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2007
ANTONIO PASTORI*
1. Introduo
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2. Contexto do Estudo
Projetos de infra-estrutura de transportes e logstica so essenciais para
promoo do desenvolvimento e do bem-estar social, podendo contribuir
sobremaneira para o crescimento sustentado das cidades e regies, bem
como para racionalizar ou maximizar o espao virio, com a finalidade de
aliviar algum estado catico preexistente: eliminao de gargalos logsticos (congestionamentos) nas rodovias e artrias urbanas, correo de deficincias crnicas no sistema, incluso de novas opes de mobilidade etc.
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guintes conseqncias: a reduo na mobilidade provocada pelos congestionamentos, os atrasos decorrentes da velocidade reduzidssima nos deslocamentos em horrio de pico, as perdas humanas e materiais em acidentes,
alm da poluio e do enorme desperdcio de combustvel fssil.
Estudo recente do Instituto de Pesquisas Econmicas Aplicadas (Ipea) revela que os prejuzos com acidentes de trnsito (custos para os acidentados,
mais os custos do veculo, via, ambiente, e mais os custos institucionais)
so da ordem de R$ 22 bilhes para mais de 224 mil acidentes em todas as
rodovias federais e estaduais [Ipea (2006)].
A eliminao, ou melhor, a reduo dessas perdas quase sempre requer,
alm de um cuidadoso planejamento e solues criativas, vultosos volumes
de investimentos pblicos para construo e manuteno da infra-estrutura
viria. Urbanistas e tcnicos responsveis pelo planejamento de transportes urbanos tm incentivado a escolha de meios alternativos para aumentar
o fluxo e a mobilidade nos transportes pblicos [Coppead (2002)].
A opo pelo transporte ferrovirio de passageiros nas regies metropolitanas tem sido estimulada como uma das melhores alternativas para um deslocamento rpido e mais vantajoso, sobretudo do ponto de vista da melhor
alocao dos recursos pblicos e privados. Por esse motivo, uma adequada
oferta de infra-estrutura de transportes urbanos fundamental para assegurar o crescimento sustentado das cidades brasileiras. No caso particular das
grandes cidades, o transporte metroferrovirio aparece como modalidade
importante que pode e deve ser incentivada [Trevisan (2005, p. 2)].
Porm, por causa das restries oramentrias dos entes pblicos, investimentos em infra-estrutura de transportes apresentam-se potencialmente
interessantes como uma nova alternativa de negcio para a tica privada,
ainda mais levando-se em conta que um dos objetivos da PPP seria estimular a realizao dessas parcerias, atraindo o investidor privado para assumir
obrigaes (investimentos) que so por tradio obrigao do Estado.
Perodo
Adio
Imprio (1854-1889)1
Repblica (1890-1930)
Estoque
PARTICIPAO DO
ESTADO
Absoluta
Relativa (%)
9.583
9.583
2.900
30
22.384
31.967
19.079
60
3.283
35.250
24.330
69
3.059
38.309
30.561
80
(4.832)
33.477
33.477
100
Ps-Privatizao (2000-2006)
(4.369)
29.108
29.108
Total
100
Fonte: Elaborao do autor com base em: 1 Estatsticas das E. F. do Brasil IBGE, 1958; 2 Anurio das
Estradas de Ferro Suplemento da Revista Ferroviria, RJ, edies de 1958 e 2007.
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Por seu turno, os TRs, ou TMVs, revelam-se como uma estratgica segunda opo de mobilidade, com maior capacidade de passageiros, tambm
para pequenas ou mdias distncias, pelo fato de apresentarem maior regularidade na durao das viagens, trafegando em linha prpria, diferentemente do VLT. Esto, portanto, menos sujeitos ao risco de acidentes ou
interrupes no deslocamento, se comparados com o modal rodovirio.
Sintetizando tudo o que foi dito, em funo da sada do Estado brasileiro
da operao de transporte ferrovirio de passageiros, a opo por trens
regionais em trechos em que existe demanda de passageiros pelo modal
rodovirio revela-se uma alternativa bastante interessante aos olhos da
iniciativa privada, pois, graas a esses atrativos, as operaes com shortlines poderiam ser entregues aos investidores privados como forma de
contribuir para revitalizao do transporte ferrovirio de passageiros no
Brasil. Essa opo deveria ser seriamente considerada como uma soluo
plausvel para aumento da mobilidade nas regies metropolitanas, sobretudo se comparada com o custo de novas obras de infra-estrutura rodoviria
(pontes, viadutos, tneis etc.).
101
4. Estudo de Caso
O ponto de partida desse estudo um hipottico Estudo de Viabilidade
Tcnico-Econmica (EVTE) para a reativao de um trecho ferrovirio
parcialmente desativado h mais de quarenta anos (1964).
A priori, o EVTE ser modelado na forma tradicional para projetos de infra-estrutura ferroviria, atravs do compartilhamento dos investimentos.
Ou seja, os investimentos em infra-estrutura viria (grosso modo, a via
permanente, que a linha do trem) sero integralmente assumidos pelo
ente pblico, e os investimentos em material rodante (locomotivas, vages
e carros de passageiros) e outros sero assumidos pelo ente privado. Essa
alternativa ser construda luz do principal marco regulatrio para a con-
Caracterstica do Projeto
O trecho em questo promovia a antiga ligao ferroviria entre as cidades
de Petrpolis e Rio de Janeiro, em um percurso de 55 km de trilhos, que
podia ser percorrido em noventa minutos [Rodrigues (2004)]. Hoje, essas
duas cidades da regio metropolitana do Rio de Janeiro esto conectadas
somente por via rodoviria (BR-040) em um percurso de pouco mais de
66 km. A durao da viagem de nibus expresso gira em torno de noventa
minutos, podendo ser ampliada ou reduzida conforme a faixa de horrio,
devido s interrupes freqentes por conta de acidentes e o pesado fluxo
de veculos nessa artria mdia de 90 mil/dia, segundo a Companhia de
Concesso Rodoviria (Concer) , sobretudo nos horrios de pico.
Portanto, a partir do momento em que o ente pblico se certificar de que a
reativao desse trecho ferrovirio poder promover uma srie de externalidades para a sociedade (e.g.: gerao de emprego e renda, contribuio
Lei 11.079/04, art. 2: Parceria Pblico-Privada o contrato administrativo de concesso, na modalidade patrocinada ou administrativa. 1: A concesso patrocinada a concesso de servios
pblicos ou de obras pblicas de que trata a Lei 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, quando envolver,
adicionalmente tarifa cobrada dos usurios, contraprestao pecuniria do parceiro pblico ao
parceiro privado (destaque nosso).
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para o aumento da mobilidade ao oferecer mais uma opo de deslocamento, alm da possibilidade de contribuir para reduo do tempo de viagem,
reduo dos acidentes rodovirios e do custo destes, reduo da poluio
etc.), razovel supor que o citado trecho possa vir a ser objeto de uma futura licitao pblica, cujos critrios de julgamento podero ser, em geral,
as seguintes combinaes, entre outras:
i) menor tarifa e/ou;
ii) melhor proposta tcnica; e/ou
iii) maior oferta ao poder concedente pela outorga da concesso.
Altitude em Metros
900
800
3 Km
700
600
3,8 Km
500
400
300
2,3 Km
200
100
49,4 Km
0
Baro de Mau
(Km 0)
Vila Inhomirim
(Km 49,5)
Meio da Serra
(Km 51,7)
Alto da Serra
(Km 55,5)
Centro de Petrpolis
(Km 58,5)
Estaes
Altitude
Distncia
105
107
PRIVADO
Estudos e Projetos
500,0
Via Permanente
800,0
Material Rodante
Reserva Tcnica (5%)
Desapropriaes
Total Geral
Distribuio (%)
PBLICO
TOTAL
500,0
1,7
13.401,0
14.201,0
48,5
10.776,0
36,8
1.273,8
4,4
10.776,0
603,8
670,0
PESO (%)
2.500,0
2.500,0
8,5
12.679,8
16.571,0
29.250,8
100,0
43,3
56,7
100,0
10 Essa concepo est detalhada nos estudos As possibilidades dos VLTs hbridos em decorrncia
dos avanos tecnolgicos na trao ferroviria [David (2005)] e Trens regionais de passageiros o
renascimento de um vetor de desenvolvimento econmico no pas [Scharinger (2002)].
11 Os investimentos em via permanente foram confrontados com aqueles realizados por ferrovias de
carga de bitola mtrica (1 metro), a saber: ALL Amrica Latina Logstica e Novoeste S.A. O custo
de implantao de novas linhas nessas ferrovias de R$ 2,4 milhes/km, uma vez que o transporte
de cargas exige uma superestrutura mais robusta. Os custos/km do metropolitano do Rio de Janeiro
e do de So Paulo no so passveis de comparao, pois, alm de possurem bitola maior (1,6
metro), so subterrneos, o que demanda elevadssimos investimentos na escavao de tneis e
obras civis (estaes e obras-de-arte), alm do fato de que so alimentados por energia eltrica e
exigem um terceiro trilho lateral para prover a transferncia de energia para os trens.
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iii) a TBt poder ser menor em funo da inexistncia da taxa de pedgio rodoviria a que o nibus est submetido, cujo valor de
R$1,48; e
iv) a TBt tambm poder ser menor em funo da inexistncia da taxa
de desembarque, que usualmente cobrada pela utilizao dos terminais de embarque pblicos (estaes rodovirias), que no caso
do nibus representa um acrscimo de R$ 0,50 por passageiro.
CHEGADA AO RIO DE
JANEIRO
SADA DO RIO DE
JANEIRO
CHEGADA A
PETRPOLIS
7:00
8:30
7:30
9:00
9:30
11:00
9:00
10:30
11:00
12:30
11:30
13:00
13:30
15:00
13:00
14:30
15:00
16:30
15:30
17:00
17:30
19:00
17:00
18:30
20:00
21:30
19:30
21:00
Linha 2: Petrpolis (Terminal Leonel Brizola) ao Rio de Janeiro (Terminal Menezes Cortes, no Castelo) e vice-versa.
razovel supor que a ocupao mxima praticamente impossvel de ser
alcanada na totalidade dos horrios por diversas razes. Portanto, igualmente necessrio estimar uma taxa mdia de ocupao dos nibus atravs
de trs critrios.
Em entrevistas com os bilheteiros da concessionria de nibus, com tcnicos
da Empresa Municipal de Controle de Trfego de Petrpolis (CPTRANS)
e mais algumas sondagens entre alguns passageiros, foram colhidas as seguintes informaes:
i) todos foram unnimes ao afirmar que a taxa de ocupao quase
sempre 100% nos horrios de pico (perodo da manh e final da tarde) durante os dias teis, caindo para nunca menos do que a metade
fora destes; acredita-se que nos fins de semana a demanda regula
entre 70% e 80%, na mdia;
ii) no total foi constatada15 a formao de 218 viagens semanais na
linha 1. A linha 2 opera nos dias teis com 95 viagens semanais; e
iii) cada nibus dispe de cinqenta assentos, no mximo.
Dessa forma, estima-se que a oferta anual de assentos nas duas linhas seja
de, no mximo, 1.632 mil pax/ano. Arbitrando-se que a taxa de ocupao
15 Os horrios foram obtidos na edio de dezembro de 2006 do Jornal da Ponte, editado em conjunto
pelas empresas transportadoras nica e Fcil, as duas nicas concessionrias que operam o referido trecho. O jornal distribudo gratuitamente aos usurios em geral com a tabela detalhada de
horrios para quase uma centena de viagens dirias para as linhas 1 e 2, em ambos os sentidos.
111
seja de 80%, a demanda real pode situar-se perto de 1,3 milho pax/ano, o
que equivale a 2,5 vezes a demanda estimada para o trem. Em outras palavras, a demanda necessria para o trem seria de 40% da demanda do nibus,
lembrando que no foi computada a demanda de passageiros e turistas que
se deslocam em veculos prprios, nibus fretados, vans, motocicletas etc.
Ano 0
Ano 1
Ano 2
Ano 3
Ano 4
Ano 5 ao 25
PAX MIL
TARIFA/PAX
RECEITA
BRUTA (R$ MIL)
EVOLUO (%)
318,0
397,5
450,5
530,0
530,0
R$ 12,00
R$ 12,00
R$ 12,00
R$ 12,00
R$ 12,00
3.816,0
4.770,0
5.406,0
6.360,0
6.360,0
60,0
75,0
90,0
100,0
100,0
Combustveis e Lubrificantes
CUSTO/PAX
480.906
14,3
0,907
1.327.032
39,5
2,504
748.717
22,3
1,413
104.614
3,1
0,197
662.841
19,8
1,251
31.612
0,9
0,060
3.355.723117
100,0
6,332
Pessoal
Direito de Passagem
Total
Fonte: Concepo do autor.
6. Modelagem do Projeto
Critrios Gerais para Modelagem do Fluxo de Caixa
Para construo do fluxo de caixa do ente privado, foram consideradas as
seguintes premissas:
horizonte de projeo: um ano para instalao, mais 25 anos de operao;
investimento: todos realizados no ano 0;
no foi considerada a participao de capitais de terceiros (financiamento de longo prazo);
custos e despesas operacionais: dimensionados de acordo com as especificaes da via, material rodante e caractersticas operacionais;
depreciao: 50% dos investimentos privados nos primeiros cinco anos
de operao e 46% nos cinco anos seguintes;
pax transportados por ano: 530 mil (do ano 4 ao 25);
tarifa: fixa at o final, ao valor de R$ 12,00/pax;
impostos e dedues sobre vendas: 8%;
IR e CSSL: 33% sobre o LLAIR;
valor residual zero;
no foi considerada a existncia de fluxos infinitos (perpetuidades);
taxa de desconto (K) para o fluxo da caixa: arbitrada em 10% a.a.
113
Conforme citado no prembulo, o principal indicador que sinalizar a viabilidade do projeto para o investidor privado ser o valor presente lquido
(VPL) maior do que zero, pois o objetivo da deciso de investimento
consiste em descobrir ativos reais que valham mais do que custam. Essa
a principal condio para que o investidor privado participe do certame
licitatrio e, se vencer, promova os aportes de recursos no projeto.
Modelagem Bsica
Essa modelagem captura a situao tradicional, na qual os investimentos
so compartilhados entre os investidores pblico e privado, segundo a
competncia de cada um. A condio que, teoricamente, dever satisfazer o investidor privado que o VPL (do fluxo de caixa) seja positivo.
Nessa alternativa, em que o peso do investimento privado de 43,3% do
investimento total, o resultado final do VPL, apesar de negativo, pouco
significativo, carecendo de pequenos ajustes18 para atender condio de
viabilidade (VPL maior do que zero). A Tabela 6 resume os principais indicadores extrados dessa modelagem.
TABELA 6
RESULTADO OBTIDO
12,7
16,6
29,3
43,3%
56,7%
530.000
12,00
0
141,8
25,4
(263,4)
9,77%
Aceitvel
Vivel
18 Entende-se por ajustes pequenas modificaes em algumas variveis-chave, como aumento da tarifa, demanda de pax ou ainda a reduo de alguns custos operacionais. Porm, nem sempre esses
ajustes so factveis de serem produzidos na realidade. A questo da demanda, por exemplo, no
depende unicamente de vontade do ente privado, pois se trata de varivel exgena.
RESULTADO OBTIDO
29,3
0
29,3
100,0
0
530.000
12,00
0
141,8
24,9
(10.509)
5,24%
No existe
Invivel
115
Modelagem PPP
Nessa modelagem, foram utilizadas as mesmas premissas da modelagem
anterior (100% privada). A diferena que agora foi computada uma receita adicional no fluxo de caixa. Essa receita representa o valor mnimo
necessrio para o projeto atingir o EEF, e sua legalidade est suportada
pelo art. 2 da Lei 11.079/04:
Parceria pblico-privada o contrato administrativo de concesso, na modalidade
patrocinada ou administrativa [...]. 1: Concesso patrocinada a concesso de
servios pblicos ou de obras pblicas de que trata a Lei n 8.987, de 13 de fevereiro
de 1995, quando envolver, adicionalmente tarifa cobrada dos usurios, contraprestao pecuniria do parceiro pblico ao parceiro privado (grifo nosso).
Esse dispositivo legal permite que, para atingir a condio mnima (VPL = 0),
a contraprestao pecuniria dever ser, no mnimo, igual ao adicional de
R$3,64/pax como complementao tarifa bsica de R$ 12,00/pax. Vale
notar que esse acrscimo, na realidade, no repassado para os passageiros e
sim assumido pelo ente pblico. Assim, o acrscimo da ordem de 30% que
corresponde ao valor de R$ 3,64/pax encontra-se confortavelmente dentro
dos limites legais, uma vez que o art. 10 da Lei 11.079/04 estabelece que:
3 As concesses patrocinadas em que mais de 70% (setenta por cento) da remunerao do parceiro privado for paga pela Administrao Pblica dependero de
autorizao legislativa especfica.
RESULTADO OBTIDO
29,3
0
29,3
100,0
0
530.000
12,00
3,64
184,9
54,1
0
10,0%
Sim
Vivel
7. Concluso
No incio do estudo, foram estabelecidos alguns pressupostos como condies fundamentais para promover a atrao de investidores privados no
processo de reativao de uma ferrovia de passageiros paralisada h mais
de quarenta anos. O estudo revelou que nas modelagens:
i) haver maior produtividade na operao, graas incluso de material rodante (locomotivas e carros de passageiros) mais rpido,
seguro, confortvel, confivel e com eficincia superior aos equipamentos usados na poca do vapor. No caso, optou-se pela utilizao de um moderno veculo leve sobre trilhos (VLT);
ii) ser requerido um baixo nvel de investimento/km na via permanente (superestrutura e infra-estrutura), ficando em menos de
R$0,5 milho/km, ao passo que o custo hoje acima de R$ 1,0
milho/km;
117
iii) a tarifa ferroviria competitiva, sendo de R$ 12,00 para os passageiros do trem em comparao com a rodoviria (R$ 12,50/pax);
iv) o custo cash operacional mostra-se suficiente para promover uma
razovel margem bruta (lucro operacional);
v) o risco de demanda foi mitigado atravs da estimativa de que existe
um fluxo anual de passageiros no corredor RioPetrpolis superior
a 1,3 milho pax/ano, que se deslocam por nibus regulares, e que
seria necessria uma taxa de transferncia prxima a 40% para viabilizar o projeto; e
vi) a taxa mnima de atratividade (TMA) de 10% supostamente considerada a preferida pelos potenciais acionistas para fins de deciso
de investir pode ser atingida tanto na modelagem bsica como
na modelagem PPP, obviamente sob determinadas condies de
tarifa, demanda e contraprestao.
O ponto central do estudo a percepo de que um determinado projeto
privado, de interesse pblico cujas caractersticas e dimenses foram elaboradas de forma a estar o mais prximo possvel da realidade , poder
ser viabilizado, grosso modo, mesmo que existam restries fiscais e oramentrias ao parceiro pblico.
Trata-se, portanto, de uma experincia indita, com a qual se almeja poder
contribuir para o entendimento, a modelagem e a contratao das primeiras
PPPs no Brasil e tambm para fomentar a implantao de trens regionais,
ou shortlines.
Contudo, apesar do sucesso pontual dessa modelagem, as PPPs no devem
ser tomadas como panacia para os problemas ligados infra-estrutura
de transportes, sobretudo no que tange ao transporte de passageiros sobre
trilhos. Certamente, a modelagem de novos projetos cada um com suas
inmeras particularidades nem sempre ser passvel de pppizao.
Convm mais uma vez lembrar que corroboraram para a pppizao do
Expresso Imperial o fato de que ainda existem 89% da infra-estrutura ferroviria, o reduzido valor do investimento total para uma ferrovia e a existncia de uma demanda expressiva de passageiros no trecho RioPetrpolis.
Entretanto, bom ter em mente que esse conjunto de elementos favorveis
nem sempre estar presente na maioria dos projetos de infra-estrutura. Por
esse motivo, as PPPs devem ser utilizadas com certa parcimnia, pois a
figura da contraprestao pecuniria pode ser interpretada como um subsdio disfarado, utilizado para encobrir ineficincias tcnicas, operacionais
e financeiras em projetos de interesse pblico.
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