagem na Tabela 5.3, a matriz do
Projeto Geomtrico, esto de acordo com a recomendao de Kaufman e Ault (1977),
que indicam 2% para as situaes em que o material de superfcie da estrada liso e
escoa rapidamente a gua, ou h problemas com neve e lama; e 4% para as situaes em
que a superfcie mais irregular e no h problemas com neve e/ou gelo.
5.3.3.8. Leiras
A geometria tpica das leiras de proteo nas laterais das estradas trapezoidal, com
uma base de 6 a 7 metros e um ngulo de talude de 35. Sua altura tpica de 2,5 m, o
que est alm da altura mnima preconizada pela NRM 13 (BRASIL, 2001), que indica
que esta deve corresponder metade do dimetro do pneu do maior veculo que trafega
pela via (o maior veculo que trafega pelas vias do complexo minerador investigado o
CAT 793 e o dimetro de seus pneus cerca de 3,6 m). Estas leiras so descontnuas
naquelas estradas que no podem ter inclinao transversal (acessos praa e alguns
acessos secundrios) para possibilitar a retirada da gua. Em estradas de mina que
apresentam inclinao transversal, as leiras so contnuas. Recomenda-se que as
mesmas continuem a serem construdas da forma como hoje o so, j que atendem aos
requisitos mnimos.

71

5.4. Projeto de Pavimento

5.4.1. Prtica atual
No h propriamente um dimensionamento do pavimento e sim definies empricas em
funo de cada classe de estrada e de uma avaliao qualitativa do subleito. No acesso
praa s ocorre em geral uma regularizao, e operaes tapa buracos, quando
necessrias. Porm, a depender das condies do subleito, pode ser empregada uma
camada de revestimento, conhecida como forro, ou at mesmo um pavimento mais
complexo, principalmente em locais onde o material in situ se apresente escorregadio ou
pouco competente para atender s solicitaes do trfego, e em fundo de cava.
Em geral o pavimento de um acesso secundrio constitudo apenas por forragem (de
forro), pois o material do subleito competente e, alm disso, a mquina de lavra
pode ter que passar por este acesso novamente e neste caso, no ter sido grande a perda
com o esforo empreendido de construo do pavimento.
No acesso principal onde ocorrem os maiores investimentos relacionados estrutura
do pavimento. O pavimento deste tipo de acesso composto por revestimento e base,
sendo em alguns casos utilizada uma camada abaixo desta base, a sub-base, sendo ainda
possvel a utilizao de um reforo em casos especficos. O pavimento tpico atual
composto pelas duas primeiras camadas mencionadas e tem uma espessura mdia total
de 2m. O principal fator que condiciona a espessura do pavimento o tamanho das
partculas presentes no material de construo. Devido a elas, no se consegue construir
uma camada de pavimento, qualquer que seja, com espessura menor que 1m.
Para as estradas desenvolvidas na pilha de estril, verifica-se uma alterao na estrutura
do pavimento. Em acessos principais construdos nas pilhas, o pavimento tpico
apenas um revestimento de 1m.
Alguns casos particulares de pavimento no Complexo minerador de Itabira foram
citados durante os workshops e merecem ser conhecidos. A seguir tem-se uma breve
descrio de cada um deles.

72

No alto da mina de Dois Crregos, no atual acesso escavadeira 66 tem-se uma estrada
principal com um subleito muito bom. Mesmo sem a realizao de testes especficos
verificou-se que o material in situ neste caso era bastante competente, de forma que o
pavimento poderia ser composto apenas por um forro ou revestimento, que atenderia
condies tcnicas para o trfego de veculos de carga.
A rampa de acesso ao local conhecido como Ona um caso tpico de variao nas
condies do subleito. Trata-se de um acesso principal, logo todos os esforos possveis
deveriam ser empregados na ocasio da definio de seu pavimento. Na parte mais
baixa da rampa tem-se um material in situ muito competente, um dos melhores subleitos
que se pode encontrar na regio. Assim, atravs da avaliao emprica da capacidade de
suporte deste material, composta unicamente por sua escarificao, definiu-se que o
pavimento neste trecho teria uma espessura total de 1m. Na parte mais alta desta mesma
rampa o material in situ muda drasticamente. Neste ponto o que se encontrava era uma
argila saturada. Por se tratar de um material de baixa capacidade de suporte o mesmo
teve que ser retirado e substitudo. A espessura conjunta do material substitudo no local
(aterro) e o material do pavimento chega a 5m.
A rampa do PP2 (Ponto Primrio 2) um local onde o acesso principal foi estabelecido
em cima de um aterro. Dentro das possibilidades que se tinha na minerao procurou-se
construir um bom aterro, de forma que em cima deste no seria necessria a construo
de um pavimento muito espesso. O pavimento neste local foi construdo em mdia com
1m de espessura. Esta estrutura foi dividida entre a camada de base e o revestimento,
ambos constitudos por itabirito compacto. Embora sejam formadas pelo mesmo
material, a parte superior do pavimento composta pelo material mais fino e a parte
inferior por fragmentos mais granulares.
Na mina de Chacrinha, mais precisamente no acesso curva do S, prximo lavra da
escavadeira 69, o revestimento tem apenas 40 cm de espessura. Isso s foi possvel, pois
o material utilizado para revestimento foi britado e classificado, sendo que as maiores
partculas presentes no material resultante possibilitaram a construo de uma camada
com a referida espessura.

73

5.4.2. Prtica recomendada

Aps a avaliao sobre o estado atual do pavimento das estradas de mina, contemplando
a situao geral e tambm os casos particulares, verificou-se que a abordagem emprica
do projeto de pavimento deveria deixar lugar para a melhor tcnica de projeto. Um
ponto de partida, sem dvida, o conhecimento do subleito, sua capacidade de suporte.
Outros aspectos incluem tambm as caractersticas geotcnicas dos materiais de
construo, informaes sobre o trfego e os mtodos analticos de dimensionamento,
entre outros. com essa abordagem que a matriz de fatores e requisitos do projeto de
pavimento definida segundo as classes de estradas.
5.4.2.1. Capacidade de suporte
Atualmente, antes de se definir a estrutura do pavimento, a avaliao do subleito
realizada informalmente. Existe um procedimento emprico, quase padronizado, que
consiste na escarificao do subleito (material in situ) e simultnea avaliao de sua
resistncia. Embora a resposta final dependa da experincia prtica de quem avalia, este
procedimento ilustra que pelo menos h a diferenciao entre materiais com
competncias distintas.
Convm frisar que este procedimento apenas fornece uma estimativa da capacidade de
suporte do subleito, de forma que ele no suficiente para fornecer propriedades dos
materiais para o dimensionamento de um pavimento. preciso que a capacidade de
suporte seja medida, obtendo-se um valor.
Um procedimento simples e rpido, proposto e aceito pelos participantes do grupo de
estudos foi a utilizao de um ensaio penetromtrico para avaliao da resistncia do
material in situ. Nesta categoria destaca-se o DCP, j mencionado, como alternativa
para o controle de compactao (subitem 3.3).
O ensaio DCP nesta pesquisa foi testado, inicialmente, pelos participantes do grupo de
estudos em um local que na ocasio era uma praa de carregamento, mas que
futuramente seria o subleito de uma estrada de mina. O terreno, de acordo com os
tcnicos da empresa Vale, tem capacidade suporte mediana, quando comparado com os

74

demais materiais de subleito encontrados na mina em questo. A Figura 5.6 mostra o

momento de realizao do ensaio DCP no local indicado, e a Figura 5.7 apresenta o
resultado desse ensaio.

Figura 5.6: Realizao do ensaio DCP no subleito de uma futura estrada.

75

Figura 5.7: Grfico do ensaio DCP realizado num futuro subleito de estrada.
Do grfico apresentado na Figura 5.7 interpreta-se que o DCP do terreno em questo
de 6,87 mm/golpe. Para a estimativa do CBR do material, utilizou-se a correlao
definida por Kleyn (1975) apud Lima (2000), apresentada na Equao 5.4, a seguir. Esta
correlao foi desenvolvida para qualquer tipo de solo, com base em 2000 pontos e,
devido a isto o referido autor adotou uma postura conservadora. Existem correlaes
mais especficas que esta, variando, por exemplo, em funo do tipo de solo ou do
ambiente de ensaio (laboratrio ou campo).
2,631

1,280 log ' (

Equao 5.4

Aplicando a Equao 5.4 encontra-se a um CBR estimado de 36,3% para o subleito do

futuro acesso.

76

5.4.2.2. Dimensionamento estrutural - exemplo

A abordagem recomendada para a definio estrutural do pavimento supe a utilizao
de um dos mtodos de dimensionamento de pavimento citados na reviso bibliogrfica
(subitem 3.2.2). Para reforo de argumento dessa orientao, apresenta-se a seguir, os
resultados de um exerccio que considera como subleito o material analisado no subitem
anterior, utilizando o mtodo de dimensionamento do DNER e considerando os
volumes de trfego observados nas estradas de mina do Complexo de Itabira. As etapas
deste exerccio, bem como todos os dados de entrada so apresentados no Anexo III. A
Tabela 5.8 mostra as espessuras necessrias de pavimento obtidas no clculo j em
funo da classe de acesso e da vida til (permanncia).
Tabela 5.8: Espessura total de um pavimento de estrada de mina, em funo da
classe de estrada e do tempo de permanncia, considerando o subleito ensaiado
atravs do DCP (subitem 5.4.2.1)
Classe de estrada

Permanncia Espessura do pavimento (cm)

2 semanas

31,1

1 ms

32,3

2 meses

33,4

6 meses

36,4

1 ano

37,7

2 anos

40,7

5 anos

42,6

10 anos

44

15 anos

44,9

20 anos

45,5

Acesso praa

Acesso secundrio

Acesso principal

Verifica-se que a espessura de pavimento necessria pelo clculo utilizando um mtodo

de dimensionamento, no caso o DNER, bem menor que aquela adotada, de pelo
menos 1m. Para um acesso principal, por exemplo, com permanncia de 10 anos, o
pavimento necessrio seria de 44 cm, enquanto que pela prtica atual constri-se um
pavimento com 2 m de espessura.

77

5.4.2.3. Dimensionamento funcional

Alm da preocupao com a resistncia estrutural do pavimento, no aspecto funcional
umas das principais discusses a resistncia ao rolamento como relatado na reviso de
literatura (itens 3.2.2 e 3.4). Nesse particular vale destacar ainda o potencial de gerao
de poeira j que est se lidando com estrada no pavimentada. Caso a gerao de poeira
seja um problema muito recorrente, pode ser indicado o uso de alguma substncia antip e at mesmo um tratamento superficial com ligante betuminoso. No entanto, como
ambos os produtos indicados possuem um alto custo entre aquisio e aplicao, este
esforo s justificvel no caso de estradas de mina com uma vida til maior, ou seja,
acessos principais.
5.4.3. Matriz de fatores e requisitos de projeto de pavimento
Diante do exposto, j se pode esboar a matriz relacionada ao projeto de pavimento,
como mostrado na Tabela 5.9. O detalhamento dos fatores propostos na matriz
(requisitos) exposto nos subitens referentes ao projeto estrutural e ao projeto
funcional.
Tabela 5.9: Matriz de fatores para o Projeto de Pavimento de Estradas de Mina
Projeto de Pavimento
Classe de acesso

Parmetro

Acesso praa Acesso secundrio Acesso principal

Sondagem do subleito

Revestimento

Base

P*

Sub-base

Reforo do subleito

Substncia anti-p

Resistncia ao rolamento

*Ateno especial s estradas construdas sobre pilhas de estreis.

Notas:
P indica que necessria uma providncia com relao ao parmetro referido;

78

S indica que o parmetro em questo est sujeito avaliao;

N indica que, para a referida classe de estrada, o parmetro em questo no relevante.

5.4.3.1. Matriz de fatores - Projeto Estrutural

Propriedades dos materiais
Como mencionado, em geral, as camadas com funo estrutural s so necessrias em
acessos principais. Os materiais de construo tpicos destas camadas so granulares,
por apresentarem em geral maiores resistncias e menores deformabilidades quando
compactados. O principal problema, no entanto, com relao a estes materiais, e talvez
at um dos maiores problemas envolvendo estradas de mina, a disponibilidade de
materiais adequados. A variabilidade dos materiais de construo de estradas de mina
enorme, em grande parte so materiais fruto do aproveitamento dos estreis das frentes
de lavra, e praticamente no se conhecem a priori suas propriedades.
Os materiais de construo do pavimento devem ser to melhores quanto mais prximos
do local de aplicao da carga (subitem 3.2.2). Existem algumas recomendaes quanto
s propriedades dos materiais do pavimento. Na Tabela 5.10 tm-se os requisitos
mnimos definidos pelo DNIT que devero ser adotados por aqueles que optarem por
seguir o mtodo de dimensionamento deste rgo. Convm salientar que as
recomendaes apresentadas fazem referncia s camadas de carter estrutural, sendo,
portanto aplicveis a acessos principais. Apenas as recomendaes referentes ao
subleito so aplicveis a acessos praa e acessos secundrios, salvo excees.

79

Tabela 5.10: Requisitos para camadas estruturais do pavimento, conforme Brasil

(2006)
Camada
Propriedade

Subleito

Reforo do
Subleito
Maior que o do

Sub-base

Base

20%

80%

CBR

Expanso

2%

1%*

1%*

0,5%*

ndice de Grupo

Limite de Liquidez

25%

ndice de Plasticidade

6%

subleito

* Com sobrecarga de 10 lb

Para efeito de exemplificao, na Tabela 5.11, tem-se alguns materiais disponveis nas
minas, j ensaiados por autores anteriores. Alm da citao a eles, propriedades
geotcnicas, via ensaio CBR e limites de consistncia, tambm so apresentadas.
Tabela 5.11: Propriedades geotcnicas de possveis materiais de construo
disponveis na minerao

Material

CBR (%)

Cascalho de Itabirito

89,7

Cascalho de Mina

Entre 45 e
67,8

Expanso

ndice de

(%)

plasticidade

0,018

NP

Saraiva (2006)

0,12

Saraiva (2006)

Fonte

Itabirito Compacto

19,14

Ferreira (2007)

Itabirito Pobre Amarelo

71,06

0,2

Ferreira (2007)

Areia Latertica

37,72

0,2

Ferreira (2007)

Canga Latertica

73,93

0,3

Ferreira (2007)

75

0,2

Ferreira (2007)

34

Sousa (2011)

Canga Contaminada com

Minrio
Rejeito de Jigagem

80

Tabela 5.12: Propriedades geotcnicas de possveis materiais de construo disponveis na

minerao... Continuao
Expanso

ndice de

(%)

plasticidade

80

Sousa (2011)

26

Sousa (2011)

Material

CBR (%)

Itabirito Compacto
Canga Latertica

Fonte

Dimensionamentos
Os mtodos de dimensionamentos j citados, mtodos CBR e DNER (atual DNIT), so
ambos, ditos empricos embora tenham suporte terico reconhecido. Tais mtodos
facilitam consideravelmente o dimensionamento de pavimentos, j que foram
elaborados atravs de muitos testes experimentais e observaes de campo e, fornecem
uma estrutura de pavimento otimizada atravs de informaes que so relativamente
fceis de obter, e de forma muito rpida. O procedimento de dimensionamento de
pavimentos atravs do mtodo do DNIT apresentado no fluxograma da Figura 5.8, a
seguir. Um exemplo de clculo de dimensionamento de pavimento para as condies
locais pelo mtodo do DNIT mostrado no Anexo III, onde se pode verificar a
obteno do nmero N de solicitaes e a definio da espessura total de pavimentos
para estradas de mina pertencentes a classes distintas, e ainda, com vidas teis e volume
de trfego dirio diferentes.

81

Figura 5.8: Fluxograma para obteno de um pavimento dimensionado atravs do

mtodo do DNIT.
O uso dos mtodos tradicionais de dimensionamento como CBR e DNIT, no entanto,
no permite visualizar o que est ocorrendo com a estrutura do pavimento na passagem
de veculos. As tenses, deformaes e deslocamentos desenvolvidos nesta estrutura
no so explicitados e, alm disso, tais mtodos no consideram a fadiga dos materiais.
Devido a estas particularidades, os mtodos empricos, em geral, superdimensionam os
pavimentos, uma postura conservadora de seus idealizadores que garante a
aplicabilidade dos mtodos.
Existem, por outro lado, mtodos de dimensionamento atravs dos quais as tenses,
deformaes e deslocamentos originados a partir do trfego podem ser analisados e,
alm disso, h espao para a considerao da fadiga dos materiais. A estes mtodos, dse o nome de mecanstico-empricos. A ttulo de exemplo, cita-se o programa
computacional ELSYM5, utilizado por Sousa (2011).

82

Diferentemente dos mtodos empricos, ao utilizar um mtodo mecanstico-emprico

para dimensionamento de pavimentos no se tem como resposta imediata um pavimento
dimensionado. Um dos inputs uma estrutura de pavimento que ter definidos os
valores de tenses, deformaes e/ou deslocamentos desenvolvidos com o trfego e
passar por um teste. Se existe uma folga, entre os valores observados e os valores
limites (que devero ser previamente definidos), pode-se diminuir a espessura das
camadas e/ou do pavimento. Se por outro lado, os valores de tenses, deformaes e/ou
deslocamentos observados levam ao colapso da estrutura, maiores espessuras devero
ser adotadas. O pavimento estar dimensionado quando os valores de tenses,
deformaes e/ou deslocamentos estiverem to prximos quanto possvel dos limites.
Um fluxograma que contm as etapas para obteno de um pavimento dimensionado
atravs do ELSYM5 apresentado na Figura 5.9.

83

Figura 5.9: Fluxograma para obteno de um pavimento dimensionado atravs do

programa computacional ELSYM5. Modificado de Sousa (2010).
Vrios autores (THOMPSON e VISSER, 1996; TANNANT e REGENSBURG, 2001;
SOUSA, 2011) defendem que pavimentos de estradas de mina deveriam ser

84

dimensionados atravs de algum mtodo de dimensionamento emprico e, em seguida,

far-se-iam anlises de tenses, deformaes e/ou deslocamentos gerados pela aplicao
de carga simulada, usando o mtodo mecanstico-emprico, e se verificaria se o
pavimento dimensionado suporta estes nveis. Este processo levaria otimizao da
estrutura do pavimento.
Para a avaliao da qualidade do dimensionamento fornecido por um mtodo
convencional atravs de uma anlise de tenses e deformaes necessita-se de critrios
de tenses ou deformaes limites. Knapton (1988) apud Tannant e Regensburg (2001)
definiu uma equao emprica para estimativa do limite crtico de deformao para
condies severas de carregamento encontradas em docas de portos martimos. Tannant
e Regensburg (2001) fornecem a Equao 5.5, que nada mais do que uma adaptao
daquela desenvolvida por Knapton, para estradas de mina.
80.000
+ ,, -

Equao 5.5

Em que:
E o limite crtico de deformao;
N o nmero de viagens durante a vida til da estrada, ou o volume de trfego
total.
Um exerccio sobre os limites de deformao para o caso dos acessos das minas do
Complexo de Itabira foi realizado pelo grupo de estudos. Para tanto, foram levantados
os volumes mdios de trfego dirio das estradas pertencentes a cada uma das classes
do sistema de classificao. De posse destes volumes e da vida til de cada trecho de
estrada, chegou-se ao volume total de trfego e, por conseguinte, definiu-se, atravs da
Equao 5.5, o limite crtico de deformao. A Tabela 5.13 traz estes limites em funo
da vida til e da classe de estrada de mina.

85

Tabela 5.13: Limite crtico de deformao em funo da classe de acesso e de sua

vida til Caso Complexo de Itabira
Classe de

Volume mdio

acesso

dirio

Vida til

Nmero de

Limite crtico de

repeties de carga

deformao ()

3920

8568,5

2
Acesso

280 veculos

semanas

praa

por dia

1 ms

8400

6974,8

2 meses

16800

5784,4

6 meses

100800

3565,8

Acesso

560 veculos

1 ano

204400

2946,2

secundrio

por dia

1,5 ano

306600

2640,7

2 anos

408800

2443,3

2 anos

1022000

1907,8

5 anos

2555000

1489,7

10 anos

5110000

1235,4

15 anos

7665000

1107,3

20 anos

10220000

1024,6

Acesso

1400 veculos

principal

por dia

Embora seja possvel o clculo de limites crticos de deformao especficos para cada
situao descrita na Tabela 5.13, optou-se por adotar de forma simplificada o sugerido
por Thompson e Visser (1996) de um limite de deformao de 2000 como aceitvel
para qualquer que seja a classe de estrada e sua situao de trfego.
No Anexo IV tem-se um exerccio que apresenta a otimizao da estrutura de um
pavimento de uma estrada de mina, dimensionado pelo mtodo do DNIT, atravs da
utilizao do programa ELSYM5 e do limite de deformao indicado por Thompson e
Visser (2008), o que exemplifica o uso de um mtodo mecanstico-emprico no
dimensionamento de pavimentos.
5.4.3.2. Matriz de fatores - Projeto Funcional
Os acessos praa e secundrios, em geral no apresentam um pavimento muito
desenvolvido, como j afirmado. O primeiro, na maioria das vezes, sequer tem um forro

86

(revestimento). O que se verifica neste tipo de acesso so operaes localizadas de

regularizao do material in situ. J o acesso secundrio apresenta, em geral, apenas o
revestimento. Pode ser que o pavimento destes acessos seja mais desenvolvido, porm
trata-se de casos particulares, prevalecendo apenas o revestimento e mesmo apenas a
regularizao. Nos acessos principais, o pavimento tende a ser mais completo com o
revestimento e uma ou mais unidades estruturais (base, sub-base e reforo).
Em qualquer um dos casos apresentados, o projeto funcional deve existir e deve-se dar
ateno qualidade do material da camada superficial e s condies de pista para o
trfego. A qualidade do material analisada atravs da avaliao da aderncia entre o
pneu e a superfcie da estrada. J as condies de pista so avaliadas atravs da anlise
da resistncia ao rolamento.
Aderncia
Para que um veculo qualquer consiga se movimentar necessrio que a fora motriz
que o veculo tem capacidade de desenvolver naquele terreno (aderncia) seja maior que
a resistncia imposta ao trfego.
Para efeito de exemplificao de aderncia, considere-se o caminho CAT 793, que tem
uma capacidade de carga de aproximadamente 140 toneladas. O objetivo fazer que tal
caminho suba uma rampa de 10% (Resistncia de rampa, RRa), com uma resistncia
ao rolamento tambm de 10% (RRo), que corresponde a uma pista com muitos defeitos.
Ao se considerar o caminho cheio, com um peso bruto total dado pelo fabricante de
383,749 t, chega-se a uma resistncia total ao movimento de 752,92 kN. O manual do
equipamento indica que quando cheio, 67% do peso do veculo concentrado no eixo
traseiro, onde h trao. Sendo assim, para aquela pista (coeficiente de atrito de 0,35), a
mxima fora motriz possvel seria de 878,41 kN. Quando se compara a mxima fora
motriz possvel com a resistncia total, verifica-se que a primeira maior que a
segunda, de forma que possvel o movimento. O manual do caminho indicar a
marcha que daria a maior velocidade.

87

Se, no entanto, o equipamento est vazio, a resistncia total se reduz para 325,20 kN.
Nesta situao, 54% do peso do equipamento esto sobre o eixo traseiro e, com isto, a
mxima fora motriz possvel de 305,79 kN. Como a mxima fora motriz possvel
menor que a resistncia total, no h movimento. Assim para aumentar a aderncia, o
nico aspecto que se poderia atuar na diminuio da resistncia ao rolamento da pista
e ento o equipamento teria capacidade de se movimentar. O detalhamento deste
exemplo apresentado no Anexo V.
Resistncia ao rolamento
Fica claro, atravs do exemplo apresentado no Anexo V, que a resistncia ao rolamento
de extrema importncia para a ocorrncia de movimento, e que isso se faa com a
mxima eficincia (maiores velocidades). Existem vrias abordagens acerca da
mensurao desta resistncia, algumas quantitativas e outras qualitativas. Cada uma
delas possui suas particularidades, sendo as quantitativas com modelos mais
simplificados e as qualitativas mais abrangentes (ANDRADE, 2013). Uma das que
possui maior facilidade de aplicao aquela apresentada por Thompson e Visser
(2008), que tambm apresentam o mesmo modelo em (THOMPSON e VISSER, 1999),
como visto no subitem 3.4. Basicamente, avaliam-se os defeitos presentes na estrada
considerando-se dois parmetros: grau de severidade e extenso. A variao destes dois
parmetros e os pesos correlacionados so apresentados na Tabela 5.14 que segue.
Tabela 5.14: Grau e extenso dos defeitos observados em estradas de mina,
segundo Thompson e Visser (2008)
Peso

Nvel

Grau do defeito

Leve

Defeito dificilmente discernvel

2
3

Entre leve e
ateno
Ateno

Defeito facilmente discernvel

Extenso do defeito
Menos que 5% da estrada
afetada
Entre 5 e 15% da estrada
afetada

Defeito notvel com relao a possveis

Entre 16 e 30% da estrada

consequncias

afetada

88

Tabela 5.15: Grau e extenso dos defeitos observados em estradas de mina, segundo
Thompson e Visser (2008)... Continuao
Peso
4
5

Nvel

Grau do defeito

Extenso do defeito

Entre ateno e

Defeito srio com relao a possveis

Entre 31 e 60% da

severo

consequncias

estrada afetada

Defeito extremo com relao a possveis

Mais que 60% da estrada

consequncias

afetada

Severo

Qualquer defeito presente na estrada deve ser considerado. Os mais comuns em acessos
de mina so: buracos, ondulaes, afundamento por trilha de roda (ATR), perda de
material, carter pedregoso, gerao de poeira, material solto sobre a estrada, trincas
longitudinais, trincas transversais, trinca tipo couro de jacar, pista escorregadia
quando mida, pista escorregadia quando seca, dentre outros.
O mtodo de Thompson e Visser (2008) foi aplicado a um acesso principal do
Complexo de Itabira, que de acordo com os operadores uma rampa muito boa, e que,
portanto, apresentaria uma resistncia ao rolamento ideal para a classe na qual se
enquadra. A avaliao foi feita logo aps uma operao de manuteno, de forma que a
resistncia medida representa o melhor cenrio encontrado neste acesso. Os defeitos
observados, seu grau de severidade e extenso so apresentados na Tabela 5.16.
Tabela 5.16: Grau de severidade e extenso dos defeitos observados em um acesso
principal
Defeito

Grau Extenso Produto

Buracos

Perda de material

Carter pedregoso

10

Gerao de poeira

15

Material solto sobre a estrada

10

2,5

4,2

Pista escorregadia quando mida (300m em 1,8km trecho

crtico)
Pista escorregadia quando mida (1,5km em 1,8km)
Pontuao de defeitos

89

44,7

A pontuao de defeitos obtida e a velocidade de operao so correlacionadas a

resistncia ao rolamento no trecho atravs do baco da Figura 5.10.

Figura 5.10: baco para definio da resistncia ao rolamento, em funo da

velocidade de operao e da pontuao de defeitos. Traduzido de Thompson e
Visser (2008).
Ao se considerar a velocidade de operao de 25 km/h, tipicamente desenvolvida na via,
chega-se a uma resistncia ao rolamento de 3,6%, como mostrado atravs da linha
vermelha no baco da Figura 5.10. Este valor est muito alm da premissa utilizada pela
empresa Vale, que, considera a resistncia ao rolamento de 2% para acesso principal.
Embora a avaliao dos defeitos tenha sido feita pelo grupo de estudos, no houve
concordncia quanto ao valor de resistncia ao rolamento ao qual se chegou. A maioria
dos tcnicos acredita que a resistncia ao rolamento aps uma operao de manuteno
deveria ser prxima de 2%, o que seria o esperado para uma estrada compactada (dura)
segundo Jaworski (1997). Entretanto, para que se tenha uma resistncia ao rolamento de
2%, necessrio que os defeitos presentes na estrada, segundo o mtodo apresentado,
somem apenas 9 pontos, o que consideravelmente difcil, j que a gama de possveis
defeitos vasta. Convm salientar que a resistncia ao rolamento como obtida uma

90

funo da velocidade. Se a velocidade de operao fosse menor, a resistncia ao

rolamento tambm o seria.
Outro ponto de suporte para a resistncia ao rolamento encontrada ser maior que os 2%
se deve a ausncia da compactao depois de uma operao de manuteno como
prxis na empresa Vale (ver subitem 5.7.1). Caso houvesse compactao desta estrada
aps a raspagem, pouco ou nenhum material solto seria observado sobre a estrada e
ainda poderia haver uma reduo do carter pedregoso. Este dois defeitos juntos
aumentam a pontuao de defeitos para esta estrada em 20 pontos, em um total de 44,7.
Logo, se os mesmos no existissem, mantendo-se a velocidade de 25km/h, a resistncia
ao rolamento seria de 2,7%, quase um ponto percentual abaixo daquela definida para o
trecho, mas ainda superior aos 2%.
Prosseguiu-se no exerccio de buscar valores de resistncia ao rolamento que seriam
aceitveis, em funo da classe de acesso e, ao mesmo tempo, realistas. Aumentou-se
esta tolerncia para 2,5%, pela qual se chega a uma pontuao mxima de 23 pontos.
Como j observado, apenas a ausncia do carter pedregoso e de material solto sobre a
estrada diminuiriam 20 pontos do total da pontuao de defeitos que a estrada analisada
obteve. Como existem outros defeitos no acesso principal analisado que so passveis de
uma reduo (ou eliminao), julgou-se que seria possvel reduzir a pontuao de
defeitos num acesso principal para 23 pontos que, para as velocidades de operao
observadas neste tipo de acesso, conduz a uma resistncia ao rolamento de 2,5%.
Obviamente, as chances de se atingir esta resistncia ao rolamento so maiores que
aquelas de se atingir a premissa da empresa Vale, de 2%, que equivale a uma pontuao
de defeitos de 9 pontos, para as velocidades de operao tipicamente observadas em
acessos principais.
Seguindo o mesmo raciocnio, definiu-se de forma intuitiva para acessos secundrios
uma resistncia ao rolamento de 3,5%, que leva a uma pontuao mxima de defeitos de
56, considerando as velocidades de operao definidas como tpicas para esta classe de
acesso. Para acessos praa, definiu-se uma resistncia ao rolamento de 4%, que leva a
uma pontuao mxima de defeitos de 95 pontos. Os valores propostos so mostrados
na Tabela 5.17.

91

Tabela 5.17: Resistncia ao rolamento tolervel em funo da classe de estrada

Classe de acesso

Resistncia ao rolamento

Acesso principal

2,5%

Acesso secundrio

3,5%

Acesso praa

4%

Materiais de revestimento
Os problemas observados quanto disponibilidade de material adequado para a
construo do pavimento, j citados durante a discusso acerca das camadas com carter
estrutural, no caso do revestimento tambm so reais.
Os materiais tpicos de construo da camada de carter funcional so mais finos. No
complexo minerador investigado, os materiais mais utilizados para a construo desta
camada so o itabirito compacto e o rejeito de jigagem.
O primeiro material (itabirito compacto) alm de uma matriz fina siltosa, apresenta
fragmentos de rocha com dimenses mdias da ordem de 50 cm a 1m. A execuo do
revestimento com esse material leva a um pavimento com elevada capacidade de
suporte e a uma superfcie no escorregadia quando mida. Ao utilizar este material na
camada de revestimento, necessrio que o mesmo passe por uma operao de catao,
para retirada dos mataces, j que outra forma de seleo no est disponvel.
O rejeito de jigagem uma areia grossa, mal graduada ou bem selecionada, que lhe d
caracterstica de material drenante, alm de boa capacidade de suporte. Entretanto,
atualmente vendido como produto, logo, na maior parte do tempo, no est disponvel.
Na ausncia do itabirito compacto e/ou do rejeito de jigagem, pode-se utilizar o gnaisse
compacto, material oriundo de uma rea denominada Chapu Chins. O material
resultante da explorao desse gnaisse, sob o ponto de vista prtico, sem nenhuma
comprovao tcnica, considerado muito bom. O principal problema relacionado ao
seu uso como material de revestimento o fato de seus finos possurem carter argiloso,
sendo que quando midos a estrada se torna muito escorregadia, e a depender da

92

quantidade de gua, chega at a formar lama. Soma-se a isto o fato da parcela argilosa
presente neste material ser muito expansvel na presena de gua, e muito contrtil na
sua ausncia, apresentando trincamento na estao seca.
Existem registros de que, em certa ocasio, retirou-se a camada superior de
revestimento de todas as estradas, principalmente quando possua material que havia
cado de caminhes, e colocou-se uma fina camada de rejeito de jigagem, para preparar
as estradas para a estao chuvosa, por se tratar de um material drenante e por haver
disponibilidade do mesmo. Verificou-se que o rejeito de jigagem poderia ser carreado
durante uma chuva, expondo o material de base ou at mesmo o material in situ. Para
evitar esta remoo de material, h tambm registros do uso deste rejeito em
combinao com uma argila local (blendagem) que forneceu um material de
revestimento muito bom, pois alm de ter as propriedades geotcnicas observadas no
rejeito de jigagem isoladamente, tambm apresentou baixa erodibilidade.
Metodologia para seleo de materiais de revestimento
Com o intuito de se avaliar a qualidade do material de revestimento, Thompson e Visser
(1999) desenvolveram uma metodologia que se baseia em ndices fsicos de solos para
definir a possibilidade de seu uso como material de revestimento. Alguns limites foram
definidos e um baco torna o sistema de mais fcil aplicao. Os limites so
apresentados na Tabela 5.18 e no baco na Figura 5.11. Na utilizao do baco chamase a ateno para a regio delimitada pelo retngulo verde escuro quando se tem as
condies desejveis (operacionais) do revestimento, e para o retngulo verde claro,
onde se apresentam as condies ideais.

93

Tabela 5.18: Limites de propriedades geotcnicas de materiais com possibilidade

de uso em revestimentos de estradas de mina. Modificado de Thompson e Visser
(1999)
Valores

Parmetro

Mnimo Mximo

Produto de Contrao SP*

85

200

Coeficiente de Graduao GC*

20

35

Taxa de gerao de poeira DR*

0,4

0,6

Limite de Liquidez (%) - LL

17

24

Limite de Plasticidade (%) - LP

12

17

ndice de Plasticidade (%) - IP

Mximo Tamanho de Partcula (mm)

40

ndice de Suporte Califrnia (CBR a 98% - %)

80

*ndices baseados em relaes granulomtricas

As equaes Equao 5.6, Equao 5.7 e Equao 5.8 so referentes aos parmetros da
Tabela 5.18 e do baco Figura 5.11: Produto de contrao (SP), Coeficiente de
Graduao (GC) e Taxa de gerao de poeira (DR).
Equao 5.6

Equao 5.7

Equao 5.8

Em que:
P265 a porcentagem de solo passante na peneira de abertura de malha igual a
26,5 mm;
P475 a porcentagem de solo passante na peneira de abertura de malha igual a
4,75 mm;
P2 a porcentagem de solo passante na peneira de abertura de malha igual a 2
mm;

94

P425 a porcen
entagem de solo passante na peneira de abertu
tura de malha igual a
0,425 mm;
P075 a porcen
entagem de solo passante na peneira de abertu
tura de malha igual a
0,075 mm.

o, de acordo com
Figura 5.11: bacoo para seleo de material de revestimento,
Thompson e Visser (1999).
Ainda sobre o baco da Figura 5.11, caso um material se enquadre
dre na faixa definida
como operacional (retn
tngulo verde escuro), sua avaliao deve ser
s complementada
mediante outros critrio
ios apresentados da Tabela 5.18 para que se possam minimizar
possveis danos que aparecero
ap
na estrada. Desta forma, ser possvel
p
definir as
operaes de manuten
o que sero mais frequentes na estrada em anlise.
an
Se o material
utilizado como revestime
mento se apresentar ideal, as operaes de man
anuteno estaro de
acordo com o padro def
efinido, no sendo necessrio nenhum esforo
o especfico.
Convm frisar que um
m material disponvel para uso como reves
estimento pode no
atender sozinho a todos
os os critrios. Assim nas ocasies em que mais
m de um material
estiver disponvel, umaa soluo possvel a realizao de mistura
ras (blendagens) e a
utilizao do material res
resultante como camada de revestimento (REIS
IS, 2010).

95

Concluindo essa discusso da matriz de fatores e requisitos para o pavimento funcional,

chama-se a ateno que alm da recomendao quanto resistncia ao rolamento,
apresentada na Tabela 5.17, tem-se ainda que avaliar o material de revestimento
verificando sua possibilidade de uso atravs do mtodo definido por Thompson e Visser
(1999) aqui apresentado.
5.5. Projeto de Drenagem
5.5.1. Prtica atual
O sistema de drenagem de estradas de mina um assunto controverso, pois muitos
acabam por confundir o sistema de drenagem da cava ou da pilha, com o da estrada, a
depender do local onde a mesma foi instalada.
Outro aspecto relevante em minerao que afeta a ateno drenagem de cavas e de
seus acessos, o fato de que os programas de planejamento de mina em geral no
tratam do assunto ou o fazem de forma muito simplificada. Assim, o que se tem na
prtica, que o problema tratado muito tardiamente no planejamento de curto prazo.
O tratamento dado corresponde a utilizar um programa computacional, a exemplo do
ArcGis, para definir pontos crticos de drenagem de um desenho da cava prestes a ser
implantada. A ideia identificar pontos onde a vazo afluente grande o suficiente para
justificar a retirada da gua. Nestes pontos so instalados dispositivos de remoo da
gua.
Na definio desses dispositivos hidrulicos no h um estudo prvio embasado quanto
vazo de projeto estimada para os pontos crticos. As precipitaes consideradas so
generalizadas e configuram tentativas empricas de definio da chuva crtica. Na
prtica, a definio da vazo de projeto feita sem estudo prvio, embora algumas
premissas deste e de outros programas sejam discutidos a priori.
Ao se avaliar o sistema de drenagem dos acessos, necessrio que se distinga sua
locao: acessos in-pit, acessos nas pilhas de estril, e acessos ex-pit. Em cada caso
haver dispositivos de drenagem possveis de aplicao e situaes distintas de
destinao final da gua.

96

Ao se considerar a drenagem dos acessos in-pit, tem-se que, atualmente, estes so vistos
como canais de escoamento para o sistema de drenagem da cava. No caso de acessos
principais em rampa, a vazo proveniente de bancos flui para os acessos. comum
tambm a situao da gua que flui numa das laterais da estrada ser direcionada para a
outra, passando superficialmente pela estrada (no por um bueiro). Existem tambm
vrios trechos de estradas em que o fluxo ocorre longitudinalmente mesma de forma
difusa por deficincia ou ausncia de inclinao transversal. H ainda o caso de que
nem toda gua precipitada na cava recolhida pelos bancos acaba nos acessos principais
diretamente. Por exemplo, quando o escoamento pelos bancos atinge uma vazo limite
(crtica) e acaba descendo pelos taludes de face. Quando este no apresenta resistncia
ao fluxo, necessria a construo de uma descida dgua ou que ele tenha sua
superfcie recoberta com enrocamento. Nestas situaes a vazo chega aos acessos
principais de forma concentrada em alguns pontos.
5.5.2. Prtica recomendada e discusso da matriz de fatores
5.5.2.1. Drenagem dos acessos in-pit
Nos acessos praa, in-pit, como no h a possibilidade de existir uma inclinao
transversal, j que as escavadeiras no toleram este tipo de inclinao e as mesmas
ainda tero que trafegar por estes acessos, tem-se uma inclinao longitudinal de 1%,
que constitui o elemento de drenagem. Tal inclinao pode direcionar o fluxo para a
praa ou no sentido inverso, num tipo de escoamento difuso. Nas duas situaes so
utilizados bigodes (sadas dgua) cujo espaamento pr-definido, o que evita o
acmulo de gua na pista atravs de sua remoo. Como esta configurao para o
sistema de drenagem nestes acessos resultante de uma limitao operacional, sugerese que o mesmo seja mantido. S se recomenda maior ateno com relao aos
comprimentos crticos que definem a posio dos bigodes.
Nos acessos principais in pit, vrias so as possibilidades para o trnsito da gua
superficial, como apresentado na Figura 5.12, na forma de um diagrama unifilar.

97

Figura 5.12: Diagrama unifilar do sistema de drenagem dos acessos principais inpit.
Na Figura 5.12 os trs retngulos superiores representam as fontes de gua para os
acessos principais; os retngulos contornados por linhas pretas espessas representam os
dispositivos de drenagem; e o retngulo inferior, Bacia de decantao, refere-se a um
recurso utilizado na drenagem da mina como um todo. necessrio um claro
entendimento do sistema de drenagem, como sugerido, para o sucesso da operao.
No diagrama fica claro que a gua proveniente da pista, do talude e em muitos casos,
mas no sempre, dos bancos superiores, direcionada para a sarjeta das estradas. Os
bancos superiores funcionam como valetas de proteo de corte em estradas
rodovirias. A vazo proveniente destes bancos de extrema importncia quando do
clculo do comprimento crtico das sarjetas das estradas in-pit. Na Figura 5.13 tem-se
uma tpica situao de direcionamento da gua dos bancos para a sarjeta de um acesso
principal numas das minas do Complexo minerador de Itabira.

98

Figura 5.13: Drenagem dos bancos inativos da mina direcionada para a sarjeta de
um acesso principal Minas do Meio.
A sarjeta, na maior parte das vezes, no escavada depois da construo do pavimento
da estrada. Toda a seo resultante da construo potencialmente faixa de rolamento,
embora haja um entendimento de que apenas numa regio seja admissvel a presena de
gua, sendo esta a regio destinada sarjeta. A inclinao transversal direciona o fluxo
para um dos lados e a sarjeta normalmente sem revestimento acaba sendo esculpida pela
gua.
Da sarjeta, a gua ento pode seguir por caminhos distintos. Uma primeira possibilidade
que ela deixe a estrada atravs de um bigode, descendo os taludes dos bancos da mina
atravs de descidas dgua at atingir uma bacia de decantao (sump).
Uma segunda alternativa o direcionamento da gua para uma bacia de deteno, que
tem a capacidade de reter certo volume de gua. Aps deixar esta estrutura, a gua do
escoamento superficial volta para a sarjeta da estrada com uma vazo menor. A Figura
5.14 apresenta uma tpica bacia de deteno. A utilizao deste dispositivo aumenta o
comprimento crtico da sarjeta, diminuindo a necessidade de dispositivos que

99

promovam a remoo da gua. Da sarjeta a gua pode seguir para outro sistema de
remoo/deteno ou para o fundo de mina (sump ou bacia de decantao).

Entrada

Sada

Figura 5.14: Tpica bacia de deteno em uma estrada de mina.

A terceira opo de trnsito da gua superficial seria o seu direcionamento para uma
caixa de drenagem e em seguida para um bueiro. Este sistema representa a remoo da
gua do sistema. A gua removida poder ento ser direcionada para o sump ou para
qualquer outro sistema de drenagem externo.
ainda possvel que a gua que escoa em uma sarjeta seja direcionada para um banco.
Neste caso, o problema deixa de ser a drenagem do acesso e passa a ser a drenagem da
mina como um todo. Em bancos inativos, alm da inclinao longitudinal de 1%,
tambm presente em bancos ativos, h uma inclinao transversal de 3%, que faz com
que a gua se concentre em seu bordo interno.
Dispositivos de drenagem profunda, na maior parte das vezes, no so necessrios. Pelo
fato de haver rebaixamento do lenol fretico para viabilizar a atividade de minerao
dentro do pit, poucos so os acessos que, de alguma forma, interagem com a gua

100

subterrnea. Estima-se que cerca de 90% dos acessos principais no interceptam o

lenol fretico.
Nos acessos secundrios, o sistema de drenagem em geral mais complexo que em
acessos praa, porm mais simples que em acessos principais. A principal diferena
entre o sistema de drenagem de acessos secundrios e o sistema de drenagem de acessos
praa a presena de inclinao transversal para drenagem no primeiro. Excees so
os casos em que por um acesso secundrio ainda ocorrer deslocamento de
escavadeiras.
Vale ainda destacar que na situao in-pit, vazes provenientes do entorno da cava
podero ser de responsabilidade do sistema de drenagem da cava, que para que funcione
bem, necessita de um eficiente sistema de drenagem de acessos.
5.5.2.2. Drenagem dos acessos em pilhas
Em acessos instalados em depsitos de estril o papel da drenagem mais desafiador
por conta de maiores volumes de trfego, j que todo material no minrio
direcionado para estes locais, pelo fato de no haver muitas frentes de descarte, alm
das piores condies dos materiais de fundao (material apenas lanado, no
compactado).
Diferentemente do que acontece na situao in-pit, nas pilhas de estreis o sistema de
drenagem no varia muito em funo da classe de acesso. Na Figura 5.15, tem-se o
diagrama unifilar do sistema de drenagem de acessos principais em depsitos de estril.

101

Figura 5.15: Diagrama unifilar do sistema de drenagem dos acessos principais das
pilhas de estril.
Na Figura 5.15, os retngulos superiores referem-se s fontes de gua para o sistema de
drenagem das estradas das pilhas; os retngulos com preenchimento azul e contorno
preto espesso representam dispositivos de drenagem das estradas; e os retngulos com
preenchimento marrom e contorno preto indicam os dispositivos de drenagem da pilha
de estril.
A gua que chega sarjeta pode ser proveniente daquelas mesmas estruturas indicadas
para acessos principais in-pit. Ao deixar a sarjeta, as opes de destino tambm no
diferem daquilo estabelecido para os citados acessos: sada dgua; bacia de deteno e
sarjeta (opo mais utilizada nos limites da pilha); ou caixa de drenagem e bueiro. A
principal diferena acontece em seguida: a gua que deixa os dispositivos indicados no
estgio anterior passa ento descida dgua e, em seguida, bacia de decantao de
finos. Estas duas ltimas estruturas fazem parte do sistema de drenagem das pilhas, no
das estradas.
Ateno especial deve ser dada s situaes em que for necessria a utilizao de bacias
de deteno em acessos em pilhas de estril. Como verifica-se atravs da Figura 5.15
esta uma alternativa utilizada atualmente pelas empresas mineradoras, principalmente,

102

nos limites das pilhas, mas devido a descompassos operacionais, observam-se bacias
sobre a pilha propriamente dita. Deve-se avaliar cautelosamente os efeitos desta postura,
j que a pilha de estril, em geral, corresponde a um grande aterro constitudo por
material granular, que apresenta alta permeabilidade. A gua que infiltrar na estrutura
das pilhas atravs destas bacias poder sobrecarregar seu sistema de drenagem ou, o que
pior, afetar negativamente sua estabilidade.
No sistema de drenagem das pilhas de estreis, os canais perifricos e as descidas
dgua so construdos simultaneamente pilha propriamente dita, pelo menos esta a
recomendao. necessrio que isto de fato acontea, pois do contrrio, a estabilidade
dos bancos e da pilha como um todo poder ser comprometida, ou haver uma
sobrecarga no sistema de drenagem dos acessos, podendo provocar transtornos
operacionais e retrabalho (muita eroso e pequenos escorregamentos).
Outro importante ponto a se destacar sobre a drenagem das pilhas o fato de que o que
se conhece previamente o plano para sua situao final. Na situao intermediria
(construtiva), envolvendo acessos operacionais, tem-se que eles e o seu sistema de
drenagem no so projetados. Tudo feito medida das necessidades, o que muito
precrio. Recomenda-se que haja estudos para essa situao temporria de modo a
minimizar os problemas e evitar o comprometimento dos acessos por uma drenagem
inadequada.
A rea de contribuio da pilha de estril, em geral, no extrapola os limites da mesma,
uma vez que os j mencionados canais perifricos interceptam a gua proveniente da
rea do entorno.
5.5.2.3. Drenagem dos acessos ex-pit
No caso das estradas que movimentam cargas para fora do pit, seja para as plantas
primrias de beneficiamento (britadores), seja para as pilhas de estril, a drenagem
precisa de uma abordagem diferenciada. Em geral, so vias com maior vida til e que
necessitam de um nvel de servio mais elevado. Entretanto, a extenso desses acessos

103

limitada, pois muitas vezes a planta de beneficiamento e a pilha de estril esto muito
prximas, em geral, ao lado da cava.
A qualidade da drenagem a ser dada para os acessos ex-pit seria a de um acesso
principal, como discutido nos casos dos acessos em cava ou em pilha de estril.
possvel haver situaes novas como acessos ex-pit encaixados (corte dos dois lados),
onde o sistema de drenagem poderia ser mais complexo, embora sejam raros no
Complexo de Itabira. Um trecho deste tipo foi encontrado nas Minas do Meio, no
entanto sua extenso era de cerca de 200 metros. A estratgia para drenagem do trecho
foi manter o escoamento concentrado nos bordos da pista (pista abaulada),
providenciando a retirada da gua logo aps o trmino do trecho.
5.5.2.4. Drenagem de intersees
necessria uma ateno especial drenagem das estradas nas intersees. A gua
nunca deve utilizar a superfcie da estrada como um canal de drenagem; quando houver
necessidade de transposio do fluxo de um lado ao outro da estrada, bueiros de greide
devem ser instalados. A integridade fsica da estrada deve ser uma premissa do projeto
de drenagem.
5.5.2.5. Chuva de projeto
Sugere-se que o dimensionamento dos dispositivos de drenagem seja feito com base em
uma chuva real, com tempo de durao pelo menos igual ao tempo de concentrao para
cada dispositivo considerado, e levando em conta perodos de retorno que variem de 10
a 50 anos, em funo da complexidade dos dispositivos. Para sarjetas, por exemplo,
considera-se um tempo de recorrncia de 10 anos e para bacias de deteno e caixas de
drenagem, considera-se 50 anos.
A chuva a ser considerada quando do projeto de drenagem de qualquer estrada ou
acesso de mina dever ser aquela referente ao dispositivo de maior vazo que ser
instalado na mesma. Assim, se em uma estrada a gua direcionada para sarjetas e dali,
retirada do sistema atravs de sadas dgua, a chuva de projeto considerada no

104

dimensionamento deste dispositivo de drenagem superficial, dever ser tambm

considerada no dimensionamento das sarjetas.
5.5.3. Matriz de fatores do projeto de drenagem
A Matriz de fatores do Projeto de Drenagem apresentada na Tabela 5.19.
Tabela 5.19: Matriz de fatores para o Projeto de Drenagem de Estradas de Mina
Projeto de Drenagem
Classe de acesso
Acesso

Acesso

Acesso

praa

secundrio

principal

Sarjeta

Sada dgua (bigode)

Descida dgua

Bacia de deteno

Caixa de drenagem

Bueiros de greide

Intersees

Chuva de Projeto
Inclinao transversal para

Parmetro

drenagem

Notas:
P indica que necessria uma providncia com relao ao parmetro referido;
S indica que o parmetro em questo est sujeito avaliao;
N indica que o parmetro em questo no relevante para a referida classe de estrada.

5.6. Construo
Concluda a fase de projeto, passa-se macroatividade de construo. Nesta etapa tudo
o que foi idealizado durante o projeto se concretiza, pelo menos o que se deseja. Na
maior parte das vezes, as diretrizes apontadas nos projetos tm que ser adaptadas
durante a construo, sendo possvel, at mesmo, a total modificao das aes
previstas.

105

5.6.1. Situao atual

5.6.1.1. Geral
Com j mencionado (subitem 5.3.1), o traado dos acessos tem como base o plano de
lavra, e tem como critrio principal uma rampa mxima. No caso de acessos principais,
a implantao se d buscando-se a retificao dos trechos tanto quanto possvel, dentro
da faixa de domnio deixada pelo plano de lavra. Nos acessos praa e secundrios, no
h essa possibilidade: a geometria da estrada a geometria do banco.
Entretanto, o traado proposto na fase de projeto pode no ser de fato aplicvel na
implantao. Mudanas no plano inicial de lavra, limitaes fsicas (obstculos em
geral) ou a presena de dispositivos fixos de produo, como poos de rebaixamento,
podem acabar levando a redefinies da diretriz da estrada e outras caractersticas, at
redefinio de sua classe. Nestes casos, a mudana necessria dever ser discutida com
o pessoal do Planejamento de curto prazo, j que a estrada no poder interferir na
atividade de lavra.
De acordo com os participantes do grupo de estudos mais fcil executar acessos na
pilha de estril do que na cava. A pilha uma estrutura construda de forma regular,
enquanto que na cava, o nvel se aprofunda e as vias se orientam dentro do objetivo de
se explotar o corpo mineral, dentro de suas caractersticas e ocorrncia. Ainda no caso
das pilhas, bom que se diga, que o foco no o acesso final, uma vez que este j vem
definido, com todas as informaes relevantes, no projeto final da estrutura. O que de
interesse deste trabalho so os acessos temporrios, os produtivos. Estes acessos, ao
contrrio do anterior, so definidos pelo pessoal da operao.
5.6.1.2. Terraplenagem
Anteriormente construo da estrada de mina, tem-se as operaes de terraplenagem.
Tal procedimento consiste basicamente nas operaes realizadas no terreno natural para
implantao do subleito da estrada. Esta atividade se concretiza atravs de trabalhos de
corte e aterro, de forma a fazer com que o subleito fique to prximo quanto necessrio
da cota de base do pavimento.

106

O greide projetado o da estrada com seu pavimento. Logo quando da operao de

terraplenagem, o subleito final est na cota do greide da estrada menos a espessura do
pavimento, ou seja, se a seo em corte, escava-se a espessura do pavimento, se a
seo em aterro, o mesmo construdo at a cota do greide da estrada, descontada a
espessura do pavimento. A largura da rea terraplenada dever ser maior que a largura
da pista de rolamento, por questes de segurana. Oliveira Filho et al. (2010b) definem
que a largura da rea terraplenada deve exceder a largura desejada na superfcie da
estrada em minerao, em pelo menos, 60 cm.
Com relao seo resultante desta operao, pode-se afirmar que so duas as
possibilidades: corte pleno ou aterro pleno. A soluo em seo mista no comum nas
estradas de mina. Assim, as seguintes possibilidades so observadas no cenrio atual em
funo da localizao da estrada:
Estradas in-pit: sees em aterro pleno ou em corte pleno;
Estradas na pilha de estreis: sees em aterro pleno;
Estradas ex-pit: sees em aterro pleno ou em corte pleno.
A maior parte das sees de estradas in-pit, classificadas como acesso praa, ou
acesso secundrio, em corte, j que, estes acabam por seguir a geometria imposta pela
cava. Em acessos principais, podem ser necessrios aterros, j que s assim possvel
passar de um banco ao outro.
Partes da pilha de estril onde se prev a passagem de acessos so construdos como
aterros at a cota da estrada descontada de 1 m nos acessos principais (espessura tpica
de pavimento). No faz sentido realizar um corte em um aterro, j que a pilha de estril
um grande aterro.
Como se pode notar, no existem situaes em que a seo da estrada seja mista: parte
em corte, parte em aterro. Isso acontece mesmo em acessos ex-pit, onde procura-se
tambm evitar tal situao. A explicao simples. Os aterros para acessos em
minerao no passam por uma compactao formal. Assim, esperado que os mesmos
no sejam to competentes quanto o terreno natural resultante de uma seo em corte.

107

Logo, em uma seo mista poderiam ocorrer problemas de ordem estrutural, que s se
resolveriam com a reconstruo do aterro usando procedimentos no comuns a essa
indstria.
Alm da rampa da estrada de mina, a inclinao transversal para drenagem poder ser
configurada ainda durante a terraplenagem. Se a estrada for implantada em cima de um
banco que j tem um sistema de drenagem, esta inclinao j ter sido conformada
durante a operao de terraplenagem (estrada sobre um banco inativo). Se, entretanto, a
estrada for construda sobre uma superfcie que ainda no tem uma inclinao
transversal definida, por limitaes operacionais, esta s ser configurada durante a
construo do revestimento (estrada sobre um banco ativo).
5.6.1.3. Construo do pavimento
A superfcie resultante da terraplenagem constitui o subleito da estrada. Como j citado,
no h uma avaliao de campo formal quanto a capacidade de suporte desta fundao,
porm recomenda-se que a mesma seja testada atravs do ensaio DCP (itens 3.3 e
5.4.2.1).
As quatro primeiras operaes que possibilitam a terraplenagem (escavao,
carregamento, transporte e descarga, e espalhamento) so de fato realizadas no ambiente
da minerao. No entanto, quando se passa operao posterior, a compactao,
problemas podem ser identificados.
Sabe-se que para garantir que um aterro tenha de fato uma resistncia compatvel com
seu uso necessria sua compactao. Na minerao, no entanto, principalmente ao se
tratar de estradas de mina, a compactao uma operao quase que inexistente, pelo
menos durante a construo de estradas. Em geral, os materiais de aterros ou de
camadas do pavimento so apenas lanados e espalhados. Conta-se com a compactao
posterior construo, decorrente do trfego, que como se pode intuitivamente julgar,
aleatria e superficial.

108

5.6.2. Prtica recomendada

5.6.2.1. Compactao
Ponto crucial para a construo de estradas de mina, diante do quadro atual, a operao
de compactao de fato inexistente ou deficiente. A Tabela 3.1, j apresentada,
fornece as especificaes tcnicas para a compactao das camadas de pavimentos de
estradas de mina, o que sugere que tal operao possui relevncia. No h como abrir
mo da mesma; se no houver compactao, pouco provvel que os materiais do
pavimento atinjam as resistncias determinadas na ocasio de projeto do pavimento.
Os equipamentos destinados compactao na construo, em geral, no esto
presentes na minerao, pelo menos na maior parte dos empreendimentos minerrios. A
impresso que se tem que a operao de compactao ignorada pela ideia de que seu
benefcio menos importante que a diminuio de maquinrio e de pessoal
especializado a se gerenciar, ou seja, uma questo de reduo de custo.
Chegou-se a sugerir, durante os workshops, o que aplicado em barragens de rejeito,
onde a compactao de aterros feita atravs de esteiramento, ou seja, promovida
atravs de um trator de esteiras. Sugeriu-se tambm a utilizao de um caminho
carregado, como j indicado por Tannant e Regensburg (2001).
Um fato que poderia representar um problema quando da utilizao destes
equipamentos (trator e caminho), como substitutos aos rolos durante uma operao de
compactao, seria a incompatibilidade entre o tipo de esforo produzido por eles e os
materiais a serem compactados.
O rolo compactador liso vibratrio tem uma cobertura (rea de fato submetida aos
esforos de compactao) de 100%. Este o rolo sugerido para a compactao de
materiais no coesivos. Ao se considerar a compactao de materiais coesivos, o rolo
indicado por Tannant e Regensburg (2001) o p-de-carneiro, que tem uma cobertura
de 8 a 12%. Uma alternativa para a compactao deste ltimo tipo de solo o rolo
tamper, que possui uma cobertura de cerca de 40%. Considerando-se o trator de esteiras
D11, verifica-se que sua cobertura da ordem de 47%. J o caminho fora-de-estrada

109

CAT 793, tem uma cobertura de 59%. Sendo assim, pode-se concluir que a cobertura
no seria um problema decorrente da utilizao destes equipamentos para compactao,
mas talvez, a forma de compactar, principalmente, para materiais coesivos.
Entretanto, os participantes do grupo de estudos no julgam as alternativas sugeridas
viveis. O esteiramento foi visto como uma operao extremamente custosa e
antieconmica. A compactao atravs de caminhes carregados tambm foi vista como
antieconmica. E mais, o caminho fora-de-estrada considerado um ativo exclusivo
para transporte.
A recomendao de que sejam utilizados caminhes e tratores para compactar, pelo
menos at que se tenham os rolos, mesmo diante de toda esta resistncia. Ainda que seja
cara a operao de esteiramento ou a compactao por caminhes carregados, no h
como ignorar a compactao. Sugere-se que se faa uma avaliao econmica bem feita
que possa mostrar que a compactao pode levar estrada ideal, com mais ganhos do
que perdas. Jaworski (1997) apresenta resultados de uma anlise econmica de um
aterro rodovirio onde a operao de compactao representa algo em torno de 5% do
custo da construo do aterro. Economicamente, parece muito pouco para se ignorar.
5.6.2.2. Controle de Compactao
Terminada a construo de qualquer camada, ainda que seja um aterro apenas para
correo topogrfica, necessrio que se verifique a eficincia da compactao, ou as
condies do pavimento. Em caso de dificuldade de se dispor de dispositivos
convencionais de controle de campo, sugere-se que se aplique a primeira estratgia
indicada por Resende (2012), apresentada no subitem 3.3. Tal estratgia consiste em se
construir uma seo teste, realizando a verificao das propriedades de interesse
(densidade, teor de umidade), e definindo-se o procedimento de construo que leva
obteno dos requisitos mnimos estabelecidos para aquela obra. Controla-se ento o
procedimento de construo e no as propriedades da camada compactada.
O uso do cone sul africano DCP para avaliao de capacidade de suporte do subleito
pode ser estendido para a tarefa de controle de compactao na construo do

110

pavimento. Um exemplo da aplicao deste instrumento para averiguao da eficincia

da compactao apresentado na Figura 5.16. O local um acesso principal que se
encontra em fase de operao, de nome rampa do PP2. Essa estrada tem um subleito que
ora tem seo em aterro, ora em corte. O ponto exato de realizao do ensaio tinha
seo em corte antes da construo da estrada. Os resultados da perfilagem com o DCP
so mostrados na Figura 5.16.

Figura 5.16: Resultados de perfilagem com DCP num acesso principal (rampa
PP2).
Na anlise da Figura 5.16, observam-se trs trechos com resistncias distintas. O
primeiro trecho, de cima para baixo, apresenta um DCP de 11,22 mm/golpe que leva a
um CBR de 19%, usando-se a correlao dada pela equao 5.4 (subitem 5.3.2). No
segundo trecho, o DCP de 5,79 mm/golpe e o CBR de 45%. J no terceiro trecho,
tem-se um DCP de 2,27 mm/golpe e um CBR de 150%. Os resultados parecem
contrrios ao esperado, pois medida que se aprofunda no pavimento se encontram
resistncias cada vez maiores. Uma explicao para o ocorrido dada a seguir.

111

O CBR de 19% encontrado no material de revestimento est totalmente fora de qualquer

especificao. O revestimento deveria apresentar CBR superior a 80%, que o mnimo
para base pela Tabela 5.10. provvel que o material encontrado no revestimento da
estrada possa oferecer uma resistncia maior, no entanto, como o mesmo no estava
compactado, pelo menos naquele ponto, a resistncia medida foi muito baixa.
O aumento considervel de resistncia observado em profundidade no ponto ensaiado
pode ser atribudo presena de um grande fragmento de rocha profundidade
aproximada de 22cm, como pode ser verificado na Figura 5.17.

Figura 5.17: Presena de fragmento de rocha no ponto onde foi realizado o ensaio
DCP sobre o pavimento de uma estrada de mina.
5.6.2.3. Materiais de construo
Outro aspecto importante relacionado construo das estradas de mina a
disponibilidade de materiais. A canga latertica que h pouco tempo podia ser
considerada pela mina como material de construo, atualmente ROM (Run of Mine).
A opo do passado para material de construo para os acessos, o rejeito de jigagem,
na maior parte do tempo tem mercado, como informado. At mesmo o itabirito
compacto j no est to disponvel como anteriormente, pois se trata agora de um
produto para a nova planta de beneficiamento em construo. Assim, a pesquisa de
novos materiais demanda urgente no Complexo minerador de Itabira.

112

Em geral, aquilo que na frente de lavra no minrio, um potencial material de

construo para acessos e macios de barragens. O problema que na maior parte das
vezes pouco ou nada se conhece das propriedades desses estreis. Recomenda-se
fortemente que esses materiais tenham suas propriedades de engenharia conhecidas para
um eventual uso em projetos de estradas de mina.
Os materiais de construo de uso atual ou com potencial no Complexo de Itabira so:
Camadas estruturais: gnaisse, xisto, itabirito compacto;
Revestimento: rejeito de jigagem (no muito disponvel), itabirito compacto,
quartzito frivel (Piracicaba) e xisto.
Alguns deles so mostrados na Figura 5.18, a seguir.

Figura 5.18: Materiais de construo de estradas de mina: (a) rejeito de jigagem,

(b) itabirito compacto, (c) xisto e (d) gnaisse. Fonte: Sousa (2011).

113

Tem-se notcia tambm de materiais que no so muito bons quando da utilizao em

pavimentao, quais sejam: silte rosa, quartzito decomposto e xisto decomposto.
Informaes quanto qualidade dos materiais disponveis como materiais de construo
de pavimentos foram geradas sem nenhuma comprovao mais formal. Em geral, estes
materiais foram utilizados durante a construo ou operao das estradas e verificou-se
sua adequao ou no. Caso fosse boa, o uso se repetia, caso fosse ruim, o material teria
ento seu uso em pavimentao descartado. Trata-se de um procedimento com muito
empirismo, uma vez que no existe o controle tecnolgico executivo. Por vezes, um
material que no desempenha bem um dado papel, pode se sair melhor em outro.
necessria a comprovao. Assim repete-se a recomendao de que os materiais
disponveis, em qualquer mina, sejam estudados e tenham suas propriedades
geotcnicas definidas e armazenadas em um banco de dados. Este banco de dados
ajudaria, consideravelmente, a realizao de projetos e tornaria a execuo da estrada
mais gil.
5.6.2.4. Preparao prvia dos materiais
A bscula do caminho fora de estrada CAT 793 com material de construo forma uma
pilha de 4 m de altura. A quebra dessa pilha e o espalhamento do material constitui um
fator condicionante da espessura da camada de pavimento a ser construda. Em geral, a
menor espessura de camada de pavimento que se consegue construir de 1 m. Porm,
preciso que se esclarea que essa espessura decorrente principalmente do carter
muito grosseiro dos materiais de construo disponveis e ainda do fato de no haver
uma seleo granulomtrica destes materiais antes de sua utilizao no pavimento. Os
maiores fragmentos presentes nos materiais de construo chegam a ter dimenses
superiores a 1 m.
A instalao de uma britagem mvel para o preparo do material de construo do
pavimento, seguida de uma seleo, seria talvez a melhor soluo que se poderia
encontrar para adequao do uso dos materiais vindos diretamente da frente de lavra. A
parte mais grada poderia ento ser utilizada nas camadas de funo estrutural e a parte
mais fina seria utilizada no revestimento.

114

5.6.2.5. Anti-p
Para evitar a gerao excessiva de poeira pode-se empregar substncias anti-p. Esta
iniciativa, em geral, s justificada no caso de acessos principais, porm fica a critrio
dos planejadores das estradas decidir por sua utilizao ou no. Os procedimentos de
construo, em geral, variam em funo da substncia anti-p eleita. Sugere-se a
avaliao de uso destas substncias (ver tambm o subitem 3.3).
5.6.3. Matriz de fatores de construo
A Tabela 5.20 apresenta a Matriz de fatores de Construo, elaborada com base no que
foi discutido neste subitem, bem como observando as informaes apresentadas para a
matriz de fatores do projeto de pavimento (subitem 5.4.3).
Tabela 5.20: Matriz de Fatores de Construo de Estradas de Mina
Construo
Classe de acesso

Parmetro

Acesso praa Acesso secundrio Acesso principal

Terraplenagem

Subleito

Reforo do subleito

Sub-base

Base

Revestimento

Substncia anti-p

Notas:
P indica que necessria uma providncia com relao ao parmetro referido;
S indica que o parmetro em questo est sujeito avaliao;
N indica que o parmetro em questo no relevante para a referida classe de estrada.

Convm salientar que a Tabela 3.1, que apresenta as especificaes de compactao de

camadas do pavimento, deve ser vista como um complemento da Matriz de fatores de
Construo.

115

5.7. Manuteno
Os esforos de manuteno visam manter ou recuperar as condies ideais de operao
das estradas de mina de modo a se garantir um trfego seguro, eficiente e de custo
compatvel. Esses objetivos podem ser atingidos conhecendo a prtica atual, mantendo
o que est alinhado com aqueles objetivos e modificando ou introduzindo novos modos
de tratar os problemas, tudo isso governado pelo uso eficiente dos recursos e de
tecnologia, como proposto pela matriz de fatores de manuteno. Esses aspectos so
vistos a seguir.
5.7.1. Prtica atual
As operaes de manuteno das estradas de mina no Complexo minerador de Itabira
podem ser de rotina ou ter carter excepcional. Dentre as rotineiras destacam-se a
asperso, a raspagem ou patrolagem, e a reposio de material.
A asperso de gua sobre a pista de rolamento visa minimizar o problema da poeira que
resultado de material fino solto colocado em suspenso pelo trfego ou pelo vento. Os
modos de asperso existentes so fixos ou mveis. A asperso fixa tem seu emprego
geralmente justificado em acessos principais e em locais prximos comunidade. Os
aspersores fixos so instalados de um nico lado da estrada. Em geral eles so
acionados ao mesmo tempo e de forma intermitente, por perodos regulares definidos ou
atravs de feedbacks de operadores de caminhes. Pode-se ainda alternar os
aspersores ligados, j que esta configurao de operao tem recebido avaliaes
positivas de sua eficincia.
A asperso mvel ocorre de forma permanente e realizada por caminhes pipa. O
sistema procura atender a demanda e frequentemente avaliado. Mesmo assim,
problemas relacionados a pistas escorregadias devido ao excesso de umedecimento ou a
falta de visibilidade pela poeira so comuns, mas controlveis.
As operaes de raspagem visam a remoo de material superficial solto ou muito
mido da superfcie das estradas e acontecem com a passagem de uma motoniveladora
(patrol) e o direcionamento do material raspado para os bordos das pistas. Essa

116

operao completada, em intervalos de tempo, com a remoo do material colocado

nos bordos atravs de p carregadeira, sendo o descarte realizado atravs de caminhes.
No incomum acontecer um evento chuvoso sem que antes tenha havido a remoo do
material dos bordos. Esse material acaba ento atrapalhando a drenagem superficial e
tambm sendo carreado para a bacia de deteno ou de decantao (sump), levando a
seu assoreamento precoce.
A operao de raspagem regulariza a superfcie da estrada com pequenas compensaes
de corte e aterro. Infelizmente os benefcios da regularizao da superfcie tm vida
curta ou so limitados sem a operao de compactao, pois parte do material continua
solto sob a pista. A compactao que pode ocorrer, e com a qual se conta, aquela
decorrente do trfego dos caminhes, irregular e/ou aleatria. Esta situao conduz, em
pouco tempo, a um aumento da resistncia ao rolamento na via, como comprovado
anteriormente atravs da avaliao dos defeitos presentes em uma estrada aps uma
operao de manuteno (subitem 5.4.3.2).
A operao de remoo entendida tambm como necessria naquelas situaes de
queda de material de caminhes de transporte supercarregados (coroados). Se no
removido, pode acabar por ser incorporado na superfcie da pista pelo trfego, o que
configura um ponto de fragilidade pela inadequabilidade do seu uso como revestimento.
Se a quantidade de material que eventualmente cai de caminhes de transporte grande,
este material acumulado e em seguida removido. Se, entretanto, a queda de material
pequena, a operao a ser realizada a raspagem, direcionando este material para os
bordos da pista.
A reposio de material a terceira operao de manuteno da superfcie do pavimento
identificada. Ela se faz necessria quando boa parte da espessura do revestimento tenha
sido removida pelas operaes de manuteno. Assim, para evitar danos estruturais
realizada a reposio de material do revestimento. Ela pode ser rotineira ou estrutural,
localizada ou extensa. A reposio localizada (em geral tambm rotineira) feita a
partir do material presente nos bordos da estrada, mesmo sabendo-se que tal material
pode no ser o ideal ou estar mais mido que o desejvel. Ela tambm pode ser
realizada atravs de uso de material externo, como aquele proveniente de uma frente de

117

lavra ou do depsito de estril. Se feita a partir do material presente nos bordos da

estrada, a motoniveladora realiza cerca de 90% dos procedimentos necessrios. Se a
reposio feita a partir de material externo, h a remoo prvia do material da estrada
que apresentou alguma falha, atravs de p carregadeira ou escavadeira. Em seguida, o
material de reposio trazido por caminhes e tem sua bscula espalhada por um
trator.
A reposio de material de forma extensa segue o que foi definido para a reposio
localizada, mas apenas com material externo. O problema do material externo a falta
de seleo granulomtrica, pois comum ele ser muito grosseiro, com fragmentos de
rocha do tamanho de pedra de mo a mataces (subitem 5.6.2.4).
5.7.2. Prtica recomendada
5.7.2.1. Operaes rotineiras
As operaes rotineiras de manuteno, tal como esto sendo realizadas hoje atendem,
em geral, aos padres tcnicos de estradas no pavimentadas. No entanto, algumas
recomendaes quanto manuteno dos acessos de mina devem ser destacadas e
implementadas:
Foi ressaltada pelo grupo de estudos a necessidade de se estudar o melhor
posicionamento dos aspersores fixos, sendo sugerida a presena dos mesmos de
ambos os lados das estradas, mas considerando que nem sempre isto possvel;
Para a asperso mvel deve-se ter como premissas a disponibilidade de uma
frota de caminhes pipa adequada quilometragem de estrada a ser mantida, e
pontos de abastecimento instalados em locais estratgicos;
A raspagem deve ocorrer no sentido contrrio ao fluxo de gua, sendo que por
vezes acaba sendo necessrio realiz-la no sentido do fluxo para evitar o
aumento exagerado da inclinao transversal da pista;

118

No perodo de chuva a raspagem tem que ser mais criteriosa, j que uma
raspagem irregular pode danificar o sistema de drenagem da pista;
Deve-se evitar o acmulo de material nos dispositivos de drenagem, como as
sarjetas, durante a operao de raspagem, de modo a diminuir a necessidade de
manuteno destes dispositivos, alm de reduzir a quantidade de material que
chega ao sump e, consequentemente, tornar mais baixos os custos de
bombeamento;
A raspagem deve acontecer com umidade adequada para a recompactao;
Se for necessria a raspagem em perodos de estiagem, deve-se umedecer o
material a ser raspado antes de realizar a operao. Do contrrio, podero
aparecer diversos defeitos na superfcie da estrada, alm de poder acontecer a
gerao excessiva de poeira;
Deve-se buscar a viabilizao da etapa de compactao aps a operao de
raspagem de modo a se ter maior eficincia da manuteno;
O material de reposio deve ser adequado para revestimento, com uma
qualidade equivalente;
O material de reposio deve ser selecionado granulometricamente para reduzir
o seu carter pedregoso que aumenta a resistncia ao rolamento;
Na reposio de material, deve-se buscar tambm a viabilizao da operao de
compactao aps o espalhamento do material.
Alm das operaes rotineiras de manuteno do pavimento dos acessos, ainda podero
ocorrer operaes extraordinrias, que podem chegar at reconstruo de um trecho de
estrada ou da estrada como um todo. Todas as operaes rotineiras de manuteno so
justificveis em qualquer que seja a classe de estrada. Entretanto, as operaes de
manuteno extraordinrias aplicam-se apenas a estradas principais.
Todas as operaes de manuteno da superfcie do pavimento so feitas com vistas
minimamente atender resistncia ao rolamento definida como tolervel para cada
classe de estrada. Sendo assim, todas as operaes de manuteno devero ter como
premissa atingir a resistncia ao rolamento indicada (Tabela 5.17).

119

5.7.2.2. Manuteno das drenagens

A manuteno de sistemas de drenagem de quaisquer tipos de estradas crucial para o
seu bom funcionamento. A constatao da existncia de alguma no conformidade
feita mediante a realizao de inspees peridicas, as rodadas de mina. Atravs destas
operaes todos os dispositivos de drenagem (no apenas eles) so avaliados e pode
ainda ser identificada a necessidade de alguma melhoria como forma de preparao para
a estao chuvosa.
As operaes de manuteno comuns para sistemas de drenagem so: limpeza de bacias
de deteno, limpeza de caixas coletoras de bueiros, desobstruo de bigodes e sarjetas,
correo da inclinao transversal da pista, reparo de descidas dgua, restaurao de
bueiros e substituio de tubos danificados. Podem tambm existir equipamentos
especficos para a manuteno do sistema de drenagem.
5.7.2.3. Manuteno das leiras
As leiras devem tambm ter sua integridade fsica mantida. Assim seus taludes e
principalmente sua base devero ser constantemente avaliados e corrigidos. Ressalta-se
que o fluxo de gua proveniente de chuvas pode lavar o p destas estruturas,
comprometendo sua estabilidade.
5.7.3. Matriz de fatores de manuteno
A Tabela 5.21 apresenta a Matriz de Fatores de Manuteno.

120

Tabela 5.21: Matriz de Fatores de Manuteno de Estradas de Mina

Manuteno
Classe de acesso
Acesso

Acesso

Acesso

praa

secundrio

principal

4%

3,5%

2,5%

Atividades rotineiras

Atividades excepcionais

Sistema de drenagem

Leiras de segurana

Resistncia ao rolamento
Parmetro

tolervel

Notas:
P indica que necessria uma providncia com relao ao parmetro referido;
N indica que o parmetro em questo no relevante para a referida classe de estrada.

As atividades de manuteno devero ser gerenciadas de forma a garantir sua eficincia.

Um exemplo de estratgia de gerenciamento das atividades de manuteno, formulada
por Thompson e Visser (1999), apresentado no subitem 3.4.
5.8. Readequao
As estradas de mina durante a sua vida til podero passar por operaes de
reconstruo em funo da abrangncia dos defeitos identificados. Outra situao que
levaria a uma operao similar a mudana de classe de estrada. Em ambos os casos, as
operaes realizadas configuram a macroatividade de Readequao. Boa parte da
prtica atual e da recomendada para a Readequao pode ser inferida ou construda com
base nas macroatividades anteriormente descritas. Esta pesquisa no incluiu um
tratamento separado desta macroatividade.
Ressalta-se, que para a viabilizao da operao de Readequao necessrio que se
passe por todas as etapas que levam obteno de uma nova estrada, quais sejam:
projeto e construo. E ainda, as estradas readequadas no esto dispensadas das
atividades de manuteno (rotineiras ou excepcionais) do pavimento, de drenagens ou

121

de qualquer outra estrutura que interfira no seu bom funcionamento. Em qualquer uma
das etapas consideradas, a classe da estrada direciona os esforos apropriados.

122

6. Concluses
Inicialmente, necessrio que se esclarea que o Complexo minerador de Itabira
representa bem as minas de minrio de ferro, em lavra a cu aberto, dentro do
Quadriltero Ferrfero. Os fatos de existirem, neste complexo, minas com distintos
mtodos de lavra e onde os futuros materiais de construo das estradas, bem como o
subleito

destas

estruturas

so

diferentes,

contriburam

para

maior

representatividade.
Sobre a estratgia desenvolvida para a troca de experincias com o pessoal envolvido
com estradas nas minas, composta basicamente pelo curso de nivelamento e workshops,
pode-se afirmar que foi bastante eficiente. Algo que corrobora esta avaliao o fato de
que gastou-se menos tempo para desenvolver os ltimos mdulos do curso, devido
facilidade de comunicao adquirida entre os participantes (membros da academia e da
empresa) na pesquisa. Alm disso, a diversidade do grupo foi um fator crucial para a
garantia de um trabalho abrangente.
Ao se avaliar a prtica corrente em estradas de mina de lavra a cu aberto de minrio de
ferro dentro do Quadriltero Ferrfero, no foram verificadas diferenas substanciais
com relao quilo j constatado por Oliveira Filho et al. (2010c). A fase de projeto de
estradas continua possuindo pouca expressividade: apenas algumas caractersticas e
parmetros necessrios ao projeto so definidos antes da instalao da estrada; a maior
parte das variveis definida no momento de implantao das estradas e sem muito
critrio. Sobre a construo, ressalta-se a ausncia da compactao. Quanto
manuteno, tem-se que as atividades hoje desenvolvidas esto de acordo com as
recomendaes para estradas no pavimentadas, porm a alta frequncia de realizao
destas atividades questionvel. Acredita-se que tenha sido possvel captar boa parte,
seno todos, os pontos positivos e pontos falhos que atualmente podem ser observados
no processo de obteno e gerenciamento de estradas de mina.
O sistema de classificao de estradas e acessos de mina elaborado durante este trabalho
consideravelmente diferente daquele proposto no Manual de Estradas de Acesso de

123

Mina (OLIVEIRA FILHO et al., 2010b). Aquele pode ser considerado muito terico;
este leva muito em considerao a prtica atual na minerao.
A suposio levantada com relao precariedade do sistema de classificao definido
anteriormente foi confirmada pelos participantes do grupo de estudos. Classificar
estradas e acessos de mina baseando-se apenas em sua vida til tornar este
procedimento muito simplificado, j que existem outros critrios to ou mais
importantes que este.
Outro ponto falho apontado foi a grande quantidade de classes de acessos. De acordo
com o sistema de classificao anterior dois acessos que teriam os mesmos requisitos de
projeto, construo e manuteno poderiam pertencer a classes distintas.
Acredita-se que os critrios agora utilizados so suficientes e se prestam muito bem
distino entre as classes de estradas definidas. A funcionalidade de cada trecho foi
visto como um critrio de extrema importncia, j que este acaba por dizer muito sobre
a possvel estrutura do pavimento e sobre o traado da estrada. Os outros critrios: vida
til, nvel de servio e extenso, este ltimo no caso do acesso praa, acabam por
complementar e subdividir as classes de estradas j sugeridas pela considerao do
primeiro critrio.
Outro ponto forte que se destaca no sistema proposto a nomenclatura adotada.
Procurou-se utilizar termos que j esto presentes no cotidiano de quem atua no setor
minerrio, sendo assim, acredita-se que a assimilao tem chances de acontecer mais
rapidamente.
O nvel de detalhamento das matrizes de fatores associadas ao novo sistema de
classificao de estradas de mina parece satisfatrio. Sabe-se que so muitos os
parmetros a considerar em cada uma das macroatividades que envolvem a obteno da
estrada de mina adequada. Acredita-se ainda, que possam existir parmetros (ou
requisitos) presentes nas matrizes, que no deveriam aparecer e outros ausentes, que
deveriam ser considerados. O uso da classificao ajudar a se fazer os ajustes
necessrios.

124

Ao se avaliar a matriz de fatores obtida para o Projeto Geomtrico, no se observam

pontos duvidosos. Todos os parmetros nela apresentados foram exaustivamente
discutidos e, alm disso, h muita experincia prtica incorporada a ela.
No caso da matriz relacionada ao Projeto de Pavimento j no possvel dizer o
mesmo. Os tcnicos consultados no tinham tanto conhecimento neste assunto, quanto
no primeiro caso. Assim a troca de experincias at que se conseguisse discutir de
forma nivelada foi mais difcil. A investigao do subleito colocada como algo
imprescindvel ao projeto de pavimento, assim como a determinao das propriedades
geotcnicas das camadas, pois a competncia e adequabilidade destes materiais
influencia consideravelmente a estrutura do pavimento. Sendo assim, os pavimentos
sugeridos em funo da classe de estrada configuram um direcionamento mais racional
a esta macroatividade.
Com relao matriz referente ao Projeto de Drenagem, a avaliao feita semelhante
quela obtida para a matriz de projeto geomtrico. A drenagem de estradas de mina,
assim como da mina como um todo , aparentemente, um assunto que desperta muito
interesse dos tcnicos da rea. E no por menos, j que problemas no sistema de
drenagem de qualquer estrutura dentro da minerao podem levar a srios prejuzos.
Desta forma, acredita-se que as recomendaes apresentadas na matriz tero grande
aplicabilidade prtica.
Pode-se dizer que a matriz estabelecida para a macroatividade de Construo tem
muitos pontos em comum com a matriz referente ao projeto de pavimento, e no
poderia ser diferente. Se na fase de projeto de pavimento so definidas as camadas do
pavimento de uma estrada, as camadas que devero ser construdas so exatamente
aquelas j definidas. Ressalta-se nos requisitos de construo, a importncia da
compactao, j que atualmente ela no ocorre, de forma alguma. Conta-se com a
compactao decorrente do trfego, que ocorre aps a liberao da estrada, dificilmente
reconhecida pelo meio tcnico da mina como aleatria e superficial. Refora-se que
intil pensar em um projeto de pavimento de uma estrada de mina, se a compactao
no for tida como uma prtica dentro da minerao. No faz sentido selecionar material,

125

dimensionar camada, definir propriedades para uma condio compactada, se no campo

isto no se replicar.
Considera-se que a matriz definida para a macroatividade de Manuteno foi uma das
mais simples para sua elaborao, j que no so exigidos grandes esforos de
manuteno em estradas de classes inferiores (acesso praa e acesso secundrio). Cabe
ressaltar que o intervalo ideal de manuteno algo que varia em funo da estrada,
principalmente em funo de seus materiais de construo e das condies de seu
sistema de drenagem. Sendo assim, no possvel definir o intervalo ideal de
manuteno para cada classe de estrada; esta uma definio especfica e deve ser uma
providncia para se garantir o eficiente gerenciamento de estradas de mina.
Conclui-se, em suma, que a apresentao da classificao de estradas proposta est
finalizada e pronta para sua utilizao. Ela tem um bom embasamento terico, e foi
cunhada dentro de uma realidade prtica da minerao de ferro no Quadriltero
Ferrfero.

126

7. Sugestes e Recomendaes
Nem o sistema de classificao, nem as matrizes de fatores estabelecidas esto fechados
a qualquer contribuio. Ambos foram pensados, discutidos e concretizados visando
minas de minrio de ferro do Quadriltero Ferrfero. Se a regio de aplicao for outra,
ou se a mina em questo no for de minrio de ferro, pode ser que tais ferramentas no
sejam aplicveis no seu todo. Logo, iniciativas no sentido de melhorar a aplicabilidade
de ambos, bem como a adaptao a outras realidades podero ser necessrias.
No mbito das matrizes dos projetos geomtrico e de drenagem, no se v a necessidade
de maiores aprofundamentos futuros. As questes relacionadas a ambos esto muito
presentes no cotidiano de empreendimentos minerrios, logo as matrizes de fatores
estabelecidas so consideradas satisfatrias.
Com relao ao pavimento de estradas de mina, alm da popularizao do uso de uma
abordagem mais tcnica para sua definio, enfatiza-se que um dos principais
problemas a pesquisa de novos materiais de construo, bem como o conhecimento de
suas propriedades. Por vezes um material que se conhece, ainda que de forma emprica,
no est disponvel no momento de construo de estradas e aqueles que esto
disponveis, no tm suas propriedades geotcnicas conhecidas. Esta situao deve ser
reparada com a criao de um banco de dados, especfico por mina, acerca dos materiais
disponveis para a construo de estradas e suas propriedades geotcnicas, uma vez que
seria de grande valia tanto para o projeto de pavimento, quanto para as fases de
construo e manuteno.
Ao se considerar a construo, entende-se que uma grande contribuio seriam os
esforos para conscientizao da necessidade da operao de compactao. Assim,
recomenda-se a realizao de estudos no sentido de justificar esta necessidade,
utilizando, por exemplo, a anlise do desempenho de sees teste de pavimentos
dimensionados e compactados comparando-os a pavimentos normalmente construdos.
J se pode afirmar que a quantidade de material gasto ser bem menor e espera-se que o
desempenho do primeiro pavimento proposto seja muito superior ao do segundo.

127

Outro ponto que se pode avaliar, ainda no tocante operao de compactao, a

relao custo-benefcio da utilizao de caminhes fora-de-estrada carregados e de
tratores de esteira para a compactao de camadas do pavimento. Os tcnicos que
participaram do nivelamento/workshop acreditam que tais solues no sejam
economicamente justificveis, no entanto, faz-se necessrio um estudo de viabilidade
econmica a respeito desse assunto.
Por fim, recomenda-se uma anlise econmica global para se comprovar a eventual
reduo de custos relacionados a estradas obtidas e gerenciadas de acordo com a
proposta desse trabalho. Vislumbram-se ganhos em termos de menores espessuras do
pavimento e principalmente pela reduo da necessidade de operaes de manuteno.
Esta anlise econmica ratificaria tudo o que foi exposto neste documento, e sinalizaria,
aos mineradores, o caminho correto a se seguir na busca de uma operao de transporte
(de minrio ou estril) mais eficiente.

128

Referncias Bibliogrficas
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131

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132

ANEXO I
Estrutura curricular do Curso de Nivelamento de Conhecimentos em Estradas de
Mina
1. Apresentao do Curso
1.1 Conceituao de estradas e tipos
1.2 Motivao
1.3 Requisitos gerais de projeto, construo e manuteno
1.4 Sistemas de classificao de estradas e seus critrios
2. Projeto Geomtrico
2.1 Conceituao e introduo
2.2 Premissas
2.2.1 Velocidade Diretriz
2.2.2 Tipo de veculo
2.2.3 Classe de estrada
2.2.4 Rampa admissvel
2.2.5 Localizao
2.3 Elementos geomtricos de estradas de mina
2.3.1 Greide
2.3.2 Curvas e raios de curvatura
2.3.2.1 Curvas horizontais
2.3.2.2 Curvas verticais
2.3.3 Distncia de visibilidade
2.3.4 Distncia de Frenagem
2.3.5 Distncia de visibilidade de tomada de deciso
2.3.6 Largura
2.3.7 Superlargura em curvas horizontais
2.3.8 Inclinao transversal para direcionamento de drenagem
2.3.9 Superelevao em curvas horizontais
2.3.10 Transio para superelevao
2.3.11 Intersees entre elementos geomtricos
2.3.12 Leiras de segurana
2.4 Fluxograma geral
3. Projeto de Pavimento
3.1 Conceituao, introduo e motivao
3.2 Esforos atuantes no pavimento
3.3 Projeto Estrutural
3.3.1 Estudo de tenses verticais atuantes no pavimento
3.3.2 Conceituao
3.3.3 Definies iniciais
3.3.3.1 Materiais
3.3.3.1.1 Camadas do pavimento e suas funes
3.3.3.1.2 Classificao dos materiais e suas propriedades
3.3.3.2 Possveis arranjos dos materiais no pavimento
3.3.3.3 Informaes gerais de projeto
3.3.3.4 Mtodos de dimensionamento
3.3.3.4.1 Conceituao
3.3.3.4.2 Mtodos empricos de dimensionamento

3.3.3.4.2.1 Mtodo do ndice de Grupo (IG)

3.3.3.4.2.2 Mtodo do California Bearing Ratio (CBR)
3.3.3.4.3 Mtodo do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER)
3.3.3.4.4 Mtodos mecanstico-empricos de dimensionamento
3.3.3.4.4.1 Programa ELSYM5
3.3.3.4.4.2 Programa EVERSTRESS
3.3.3.4.4.3 Programa SisPav
3.3.4 Estudo de alternativas
3.3.5 Otimizao
3.3.6 Fluxograma geral
3.4 Projeto Funcional
3.4.1 Conceituao
3.4.2 Anlise de tenses atuantes no pavimento mediante uma solicitao dinmica
3.4.3 Fadiga do revestimento
3.4.4 Propriedades que definem a utilizao de um material como revestimento
3.4.4.1 Aderncia
3.4.4.1.1 Definio
3.4.4.1.2 Textura da superfcie de rolamento
3.4.4.1.3 Valores tpicos
3.4.4.2 Resistncia ao rolamento
3.4.4.2.1 Definio
3.4.4.2.2 Fatores influenciadores
3.4.4.2.3 Estimativas da resistncia ao rolamento
3.4.4.2.4 Greide efetivo
3.4.4.3 Aderncia X Resistncia ao Rolamento
3.4.5 Requisitos de revestimento
3.4.6 Materiais utilizados na camada de revestimento
3.4.6.1 Metodologia para a escolha de materiais para revestimentos de acessos de mina
3.4.6.2 Tratamento superficial em estradas de mina
3.4.6.3 Substncias anti-p
3.4.7 Fluxograma geral
4. Projeto de Drenagem
4.1 Conceituao, introduo e motivao
4.2 Prtica atual: elementos de drenagem
4.3 Projeto do drenagem de estradas de mina
4.3.1 Estudo hidrolgico
4.3.1.1 Conceitos em hidrologia
4.3.1.2 Estudo do clima
4.3.1.3 Dimensionamento hidrulico
4.3.1.3.1 Conceitos em hidrulica
4.3.1.3.2 Particularidades no dimensionamento de quaisquer dispositivos
4.3.2 Seleo de dispositivos de drenagem
4.3.2.1 Drenagem superficial
4.3.2.1.1 Inclinao transversal para drenagem
4.3.2.1.2 Sarjetas
4.3.2.1.3 Drenagem dos bancos (valetas)
4.3.2.1.4 Bigodes (sadas dgua)
4.3.2.1.5 Descidas dgua
4.3.2.1.6 Dissipadores de energia
4.3.2.1.7 Bueiros de greide e caixas coletoras
4.3.2.1.8 Bacias de deteno (Sumps)

4.3.2.2 Drenagem do pavimento

4.3.2.2.1 Camadas drenantes
4.3.2.2.2 Drenos subsuperficiais
4.3.2.3 Drenagem profunda
4.3.2.3.1 Drenos longitudinais profundos
4.3.2.3.2 Valetes laterais
4.4 Fluxograma geral
5. Construo
5.1 Conceituao e introduo
5.2 Estabelecimento de caractersticas geomtricas
5.3 Terraplenagem
5.3.1 Conceituao
5.3.2 Operaes bsicas
5.3.3 Equipamentos
5.3.4 Requisitos de materiais
5.3.5 Sees transversais resultantes
5.4 Preparao do terreno de fundao (subleito)
5.5 Construo das camadas compostas por materiais granulares
5.5.1 Procedimento
5.5.2 Materiais de construo
5.6 Construo do revestimento
5.6.1 Procedimento
5.6.2 Materiais de construo
5.7 Estabilizao granulomtrica
5.8 Compactao
5.8.1 Conceituao
5.8.2 Curva de compactao
5.8.3 Energia de compactao
5.8.4 Propriedades de um solo compactado
5.8.5 Ensaio de laboratrio
5.8.6 Compactao no campo
5.8.7 Equipamentos compactadores
5.8.8 Controle de compactao
5.8.9 Mtodos construtivos
5.9 Aplicao de substncias anti-p
5.9.1 Aps a construo das estradas
5.9.2 Durante a construo das estradas
5.10 Aplicao de tratamento superficial
5.11 Fluxograma geral
6. Manuteno e Readequao
6.1 Manuteno
6.1.1 Conceituao e introduo
6.1.2 Prtica atual: operaes de manuteno rotineiras
6.1.2.1 Asperso de gua
6.1.2.2 Raspagem de material solto (patrolagem)
6.1.2.3 Reposio de material
6.1.3 Defeitos em estradas de mina: origens, interferncias e reparo
6.1.3.1 Deteriorao da superfcie
6.1.3.1.1 Seo transversal indequada
6.1.3.1.2 Poeira
6.1.3.1.3 Carter pedregoso

6.1.3.1.4 Perda de agregados grossos

6.1.3.1.5 Estrada escorregadia
6.1.3.2 Deformao da superfcie
6.1.3.2.1 Afundamento por trilha de roda
6.1.3.2.2 Corrugaes
6.1.3.2.3 Depresses
6.1.3.2.4 Buracos
6.1.3.2.5 Pontos fracos (drenagem ineficiente)
6.1.4 Manuteno de pontos especiais: sadas de emergncia
6.1.5 Sistema de gerenciamento da manuteno
6.1.5.1 Avaliao do desempenho funcional
6.1.5.2 Modelos de custo operacional
6.1.5.3 Frequncia ideal de manuteno
6.1.6 Manuteno do sistema de drenagem
6.1.6.1 Sarjetas e valas
6.1.6.2 Bueiros
6.1.6.3 Bacias de deteno e caixas de drenagem
6.1.7 Fluxograma geral
6.2 Readequao
6.2.1 Conceituao e introduo
6.2.2 Mudana de classe
6.2.3 Atividades de readequao
6.2.3.1 Reforo estrutural
6.2.3.2 Melhoramentos
6.2.3.3 Reconstruo
6.2.3.4 Fluxograma geral

ANEXO II
Mapeamento de velocidades
Na Figura apresenta-se um exemplo de mapa de velocidades de operao gerado pelo sistema de monitoramento da empresa Vale.

Figura 1: Mapa de velocidades de operao em rea prxima uma praa de descarga.

O mapa de velocidades apresentado na Figura apresenta uma rea de descarregamento na pilha de estril, com velocidades bastante
baixas, chegando a ser menores que 5 km/h e um trecho de uma estrada principal, onde se observam velocidades consideravelmente
mais altas, atingindo cerca de 40 km/h, como se verifica atravs da legenda apresentada. Chama-se a ateno para os dois pontos
circulados no mapa, nos quais so desenvolvidas velocidades baixas, em funo de raios de curva muito pequenos (inadequados).

ANEXO III
Exerccio: Dimensionamento de pavimentos Variao da espessura total do
pavimento necessrio para a adequada transmisso de esforos a um subleito
conhecido, em funo da classe de estrada e sua permanncia
Primeiro passo: Capacidade de suporte do subleito
Considerou-se, subleito para o pavimento em questo, o material testado durante as
atividades prticas relacionadas a esta pesquisa, cujo baco de resistncia DCP
mostrado na Figura 5.7. Como j definido, o DCP deste material de 6,87 mm/golpe,
que leva a um CBR, atravs da Equao 5.4, de 36,3%.
Como a inteno deste exerccio apenas mostrar o ganho na espessura total do
pavimento, ao se realizar o dimensionamento do mesmo, no foi necessria a definio
da resistncia dos possveis materiais de construo.
Segundo passo: Determinao dos dados de entrada
Mtodo de dimensionamento empregado: DNIT (antigo DNER)
Permanncia dos acessos
Na Tabela tem-se a permanncia dos diferentes acessos considerados neste exerccio.
Tabela 1: Vida til de projeto dos acessos considerados no exerccio
Classe de estrada

Vida til
2 semanas

Acesso praa

1 ms
2 meses

Acesso secundrio
Acesso principal

6 meses
1 ano
2 anos
5 anos

Tabela 1: Vida til de projeto dos acessos considerados no exerccio... Continuao

Classe de estrada Vida til
10 anos
Acesso principal

15 anos
20 anos

Volume mdio dirio de trfego

Na Tabela 2 so apresentados os volumes mdios dirios de trfego estimados em
funo da produo, para cada classe de acesso definida.
Tabela 2: Volume mdio dirio de trfego para cada classe de acesso
Classe de estrada

Volume mdio dirio

Acesso praa

280

Acesso secundrio

560

Acesso principal

1400

Taxa anual de crescimento de trfego: 0 (o aumento da produo implica na

abertura de novos acessos e no no aumento do trfego naqueles j existentes)
Veculo de projeto: caminho CAT 793D
Carga por eixo traseiro: 257 tf
Precipitao mdia anual: 1400 mm
Terceiro passo: Clculo dos diversos fatores fixos
Fator de eixo (FE)
.)

0100 1 2

/2
0100 1 3

Em que:
p2 a porcentagem de veculos de 2 eixos;
p3 a porcentagem de veculos de 3 eixos;

/4
0100 1

pn a porcentagem de veculos de n eixos.

Se para os acessos considerados tem-se trfego exclusivo do CAT 793 2 eixos
56

78
09:: 1 8

9::0
9:: 1 8

Fator de Equivalncia de Carga (FEC)

.)

);<(0
100

Em que:
EQOP a equivalncia de operaes, dada por
);<(

= .)<> 1 />

Em que:
pi a porcentagem de veculos do tipo considerado
FEOi o fator de equivalncia de operaes para determinado veculo, dado por
.)<

0,0001 1

?,@A@B

Em que:
C a carga mxima por eixo, em tf
Diante do exposto:
.)<
);<(
56D

0,0001 1 257?,@A@B

= .)<> 1 />
6EFG0
9::

1,18 C 10-

1,18 C 10- 1 100

9, 9H I 9:J0
9::

1,18 C 10A
9, 9H I 9:K

Fator de Veculo (FV)

5L

8 1 9, 9H I 9:K

56 1 56D

8, MK I 9:K

Fator Climtico Regional (FR)

O fator climtico regional, como estabelecido por Brasil (2006), apresentado na
Tabela 3 em funo da precipitao anual mdia.
Tabela 3: Fator climtico regional, conforme Brasil (2006)
Precipitao Anual

Fator Climtico

Mdia (mm)

Regional

< 800

0,7

De 800 a 1500

1,4

> 1500

1,8

1400 mm/ano FR = 1,4

Quarto passo: Clculo do volume total de veculos (Vt) e do nmero N
Volume total de veculos (Vt)
N

365 1 (( 1 O

Em que:
PP o perodo de projeto
VM o volume mdio dirio de trfego, dado por
O

B P2

((

1 1 Q0100R

Em que:
V1 o volume mdio dirio de trfego no ano de abertura
t a taxa de crescimento anual.

Neste caso, a taxa de crescimento anual nula, de forma que o volume mdio dirio de
trfego se iguala ao volume mdio dirio de trfego no ano de abertura.
Nmero N
+

1 .) 1 .) 1 .

Sendo assim, os volumes totais de veculos e os nmeros N, em funo das classes de

estradas e de suas permanncias, so apresentados na Tabela 4.
Tabela 4: Nmeros N para cada um dos acessos analisados
Classe de

Vt

3920,00

1,31 x 1011

8400,00

2,80 x 1011

2 meses

16800,00

5,60 x 1011

Acesso

6 meses

100800,00

3,36 x 1012

secundrio

1 ano

204400,00

6,81 x 1012

2 anos

1022000,00

3,41 x 1013

5 anos

2555000,00

8,51 x 1013

5110000,00

1,70 x 1014

15 anos

7665000,00

2,55 x 1014

20 anos

10220000,00

3,41 x 1014

estrada
Acesso
praa

Acesso
principal

PP

VM

2 semanas
1 ms

280

560

10 anos

1400

Quinto passo: Clculo da espessura total do pavimento (Ht)

SN

77,67. + ,,,?T .

U,,@AT

Considerando a equao anterior, chega-se s espessuras totais de pavimento para cada

caso, como apresentado na Tabela.

Tabela 5: Espessura total de pavimento calculado pelo mtodo do DNIT para cada
acesso considerado
Classe de

PP

Ht (cm)

2 semanas

31,13

1 ms

32,30

2 meses

33,40

Acesso

6 meses

36,41

secundrio

1 ano

37,67

2 anos

40,71

5 anos

42,55

10 anos

43,99

15 anos

44,86

20 anos

45,49

estrada
Acesso
praa

Acesso
principal

ANEXO IV
Exerccio: Otimizao do dimensionamento da estrutura de um pavimento
A obteno de uma estrutura de pavimento otimizada atravs de um mtodo
mecanstico-emprico de dimensionamento, deve passar pelas seguintes etapas:
1: Dimensionamento de um pavimento segundo um mtodo emprico;
2: Definio de um critrio para o dimensionamento;
3: Verificao da estrutura obtida a partir da primeira etapa seguida de sua
otimizao.
A seguir, cada uma das etapas mencionadas ser descrita:
Primeira etapa: Dimensionamento de um pavimento segundo um mtodo emprico
Como mtodo emprico de dimensionamento optou-se por utilizar o mtodo do DNIT
(antigo DNER). Tal mtodo j foi abordado no subitem 5.4.3.1 e no ANEXO III, onde
h inclusive um exemplo de sua aplicao. Sendo assim, partiu-se de um
dimensionamento realizado ainda neste anexo.
Dentre os pavimentos dimensionados escolheu-se aquele destinado a uma estrada
principal, com permanncia de 15 anos, para o qual obteve-se um nmero N equivalente
a 2,55 x 1014 e uma espessura total de pavimento de 45 cm (44,86 cm).
Ressalta-se que esta espessura total de pavimento foi definida para o subleito ensaiado
durante os trabalhos de campo relacionados a esta pesquisa (subitem 5.4.2.1) que
apresenta um CBR de 36,3%.
Para definio dos materiais a se utilizar na estrutura do pavimento, analisou-se aqueles
apresentados na Tabela 5.11, donde optou-se, para utilizao como material de base,
pelo itabirito compacto, que de acordo com Sousa (2011) tem um CBR de projeto de

80% e, para utilizao como material de revestimento, preferiu-se utilizar uma suposta
blendagem, com um CBR de 100%.
Pelo mtodo do DNIT, a espessura de cada camada obtida atravs da soluo das
inequaes apresentadas na Figura 2 (BRASIL, 2006).

Figura 2: Mtodo para obteno da espessura de cada uma das camadas do

pavimento. Fonte: Brasil (2006).
As variveis ks apresentadas na Figura 2 so coeficientes estruturais, que relacionam a
resistncia dos materiais utilizados na construo de cada camada resistncia de uma
base granular padro.
Para o pavimento analisado, sua espessura total equivalente a espessura do
revestimento e da base somados (H20 = Hm = 45 cm) e o sistema de inequaes
apresentado se resume apenas primeira.
Se o material usado na base possui resistncia equivalente base granular padro do
DNIT, seu coeficiente estrutural (KB) igual a 1. Admite-se o mesmo para o
revestimento.
Atravs destas definies, a primeira inequao adota a seguinte forma:

1C

1C V 45

Duas so as incgnitas: R e B. Entretanto, Brasil (2006) ainda define a espessura de

revestimento betuminoso (KR = 2) em funo do nmero N. Pelo fato de o revestimento
betuminoso possuir um coeficiente estrutural equivalente a 2 e os materiais disponveis
na minerao, para utilizao em revestimento, apresentarem coeficientes estruturais
aqum deste valor, geralmente igual ao da base granular (KB = 1), corrigiu-se a
espessura necessria de revestimento, como mostrado na Tabela 6.
Tabela 6: Espessura de revestimento necessria corrigida em funo dos
coeficientes estruturais dos materiais disponveis em minerao
Espessura de revestimento

Espessura de revestimento

betuminoso (cm)*

no betuminoso (cm)

N 106

1,5 a 3

1,8 a 3,6

106 < N 5. 106

7 a 10

5. 106 < N 107

7,5

15

107 < N 5. 107

10

20

12,5

25

Nmero N

N 5. 10

*Brasil (2006)
Da Tabela 6 retira-se R = 25 cm, que aplicado na inequao j apresentada, fornece B
20 cm. Diante disso, o pavimento dimensionado pelo mtodo do DNIT fica como
apresentado na Tabela 7.
Tabela 7: Pavimento dimensionado pelo mtodo do DNIT
Camada

Material

CBR (%)

Espessura (cm)

Revestimento

Blendagem

100

25

Base

Itabirito compacto

80

20

36,3

Subleito

Material in situ
ensaiado

Segunda etapa: Definio de um critrio para o dimensionamento

Como critrio para o dimensionamento e otimizao da estrutura do pavimento aqui
avaliado, adotou-se o critrio sugerido por Thompson e Visser (1996), que definem
como limite de deformao aceitvel, para qualquer camada do pavimento, o valor de
2000 .
Terceira etapa: Verificao da estrutura obtida a partir da primeira etapa seguida de
sua otimizao
Verificao da estrutura dimensionada atravs do mtodo do DNIT
Ao submeter a estrutura dimensionada pelo mtodo do DNIT a uma anlise de
deformaes atravs da utilizao do software ELSYM5, obteve-se o diagrama de
deformaes apresentado na Figura.

Figura 3: Diagrama de deformaes verticais para o pavimento dimensionado pelo

mtodo do DNIT.
Atravs do diagrama apresentado, percebe-se facilmente, que o dimensionamento
resultante da aplicao do mtodo do DNIT no atende ao critrio definido por

Thompson e Visser (1996), que estabelecem como limite de deformao vertical

aceitvel o valor de 2000 . Sendo assim, passa-se a fase de otimizao.
Otimizao da estrutura do pavimento
Partindo-se da estrutura de pavimento definida atravs da aplicao do mtodo do
DNIT, chamada de Caso 1, alterou-se as espessuras das camadas do pavimento at que
se chegasse a uma estrutura que atendesse ao critrio adotado. As estruturas analisadas,
em ordem de teste, so apresentadas na Tabela.
Tabela 8: Estruturas dos pavimentos analisados atravs do software ELSYM5

Material

Camada

Blendagem

Espessura (cm)
Caso 1

Caso 2

Caso 3

Caso 4

Revestimento

25

30

50

50

Base

20

30

20

30

Subleito

45

60

70

80

Itabirito
compacto
Material in
situ ensaiado
Total

Os perfis de deformao nos pontos referentes ao centro da rea de aplicao da carga e

no ponto exato entre as duas cargas, que so os locais com potencial de sofrerem
maiores deformaes, so apresentados, para cada um dos casos analisados, nas Figuras
4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 e 11. Para o Caso 4, aquele que atende ao critrio definido por
Thompson e Visser (1996), ainda apresentado o diagrama de deformaes verticais, na
Figura 12.

Figura 4: Perfil de deformao do pavimento sobre o eixo de aplicao da carga,

para o caso 1.

Figura 5: Perfil de deformao do pavimento no ponto exato entre as duas cargas,

para o caso 1.

Figura 6: Perfil de deformao do pavimento sobre o eixo de aplicao da carga,

para o caso 2.

Figura 7: Perfil de deformao do pavimento no ponto exato entre as duas cargas,

para o caso 2.

Figura 8: Perfil de deformao do pavimento sobre o eixo de aplicao da carga,

para o caso 3.19

Figura 9: Perfil de deformao do pavimento no ponto exato entre as duas cargas,

para o caso 3.

Figura 10: Perfil de deformao do pavimento sobre o eixo de aplicao da carga,

para o caso 4.

Figura 11: Perfil de deformao do pavimento no ponto exato entre as duas cargas,
para o caso 4.

Figura 12: Diagrama de deformaes verticais para o pavimento obtido atravs do

dimensionamento mecanstico-emprico, utilizando o software ELSYM5 e o
critrio definido por Thompson e Visser (1996).
Aps anlise dos diagramas apresentados, conclui-se que o dimensionamento de
pavimentos para estradas e acessos de minerao, baseado apenas em mtodos
empricos, pode no ser satisfatrio, sendo indicada a adoo de um mtodo
mecanstico-emprico posterior ao primeiro.
Entretanto, mesmo mtodos do segundo tipo (mecanstico-empricos) ainda podem
apresentar alguma deficincia. O software ELSYM5, por exemplo, no considera o
fator tempo, nem a repetio de carga. Sendo assim, o pavimento de uma estrada com 1
ano de permanncia ter a mesma estrutura que aquele aqui dimensionado, que se
destina a uma estrada de 15 anos de vida til.

ANEXO V
Exerccio: Verificao da ocorrncia de movimento
Consideraes iniciais
Veculo: CAT 793
Capacidade de carga: 140 toneladas mtricas;
Peso do veculo concentrado no eixo tracionado, quando cheio: 67%;
Peso do veculo concentrado no eixo tracionado, quando vazio: 54%;
Rampa: 10% (10 kg/t)
Resistncia ao rolamento: 10% (10 kg/t)
Coeficiente de aderncia ou trao (): 0,35
Requisito para o movimento
Mxima fora motriz possvel > Resistncia total ao movimento
Mxima fora motriz possvel
.X

Y+

Em que:
o coeficiente de aderncia ou trao entre a superfcie da estrada e o pneu do
veculo, portanto varivel;
N a fora normal superfcie de rolamento, correspondente ao eixo tracionado.
Resistncia total ao movimento
Z

Em que:
RR a resistncia ao rolamento;
RG a resistncia imposta pelo greide.
Primeira hiptese: Caminho vazio
Peso bruto do caminho: 165.749 kg;
54% sobre o eixo tracionado.
W = 878,04 kN;
N = 873,68 kN.
Fora Motriz
Y+

5\

0,35 1 873,68

M:], KJ ^_

Resistncia Total
`a

10% 1 1.625,99 d+

10% 1 1.625,99 d+

FM < RT No h movimento
Segunda hiptese: Caminho cheio
Peso bruto do caminho: 383.749 kg;
67% sobre o eixo tracionado.
W = 2.522,27 kN;
N = 2.509,75 kN.
Fora Motriz
5\

Y+

0,35 1 2.509,75

HKH, e9 ^_

M8], 8: ^_

Resistncia Total
`a

10% 1 3.764,58 d+

10% 1 3.764,58 d+

FM > RT H movimento

K]8, J8 ^_