RevABPv Numero24

REVISTA PAVIMENTAO
Ano VII N 24 MarJun de 2012

ISSN 1809-1865
Nossa capa
CCR Nova Dutra
Trecho Lavrinhas SP,
Km 22, BR 116.
Rua Miguel Couto, 105 Sobrelojas 204 e 205

20070-030 Rio de Janeiro RJ
Tel: (21) 2233-2020 / 2263-5794 Fax: (21) 2233-0709
CONSELHO EDITORIAL
Diretoria da ABPv
COORDENAO GERAL
Arqt Georgina Librio Azevedo
georgina@abpv.org.br
MTb 31365-RJ
JORNALISTA RESPONSVEL
Jean Pierre M. Santiago
jpierrems@abpv.org.br
MTb 27170-RJ
ASSOCIAO BRASILEIRA DE PAVIMENTAO

Presidente: Eng Jos Pedro dos Santos Vieira Costa
Vice-Presidente: Eng Eduardo Alberto Ricci
Diretor Administrativo: Eng Fernando Augusto Jnior
Diretor Tcnico: Eng Michle Dal To Casagrande
Diretor Financeiro: Arqt Georgina Librio Azevedo
Diretor de Divulgao: Eng Cristiano da Costa Moreira
COMIT TCNICO-CIENTFICO
Eng Alfredo Monteiro de Castro Neto; Eng Antnio Fortunato
Marcon; Eng Armando Morilha Junior; Eng Atahualpa Schmitz
da S. Prego; Eng Carlos Yukio Suzuki; Eng Cssio Eduardo Lima de
Paiva; Eng Consuelo Alves da Frota; Eng Cristiano da Costa Moreira;
Eng Djalma Rocha A. M. Pereira; Eng Douglas Fadul Villibor; Eng
Dultevir Guerreiro Vilar de Melo; Eng Edinaldo Afonso Marques
de Mlo; Eng Eduardo Alberto Ricci; Eng Fernando Augusto Jr.;
Eng Gensio Almeida da Silva; Arqt Gilda Collet Bruna; Eng
Glicrio Trichs; Eng Heitor Roberto Giampaglia; Eng Jacques de
Medina; Eng Joo Menescal Fabrcio; Eng Joo Vicente Falabella
Fabrcio; Eng Joo Virglio Merighi; Eng Jorge Augusto Pereira
Ceratti; Eng Jos Pedro dos Santos Vieira Costa; Eng Jos Leomar
Fernandes Junior; Eng Jos Tadeu Balbo; Eng Jos Vidal Nardi;
Eng Laura Ma Goretti da Motta; Enga Leni F. M. Leite; Eng Leto
Momm; Eng Liedi Legi B. Bernucci; Eng Luciana Nogueira Dantas;
Eng Luiz Miguel de Miranda; Eng Marcello Roberto Rangel
Pestana; Eng Mrcio Muniz de Farias; Eng Marclio Augusto
Neves; Eng Maria da Conceio M. Azevedo; Eng Michle Dal To
Casa Grande; Eng Nilton de Souza Campelo; Eng Paulo Romeu
Assuno Gontijo; Eng Prepredigna D. E.Almeida da Silva; Eng
Rita Moura Fortes; Eng Silvio Rodrigues Filho; Eng Saul Birman;
Eng Walter Canales Santana; Eng Washington Prez Nuez.
Foto de Thor Unamar
Sumrio
Sumrio
2
OPINIO
Reviso: Mariflor Rocha e Marcia Fares

Impresso: Grfica e Editora Cruzado Ltda.
Tiragem: 8.000 exemplares Periodicidade: Trimestral
Entrevista com Carlos Pereira de Carvalho e Silva

Presidente da ABDER e
Diretor Superintendente do DER/PB
SEO DE NOTAS
12
Governo do Maranho Secretaria de

Comunicao Social
ESPAO JURDICO
Alguns apontamentos sobre o Regime Diferenciado de
Contrataes Pblicas (RDC):
Copa de 2014 e Olimpadas de 2016.
Victor Athayde
14
ARTIGOS TCNICOS
Anlise Comparativa Entre os Valores de Deduo para o
Clculo do ndice de Condio de Pavimentos de Concreto Empregados Pelos Critrios do DNIT e do USACE
Virgnia Esther Gueller Becker
Jos Tadeu Balbo
23
Identificao Automtica das Camadas que

Compem o Pavimento e Zona Zero com o Uso
de Imagens de GPR
Sandro Henrique de Faria
Carlos Antnio Oliveira Vieira
Paulo Roberto Antunes Aranha
Carlos Alexandre Braz de Carvalho
Edgar Ricardo Ferreira

36
A Mecnica Dos Pavimentos Aplicada Avaliao de

um Trecho de Rodovia de Baixo Volume de Trfego
Marcus Vincius Fagundes Mota
Antnio Carlos Rodrigues Guimares
Laura Maria Goretti da Motta
Traduo: Mariana Ricci

Capa: Muro Produes e Alvaro Magalhes
Editorao: Algo+ Editorial Maristela Carneiro
EDITORIAL
47
Consideraes Sobre Dimensionamento de

Pavimentos Asflticos Utilizando uma Abordagem
Probabilstica
Caio Rubens Gonalves Santos
Liedi Lgi Bariani Bernucci
Carlos Yukio Suzuki
EDITORIAL
Brasil segue criando a infraestrutura para os

compromissos com os grandes eventos mundiais esportivos que sero realizados aqui em
2014 e 2016. As obras tm movimentado toda a cadeia
da engenharia pesada, com investimentos pblicos e
privados ou em parceria de ambos. Nas situaes onde
atua o governo, temos como novidade o Regime Diferenciado de Contratao, uma espcie de flexibilizao
das licitaes em funo do carter especial momentneo. sobre esse tema que Victor Athayde aborda em
Espao Jurdico, apresentando ao leitor o moderno instrumento pblico de contratao recm-criado no ordenamento jurdico brasileiro.
Entre os artigos, na sua variedade temtica, temos

uma Anlise Comparativa entre os Valores de Deduo
para o Clculo do ndice de Condio de Pavimentos
de Concreto Empregados pelos Critrios do DNIT e do
USACE. Os responsveis pelo trabalho foram o professor associado da Universidade de So Paulo, Jos Tadeu
Babo, e a mestranda, tambm da USP, Virgnia Esther
Gueller Becker.
Dos autores Caio Rubens Gonalves Santos, Liedi
Lgi Bariani Bernucci e Carlos Yukio Suzuki, um artigo
que versa sobre as Consideraes a Respeito do Dimensionamento de Pavimentos Asflticos Utilizando uma
Abordagem Probabilstica.
A Mecnica dos Pavimentos Aplicada Avaliao de
um Trecho de Rodovia de Baixo Volume de Trfego o
assunto do estudo de Marcus Vincius Fagundes Mota,
mestre em engenharia geotcnica pela Universidade
Federal de Ouro Preto, Antnio Carlos Rodrigues Guimares, doutor do Instituto Militar de Engenharia, e
Laura Maria Goretti da Motta, professora doutora da
Coppe/UFRJ.
Revista PAVIMENTAO
O quarto e ltimo artigo trata da Identificao Automtica das Camadas que Compem o Pavimento e Zona
Zero com o Uso de Imagens de GPR, um trabalho dos
autores Sandro Henrique de Faria, do Instituto Federal
Sul Minas Gerais, Carlos Antnio Oliveira Vieira, da
Universidade Federal de Santa Catarina, Paulo Roberto Antunes Aranha, da Universidade Federal de Minas
Gerais, Carlos Alexandre Braz de Carvalho, da Universidade Federal de Viosa, e Edgar Ricardo Ferreira, do
Instituto Federal Sudeste Minas Gerais.
Esta edio circula no momento em que ocorre a 18
RPU Reunio de Pavimentao Urbana, em So Lus, no
Maranho. O evento um encontro nacional dos profissionais do setor, governos, empresrios e acadmicos de
todo o Brasil para discutirem os temas em torno da pavimentao urbana. Ademais, a capital maranhense, sede
do evento, comemora seus 400 anos de fundao, data
que cria um contexto especial com perspectivas de desenvolvimento em sua infraestrutura, num momento em
que o pas avana nessas polticas de base.
Na prxima edio, a Revista Pavimentao abordar
os principais acontecimentos do evento, os trabalhos
premiados, entrevistas com personalidades e autoridades presentes.
E se voc tem alguma crtica ou sugesto de pauta
ou, ainda, deseja enviar um artigo para submet-lo
avaliao para publicao, escreva para a equipe de redao. A participao dos leitores fundamental para
que a revista esteja cada vez mais prxima de seus objetivos de difuso e promoo do conhecimento. Mande um e-mail para abpv@abpv.org.br. Ser um prazer
receb-lo.
Conselho Editorial
OPINIO
Carlos Pereira
de
Carvalho
Silva
Presidente da ABDER e
Diretor Superintendente do DER/PB
PAVIMENTAO: Apesar de 83% das rodovias no estado da Paraba serem de mo dupla a duplicao da
rodovia BR-230 ligao Campina Grande-Joo Pessoa
gerou algum benefcio para o estado, qual?
CARLOS PEREIRA: Joo Pessoa e Campina Grande, distantes apenas 120 km, so os dois mais importantes
polos econmicos, sociais e culturais do estado e so
quase conurbardas. Da a necessidade de um bom sistema de transportes. A antiga rodovia, em pista simples
e mo dupla, ultrapassando um trecho em serra e com
um trfego superior a 20 mil veculos dirios apresentava ndices elevados de congestionamentos e de acidentes. Hoje, aps concluda a duplicao, quem por ela
trafega usufruindo conforto e segurana acha inimaginvel que esse investimento no tenha sido realizado
bem antes dada a sua inegvel viabilidade tcnica-econmica e social.
PAVIMENTAO: Segundo pesquisa divulgada pela

CNT sobre o estado geral das rodovias avaliada no
Nordeste, aproximadamente 63,2% apresentam algum tipo de deficincia sob os aspectos de pavimentao, sinalizao e geometria viria, sendo classificadas como regular, ruim ou pssima. Na avaliao
geral Sergipe apresentou o maior percentual de
rodovias classificadas como pssimas (27,8%) seguido da Paraba (21,6%). O que o senhor pode falar a
respeito? (Dados da Pesquisa CNT de Rodovias 2011
divulgados na revista CNT Transporte Atual.)
CARLOS PEREIRA: Reconhecemos que, lamentavelmente, a malha rodoviria brasileira deixa muito a desejar quanto s condies operacionais. Normalmente
no temos uma estrutura administrativa suficiente e
capacitada para as atividades de conservao, at por
cultura considerada de menor importncia no meio
tcnico dos rgos rodovirios.
No caso da Paraba, estamos executando o Programa Caminhos da Paraba com o objetivo de ampliar e modernizar a malha rodoviria estadual. um investimento
prximo de R$ 600 milhes a ser realizado at dezembro de 2014, com recursos inteiramente assegurados no
Tesouro estadual.
PAVIMENTAO: Sendo o Nordeste uma regio mais

dependente das rodovias por falta de outros modais,
segundo o engenheiro civil Fernando Viana (gerente
da Central de Informaes Econmicas Sociais e Tecnolgicas do Banco do Nordeste), supera os 60% das
movimentaes de carga (mdia nacional). O senhor
acha que h necessidade de aumentar a malha rodoviria na regio?
CARLOS PEREIRA: No tenho dvida de que h necessidade. Como do nosso conhecimento a rodovia tem
a funo econmica e a social. Nessa tica do social, o
Nordeste ainda tem inmeras pequenas cidades sem
acesso pavimentado, o que pode ser considerado um
absurdo para a poca em que vivemos de comunicao
em tempo real.
Portanto, uma situao que inibe o desenvolvimento
e a melhoria da qualidade de vidas das pessoas residentes nessas localidades, reverter esse quadro uma
questo de cidadania.
Do lado econmico, temos algumas novas fronteiras agrcolas, a exemplo do sul do Piau e do oeste baiano, sem rodovias adequadas ou qualquer outro meio de transporte
para fazer o escoamento da produo de modo competitivo tanto para o mercado local quanto o do exterior.
Ano VII / Mar-Jun 2012
PAVIMENTAO: Sendo Natal e Recife capitais prximas que participao dos eventos esportivos como a
Copa do Mundo em 2014 e a Copa das Confederaes
em 2013, o senhor acredita que o estado da Paraba
tambm ser beneficiado? Como?
CARLOS PEREIRA: A duplicao da rodovia BR-101, entre
Natal, Joo Pessoa e Recife traz muitas oportunidades de
negcios para o nosso estado, notadamente no setor turstico, em que temos a oferecer 129 km de belas praias.
Os grupos organizadores da Copa das Confederaes e,
tambm, da Copa do Mundo em 2014, certamente precisaro de apoio logstico em rede hoteleira e infraestrutura de estdios para treinamentos de equipes tanto
em Joo Pessoa como em Campina Grande.
De modo especial, Joo Pessoa uma cidade muito prazerosa de viver, com aprazveis praias, tima gastronomia e um povo alegre e hospitaleiro seguramente ser
um roteiro muito procurado por todos os participantes
desses eventos.
PAVIMENTAO: Segundo o professor Ccero Pricles

de Carvalho (Universidade Federal de Alagoas, Ufal)
CARLOS PEREIRA: Nesse sentido, o grande projeto

estruturante a duplicao da rodovia BR-101, entre
Natal, Joo Pessoa, Recife, Macei e Aracaju. Essa obra
foi iniciada em 2005 e dever ser concluda, segundo in-
formao do DNIT, at dezembro de 2013. Agora, cabe

aos governos estaduais concluir projetos porventura j
elaborados, para construir e/ou melhorar as ligaes, a
partir da BR-101, com as principais praias dos seus estados. Tem-se conhecimento de que alguns desses estados j iniciaram a execuo desses projetos, a exemplo
de Pernambuco e Rio Grande do Norte. Por fim, cremos

firmemente que esse conjunto de obras ir consolidar a
Regio Nordeste como forte roteiro turstico nacional e

internacional, at porque, como todos sabem, a regio
dona das mais belas praias do pas e tem um povo re-
apenas 13% das rodovias nordestinas so asfaltadas

e essa falta de infraestrutura viria preocupante,
pois impede o pleno desenvolvimento da regio. O que
o senhor poderia comentar sobre isso? Existem estudos ou projetos para contemplar essa questo?
PAVIMENTAO: Apesar de ser especialista em rodo-
A bem da verdade, preciso reconhecer que a rede de rodovias arteriais, sob jurisdio federal, do Nordeste praticamente toda pavimentada. Cabe aos estados, portanto,
ampliar suas malhas de rodovias coletoras. Certamente,
um desafio para uma regio pobre, porque so quase
50 mil quilmetros ainda a ser pavimentados, correspondente a um investimento mnimo de R$ 30 bilhes.
Por sua vez a Ferrovia Transnordestina, com mais de

1.700 km de extenso, uma obra grandiosa que vai
levar oportunidades de desenvolvimento aos longnquos rinces dos sertes da regio a partir do porto de
Pecm, no Cear, e Suape em Pernambuco. Pela sua importncia, seria de bom alvitre que ela fosse ampliada
para os demais estados da regio.
CARLOS PEREIRA: Segundo dados estatsticos do DNIT,

o Brasil tem apenas 13% de suas rodovias pavimentadas,
ou seja, a Regio Nordeste est na mdia nacional. verdade que isso no conforta, tendo em vista que os outros
modais para o transporte de cargas so quase nulos na
regio. Sabemos que uma boa rede de transporte no significa, em si, um quadro de riqueza para uma regio ou
um pas, entretanto, o contrrio seguramente representa
subdesenvolvimento.
PAVIMENTAO: Apesar do setor sulcroalcooleiro

ser importante para a regio sabemos que o Nordeste , sem dvida, um polo turstico e s por essa
razo uma melhoria na malha viria ajudaria muito
a indstria hoteleira e toda a cadeia produtiva que
ela atrai. Existe algum projeto de desenvolvimento
desse segmento?
Revista PAVIMENTAO
ceptivo, simptico e agradvel, no tratar com os turistas.
vias, o senhor poderia falar sobre a Ferrovia Trans-
nordestina e a Hidrovia do So Francisco e sua importncia para o desenvolvimento do pas?
CARLOS PEREIRA: Entre os 20 maiores paises do mundo, o Brasil que tem a maior deficincia de infraestrutura de transportes em todos os modais. Mesmo o
setor rodovirio, que to propalado aos quatro cantos
do pas, est muito aqum da realidade nacional. Por
essa razo, todo investimento realizado em transporte
reveste-se de muita importncia para apoiar o nosso
desenvolvimento socioeconmico.
Seo de notas
da Revista PAVIMENTAO
PIONEIRO NOTVEL
com grande satisfao que a Re-
vista PAVIMENTAO parabeniza

o ilustre engenheiro e colaborador
Atahualpa Schmitz da Silva Prego
por ter sido agraciado com os seguintes ttulos: medalha Tiradentes
e respectivo Diploma concedido
pela Assembleia Legislativa do Estado do Rio de Janeiro; Diploma de
Honra ao Mrito e Medalha ao Mrito Memria Candanga concedido pela Cmara Legislativa do Distrito Federal
pelos relevantes servios prestados cidade do Ncleo
dos Bandeirantes e sociedade do Distrito Federal; e ainda Honra ao Mrito ao Pioneiro Notvel onde foi eleito o
Pioneiro Notvel na 10a Semana do Empreendedorismo
na UniCEUB, por seu trabalho na construo e pela sua
ao na preservao e divulgao da histria de Braslia.
Medalha Mrito Memria Candanga
O 3O SIMPSIO INTERNACIONAL ISAP

A Sociedade Internacional para Pavimentos de Asfalto
(ISAP, na sigla em ingls) realizou seu 3o simpsio internacional entre os dias 23 e 25 de maio de 2012 em Nanjing, na China. Pela primeira vez na sia, o evento tratou
de dois dos maiores problemas tecnolgicos da rea:
pavimentos de asfalto para cargas pesadas e pavimentos
bridge deck.
CONEXPO RUSSIA NA CTT

A Associao de Fabricantes de Equipamentos (AEM,
na sigla em ingls) uniu-se Media Globe, organizadora
da exposio Equipamento e Tecnologia de Construo
(CTT, em ingls), onde estabeleceram um espao para a
exposio da CONEXPO Russia. Este o evento mais importante na rea de construo no Leste europeu e da
Comunidade dos Estados Independentes. O evento, que
aconteceu em Moscou de 29 de maio a 2 de junho de
2012, reuniu fabricantes e fornecedores de equipamentos e servios de renome. Vale a pena conferir (www.conexporussia.com).
M&T EXPO 2012

A 8 feira internacional de equipamentos para construo e a 6a feira de equipamentos para minerao foram
realizadas em So Paulo no Centro de Exposies Imigrantes de 29 de maio a 6 de junho de 2012. O evento
foi o ponto de encontro da construo e minerao com
inmeros expositores nacionais e internacionais das reas (www.mtexpo.com.br).
VIII CONGRESSO NACIONAL DE

EXCELNCIA EM GESTO
A 8a edio do evento constar de palestras, artigos e
troca de experincia entre a academia e as organizaes, com o objetivo de difundir as informaes geradas
no mbito dos centros de pesquisa. O evento pretende promover a difuso e integrao dos conhecimentos sobre sustentabilidade organizacional por meio de
workshops, apresentaes de trabalhos cientficos e
demais atividades que permitam a explorao das experincias e prticas em gesto. Para mais informaes,
acesse www.excelenciaemgestao.org.
CONFERNCIA INTERNACIONAL SOBRE PONTES

A conferncia a ser realizada de 10 a 13 de junho em
Pittsburgh, Pensilvnia, ser a arena para a indstria de
pontes na Amrica do norte, Europa e sia. A conferncia atrai anualmente mais de 1.600 engenheiros, autoridades governamentais, projetistas e construtores dos
Estados Unidos e outros pases (www.internationalbridgeconference.org/about.php).
CONGRESSO EURASPHALT & EUROBITUME

O congresso promete mudar a maneira tradicional de pensar sobre misturas asflticas e outras tecnologias. O evento
ser realizado em Istambul entre os dias 13 e 15 de junho
de 2012. Para mais informaes, acesse www.eecongress2012.org.
HILLHEAD 2012
A exposio internacional sobre pedreiras e reciclagem a maior vitrine de equipamentos para trabalho em pedreiras, reciclagem e construo pesada.
o primeiro evento sobre equipamento de construo
no Reino Unido, escolhido pelos maiores fornecedores. Estar disponvel uma variedade de estandes e
demonstraes de instalaes adequadas a todos os
tipos de fbricas, equipamento, material e servios. A
exposio ser realizada em Tarmacs Hillhead Quarry,
Buxton, prximo a Manchester, Inglaterra, de 19 a 21
de junho de 2012.
7 RILEM
A 7 edio da RILEM Conferncia Internacional em Fissuras de Pavimentos, acontecer em Delft, na Holanda
de 20 a 22 de junho de 2012. A Holanda rica em cultura e histria. Em plena florescncia, repleta de museus
como o Van Gogh Museum, o Rembrandt Museum e o
maravilhoso Rijks museum. Vale a pena a visita! Informaes: www.rilem2012.org/.
CONCRETESHOW 2012
Maior feira especializada em concreto na Amrica Latina, o Concrete Show South America rene anualmente
empresrios de toda a cadeia produtiva do concreto e da
construo civil. Nesse grande encontro so apresentados maquinrios, equipamentos, sistemas construtivos,
6
Revista PAVIMENTAO
novas solues e tecnologias, alm de seminrios tcnicos que discutem e indicam os rumos dos negcios no
setor. O evento ser realizado entre os dias 29 e 31 de
agosto, no Centro de Exposio Imigrantes em So Paulo
(www.concreteshow.com.br/).
3 CONFERNCIA DE VIGAS COM

QUATRO APOIOS
A Universidade da Califrnia, em Davis, CA, EUA, com
a Universidade do Minho, em Portugal, esto organizando a 3a Conferncia de Vigas com Quatro Apoios. O
workshop ser realizado em setembro de 2012 no Centro
de Pesquisa de Pavimentos da Universidade da Califrnia. Acesse o site e confira as instrues para envio de
resumos: www.civil.uminho.pt/4pb/registration.htm.
RIO INFRAESTRUTURA 3A FEIRA INTERNACIONAL DE MQUINAS, PRODUTOS E SERVIOS

PARA OBRAS DE INFRAESTRUTURA
A 3a edio do evento de obras realizado anualmente
tem como objetivo demonstrar produtos, tendncias e
solues, reunindo em um nico local o maior nmero de
expositores de todas as partes do mundo, atraindo um
pblico altamente qualificado, em busca de networking e
negcios. A feira ser realizada de 7 a 9 de novembro das
14h s 21h no RioCentro Rio de Janeiro.
Curiosidade
CANA-DE-ACAR E O FUTEBOL
Os fs de futebol podero se encontrar sentados em
cadeiras feitas de acar na copa de 2014. O Brasil h
muito tempo lder no esporte e tem mostrado tambm
considervel inovao ao desenvolver novas tecnologias.
Esses dois mundos podero se encontrar em 2014 j que,
pela primeira vez em 64 anos o Brasil sediar a Copa do
Mundo e uma das maiores indstrias qumicas da Amrica do Sul espera mostrar o caminho com suas solues
para estdios ecolgicos.
Fbio Carneiro, diretor comercial para negcios renovveis da Braskem, pretende mostrar ao mundo que temos
uma alternativa para produzir plsticos a partir de fontes
renovveis. A cana-de-acar abundante no Brasil, e por
isso a empresa espera que o produto se torne rival das

fontes de energia renovveis. Assim como o biocombustvel, usada para produzir plstico ecolgico e derivado de plantas e no de combustveis fsseis como o
petrleo.
De acordo com Frank Alcntara, diretor de marketing, a
fbrica em Triunfo, no Rio Grande do Sul, a primeira
no mundo a produzir etileno a partir do etanol e, assim,
produzir o polietileno, tecnologia desenvolvida h seis
anos, mas com produo em escala comercial desde setembro passado. Queremos ter a soluo para o Brasil e
fabricar cadeiras de cana-de-acar 100% brasileira. Seria muito bom para todos, afirma Alcntara. A empresa
fez um acordo histrico com o grupo Amsterdam Arena,
sede do clube de futebol Ajax, para instalar primeiramente 2 mil cadeiras de acar e, com o tempo, substituir
todas as 54 mil do estdio holands. O grupo que tem o
objetivo de fazer do local o primeiro do mundo livre de
carbono at 2015, tem uma parceria com a Odebrecht e
a multinacional Petrobras para desenvolver um projeto

no estdio Fonte Nova, na Bahia, para a Copa do Mundo.
Alm da Bahia, o grupo est trabalhando na nova Arena
das Dunas, em Natal, que levar um ano a mais para terminar, j que no ser usada na Copa das Confederaes,
tambm no Brasil.
O mais importante que o nosso produto pode ser colocado diretamente nas mquinas de processamento e
no h necessidade de qualquer tipo de investimento, j
que no necessrio adaptao de maquinrio, diz Carneiro. O aumento do desmatamento da Amaznia um
problema ambiental no Brasil, mas no o com a cana-de-acar, que no pode ser cultivada em clima mido
como o da Amaznia, afirma Alcntara.
A partir de 2013, a Braskem conseguir produzir polipropileno ecolgico o que ir aumentar o mbito de alternativas para o plstico. Quanto ao futebol, pode significar
acordos para fornecimento de redes para gols.
Governo do Maranho
Secretaria de Comunicao Social
Foto 1 MA-349 toda pavimentada entre

Aldeias Altas e Caxias2
Maranho pavimenta um novo mapa rodovirio
O Maranho vive hoje um momento nico. So mais de

R$ 100 bilhes em investimentos pblicos e privados previstos para os prximos cinco anos, que iro transformar
o estado. Essa nova era de desenvolvimento requer uma
forte infraestrutura, que est sendo traada pelo governo
do Maranho, principalmente no mbito rodovirio, com
recuperao e abertura de novas estradas.
Os investimentos macios que o governo do estado vem

realizando na rea de estradas esto mudando o mapa
rodovirio do Maranho e integrando todas as regies.
Municpios que antes tinham dificuldade de acesso, hoje
esto interligados a outras cidades por quilmetros de
rodovias asfaltadas e bem sinalizadas, proporcionando
uma nova realidade para milhares de maranhenses.
Revista PAVIMENTAO
Esse novo mapa rodovirio do Maranho, alm de encurtar as distncias, est levando desenvolvimento e oportunidades para todos os municpios, facilitando transporte
de cargas e o escoamento da produo.
Segundo balano da Secretaria de Estado de Infraestrutura (Sinfra), entre 2009 e 2012, o governo do Maranho restaurou 1.003,35 km de estradas e pavimentou outros 332
km. Dentre as obras, destaque para a entrega do trecho de
29 km de extenso, na MA-312, que liga os municpios de
Paulino Neves a Tutia, fundamental para a consolidao
da atividade turstica na regio.
Fonte: Sinfra 1/05/2012
Foto/Secom/MA
1
2
Fotos 2 e 3 MA-132, entre Colinas e Buriti Bravo2
Ainda na MA-312, o governo est investindo cerca de R$

8 milhes na pavimentao de 23,5 km de estrada, entre
o povoado Barro Duro, no municpio de Tutia, e a cidade de gua Doce. A obra, que vai incrementar o turismo
da regio, beneficiar diretamente 47 mil pessoas dos
dois municpios.
J em Santana do Maranho, o governo constri a MA-327.
A obra, orada em R$ 12 milhes, est em fase bem adiantada, com 8 dos 25 quilmetros de estrada j pavimentados. Essa obra est prevista para ser concluda at agosto.
Com essas duas obras estaremos garantindo acesso por
asfalto a todos os municpios do Baixo Parnaba, que
uma das metas do Programa Viva Infraestrutura do governo estadual, declarou o secretrio de estado de Infraestrutura, Max Barros.
Para o prefeito de Santana do Maranho, Joo Almeida, a construo da MA-327 vai proporcionar desenvolvimento para o municpio. A estrada importante
para o escoamento da nossa produo agrcola e vai
impulsionar o desenvolvimento do turismo local, declarou. O prefeito disse que os 8 km j pavimentados
esto mudando a realidade local. J temos transporte, linha de van fazendo percurso para So Lus, revelou.
Foto/Secom/MA
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Revista PAVIMENTAO
11
ESPAO JURDICO
Alguns apontamentos
sobre o Regime
Diferenciado de
Contrataes Pblicas
Copa de 2014 e Olimpadas (RDC):
de 2016.
Victor Athayde1
Na ltima edio desta revista, pudemos destacar alguns

pontos do procedimento licitatrio, especificamente, as
contrataes pblicas com micro e pequenas empresas e
as que se fundem em estado de emergncia.
Nesta oportunidade, voltaremos a destacar o procedimento licitatrio. Desta vez, e em especial, nos voltamos
ao Regime Diferenciado de Contrataes Pblicas (RDC).
Em agosto de 2011 foi publicada a Lei Federal no 12.462

que trata desse instituto. Por seu turno, especialmente
voltada para as obras relacionadas aos eventos internacionais que acontecero no Brasil a partir de 2013.
Est a a relao entre o RDC e a pavimentao, pois em
muitos casos obras de infraestrutura aero e rodoviria
sero objeto de contratao pblica.
Pede-se licena para transcrever o artigo de lei que delimita o escopo do RDC, por sua didtica e objetividade:
Art. 1o institudo o Regime Diferenciado de Contrataes Pblicas (RDC), aplicvel exclusivamente s licitaes e contratos necessrios realizao:
I - dos Jogos Olmpicos e Paraolmpicos de 2016, constantes da Carteira de Projetos Olmpicos a ser definida pela
Autoridade Pblica Olmpica (APO); e
II - da Copa das Confederaes da Federao Internacional de Futebol Associao - Fifa 2013 e da Copa
do Mundo Fifa 2014, definidos pelo Grupo Executivo Gecopa 2014 do Comit Gestor institudo para definir,
aprovar e supervisionar as aes previstas no Plano
Estratgico das Aes do Governo Brasileiro para a realizao da Copa do Mundo Fifa 2014 - CGCOPA 2014,
restringindo-se, no caso de obras pblicas, s constantes da matriz de responsabilidades celebrada entre a
Unio, Estados, Distrito Federal e Municpios;
III - de obras de infraestrutura e de contratao de servios para os aeroportos das capitais dos Estados da
Federao distantes at 350 km (trezentos e cinquenta
quilmetros) das cidades sedes dos mundiais referidos
nos incisos I e II.
Como se v, para que uma obra seja relacionada com os eventos citados nos incisos I e II do art. 1o deve haver expressa autorizao das personalidades gestoras dos mesmos.
Sobre o RDC, convm fazer apontamentos que o distinguem das licitaes ordinrias.
Primeiramente, de se dizer que a opo pelo RDC dever constar de forma expressa do instrumento convocatrio, o edital deve ser especfico nesse sentido.
Advogado militante na rea de Direito Ambiental e Administrativo, scio-diretor do escritrio David & Athayde Advogados (www.da.adv.br), professor de ps-graduao em Percia Ambiental Judicial, ex-assessor jurdico do Instituto Estadual de Meio Ambiente e Recursos Hdricos do Estado do Esprito Santo (Iema),
idealizador do blog www.direitodomeioambiente.blogspot.com, e-mail: victor@da.adv.br.
12
Revista PAVIMENTAO
Um fato que repercutiu na imprensa foram os oramentos sigilosos, o que ofenderia o Princpio da Publicidade
Administrativa.
Explica-se: o edital para a contratao do servio/bem
pode omitir os valores que eventualmente sero praticados no contrato.
Essa medida, ao que parece, se destina a impedir fraudes
(combinao de preos, por exemplo).
Sobre o controle desse fato, ser dever da Administrao

disponibiliz-lo, estrita e permanentemente, aos rgos
de controle externo e interno.
Chamou a ateno o pargrafo primeiro do art. 4 , pelas
estipulaes abaixo:
o
1o As contrataes realizadas com base no RDC devem

respeitar, especialmente, as normas relativas :
I - disposio final ambientalmente adequada dos resduos slidos gerados pelas obras contratadas;
II - mitigao por condicionantes e compensao ambiental, que sero definidas no procedimento de licenciamento ambiental;
III - utilizao de produtos, equipamentos e servios que,
comprovadamente, reduzam o consumo de energia e recursos naturais;
IV - avaliao de impactos de vizinhana, na forma da legislao urbanstica;
V - proteo do patrimnio cultural, histrico, arqueolgico e imaterial, inclusive por meio da avaliao do impacto
direto ou indireto causado pelas obras contratadas; e
VI - acessibilidade para o uso por pessoas com deficincia
ou com mobilidade reduzida.
2o O impacto negativo sobre os bens do patrimnio cultural, histrico, arqueolgico e imaterial tombados dever
ser compensado por meio de medidas determinadas pela
autoridade responsvel, na forma da legislao aplicvel.
Esse trecho foi verdadeiro resumo de um procedimento

que se ateve ao patrimnio ambiental (biota e meio antrpico), histrico e cultural.
Resta saber se o Poder Pblico (na sua funo fiscalizadora e licenciadora) vai dar a contrapartida para atender
a tais princpios.
Primeiro, a tambm cabe inciativa privada oferecer

meios para a destinao adequada dos resduos, notadamente em aterros licenciados.
Segundo, na celeridade, ou ao menos no cumprimento

dos prazos legais, dos licenciamentos ambientas e urbansticos, e anuncias em relao ao patrimnio histrico
e cultural.
Sem dvida, o RDC trouxe inovaes ao mundo jurdico e
d Administrao poder de escolha segundo sua convenincia (o que em direito conhecido como discricionariedade), mas sempre com motivao expressa.
Chama a ateno, por exemplo, o artigo 10, que dispe

que a contratao das obras e servios, inclusive de engenharia, poder ser estabelecida remunerao varivel
vinculada ao desempenho da contratada, com base em
metas, padres de qualidade, critrios de sustentabilidade ambiental e prazo de entrega definidos no instrumento convocatrio e no contrato.
Ao que parece, isso visa ao atendimento das demandas

dentro do exguo prazo que se dispe para a sua efetivao.
As dvidas: como isso estar disposto nos editais respectivos? Ter efetividade?
De outro lado, mantiveram-se aplicveis algumas disposies da Lei no 8.666/93.
Por exemplo, as hipteses, os procedimentos de dispensa e a inexigibilidade de licitao sero os mesmos. Da

mesma forma o trato Administrativo. Eles seguiro o regramento da Lei no 8.666/93, inclusive as sanes contratuais e hiptese de resciso.
O que se v da leitura da norma, a iniciativa do Governo

Federal em dar propulso e efetividade na execuo dos
trabalhos necessrios para que o pas receba os importantes eventos supramencionados.
Somente o tempo dir se foi vlido.
Com efeito, a sociedade civil est apreensiva em relao a esse fato, independente de afiliao poltica ou
opinio de mrito sobre a convenincia da realizao de
tais celebraes.
Victor Athayde
13
ARTIGO TCNICO
Este espao destina-se publicao de artigos encaminhados Revista pelos profissionais que se dispem a colaborar
promovendo com os demais tcnicos o debate de diversos temas atuais e relevantes. Os artigos devem ser enviados
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Os trabalhos so apresentados na ntegra, sendo de responsabilidade do autor toda a informao nele contida.
Anlise Comparativa Entre os Valores

de Deduo para o Clculo do ndice
de Condio de Pavimentos de
Concreto Empregados Pelos
Critrios do DNIT e do USACE
Virgnia Esther Gueller Becker
Estudante de Mestrado, EPUSP
virginia_esther@hotmail.com
Jos Tadeu Balbo
Professor Associado, Universidade de So Paulo

E-mail: jotbalbo@usp.br
RESUMO
O mtodo de avaliao objetiva para pavimentos de concreto apresentado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT, 2004) foi estabelecido com base
na metodologia proposta pelo Corpo de Engenheiros do
Exrcito Americano (USACE, 1982); porm, para alguns tipos
de defeitos, a diferena de valores de deduo para o clculo do ndice da Condio do Pavimento (ICP) de um mtodo
para o outro relevante. Este artigo pretende comparar as
curvas de valores de deduo, para obteno do ICP para pavimentos de concreto, fornecidas pela metodologia do USACE e pelo DNIT, buscando esclarecer possveis impactos das
diferenas observadas no clculo do ICP. A leitura minuciosa
dos valores de deduo apresentados nas curvas de ambos
os mtodos permitiu sua representao em mesmo grfico
por tipo de defeito, possibilitando comparar os mtodos e
verificar para quais defeitos ocorrem maiores discrepncias
entre as curvas apresentadas por cada mtodo. Foram observadas as maiores discrepncias para os defeitos do tipo
alamentos, fissuras de canto, placas divididas, degraus em
junta transversal, grandes reparos e esborcinamentos; tais
discrepncias so geralmente as causas de uso de menores
14
Revista PAVIMENTAO
valores de deduo para um dado defeito e sua severidade

no mtodo do DNIT. Isso implica na obteno, nesses casos,
de maiores valores de ICP quando se emprega a norma do
DNIT quando comparado ao critrio original do USACE, para
um mesmo segmento de amostragem de placas de concreto
em pavimentos rodovirios.
Palavras-chave: ndice da condio do pavimento (ICP); pavimento de concreto; avaliao de pavimento.
ABSTRACT
The objective assessment method for concrete pavements
presented by the National Infrastructure Department (DNIT,
2004) was established based on the methodology proposed
by the U. S. Army Corps of Engineers (USACE, 1982); yet, for
some kind of distresses, the effects on Pavement Condition
Index caused by differences in deduct values in one method
and the other is relevant. The aim here is to compare the
deduct values curves to obtain the PCI for concrete pave-
ments, provided by the USACE methodology and by DNIT,

seeking to clarify possible impacts of the differences observed in the PCI calculation. The thorough reading of the
deduct values presented in the curves of both methods
allowed their representation in the same graph per type
of distress, allowing a comparison of the methods and verifying for which distresses greater discrepancies between
the curves presented for each method occur. Greater discrepancies were observed for the distresses types: blow
-ups, corner cracks, divided slabs, faulting, patching large
cuts and spalling; such discrepancies are usually caused by

the use of smaller deduct values for a given distress and its
severity in the DNIT method. This implies obtaining higher
PCI values when the DNIT standard is employed as compared to the original USACE criterion for the same segment
of concrete slabs in pavements.
1 INTRODUO
rem avaliadas; a determinao do tipo de avaliao; o

levantamento dos defeitos do pavimento; e o clculo
do ICP. As duas primeiras etapas so detalhadas pela
norma DNIT 060/2004-PRO (DNIT, 2004a); a terceira
etapa, ou o levantamento de defeitos propriamente
dito, detalhado na norma DNIT 062/2004-PRO (DNIT,
2004b). Ater-nos-emos aqui questo da quarta etapa, qual seja, o clculo do ICP, que, mormente tambm realizado pela norma DNIT 062/2004-PRO. Mais
especificamente abordar-se- a questo dos valores
dedutveis ou de deduo que o procedimento DNIT
062/2004-PRO preconiza, numa anlise de sua fidelidade ao mtodo original (USACE, 1982) e suas consequncias na determinao do ICP. O emprego desse
ndice para a avaliao de pavimentos de concreto
nico, sendo de interesse para pavimentos rodovirios, urbanos, porturios, aeroporturios e industriais,
j existindo estudos anteriores sobre a aplicao do
critrio original no pas, bem como sobre sua completeza na exposio de defeitos tpicos nesses pavimentos (Flix e Balbo, 2009). tambm de grande
interesse na avaliao de pavimentos de concreto em
rodovias operadas por concessionrias.
1.1 OBJETIVOS DO MTODO DO USACE
As avaliaes de defeitos em pista e posterior clculo do

ndice de Condio do Pavimento (ICP) tm por objetivo
analisar a condio funcional de um pavimento a partir
dos registros realizados por avaliadores que percorrem
trechos predeterminados de pavimentos e categorizar
sua condio em uma escala de zero a cem, representando este ltimo valor uma condio excelente. O mtodo de avaliao de defeitos em placas de concreto
para posterior clculo do ICP baseado na avaliao dos
defeitos que causam a deteriorao desses pavimentos
ao longo do tempo, sendo registrado, durante cada avaliao, o grau de severidade (ou de deteriorao) apresentado por determinado tipo de defeito bem como a
densidade (quantidade) com a qual se apresenta. Essa
densidade medida em relao rea de ocorrncia do
defeito ou do nmero de ocorrncias do defeito em um
conjunto de placas de concreto que compe o segmento de pavimento em avaliao. Avaliados todos os defeitos conjuntamente, o mtodo do USACE (1982) conduz
para o clculo do ICP, que resulta em nmero entre zero
e cem. Cem o valor do ICP terico para um trecho de
pavimento que se apresenta em perfeitas condies de
rolamento (ou funcionais); zero seria a condio de um
pavimento completamente degradado. A atribuio de
valor nessa escala depende do levantamento dos defeitos em campo e da imposio de penalidades na forma de pontos a serem deduzidos a partir de cem (na
escala), utilizando-se regras mnemnicas para a considerao de pesos de degradao para defeitos que em
muitos casos apresentam-se simultaneamente.
O procedimento da avaliao baseado na inspeo
visual dos defeitos no pavimento est dividido em
quatro etapas. So elas: a definio das sees a se-
Keywords: pavement condition index (PCI); concrete pavements; pavement evaluation.
1.2 CONCEITOS NA FORMAO DOS CRITRIOS DO

USACE
O ICP foi a princpio empregado para a avaliao de pavimentos aeroporturios, sendo os objetivos de seus
criadores, para o caso de pavimentos rodovirios, urbanos e estacionamentos, oferecer um critrio padronizado para a avaliao de integridade estrutural e da
condio operacional (funcional) da superfcie de rolamento, entre outros relacionados s decises sobre
estratgias de manuteno e anlise de desempenho
ao longo dos anos. Shahin e Kohn (1979a) esclarecem
que o mtodo do ICP, para sua formulao, teve sua
concepo em regras bastante especficas, sendo que,
15
inicialmente, trechos de pavimentos em instalaes

militares americanas foram inspecionados por engenheiros especializados e treinados, com conhecimentos especficos sobre degradao de pavimentos. Com
base nessa experincia de grupo e nos levantamentos
de campo, foi possvel definir o conjunto de defeitos
(19 tipos no total, cujas identificaes de severidades
so encontradas em Shahin e Kohn, 1979b) que bem
representavam com completeza as patologias em superfcies de pavimentos de concreto com juntas, bem
como atribuir diferentes graus de severidade para diferentes estados de degradao (condio presente
de degradao sob a forma de defeito mais ou menos
acentuado).
Aps inmeros levantamentos em unidades amostrais com 20 placas de concreto com juntas (placas inferiores a 9 m de comprimento, sendo que cada unidade amostral possua um tipo de defeito com um dado
padro de severidade e densidade) e o estabelecimento desses padres, na opinio mdia de especialistas,
os avaliadores atriburam valores de ICP subjetivos
mdios para os diversos trechos avaliados, de acordo
com a escala da Figura 1; esses valores foram ento
subtrados de 100 para tentativamente serem determinados os Valores de Deduo (VD) para cada tipo
de defeito, severidade e densidade. Esses valores de
deduo foram ento lanados graficamente conjuntamente com densidades e severidades para cada tipo
de defeito e as curvas de deduo criadas foram suavizadas entre os pontos obtidos por meio dos levantamentos em campo e clculos conforme j mencionados. Essas curvas foram testadas com novos painis
de avaliadores em amostras de pavimento at que sua
calibrao chegasse a termo.
Figura 1 Conceitos expressos pelo ndice de Condio do Pavimento (ICP na escala vertical)
16
Revista PAVIMENTAO
Posteriormente, como os VD foram elaborados para

sees de pavimentos com defeitos uniformes, restava o
ajuste e calibrao do mtodo para sees de pavimentos que apresentassem vrios tipos de patologias simultaneamente. O conjunto de defeitos simultneos causava uma deduo muito grande na nota dessa escala,
o que teve de ser considerado posteriormente com a
criao de Valores de Deduo Corrigidos (VDC) para
se levar em conta a presena de diversos defeitos que
podem ocorrer simultaneamente no pavimento avaliado, o que no obrigatoriamente o condenaria como um
pavimento sem condio funcional alguma; portanto,
em funo da quantidade de diferentes tipos de defeito
em conjunto, realizado um ajuste final para o clculo
do ICP. A calibrao dessas curvas de correo foi novamente realizada por meio de grupos de avaliadores que
expressaram suas opinies na escala do ICP (Figura 1)
ao avaliarem sees de pavimentos que eram heterogneas, com vrios tipos e severidades de defeitos, por
meio de processo de ajuste semelhante, aplicando-se
as curvas para clculos em outras sees para as quais
foram tambm estabelecidos valores de ICP subjetivos.
Shahin e Kohn (1979a) narram que esses ajustes foram
muito satisfatrios, o que permitiu oficializar o procedimento ou mtodo de anlise elaborado.
1.3 OS DEFEITOS EM PAVIMENTOS DE CONCRETO NO
CRITRIO DO USACE
Na Tabela 1 so apresentados os defeitos originais constantes no mtodo do USACE (1982) e os defeitos equivalentes encontrados na norma DNIT 062/2004-PRO (em
lngua portuguesa), sendo na ltima coluna indicada a
numerao do defeito na norma brasileira, nomenclatura
que doravante ser empregada nesse artigo. Observa-se
que o defeito Durability Cracking (relacionado a fissuras
inseridas no contexto climtico temperado) bem como
o defeito Popouts, este muito relacionado a pavimentos
de concreto com armadura contnua, que existe apenas
em um trecho experimental construdo no Brasil (Balbo
et al., 2012) no ocorrem na norma brasileira. O defeito
de nmero 18 do DNIT, placa bailarina, pode ser entendido como uma digresso, pois, os grficos de valores
de deduo para esse tipo de defeito e aquele de nmero 4 degrau de junta so absolutamente idnticos
( suposto, portanto, que a placa bailarina, que um
defeito visvel a olho nu somente com a passagem de
veculo causando movimentao vertical do elemento
de concreto, em decorrncia desse mesmo movimento
surgem, transientemente, degraus nas juntas, causando
a perda de qualidade funcional de rolamento).
Tabela 1 Correspondncia da nomenclatura dos defeitos em pavimentos de concreto nos mtodos

Nome original (USACE)
Nome na DNIT 062/2004-PRO
Nmero do defeito (DNIT)
Blow-ups
Alamento de placas
Corner break
Fissura de canto
Divided slab
Placa dividida
Durability cracking
(OMISSA)
Faulting
Degrau de junta
Joint seal damage
Defeito na selagem da junta
Lane/shoulder drop off
Desnvel pavimento/acostamento
Linear cracking
Fissuras lineares
Patching, large & utility cuts
Grandes reparos
Patching, small
Pequenos reparos
Polished aggregate
Desgaste superficial
10
Popouts
(OMISSA)
Pumping
Bombeamento
11
Punchouts
Quebras localizadas
12
Railroad crossing
Passagem de nvel
13
Scaling/map cracking/crazing
Rendilhado e escamao
14
Shrinkage cracks
Fissuras de retrao plstica
15
Spalling, corner
Quebra de canto
16
Spalling,joint
Esborcinamento de juntas
17
(NO EXISTENTE)
Placa bailarina
18
1.4 A FORMA DE CLCULO DO NDICE DE CONDIO

DO PAVIMENTO
1.5 O PROCEDIMENTO DO DNIT PARA CLCULO DOS

VALORES DE DEDUO
Para se proceder ao clculo do ICP necessrio quantificar previamente os defeitos no segmento de pavimento selecionado, sendo que eles so representados por sua densidade e pelo seu grau de severidade,
sendo possvel para cada par densidade severidade
(para cada tipo de defeito) a determinao grfica do
valor de deduo. Cada valor de deduo causado por
cada tipo de defeito e sua severidade acaba por compor um valor total de deduo; somados os valores de
deduo ocasionados por cada defeito inventariado,
chega-se a um valor de deduo total. A esse valor
ainda necessria a aplicao de correo, que efetuada em funo da quantidade (q) de distintos tipos de
defeitos que ocasionam valores de deduo (VD) superiores a cinco unidades. Se apenas um tipo de defeito
encontrado na anlise (q = 1), mesmo com VD superior a cinco, no se aplica correo alguma. Definido o
valor de deduo corrigido (VDC) para o segmento em
questo, o ICP calculado da seguinte maneira:
A norma federal DNIT 062/2004-PRO, Pavimento Rgido Avaliao Objetiva Procedimento, afirma ter por
meta definir a forma de avaliao objetiva de pavimentos
rgidos (entenda-se aqui por pavimentos de concreto com
juntas), bem como estabelecer a rotina de clculo do ndice de Correo do Pavimento ICP (entre aspas, como
aparece escrito na norma) e como atribuir conceitos aos
pavimentos. Em seu abstract, refere-se ao ICP (em ingls)
sendo o mesmo definido por Road Correctness Index e
ainda indica (em ingls) for ascribing marks to the quality of the pavement at issue (sic). Embora tais palavras
introdutrias tenham uma mudana de rumo no item
1 do documento (Objetivo), quando afirma cabalmente
que apresenta procedimentos e critrios de acordo com
a metodologia desenvolvida pelo US Army Construction
Engineering Research Laboratory (CERL), o leitor pode
ser tomado inicialmente de perplexidade ao se deparar com a expresso ndice de Correo do Pavimento
contida no resumo da norma; os artigos de Cheraghchi
et al. (2011), DellAcqua et al. (2011) e Shackelford e
Davis (2003) podem esclarecer alternativamente o que
seria tal Road Correctness Index.

ICP = 100 VDC (com 0 ICP 100).
17
parte tais intrigantes assertivas introdutrias da norma brasileira, com bastante certeza, a norma em questo trata da avaliao de pavimentos de concreto (em
placas) e da determinao dos valores de deduo para
os defeitos encontrados em pista e subsequente clculo
do ndice de Condio do Pavimento (ICP) ou Pavement
Condition Index (PCI), como chamado no idioma original do mtodo do USACE. A norma cita explicitamente
(em seu item 2.2, Referncias bibliogrficas) como fonte
de referncia Shahin e Kohn (1979a), verdadeiramente
um manual do USACE. Na norma do DNIT (2004), em
seu Anexo A, item 6, so apresentadas as curvas para
determinao dos valores dedutveis (ou de deduo)
para os defeitos. Em todos os grficos apresentados na
referida norma nacional h a referncia CERL (1979)
sugerindo que tais grficos foram extrados dos grficos
originais propostos por Shahin e Kohn (1979a). Lendo-se atentamente os textos contidos na norma em questo no se encontra uma simples indicao, por mnima
que fosse, de que tais curvas de determinao dos valores de deduo tenham sido adaptadas s condies
brasileiras ou que teriam sido novamente calibradas
e ajustadas por meio de algum processo, em rodovias
brasileiras. Isso levaria a entender que as curvas apresentadas por Shahin e Kohn (1979a) seriam fielmente
reapresentadas no texto (Anexo A).
Todavia, ao se comparar vis--vis as curvas originais
com aquelas na norma brasileira em vigor (disponvel
na internet), h para inmeros casos evidncias de
discrepncias considerveis entre elas. Essas discrepncias foram a razo para a elaborao do presente
artigo tcnico, para que seja motivado o esclarecimento do porqu existirem tais diferenas constatadas (j
que a norma omite qualquer referncia a alteraes
nos padres originais) ou motivar, simplesmente, uma
reviso crtica necessria ao no serem esclarecidas as
razes para tais inconsistncias nesse caso.
des propostos (alto, mdio e baixo). A partir disso,

tais valores foram lanados conjugadamente em um
mesmo grfico para cada tipo de defeito. No sero
apresentados aqui os grficos que no denotaram,
visualmente, discrepncias inexistentes, mnimas ou
pouco relevantes, como so os casos para: desnvel
pavimento/acostamento; fissuras lineares; grandes
reparos; pequenos reparos; desgaste superficial;
bombeamento (de finos); passagem de nvel; rendilhado e escamao; fissuras de retrao plstica;
quebra de canto. Nas Figuras 2 a 7 so apresentadas
as comparaes em termos grficos (visuais) entre as
curvas de valores de deduo mais discrepantes, das
quais se extrai que, na grande maioria dos casos se
est diante de uma situao em que os valores de
deduo relativos a um dado tipo de defeito e sua
severidade so inferiores aos valores de deduo
extrados do mtodo original do USACE, de tal sorte
que os valores de ICP calculados pela norma brasileira, de modo inesperado, resultariam superiores aos
mesmos valores se fossem determinados a partir das
curvas de deduo originais.
Figura 2 Valores de deduo para alamento de placas
2 COMPARAO GRFICA E NUMRICA ENTRE

OS VALORES DE DEDUO NOS MTODOS
2.1 DIFERENAS ENTRE OS GRFICOS DOS VALORES DE
DEDUO
Para a anlise das discrepncias aparentes entre as metodologias de determinao dos valores de deduo para o
clculo do ICP foram inicialmente coletados, graficamente, os pares de pontos densidade do defeito e valor
de deduo, para cada um dos nveis de severida18
Revista PAVIMENTAO
Figura 3 Valores de deduo para fissuras de canto
Figura 4 Valores de deduo para placa dividida
No grfico apresentado na Figura 8 so comparadas as

curvas de valor de deduo corrigido (VDC, cujo conceito foi esclarecido anteriormente) oferecidas pela
norma brasileira e pelo mtodo original do USACE.
As curvas de ajuste para a combinao de trs, quatro, cinco ou seis defeitos simultneos, novamente,
apresentam-se mais lenientes, incorrendo em valores
de deduo corrigidos finais inferiores queles resultantes do emprego das curvas originais do USACE, que
levam at a combinao de nove defeitos. No tocante
s discrepncias grficas, fica evidente que para q = 4
a linha do DNIT encontra-se entre as linhas para q = 4
e q = 5 do original do USACE; de maneira anloga, q =
5 no DNIT encontra-se entre q = 5 e q = 6 no original; e
mais intrigante ainda, a linha q = 6 do DNIT encontra-se sobreposta linha q = 9 do USACE.
Figura 5 Valores de deduo para degrau de junta
Figura 8 Grfico para determinao do valor de deduo corrigido
2.2 DISCREPNCIAS NUMRICAS NOS VALORES DE

DEDUO
Figura 6 Valores de deduo para quebras localizadas
Figura 7 Valores de deduo para esborcinamento de juntas
A partir dos pares de pontos levantados graficamente (nos grficos de cada um dos mtodos avaliados) para cada grau de severidade, para os defeitos
cujas discrepncias aparentavam mais relevantes,
buscou-se inferir a diferena entre os valores de
deduo nesses casos, o que est consolidado na
Tabela 2. Os smbolos na linha abaixo dos nveis de
severidade so representaes de densidade (), diferena () entre o valor do DNIT e o valor original
do USACE e variao porcentual (%) entre ambos
os valores. Observa-se claramente que para defeitos
do tipo alamento e esborcinamento, as diferenas
porcentuais entre valores do DNIT e do USACE atingem picos de -34% e -46,7% para severidade alta;
para defeitos como placa dividi da e esborcinamento,
19
com severidade mdia, os picos so de -36% e -25%

respectivamente. Quebra localizada e esborcinamento
para severidade baixa, bem como em situao de densidade baixa, variam -21,4% e 50% respectivamente,
embora supostamente menos impactantes que as demais variaes encontradas.
As discrepncias verificadas entre ambos os mtodos de clculo do ICP apresentadas nos itens 2.1 e 2.2
acima nos leva a considerar que poderiam se tratar
de metodologias algo diferentes entre si. Ora, qual a
consequncia de tais variaes no clculo do ICP? Na
sequncia tais impactos so avaliados.
Tabela 2 Variaes nos valores de deduo entre os dois mtodos em anlise

Defeito
1. Alamento
3. Placa
Dividida
12. Quebras
Localizadas
17. Esborcinamentos
20
SEVERIDADE ALTA
SEVERIDADE MDIA
SEVERIDADE BAIXA
(%)
DNIT
CE
(%)
DNIT
CE
(%)
DNIT
CE
20
30
-10
-33,3
10
15
18
-3
-16,7
10
0,0
0,0
35
53
-18
-34,0
20
29
34
-5
-14,7
20
14
16
-2,0
-12,5
10
55
63
-8
-12,7
30
40
47
-7
-14,9
30
20
24
-4,0
-16,7
15
66
68
-2
-2,9
40
50
58
-8
-13,8
40
25
30
-5,0
-16,7
20
73
73
0,0
50
58
67
-9
-13,4
50
30
35
-5,0
-14,3
30
81
81
0,0
60
66
73
-7
-9,6
60
34
38
-4,0
-10,5
40
88
88
0,0
70
72
77
-5
-6,5
70
37
40
-3,0
-7,5
50
94
94
0,0
80
77
80
-3
-3,8
80
40
42
-2,0
-4,8
60
100
100
0,0
90
80
83
-3
-3,6
90
42
44
-2,0
-4,5
-2,2
70
100
83
84
-1
-1,2
100
44
45
-1,0
10
31
36
-5
-13,9
10
16
25
-9
-36,0
10
10
10
0,0
20
48
53
-5
-9,4
20
29
37
-8
-21,6
20
20
20
0,0
30
58
62
-4
-6,5
30
39
45
-6
-13,3
30
26
28
-2
-7,1
40
66
69
-3
-4,3
40
47
51
-4
-7,8
40
31
35
-4
-11,4
50
72
75
-3
-4,0
50
54
57
-3
-5,3
50
36
40
-4
-10,0
60
78
79
-1
-1,3
60
60
62
-2
-3,2
60
40
43
-3
-7,0
70
82
83
-1
-1,2
70
65
67
-2
-3,0
70
44
46
-2
-4,3
80
86
86
0,0
80
69
70
-1
-1,4
80
47
48
-1
-2,1
90
89
89
0,0
90
72
73
-1
-1,4
90
48
49
-1
-2,0
100
91
91
0,0
100
75
75
0,0
100
49
50
-1
-2,0
10
30
34
-4
-11,8
10
24
26
-2
-7,7
10
13
16
-3
-18,8
20
47
50
-3
-6,0
20
36
40
-4
-10,0
20
22
28
-6
-21,4
30
58
60
-2
-3,3
30
46
49
-3
-6,1
30
29
36
-7
-19,4
40
67
67
0,0
40
53
56
-3
-5,4
40
35
42
-7
-16,7
50
73
72
1,4
50
58
61
-3
-4,9
50
40
47
-7
-14,9
60
77
76
1,3
60
62
65
-3
-4,6
60
44
50
-6
-12,0
70
81
80
1,3
70
65
68
-3
-4,4
70
48
52
-4
-7,7
80
83
83
0,0
80
68
70
-2
-2,9
80
51
54
-3
-5,6
90
85
85
0,0
90
70
70
0,0
90
53
55
-2
-3,6
100
87
87
0,0
100
72
70
2,9
100
55
55
0,0
10
15
-7
-46,7
10
-1
-25,0
10
50,0
20
15
25
-10
-40,0
20
-2
-22,2
20
0,0
30
22
33
-11
-33,3
30
10
13
-3
-23,1
30
0,0
40
28
38
-10
-26,3
40
13
16
-3
-18,8
40
0,0
50
34
42
-8
-19,0
50
16
19
-3
-15,8
50
10
-1
-10,0
60
39
45
-6
-13,3
60
18
21
-3
-14,3
60
10
11
-1
-9,1
70
44
48
-4
-8,3
70
20
23
-3
-13,0
70
11
12
-1
-8,3
80
49
51
-2
-3,9
80
22
24
-2
-8,3
80
12
13
-1
-7,7
90
54
54
0,0
90
24
25
-1
-4,0
90
12
14
-2
-14,3
100
57
57
0,0
100
25
26
-1
-3,8
100
12
14
-2
-14,3
Revista PAVIMENTAO
Com base nos resultados obtidos, confirma-se que

os VDC obtidos por meio da norma brasileira so sistematicamente inferiores queles obtidos com uso
dos grficos de valores de deduo originais, o que
leva um mesmo segmento de pavimento em anlise
apresentar conceitos melhores quando se emprega a
norma brasileira do que os conceitos que seriam obtidos com o critrio original, para a maioria dos casos
apresentados.
3 ANLISE COMPARATIVA ENTRE VALORES DE

ICP CALCULADOS PELOS MTODOS DO
USACE E DO DNIT
Os testes de semelhana entre os resultados que ambos os mtodos encaminham para o valor do ICP foram
realizados por meio de uma matriz de combinaes,
conforme indicada na Tabela 3. Primeiramente, cada
segmento foi considerado como afetado por um tipo
de defeito apenas, mas com os trs graus de severidade
presentes, nas densidades indicadas na Tabela 3; posteriormente, para o ltimo caso, alguns dos defeitos e
suas respectivas densidades foram considerados simultaneamente. Na Tabela 4 so apresentados os resultados obtidos em termos de VDT, VDC, ICP e o respectivo
conceito na escala do ICP.
Diante dos resultados, o fato a ser considerado

que se faz necessrio um posicionamento tcnico
quanto a tais discrepncias. Desde que devidamente justificadas por um processo de ajuste, de alguma natureza, mas com respaldo tcnico robusto,
tais discrepncias podero ser aceitas na comunidade rodoviria brasileira para o controle de condies dos pavimentos de concreto. Caso no haja
tal respaldo, seria salutar a alterao da norma em
vigncia.
Tabela 3 Defeitos hipotticos em segmentos de 20 placas

de concreto
Hipteses
Densidades por Nvel de Severidade
Defeito
Severidade
Alta
Severidade
Mdia
Severidade
Baixa
1. Alamento de
placas
15
25
2. Fissura de canto
30
50
15
3. Placa dividida
15
10
4. Degrau de junta
20
45
10
12. Quebras localizadas
10
20
17. Esborcinamento
de juntas
25
10
60
Combinao dos
defeitos
4 CONCLUSES
Os valores de deduo oferecidos nos grficos do DNIT

062/2004-PRO (DNIT, 2004b), em muitos casos, so
menores que os valores originais do US Army Corps of
Engineers (USACE, 1982; Shahin e Kohn, 1979a). Isso
ocorre para os trs nveis de severidade considerados.
Tais discrepncias merecem atenes da comunidade
tcnica rodoviria ou aeroporturia brasileira uma vez
que, considerado o modo de formulao dos valores
de deduo empregados pelo USACE (grupos de especialistas, profundas avaliaes em campo, empirismo),
Defeitos nos 2 (sem a severidade mdia), 4 e 17
Tabela 4. Defeitos hipotticos em segmentos de 20 placas de concreto.

Hiptese de Degradao
USACE
DNIT
VDT
VDC
PCI
Conceito
VDT
VDC
PCI
Conceito
1. Alamento de placas
99
63,4
36,6
Ruim
74
46.4
53.6
Regular
2. Fissura de canto
119,5
74,8
25,2
Muito ruim
114
68
32
Ruim
3. Placa dividida
74,5
48,2
51,9
Regular
60,5
38,3
61,7
Bom
4. Degrau de junta
68,5
49,9
50,1
Regular
64,5
47,2
52,9
Regular
12. Quebras localizadas
75
48,5
51,5
Regular
64
40,4
59,6
Bom
17. Esborcinamento de juntas
44
32,8
67,2
Bom
31,5
24,1
75,9
Muito Bom
Combinao de defeitos
177
84,8
15,2
Muito ruim
159
69,6
30,4
Ruim
21
se houve alterao intencional no mtodo, devem

existir razes para que se tornassem mais tolerantes
em termos de imposio de queda na qualidade fun
cional dos pavimentos de concreto em funo dos
defeitos presentes. Tais alteraes, que no se fide-
lizam ao mtodo original, implicam, em cascata, na

determinao de valores de ICP para pavimentos de
concreto superiores aos valores que seriam obtidos
com o emprego do mtodo original. Em outras palavras, h mais rigor no mtodo original.
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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10th International Conference on Concrete Pavements, Sustainable Solutions to Global Transportation Needs, International Society for
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Felix, D.B.C.; Balbo, J.T. (2010) Anlise do mtodo do United States Army Corps of Engineers para avaliar as condies de rolamento de pavimentos de concreto. Concreto & Construo, v. 58, p. 68-77.
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INTERNATIONAL SOCIETY FOR PHOTOGRAMMETRY AND REMOTE SENSING. Disponvel em: <www.isprs.org/proceedings/XXXVI/8-W27/
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Shackelford, A.K.; Davis, C.H. (2003) Fully automated road network extraction from high-resolution satellite multispectral imagery. Geosciences and Remote Sensing Symposium, 2003. IGARSS 03. Proceedings. 2003 IEEE International.
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Rating Procedure. Technical Report M-268, Construction Engineering Research Laboratory, U.S. Army, Champaign.
______; ______. (1979b) Development of a pavement condition rating procedure for roads, street and parking lots. Volume II: Distress Identification Manual. Technical Report M-268, Construction Engineering Research Laboratory, U.S. Army, Champaign.
United States Army Corps of Engineers (1982) Technical Manual. Pavement Maintenance Management. TM 5-623, Headquarters, Department of the Army, Washington, D.C.
22
Revista PAVIMENTAO
ARTIGO TCNICO
Identificao automtica das camadas

que compem o pavimento e Zona
Zero com o uso de imagens de GPR
Sandro Henrique de Faria, M.Sc.
Carlos Alexandre Braz de Carvalho, Dr.
Carlos Antnio Oliveira Vieira, PhD
Edgar Ricardo Ferreira, Dr.
IF Sul MG. E-mail: sandro.faria@ifsuldeminas.edu.br

UFSC. E-mail: carlos.vieira@ufsc.br
UFV. E-mail: cbraz@ufv.br
IF Sudeste MG. E-mail: edgar.ferreira@ifsudestemg.edu.br
Paulo Roberto Antunes Aranha, Dr.

UFMG. E-mail: aranha@igc.ufmg.br
RESUMO
ABSTRACT
Este artigo traz a anlise do desempenho do RADAR de penetrao no solo (GPR) como ferramenta na determinao
das espessuras das camadas de um pavimento rodovirio
flexvel e da regio de Zona Zero entre as antenas emissoras
e receptoras do GPR, de uma maneira automtica apoiado
em testes integrados de GPR e dados geotcnicos. O experimento foi realizado em uma obra de reconstruo na
rodovia Presidente Dutra (BR116), municpio de Pira (RJ).
Para atingir os objetivos do trabalho, foi elaborada uma
metodologia direcionada identificao das espessuras das
camadas de pavimentos flexveis de modo automatizado,
incluindo a regio da Zona Zero, que, apesar de no pertencer estrutura do pavimento, faz parte do radargrama e
deve ser identificada para a posterior excluso. A metodologia se baseia na utilizao de informaes de textura e blocos de pixels na classificao, diferentemente dos processos
de classificao tradicionais onde se leva em considerao
apenas as informaes dos nveis de cinza. Os resultados,
de uma maneira geral, se mostraram potencialmente relevantes, uma vez que os de classificao para as classes 1
(Zona Zero) e 3 (macadame) foram satisfatrios. No entanto, houve confuso entre os blocos classificados para as
classes 2 (revestimento) e 4 (subleito). A metodologia e a
sequncia empregada esto apresentadas neste artigo de
forma sucinta.
This paper aims at analyzing the performance of the

ground penetrating RADAR (GPR) as a tool for determining the layers thickness of a flexible pavement surface
in an automated way. It is also important to determine the
area between transmitting and receiving antennas of the
GPR, which is not part of pavement structure, however, it
is part of radargrama and its identification is required for
its exclusion later. The experiment was performed during
a reconstruction work in the Presidente Dutra highway
(BR116), Pirai RJ. In order to achieve the proposed objectives, a methodology based on the use of local texture information and blocks of pixels as unity in the classification
process is presented, rather than the traditional classification process, where the analyst just takes into account the
information of gray levels. The results, appeared to be potentially relevant, since the classification results to classes
1 (the region between transmitting and receiving antennas of the GPR) and 2 (macadam) were satisfactory. However, there was a confusion between the blocks classified
for the classes 3 (asphalt) and 4 (sub grade). More research in this subject field is necessary before a completely
automated determination of layers thickness of a flexible
pavement surface.
Palavras-chave: GPR; Sensoriamento remoto; Pavimenta-
Keywords: GPR, Ground Penetrating RADAR, Remote sensing, Pavement, Maxima Likelihood, Wavelet Transform.
o, MaxVer; Transformada Wavelet.
23
1 INTRODUO
O GPR (GroundPenetrating Radar) uma ferramenta

no invasiva, de aquisio de dados contnua e de
alta velocidade e que tem sido usada para mapear as
condies da sub-superfcie em uma vasta variedade
de aplicaes (CAO et al., 2007; ANNAN A. P., 1992;
KNOLL e KNIGHT, 1994; ARANHA, 2003; SAARENKETO,
2006; LOIZOS e PLATI, 2007; AGUIAR, 2005; DORADO,
2004; FERREIRA, 2010; LOPES, 2009). No entanto, essa
ferramenta possui uma histria relativamente recente.
Os sistemas de RADAR transmitem pulsos eletromagnticos em um meio e quando estes encontram
uma interface entre os materiais eletricamente distintos, parte da energia refletida de volta enquanto
o restante seguir adiante sendo refletida novamente
por outra interface ou absorvida totalmente, a Figura
01 apresenta o princpio de funcionamento deste sistema. A imagem de alta resoluo obtida denominada
radargrama e constitui a base para a construo do perfil constitutivo do pavimento existente. A qualidade da
imagem gerada pode variar em virtude dos pulsos refletidos, refratados e difratados, que so condicionados
s propriedades dieltricas do material investigado e da
interao deste com o meio onde est inserido, como
tambm da frequncia da antena utilizada.
flexo na interface entre o revestimento e a base, t1

o tempo de propagao da onda ao longo da camada
de revestimento e t2 o tempo gasto para percorrer a
camada de base, ressaltando que esses tempos so os
tempos de ida e volta do sinal (SAARENKETO, 2006).
2 METODOLOGIA
A implementao de um processo para a discriminao de texturas de maneira automatizada uma tarefa bastante complexa. Alguns autores como FERREIRA
(2010) e CASTAN (2003), aplicaram a transformada
wavelet em imagens digitais com o objetivo de extrair
padres de texturas.
Quando se utiliza qualquer tipo de filtro, as informaes originais contidas na imagem so alteradas,
ou seja, sua estatstica mudada. Para evitar anlises
em cima de dados desfigurados, a imagem foi analisada em seu estado bruto. O objetivo desse estudo foi
obter imagens temticas, representando a regio da
Zona Zero, que faz parte do radargrama, esta regio
representam as ondas que saem da antena emissora
e so capturadas pela antena receptora sem antes terem entrado em contato com as camadas do pavimento. Apesar desta regio no ser parte integrante do
pavimento, sua identificao importante neste processo, pois facilita sua excluso posteriormente. Hoje
os softwares existentes para o processamento dos dados de GPR no excluem essa regio do radargrama de
modo automatizado, tendo o analista que identific-la
visualmente e exclu-la. Tambm objeto deste trabalho a classificao das camadas de revestimento asfltico, macadame e subleito utilizando um classificador
da Mxima Verossimilhana (MaxVer).
A metodologia empregada consistiu nos seguintes
passos:
24
Figura 01. Princpio bsico da tcnica GPR com antena horn para
anlise de pavimento (SAARENKETO, 2006)
1. Visita a campo para coletas dos dados de GPR e

das espessuras das camadas do pavimento de maneira direta utilizando uma trena;
Pela anlise da Figura 01, T representa a antena transmissora e R a antena receptadora. A interface 1 representa a interface do ar e a camada de asfalto, 2 representa a interface do asfalto com a base e 3 representa
a interface da base com a sub-base. O trao obtido a
reflexo da onda nas interfaces da sub-superfcie, nele
observa-se A1 que a amplitude total de reflexo na
camada de revestimento, A2 a amplitude total de re-
3. Interpolao dos coeficientes wavelets obtidos no

item anterior, para cada sub-banda de decomposio (Horizontal, Vertical e Diagonal), gerando
uma superfcie analtica;
Revista PAVIMENTAO
2. Desenvolvimento do algoritmo mccwfun utilizado na extrao das informaes de texturas da

imagem atravs da transformada wavelet;
4. Parametrizao dos coeficientes obtidos a partir da

superfcie analtica, para utilizao na etapa de classificao da imagem atravs do algoritmo MaxVer.
Todos os passos descritos aqui sero explicados a seguir.

2.1 CARACTERIZAO DA REA DE ESTUDO
Para a obteno dos dados de GPR e das espessuras

das camadas do pavimento, foi realizada uma visita
BR 116. A regio da Rodovia Presidente Dutra escolhida foi o km 239+760, Pista Sul, Faixa 2, situado no
municpio de Pira RJ, onde estava sendo realizado
no acostamento uma reconstruo de pavimento. Esta
situao de servio foi escolhida pelo fato de se conseguir visualizar a estrutura construtiva do pavimento
e medi-la de forma direta (trena), comparando a imagem temtica obtida atravs do radargrama com a real
estrutura encontrada no local e analisar as espessuras
das camadas encontradas pelos dois mtodos.
2,2 INSTRUMENTAO E APARELHAGEM UTILIZADA
O equipamento GPR utilizado para a aquisio de dados foi o GPR desenvolvido pela GSSI (Geophysical Survey Systems Inc) modelo SIR 3000, gentilmente cedido
pelo Departamento de Solos da Universidade Federal
de Viosa. A antena utilizada junto com o sistema SIR3000 foi uma antena da GSSI modelo 3101A com uma
frequncia central de 900 MHz, apropriada para profundidade de at 1 metro.
Para a visualizao das imagens foi utilizada a verso
demo do software Road DoctorViewer 2.301(c) desenvolvido pela Road Scanners; o qual possua disponvel apenas as ferramentas de visualizao dos dados.
Para a converso do radargrama do formato (DZT)
para o formato (BMP) foi utilizado o software rad2bmp.exe desenvolvido pela GSSI (Geophysical Survey Systems Inc), cujo download pode ser feito gratuitamente no stio da Internet: http://www.geophysical.
com/softwareutilities.htm.
Foi utilizado o software ImageJ 1.4g, desenvolvido
por (Wayne HasbandNationalInstituteof Health, USA)
em linguagem JAVA e disponvel gratuitamente no stio
da Internet: http://rsb.info.nih.gov/ij/download.html,
para visualizar e padronizar a imagem no formato que
os programas mccwfun4.me mccwfun10.m fossem
capazes de ler, ou seja, a imagem deveria estar em 8
bits e com o nmero de linhas e colunas mltiplas do
tamanho do bloco utilizado.
Na etapa de ps-processamento e preparao dos arquivos para a classificao foram utilizados os aplicati-
vos mccwfun4.me mccwfun10.mdesenvolvidos, em

linguagem Matlab. O programa faz percorrer um bloco pela imagem de dimenses 4x4 e 10x10 pixels respectivamente, estabelecidas pelo usurio e utiliza
a Transformada Wavelet, (multi- decomposio,
nvel 1, Daubechies 4), para retornar os coeficientes de aproximao, horizontal, vertical e diagonal.
Uma descrio mais sucinta do algoritmo ser abordada mais adiante na subseo 2.5 (FARIA, 2010).
Os programas Funcpow.exe e Transform60.exe,
desenvolvidos em linguagem C++, foram utilizados
para gerar variveis discriminatrias que representem
uma superfcie, para posterior emprego na classificao das imagens pelo mtodo MaxVer (VIEIRA, 2000).
Para a visualizao da imagem temtica gerada foi
utilizado o software IDRISI Andes, verso 15.0, disponvel no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Federal de Viosa.
2.3 PROCEDIMENTOS ADOTADOS EM CAMPO
Para este ensaio foram percorridos continuamente 25

metros longitudinais a 30 e 100 cm da borda da reconstruo com o GPR (Figura 02) e foram realizadas
leituras com a trena, das espessuras das camadas do
pavimento existente (Figura 03), em sees de 5 em 5
metros ao longo da reconstruo. A Tabela 1 apresenta os resultados obtidos com a trena.
Tabela 1. Espessuras das camadas identificadas visualmente
e medidas com a trena ao longo perfil longitudinal.
Distncia (m)
Revestimento
CBUQ
h1 (cm)
Macadame Betuminoso
h2 (cm)
Macadame
Hidrulico
h3 (cm)
Total
ht (cm)
16
20
10
46
17
16
14
47
10
15
20
12
47
15
15
18
12
45
20
16
20
45
25
16
20
10
46
A visualizao das imagens brutas obtidas a 30 cm e a

1 metro da borda da reconstruo apresentada pelas
Figuras 04 e 05 respectivamente. A escala vertical est
em tempo (ns) (esquerda), profundidade em metros
(direita), e a escala horizontal (distncia percorrida) em
metros (m). Apesar do macadame hidrulico e macadame betuminoso serem materiais distintos, para efeito
25
Figura 03.Perfil construtivo da faixa 2,Via

DUTRA, Pista Sul, km 239+760, extrado a
1m do incio da recontruo
Figura 02. Aquisio dos dados de GPR na

Via DUTRA, Pista Sul, km 239+760
de estudo na etapa de classificao, foi criada apenas

uma classe que ser chamada de macadame, representando as classes de macadame betuminoso e macadame hidrulico, pois apesar da Figura 03 mostrar uma
boa separao visual entre essas classes, os radargramas obtidos apresentam texturas bastante semelhantes, o que dificulta o processo de classificao.
ter a imagem bruta do formato (*.DZT) para o formato (*.bmp) para que fosse possvel a integrao
com o software ImageJ 1.4g. O download pode
ser feito gratuitamente no stio da Internet: http://
www.geophysical.com/softwareutilities.htm. O
passo seguinte foi a realizao de um re-escalonamento da imagem, com o software imageJ 1.4g,
disponvel gratuitamente no stio da Internet:
http://rsb.info.nih.gov/ij/download.html, para que
a imagem possusse uma composio de 8 bits, e
o nmero de linhas e colunas mltiplos da dimenso do bloco escolhido (Figura 06).
Figura 04. Aspecto do radargrama obtido a 30 centmetros da

borda da reconstruo

Figura 06. esquerda mostra a imagem no estado bruto (*.DZT)
e direita a imagem na composio de 8bits com o nmero de
linhas e colunas mltiplos da dimenso do bloco a ser utilizado,
4x4 ou 10x10 pixels.
Figura 05. Aspecto do radargrama obtido a 100 centmetros da

borda da reconstruo.
2.4 PR-PROCESSAMENTO
O primeiro procedimento foi a utilizao do software

rad2bmp.exe desenvolvido pela GSSI para conver26
Revista PAVIMENTAO
2.5 PROCESSAMENTO MCCWFUN.M
Como o radargrama apresenta, numa anlise visual

um padro de textura, neste trabalho os autores usaram uma metodologia para a extrao das caractersticas texturais, usando a transformada wavelet, multi-decomposio, nvel 1, Daubechies 4 (FARIA, 2010).
A transformada wavelet diferentemente da transformada de Fourier, cujas funes de base so senoides, se

baseiam em pequenas ondas, chamadas de ondaletas
ou wavelets, de frequncia variada e durao limitada.
Enquanto na transformada de Fourier as informaes
temporais so perdidas, nas transformadas wavelets
elas so preservadas (GONZALEZ e WOODS, 2010).
Segundo Ferreira (2010), a anlise de wavelet aplicada filtragem de imagens pode ser implementada a
partir de um Banco de Filtros, denominados de filtros
em Quadratura Espelhada (QMF Quadrature Mirror
Filters). A funo wavelet aplica sobre a imagem um filtro passa-baixa (L) e o outro passa-alta (H), gerando um
nvel de decomposio e produzindo quatro sub-bandas
(LL, HL, LH e HH), podendo esse processo ser utilizado
sucessivamente nas sub-bandas LLs, que seriam os nveis subsequentes de decomposio da imagem original; as sub-bandas LL apresentam as baixas frequncias,
enquanto HH mostram as altas frequncias; as sub-bandas HL e LH representam as frequncias intermedirias.
gem pr-processada, no formato de 8 bits e com o nmero de linhas e colunas mltiplas de 4 e 10 pixels,
que so os tamanhos dos blocos que foram utilizados
como unidades de classificao neste trabalho. A rotina faz percorrer por toda a imagem um bloco de dimenses 4x4 ou 10x10 pixels, onde aplicada a funo
wavelet (multi-decomposio, nvel 1, Daubechies
4) e como resultado obtiveram-se os coeficientes wavelets (LL, LH, HL, HH). O mccwfun.m atribui uma
coordenada x e y para cada valor de cada coeficiente
decomposto pela funo wavelet com o objetivo de
espacializao 3D, para posterior interpolao dos dados pelo mtodo Collocation.
A Figura 07a apresenta uma decomposio em

primeiro nvel enquanto a Figura 07b apresenta uma
decomposio de segundo nvel. Segundo Ferreira
(2010), tm-se quatro regies formadas com a metade
da resoluo espacial da imagem original: a sub-banda
LL uma imagem de aproximao, a sub-banda HL
uma imagem de detalhe horizontal, a sub-banda
LH uma imagem de detalhe vertical e a sub-banda
HH uma imagem de detalhe diagonal; no segundo
nvel de decomposio a sub-banda LL decomposta
em outras quatro sub-bandas com resoluo espacial
de 25% da imagem original.
Figura 08. Esquema da rotina mccwfun.m para bloco 10x10.
No entanto, se considerar apenas os coeficientes

de alta frequncia de decomposio horizontal, vertical e diagonal por apresentarem maior sensibilidade
s texturas (FERREIRA, 2010).
Figura 07. Anlise de multi-resoluo.
Decomposio Nvel 1; (b) Decomposio Nvel 2
Fonte: (FERREIRA, 2010)
A Figura 08, apresenta as operaes realizadas pela

rotina mccwfun.m para um bloco de tamanho 10x10
pixels. O arquivo de entrada nesta rotina foi uma ima-
2.6 AMOSTRAS DE TREINAMENTO E TESTE
De posse dos arquivos que contm os coeficientes processados e espacializados, foram separados os arquivos para as amostras de treinamento e teste. Foram
separadas 150 amostras por classe, sendo 2/3 (100
amostras) destas amostras independentes reservadas
27
para treinamento e 1/3 (50 amostras) reservadas para

teste para cada componente da transformada wavelet. Mather (1999) sugere que o nmero total de
amostras deveria ser, no mnimo, 30 vezes o nmero
de variveis discriminantes para os classificadores estatsticos como o MaxVer.
Para a identificao s quais classes (Camadas de
Revestimento, Macadame, Sub-leito e a regio de
Zona Zero) as amostras pertenciam, foram utilizados:
o radargrama para localizao das interfaces entre
as camadas e as medidas efetuadas pela trena. Para
isso, foi desenvolvido em linguagem JAVA um aplicativo para auxiliar na aquisio destas amostras como
o nome selecionar Arquivos. Ele escolhe aleatoriamente dentro de um intervalo de amostras pr-determinado pelo analista, um nmero de amostras que
sero usadas como amostras de treinamento e teste.
Foram evitadas as reas de transio de uma camada
para outra a fim de minimizar o nmero de pixels de
mistura com a inteno de diminuir a confuso durante a classificao.
2.7 INTERPOLAO DOS COEFICIENTES WAVELETS
Em uma classificao tradicional de imagens orbitais,

os classificadores tomam suas decises baseados nas
informaes de nveis de cinza das bandas que as compem. No caso da imagem gerada a partir do GPR (radargrama), uma classificao realizada apenas com as
informaes dos nveis de cinza no seria suficiente.
Dentro desta tica, surge a necessidade de encontrar
outra maneira de extrair informaes, principalmente
utilizando outra unidade de classificao, que no os
pixels individualmente, para melhor descriminao
das feies de cada classe que constitui a imagem.
Optou-se por utilizar blocos de pixels, sobre os quais
foram aplicados extratores de textura (Wavelets).
Neste trabalho, os autores usaram uma metodologia
para a extrao das caractersticas texturais, usando
a transformada wavelet, multi-decomposio, nvel 1,
Daubechies 4.
Neste trabalho, foi empregado o mtodo de interpolao Collocation, para gerar e parametrizar analiticamente uma superfcie representativa formada a
partir de cada bloco, utilizando os valores fornecidos
por cada um dos coeficientes horizontal, vertical e diagonal. Dessas funes analticas so extrados os seus
28
Revista PAVIMENTAO
coeficientes para serem usados como variveis discriminantes no processo de classificao.

O mtodo Collocation caracteriza todos os coeficientes wavelets de uma cena, representando suas
intensidades como uma funo da frequncia. Cada
coeficiente wavelet pode ser representado no espao
tridimensional com as distribuies no espao assumindo os eixos X e Y, e frequncia no eixo Z (coeficientes wavelets). Uma superfcie analtica interpolada
atravs dos pontos de controle, os quais podem ser
irregularmente espaados. O mtodo Collocation foi
utilizado para gerar e extrair os parmetros das superfcies analticas. Ento, os coeficientes das funes
polinomiais que representam estas superfcies, so
usados como vetores de entrada para serem utilizados
em diferentes classificadores supervisionados (VIEIRA,
2000).
2.8 PROCESSO DE REDUO DAS VARIVEIS DISCRIMINATRIAS (COEFICIENTES)
Quando o nmero de variveis discriminantes utilizadas para a classificao muito elevada, torna-se necessrio a seleo do mnimo necessrio de variveis
com o intuito de reduzir a quantidade necessria de
amostras de treinamento no processo de classificao. Nesse trabalho foi utilizado o mtodo Stepwise
Forward. Segundo Vieira (2000), o mtodo Stepwise
Forward um dos mtodos de seleo varivel mais
utilizado. Primeiramente, uma nica varivel que maximiza a acurcia da classificao encontrada. O segundo passo emparelhar varivel encontrada, uma
segunda varivel que continua maximizando a classificao, e assim sucessivamente at que no se tenha
mais um incremento estatisticamente significativo na
acurcia da classificao, em relao ao uso de todas
as variveis discriminatrias.
2.9 MAXVER
O mtodo da mxima verossimilhana (MaxVer) um

classificador supervisionado muito utilizado em sensoriamento remoto. O mtodo utiliza parmetros estatsticos (vetor mdia e matriz de covarincia) onde
pressupe que os elementos de cada classe seguem
uma distribuio normal multivariada, e avaliam-se as
probabilidades que um dado elemento tem de pertencer a uma determinada classe e o designa quela cuja
probabilidade maior (NISHIDA, 1998). A ponderao das distncias entre mdias dos nveis digitais das
classes, utilizando parmetros estatsticos tambm
levada em considerao. A distribuio de valores considerados para a classificao em uma rea de treinamento descrita por uma funo do peso especfico
de probabilidade, desenvolvida com base na estatstica Bayesana (INPE, 2002).
Na sua diagonal principal, a matriz de erros apresenta os blocos corretamente classificados. Nas suas
colunas so apresentados os erros de omisso, que
so os blocos omitidos de sua correta classe e atribudos outra classe. Nas suas linhas esto os erros de
comisso, que so os blocos includos erroneamente a
uma classe que eles no pertencem.
A Exatido Global ou Exatido Total obtida pelo
somatrio da diagonal principal da Matriz de Erros dividido pelo nmero total de blocos utilizados.
Segundo Vieira (2000), o ndice kappa uma medida para se avaliar o quo bem a classificao est de
acordo com os dados de referncia e recomendada
para medir a exatido da classificao temtica por
se levar em considerao toda a matriz de erros, ao
contrrio da Exatido Global que leva em considerao apenas a diagonal principal. A tabela 2 apresenta
o desempenho da classificao em relao ao valor de
Kappa obtido (FONSECA, 2000). A Equao 01 mostra
como o ndice kappa pode ser obtido.
Equao 1
Equao 2
Tabela 2. ndice do coeficiente Kappa e o correspondente

conceito do desempenho da classificao.
ndice Kappa
Desempenho da classificao
<0
Pssimo
0< 0,2
Mau
0,2 < 0,4
Razovel
0,4 < 0,6
Bom
0,6 < 0,8
Muito Bom
0,8 < 1,0
Excelente
Fonte: Fonseca (2000)
Nesta etapa, foram usados como vetores para a classificao os coeficientes polinomiais (variveis discriminatrias) representantes das superfcies geradas pelo
mtodo Collocation e reduzidas pelo mtodo Stepwise Forward, para os blocos de dimenses 4x4 e 10x10
pixels, para os coeficientes horizontal, vertical e diagonal
separadamente, ou seja, foram classificados os blocos ao
contrrio do realizado tradicionalmente em classificaes
de imagens orbitais, onde classificado o pixel.
3 RESULTADOS E DISCUSSES
Nesta seo so apresentados e discutidos os resultados obtidos com a classificao dos radargramas. Para
tal discusso se levou em considerao a matriz de erros
gerada e os parmetros estatsticos obtidos a partir dela
como: Exatido Global, ndice kappa, erros de omisso
e erros de comisso.
Tambm apresentada a Equao 02 para o clculo do

kappa condicional, ou seja, ela fornece um ndice para
cada classe separadamente.
Nesta etapa, foi realizado para cada radargrama

(imagem de referncia), tanto para o obtido a 30 cm
(Figura 4) quanto para o obtido a 1 metro (Figura 5)
da borda da reconstruo seis tipos de classificaes
29
dispostas da seguinte maneira: cada imagem foi classificada usando os blocos 4x4 e 10x10 pixels, que
contm variveis discriminatrias representantes das
superfcies geradas pelo mtodo Collocation e reduzidas pelo mtodo Stepwise Forward, para os coeficientes horizontal, vertical e diagonal, separadamente, resultando em seis imagens temticas para cada
radargrama.
Os resultados da classificao utilizando o classificador MaxVer para o radargrama extrado a 30cm

da borda da reconstruo (Figura 4), para os blocos
4x4 e 10x10 pixels, so apresentados na Tabelas 3
e 5, respectivamente. Enquanto os resultados para
a imagem obtida a 1 metro da borda da reconstruo (Figura 5) para os blocos 4x4 e 10x10 pixels so
apresentados nas Tabelas 4 e 6 respectivamente.
Tabela 3. Matriz de Erros para os coeficientes diagonal, horizontal e vertical da imagem

obtida a 30 cm da borda da reconstruo, usando bloco 4x4 pixels.
IMAGEM
MATRIZ DE ERROS
COEF.
Diagonal
(Figura 9)
Radargrama
(Figura 4)
Horizontal
(Figura 10)
Bloco
(4x4 pixels)
Vertical
(Figura 11)
PARMETROS
Classe
Total
EC (%)
41
50
18
12,5
30
47
32
115
59,1
14
27
48,1
200
Total
50
50
50
50
EO (%)
18,0
86,0
6,0
72,0
Classe
Total
EC (%)
39
22
68
67,6
^
Kappa = 0,393
cond (Offset) = 0,76
Var. kappa =
^
cond (Revestimento) = 0,10
0,001680
Z estatstico = 9,597 ^ cond (Macadame) = 0,86
EG = 54,5%
28
49
38
120
59,2
Kappa = 0,220
Var. kappa =
0,001322
Z estatstico = 6,050
EG = 41,5%
Total
50
50
50
50
200
EO (%)
88,0
56,0
2,0
88,0
Classe
Total
EC (%)
43
55
21,8
19
15
42
54,8
10
37
14
62
40,3
Kappa = 0,440
Var. kappa =
0,002083
14
17
41
58,5
EG = 58,0%
Total
50
50
50
50
200
EO (%)
14,0
62,0
26,0
66,0
EO = erro de omisso; EC = erro de comisso; EG = exatido global; ^ cond = kappa condicional
30
Revista PAVIMENTAO
cond (Subleito) = 0,17

^

^
cond
(Macadame)
= 0,95

^

^
cond (Macadame) = 0,62

^
Tabela 4. Matriz confuso para os coeficientes diagonal, horizontal e vertical da imagem obtida
a 1 metro da borda da reconstruo, usando bloco 4x4 pixels.
IMAGEM
COEF.
Diagonal
(Figura 12)
Radargrama
(Figura 5)
Horizontal
(Figura 13)
Bloco
4x4 pixels)
Classe
1
2
3
4
Total
EO (%)
1
39
5
3
3
50
22,0
MATRIZ DE ERROS
2
3
4
Total
5
2
6
52
14
0
3
22
20
45
26
94
11
3
15
32
50
50
50
200
72,0
10,0
70,0
1
2
3
4
Total
EO (%)
48
0
2
0
50
4,0
2
2
42
6
0
50
16,0
3
5
2
43
0
50
14,0
4
11
4
25
10
50
80,0
Total
66
48
76
10
200
PARMETROS
EC (%)
25,0
36,4
52,1
53,1
Kappa = 0,420
Var. kappa = 0,001882
EG = 56,5%
E.C.(%)
27,3
12,5
43,4
0,0
Kappa = 0,620
Var. kappa = 0,001595
Z estatstico = 15.525
EG = 71,5%

^
^

^
^
Classe
1
2
3
4
Total
E.C.(%)
^
1
39
2
0
2
43
9,3
Kappa = 0,407
Vertical
^
2
4
12
0
2
18
33,3
Var. kappa = 0,002037
^
3
4
20
38
24
86
55,8
^
4
3
16
12
22
53
58,5
EG = 55,5%
(Figura 14)
Total
50
50
50
50
200
EO (%) 22,0
76,0
24,0
56,0
^
cond
EO = erro de omisso; EC = erro de comisso; EG = exatido global;
= kappa condicional
Tabela 5. Matriz confuso obtida para os coeficientes diagonal, horizontal e vertical da imagem obtida
a 30 cm da borda da reconstruo, usando bloco 10x10 pixels.
IMAGEM
COEF.
Diagonal
(Figura 12)
Radargrama
(Figura 5)
Horizontal
(Figura 13)
Bloco
4x4 pixels)
Classe
1
2
3
4
Total
EO (%)
1
39
5
3
3
50
22,0
MATRIZ DE ERROS
2
3
4
Total
5
2
6
52
14
0
3
22
20
45
26
94
11
3
15
32
50
50
50
200
72,0
10,0
70,0
1
2
3
4
Total
EO (%)
48
0
2
0
50
4,0
2
2
42
6
0
50
16,0
3
5
2
43
0
50
14,0
4
11
4
25
10
50
80,0
Total
66
48
76
10
200
PARMETROS
EC (%)
25,0
36,4
52,1
53,1
Kappa = 0,420
Var. kappa = 0,001882
EG = 56,5%
E.C.(%)
27,3
12,5
43,4
0,0
Kappa = 0,620
Var. kappa = 0,001595
Z estatstico = 15.525
EG = 71,5%

^
^

^
^
Classe
1
2
3
4
Total
E.C.(%)
^
1
39
2
0
2
43
9,3
Kappa = 0,407
Vertical
^
2
4
12
0
2
18
33,3
Var. kappa = 0,002037
^
3
4
20
38
24
86
55,8
^
4
3
16
12
22
53
58,5
EG = 55,5%
(Figura 14)
Total
50
50
50
50
200
EO (%) 22,0
76,0
24,0
56,0
EO = erro de omisso; EC = erro de comisso; EG = exatido global; ^ cond = kappa condicional
31
Tabela 6. Matriz confuso obtida para os coeficientes diagonal, horizontal e vertical da imagem obtida a 1 metro da borda da
reconstruo, usando bloco 10x10 pixels.
IMAGEM
COEF.
Diagonal
radargrama
(Figura 5)
Bloco
(10x10 pixels)
Horizontal
Vertical
MATRIZ DE ERROS
PARMETROS
Classe
Total
EC (%)
41
53
22,6
15
10
36
58,3
Var. kappa = 0,002126 ^

cond
19
31
17
71
56,3
12
19
40
52,5
EG = 53,0%
200
Total
50
50
50
50
EO (%)
18,0
70,0
38,0
62,0
Classe
Total
EC (%)
12
12
0,0
Kappa = 0,373
^
cond
(Offset)
= 0,76
(Revestimento)
^
cond
^
cond
(Macadame)
= 0,15
= 0,41
= 0,23
(Subleito)
^
Kappa = 0,313
31
45
31,1
Var. kappa = 0,001605 ^

cond
34
19
46
33
132
65,2
11
27,3
EG = 48,5%
^
200
^
(Revestimento)
^
cond
= 0,51
= 0,76
(Macadame)
Total
50
50
50
50
EO (%)
76,0
38,0
8,0
84,0
Classe
Total
EC (%)
35
38
7,9
Kappa = 0,380
25
14
53
52,8
Var. kappa = 0,001852
^
20
43
32
100
57,0
55,6
EG = 53,5%
^
^
= 0,04
cond
Total
50
50
50
50
200
(Subleito)
EO (%)
30,0 50,0 14,0 92,0
EO = erro de omisso; EC = erro de comisso; EG = exatido global; ^
cond = kappa condicional
O melhor resultado encontrado para a exatido

global (EG) foi de 71,5% (Tabela 4), correspondente
a FiOO O melhor resultado encontrado para Exatido
Global (EG) foi de 71,5% (Tabela 4) correspondente a
Figura 10, e o pior 41,5% (Tabela 3), correspondente
a Figura 7. O melhor ndice, de exatido kappa, foi de
0,62 (Tabela 4) enquanto o pior foi 0,22 (Tabela 3). Os
melhores resultados para o ndice kappa condicional,
para cada classe separadamente, so: (0,95) para o
coeficiente horizontal, classe 3 (Tabela 3); (0,94) para
o coeficiente horizontal, classe 1 (Tabela 4); (0,79) para
o coeficiente horizontal, classe 2 (Tabela 4); (0,24) para
o coeficiente vertical, classe 4 (Tabela 4). Em uma anlise mais abrangente, para cada classe, e para os diferentes coeficientes utilizados, para os blocos 4x4 e
10x10 simultaneamente, obteve-se como mdia para
o kappa condicional: Classe 1 (D = 0,72; V = 0,72; H
= 0,35), vale ressaltar que para o coeficiente horizontal, os ndices alcanados para o melhor (0,94) e o pior
(0,09) valor, tiveram uma varincia elevada; Classe 2 (D
= 0,15; V = 0,27; H = 0,47); Classe 3 (D = 0,71; V = 0,68;
H = 0,83), Classe 4 (D = 0,20; V = 0,16; H = 0,12). Com
32
Revista PAVIMENTAO
base nestes resultados, conclu-se que as classes que

obtiveram os melhores resultados, em ordem decrescente, foram: 3 (macadame), 1 (Zona Zero), 2 (revestimento) e por fim a classe 4 (subleito).
Levando em considerao a soma dos erros de omisso e comisso, o coeficiente que melhor discriminou
a classe 1 (Zona Zero), foi o coeficiente vertical. Para
a classe 2 (revestimento) foi o coeficiente horizontal,
mas com muitos blocos classificados erroneamente.
Para a classe 3 (macadame), o coeficiente horizontal
obteve melhor xito. J a classe 4 (subleito) foi aquela
com maior dificuldade na classificao, tendo muitos
pixels atribudos erradamente s outras classes, para
os 3 coeficientes utilizados; no entanto, o melhor resultado para esta classe, foi obtido com o coeficiente
horizontal, contrariando o apontado pelo ndice kappa
condicional, que foi o coeficiente diagonal.
De uma maneira geral, para as 12 imagens analisadas, levando-se em considerao o kappa condicional,
a classe melhor discriminada pelo classificador foi a
classe 3 (macadame) seguida da classe 1 (Zona Zero),
onde os resultados obtidos foram satisfatrios. As demais classes apresentaram muitos blocos classificados
erroneamente. Apesar da classe 4 ter atribudo erroneamente blocos s classes 2 e 3, o que piorou o resultado, a imagem temtica obtida se mostrou satisfatria.
De acordo com a Tabela 2, todas as imagens tiveram um
desempenho na classificao de razovel a bom, levando em considerao o ndice de exatido kappa. J com
relao ao ndice kappa condicional, a classe 1 obteve
uma classificao considerada como muito boa para
os coeficientes diagonal e vertical; a classe 2 como
boa com o coeficiente horizontal; a classe 3 como
excelente para o coeficiente horizontal; e a classe
4 como pssimo para os trs coeficientes analisados.
O extrator 4x4 pixels, de maneira geral, apresentou melhores resultados que o extrator 10x10 pixels, o que contraria o esperado. O esperado era que os blocos 10x10 pixels
representassem melhor a superfcie, uma vez que uma superfcie espacial maior poderia extrair a textura melhor da
imagem e consequentemente fornecesse coeficientes que
discriminasse melhor essas feies trazendo assim maior
eficincia ao classificador utilizado (MaxVer).
A seguir so apresentadas algumas das imagens obtidas na classificao. As Figuras 9, 10 e 11 apresentam
as imagens temticas obtidas para o bloco 4x4 para o
radargrama extrado a 30 cm da borda da reconstruo (Figura 4) para as componentes diagonal, horizontal e vertical respectivamente.
Figura 9. Imagem temtica para os coeficientes diagonal da imagem obtida a 30 cm da borda da reconstruo, bloco 4x4.
Figura 10. Imagem temtica para os coeficientes horizontal da

imagem obtida a 30 cm da borda da reconstruo, bloco 4x4.
Figura 11. Imagem temtica para os coeficientes vertical da imagem obtida a 30 cm da borda da reconstruo, bloco 4x4
As Figuras 12, 13 e 14 apresentam as imagens temticas obtidas para o bloco 4x4 para o radargrama
extrado a 1 metro da borda da reconstruo (Figura
5) para as componentes diagonal, horizontal e vertical
respectivamente.
Figura 12. Imagem temtica para os coeficientes diagonal da imagem obtida a 1 metro da borda da reconstruo, bloco 4x4.
Figura 13. Imagem temtica para os coeficientes horizontal da

imagem obtida a 1 metro da borda da reconstruo, bloco 4x4.
Figura 14. Imagem temtica obtida para os coeficientes vertical da

imagem obtida a 1 metro da borda da reconstruo, bloco 4x4.
33
Uma possvel alternativa para a melhoria dos resultados seria mudar o extrator de textura utilizado
(transformada wavelet: multi-decomposio, nvel 1,
Daubechies 4) e testar outros extratores da famlia
wavelet; outra opo seria utilizar outro tipo de interpolador, usando um que considere mais as tendncias
dos coeficientes ao se gerar a superfcie, isso porque o
interpolador Collocation se ajusta perfeitamente aos
pontos de controle, e se houver rudos (pontos discrepantes), interferir nos resultados, o que seria evitado
por um interpolador que captura tendncias; tambm
seria interessante aumentar o nmero de amostras de
treinamento e teste; devido ao fato do classificador
MaxVer assumir que as classes tm uma distribuio
normal, o que pode no ter ocorrido neste caso. Sugere-se usar outro classificador, tipo redes neurais, que
no assume nenhuma distribuio dos dados.
CONCLUSO
Os resultados obtidos para o experimento de uma maneira geral se mostraram com potencial, ou seja, apontaram a possibilidade de se determinar as espessuras
das camadas constituintes do pavimento e da Zona
Zero, por meio da anlise textural de radargramas, de
maneira automatizada e indireta (no destrutiva). As
imagens temticas obtidas tiveram muitos pixels classificados erroneamente para as classes 2 (revestimento) e 4 (subleito) para os blocos utilizados. J a classe 3
(macadame) seguida da classe 1 (Zona Zero) foram as
classes que tiveram melhores resultados levando em

considerao as trs componentes utilizadas na classificao. O esperado era que os blocos 10x10 pixels
representassem melhor a superfcie, uma vez que uma
superfcie espacial maior extrairia a textura melhor da
imagem e consequentemente fornecesse coeficientes
que discriminasse melhor essas feies trazendo assim
maior eficincia ao classificador utilizado (MaxVer), o
que no se confirmou pelos testes estatsticos. Embora o kappa = 0.62 obtido para a imagem a 1 metro da
reconstruo, ser considerado muito bom (Tabela 4),
essa teve muitos pixels da classe 4 atribudos erroneamente s outras classes. Com relao ao ndice kappa
condicional, a classe 1 obteve uma classificao considerada como muito boa para os coeficientes diagonal e vertical; a classe 2 como boa para o coeficiente horizontal; a classe 3 como excelente para o
coeficiente horizontal; e a classe 4 como pssimo
para os trs coeficientes analisados. Com relao s
espessuras obtidas atravs das imagens classificadas,
a classe Zona Zero indicou muito bem a posio da
superfcie do revestimento; a espessura obtida para a
camada de revestimento oscilou em torno dos 17 cm
de profundidade; a de macadame ficou entre 17 e 49
cm aproximadamente; enquanto o subleito assumiu
profundidade, a partir de 49 cm. Todavia, esse um
campo que deve ser pesquisado mais profundamente,
uma vez que os resultados alcanados apontam para
uma metodologia com grande potencial a ser desenvolvido cientificamente.
REFERNCIA BIBLIOGRFICA
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35
ARTIGO TCNICO
A Mecnica dos Pavimentos Aplicada

Avaliao de um Trecho de Rodovia de
Baixo Volume de Trfego
Marcus Vincius Fagundes Mota
Mestre em Engenharia Geotcnica pela

Universidade Federal de Ouro Preto (UFOP).
Antnio Carlos Rodrigues Guimares

Professor doutor do Instituto Militar de
Engenharia (IME).
Laura Maria Goretti da Motta
Professora doutora da Universidade Federal do

Rio de Janeiro (COPPE/UFRJ).
RESUMO
As Rodovias de Baixo Volume de Trfego (RBVT) tm importncia pelas peculiaridades de seus pavimentos, que se
caracterizam pela adoo de horizontes de projeto mais curtos, utilizao de materiais alternativos com critrios diferenciados como base para a escolha. O objetivo deste artigo
aplicar conceitos da mecnica dos pavimentos em rodovias de baixa solicitao de trfego, com estruturas delgadas
e revestimento em tratamento superficial duplo. Foi selecionado o trecho Luisburgo/Ponte do Silva da rodovia LMG
838, com extenso de 15,2 km, onde foram realizados em
campo: inventrio da superfcie do pavimento; deflectometria com viga Benkelman; contagem de trfego; investigao
das espessuras das camadas com ground penetrating radar
e investigao dos materiais do subleito e da base. Em laboratrio foram realizados ensaios de caracterizao, compactao e triaxial dinmico para determinao do mdulo de
resilincia e deformao permanente. Os parmetros mecnicos de laboratrio foram comparados com os obtidos
na retroanlise dos dados de campo. Foi analisada a contribuio de cada camada do pavimento para o afundamento
de trilha de roda e determinada a vida til remanescente,
considerando a tenso mxima admissvel no topo do subleito. Concluiu-se que a avaliao estrutural de RBVTs deve
considerar as tenses verticais e o acmulo de deformaes
permanentes no topo do subleito, havendo necessidade de
36
Revista PAVIMENTAO
se aperfeioar uma expresso de controle por formao de

banco de dados brasileiros, que considere a deformao
permanente acumulada e o acmulo de deformaes plsticas (shakedown), refletindo melhor o mecanismo de ruptura dos pavimentos esbeltos.
Palavras-chave: Rodovias de Baixo Volume de Trfego;

Avaliao Estrutural de Pavimentos; Vida til Remanescente; Mecnica dos Pavimentos
ABSTRACT
Low Volume Roads (LVR) can be grouped into a distinguish
role in pavement analysis for specific peculiarities such as:
shorter life project design and frequent use of alternative
methods and materials for the pavement structure. The
aim of this research is to verify the structure evaluation of
thin double superficial dressing, under low traffic loading,
applying paving mechanic concepts. To run the field experiments a 15.2 km road segment of the LMG 838 road
was selected between Luisburgo and Ponte do Silva city in
Minas Gerais State. The following field tests were run on
the mentioned road segment: paving surface inventory;
Benkelman beam deflection test; volume and classification
traffic counting; layers thickness investigation by a Ground
Penetrating Radar. It was also collected samples from the
deposits of the sub-grade and base layers materials. It was

done characterizations tests, compaction and dynamic triaxial test to determinate resilience module and permanent
deformation for the soil layers. The lab mechanics parameters were compared with those obtained by retro-analysis
using field database. The pavement service life expectance
was estimated taking into account the wheel rutting parcel
of each layer and the maximum axial stress on the top of
the existing ground. In conclusion, the structural analysis
for Low Volume Roads design must regard vertical stress

and permanent strain on the top of the existing ground.
The results must be gathered to others research results in
order to improve a new national database aiming to develop and improve failure models for thin double superficial
dressing pavement.
1 INTRODUO
dor seja de 2,5, Internormal (1,5 PN), na qual a moldagem do corpo de prova no ensaio de compactao se d
com 20 golpes, quando utilizado disco espaador de
2 e 18 golpes caso o disco espaador seja de 2,5, e Intermediria, na qual a moldagem do corpo de prova no
ensaio de compactao se d com 29 golpes, quando
utilizado disco espaador de 2 e 26 golpes caso o disco
espaador seja de 2,5, e a admisso de materiais para a
construo da camada de base, que se enquadrem nas
faixas A at E, da especificao DNER ES 303/97.
Segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT, 2010) 79,9% (1.368.184 km)
da malha rodoviria nacional no pavimentada ou
planejada, sendo 90,3% (1.234.918 km) desta de jurisdio municipal. Grande parte da malha no pavimentada corresponde a rodovias de Baixo Volume de
Trfego (RBVT), normalmente situadas em acessos a
localidades ou regies no integradas ao processo de
desenvolvimento econmico e com baixo ndice de Desenvolvimento Humano (IDH).
O Departamento de Estradas de Rodagem do Estado
de Minas Gerais (DER/MG) desenvolveu a recomendao tcnica RT-01.46, Critrios de projetos para Vias de
Ligao com Reduzido Volume de Trfego, especfica
para elaborao de projetos de RBVT, que considera
como tal as rodovias com Volume Mdio Dirio Anual
de Trfego (VMDAT) estimado menor ou igual a 300 veculos por dia ao final da vida til de projeto.
Essa RT prope alguns procedimentos que diferem
das prticas tradicionais, tais como o estudo do subleito utilizando trs nveis de energia: Normal (PN),
na qual a moldagem do corpo de prova no ensaio de
compactao se d com 13 golpes, quando utilizado
disco espaador de 2 e 12 golpes caso o disco espaa-
Keywords: Low Volume Roads, Paving Structure evaluation, Service life expectance, Paving Mechanics
Este artigo traz a anlise da aplicao dos conceitos

da mecnica dos pavimentos s estruturas das RBVTs,
onde baixa a solicitao de trfego, as estruturas so
delgadas e o revestimento Tratamento Superficial
Duplo (TSD). Foi feito estudo de caso em um trecho
projetado sob as recomendaes da RT-01.46: LMG
838, trecho Luisburgo/Ponte do Silva, com 15,2 km de
extenso, localizado na Zona da Mata Mineira.
2 MATERIAIS E MTODOS
A classificao gentica do solo do trecho em estudo

se deu pela anlise do Projeto de Engenharia (ERG Engenharia, 2005) e da carta de classificao de solos do
estado de Minas Gerais (CETEC/MG, 1982), sintetizada
na Tabela 1.
Tabela 1 Classificao Gentica do solo no trecho Luisburgo/Ponte do Silva

Classificao
Tipo
Descrio
Caractersticas
Geolgica
Psch
Associao charnocktica sobre litologia

da unidade geolgica Complexo Juiz
de Fora.
Rochas metamrficas orientadas de norte para sul e litologia de ortognaisse

do vale do rio So Luiz.
LHd2
Latossolo hmico distrfico com textura argilosa fase floresta subpereneflia e

relevo forte ondulado e montanhoso.
Horizonte A espessura reduzida.

Horizonte B boa fonte de material argiloso para terraplenagem com baixa
permeabilidade, argilominerais do grupo caulinita e xidos/hidrxidos de ferro.
Horizonte C quartzito.
Pedolgica
Fonte: ERG Engenharia, 2005.
37
Os estudos geotcnicos da fase de projeto caracterizaram o subleito como sendo de solo do tipo A-7-5 em
61% das amostras estudadas, A-7-6 em 33% e A-6 em
6% das amostras. Foi indicada como jazida de material para base uma saibreira, em mistura composta por
90% de saibro com 10% de argila.
namento do pavimento. Nestes locais foram utilizados

materiais de cortes e emprstimos laterais pista com
ndice Suporte Califrnia (ISC) 19% e expanso 2%.
A localizao das fontes de materiais efetivamente
utilizadas permitiu coletar amostras para estudo do
subleito ou camada final de terraplenagem. Foram
feitos ensaios de granulometria por peneiramento,
Limites de Liquidez e Plasticidade e ensaios triaxiais
dinmicos para Mdulo de Resilincia e Deformao
Permanente. Os solos foram analisados, tambm, de
acordo com a metodologia MCT (Nogami e Villibor,
1995) tendo sido classificados como LG.
Como fonte de materiais ptreos no projeto, foi indicada a pedreira Bom Jardim, explorada comercialmente com material britado de gnaisse.
Ao se realizar a coleta de informaes referentes
execuo das obras e a anlise dos respectivos controles tecnolgicos, constatou-se que a seo tipo de pavimentao executada foi a seguinte:
revestimento em TSD sobre pista simples com
7,40 m de largura nas tangentes, excluda a largura dos dispositivos de drenagem;
A jazida de saibro indicada em projeto (J-01), para

mistura de base, no obteve liberao dos rgos
ambientais, e, na fase de obra, duas outras jazidas de
saibro e emprstimos laterais pista foram estudados
com mistura. Para este artigo, procurou-se reproduzir
a mistura efetivamente utilizada na base, procedeu-se
investigao balizada nos controles tecnolgicos da
obra e relatos dos engenheiros da fiscalizao.
subleito predominantemente argiloso e regularizado nas condies de umidade tima e com energia de referncia 1,5 PN.
Os estudos foram feitos em amostras coletadas na

jazida J-02 (utilizada em 9,9 km do trecho) e nos emprstimos de argila utilizados na mistura. Com essas
amostras buscou-se reproduzir a mistura executada
atravs de trs traos/tentativa: trs volumes de saibro para um de argila; quatro de saibro para um de
argila e cinco de saibro para um de argila. Concluiu-se
que a mistura que mais se assemelhou executada na
pista foi a de quatro volumes de saibro da jazida J-02
por um volume de argila, como se verifica na Tabela 2.
base, com 20,0 cm de espessura, confeccionada

com mistura de saibro e argila, compactada nas
condies de umidade tima e energia de referncia do Proctor Intermodificado na qual a moldagem do corpo de prova no ensaio de compactao
se d com 59 golpes, quando utilizado disco espaador de 2 e 56 golpes caso o disco espaador
seja de 2,5;
No entanto, durante a obra foram necessrias variaes em relao ao projeto para a dosagem da mistura de base e as fontes de materiais. Identificou-se
tambm, em oito segmentos pontuais, rebaixamento
no subleito para substituio de material com caractersticas abaixo das mnimas adotadas no dimensio-
Com a reconstituio da mistura de base existente

na pista, foram realizados ensaios triaxiais dinmicos
Tabela 2 Resumo comparativo dos ensaios de caracterizao da mistura da base

Fase
Granulometria
2
3/8
N4
N10
N40
N200
LL
IP
Reviso projeto
100,0
81,9
78,5
64,5
28,8
15,8
41,1
NP
Trao tentativa (4:1)
100,0
91,0
90,6
83,2
34,3
16,5
29,0
NP
Mdia controle obra
100,0
94,7
89,6
74,7
34,2
18,2
30,0
10,8
Fontes: DER/MG e Mota (2009).
para determinao do Mdulo de Resilincia e para

determinao do acmulo de deformaes permanentes como proposto por Guimares (2009).
O trecho Luisburgo/Ponte do Silva da rodovia LMG
838, com extenso de 15,2 km, localiza-se a 308 km de
Belo Horizonte, no sudeste do estado de Minas Gerais,
38
Revista PAVIMENTAO
na Regio de Planejamento da Zona da Mata Mineira.

Teve sua pavimentao concluda em abril de 2006,
com imediata abertura ao trfego. Esse trecho acesso local ao municpio de Luisburgo e estava previsto
VMDAT de 369 veculos no final dos 6 anos de vida til
considerados no projeto correspondendo ao nmero
N = 1,17E+05. Uma sntese de suas caractersticas tcnicas apresentada na Tabela 3.

Tabela 3 Sntese das caractersticas tcnicas da LMG 838,
Luisburgo/Ponte do Silva
Classe da Rodovia
Ligao
Declividade longitudinal mxima
12%
Declividade longitudinal mnima
0%
Raio mnimo de curvatura horizontal
50,0m
Mdia de nmero de curvas por quilmetro
7,09
Curvas
68,4%
Tangentes
32,6%

Fonte:
ERG Engenharia, 2005.
Aps anlise da Reviso de Projeto de Engenharia Rodoviria de Melhoramento e Pavimentao do subtrecho Luisburgo-Ponte do Silva (ERG Engenharia, 2005)
e considerando que j havia 27 meses de abertura ao
trfego foram desenvolvidas as seguintes aes para
avaliao do pavimento: inventrio de defeitos da superfcie do pavimento; prova de carga por deflectometria com viga Benkelman; contagem de trfego volumtrica e classificatria; anlise do histrico da obra;
ensaios de laboratrio (caracterizao, compactao,
ISC, mdulo de resilincia e deformao permanente);
investigao das espessuras das camadas com Ground
Penetrating Radar (GPR); definio de segmentos homogneos; avaliao estrutural por retroanlise com
RETRAN5-L; determinao da vida til remanescente
pela tenso mxima admissvel no topo do subleito;
O inventrio de superfcie foi executado por caminhada a p em toda a extenso da rodovia, com registro das ocorrncias de defeitos em fichas onde foram
identificados e localizados de forma grfica, esquematicamente, por meio de malha quadriculada. Alm do
inventrio de superfcie, foi feita a medida da flecha
nas Trilhas de Roda Interna (TRI) e Externa (TRE) a cada
20 m alternados em relao ao eixo, usando a trelia
padro da norma DNIT 006/2003-PRO.
Para avaliao estrutural, foi adotado o ensaio de deflectometria com viga Benkelman, conforme preconiza
a norma DNER-ME 024/94, com a determinao da linha de influncia da bacia de deformao segundo a
DNER-ME 061/94. As deflexes foram medidas de 40
em 40 m em cada faixa de trfego, nas TRI e TRE, fornecendo as deflexes a cada 20 m, alternadamente em
relao ao eixo da via. As linhas de influncia das bacias

de deformao foram levantadas em ambas as trilhas de
roda a cada 100 m alternadamente em relao ao eixo.
Tambm foi realizada contagem de trfego por equipe treinada que definiu um posto de contagem localizado no km 5 do trecho, durante 3 dias consecutivos,
em conformidade com o estabelecido na alnea a do
item 4.1.1.2 da RT-01.46c.
A anlise do histrico da obra se deu pelo acervo
documental existente, composto pelos controles tecnolgico, memrias da fase de obra e tambm com
entrevistas aos engenheiros responsveis pela fiscalizao. Essa anlise foi complementada por ensaios de
laboratrio e de campo como comentado.
Buscando priorizar mtodos no destrutivos de investigao utilizou-se GPR para verificao in situ das
espessuras das camadas do pavimento. Foi feita a calibrao do radar por meio de furos de sondagem (dimetro mdio de 15 cm), de maneira a determinar as
constantes dieltricas dos materiais e espessuras. O
levantamento com GPR foi executado nas duas faixas
de trfego e foram gerados radargramas com os tempos de propagao da onda eletromagntica emitida
pelo equipamento no pavimento. As camadas foram
identificadas nos radargramas pela anlise e interpretao das imagens por tcnico e engenheiro com experincia nessa metodologia e suas espessuras foram
calculadas em funo da velocidade de propagao da
onda eletromagntica e das constantes dieltricas determinadas na calibrao.
Como a seo homognea ao longo de todo o trecho e a estrutura bastante delgada, considerou-se a
variao da espessura da camada de base levantada
pelo GPR como fator preponderante na definio dos
segmentos homogneos.
Com o objetivo de avaliar as condies estruturais
in situ do pavimento, obtendo-se o mdulo de elasticidade das camadas e tenses atuantes no topo do subleito, fez-se a retroanlise com o programa RETRAN5-L, criado pelo engenheiro Cludio ngelo Valado
Albernaz e baseado em conceitos apresentados por
Albernaz et al. (1995) e Albernaz (1997).
As bacias de deformao foram medidas com a viga
Benkelman em pontos discretos da superfcie do pavimento nas distncias radiais de: 0 cm (ponto de aplicao da carga), 25 cm, 50 cm, 75 cm, 100 cm, 125 cm e
39
150 cm. Foram definidos pares ordenados formados

pelas respectivas distncias e deflexo (Rx, Dx), os
quais foram ajustados matematicamente por curva
que representa a bacia medida em todos os clculos
procedidos pelo programa RETRAN5-L.
Para a retroanlise foi gerado banco de dados com
base nos segmentos homogneos das bacias de deformao nas TRIs e TREs de cada semipista. A variao
adotada para as espessuras da base foi de 2 cm, para
os mdulos de resilincia foi adotada uma variao de
5% de uma iterao para outra e foi considerada uma
estrutura composta de quatro camadas: revestimento
em TSD, base (mistura de saibro e argila), camada final
de terraplenagem e subleito natural. Na formao do
banco de dados tambm foram consideradas faixas de
valores modulares compatveis com os materiais das
camadas do pavimento e dos subleitos existentes.
Nos casos em que a rea de influncia da bacia de
deformao atingiu os ps dianteiros da viga Benkelman, as bacias foram corrigidas automaticamente pelo
RETRAN5-L de acordo com a norma DNER-ME 24/75.
Aps a correo, os pontos da bacia de deformao
corrigida foram ajustados matematicamente outra
curva, cuja equao representa a bacia corrigida em
todos os clculos a serem procedidos pelo programa.
Os dados da retroanlise foram avaliados por meio
dos relatrios emitidos pelo RETRAN5-L os quais apresentam as bacias medidas, ajustadas e tericas (em
forma grfica e analtica), os erros percentuais de ajustamento (RMS%), no caso o mximo admitido foi de
7,5%; os mdulos retroanalisados, os coeficientes de
Poisson, as espessuras e a contribuio de cada camada e do subleito no valor da deflexo mxima medida
no ponto de aplicao da carga.
Como o revestimento em TSD no afetado pelo
fenmeno da fadiga, na avaliao estrutural foi adotada, como condio limite, a ruptura plstica do material do subleito, cuja verificao se deu por meio da
tenso normal vertical admissvel no topo do subleito
calculado pela equao (1), desenvolvida pelos pesquisadores Heukelom e Klomp (1962). Foi o seguinte
procedimento:
determinao do MRmdio do subleito para cada
segmento homogneo a partir do tratamento estatstico dos valores da retroanlise;
40
determinao da tenso normal vertical mxima

(mx) no topo do subleito em funo do nmero
Revista PAVIMENTAO
de ciclos (N) ao final do horizonte de projeto e do

MRmdio;
determinao da tenso normal vertical atuante

no topo do subleito (v atuante), obtido pela retroanlise;
comparao entre v atuante e mx;podendo ocorrer
as seguintes situaes: a) se v atuante mx o pavimento tem vida til remanescente. b) Em caso
contrrio, deve ser reforado;
na ocorrncia da situao (a), para determinar a

vida til restante verifica-se quando ser atingido o nmero N correspondente tenso mxima
admissvel utilizando-se a equao de Heukelom
e Klomp:.
s vmx = c 1 + 0,7MRlog
M
R
Onde:
10
N (1)

tenso vertical admissvel no topo do subleito
MR mdulo resiliente mdio

N nmero de ciclos e c = 0,006 ou 0,008 segundo duas
fontes de pesquisa.
A utilizao da expresso de Heukelom e Klomp
para determinao da tenso normal vertical admissvel no subleito deve-se falta de outra gerada com
banco de dados nacionais (Medina e Motta, 2005). H
evidncias de que nem sempre ela esteja a favor da
segurana quando se comparam resultados de somatrio de deformao permanente com o N para alguns
solos brasileiros como mostrado por Santos (1998).
3 RESULTADOS E DISCUSSO
3.1 MDULOS DE ELASTICIDADE RETROANALISADOS
Para a retroanlise das bacias de deformao medidas

com a viga Benkelman foram analisadas 152 bacias.
Foi utilizada estrutura composta por quatro camadas:
revestimento em TSD, base de mistura de 80% de saibro com 20% de argila, camada final de terraplenagem
e subleito natural; cujos parmetros considerados so
apresentados na Tabela 4.
Partindo-se da hiptese de que o TSD, embora delgado, agrega rigidez estrutura estudada, a camada
1 foi considerada na retroanlise com um mdulo
fixo no valor de 700 MPa, que corresponde faixa de
mdulo de resilincia encontradas na literatura para
Tabela 4 Parmetros utilizados na retroanlise

SEGMENTO
HOMOGNEO
CAMADA 1
Esp (cm)
CAMADA 2
Poisson
SH 01
SH 02
Esp (cm)
CAMADA 3
CAMADA 4
Poisson
Esp (cm)
Poisson
Esp (cm)
Poisson
0,40
20,0
0,44
Infinito
0,45
18,0
20,0
SH 03
16,0
SH 04
2,0
0,37
20,0
SH 05
16,0
SH 06
20,0
SH 07
18,0
revestimentos em pr-misturado a frio (PMF). No entanto, em relao deflexo mxima, a retroanlise

mostrou que no h contribuio dessa camada.
Os resultados da retroanlise em relao ao MR da
camada 2 so apresentados na Tabela 5, em intervalo
de confiana da mdia dois desvios-padro.
Os mdulos retroanalisados da base foram em geral muito maiores do que os mdulos de resilincia
obtidos em laboratrio, e essas comparaes podem
ser vistas em detalhes em Mota (2009). Os segmentos que apresentaram maior variao nos valores de
MR para a base foram os SH04 e SH06. Observou-se
que essa variao decorreu das diferenas apresentadas entre os MRs calculados com bacias medidas nas
trilhas de roda interna e externa. No entanto, esses
segmentos apresentaram o maior nmero de mdulos calculados com valores prximos faixa dos mdulos obtidos nos ensaios de laboratrio, ocorrendo
sempre essa convergncia nos mdulos calculados
pela retroanlise de bacias medidas nas trilhas de rodas externas.
Os mdulos retroanalisados da camada 3, admitida

como sendo a parte da camada final de terraplenagem
que foi compactada, so apresentados na Tabela 6. Pode-se observar em todos os segmentos homogneos
que os MRs apresentaram bastante variao, mas os
valores mdios encontrados se aproximam dos resultados dos ensaios de laboratrio. Nessa camada,
os menores valores de mdulo ocorreram nas TREs,
exceo do SH02 cujos menores valores figuraram
nas TRIs na faixa de trfego direita. E em 3,6% das
bacias essa camada foi apontada como crtica em relao deformao elstica.
Na camada de subleito natural foram obtidos os
mdulos retroanalisados apresentados na Tabela 7.
Como comum nas retroanlises, a variao nos valores de MR foi bem menor do que na camada 3, e
os valores ficaram parecidos com os de laboratrio.
Em geral a variao dos valores de MR apresentou-se
mais homognea em ambas as trilhas de rodas e nas
duas faixas de trfego em todos os segmentos.
Em relao base deve-se ressaltar que os valores de

MR obtidos na retroanlise foram bastante elevados para
uma camada granular no cimentada (600 a 900 MPa).
A retroanlise indicou essa camada de subleito

natural como crtica para deformaes elsticas em
96,4% das bacias, considerando todos os segmentos
homogneos.
Tabela 5 Mdulos retroanalisados da camada de base,

mdia 2 desvios
Tabela 6 Mdulos retroanalisados da camada final de

terraplenagem, mdia 2 desvios
Segmento
homogneo
MRmdio
(MPa)
CV (%)
Desviopadro
MRmnimo
(MPa)
MRmximo
(MPa)
Segmento
homogneo
MRmdio
(MPa)
CV (%)
Desvio
-padro
16
22
538
MRmnimo MRmximo
(MPa)
(MPa)
SH 01
825
4%
33
769
843
SH 01
246
65,0%
SH 02
SH 03
SH 04
SH 05
SH 06
845
0%
843
843
70,0%
99
20
538
5%
41
843
927
323
60,0%
194
48
592
600
40%
239
127
853
194
91,0%
177
20
538
876
7%
62
766
927
256
81,0%
208
22
592
608
34%
205
223
843
240
89,0%
214
20
592
SH 07
817
4%
36
766
843
SH 02
SH 03
SH 04
SH 05
SH 06
SH 07
142
899
207
89,0%
185
20
538
41
Tabela 7 Mdulos retroanalisados do subleito natural,

mdia 2 desvios
Segmento
homogneo
MRmdio
(kPa)
CV
(%)
Desvio
-padro
MRmnimo
(kPa)
MRmximo
(kPa)
SH 01
103
35,0%
37
48
17
SH 02
81
39,0%
32
24
140
SH 03
84
38,0%
31
40
140
SH 04
79
30,0%
24
33
117
SH 05
99
28,0%
27
48
140
SH 06
85
49,0%
42
33
167
SH 07
107
35,0%
37
33
167
A disperso dos valores de MR obtidos na retroanlise para a camada final de terraplenagem e para o
subleito natural atribui-se s caractersticas geotcnicas dos materiais, elevada plasticidade e percentual de
finos, sensveis estruturalmente influncia da umidade local.
3.2 ANLISE DA CONTRIBUIO DA BASE PARA O
AFUNDAMENTO DA TRILHA DE RODAS (ATR)
Foram realizados ensaios de laboratrio de deformao permanente de acordo com o procedimento utilizado pela COPPE/UFRJ, tendo sido adotados estados
de tenses variveis e compatveis com as possveis
tenses de trabalho no campo considerando o eixo
padro rodovirio. A deformao permanente obtida no primeiro golpe foi descartada, e o nmero de
ciclos total sempre superior a 150 mil. Neste artigo,
no eixo horizontal registrado o nmero de ciclos
e no vertical a deformao permanente acumulada
pelo corpo de prova, de 10 cm de dimetro e 20 cm
de altura, sendo o material de base compactado com
energia equivalente do Proctor Intermodificado e o
material do subleito com energia uma vez e meia o
Proctor normal.
Na Figura 1 mostram-se resultados de trs ensaios
de deformao permanente realizados com o material
da base do trecho analisado. Nesse grfico percebe-se
que no maior nvel de tenso ensaiado (sd = 400 kPa e
s3 = 100 kPa), compatvel com as tenses geradas pelo
eixo padro nessa estrutura de RBVT, para 250 mil repeties, a deformao acumulada foi de 2,3 mm para
20 cm de altura do corpo de prova. Esse nmero de
ciclos compatvel com o N esperado para o trecho e o
valor da deformao permanente acumulada baixo,
nas condies de umidade tima.
42
Revista PAVIMENTAO
Figura 1 Deformao permanente acumulada para trs nveis de

tenso material da base. Fonte: COPPE/UFRJ.
Considerando que 20 cm a espessura da camada

no trecho, pode-se inferir que 2,3 mm ser a contribuio da base para o ATR, caso as tenses atuantes sejam
as correspondentes s adotadas no ensaio e a umidade
permanea prxima da umidade tima. Mesmo no ensaio levado a 400 mil repeties de carga, com nvel menor de tenso desvio e maior de tenso de confinamento (sd = 360 kPa e s3 = 120 kPa) em relao ao anterior,
mostra-se que h pequena contribuio dessa camada
para a deformao permanente total.
Na Figura 2, no eixo horizontal apresentada a deformao permanente vertical acumulada ao longo
dos ciclos de aplicao de cargas, enquanto no eixo
vertical tem-se a taxa de acrscimo dessa deformao. Se as curvas obtidas em cada ensaio (1, 2 e 3)
atingirem valores na ordem de 10-7 metros por ciclo
de aplicao de carga pode-se afirmar que a amostra
entrou em shakedown para aquele estado de tenses,
pois esse valor considerado nulo para parmetros de
engenharia. Ou seja, a situao de shakedown representa a estabilizao da deformao permanente do
material, que considerada como favorvel ao pavimento, pois o material deixa de contribuir para o afundamento de trilha de roda. Caso contrrio, conforme
observado nos ensaios 1, 2 e 3 mostrados na figura
2, o material apresenta uma taxa no nula de deformao permanente, embora pequena, indicando uma
contnua contribuio para a deformao permanente
total. Assim, ao longo da operao de uma via constituda desse material sempre haver contnuo acrscimo do afundamento de trilha de roda, desde que o
estado de tenses das camadas seja na mesma ordem
de grandeza daqueles utilizados nesses ensaios.
Esse grfico mostra os resultados dos mesmos

ensaios da Figura 1, porm plotados de forma que
permita definio se h acomodamento segundo Guimares (2009). Os resultados indicam que
o material da base no entrou em acomodamento, comportando-se como tipo intermedirio (B),
que no apresenta ruptura catastrfica, porm no
cessam as deformaes permanentes. No entanto
estas so muito pequenas, portanto essa camada
no ser a principal em termos de contribuir para
o ATR.
e a Figura 4 a pesquisa do acomodamento. Na Figura 3 percebe-se que esse material, apesar de argiloso, tende ao acomodamento com os ciclos de carga
e que tambm no tem previso de grande contribuio para o ATR.
Figura 3 Pesquisa do acomodamento para o material da camada

final de terraplenagem segundo critrio de Guimares (2009).
Fonte: COPPE/UFRJ.
Figura 2 Pesquisa do acomodamento para o material da base

segundo critrio de Guimares (2009). Fonte: COPPE/UFRJ.
3.3 ANLISE DA CONTRIBUIO DA CAMADA FINAL

DO SUBLEITO PARA O AFUNDAMENTO DA TRILHA DE
RODAS (ATR)
Na Tabela 8 so mostrados os valores das tenses usadas em cada ensaio realizado com o material do subleito, o nmero de ciclos aplicados (N) e a deformao
permanente acumulada (DP) para ele, indicando nveis
de tenses compatveis com as atuantes nessa camada,
considerando o carregamento com o eixo padro.
Tabela 8 Condies do ensaio de DP do solo do subleito
Ensaio
sd (Pa)
s3 (Pa)
DPacumulada
60
60
256.000
0,14
2
3
4
140
70
252.100
0,43
300
100
170.000
0,56
300
100
170.000
0,55
300
100
320.740
1,14
(mm)
No caso do solo da camada final de terraplenagem ou subleito compactado, a Figura 3 mostra os

resultados dos ensaios de deformao permanente
Figura 4 Pesquisa do acomodamento para o material da camada

final de terraplenagem segundo critrio de Guimares (2009).
Fonte: COPPE/UFRJ.
Se os materiais da base e da camada final de terraplenagem forem mantidos na condio de umidade

tima e densidade mxima, contribuiro pouco para o
ATR para o nvel de repeties de uma RBVT. Portanto, conclui-se que a camada do subleito natural no
compactado presente no local do trecho a camada
mais crtica, e prevenir tenses verticais elevadas na
mesma o determinante do critrio de vida til desse
segmento.
Para comparao mostram-se na Figura 5 os modelos de comportamento quanto ao acomodamento,
propostos por Guimares (2009), que serviram de
base para a anlise das Figuras 1, 2, 3 e 4.
43
Figura 5 Modelos de padres de comportamento da deformao permanente de solos submetidos

aos ensaios de carga repetida segundo Guimares (2009).
Admite-se que o ATR mximo na superfcie ao final

da vida de projeto para rodovias de baixo volume de
trfego pode ser de 15 a 20 mm.
3.4 ESTUDO DE TRFEGO
A variao entre os resultados dos estudos de trfego

deste artigo e dos dados de trfego do estudo elaborado para o projeto executivo do trecho apresentada
de forma sinttica na Tabela 8.
As taxas estimativas de crescimento do trfego utilizadas no estudo foram as mesmas usadas no projeto,
porm adotou-se uma condio de carregamento diferente para o clculo dos fatores de veculo e na distribuio dos tipos de veculos previsto no projeto e
na contagem volumtrica classificatria realizada para
o presente estudo. Em Mota (2009) esto sintetizadas
todas as condies encontradas diferentes em relao
ao projeto que resultaram nessas consideraes indicadas no resultado da Tabela 9.
Tabela 9 Variao de trfego avaliado no estudo e o previsto no projeto
Nmero N USACE
Ano
Projeto
(2005)
Estudo (2008)
Variao
5,51E+04
3,94E+04
-28,49%
9,55E+04
1,22E+05
30,89%
1,17E+05
1,65E+05
41,03%
1,39E+05
2,09E+05
50,36%
3.5 AVALIAO ESTRUTURAL
O critrio escolhido para determinar a vida til do trecho estudado foi o limite ruptura plstica por meio
44
Revista PAVIMENTAO
da tenso normal vertical admissvel no topo do subleito, calculada pela equao 1. Em relao a essa
equao, Guimares (2009) diz que considerar um valor mdio de MR, no recomendvel para solos cujo
mdulo dependa do estado de tenso, e concentra
todo o problema da deformao permanente no subleito do pavimento, excluindo a contribuio das demais camadas. No entanto, como apresentado no item
3.2 pode-se verificar que, na estrutura em anlise, a
contribuio da base para o ATR bastante pequena.
A tenso admissvel foi comparada com as tenses
atuantes no topo do subleito, considerando os mdulos determinados pela retroanlise. Assim, foram utilizados nos clculos os MRs e tenses verticais atuantes
no topo do subleito obtidos para a camada 4 em cada
segmento homogneo.
Fez-se a opo de utilizar os parmetros da camada 4
em detrimento dos obtidos para a camada 3, em funo
da experincia com anlises anteriores de outros trechos
similares ao do estudo e tambm pelo fato de a retroanlise, considerando apenas trs camadas, ter acusado um
nmero muito elevado de bacias discrepantes. Corroborou para essa deciso o fato de a camada 4 apresentar-se como camada crtica em 96,4% das bacias analisadas
demonstrando uma importante diferena no comportamento mecnico em relao camada 3.
Como no se constatou ruptura, a vida til restante
foi determinada verificando-se o momento no qual o
nmero N do projeto seria alcanado conforme previso da contagem de trfego realizada no trecho durante a pesquisa. A verificao entre tenso atuante e
tenso mxima admissvel se deu utilizando-se as m-
vmdio tenso normal vertical atuante no topo do
dias de um intervalo de aceitao limitado pela mdia

duas vezes o desvio-padro.
subleito;
Na Tabela 10 est apresentada a vida til restante

avaliada para o pavimento que foi liberado ao trfego
em 2006.
C confiabilidade;
Z0 varivel aleatria normal padro calculada da se
guinte forma:
Dentro do intervalo de aceitao definido; os parmetros foram calculados em rodadas sucessivas at

que cessasse a excluso de dados esprios ao intervalo. Para o clculo do parmetro C foi utilizada a Tabela
11, apresentada por Motta (1991), que correlaciona Z0
e a confiabilidade C escolhida.
Z0 =
s r +s
2
(2)
Onde:
r resistncia mdia
tenso mdia
r desvio-padro da resistncia
desvio-padro da tenso
Na Tabela 10 os parmetros so:
vmx tenso normal vertical mxima admissvel no
topo do subleito;
MRmdio mdulo de resilincia mdio do subleito no

segmento homogneo;
Tabela 10 Vida til restante para cada segmento homogneo do trecho deste estudo mdia 2 desvios
SEGMENTOS HOMOGNEOS
Parmetros
SH01
SH02
SH03
SH04
SH05
SH06
SH07
101
79
81
77
97
83
105
MRmdio
103
81
84
79
99
85
107
vmdio
49
42
49
49
58
46
54
vmx(kPa)
(MPa)
(kPa)
Final vida til

Exp. Base (cm)
18
20
16
20
16
20
18
Extenso (km)
1,817
1,181
1,212
1,828
2,828
1,818
4,729
DesvPad MR
37
32
31
24
27
42
37
DesvPad v
10
11
13
10
17
16
16
Z0
2,82
2,59
2,66
3,29
3,62
2,04
2,87
97,7
97,7
97,7
97,7
97,7
97,7
97,7
Tabela 11 Confiabilidade e escore

Z0
0,5
1,0
1,5
2,0
3,0
4,0
0,5
0,691
0,841
0,933
0,977
0,998
0,999
Fonte: Motta (1991).
Embora os parmetros de avaliao tenham variado, o resultado foi o mesmo em todos os segmentos
homogneos, indicando que o trmino da vida til em
funo de ruptura plstica ou ATR excessivo ser no 5
ano aps abertura ao trfego.
Em relao avaliao realizada 2 anos aps abertura ao trfego este artigo permite inferir que a vida
til avaliada (5 anos) ser 29% menor do que a estimada em projeto (7 anos). No entanto, observe-se que,
como exposto na Tabela 8, a projeo do nvel de solicitao do eixo padro ser 30,89% superior ao pre-
visto pelo projeto para o 5 ano de vida de servio do

pavimento.
4 CONCLUSO
Este artigo permitiu concluir que prevenir tenses verticais elevadas no subleito natural o critrio determinante para a vida til da RBVT estudada, cuja estrutura
delgada e com revestimento em TSD, sendo sua camada crtica o subleito natural.
Tal constatao faz refletir que necessrio um tratamento mais rigoroso na compactao nas estruturas de
pavimentos de RBVTs, devendo-se ter maior cuidado, nas
fases de projeto e de obras, com a energia de compactao e com a umidade tima numa espessura maior do
que os usuais 20 cm da camada final de terraplenagem.
Tal procedimento deve ocorrer, inclusive, nos locais onde
45
o subleito natural tenha boas caractersticas mecnicas.

Essa prtica poder conferir maior durabilidade aos trechos de RBVT em relao ao ATR, que o fator determinante para vida til desse padro de rodovia.
Pode-se concluir, tambm, que o caminho a ser percorrido pela avaliao estrutural de RBVTs no Brasil ,
sem sombra de dvida, o da anlise das tenses verticais e do acmulo de deformaes permanentes no topo
do subleito. E, embora a equao de Heukelom e Klomp
tenha suas limitaes, uma ferramenta que possibilita
a anlise desse tipo de estrutura atualmente. Contudo,
carece a engenharia de ndices para aperfeioar uma expresso de controle para as RBVTs pela formao de um
banco de dados brasileiro, inclusive para considerao da
deformao permanente acumulada e do shakedown.
Alm deste artigo, os estudos de Guimares (2009)
tambm corroboram para a concluso de que a ava-
liao da vida til de RBVTs, pelas deformaes permanentes no topo do subleito, utilizando boa gama
de ensaios de cargas repetidas em conjunto com a retroanlise das bacias em deformao, um caminho
para o desenvolvimento de um mtodo mecanstico
-emprico para esta finalidade.
AGRADECIMENTOS
Fapemig pelo apoio financeiro ao primeiro autor na

realizao desta pesquisa; ao DER/MG pelo apoio logstico nos ensaios de campo e de laboratrio; COPPE/UFRJ pelo apoio na execuo de ensaios no seu
laboratrio de geotecnia; UFOP pelo curso de mestrado que ensejou este estudo e ao Engenheiro Cludio Albernaz pelo inestimvel apoio na execuo da
retroanlise dos dados.
Albernaz, C.A.V. (1997) Mtodo simplificado de retroanlise de mdulos de resilincia de pavimentos flexveis a partir de bacias de deflexo.
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Rio de Janeiro, RJ, 342 p.
46
Revista PAVIMENTAO
ARTIGO TCNICO
Consideraes Sobre Dimensionamento

de Pavimentos Asflticos Utilizando
uma Abordagem Probabilstica
Caio Rubens Gonalves Santos
Doutor e Mestre em Engenharia de Tranportes pela USP, e Professor da Escola Politcnica da Universidade de So Paulo (Epusp),
do Instituto Mau de Tecnologia (IMT) e da Fundao Armando
lvares Penteado (Faap)
caiorubens@maua.br
Liedi Lgi Bariani Bernucci
Doutora em Engenharia de Transportes pela USP, Mestre em

Engenharia Geotecnica pela USP, Professora Titular da USP.
liedi@usp.br
Carlos Yukio Suzuki
Doutor e Mestre em Engenharia de Tranportes pela USP, Graduado

em Tecnologia em Engenharia Civil pela Faculdade de Engenharia
Industrial de Itatiba. suzuki@planservi.com.br
RESUMO
Frequentemente utilizada a abordagem determinstica em
dimensionamentos de pavimentos rodovirios. A variabilidade inerente aos parmetros pertinentes implantao e ao
desempenho de um pavimento comumente desprezada,
porm sua considerao pode ser contemplada com a utilizao de uma abordagem probabilstica, onde cada varivel
caracterizada por meio de uma distribuio de probabilidade
adequada. O mtodo de dimensionamento de pavimentos
asflticos concebido pelo professor Murillo Lopes de Souza,
ainda largamente utilizado no Brasil e constante do Manual de Pavimentao do DNIT, determina uma espessura de
material granular a ser implantada sobre o subleito, sendo
esta convertida em espessuras de camadas de acordo com
coeficientes estruturais dos materiais a serem empregados
no pavimento. Selecionando espessuras superiores aos valores mnimos calculados pelo mtodo, pode-se afirmar que o
resultado uma estrutura com uma maior probabilidade de
sucesso ou, em outras palavras, uma maior confiabilidade. O
mtodo norte-americano da AASHTO de 1993, por sua vez,
majora o nmero estrutural mnimo requerido, que expressa
a robustez da estrutura de pavimento, em funo da confiabilidade desejada. Este artigo prope a utilizao da abordagem probabilstica no dimensionamento de um pavimento
asfltico. O modelo proposto determina a confiabilidade de
uma estrutura frente a um trfego previsto, durante um perodo de anlise. So comparados o trfego admissvel e o
previsto, ambos determinados por meio de simulaes utilizando o mtodo Monte Carlo. O modelo proposto determina
a confiabilidade tanto para a equao de dimensionamento
do mtodo do DNIT, quanto da AASHTO. O estudo de caso
conduzido evidenciou a variao da estrutura adotando-se
uma anlise probabilstica do problema, e como o desempe-
nho previsto pode ser afetado por esta relao. A partir da

variao das espessuras das camadas possvel, com o modelo proposto, o clculo da confiabilidade, ou probabilidade
de sucesso e falha, desta estrutura.
Palavras-chave: Pavimentos, Anlise Probabilstica, Dimensionamento, Confiabilidade, Simulao Monte Carlo.
ABSTRACT
The deterministic approach is frequently used in the design of highway pavements. The variability inherent to the
construction and performance of pavements is usually neglected, although it could be considered using the probabilistic approach, where each variable is characterized by
a suitable probabilistic distribution. The asphalt pavement
design method developed by Prof. Murillo Lopes, present
in the Paving Manual of the DNIT, is still the mostly used
in Brazil and is based on the deterministic approach. This
paper suggests the consideration of the probabilistic model
for the design of asphalt pavements, using the reliability of
a pavement structure based on the expected traffic, during
the period of analysis. The acceptable and expected traffic
are determined through simulations using the Monte Carlo
method, and then compared. The proposed model determines the reliability for the DNIT and the AASHTO design
methods. The paper presents a case study comparing the
probabilistic and the deterministic analysis and shows how
the pavement performance can be affected.
Keywords: Pavements, Probabilistic Analysis, Design, Reliability, Monte Carlo Simulation
47
1 INTRODUO
Os parmetros considerados em um projeto de pavimento de uma rodovia so de natureza probabilstica.

Nenhum deles possui um valor nico, determinstico,
de modo que o tratamento estatstico no pode ser
dispensado (Motta, 1991). Em uma anlise determinstica de uma seo de pavimento, os modelos utilizam
parmetros de projeto, que se constituem no valor
mdio, ou ainda deste valor acrescido ou subtrado de
parcela envolvendo o desvio-padro, para a previso
dos principais indicadores funcionais e estruturais ao
longo da vida til do pavimento. Quando so empregados valores mdios dos parmetros considerados,
o resultado da anlise possui uma confiabilidade de
50%, ou seja, existe uma probabilidade de 50% de ser
maior ou menor do que o previsto.
Atualmente no Brasil so utilizados largamente
em projetos de pavimentos asflticos, mtodos de
dimensionamento essencialmente determinsticos.
Dentre eles destacam-se o mtodo da resistncia do
DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes), originalmente concebido em 1966 pelo
professor Murillo Lopes de Souza, o mtodo do DER/
SP e o da Prefeitura de So Paulo, todos com o mesmo
tipo de abordagem determinstica.
A introduo da abordagem probabilstica no dimensionamento de um pavimento possibilita a determinao da confiabilidade, ou seja, da probabilidade
de sucesso da estrutura segundo determinado modelo
de dimensionamento ou desempenho. Nesse tipo de
abordagem, tanto os resultados quanto os parmetros
de entrada devem ser caracterizados segundo sua probabilidade de ocorrncia, e no somente por um valor
mdio discreto.
Em uma definio mais ampla, a confiabilidade pode
ser definida como um atributo inerente ao projeto de um
produto e representa a capacidade potencial que deveria
ser atingida em condies habituais, desde que o produto seja fabricado exatamente conforme projetado e operado, e mantido exatamente nas condies prescritas.
No mbito rodovirio, a confiabilidade do processo de
projeto-desempenho do pavimento a probabilidade
de que uma seo do pavimento projetado, usando o
referido processo, ir trabalhar de maneira satisfatria
sob as solicitaes de trfego e as condies ambientais
durante o perodo de projeto (AASHTO, 1993).
48
Revista PAVIMENTAO
O objetivo deste artigo apresentar uma metodologia para a abordagem do aspecto probabilstico no
dimensionamento de pavimentos asflticos, verificando-se a dimenso do impacto das incertezas das variveis no resultado. utilizado o mtodo de simulao
Monte Carlo nessa anlise. So utilizadas as equaes
de dimensionamento do DNIT (2006), essencialmente
determinstica, e da AASHTO (1993), que possui a considerao de nveis de confiabilidade.
2 AVALIAO PROBABILSTICA INTRODUO ANLISE DE RISCO
Anlise de risco um termo utilizado para descrever

qualquer mtodo quantitativo ou qualitativo para avaliar os impactos do risco em situaes de deciso. Walls
III e Smith (1998) definiram a anlise de risco como uma
combinao da descrio probabilstica da variao de
cada parmetro de entrada da anlise com simulaes
para caracterizar o risco associado aos possveis resultados. Quantificar as incertezas e avaliar seus efeitos
em projeto e no desempenho de uma estrutura assume
uma grande importncia na tomada de deciso. Segundo Tighe (1999) evidente que na previso do desempenho de uma estrutura de pavimento de uma rodovia,
as incertezas devem ser consideradas para que os resultados sejam relevantes para o mundo real.
A abordagem probabilstica, com a considerao
das incertezas e variaes inerentes aos parmetros
que compem a anlise vem ganhando destaque entre trabalhos e estudos de pavimentos. Tighe (2001)
desenvolveu uma anlise probabilstica incorporando
mdia, varincia e distribuies probabilsticas tpicas
para variveis da construo do pavimento, como espessura e custo. Li e Madanu (2009) propem uma estrutura generalizada para uma anlise dos benefcios
decorrentes de um projeto. A estrutura para anlise
do custo-benefcio em nvel de projeto baseia-se nas
incertezas associadas s variveis de entrada, sendo
esses parmetros de entrada caracterizados de acordo
com sua variabilidade, a saber:
certeza (o parmetro de entrada puramente determinstico com um nico valor);
risco (o parmetro de entrada possui uma srie
de possibilidades de acordo com uma distribuio
probabilstica conhecida); e
incerteza (o parmetro de entrada possui uma
srie de possibilidades com probabilidades desconhecidas).
Se um parmetro de entrada est sob certeza, um

nico valor utilizado, se est sob risco utilizada uma
probabilidade matemtica e se esse parmetro est
sob incerteza, pode ser adotado um nico valor determinado de acordo com regra de deciso do modelo de
Shackle.
Whiteley, Tighe e Zhang (2005) estudaram os efeitos das variaes de alguns parmetros na anlise de
custo do ciclo de vida e propem a incorporao probabilstica dessas variaes. Foram avaliadas variaes
no desempenho em at 30%. As diferenas calculadas
por meio das anlises de ciclo de vida so ento utilizadas para a especificao de um fator de pagamento.
A execuo de pavimentos com desempenho inferior
ao desejado, ou projetado, implicaria em descontos diretamente proporcionais s variaes de custo calculadas nas anlises LCCA (Life Cycle Cost Analysis). Para a
incorporao de conceitos de incerteza e/ou de risco
em uma anlise qualquer, a definio das distribuies
probabilsticas mais adequadas para cada parmetro
assume grande importncia.
3 PAVIMENTOS E AS DISTRIBUIES
PROBABILSTICAS
A escolha da distribuio probabilstica que melhor

represente cada caracterstica do pavimento fator
de extrema importncia para o sucesso de uma anlise de risco. Geralmente, essas distribuies so determinadas a partir de amostras significativas. Em um
pavimento asfltico, as principais caractersticas que
influem no desempenho global da estrutura so a espessura, a homogeneidade dos materiais e o mdulo
de resilincia de cada camada, inclusive do subleito.
A distribuio normal largamente utilizada em
diversos trabalhos. Vennalaganti, Ferregut e Nazarian
(1994) utilizaram a distribuio normal na modelagem
de seu experimento. Para todos os parmetros de entrada, deflexes, espessuras das camadas, carga do
ensaio e coeficiente de Poisson, a caracterizao seguiu uma distribuio normal, com uma mdia e desvio-padro. Como resultado, concluram que os mdulos de resilincia das camadas do pavimento analisado
seriam mais bem caracterizados por uma distribuio
lognormal. Mladenovic et al. (2003) utilizaram os dados de espessuras de projeto e de as-built provenientes do projeto norte-americano LTPP (Long-Term Pave-
ment Performance), no ano de 2001, visando verificar

eventuais diferenas entre as espessuras projetadas e
as efetivamente implantadas. Como resultado, obtiveram que na maioria dos casos esta diferena, para
camadas com mesmo material, segue uma distribuio normal. Reigle e Zaniewski (2002) utilizaram em
seu modelo de anlise, a modelagem de todas as variveis segundo uma distribuio normal. Nesse modelo, tanto os parmetros de entrada como de sada
foram caracterizados pela distribuio gaussiana, porm houve a preocupao de se utilizar a distribuio
normal truncada (evitando valores menores que zero
na anlise).
A seleo da distribuio probabilstica na caracterizao dos parmetros em uma anlise probabilstica
de pavimento tem vital importncia na qualidade dos
resultados. Alm disso, a utilizao de bancos de dados para a identificao de distribuies mais adequadas para cada caracterstica do pavimento parece ser
o caminho mais seguro para uma anlise de qualidade,
porm na ausncia desses dados, a distribuio normal apresenta-se como uma boa soluo nessa etapa
da anlise (Reigle, 2000).
4 CONFIABILIDADE
Em 1971, Lemer e Moavenzadeh1 (apud Reigle, 2000)

avaliaram a incerteza envolvida em todos os aspectos do processo de concepo do pavimento, desde o
planejamento e projeto at a construo, operao e
manuteno. Os autores discutiram a importncia da
considerao da confiabilidade como um parmetro
de projeto, e concluram que sua incluso nessa etapa tem o potencial para o dimensionamento de pavimentos economicamente eficientes. O conceito de
confiabilidade foi incorporado no guia da AASHTO de
1986, utilizando os conceitos desenvolvidos por Irick,
Hudson e McCullough (1987).
Em um mtodo de concepo determinstica, o projetista normalmente atribui um fator de segurana para
os parmetros que so incertos ou tm um efeito significativo sobre o dimensionamento final. No entanto, essa abordagem de dimensionamento tradicional
pode resultar em estruturas tanto superdimensionaLEMER, A.C.; MOAVENZADEH, F. Reliability of highway pavements.
Highway Research Record 362. Washington D.C., 1971. p. 1-8.
49
das quanto subdimensionadas, dependendo da magnitude dos fatores de segurana aplicados e da sensibilidade dos modelos de dimensionamento (Huang,
2004). Em um mtodo probabilstico de projeto de
pavimentos, cada parmetro de projeto descrito por
uma distribuio de probabilidade, e a confiabilidade
do projeto pode ser avaliada.
Os mtodos de dimensionamento da United States
Army Corps of Engineers (USACE) so puramente determinsticos (Pittman; Opelika, 1996). O mtodo da resistncia, empregado pelo DNIT em seu manual, concebido pelo professor Murillo Lopes de Souza, tem por base
o trabalho Design of Flexible Pavements Considering
Mixed Loads and Traffic Volume de autoria de Turnbull,
Foster e Ahlvin (1962), do USACE, e concluses obtidas
na pista experimental da AASHTO, sendo que o principal
objetivo da estrutura dimensionada a proteo contra a ruptura por tenses de cisalhamento no subleito.
Nesses mtodos, puramente determinsticos, as possveis variaes inerentes a cada uma das variveis de
entrada do processo no so consideradas. A grande
maioria dos mtodos que tomam por base o mtodo
do USACE adota a abordagem determinstica. O mtodo
de dimensionamento da AASHTO, desde sua primeira
concepo utiliza conceitos probabilsticos.
Motta (1991) introduz pioneiramente no Brasil a
discusso de adoo da confiabilidade em dimensionamento de pavimentos. Suzuki et al. (2001, 2004)
ressaltaram a necessidade de se incorporar o conceito de confiabilidade nos mtodos brasileiros puramente determinsticos. A anlise de sensibilidade
conduzida por Suzuki et al. (2004) permitiu constatar a necessidade da utilizao de procedimentos de
dimensionamento probabilsticos, em funo da variabilidade dos resultados encontrados ao se aplicar
um procedimento simplificado para considerao da
confiabilidade no dimensionamento. Verificaram que
para uma confiabilidade de 99,9%, h necessidade
de majorar a espessura (determinada pelo mtodo
de resistncia do DNIT), expressa em termos de material granular, da ordem de 10% a 20%. Esses autores concluem ainda que em termos de confiabilidade estatstica pode-se, em funo dos resultados de
campo do pavimento construdo (as built), estimar
o acrscimo ou reduo da vida til e com isso estabelecer polticas de penalizao ou bonificao nas
obras futuras de pavimentao.
50
Revista PAVIMENTAO
5 CONFIABILIDADE NO DIMENSIONAMENTO
DE PAVIMENTOS MODELO PROPOSTO
O modelo proposto est configurado em planilhas do

programa Microsoft Excel. A figura 1 ilustra resumidamente o fluxo de informaes, desde os dados de
trfego e a estrutura de pavimento asfltico a ser testada, at o clculo da confiabilidade dessa estrutura
ante o trfego previsto. Para a determinao da confiabilidade, o modelo utiliza o nmero N repeties
de carga do eixo padro como critrio de ruptura,
conforme demonstrado em Huang (2004). So calculados e comparados dois tipos de nmeros N: o previsto e o admissvel. Segundo Huang (2004), o uso das
repeties de carga do eixo padro como critrio de
ruptura apenas um dos vrios mtodos para avaliar
a confiabilidade de um projeto. Cita ainda como exemplo o software VESYS, que um modelo probabilstico
e mecanicista de anlise de pavimentos flexveis. Esse
modelo (VESYS) emprega a serventia como critrio de
ruptura, e o trfego tratado como uma das muitas
variveis que afetam a serventia do pavimento.
No modelo proposto, que utiliza abordagem probabilstica, tanto a caracterizao do nmero de repeties previsto (n) durante o perodo de projeto, quanto
o nmero de repeties admissvel (N) so definidos
por distribuies de probabilidade provenientes de
simulaes estocsticas de modelos determinsticos.
Para as simulaes, as variveis de entrada dos modelos so definidas atravs do valor mdio e desvio
-padro, segundo uma distribuio normal.
O trfego, caracterizado pelo nmero de repeties do eixo padro (nmero N), um dos mais
importantes fatores de projeto de pavimentos.
Existem dois tipos de nmeros N: o previsto e o
admissvel. Em um mtodo determinstico, ambos os
nmeros N (previsto e admissvel) so caracterizados
por um nico valor, j nos mtodos probabilsticos
so caracterizados por uma mdia e o respectivo
desvio-padro. Em um projeto com abordagem determinstica, os dois valores de nmero N so comparados diretamente, a estrutura proposta sempre
deve apresentar valor admissvel de aplicaes do
eixo padro superior ao previsto. J na abordagem
probabilstica, onde o projeto est baseado na variabilidade das aplicaes de carga, deve ser utilizado o
conceito de ndice de dano.
Figura 1 Esquema do modelo para determinao de confiabilidade no dimensionamento de pavimentos asflticos
O ndice de dano, que a relao entre o nmero

atuante previsto e o admissvel de repeties, deve ser
calculado para cada grupo de cargas em cada perodo
do ano, e determinado pela equao (1).

(1)
VDMi = volume dirio mdio no ano inicial;

VP = porcentagem de veculos pesados;
FV = fator de veculos;
DR = ndice de dano;
FD = fator direcional;
ni,j = nmero de repeties previsto para uma carga j

em um perodo i;
FF = fator de faixa;
p = nmero de perodos considerados na anlise;

m = nmero de cargas consideradas na anlise.
Para a caracterizao do nmero de repeties previsto (n) durante o perodo de projeto definido, utilizam-se a equao (2) a seguir.
(2)
Onde:
Onde:
Ni,j = nmero de repeties admissvel para uma carga

j em um perodo i;
P = perodo de projeto, em anos;

TCA = fator de crescimento acumulado no perodo de
projeto.
O fator de crescimento pode ser calculado de maneiras diferentes, assumindo-se diferentes formas de progresso, neste artigo utiliza-se a formulao de crescimento geomtrico usada no guia da AASHTO (1993)
dada pela equao (3).
51
previsto e admissvel, respectivamente, e log(Dr) a distribuio, tambm lognormal, do ndice de dano, por
sua vez caracterizado pela relao entre n e N (Dr =
n/N), a varincia e o desvio-padro de log(Dr) podem
ser descritos pelas equaes (6) e (7).
(3)

Onde:
i = taxa anual de crescimento;
p = perodo de projeto, em anos.
(6)
O nmero de repeties admissvel (N) deve ser calculado por meio do modelo de dimensionamento da estrutura. Nesse ponto deve ser selecionado um modelo para a conduo da anlise, e sempre verificando a
compatibilidade entre o clculo do trfego previsto e o
admissvel. Ambos devem ser determinados utilizando-se o mesmo conceito de dano, ou seja, aquele tambm
utilizado no clculo do Fator de Veculos do trfego previsto. Para dimensionamentos que se utilizam do trfego caracterizado segundo a metodologia da AASHTO,
segundo a mesma metodologia deve ser determinado
o Fator de Veculos. O mesmo deve ocorrer se a metodologia for USACE (United States Army Corps of Engineers). Os mtodos de dimensionamento de pavimentos
selecionados para a determinao do nmero N admissvel no modelo proposto so apresentados adiante.
Para a determinao da confiabilidade do dimensionamento, os trfegos, previsto e admissvel, devem
ser calculados probabilisticamente, ou seja, devem ser
caracterizados por um valor mdio e uma varincia.
Quanto maior o universo amostral, mais a distribuio
se aproxima de uma curva gaussiana (normal), sendo
assim, deve ser utilizado um nmero elevado de simulaes ou de amostras. A distribuio estatstica selecionada para caracterizar o trfego foi a distribuio
lognormal. Portanto, utilizando o conceito de ndice de
Dano, tem-se a equao (4).

(4)
Conhecidos os valores de log n, Var[log n], log N,

Var[log N], a confiabilidade R caracterizada pela
probabilidade da diferena entre o logaritmo do
trfego admissvel e o logaritmo do trfego previsto
ser menor que 0, conforme a equao (5).

(5)
Sendo log(n) e log(N) os valores mdios das distribuies tipo lognormal que caracterizam os trfegos
52
Revista PAVIMENTAO

(7)
Portanto, assumindo que o ndice de dano descrito por uma distribuio lognormal, o valor da confiabilidade pode ser calculado aproximando a distribuio
resultante para uma distribuio normal padro, utilizando as equaes (8) e (9).
(8)

(9)
Onde:
ZR = varivel aleatria padronizada;
s = desvio-padro de DR;
R = confiabilidade.
Modelos de dimensionamento onde a confiabilidade
avaliada so notadamente mais adequados para o
projeto de pavimentos. Visando esses modelos de
dimensionamento, estudos no sentido de introduzir
o conceito da confiabilidade nos dimensionamentos
tm ocorrido. No campo dos pavimentos de aeroportos, Chou (1997) e Chen e Flintsch (2007) propuseram a avaliao da confiabilidade nessas estruturas.
Sanchez-Silva et al. (2005) outro exemplo acerca da
introduo da confiabilidade no dimensionamento de
estruturas asflticas.
Em suma, a confiabilidade est diretamente ligada
variabilidade dos parmetros que descrevem tanto
o trfego solicitante quanto o admissvel. Nessa abordagem, probabilstica, cada parmetro descrito por
uma distribuio probabilstica. Huang (2004) resumiu
diversos valores de coeficientes de variao que foram
usados em experincias anteriores para definir as distribuies de probabilidade para parmetros, tanto do
trfego quanto do desempenho da estrutura.
As tabelas 1 e 2 apresentam os valores de coeficientes de variao para os parmetros de previso

do trfego, de desempenho de pavimentos asflticos,
respectivamente. Esses valores, retirados por Huang
(2004) do guia de dimensionamento de pavimentos
flexveis da AASHTO de 1986, so utilizados como referncia no modelo proposto.
Tabela 1 Coeficientes de variao para parmetros de
previso do trfego (adaptado de Huang, 2004)
Definidas essas espessuras, procede-se ao clculo

das espessuras das demais camadas constituintes da
estrutura do pavimento. Dadas em termos de material
granular, as camadas so convertidas para espessuras
reais dos materiais utilizados atravs dos coeficientes
de equivalncia estrutural, que expressam a relao
entre a espessura de material granular e do material
utilizado, de forma que ambos, nas respectivas espessuras, apresentem desempenho estrutural semelhante. As equaes (10) e (11) representam o baco de
dimensionamento apresentado no mtodo, pela determinao da espessura total em termos de material
granular em funo do trfego solicitante e da capacidade de suporte do solo (CBR) do subleito.
(10)
(11)

Onde:
Tabela 2 Coeficientes de variao para parmetros de
desempenho de pavimentos asflticos
(adaptado de Huang, 2004)
Ht = espessura total do pavimento (cm);

N = nmero de repeties do eixo padro de 80 kN;
CBR = ndice de suporte Califrnia do subleito (%).
A equao (12) ilustra a relao entre a espessura granular total e as espessuras e coeficientes estruturais
de cada camada de um pavimento asfltico.

(12)
Onde:
R = espessura do revestimento;
B = espessura da base;
HSB = espessura da sub-base;
6 MODELOS PARA DETERMINAO DO TRFEGO ADMISSVEL
6.1 MTODO DO DNIT
A ltima reviso do mtodo de dimensionamento do

DNIT parte integrante da edio do Manual de Pavimentao do DNIT de 2006 (DNIT, 2006). Segundo
tal procedimento, determina-se a espessura total necessria para o pavimento, dada em termos de material granular, em funo dos dados geotcnicos e das
caractersticas de trfego solicitante. Este ltimo parmetro tambm utilizado para a seleo da espessura
mnima do revestimento asfltico.
KR, KB, KSB = coeficientes de equivalncia estrutural.

6.2 MTODO DA AASHTO
A concepo do mtodo de dimensionamento da

AASHTO teve seu incio na dcada de 50 nos Estados
Unidos quando foi realizado um estudo do desempenho de vrios tipos de estruturas de pavimento por
meio da avaliao dos efeitos das cargas do trfego
de magnitude e frequncia conhecidas. As informaes adquiridas na pista experimental da AASHO Road
Test foram cruciais para o progresso dos estudos de
desempenho de pavimentos, dimensionamento estruAno VII / Mar-Jun 2012
53
tural, equivalncia de carga e efeitos climticos. Com as informaes, vieram os grficos e as equaes de dimensionamento utilizadas no guia de dimensionamento de pavimentos da AASHTO. Foi durante a avaliao da pista
experimental da AASHTO que surgiu o conceito de serventia (PSI Present Serviceability Index) e de desempenho
que, hoje, norteia alguns projetos de pavimento.
A equao preconizada no mtodo, que relaciona o trfego (nmero N), serventia e as espessuras de camadas
para descrever o desempenho de dado pavimento asfltico no tempo, para pavimentos asflticos, descrita a seguir
na equao (13).
(13)
Onde:
SN = nmero estrutural do pavimento (pol);
p0 = serventia inicial (aps a construo) do pavimento
asfltico;
pt = serventia terminal (final do perodo de projeto);
Mr = mdulo de resilincia efetivo do subleito, em lb/
pol2;
ZR = nvel de confiabilidade (Confiabilidade Estatstica);
S0 = desvio padro.
O nmero estrutural SN (Structural Number) calculado pela equao (14) apresentada a seguir.

(14)
Onde:
ai = coeficiente estrutural da i-sima camada;
Di = espessura (em polegada) da i-sima camada;
mi = coeficiente de drenagem da i-sima camada.
Para o dimensionamento convencional utilizando o
mtodo da AASHTO (equao 13), introduzida a confiabilidade pela considerao dos termos ZR e S0. So
recomendados no guia valores para esses dois termos
em funo do tipo e importncia do projeto em estudo. Esses valores so provenientes das anlises de dados realizadas na pista experimental do mesmo rgo.
Note-se que o modelo de dimensionamento da
AASHTO (1993) descrito na equao (15) est apresentado segundo uma abordagem determinstica, sendo
que a abordagem probabilstica do dimensionamento
ser considerada na variabilidade dos parmetros in-
dependentes do modelo. A modificao foi a excluso

do termo ZR.S0, referente confiabilidade. As pesquisas
realizadas na pista experimental da AASHO Road Test,
que mais tarde resultariam no mtodo da AASHTO/93,
representaram um grande salto de qualidade para os
novos mtodos de dimensionamento de estruturas de
pavimento. O mtodo da AASHTO/93, embora seja um
mtodo desenvolvido com bases emprico-estatsticas,
leva em considerao uma maior quantidade de variveis que podem influenciar no desempenho da estrutura, em comparao ao mtodo do Corpo de Engenheiros (USACE).
Em suma, para se considerar as incertezas dos parmetros em um mtodo de dimensionamento de pavimentos, deve-se verificar a concepo do mtodo. O
mtodo da AASHTO possibilita, por exemplo, a variao das caractersticas dos materiais constituintes das
camadas do pavimento, pelos coeficientes estruturais.
Esses coeficientes so caracterizados, no mtodo, por
meio de valores variveis em funo dos mdulos de
elasticidade, para revestimento asfltico, resistncia
compresso para materiais cimentados, CBR para solos e materiais granulares, entre outros. J o mtodo
da resistncia do DNIT, baseado no mtodo do USACE, utiliza coeficientes estruturais caracterizados por
valores discretos para cada tipo de material. Nesse ltimo mtodo, difcil a distino, por exemplo, de um
dimensionamento onde utilizado um revestimento
com ligante asfltico modificado por polmero ou por
borracha de um com ligante convencional; j no mtodo da AASHTO, essa considerao pode ser represen-
No modelo proposto, o trfego admissvel (N) determinado utilizando a equao de dimensionamento da AASHTO
(1993) sem os parmetros relativos confiabilidade, que apresentada na equao (15).
(15)
54
Revista PAVIMENTAO
tada pela variao do coeficiente estrutural em funo

do mdulo de resilincia da mistura asfltica.
Na fase do projeto da estrutura de pavimento,
quando da determinao das caractersticas dos materiais e espessuras das camadas, recomendado que
se defina, em alguns mtodos de dimensionamento,
qual a probabilidade de falha que se admitir para o
pavimento. Essa probabilidade a confiabilidade da
estrutura. O mtodo de dimensionamento americano
da AASHTO (1993) majora a estrutura resultante em
decorrncia da confiabilidade atribuda ao projeto e
ainda recomenda nveis mnimos em funo da importncia da via.
7 METODOLOGIA DE ANLISE E ESTUDO DE
CASO
Neste artigo, emprega-se uma abordagem probabilstica, considerando as variaes inerentes aos parmetros, por meio de simulaes Monte Carlo. Definidas as
equaes para o clculo do trfego admissvel, devem
ser informadas as espessuras e os coeficientes estruturais. Aps a caracterizao das espessuras e dos coeficientes de variao, por meio de 5.000 simulaes, determinam-se os diversos valores de trfego admissvel,
tanto usando o mtodo de resistncia do DNIT, como
da AASHTO/93. Para esse modelo estabelece-se um
erro de 2% para as estimativas das variveis aleatrias,
sendo apresentada no modelo proposto a quantidade mnima de iteraes a ser realizada e a verificao
confrontando esse valor com o nmero de simulaes
(5.000) realizadas pelo programa. Caso esse valor seja
inferior a 5.000, a simulao est validada, caso contrrio, devem ser revistos os coeficientes de variao
de cada varivel. Como resultado da determinao da
confiabilidade, so apresentados tambm os grficos
das distribuies, tanto para o trfego previsto como
o admissvel.
O objetivo final projetar o pavimento que seja capaz de suportar as cargas do trfego previsto para o
perodo do projeto. Portanto, deseja-se limitar a probabilidade de falha do pavimento, ou seja, a probabilidade de que o desempenho seja inferior ao trfego
solicitante. Com duas distribuies distintas, uma para
o trfego previsto e outra para o admissvel (desempenho), o ajuste da confiabilidade pode ser feito moven-
do-se as distribuies at se determinar a confiabilidade superior a um valor mnimo especificado. A curva

do trfego previsto regida por informaes, sendo
que esta distribuio no pode ser ajustada. Consequentemente, a distribuio que deve ser ajustada a
do trfego admissvel (desempenho), que corresponde ao projeto das camadas do pavimento.
As caractersticas do trfego e a capacidade de suporte do subleito so parmetros associados com o
desempenho da estrutura que so fixados no projeto.
Portanto, as espessuras e materiais (coeficientes estruturais) a serem utilizados no pavimento so os parmetros que se referem ao desempenho que podem,
e devem, ser ajustados no processo de concepo da
estrutura. As espessuras das camadas e os coeficientes estruturais podem ser aumentados ou diminudos
para que se obtenha uma confiabilidade superior a um
valor mnimo especificado.
Para os modelos de confiabilidade que utilizam as
equaes de dimensionamento da AASHTO, calculado o SNREQ. Esses valores no devem ser utilizados
como resultado de dimensionamento, uma vez que
o mtodo da AASHTO preconiza a considerao da
parcela referente confiabilidade (ZR.S0) e essa parcela foi convenientemente removida das equaes,
resultando em uma confiabilidade de aproximadamente 50%.
Visando ilustrar o funcionamento do modelo e seus
resultados, apresenta-se neste artigo um estudo de
caso. Utilizaram-se as caractersticas de trfego e estruturas de pavimentos provenientes do projeto de
implantao de uma rodovia com trfego pesado. O
dimensionamento das estruturas foi obtido de projetos de pavimento executados para rodovias no estado
de So Paulo. Esses dimensionamentos foram realizados de acordo com os mtodos vigentes nesse estado,
puramente determinsticos, ou seja, a caracterizao
dos parmetros pertinentes, tanto referentes ao trfego solicitante quanto s camadas das estruturas,
realizada apenas por valores pontuais mdios.
O objetivo deste artigo no analisar a validade do
dimensionamento das estruturas, mas visa verificar o
resultado caso as hipteses adotadas nos parmetros
de projeto no forem confirmadas ao longo do tempo.
Ressalta-se que os modelos de dimensionamento que
55
integram as rotinas aqui apresentadas so parte do clculo como usualmente realizado e recomendado pelos
rgos competentes no pas. A principal recomendao complementar a verificao mecanicista, onde so determinados esforos e deformaes crticas na estrutura. A tabela 3 apresenta os parmetros de entrada no programa
referentes ao trfego solicitante.
Tabela 3 Parmetros de entrada para trfego solicitante
Inicialmente, para a determinao da confiabilidade, utilizou-se o perodo de projeto igual a 10 anos para os pavimentos asflticos. Adiante, no fim desta seo realizada uma verificao dos impactos da variao do perodo
de projeto na determinao da confiabilidade. Embora em alguns procedimentos seja recomendado o perodo de
15 anos para rodovias com trfego pesado, foi adotado, no presente caso o perodo de 10 anos para ilustrao da
metodologia.
As estruturas de pavimento foram dimensionadas para os valores de nmero N calculados deterministicamente,
por meio dos valores mdios dos parmetros, como usualmente recomendado nos procedimentos do DNIT. A
tabela 4 apresenta os parmetros de entrada referentes estrutura de pavimento asfltico, conforme o resultado
do dimensionamento projetado.
Tabela 4 Parmetros de entrada para pavimento asfltico mtodo DNIT
Apesar da estrutura no ter sido dimensionada

pelo mtodo da AASHTO (1993), pelo modelo de
confiabilidade pode ser verificada a probabilidade
de sucesso e falha dessa estrutura segundo essa
metodologia, selecionando valores de coeficiente
56
Revista PAVIMENTAO
estrutural adequados para cada camada. A tabela 5

apresenta, alm dos coeficientes estruturais, todos
os parmetros utilizados nessa anlise. A tabela 6
apresenta os resultados de clculo para o trfego
solicitante.
Tabela 5 Parmetros de entrada para pavimento asfltico mtodo AASHTO
Tabela 6 Trfego solicitante para perodo de 10 anos
Na tabela 7 so apresentados os valores mdios e os coeficientes de variao das espessuras das camadas granulares e SN, determinsticos e probabilsticos, e o desempenho esperado probabilstico por essas estruturas pelo
mtodo da resistncia do DNIT e pela AASHTO/93. A distribuio resultante do desempenho da estrutura de pavimento asfltico analisada de acordo com o modelo do mtodo da resistncia do DNIT (2006) apresentou um coeficiente de variao bastante elevado, superior a 500%. Ressalta-se que nesse modelo as espessuras das camadas
e o CBR do subleito so caracterizados probabilisticamente e os coeficientes estruturais so caracterizados deterministicamente. Para os modelos da AASHTO (1993), onde todos os parmetros da estrutura so probabilsticos, os
coeficientes de variao foram inferiores a 100%.
Tabela 7 Resultados da anlise de desempenho
57
Para o trfego solicitante no perodo de projeto previsto de 10 anos, verificou-se a partir do mtodo aqui
apresentado neste artigo ilustrado pela figura 2 que
traz uma das telas de sada da anlise, com resultados resumidamente apresentados na tabela 8 que a
implantao das estruturas apresentadas na tabela 4
anterior, resultar para o pavimento asfltico em uma
probabilidade de sucesso de 98% referindo-se ao mtodo de dimensionamento do DNIT (2006), e de 76%,
referindo-se ao mtodo da AASHTO (1993).
importante observar que, segundo o mtodo da resistncia do DNIT, seria necessria a espessura total
equivalente Ht de 54,24 cm, e a estrutura analisada
possui Ht igual a 70 cm (acrscimo de 29%). Por esse

motivo a probabilidade de falha da estrutura dimensionada de apenas 2%. Com relao ao modelo da
AASHTO (1993), ocorre algo semelhante, o SN requerido de 3,99, porm, a estrutura analisada possui SN
igual a 4,42 (acrscimo de 10,8%). Embora tenham
sido majoradas as espessuras das camadas, a probabilidade de falha de 24% pelo mtodo da AASHTO/93,
valor elevado para o trfego pesado. Quanto menor a
diferena entre a estrutura mnima requerida e o resultado do dimensionamento, menor ser a confiabilidade, ou probabilidade de sucesso. Verifica-se esta
afirmao para os dimensionamentos realizados por
meio dos mtodos da AASHTO (1993).
Figura 2 Distribuies resultantes do estudo de caso
Tabela 8 Resultados de confiabilidade do estudo de caso.
Em suma, a estrutura analisada possui espessuras e

materiais que resultam em Ht e SN superiores aos mnimos requeridos pelos mtodos de dimensionamentos. Essas parcelas de acrscimo nos valores mnimos
requeridos reduzem o risco de falha da estrutura durante o perodo de projeto, e essa reduo de risco
retratada pela confiabilidade, ou seja, quanto maior a
58
Revista PAVIMENTAO
confiabilidade menor o risco de falha da estrutura, segundo o modelo de dimensionamento analisado.

O modelo de clculo da confiabilidade pode ainda ser
utilizado para determinar o perodo de projeto mximo para uma determinada combinao de estrutura e
confiabilidade requerida. A tabela 9 apresenta o perodo de projeto mximo para o qual as estruturas ana-
lisadas apresentariam uma confiabilidade de 90%.

Com esse tipo de utilizao pode-se simular o perodo mximo onde o pavimento apresentaria um determinado risco de falha. Por meio desses resultados,
verifica-se que a estrutura possui confiabilidade de
99% pelo mtodo do DNIT (2006) e 76% quando utilizado AASHTO (1993). Fixando a confiabilidade em
90%, pode-se afirmar que, segundo a verificao do
DNIT, o pavimento poder ter um bom desempenho
por um perodo maior, j que em 10 anos apresenta
2% de risco de falha, aumentando o nvel de risco admitido para 10%, o perodo correspondente ser de
28 anos. Utilizando os mtodos da AASHTO (1993),
ocorre o oposto de previso. Se no perodo o risco
j superior a 10%, quando se fixar esse valor (confiabilidade 90%), o perodo mximo ser reduzido
para 5 anos, para a estrutura de pavimento asfltico.
Ressalta-se que esses perodos referem-se somente
aos modelos de dimensionamento isolados. O suces-
so do pavimento, seu bom desempenho, depende de

inmeras variveis, que vo desde a adequada estimativa de parmetros de projeto, boa qualidade de
execuo e nveis de operao compatveis com os
considerados no projeto.
Tabela 9 Perodo de projeto para as estruturas analisadas
e confiabilidade de 90%
Com o objetivo de analisar o impacto do perodo

de projeto na determinao da confiabilidade das estruturas de pavimento deste estudo de caso, foram
calculados os valores de nmero N solicitante para os
perodos de 15 anos (tabela 10) e 20 anos (tabela 11)
para pavimentos asflticos.
Para os perodos de projeto de 10, 15 e 20 anos, foram determinadas as confiabilidades das estruturas deste
estudo de caso, cujos resultados so apresentados na tabela 12.
Tabela 12 Resultados de confiabilidade do estudo de caso para outros perodos de projeto
59
Os valores de confiabilidade determinados segundo

o mtodo da resistncia do DNIT sofreram pequena
variao para os perodos de 10, 15 e 20 anos. Esse
fato decorre do pequeno aumento requerido na estrutura quando se aumenta o perodo de projeto, para o
CBR do subleito adotado neste caso. A diferena entre
a espessura em termos de material granular da estrutura e o valor mnimo requerido mantm-se entre 22%
e 29%, e a confiabilidade varia entre 95% e 99%. Utilizando os mtodos de dimensionamento da AASHTO
(1993), o perodo de projeto (influenciado diretamente pelo trfego solicitante) exerce grande impacto na
probabilidade de falha da estrutura. Os valores mnimos requeridos sofrem aumentos mais representativos. Para o pavimento asfltico aqui apresentado, o SN
da estrutura quase que equivale ao mnimo para 15
anos (acrscimo de 1%) e insuficiente para o perodo
de 20 anos, resultando em uma representativa diminuio da confiabilidade de 76% (10 anos) para 35%
(20 anos).
Visando caracterizar, para este estudo de caso, o
comportamento dos acrscimos estruturais do pavimento na confiabilidade, foram submetidos ao modelo,
com diversas espessuras, sempre em confronto com o
trfego solicitante, para perodos de projeto de 10, 15
e 20 anos. A figura 3 apresenta o grfico resultante de
todos os casos analisados anteriormente. Utilizando o
modelo proposto neste artigo para o clculo de confiabilidade de pavimentos asflticos, foram determinadas
as variaes da confiabilidade (risco de falha) do pavimento em funo do acrscimo estrutural, segundo os
mtodos de dimensionamento analisados. Para o mtodo de resistncia do DNIT (2006), verificou-se que,
para as caractersticas do trfego do estudo de caso,
foram necessrios menores acrscimos da espessura
total para a elevao dos nveis de confiabilidade; com
o aumento de aproximadamente 35% da espessura granular, o risco de falha j tende a zero. Para o modelo da
AASHTO/93, para pavimentos asflticos, esse valor de
aumento na espessura, para a mesma reduo do risco,
foi de aproximadamente 50%.
Ainda na figura 3, pode-se determinar o acrscimo
necessrio na estrutura para um dado nvel de confiabilidade. Por exemplo, buscando um projeto com 95% de
confiabilidade, seria necessrio para o dimensionamento com o mtodo do DNIT, um acrscimo da espessura
em termos de material granular de aproximadamente
23%. Se o dimensionamento seguir a metodologia pre60
Revista PAVIMENTAO
conizada pela AASHTO, esse aumento dever ser de

aproximadamente 31% para pavimentos asflticos.
Figura 3 Variao da confiabilidade em funo do acrscimo de espessura requerido (DNIT) ou acrscimo de SN

requerido (AASHTO) na estrutura de pavimento
Anlise complementar foi conduzida para as estruturas de pavimento asfltico, consideradas base e
sub-base, ambas granulares com 15 cm cada uma, e
variao de espessura do revestimento asfltico, entre 12 cm e 32 cm, com o objetivo de determinar o
impacto na confiabilidade do projeto. A camada de
revestimento , geralmente, composta pelos materiais mais nobres na hierarquia da estrutura. A partir
da figura 4, pode-se observar que para o mtodo do
AASHTO (1993), o aumento do perodo de projeto
acarreta necessidade maior na espessura do revestimento para uma mesma confiabilidade. Para a manuteno de 80% de confiabilidade, o aumento de
espessura necessria no revestimento para a variao
do perodo de projeto de 10 para 15 anos, seria de 0,8
cm para o mtodo do DNIT e de aproximadamente
2,5 cm pelo mtodo da AASHTO. Esta necessidade de
aumento mantm-se praticamente as mesmas para o
aumento do perodo de projeto de 15 para 20 anos.
Figura 4 Variao da confiabilidade do pavimento em funo da

espessura do revestimento asfltico usando clculo das espessuras pelo DNIT e pela AASHTO
A relevncia do revestimento asfltico em relao

s outras camadas mais pronunciada no dimensionamento da AASHTO (1993). A relao entre os coeficientes estruturais do revestimento (0,44) e da base
(0,16), por exemplo, para este mtodo prximo de 3
vezes. J para o mtodo do DNIT (2006) esta relao
igual a 2.
Ressalta-se que as anlises conduzidas nesta seo
foram realizadas para uma frota de trfego especfica, caracterizada no incio deste estudo. Vale lembrar
ainda que os valores de SN mnimo requerido foram
determinados para as equaes de dimensionamento
da AASHTO (1993), excluindo-se a parcela referente
confiabilidade, representada pelo produto -ZR.S0.
7 CONCLUSES
O desenvolvimento deste artigo traz discusso a utilizao de tcnicas e elementos da anlise probabilstica
em projetos de pavimentao. Foi considerado o conceito de confiabilidade em dimensionamentos de pavimentos asflticos rodovirios, sendo este um assunto
j tratado em trabalhos acadmicos nacionais, porm
ainda de uso muito restrito na prtica dos rgos virios brasileiros. A tcnica de simulao estocstica de
dados, chamada de simulao Monte Carlo, foi utilizada para as anlises probabilsticas. Esse mtodo de
simulao, j consolidado, bastante utilizado internacionalmente, no restrito ao meio rodovirio.
Foi aplicado um mtodo de anlise estatstica para a
determinao da probabilidade de sucesso (confiabilidade) de uma estrutura de pavimento asfltico, quando exposta a determinado trfego solicitante, utilizando duas equaes de dimensionamento, a primeira,
preconizada pelo mtodo da resistncia do DNIT, e a
segunda, proveniente do guia de dimensionamento de
pavimentos da AASHTO de 1993.
A anlise, utilizando o modelo do DNIT, revelou que
as necessidades de aumento na espessura da estrutura, apontadas para o aumento nas solicitaes de trfego, so relativamente pequenas. Parece, portanto,
inadequada a utilizao dessa equao isoladamente
para elevados nveis de trfego. Tanto o estado da arte,
quanto o estado da prtica de dimensionamentos de
pavimentos no Brasil no est restrito ao modelo de
dimensionamento do DNIT (2006). Este mesmo rgo,
em seus manuais, recomenda ainda que o dimensio-
namento de estruturas de pavimento considerem anlises mecanicistas do pavimento.

Para o modelo de determinao de confiabilidade
da AASHTO, para pavimentos asflticos, observou-se
um comportamento diferente do estudado pelo mtodo da resistncia do DNIT. Com aumentos do trfego
solicitante, so demandados aumentos na estrutura
bastante mais expressivos que pelo mtodo da resistncia. Verificou-se que a considerao da variabilidade dos parmetros de entrada segundo recomendaes da AASHTO, resultaram em desvio-padro aps
simulaes Monte Carlo para a distribuio do trfego
admissvel, da mesma ordem de grandeza preconizada
pela AASHTO (1993). O valor determinado de desvio
-padro foi 0,41 para pavimentos asflticos, sendo
que a AASHTO indica o uso do valor de 0,44. J para
a equao de dimensionamento estrutural do DNIT,
o desvio-padro resultou prximo de 1,00. Pode-se
concluir, com base nesse valor de desvio-padro, que
a equao brasileira est menos adequada para a considerao da variabilidade dos diversos parmetros
pertinentes ao dimensionamento.
O clculo da confiabilidade de um dimensionamento de pavimento pode ser uma importante ferramenta
para a tomada de deciso quanto aceitao de uma
estrutura de pavimento executada diferentemente das
condies de projeto. possvel determinar qual o risco que se assume nessa aceitao pelo rgo virio ou
rgo gestor. Pode-se ainda verificar qual dos parmetros de entrada possui mais influncia no desempenho
do pavimento, podendo dispensar uma maior ateno
nos controles geomtrico e tecnolgico de campo.
O mtodo estatstico utilizado abre a possibilidade
de se introduzir nos parmetros do dimensionamento,
utilizando o modelo do DNIT, variaes em funo das
oscilaes sazonais, principalmente para pavimentos
asflticos em que os revestimentos so constitudos
de materiais de comportamento viscoelstico, de difcil considerao em modelos determinsticos.
Os modelos de dimensionamento essencialmente
determinsticos resultam em estruturas com a probabilidade de sucesso da ordem de 50% e, em algumas
situaes, isto pode no ser suficiente, principalmente
para os casos de pavimento com camadas cimentadas
em que os materiais tm ruptura frivel. Uma nica
carga de grandes propores pode levar a camada cimentada ruptura. Modelos com abordagem probabiAno VII / Mar-Jun 2012
61
lstica podem ser utilizados para avaliar as possibilidades de variao no trfego, por exemplo.
No existem hoje no Brasil recomendaes ou
estudos referentes aos aspectos de variaes que
ocorrem em estruturas implantadas em nossos
pavimentos. A pesquisa usou recomendaes norte
-americanas, provenientes da pista experimental
AASHO Road Test. Quanto maiores forem as variaes de cada parmetro de entrada, maior ser o
desvio-padro da distribuio resultante da anlise.
Os investimentos necessrios para a implantao
de uma rodovia so bastante elevados, e os custos da
estrutura do pavimento possuem relevante representatividade nesse montante. Com os resultados de anlises com esse modelo pode ser realizada uma avaliao
do que pode ocorrer com o pavimento caso as hipteses
de projeto no sejam confirmadas durante a execuo.
Deficincias na implantao certamente iro ocasionar
aumentos nos investimentos necessrios durante o ciclo
de vida do pavimento. Para ilustrao, materiais de baixa
qualidade e pavimentos mal construdos com larga faixa
de variao dos parmetros devem ser mais espessos do
que pavimentos bem construdos com controle tecnolgico adequado, para uma mesma confiabilidade, ou ainda, para um mesmo risco de falha do pavimento.
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63
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cientfica de divulgao da ABPv. As contribuies para
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Ano VII N 24 MarJun de 2012

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ASSOCIAO BRASILEIRA DE PAVIMENTAO

Foto de Thor Unamar

Reviso: Mariflor Rocha e Marcia Fares

Entrevista com Carlos Pereira de Carvalho e Silva

Governo do Maranho Secretaria de

Identificao Automtica das Camadas que

A Mecnica Dos Pavimentos Aplicada Avaliao de

Traduo: Mariana Ricci

Consideraes Sobre Dimensionamento de

Brasil segue criando a infraestrutura para os

Entre os artigos, na sua variedade temtica, temos

PAVIMENTAO: Segundo pesquisa divulgada pela

tcnico dos rgos rodovirios.

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CARLOS PEREIRA: Nesse sentido, o grande projeto

formao do DNIT, at dezembro de 2013. Agora, cabe

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CARLOS PEREIRA: Segundo dados estatsticos do DNIT,

PAVIMENTAO: Apesar do setor sulcroalcooleiro

ceptivo, simptico e agradvel, no tratar com os turistas.

vias, o senhor poderia falar sobre a Ferrovia Trans-

nordestina e a Hidrovia do So Francisco e sua importncia para o desenvolvimento do pas?

com grande satisfao que a Re-

vista PAVIMENTAO parabeniza

Medalha Mrito Memria Candanga

O 3O SIMPSIO INTERNACIONAL ISAP

CONEXPO RUSSIA NA CTT

M&T EXPO 2012

VIII CONGRESSO NACIONAL DE

Ano VII / Mar-Jun 2012

CONFERNCIA INTERNACIONAL SOBRE PONTES

CONGRESSO EURASPHALT & EUROBITUME

3 CONFERNCIA DE VIGAS COM

RIO INFRAESTRUTURA 3A FEIRA INTERNACIONAL DE MQUINAS, PRODUTOS E SERVIOS

isso a empresa espera que o produto se torne rival das

a multinacional Petrobras para desenvolver um projeto

Ano VII / Mar-Jun 2012

Foto 1 MA-349 toda pavimentada entre

Maranho pavimenta um novo mapa rodovirio

O Maranho vive hoje um momento nico. So mais de

Os investimentos macios que o governo do estado vem

Fotos 2 e 3 MA-132, entre Colinas e Buriti Bravo2

Ainda na MA-312, o governo est investindo cerca de R$

Ano VII / Mar-Jun 2012

Na ltima edio desta revista, pudemos destacar alguns

Em agosto de 2011 foi publicada a Lei Federal no 12.462

Sobre o controle desse fato, ser dever da Administrao

1o As contrataes realizadas com base no RDC devem

Esse trecho foi verdadeiro resumo de um procedimento

Primeiro, a tambm cabe inciativa privada oferecer

Segundo, na celeridade, ou ao menos no cumprimento

Chama a ateno, por exemplo, o artigo 10, que dispe

Ao que parece, isso visa ao atendimento das demandas

Por exemplo, as hipteses, os procedimentos de dispensa e a inexigibilidade de licitao sero os mesmos. Da

O que se v da leitura da norma, a iniciativa do Governo