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RESPONSABILIDAD AERONUTICA

Csar Larripa

El desarrollo de los medios de transporte en s mismo, como de los


sistemas de control, se ha ido equiparando. As, un fenmeno que pareca
multvoco se convierte a unvoco y justifica su estudio y apreciacin como
nico, sin distincin de sus diversas formas de realizacin Doctor Emilio
Elas Romualdi1
Sumario
I.Planteodel problema. II. Marco Jurdico Internacional. III. Responsabilidad del
Transportista. IV. Convenio de Varsovia 1929. V. Protocolo de la Haya 1955. VI.
Acuerdo de Montreal 1966. VII. Protocolo de Guatemala 1971. VIII. Protocolo de
Montreal 1975. IX. Factores de atribucin y causales de exoneracin.
X. Fundamento de la limitacin. XI. Perdida del beneficio. XII. Hechos generadores
de responsabilidad. XIII. Accin de responsabilidad. XIV. Convenio de Montreal
1999. XV. Marco Jurdico Nacional. XVI. Limites de responsabilidad. XVII.
Responsabilidad respecto de terceros XVIII- Responsabilidad por daos a terceros
en superficie. XIX- Convencin de Roma 1933. XX- Protocolo de Bruselas 1938.
XXI- Convencin de Roma 1952. XXII- Nuestro Cdigo. XXIII- Hechos generadores.
XXIV- Sobreventa u overbooking. XXV-Causas de exoneracin. XXVI- Limites de
responsabilidad. XXVII- Perdida de lmites. XVIII- Prescripcin. XXIX- El ruido. XXXResponsabilidad
por
traslados
de
especiales
caractersticas.
XXXIResponsabilidades no legisladas. XXXII- Convenios ratificados. XXXIII-Conclusin.
Palabras clave
Responsabilidad. Aeronutica. Limites. Convenio. Protocolos. Acciones de
responsabilidad. Ratificacin. Limitacin. Mercanca. Equipaje. Pasajero. Acuerdo.
Montreal.
Varsovia.
La
Haya.
Cdigo.
Aeronutico.
Responsabilidad.
Extracontractual. Objetiva. Riesgo. Convencin. Roma. Montos ilimitados.
Aeronave. Vuelo. Seguro. Comandante. Control. Transito. Estado. Bruselas.
PLANTEO DEL PROBLEMA
La responsabilidad es, en el Derecho, comprensiva de los supuestos en
que un sujeto debe responder frente a otra persona o a la comunidad, por hechos o
situaciones generadoras de un dao y en los cuales el ordenamiento jurdico
considera que se han evidenciado como una manifestacin antijurdica.
Estas situaciones se relacionan con distintas orbitas del Derecho. As,
mientras se defienden valores generales por medio de normas represivas, se prev
un resarcimiento a travs de una indemnizacin por daos a personas o cosas.
La responsabilidad civil es, entonces, el deber de dar cuenta a otro del
dao que se le ha causado2. Muchas veces, el acto lesivo recae sobre un sujeto con
el cual el autor tenia un vinculo anterior que le impona una especfica conducta;
otras, el comportamiento daoso recae sobre quien no tena con el autor vinculo
alguno anterior.
Este ltimo aspecto, es el que hemos de abrazar al analizar la
responsabilidad aeronutica o responsabilidad civil aeronutica, que abarca todos
los casos que ameriten un resarcimiento por perjuicios ocasionados durante el
curso de la actividad misma, haya o no vinculo previo entre el autor del dao y el
damnificado.
Las bases del sistema de responsabilidad aeronutica han sufrido una
considerable variacin a travs del tiempo, adaptndose a los cambios polticos,

sociales y econmicos internacionales. La fluctuacin gradual de las bases desde un


sistema subjetivo hacia uno objetivo a travs de casi un siglo, ha trado aparejada
la confeccin de numerosos Convenios, Acuerdos y Protocolos, que finalmente
parecieran confluir en los tiempos actuales en el ltimo Convenio plasmado en
Montreal hace exactamente una dcada.
Debemos considerar que, la particularidad de esta actividad, obliga a
establecer un sistema diferencial en lo que a responsabilidad se refiere. La dinmica
aeronutica se nutre de multifacticos roles, cumplidos tanto por el recurso humano
como por el material.
Transportistas o explotadores, tripulantes, personal tcnico encargados en
tierra de que la aeronave este en condiciones de emprender un vuelo seguro,
controladores de vuelo, despachantes de aduana, meteorlogos, agentes de
seguridad, forman un equipo con especialidades diversas que hacen nacer
relaciones que merecen estar amparadas por un rgimen jurdico distintivo.
A todo ello, agregamos el componente material, constituido por las
instalaciones de los aeropuertos, las ayudas a la navegacin, el soporte tcnico en
tierra y porque no, las especificas normas de circulacin area, bsqueda y
salvamento.
No puede dejarse sin mencin si de particularidades se trata, que el
sobrevuelo sobre territorios sometidos a diferente jurisdiccin, es una caracterstica
especifica de la aeronavegacin en general, aunque claro est, potenciada en lo que
respecta al transporte areo comercial, cuya actividad genera habitualmente
situaciones de Derecho Internacional.
El rgimen jurdico supra mencionado, estableci en sus comienzos, un
sistema subjetivo con montos lmites de resarcimiento para personas, equipajes y
mercancas que sufrieren algn dao, como tambin para los casos de retraso o
inejecucin de contrato, sea la responsabilidad contractual o extracontractual.
Se intent proteger a la industria aeronutica surgente con estos topes
indemnizatorios. Adems, siendo otra caracterstica de la aeronavegacin la
eventual dimensin del dao, tambin ello justificaba un sistema limitado de
responsabilidad, en contraposicin al derecho comn, en el cual la misma consiste
en una distribucin del dao patrimonial entre los sujetos interesados, sin lmite
alguno.
Con el correr del tiempo, los argumentos a favor del sistema objetivo
sin limites indemnizatorios, excepto para el retraso, fue ganando terreno. Entonces,
de la mano de la defensa del usuario, posicionado en desventaja respecto del
transportista en lo que atae a la relacin jurdica, se afirm la nueva postura.
La cadena de responsabilidades se pone en marcha con la actividad
misma, incluyendo adems de los sujetos e infraestructuras citadas al Estado, como
mximo ente de contralor de la actividad y autoridad de aplicacin de las normas
locales e internacionales vigentes.
MARCO JURDICO INTERNACIONAL
Remontndonos al origen mismo del transporte areo comercial, decimos
que para la comunidad internacional result imperiosa una regulacin comn en lo
relativo a la responsabilidad civil de las aerolneas.
El objetivo era conciliar legislaciones nacionales muy diversas entre s,
promoviendo y fomentando la industria con una normativa uniforme que
considerara los enormes riesgos de una actividad que daba sus primeros pasos,
pero que a la vez velara debidamente por los derechos de los pasajeros, cuando
stos resultaran quebrantados o lesionados, si su equipaje fuera destruido,
averiado o extraviado, o bien toda vez que existiera un retraso en el vuelo.

La bsqueda de esa unidad normativa, rindi sus frutos inicialmente con


la firma del Convenio de Varsovia de 1929. Ratificado por un gran nmero de
Estados, este Convenio multilateral recibi y an recibe una masiva aplicacin
internacional, siendo a 80 aos de su aprobacin, el tratado internacional
histricamente ms importante en la materia.
Su contenido original, sin embargo, elaborado en una poca en que el
volar era casi una aventura, ha sido continuamente adaptado a los nuevos tiempos,
a la consolidacin econmica de las compaas areas y sobre todo a los grandes
avances en seguridad de la aviacin. El Protocolo de La Haya de 1955, el
Convenio Complementario de Guadalajara de 1961, el Acuerdo de Montreal
de 1966, el Protocolo de Guatemala de 1971, y los Protocolos de Montreal
de 1975 Nmeros 1, 2, 3 y 4, son todos instrumentos que modificaron al
Convenio de Varsovia, actualizndolo e impidiendo su caducidad, pero al mismo
tiempo produciendo una gran variedad normativa, ante la proliferacin de reformas
que no siempre gozaron de la misma aceptacin y que llevaron, inevitablemente, a
la coexistencia de una pluralidad de regmenes a los que poda quedar sujeta la
resolucin de un conflicto, segn lo aprobado por los Estados involucrados en el
vuelo respectivo.
De hecho, un pas puede adherir slo del Convenio de Varsovia, otro al
Convenio de Varsovia ms un determinado Protocolo, y otro del Convenio de
Varsovia ms otro Protocolo, configurndose as tantas reglamentaciones como
combinaciones fuera posible imaginar. Estados Unidos, verbigracia, jams ratific el
Protocolo de La Haya, lo que evidencia como la pretendida unidad normativa
internacional perdi progresivamente el rumbo.
Ante este escenario, la Organizacin de Aeronutica Civil, OACI, tom
cartas en el asunto y propici la aprobacin del Convenio de Montreal de 1999,
que viene a reemplazar en un solo texto al Convenio de Varsovia y sus mltiples
enmiendas, todo en aras de recuperar la unidad normativa extraviada.
Con una estructura y conceptos ms modernos, regula la responsabilidad
civil de los transportistas areos, vislumbrndose como el tratado internacional que
reinar durante las prximas dcadas la relacin transportista, pasajero y
expedidor.
El Convenio de Montreal entr en vigencia internacional en el ao 2003 al
conseguir el nmero de aprobaciones necesarias para ello, pero todava en la
mayora de los pases signatarios coexiste con el Convenio de Varsovia. Argentina
aprob su incorporacin a nuestro rgimen jurdico a travs de la Ley N 26451
sancionada el da 03/12/2008 y publicada en Boletn Oficial el da 13/01/2009, sin
que todava haya entrado en vigencia, porque falta realizar el depsito del
documento de ratificacin a travs de la Cancillera, tal como indica el
procedimiento de confirmacin del acto, recin all y luego de sesenta das, previa
notificacin del rgano rector, entrar en vigencia.
Ambos Convenios representan pocas distintas, pero obedecen a la
misma vieja necesidad de una legislacin internacional uniforme. Setenta aos los
separan, pero un mismo ideal los une: una regulacin comn y especial, que
contemplando las caractersticas y riesgos propios de la navegacin area
comercial, brinde a aerolneas y pasajeros de todo el mundo un rgimen de normas
que solucione sus conflictos.
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA
La responsabilidad del transportista areo queda claramente enmarcada
dentro del mbito de la responsabilidad contractual, en tanto el trabajo y el

transporte areo son los dos contratos tpicos de la actividad aerocomercial. Sin
embargo, no podemos desconocer los factores externos que hacen a las
condiciones en que se desarrolla el transporte areo, que caracterizan y magnifican
los riesgos propios de la actividad.
Toda responsabilidad contractual se origina por el incumplimiento o el
cumplimiento defectuoso de las obligaciones creadas por una convencin. Por lo
tanto, en el mbito que nos ocupa, la responsabilidad del transportista nace a raz
de una inejecucin o ejecucin defectuosa de un contrato de transporte areo.
El transportista debe trasladar al pasajero del punto de partida al lugar de
destino convenido, libre de cualquier dao y en las condiciones pactadas. Cuando
as no ocurre, aquel debe indemnizar al pasajero por los daos sufridos en su
persona o sus bienes.
Resulta indispensable diferenciar entre el transportista contractual y el
transportista de hecho, por cuanto el primero es parte esencial de los contratos
de transporte y el segundo ejecuta el traslado de personas y cosas.
El distingo tiene relevancia jurdica respecto a la responsabilidad, ya que
las divergencias fueron salvadas en el Convenio de Guadalajara 1961,
complementario del de Varsovia 1929. Recin a partir de este documento
internacional, podemos afirmar que la regulacin de la responsabilidad del
transportista, se refiere al contractual y al de hecho, ya que Guadalajara los hace
solidariamente responsables.
En cuanto a la naturaleza jurdica del viaje, algunos autores como el Dr.
Rodrguez Jurado3 sostienen que engendra obligaciones de medio, mientras que,
para el Dr. Videla Escalada, atento a tratarse del transporte, especie aproximada a
la locacin de obra, hace nacer obligaciones de resultado4
CONVENIO DE VARSOVIA 1929
Sus principios generales se basan en el establecimiento de una
responsabilidad contractual para el transportista, que debe indemnizar al
pasajero o expedidor de mercancas por los daos sufridos durante el vuelo o fase
area del transporte.
Existe una limitacin cuantitativa de los montos indemnizatorios, que se
pierden si el transportista acta con dolo o culpa grave.
La exencin solo es valida, si el transportista prueba haber adoptado las
medidas necesarias para evitar el dao o bien que le fue imposible tomarlas, y para
el caso de transporte de mercancas y equipaje, siempre que se demostrara falta de
pilotaje.
Estableci la nulidad de toda clusula de exencin de responsabilidad o
disminucin de la misma por convencin.
No contempl, finalmente, la responsabilidad por el transporte areo
gratuito, aunque tratndose de transporte areo comercial resultan aplicables sus
reglas.
En lo que respecta al transporte combinado realizado por distintos
medios, se estableci como regla general, que la regulacin se rige por sus
respectivas normas.5
La Convencin de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal de
Mercaderas, estableci que la responsabilidad del operador se extiende desde que
toma la mercadera bajo su custodia hasta su entrega al destinatario. El operador
responde tambin por sus dependientes, ya sea por daos, prdidas o retrasos.

Las acciones prescriben a los dos aos, salvo que no se efecte el


reclamo, en cuyo caso la prescripcin opera luego de seis meses.
PROTOCOLO DE LA HAYA 1955
Este protocolo busc, casi tres dcadas despus, dar al Convenio
Varsovia una adecuacin a la nueva realidad, marcada por el auge de
aeronavegacin comercial.
De all surgieron modificaciones a los documentos de transporte,
elevacin de los montos indemnizatorios por daos a pasajeros, como tambin
ajuste en las causas de perdida del beneficio de limitacin de responsabilidad.

de
la
la
un

ACUERDO MONTREAL 1966 (IATA-CAB)


Este documento, aplicable a transportes con punto de partida y destino o
escala en los Estados Unidos de Norteamrica, tuvo su origen en las diferencias
entre este pas y el resto de los Estados, con referencia a los lmites establecidos en
Varsovia La Haya para los montos indemnizatorios por daos a personas o cosas.
Para los norteamericanos los valores eran muy bajos, motivo por el cual el
pas del norte no ratific el Protocolo de la Haya y denunci adems, a Varsovia en
el ao 1965.
Un ao despus, el acuerdo elevo los montos de los limites de
responsabilidad y establece la renuncia de los transportistas a invocar como causal
de exoneracin .. la adopcin de medidas necesarias para evitar el dao6,
obligando asimismo a informar a los pasajeros respecto del alcance del rgimen de
limitacin de responsabilidad.
En lo que atae a su naturaleza jurdica, no corresponde a un acuerdo
entre Estados soberanos, no estando en un mismo plano que Varsovia-La
Haya, siendo la inmediata consecuencia de ello la imposibilidad de modificarlos.
Para el Dr. Videla Escalada es un contrato entre transportistas que fija las
condiciones que regirn la adhesin de los que eventualmente contraten7.
PROTOCOLO DE GUATEMALA 1971
Por idnticas razones a Montreal 1966, se intent modificar Varsovia-La
Haya, pero no alcanz las ratificaciones necesarias para su entrada en vigencia.
Se modificaron los documentos de transporte, se consideraron daos por
muerte o lesiones de pasajeros, se incluy la opcin de la responsabilidad objetiva
y el aumento de los montos indemnizatorios. Se excluy la sancin por falta de
expedicin del documento de transporte y fue establecido un rgimen para el
retraso y tambin la ampliacin de la competencia para los damnificados.
PROTOCOLO DE MONTREAL 1975
Derivado, igual que sus antecesores, de las crticas a las indemnizaciones
limitadas, se elaboraron tres adicionales y el de Montreal N 4. En los tres primeros
se aumentan gradualmente los topes indemnizatorios para pasajeros y en algn
caso para el equipaje y retraso.
EL N 1 modifica Varsovia y establece el derecho especial de giro como
unidad de cuenta, determinada y actualizada por el Fondo Monetario Internacional,
el N 2 introduce adems modificaciones al Protocolo de La Haya, el N 3 esta
integrado por las normas aprobadas del Protocolo de Guatemala, que reemplaza la
responsabilidad subjetiva por un rgimen objetivo fijando una suma para el
conjunto de los reclamos y por ltimo el N 4 dedicado al transporte de cosas.

FACTORES DE ATRIBUCIN Y CAUSALES DE EXONERACIN


La base de la responsabilidad del transportista es la CULPA, conforme
Convenio de Varsovia 1929 y Protocolo de La Haya 1955, que establecieron un
sistema de responsabilidad con base subjetiva. Es decir que optan por una base
subjetiva o, como lo denominan los Dres Zunino8 y Lena Paz, responsabilidad
subjetiva con causa especfica de liberacin, imponiendo el resarcimiento como
consecuencia de un incumplimiento contractual, que tipifica la presencia de la culpa
del transportista9.
Ya el Acuerdo de Montreal 1966 en su mbito, recordando que no reviste
el carcter de acuerdo entre Estados soberanos, el Protocolo de Guatemala 1971 y
los Protocolos Adicionales N2 y N3 de Montreal 1975 recurren al RIESGO como
base de un sistema de responsabilidad objetiva.
Las causales de exoneracin difieren en un sistema y el otro, en el caso
Varsovia-La Haya hay presuncin de culpa del transportista, que es iuris tantum
en tanto invoque y pruebe causal de exoneracin, para los lineamientos de
Montreal, la base es el riesgo y la causal de exencin de responsabilidad es la culpa
de la victima.
Videla Escalada sostiene que debe mantenerse el sistema en base
subjetiva y la accin estar relacionada con el incumplimiento del contrato. El
sistema objetivo, dice el autor, se basa en una justicia distributiva y favorece
notablemente al usuario en detrimento de los transportistas, todo lo cual atentara
contra el normal desarrollo de la actividad aeronutica.
Causales de exoneracin de Varsovia
1) Culpa de la victima.
2) Transportista invoca y prueba la adopcin de mediadas necesarias para evitar el
dao o la imposibilidad de tomarlas.
3) Falta de pilotaje para transporte de cosas, excluido en La Haya.
4) Estado de salud del paciente, incluido en Guatemala.
5) Vicio de la cosa transportada incluido en La Haya.
6) Caducidad de accin resarcitoria.
7) Falta de protesta en plazos de Convenio.
En La Haya se mantuvieron estas causales con excepcin de la falta de
pilotaje para el transporte de cosas, que fue excluida. A su vez, como recin vimos
se incluy el vicio de la cosa transportada dentro de las mismas.
Es de destacar, la importancia de la prohibicin de las clusulas
convencionales de exoneracin o disminucin de responsabilidad del transportista,
toda vez que el usuario se encuentra en inferioridad de condiciones para contratar.
El Protocolo de La Haya solo permite exoneracin convencional de la
responsabilidad del transportista si el dao es por el vicio propio de las cosas.
FUNDAMENTO DE LA LIMITACIN
Los topes indemnizatorios tienen su fundamento en varias cuestiones, a
saber; por un lado, se trata de una proteccin al transportista, que deviene en
un intento claro de sostener la actividad aeronutica fomentando el desarrollo de la
misma. Por otro, resulta ventajoso para el usuario ya que le brinda la seguridad
de percibir una indemnizacin razonable que, adems, puede reforzarse con la
contratacin de seguros.
Tambin, dentro de esta lnea de pensamiento y teniendo en cuenta la
naturaleza contractual del transporte, la limitacin adquiere validez desde el

momento en que, conforme Varsovia, la misma debe figurar en el billete de pasaje,


existiendo manifestacin de voluntad y aceptacin formal por parte del usuario.
A mayor abundancia, los topes establecidos evitan litigios, ya que solo se
discute sobre la procedencia de eximentes o perdidas de beneficios, dejando de
lado la posibilidad de sentencias contradictorias de los Tribunales competentes.
PRDIDA DEL BENEFICIO
La perdida del beneficio de limitacin de responsabilidad es una sancin
legal basada en una conducta reprochable del transportista.
En Varsovia se refiere a conducta con dolo o culpa equivalente a dolo, en
La Haya a dolo, dao intencional o hecho temerario.
HECHOS GENERADORES DE RESPONSABILIDAD
Visto los principales factores de atribucin, debemos mencionar ahora
cuales son los hechos que eventualmente pueden generar obligacin de resarcir por
parte del transportista.
Con respecto a los daos ocasionados al pasajero, el hecho fundamental
es el accidente, entendido como todo acontecimiento que el pasajero experimenta
en su persona y que puede ser totalmente independiente al accidente de aviacin,
en oportunidad de embarque y desembarque, o sea a partir del momento en que el
pasajero queda a disposicin del transportista.
Para el dao a equipaje y mercancas, distinguimos entre destruccin
que puede ser total o parcial, prdida total o parcial y avera como dao que no
implique destruccin.
El momento comprende la guarda del transportista, esto es, desde que el
mismo recibe el equipaje o mercancas hasta su entrega final.
Finalmente, para el retraso, debemos considerar tres posiciones:
1) Plazo pactado
2) No existe plazo
3) Publicado
En el primer caso, esta obligado a responder el transportista, en el
segundo solo en caso de negligencia y en el ltimo si el incumplimiento no
estuviera dentro de los lmites normales y tolerables.
En el plano internacional, si bien Varsovia nada dice, al retraso se lo equipara a una
inejecucin de contrato.
SOBREVENTA - OVERBOOKING
La sobreventa u "overbooking", como se lo conoce en la jerga
aerocomercial es una prctica comn en las aerolneas. Una de las principales
causas de este fenmeno comercial son las estadsticas, las compaas areas
calculan que entre el 10 y el 15 por ciento de los pasajeros que reservan un asiento
no llegan a la hora de la partida. Con esta previsin, conocida como "no shows", las
aerolneas sobrevenden para evitar despegar con asientos vacos, lo que aumenta
el costo de la operacin. La prctica de larga data, segn los responsables de las
polticas areas beneficia al cliente porque abarata los precios.
Pero las estadsticas fallan y no son pocos los usuarios que a la hora de
abordar un vuelo, reciben la noticia que deben permanecer en tierra porque la
capacidad est completa, quedando en manos de la empresa la decisin de cuando
embarcar. Se configura, de esta forma, una clara violacin a libertad y buena
fe del usuario que abon su pasaje en tiempo y forma, programando sus

quehaceres en funcin de un contrato con el transportista que este mismo incumple


deliberada y unilateralmente.
Desde hace muchos aos, la jurisprudencia ha buscado llenar el silencio
legislativo protegiendo al usuario. En Argentina ha establecido con claridad que la
sobreventa de pasajes areos pone de manifiesto una "temeridad" en el obrar de la
transportista, agravante del incumplimiento contractual en tanto constituye la
inobservancia manifiesta de deberes inherentes a una conducta comercial
responsable, diligente y respetuosa de los derechos de los pasajeros y
extensivamente en sus intereses personales e individuales10
De forma categrica se dispuso que la sobreventa u overbooking de
pasajes por las compaas areas se ha convertido en una prctica habitual,
descomedida y voluntaria respecto del pasajero, que tie tal conducta del
vicio de dolo porque implica un deliberado incumplimiento del contrato con
conciencia de su ilegitimidad, el que obliga a responder por las consecuencias
daosas inmediatas y mediatas que se gener11
Para los jueces, la sobreventa es un incumplimiento de las aerolneas que
se ha convertido en "habitual y descomedido. Una innumerable cantidad de
consecuencias pueden darse -y todas juntas- para colapsar el nimo del viajero en
cualquier aeropuerto del mundo. Es un mal moderno.
Un fallo ejemplar de la Justicia federal gener un antecedente que
puede cambiar las perspectivas respecto de los casos de sobreventa de vuelos. La
Sala III de la Cmara Federal de Apelaciones en los Civil y Comercial conden a
Iberia a indemnizar a un pasajero argentino con $ 5.000 luego de que perdiera el
vuelo que lo traa de Madrid a Buenos Aires y permaneciera 11 horas ms en la
capital espaola por una sobreventa de pasajes.
Diego Thomson deba volar desde el aeropuerto internacional de Barajas
con destino hacia Ezeiza el 29 de noviembre de 2003 a las 12 en el vuelo 6845 de
Iberia. Sin embargo, ese mismo da, desde la compaa le informaron que
inevitablemente tendra que esperar hasta el vuelo de las 23 (el 6841) para volver
a su casa ya que el que le corresponda haba sido sobrevendido. Once horas.
Iberia entonces le ofreci un resarcimiento de 300 euros, tal como dictaba hasta
2004 el reglamento de la Unin Europea para estos casos (luego la suma se elev a
600 euros, ver recuadro), pero el argentino -abogado- no acept. Cuando volvi al
pas, le inici una demanda por daos y perjuicios a la empresa (cuyos principales
accionistas son, desde diciembre de 2007, Caja Madrid, el estado espaol y British
Airways, y adems cotiza en bolsa). Si bien en primera instancia la Justicia
reconoci que los 300 euros (1.100 pesos) eran suficientes, el demandante apel y
finalmente la Sala III de la Cmara decidi que exista dolo en la sobreventa. "(La
sobreventa) Implica un incumplimiento contractual que cabe calificar de doloso,
puesto que se ha convertido en una prctica voluntaria, habitual y descomedida de
las compaas areas. La mencionada prctica responde, pura y
exclusivamente a los intereses comerciales de la empresa y a la vez se
traduce en una total desconsideracin hacia el pasajero", explica el fallo,
firmado por el juez Guillermo Antelo.
En cuanto a la normativa al respecto, la Ley N 24240 de Defensa al
Consumidor, modificada por Ley N 26361 con excepcin justamente de su
Art.63, dispone que para el supuesto de contrato de transporte areo ser aplicable
el Cdigo Aeronutico, tratados internacionales y supletoriamente esta ley. De
todas formas, es de utilidad para casos menores.

La Resolucin 1532/98 del Ministerio Economa Obras y Servicios


Pblicos, estableci que en el caso de que el asiento previamente confirmado no
pueda ser ocupado porque ya lo tiene otro usuario, el pasajero tiene derecho a:
* Subir en el prximo vuelo que la aerolnea tenga hacia el destino. O, con
la autorizacin del usuario, cambiar de fecha.
* Embarcar en otro avin para hacer una ruta alternativa, e incluso en otra
compaa, sin pagar la diferencia si el pasaje fuera ms caro.
* Las aerolneas estn obligadas a hacerse cargo de las llamadas al destino
final y de las llamadas locales de los pasajeros. Deben servir comidas. Y, en caso de
que la espera supere las 4 horas, pagar la estada en un hotel y ocuparse del
transporte terrestre necesario.
Si bien habla de incumplimientos en el Art 12 de su Anexo I y de los
reintegros a los pasajeros en el Art.13 del mismo Anexo, la resolucin no solucion
el problema de fondo, ya que no estableci sanciones para la empresa.
Los sucesivos incumplimientos de las aerolneas, a pesar de los fallos
desfavorables y de la normativa citada llevaron a que, en el ao 2007 algunos
legisladores presentaran un proyecto de ley para la modificacin del Art. 150 del
Cdigo Aeronutico, incluyendo adems el Art.150 bis que se refera a la
sobreventa de pasajes y estableca sanciones para la empresa area. No habiendo
tenido cabida fue reiterado en el ao 2008 con menores sanciones, pero an as
hasta el momento no fue aprobado12.
ACCIN DE RESPONSABILIDAD
Los sujetos activos son los usuarios, pasajeros o expedidores, quienes
estn legitimados para accionar. El derecho de accin del expedidor termina cuando
las cosas se entregan al destinatario, quien pasa a ser el legitimado para una
eventual accin. En todos los casos, ambos pueden accionar contra el transportista
que produjo el dao.
En Varsovia se determin que el expedidor, en caso de transporte
sucesivo, podr accionar contra el primer transportista y el destinatario contra el
ltimo.
El pasajero accionar contra el que produjo el dao, sus sucesores
tambin lo pueden hacer en carcter de tales para la accin contractual y con
accin propia en la extracontractual por los perjuicios a su propio patrimonio,
debido a la muerte del pasajero, siempre dentro de los limites y condiciones del
Convenio.
Los sujetos pasivos son el transportista contractual o de hecho,
contra ambos puede accionar el pasajero y sobre las dos bases admitidas,
contractual y extracontractual. Ambos transportistas responden solidariamente y
los sucesores de estos tambin pueden ser demandados.
Requisitos:
1) Promoverla dentro de los dos aos desde que la aeronave llego o debi hacerlo.
2) Ausencia de causales de extincin de obligaciones, como por ejemplo
transaccin.
3) Protesta, para el transporte de mercancas o equipajes.
El plazo establecido por Varsovia es de dos aos, jurisprudencialmente se
considera desde que el destinatario recibe la gua area, ya que tendr la
disposicin jurdica de la cosa.
Con respecto a la competencia, da la opcin entre los Tribunales del
domicilio del transportador o bien los del lugar de destino. Los Protocolos de

Guatemala, 3 y 4 de Montreal amplan aun ms la competencia para el caso de


pasajeros y equipajes. Varsovia prev tambin la posibilidad de arbitraje para el
caso de mercancas.
MARCO JURDICO NACIONAL
Nuestro Cdigo Aeronutico, sigue los lineamientos del Convenio de
Varsovia y Protocolo de la Haya, con escasas diferencias desde lo normativo. As,
nuestra ley aeronutica establece la presuncin de CULPA del transportista y su
obligacin de indemnizar el dao causado a pasajeros, equipajes, mercancas o el
resultante por retraso en el transporte de las mismas, todo dentro del marco de la
actividad aeronutica desarrollada, como as tambin por incurrir en inejecucin de
contrato ya sea por viaje interrumpido o no realizado.
Quedar exento de esta responsabilidad, en tanto pruebe que el o sus
dependientes tomaron todas las medidas necesarias para evitar el dao o les fue
imposible tomarlas. Al hablar de medidas necesarias, aclaramos que son las aptas
para evitar el dao y que fueron tomadas con una conducta razonable y diligente13.
De igual forma, prev como causal de exencin la culpa de la victima.
Para los casos de averas, prdidas, destruccin o retraso en transporte
de equipajes y mercancas, el hecho de no realizar la protesta en los tiempos que
indica el cdigo, exime al transportador de responder, ya que se presume fueron
entregadas en buen estado y conforme al ttulo del transporte.
Especial mencin debemos hacer a la causal de estado de necesidad,
equiparable a la echazn, que segn dispone el cdigo ser soportado por la
aeronave, el flete, la carga y el equipaje registrado, en relacin al resultado til
obtenido y al valor de las cosas salvadas.
En nuestra ley, no se incluyen como causales el vicio de la cosa
transportada ni el estado de salud del pasajero y la prescripcin de la accin de
indemnizacin por daos es de un ao, ya que opera la prescripcin liberatoria, ello
por cuanto nos enrolamos en la corriente que sostiene que caducan los derechos y
prescriben las acciones14. Esta es otra diferencia con Varsovia, en la cual se habla
de caducidad y el tiempo es de dos aos.
Hay renombrados autores como los Doctores Folchi y Cosentino15 que
incluyen dentro de las causales de exoneracin de la responsabilidad a las
situaciones relacionadas con el riesgo areo, a las que atribuyen consecuencias
jurdicas similares al caso fortuito o fuerza mayor. Incluyen en esta categora
supuestos tales como deficiencias tcnicas de la aeronave, o las que correspondan
a la infraestructura aeronutica, al considerar que no son imputables ni previsibles,
pero s evitables, por lo que no generaran obligacin alguna de indemnizar
LMITES DE RESPONSABILIDAD
EL Cdigo establece topes indemnizatorios por daos, tanto para
pasajeros como para equipajes y mercancas. Las clusulas que eximan al
transportador de su responsabilidad son nulas, sin perjuicio de poder convenirse
limites mayores. De esta forma, para que las indemnizaciones superen los limites
establecidos por la legislacin, el expedidor debe efectuar la declaracin especial
de inters al entregar las cosas al transportador y pagar una tasa especial
suplementaria.
La perdida del beneficio de limitacin, es una sancin al transportador o
sus dependientes que hubiesen actuado con dolo.
El transporte sucesivo por va area se considera transporte nico si as fue

convenido, en este caso el pasajero deber accionar solo contra el transportador


que efectu el servicio que produjo el dao. Si se combinaran areos y terrestres,
el cdigo se aplica solo a los areos y en el caso del transportador contractual y
de hecho los hace solidariamente responsables por los perjuicios que pudieran
originarse.
A diferencia de Varsovia, el Cdigo Aeronutico incluye la responsabilidad
por daos a pasajeros en transporte areo gratuito16, siempre que no se realice en
un servicio de transporte areo comercial.
CONVENIO DE MONTREAL 1999
Desde la mitad del siglo XX se advirti la inadecuacin del Convenio de
Varsovia de 1929 que regulaba la responsabilidad de las compaas areas en caso
de muerte o lesin de pasajeros como as tambin del dao a equipajes,
mercancas y por retraso. As de insuficientes resultaron sus revisiones posteriores,
lo que puso de manifiesto la necesidad de modificar el rgimen jurdico, con la idea
de adaptarlo y unificarlo.
El Convenio de Montreal de 1999 establece un marco jurdico uniforme
para regular la responsabilidad de las compaas areas en caso de daos a
pasajeros, equipajes y mercancas durante viajes internacionales, sustituto de
Varsovia.
Por lo tanto, este acuerdo conforma un nuevo marco jurdico global para la
aeronavegacin comercial, constituyendo un importante avance en la materia.
Varsovia del ao 1929 estructur, tal cual se mencion, un sistema que propona
un razonable equilibrio entre el usuario y el transportador areo, ajustado a la
circunstancias de aquella poca. Sin embargo, poco tiempo despus aparecieron
crticas, protagonizadas por los pases de ms alto poder adquisitivo interno como
EE.UU., Reino Unido y Francia, quienes cuestionaban el lmite de responsabilidad.
Adems, en 1971 se sancion el protocolo de Guatemala pero obtuvo
escasas ratificaciones y ello acentu la crisis en el seno regulatorio del campo
aeronutico.
Esta crisis fue marcada por las circunstancias de las condiciones
monetarias del mundo a partir de que Estados Unidos en agosto de 1971 declar la
inconvertibilidad del oro. De esta manera, tratando de superar la situacin
planteada, se crearon los derechos especiales de giro como unidad de cuenta
actualizada da a da por el Fondo Monetario Internacional, que es un activo de
reserva internacional utilizado por los pases para liquidar sus cuentas reciprocas y
que permiten a los particulares utilizar este medio, tanto en sus relaciones
comerciales como tambin para sus actividades financieras privadas.
El aspecto de mayor relevancia de este Convenio, es el de haber dado lugar
a un reclamo de vieja data, que es el establecimiento de una responsabilidad
del transporte areo sin lmites con relacin a los pasajeros, por muerte o
lesiones.
El sistema de responsabilidad que presenta el nuevo Convenio se
estructura bsicamente de dos maneras, una referida a los daos que no excedan
los 100.000 derechos especiales de giro, donde la responsabilidad es
objetiva y la otra es para el dao que supere esa cifra, en cuyo caso la
responsabilidad es subjetiva y existen causales de exoneracin expresamente
previstas, relacionadas con la ausencia de negligencia o accin u omisin indebida
del transportista, y en forma concomitante, de la mano de la negligencia o accin u
omisin indebida de un tercero para la produccin del dao.
Con referencia a la opinin general, que afirma que este Convenio es pro

usuario, decimos que, la transformacin del transporte areo en un transporte


masivo, ha modificado sustancialmente el pensamiento universal, consistente en
desplazar el orden normativo del agente del dao, en este caso el transportador
areo, hacia el usuario, quien en principio, es el que merece una mayor proteccin,
en la medida en que existe un desequilibrio entre una y otra parte dentro de la
relacin jurdica que se establece en el contrato de transporte areo.
Respecto a los pagos adelantados, si bien el Convenio de Montreal
incorpora este instituto, condiciona su otorgamiento a que ste se encuentre
consagrado dentro de la ley nacional, lo cual implica una limitante de gran
significacin.
Finalmente y segn afirma el Dr Cosentino, el rgimen de la culpa,
como as tambin la teora del riesgo creado que genera la responsabilidad
objetiva no son esencialmente incompatibles, expresando que si integramos
estos dos regmenes entre s con las causales exonerativas de responsabilidad nos
encontramos con que hay formas especficas en las cuales se morigera el rigor de la
aplicacin de uno y otro sistema17
Dentro del Convenio de Montreal el supuesto de retraso es la nica
situacin que est organizada sobre la base de una responsabilidad subjetiva,
donde el factor de atribucin es la culpa, ya que el resto de los daos
indemnizables por el Convenio de Montreal de 1999 para pasajeros, carga, y para
destruccin, prdida o avera del equipaje est organizado sobre la base de una
responsabilidad objetiva.
En lo atinente a las cargas, existen dos estadios importantes en la
evolucin de la responsabilidad. Uno es el sistema de Varsovia, que era un sistema
subjetivo con presuncin de responsabilidad del transportador. No obstante, con el
Protocolo IV de Montreal de 1975, se cambia el sistema de responsabilidad de
subjetiva a objetiva, razn por la cual con la sola acreditacin que el dao se ha
producido durante el transporte areo, las lneas areas tienen la obligacin de
indemnizacin.
La evolucin que trae el Convenio de Montreal al transporte de cargas,
es que produce una simplificacin notable de los instrumentos probatorios del
contrato de transporte areo. En tal sentido, Argentina se encuentra pasando al
sistema informatizado de guas areas, esto trae aparejado que, la prueba del
contrato que antes estaba en el ticket o en la gua area, hoy est en el sistema
informtico de transportista.
LA RESPONSABILIDAD RESPECTO DE TERCEROS
Vimos los lineamientos jurdicos de la responsabilidad civil aeronutica,
quedando a la luz que la regulacin de la relacin pasajero o expedidor con el
transportista tiene un carcter contractual, tratndose de un sistema de
responsabilidad subjetiva con base en la culpa, que establece lmites
indemnizatorios para los casos de daos a personas o cosas.
Este sistema de responsabilidad, tuvo su origen hace 80 aos en
Varsovia y con el correr del tiempo fue adaptndose a los cambios propios de la
actividad aeronutica, de la mano de la gran influencia del devenir social,
econmico y poltico internacional.
As fue como, llegado el nuevo milenio y luego de varias reformas, se
plasman todas ellas en el Acuerdo de Montreal del ao 1999, que se convierte en el
segundo gran acuerdo jurdico aeronutico internacional. Icono de una nueva
tendencia,

establece un sistema de responsabilidad objetiva, fundada en el riesgo y sin


limites indemnizatorios para daos a personas y cosas, con la sola excepcin de la
prdida o destruccin de mercaderas.
Ahora bien, la posibilidad de ocasionar un dao no requiere
necesariamente de la existencia de una relacin previa entre el responsable del
hecho daoso y quien sufre el perjuicio, de esta manera, si el dao producido por el
explotador aeronutico tiene como blanco a un tercero ajeno, se origina una
obligacin de responder en base a un sistema de responsabilidad objetiva,
sustentada en el riesgo propio de la actividad.
RESPONSABILIDAD POR DAOS A TERCEROS EN SUPERFICIE
El factor objetivo riesgo tiene aplicacin en los casos de daos causados
por cosas inanimadas14. El riesgo es eventualidad, contingencia o proximidad de
una dao.18 De las cosas peligrosas y no peligrosas podemos decir que las primeras,
son las que tienen autonoma para el dao y las segundas son solo peligrosas como
instrumentos del hombre.
A su vez, las que tienen autonoma para el dao pueden conllevar un
peligro esttico, que es el que la cosa puede llevar en s latente, ms no la cosa
misma. Una escalera es una cosa inerte no peligrosa que puede serlo si sus
escalones estn mojados. Contrariamente, el peligro dinmico es el de las cosas
que llevan el riesgo patente, en su mismo accionar. En este punto podemos decir
tambin que una cosa no inerte puede tener un peligro esttico en el vicio de
fabricacin y conservacin, que cuando se ponga en movimiento puede
manifestarse y ocasionar dao.19
Introducidos estos conceptos bsicos y, teniendo en consideracin las
particulares caractersticas de la actividad aeronutica, nos metemos de lleno en el
anlisis del marco jurdico internacional, que regula los daos ocasionados a
terceros en superficie producto de la aeronavegacin.
El primer texto internacional sobre responsabilidad aeronutica
extracontractual fue la Convencin de Roma del ao 1933, posteriormente
modificada por la Convencin de Roma del ao 1952, vigente hasta la fecha.
CONVENCIN DE ROMA 1933
Fue, como dijimos, el documento pionero. Se aplicaba en el caso de daos
causados por aeronaves de otra nacionalidad en el territorio de un estado
contratante. Tuvo pocas ratificaciones y fracas por la regulacin de las garantas y
seguros, defecto que se intent resolver mediante el Protocolo de Bruselas del ao
1938, cuyas soluciones fueron incorporadas posteriormente en Roma 1952.
PROTOCOLO DE BRUSELAS 1938
Este Protocolo mejor sustancialmente los aspectos crticos del primer
texto. Los documentos de a bordo prevalecieron sobre las clusulas de pliza, es
decir que, en defensa de terceros damnificados y de la seguridad jurdica, se dio
valor fundamental a la publicidad.
El documento admiti pocas excepciones, entre las que mencionamos al
dao despus de finalizado el seguro, dao fuera de los limites territoriales y dao
originado por luchas civiles.
CONVENCIN DE ROMA 1952
Esta Convencin impone un sistema de responsabilidad objetivo con lmites
en los montos indemnizatorios establecidos en funcin del peso de la aeronave,
salvo el

caso de fallecimiento o lesin de una persona, para lo cual determin una suma fija
por cada una de ellas.
Su mbito de aplicacin abarca los daos provocados por una aeronave de
un estado contratante sobre terceros en superficie en territorio de otro estado
contratante.
No contempla los daos ocasionados por aeronaves pblicas y excluye las
consecuencias de abordajes areos. Los perjuicios que dan lugar a responsabilidad
son amplios, siempre que provengan de una aeronave y ocurran en
superficie.
Los problemas ocasionados por el ruido no estn regulados y tampoco se
prev resarcimiento alguno para el caso de daos a personas que estuvieran
ligados contractualmente con el explotador. Excluye, as tambin, daos por
guerras, disturbios civiles o aeronave en poder de autoridad pblica. De igual
forma, determina como causa de exoneracin el hecho de que el dao ocasionado
fuera culpa del propio damnificado o sus dependientes, quedando incluida la
prdida de la accin de quien tuviera derecho a resarcimiento por muerte o lesin
del damnificado en este caso.
El Convenio establece la solidaridad entre el explotador y el tenedor
ilegtimo, excluye casos de fuerza mayor, hechos de terceros y, las limitaciones a
los montos indemnizatorios no alcanzan a tenedores ilegtimos perdiendo el
explotador adems este beneficio si actu con dolo.
Algo para destacar, es que se facult a los Estados contratantes a exigir a
aeronaves matriculadas en otros Estados que sobrevuelen su territorio, la cobertura
por seguro u otras garantas hasta cubrir los mximos fijados por el Convenio.
Accin de responsabilidad:
Se fijaron en seis meses, luego de este tiempo el damnificado ser
indemnizado con lo que no se haya distribuido, por su parte la prescripcin de las
acciones se estableci en dos aos y la caducidad en tres.
NUESTRO CDIGO
Nuestro Cdigo Aeronutico, Ley N 17285, sigue el sistema objetivo y
limitado de Roma 1952.
Bien sabido es que, por definicin, aeronave es todo aparato apto para
circular en el espacio areo y transportar personas o cosas. Atento a ello, cualquier
ente que se desplace a travs de la atmsfera que no transporte personas o cosas,
no ser aeronave.20Desde un enfoque privado, la aeronave es un tpico objeto de
derechos que rompe el esquema tradicional de cosas muebles e inmuebles,
considerndose a todos los fines un mueble registrable que, debido a sus peculiares
caractersticas, tiene un rgimen legal autnomo.
Los daos causados a terceros en superficie estn previstos en los Art.155
a 162 del Cdigo. Justamente, el Art.155 es el que define el sistema de
responsabilidad al aclarar que la persona que sufre daos en superficie tiene
derecho a reparacin, con solo probar que los daos provienen de una avin en
vuelo, persona o cosa cada o arrojada de ella o bien de su ruido anormal.
Lo plasmado en este artculo debe ser consecuencia directa21, es decir,
se deber probar el dao y su relacin causal, siendo la base de la responsabilidad
el riesgo creado.
HECHOS GENERADORES
a) Aeronave en vuelo, persona o cosa cada o arrojada y su ruido anormal:

Roma 1933 no prevea personas y en 1952 se agreg. Ninguna de las dos


consider el tema del ruido, pero nuestra ley lo agreg por el advenimiento de los
aviones a reaccin.
b) En vuelo:
Para Roma 1952 y nuestro Cdigo se considera que una aeronave est en
vuelo desde la aplicacin de la potencia o fuerza motriz para el despegue hasta que
termine el recorrido del aterrizaje22.
Ambos sealan al explotador como el responsable del resarcimiento por
daos a terceros en superficie, el distingo est en que Roma lo denomina operador
y comprende al que usa la aeronave tanto como al que habiendo conferido el
derecho de uso, se reserva el control de su navegacin23. Para el Cdigo Argentino
el explotador de una aeronave es quien la utiliza legtimamente por cuenta propia,
an sin fines de lucro24.
Ahora bien, si el dao es causado por tenedor ilegitimo, el explotador
responder en forma solidaria, con la excepcin de que pruebe haber tomado las
medidas adecuadas para evitar dicho uso.
CAUSAS EXONERACIN
El Cdigo Aeronutico establece solo una, la culpa del damnificado. Lo
puntualiza el Art. 159 cuando afirma que la responsabilidad del explotador puede
ser atenuada o eximida, si prueba que el damnificado ha causado o contribuido a
causar el dao, empero, el explotador deber probarlo.
LMITES DE RESPONSABILIDAD
Se fijan, conforme lo establecido en Roma 1952 y el Art.160 del Cdigo
Aeronutico, segn el peso de la mquina, referido al peso mximo autorizado por
el certificado de aeronavegabilidad.
Existen lmites por daos a personas y se prev la concurrencia de daos a
personas y bienes, con lo cual el 50% se adjudica a las personas y el resto se
prorratea entre las indemnizaciones por daos a bienes. Si existieran varios
damnificados y las sumas a pagar excediesen los lmites mximos, se reducirn
proporcionalmente al derecho de cada uno.
PRDIDA DE LMITES
Si el explotador o sus dependientes actuaren con dolo, pierden este
beneficio. El explotador esta obligado a constituir seguros que garanticen el
resarcimiento por eventuales daos.
El transporte gratuito es regulado por leyes nacionales, no por convenios
internacionales. Tiene su lmite propio establecido y adems es el nico caso en el
cual se toman como validas las clusulas que establecen disminucin o exencin de
responsabilidad, salvo que el transporte sea comercial, entonces se regir por el
sistema de responsabilidad contractual para el transportista, establecido en nuestro
Cdigo, Varsovia o Montreal.
PRESCRIPCIN
El Art. 228 dice que para las acciones por daos a terceros en superficie se
establece un ao desde el da del hecho25 o bien desde que la persona tuvo
conocimiento de la identidad del dao, sin exceder los tres aos desde que fue
causado.
El mismo plazo se indica para daos por abordaje, contado desde el da del
hecho. Por ltimo, en el Art. 229 establece dos aos para las acciones de
indemnizacin y remuneracin en caso de bsqueda y salvamento.

EL RUIDO
No fue previsto en la Convencin de Roma 1952, pero si por nuestro Cdigo
en su Art.155, de la mano de la llegada de los aviones a reaccin y su capacidad
para producir un ruido que, en determinadas circunstancias puede resultar anormal
y daoso.
Tanto es as que el dao tiene alcances personales y patrimoniales. El ruido
anormal y continuo produce neurosis y sordera en las personas, hace decrecer la
reproduccin de los criaderos de animales y, finalmente, desvaloriza el fundo sobre
el que impacta.
Debe considerarse la particularidad del perjuicio, ya que no esta en juego
aqu la extensin de la propiedad sobre el espacio areo, sino el dao
provocado por el ruido. As es que, an volando a una altura permitida sobre el
fundo, si se produce un perjuicio a causa del ruido anormal, debe subsanrselo.
Dicho de otro modo, debe resarcirse el dao aunque este sea producto de una
actividad lcita.
Va de suyo, que debe diferenciarse si la existencia del fundo y propietario
damnificado, es temporalmente anterior o posterior respecto de la infraestructura
que genera el ruido, ya sea un aeropuerto, base militar o fabrica de aeronaves.
Hay claramente establecidos dos enfoques jurisprudenciales. En las causas
resueltas en USA, se puso en juego la extensin de la propiedad sobre el espacio
areo, mientras en Francia la cuestin fue el dao producido.
En USA, la Ley Federal de Aviacin atribuye al dominio pblico del Estado el
espacio areo dentro de ciertas alturas, que en los aeropuertos puede ir desde el
suelo mismo. Se impone entonces la expropiacin de todos los fundos que sean
necesarios para las maniobras. La mayora de las demandas en USA invocaban
trespass, nuisance o solicitaban expropiacin indirecta.
Expropiacin indirecta
Fueron pocas las que prosperaron. El caso Griggs c/ Condado Allegheny se
fundaba en perjuicios ocasionados por las operaciones en el aeropuerto de Pittsburg
y la Corte entendi que al igual que en cualquier obra pblica, el propietario debi
adquirir toda la tierra que necesitaba y aqu no lo haba hecho.
Tresspass
Se aplica a una actividad ilcita y se solicita su cese, pero esta ilicitud solo
podra provenir de un vuelo por debajo de los mnimos permitidos, es decir donde
el espacio areo no era dominio pblico del Estado. Justamente fue lo que ocurri
en el caso Causby, donde se prob la intrusin ilegal sobre el espacio areo del
fundo.
Causby tena un criadero de aves en Carolina del Norte, cerca de un
aeropuerto arrendado por el gobierno federal. Operaban con aeronaves de tipo
bombarderos que sobrevolaban en lnea a muy baja altura. Se admiti la existencia
de un perjuicio material ya que las aves moran o no se reproducan, y se consider
apropiacin indebida indemnizable.
El caso Highland Park c/USA trata de un club propiedad de la actora, cerca de
Hunter en el cual sobrevolaban ms de cincuenta bombarderos por da con un nivel
de ruido mayor a 90 decibeles. La demanda en este caso fue rechazada, ya que los
mismos se realizaban sobre el espacio areo de dominio pblico y adems el club
se instal en forma posterior a la base area.

En el caso Smith c/New England Aircraft se determin que constituye trespass volar
por debajo de los cien pies de altura.
Nuisance
Este es el hecho lcito que causa dao, se plante en algunos casos pero no en
base a la teora de la propiedad, sino en base al perjuicio ocasionado.
En Francia se plantearon algunos casos:
Societe ERVE y otro c/Air France, el actor adquiere dos fundos para construir
edificios cerca del aeropuerto de Niza. Al momento de la venta comienzan a operar
los reactores Caravelle, lo que provoc por el intenso y permanente ruido, que no
se vendieran ni alquilaran los departamentos. El tribunal hizo lugar a la demanda
sobre la base de responsabilidad por daos a terceros en superficie, o sea
responsabilidad objetiva.
En el caso Iablokoff c/ Air France se planteo una cuestin diferente y fue
resuelta acorde a la situacin. Un matrimonio se mud cerca del centro de
instruccin de vuelo de la compaa. El ruido constante e intenso provoc a la
seora una neurosis con una incapacidad parcial del 50%.
Se da en este caso una responsabilidad subjetiva, por no tomar Air France las
medidas necesarias para impedir o controlar la intensidad del ruido. No se establece
responsabilidad objetiva por no haber daos a terceros en superficie.
La corte estim culpa concurrente y reparti por mitades la indemnizacin.
RESPONSABILIDAD POR TRASLADOS DE ESPECIALES CARACTERSTICAS
En Argentina, mediante el Decreto N 379/89 se estableci que los servicios
pblicos de transporte de personas y/o carga estatales quedan obligados al traslado
de rganos y material anatmico libre del pago de tarifa, y que la autoridad
nacional sanitaria propondr la realizacin de convenios con las empresas privadas
de transporte para el libre traslado de los rganos y de los profesionales
responsables de un operativo de transplante.
Jurisprudencialmente se lo considera transporte gratuito y benvolo, que no
implica beneficio material para el transportador, ni pone a cargo del transportado
contraprestacin alguna, no hay obligaciones recprocas y la responsabilidad es
extracontractual, razn por la que se entiende que son aplicables las
disposiciones del Cdigo Civil de reparar el dao que se cause por el que
ejecuta el hecho que lo produce26.
RESPONSABILIDADES NO LEGISLADAS
Responsabilidad por daos del personal aeronutico
Tanto el transportador como el explotador, coincidan o no en la misma
persona, est ligados a su personal por una relacin de dependencia.
En su Art.87 el Cdigo Aeronutico nos indica la regulacin de las relaciones
laborales del personal aeronutico sern regidas por las leyes de la materia,
entonces la responsabilidad del transportista frente a su personal en caso de daos
por algn infortunio se rige por la Ley de Accidentes de Trabajo, que en Argentina
tiene un sistema objetivo cuyo nico eximente es el dolo de la vctima. La cifra tope
es limitada y las disposiciones laborales valen para el incumplimiento contractual
del transportista o explotador, verbigracia, despido injustificado.

Responsabilidad del pasajero y expedidor


La legislacin internacional guarda silencio respecto de la responsabilidad del
pasajero respecto del transportista, por lo que la misma ser resorte del derecho
comn. El pasajero, solo deber indemnizar si se le prueba haber causado un dao
por su hecho ilcito o incumplimiento contractual y debe hacerlo integralmente.
Para mercancas, el expedidor es responsable por la exactitud de los datos y
declaraciones contenidos en la carta de porte y deber resarcir al transportador o
cualquier damnificado por los perjuicios experimentados por datos inexactos o
incompletos.
El expedidor debe entregar al transportador la documentacin de las
disposiciones aduaneras y policiales, siendo responsable tambin por ese
incumplimiento.
El Protocolo de La Haya modifica el Art.10 del Convenio de Varsovia,
permitiendo que el transportista pueda repetir contra el expedidor si alguien lo
demanda por incumplimiento de este. En cuanto a la responsabilidad, la misma es
ilimitada.
RESPONSABILIDAD EN EL TRABAJO AREO
La mayora de las legislaciones nada dicen al respecto. Podemos distinguir
entre responsabilidad contractual, regulada por el derecho comn, bajo un sistema
en base subjetiva con reparacin integral y responsabilidad extracontractual
regulada por el derecho aeronutico con base objetiva.
El Doctor Videla Escalada sostiene la necesidad de regular la responsabilidad
en el trabajo areo, con los mismos lineamientos que para el transportista, esto es,
una base subjetiva siguiendo a Varsovia, montos topes o lmites de resarcimiento
por daos, idnticas causales de exoneracin y adems contratacin de seguro
obligatorio27.
RESPONSABILIDAD EN CONTRATOS DE UTILIZACION DE AERONAVES
Consideramos los dos tipos contractuales bsicos: el fletamento y la
locacin.
Fletamento:
En cuanto a la responsabilidad hacia los pasajeros y expedidores de
mercancas, esta regida por los Convenios de Varsovia y Guadalajara. Se establece
que fletante y fletador responden solidariamente frente a usuarios por daos
durante el transporte, mientras los incumplimientos entre partes son zanjados por
el derecho comn.
La responsabilidad es subjetiva por la relacin contractual, pero el fletante es
deudor de una obligacin de resultado, lo cual trae aparejada su responsabilidad
por toda consecuencia daosa. Responde por su culpa y la de sus dependientes en
el caso, por ejemplo, de falla en la navegacin area, no as por fallas comerciales.
El fletador, por su parte, es un deudor de sumas de dinero, no habiendo en
este caso limitacin de la responsabilidad.
Locacin:
En el caso de operacin con aeronaves arrendadas, tanto el locatario como el
explotador son los comprometidos ya que pueden celebrar contratos al que resulta
ajeno el propietario de la aeronave. No hay aqu acumulacin de deudores, ni rigen
las reglas de Guadalajara.

El locatario puede ser transportista contractual o de hecho. Entre las partes,


los incumplimientos se dirimen por las reglas de locacin, con base subjetiva y
reparacin integral. Por otra parte, los daos a terceros en superficie o a otras
aeronaves por abordaje, son soportados por el locador en virtud de su calidad de
explotador.
RESPONSABILIDAD DEL COMANDANTE
El comandante es el piloto miembro de la tripulacin de vuelo que,
cumpliendo los requisitos de idoneidad necesarios, designado por el explotador y
amparado por el ordenamiento jurdico vigente, ejerce el mando a bordo para la
conduccin segura y el mando legal de la aeronave durante el tiempo necesario
para cumplir la operacin area a su cargo28
Puede tener responsabilidad penal, administrativa y civil. La civil, que es la
que nos ocupa, hace nacer obligaciones resarcitorias frente al explotador,
transportista o cualquier persona damnificada por su causa.
Responde en principio por estar investido legalmente de autoridad y poder
de direccin de la aeronave. Su responsabilidad nace en el incumplimiento de las
obligaciones inherentes a sus funciones y, si adems ocupa su cargo por contrato,
tambin surge de falla en la ejecucin de los deberes jurdicos asumidos.
Con respecto a los usuarios, podemos decir que:
1) Si obra como transportista contractual o de hecho responde por normas
del transporte areo.
2) Si obra como dependiente del transportista o el explotador, no puede ser
demandado con base contractual, y solo puede ser repetido por su principal si este
indemniz, siempre y cuando el dependiente fuera el culpable de los daos.
3) Cabe accin de responsabilidad contra el comandante cuando los daos
son consecuencia del incumplimiento de los deberes propios de su investidura.
4) En general no responde por los daos en la carga, ya que solo vela por la
conservacin genrica, no teniendo la misma facultad que los capitanes de buque.
5) Frente al explotador, por incumplimiento de los preceptos convenidos, la
indemnizacin es integral, no existiendo lmites en los montos.
6) En daos a terceros en superficie, responder ilimitadamente solo en caso
de dolo. La responsabilidad es subjetiva, por daos debido a hechos ilcitos.
7) La responsabilidad limitada funciona como excepcin. En el Art.25 del
Protocolo de La Haya se extienden a los dependientes del transportista los lmites
de responsabilidad.
8) Las repeticiones del explotador contra el comandante deben ajustarse a
los topes mximos legales.
En lo que respecta a la relacin con los rganos de Infraestructura, al
realizarse con ellos tareas conexas se conjugan la autoridad del comandante y la
obligacin de acatar las indicaciones del control de trnsito areo.
Se entiende que debe prevalecer la obligatoriedad de las indicaciones del
control de trnsito areo, como forma de proteger al comandante y hacer efectiva,
paralelamente, la responsabilidad de los organismos de trnsito areo.
RESPONSABILIDAD DE OPERADORES DE INFRAESTRUCTURA
Estos, no son quienes tienen a cargo directamente la atencin de los
servicios, sino los titulares de los mismos, sean concesionarios, propietarios de los
aerdromos o ayudas a la aeronavegacin.
Diferenciamos claramente dos sectores:
1) Aerdromos.
2) Servicio de Transito Areo.
1) Operadores de Aerdromos

Analizamos a los operadores de aerdromos pblicos, privados y la


responsabilidad que les compete, contractual o extracontractual.
El operador de un aerdromo privado no responde por daos debido a una
aeronave cuyo comandante no haya solicitado autorizacin, pero deber resarcir si
a pesar de no tener en condiciones su pista permite el decolaje y/o aterrizaje.
Si una aeronave aterriza de emergencia en un aeropuerto privado habilitado
y sufre daos por defecto de la pista, ser el explotador del campo de aviacin
quien responda por el riesgo como factor de atribucin.
En el caso de los aerdromos pblicos, los operadores estn obligados a
mantenerlo siempre en condiciones, por este motivo es que respondern en
todos los casos. La responsabilidad es subjetiva y no hay limitacin en los montos
indemnizatorios.
Las obligaciones resarcitorias de los operadores de aerdromos estn sujetas
a normas del Derecho Civil y pueden ser contractuales o extracontractuales. En los
aerdromos privados estas ltimas se relacionan con los daos por falta de
condiciones adecuadas para la operacin aeronutica, mientras las contractuales
nacen con la autorizacin de uso y los daos a causa del mantenimiento defectuoso
y fallas de las radioayudas entre otras, que sufra el explotador de la aeronave.
Los operadores tambin respondern por las obligaciones nacidas en
relaciones contractuales de su actividad especfica, como puede ser el contrato de
depsito que establece el hangaraje.
2) Controlador de trnsito areo
Su responsabilidad se funda en:
1) La necesidad del servicio de proteccin al vuelo.
2) El papel decisivo que desempea en la operacin area.
3) El cobro de tasas.
Reviste particular importancia la relacin con el comandante, la conciliacin de
su plena autoridad, gobierno y direccin de la aeronave con la obligatoriedad del
cumplimiento de las indicaciones del control de transito areo, salvo situaciones de
emergencia.
Para determinar la responsabilidad en cada caso debemos tener en cuenta la
posicin de la aeronave:
Si la misma se encuentra en regiones de informacin, donde no hay
concentracin de aeronaves, los servicios se limitan a proporcionar datos a los
comandantes que los solicitan y estos son los responsables por la operacin
aeronutica.
Ya en regiones o reas de control, donde comienza a aumentar el trnsito, si el
vuelo es visual (VFR), la solucin es similar a la anterior, pero si es instrumental
(IFR) los controles de transito areo ejercen una funcin especfica, donde sus
rdenes son imperativas para el comandante, por lo que la responsabilidad ser
de los operadores de trnsito.
Por ltimo, en zonas de aproximacin, espacio areo donde se realizan las
maniobras preparatorias para el aterrizaje, la situacin es la misma, distinguiendo
si el vuelo es VFR o IFR. Al aproximarse, el comandante transfiere en parte su
responsabilidad o mejor an la comparte, ya que comienza a recibir rdenes del
control de transito areo.
En general, los rganos de control son los estados y todo damnificado puede
accionar, incluso transportador o explotador de aeronaves que hayan pagado
indemnizacin y tengan que repetir.
En opinin del Dr Videla Escalada la responsabilidad de los rganos de control
es extracontractual y subjetiva, fundada en que los rganos de infraestructura
no crean riesgo aeronutico perse, ni tampoco riesgo provecho. Las tasas son para
su funcionamiento y adems, no es el organismo el que causa el dao en forma
directa. La reparacin debe ser integral sin limitacin y sera til, dice el autor,
complementar con la institucin de un seguro obligatorio29.

RESPONSABILIDAD DEL CONSTRUCTOR


Est regida por el derecho comn, con base subjetiva y reparacin integral,
siendo el punto
de partida determinar a quin pertenece la aeronave en
construccin.
Como criterio general se considera al constructor dueo de la aeronave
mientras est en construccin y por consiguiente es responsable por los daos que
ocasione. Distinguimos la responsabilidad contractual y la extracontractual. La
contractual es subjetiva con indemnizacin integral, pero an luego de la entrega
puede verse obligado contractual o extracontractualmente, por obligacin de
garanta.
La extracontractual nace frente a cualquier damnificado por causa de
defectos en la fabricacin del aparato, siendo conveniente para quin sufre el dao,
la accin contra el constructor debido a que la reparacin es integral, aunque en
este caso debe probar su culpa. En cambio, si acciona contra el transportista, la
culpa de este se presume pero percibir una suma limitada.
RESPONSABILIDAD DE ORGANIZADORES DE FESTIVALES
El fundamento es que se lo equipara a la calidad de explotador, ya que
mientras actan en el festival, las aeronaves lo hacen por cuenta de l. En vuelos
de bautismo acta como transportista, est sujeto a su rgimen y sobre base
contractual segn lo acordado con los pilotos. De esta manera, puede responder
como transportista o explotador.
RESPONSABILIDAD DE AEROCLUBES Y SUS ASOCIADOS
Es importante considerar la naturaleza jurdica de los aeroclubes, ya que son
asociaciones sin fines de lucro. En esta calidad puede efectuar transportes, explotar
aeronaves, operar aerdromos y ejecutar trabajos areos, quedando cada uno de
ellos sujetos al respectivo rgimen de responsabilidad.
El caso ms importante es como explotador de aeronaves y las
consecuencias nacidas de sus relaciones con los socios e instructores. Los socios
revisten el carcter de comandantes de las aeronaves que utilizan, mientras el
aeroclub responde como explotador, tanto en aeronaves propias como en las
cedidas por el estado para fomento.
Instructores:
Si estn contratados, se rigen por la ley laboral y el derecho comn, tienen
calidad de dependientes y el aeroclub responder por sus actos. Igual solucin se
da en el caso de los instructores que son cedidos por el estado. En este caso el
instructor benvolo puede ser considerado guardin o dependiente, si el aeroclub
conserva la guarda de la aeronave y el instructor no puede usarla a discrecin,
responder el aeroclub.
Asociados:
No son dependientes y el aeroclub solo responde cuando exista culpa. Los
socios responden por los daos que ocasionen las aeronaves del club en forma
directa, sin perjuicio de lo que le corresponde al club como explotador por daos a
terceros en superficie.
RESPONSABILIDAD DEL ESTADO
El Estado responde como cualquier sujeto por los daos que ocasiona en
cumplimiento de un determinado servicio o bien, por daos de los funcionarios o
por daos de aeronaves militares, como explotador.
Como constructor por doble funcin, una es el control de concepcin y otra
del proceso de fabricacin. Asimismo es responsable por el otorgamientos de
certificados de aeronavegabilidad, aptitud psicofsica y licencias de vuelo.

Por ltimo como operador del control de trnsito areo, la


responsabilidad es indirecta por accin de sus dependientes, subjetiva y con
reparacin integral de daos.
Podemos hacer mencin aqu solo a manera de ejemplo, del caso del accidente de
LAPA, en el ao 1999, a raz del cul estn en proceso judicial funcionarios del
Estado involucrados en las actividades especficas citadas.
CONCLUSIN
Analizada la Responsabilidad Civil Aeronutica contractual y extracontractual
en sus mltiples facetas, damos lugar a una detenida reflexin.
El Estado, como autoridad encargada de velar por nuestra soberana, tiene
el deber de contralor sobre todos las porciones del territorio nacional sometidas a
su jurisdiccin incluyendo, claro est, al espacio areo.
Este tipo de funciones, forman parte de la actividad irrenunciable de los
organismos estatales, que si bien respecto a la aeronavegacin pueden permitirse
concesionar determinados servicios relacionados con ella, mantendrn siempre el
control de los mismos y por supuesto del espacio areo.
Esta activa participacin incluye tambin, la creacin y habilitacin de los
organismos especficos responsables del otorgamiento de certificados de aptitud,
tanto para el personal aeronavegante como para las aeronaves.
Es importante destacar que entrado el nuevo milenio, el material areo de
las aerolneas comerciales que realizan vuelos nacionales e internacionales para
pasajeros y carga, se fue convirtiendo en el vehculo elegido por grupos insurgentes
y anmicos para provocar dao, como forma de represalia hacia los pases ms
poderosos, tanto como el medio para realizar transporte de sustancias prohibidas.
Si algo le faltaba a la peculiar actividad aeronutica, era tener a su principal
herramienta jaqueada por diferencias polticas, sociales y econmicas, a las cuales
resulta completamente ajena.
Dada esta coyuntura, responder el estado no solo por tener a su cargo la
custodia del espacio areo, sino por dar lugar a situaciones de conflicto que pueden
plantearse tambin fuera del espacio areo, pero sobre un claro objetivo nacional.
Todo ello, sin perjuicio de la potencial capacidad de una aeronave de
transmitir todo tipo de enfermedades humano-contagiosas, en cuestin de horas y
por todo el mundo, situacin que puede analizarse desde la casualidad hasta
porqu no, la causalidad.
As las cosas, vemos que la aeronavegacin se ha convertido en una
actividad que, amn de su esencial complejidad, amerita un control y vigilancia
extrema, la cual solo compete al estado, que deber proveer a la defensa comn y
promover el bienestar general30, cumpliendo con eficiencia su rol de autoridad.
Realizadas las consideraciones que nos permiten focalizar mejor la actividad
aeronutica, en relacin a las situaciones de derecho que genera, podemos dar una
opinin sobre los fundamentos de la responsabilidad de la misma y las condiciones
de razonable aplicabilidad.
Claro est, que resulta indispensable tambin como funcin estatal, cuidar el
equilibrio en la relacin usuario y aerolnea. Para ello, partimos de la base que el
primero est en evidente desventaja en la relacin jurdica y se intenta, con un
sistema de responsabilidad objetiva, brindar la proteccin garantizada en el Art.42
de nuestra Carta Magna, ante eventuales perjuicios que el explotador pudiera
causar.
Pero no menos cierto es que, si pretendemos continuar el avance humano,
la comunicacin ha demostrado ser el trampoln ms preciado para lograrlo. La
aeronavegacin resulta incuestionablemente indispensable en este proyecto, sera
poco menos que inviable imaginar el mundo hipertecnolgico sin una industria
aeronutica que acompae. Lisa y llanamente retrocederamos en la historia.
Este argumento que sirvi de sustento al Convenio de Varsovia y su sistema
de responsabilidad subjetiva con limites indemnizatorios, busc evitar el quiebre de
las empresas areas y hoy sigue teniendo mucha fuerza.

Aeronave y tripulacin son dos de los principales elementos que promueven


esta actividad, ambos son lgicamente falibles. La mejor aeronave, la tripulacin
ms entrenada y todos los mecanismos de seguridad preventivos y correctivos en
tierra o en el aire, no aseguran que no pueda ocurrir un hecho daoso, a pesar de
seguir siendo el transporte areo estadsticamente el mas seguro.
Entonces, recurriendo a una posicin eclctica, que asegure la continuidad y
el
perfeccionamiento de la actividad aeronutica como tambin el justo
resarcimiento para el usuario damnificado, es que parece acertada la idea del
Doctor Cosentino31, en cuanto puedan coexistir y complementarse ambos
sistemas, que por cierto no resultan para nada incompatibles y mas an, la
aplicacin de ambos sistemas permitira morigerar los extremos de uno y
otro.
Finalmente, concluimos en que la realidad jurdica aeronutica internacional
y nacional, requiere una adecuacin integral a la realidad del nuevo milenio,
recordando que an el Convenio de Montreal, plasmado en 1999, naci dentro de
un contexto internacional que careca de los matices que adquiri la actividad
aeronutica a partir del nuevo milenio.
Estas nacientes contingencias que encuentran a la aeronavegacin y sus
usuarios como partcipes ajenos, inocentes e involuntarios, generan nuevas
responsabilidades que merecen estar amparadas por la letra del legislador,
constituyndose los Estados en principales deudores de las mismas, aunque valga
la aclaracin, no sern los nicos con la obligacin de responder32.

CONVENIOS
INTERNACIONALES
RESPONSABILIDAD AERONAUTICA.

RATIFICADOS

EN

MATERIA

DE

Ley 14.111- Convenio para la Unificacin de Determinadas Reglas relativas al


Transporte Areo Internacional.- Varsovia 1929.
Ley 17386- Transporte Areo Internacional sobre Unificacin de Reglas- La Haya
1955.
Ley 17404- Convenio sobre Daos causados a Terceros en la Superficie por
Aeronaves Extranjeras.
Ley 23556- Protocolos adicionales N 1, 2,3 y de Montreal N 4. 1975
NO RATIFICADOS
Convenio de Guadalajara 1961.
Protocolo de Guatemala 1971.
Protocolo modificatorio del Convenio sobre Daos a Terceros en Superficie por
Aeronaves Extranjeras firmado en Roma 1952- Montreal 1978.
Convenio para unificacin de Ciertas Reglas para el Transporte Areo InternacionalMontreal 1999.

Notas:
(1) Romualdi, Emilio, Contrato de Transporte, Aplicacin Tributaria S.A, Buenos
Aires, 1 Ed. Ao 2008, pag 40.
(2) Bustamante Alsina, Jorge, Teora General de la Responsabilidad Civil, AbeledoPerrot, Buenos Aires, 1997, Pg. 73.
(3) Rodrguez Jurado, Agustn, Teora y Practica del Derecho Aeronutico, De
Palma, Buenos Aires,1986, Pg. 240.
(4) Videla Escalada, Federico Manual de Derecho Aeronutico, Zavala, Buenos
Aires, 2000, Pg. 533.
(5) Cdigo Aeronutico Republica Argentina, La Ley, Buenos Aires, 2007, Pg. 50
Convencin Varsovia 1929, La Ley, Buenos Aires, 2007, Pg. 75
(6) Videla Escalada, op. cit., pg. 538
(7) Videla Escalada, op. cit., pg. 539
(8) Zunino, J.O., Responsabilidad por daos a personas y cosas en el contrato de
transporte, Ed. Meru, Buenos Aires, 1979, pg. 162.
(9) Videla Escalada, op. cit., pg. 542
(10) C. Nac. Civ. y Com. Fed., sala I, Salsamendi, Luis M. y otro v. Viasa, Viasa
Venezuelan International Airways S 7/3/1996 JA 1996-IV-274; CNFed. Civ. y Com.,
sala III Beiroa, Rodolfo Roberto c/ Aerolneas Argentinas s/ daos y perjucios S
22/12/92,RAT n 8 pg.89
(11) C. Nac. Civ. y Com. Fed., sala II, Serra, Julio C. y otro v. Aerolneas Argentinas
S.A S 12/3/1996; CNFed. Civ. y Com Sala I Botinari, Jos c/ Malaysian Airlines
System Berhad S 31/10/02, JA-2003-I, pg. 452
(12) Proyecto de Ley N exp 1859-D 2007. Tramite Parlamentario 039
(27/04/2007). Proyecto de Ley N exp 0664-D 2008. Tramite Parlamentario 10
(14/03/2008).
(13) Videla Escalada, Federico Manual de Derecho Aeronutico, Zavala, Buenos
Aires, 2000, Pg. 544.
(14)Llambas, Jorge J., Raffo Benegas, Patricio y Sassot Rafael A., Manual de
Derecho Civil Obligaciones, Ed. Perrot, Buenos Aires, 1993, pg. 505.
(15) Folchi, Mario O. y Cosentino, Eduarto T., Derecho Aeronutico y transporte
areo, Editorial Astrea, Buenos Aires, 1977, pg. 107.
(16)Cdigo Aeronutico Republica Argentina, La Ley, Buenos Aires, 2007, Pg. 51
(17)Cosentino, Eduardo. Seminario del Convenio de Unificacin de Ciertas Reglas
del Transporte Areo, Montreal 1999, Universidad de Buenos Aires, Facultad de
Derecho, 2007.
(18) Codigo Civil de la Republica Argentina, Ed Lexis Nexis, Buenos Aires, 2007.
Art.1113 2a parte, pag. Bustamante Alsina, Jorge, Teora General de la
Responsabilidad Civil, Abeledo-Perrot, Buenos Aires, 1997, Pg. 405.
(19) Bustamante Alsina, Jorge, Teora General de la Responsabilidad Civil, AbeledoPerrot, Buenos Aires, 1997, Pg. 413.
(20) Bustamante Alsina, Jorge, Teora General de la Responsabilidad Civil, AbeledoPerrot, Buenos Aires, 1997, Pg. 435.
(21) Videla Escalada, Federico Derecho Aeronutico T II, Zavala, Buenos Aires,
1970, Pg.
(22) CSJN Fallo Rossi Sarubbi, Maximiliano Jos c/ Cielos del Sur y otros s/ daos
y perjuicios 2R.54 XXXI-16/IV/1998
(23) Videla Escalada, Federico Manual de Derecho Aeronutico, Zavala, Buenos
Aires, 2000, Pg. 646.
(24) Cdigo Aeronutico Republica Argentina, La Ley, Buenos Aires, 2007, Art. 65
Pg. 41

(25) CSJN Fallo Rossi Sarubbi, Maximiliano Jos c/ Cielos del Sur y otros s/ daos
y perjuicios 3R.54 XXXI-16/IV/1998
(26) CSJN Fallo De Filippis, Cesar Gustavo c/ Aerolneas Argentinas e INCUCAI
s/daos y perjuicios D 393 XXXVI 8/VIII/2003.
(27) Videla Escalada, Federico Manual de Derecho Aeronutico, Zavala, Buenos
Aires, 2000, Pg. 670.
(28) Videla Escalada, Federico Manual de Derecho Aeronutico, Zavala, Buenos
Aires, 2000, Pg. 199.
(29) Videla Escalada, Federico Manual de Derecho Aeronutico, Zavala, Buenos
Aires, 2000, Pg. 708.
(30) Constitucin de la Nacin Argentina, Prembulo.
(31) Cosentino, Eduardo. Seminario del Convenio de Unificacin de Ciertas Reglas
del Transporte Areo, Montreal 1999, Universidad de Buenos Aires, Facultad de
Derecho, 2007.
(32) Algunas novedades respecto del manipuleo de pasajeros por parte de las
empresas areas y tambin de los Estados. Fuente Diario Clarn y La Nacin.
17/07/2009 03:29:00
Desperfecto en un Airbus de Aerolineas Argentinas. Indignacin y bronca se vivi
durante toda la maana de hoy en los pasillos del Aeropuerto de Ezeiza, donde
unos 250 pasajeros de un Airbus 340 quedaron varados a causa de un
desperfecto tcnico y conflicto gremial por 20 horas.
17/07/2009 03:30:00
Crecieron las denuncias por demoras en los vuelos de Aerolneas y Austral.
En el marco de la situacin que se vivi hoy en Ezeiza, donde ms de 250
pasajeros de un Airbus 340 quedaron varados ms de 15 horas, la Asociacin
Argentina de Derechos del Turismo (AADETUR) sali a denunciar que en lo ltimos
diez das recibi "ms de 200 reclamos de pasajeros de Aerolneas
Argentinas y Austral a causa de las excesivas demoras y reprogramaciones
CLARN.COM |ULTIMO_MOMENTO
04/05/2009
LA GRIPE PORCINA
Extienden la veda de vuelos y llegan los argentinos varados en Mxico
Los 113 argentinos varados en Cancn llegaron a la Puerta 24 del aeropuerto
Benito Jurez tostados y sin barbijos.
25/10/2008
DESDE HOY A LAS 13 HASTA LA 1 DE LA MADRUGADA DEL LUNES, LOS AVIONES
PARTIRAN Y LLEGARAN A EZEIZA
Aeroparque cierra por arreglos y ayer un paro desat el caos
Antes de entrar en receso por reparaciones (entre hoy y la 1 de la madrugada del
lunes), el Aeroparque Jorge Newbery vivi ayer una maana de tensin y polmica
por un paro sorpresivo de cinco horas del personal de trfico, tras la agresin de
pasajeros varados a dos empleados de mostrador.
CLARN.COM |SOCIEDAD
29/07/2008 08:51:00
Aeroparque y Ezeiza amanecieron con nuevas demoras en los vuelos de Aerolneas
Desde anoche permanecan en la aeroestacin internacional cientos de pasajeros
varados que aguardaban la partida de sus vuelos de Aerolneas Argentinas.

CLARN.COM |ULTIMO_MOMENTO
28/07/2008
LA EXPERIENCIA DE TRES ENVIADOS DE CLARIN A BIEJING
La odisea de llegar a Barajas
En plena madrugada de un domingo, en la zona de preembaque del aeropuerto de
Ezeiza, unos 1.600 pasajeros no quieren or de reestatizaciones, reuniones de
ministros y gremialistas, denuncias de sobreventa de pasajes, procesos de rescate
y deudas millonarias en dlares.
CLARN.COM |EL_PAIS
28/07/2008
PROTESTAS EN EZEIZA Y AEROPARQUE
Otra vez, vuelos cancelados, demoras y pasajeros irritados
Otros tambin se quejaban de la falta de informacin que haba sobre los vuelos y
porque la compaa area no les haba entregado suficientes vales de comida y
bebida a los pasajeros varados.

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