Capítulo 13 Aerodinâmica HELICÓPTEROS

Captulo 13
Mecnico de Manuteno Aeronutica.

Aerodinmica HELICPTEROS
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Caractersticas e Funcionamento
AEROFLIO
Qualquer superfcie projetada para produzir sustentao e/ou trao
quando o ar passa atravs deste.
CORDA
Linha reta imaginria entre o bordo de ataque e o bordo de fuga de um
aeroflio.
VENTO RELATIVO
o resultado do movimento de um aeroflio atravs do ar, do
movimento do ar passando pelo aeroflio ou uma combinao dos dois.
O vento relativo sempre oposto direo do movimento do aeroflio.
NGULO DE ATAQUE
o ngulo formado entre a corda e o vento relativo.
NGULO DE PASSO
o ngulo formado entre a corda do aeroflio e o plano determinado
pelo centro do rotor principal ou o plano de rotao.
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Ricardo Lima da Silva
Captulo 13
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CENTRO DE PRESSO
o ponto no qual a resultante simples de todas as foras aerodinmicas
aplicada.
SUSTENTAO
a fora derivada de um aeroflio atravs do princpio de Bernoulli ou o
"Efeito Venturi". Enquanto a velocidade do fluxo de ar aumenta, a
presso diminui. O fluxo de ar que passa sobre o aeroflio com um
ngulo de ataque positivo (ou no caso de um aeroflio assimtrico, o
ngulo de ataque pode ser levemente negativo) se divide de maneira
que uma poro do fluxo de ar passa sobre a superfcie superior e uma
poro passa sob a superfcie inferior. Desde o momento em que o ar
sobre a superfcie superior deve percorrer uma distncia maior,
acelerado para obter uma velocidade maior. Esta velocidade aumentada
resulta numa diminuio de presso. A presso diferencial resultante
entre a superfcie superior e inferior a fora de sustentao
desenvolvida pelo aeroflio.
ARRASTO
o componente que contraria o deslocamento do aeroflio. Arrasto ou
resistncia ao avano paralelo e na mesma direo e sentido do vento
relativo. O projeto do aeroflio depende muito da relao
sustentao/arrasto. Tipicamente, quando a sustentao aumenta, o
arrasto
tambm
aumenta.
Entretanto, esta
relao
no
necessariamente proporcional.
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Captulo 13
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ESTOL
Quando o ngulo de ataque aumenta, um ponto determinado
alcanado por onde o fluxo de ar sobre a superfcie superior no pode
mais fluir suavemente devido grande inverso da direo
requerida.Esta perda do fluxo aerodinmico resulta numa ao de fluxo
de ar turbilhonado e um grande aumento no arrasto. O fluxo de ar
turbilhonado
tambm
causa
um
aumento
de
presso
e
conseqentemente, uma elevada diminuio na sustentao. O
resultado do estol um arrasto muito alto e a sustentao muito
reduzida.
SUSTENTAO, ARRASTO E NGULO DE ATAQUE

Enquanto o ngulo de ataque aumenta (at o ngulo de estol), a
sustentao gerada pelo aeroflio aumenta. O piloto tem a capacidade
de mudar a sustentao mudando o ngulo de passo. Porm, enquanto
o ngulo de ataque aumenta, o arrasto do aeroflio tambm aumenta, e
o arrasto determina a necessidade do aumento da potncia do motor.
possvel que o aeroflio alcance tal ngulo, que produzir mais arrasto
do que a potncia do motor possa superar. Nesse caso, produzir uma
queda na rotao (RPM) do rotor principal.
SUSTENTAO, ARRASTO E VELOCIDADE

Enquanto a velocidade do fluxo de ar sobre o aeroflio aumenta, a
sustentao e o arrasto aumentam. Se a RPM do motor permanecer
constante, como acontece com a maioria dos helicpteros, a mdia da
velocidade do fluxo de ar permanece relativamente constante, sem levar
em conta a velocidade do ar. Entretanto, os meios primrios para a
variao da sustentao num sistema de rotor no por mudana de
velocidade, mas por variao do ngulo de ataque.
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Captulo 13
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SUSTENTAO, ARRASTO E DENSIDADE DO AR

A sustentao diretamente proporcional densidade do ar. Enquanto a
densidade do ar diminui em funo do aumento de temperatura e/ou
aumento da altitude presso, a quantidade de sustentao gerada pelo
aeroflio diminui. Consequentemente, quando a densidade do ar
aumenta, o ngulo de ataque deve ser aumentado para gerar a
quantidade de sustentao desejada. Desde o momento em que um
aumento no ngulo de ataque aumenta o arrasto, pode-se notar que a
potncia necessria para desenvolver uma quantidade constante de
sustentao aumenta quando a densidade do ar diminui.
SUSTENTAO, PESO, TRAO, E ARRASTO

O vetor vertical componente da sustentao gerada por um sistema de
rotor deve ser igual ao peso do helicptero para manter o nvel de vo.
Quando a sustentao maior que o peso, a aeronave sobe; e, claro,
quando a sustentao menor que o peso, a aeronave desce. Dois
outros fatores afetam a performance da aeronave: trao e arrasto.
Trao o componente frente da sustentao do rotor principal e deve
ser igual ao arrasto para uma velocidade de cruzeiro. Se a trao excede
o arrasto, o resultado uma acelerao. Inversamente, se a trao
menor, a aeronave desacelera.
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Captulo 13
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TORQUE E ANTI-TORQUE
No se pode compreender propriamente as caractersticas de vo dos
helicpteros sem considerar os fatores do torque, anti-torque e a deriva
resultante. Enquanto o rotor principal esta girando numa direo, a
fuselagem tende a girar no sentido contrrio. Idealmente, dois rotores
anti-torque deveriam ser usados para neutralizar o torque do rotor
principal enquanto a trao gerada por um rotor anti-torque no
circular, como o torque, mas gerado em linha reta. Desde que dois
rotores anti-torque so impraticveis, a trao lateral gerada por um
rotor de cauda tende a derivar o helicptero no sentido dessa trao.
Esta deriva diretamente proporcional potncia solicitada para
contrariar o torque do rotor principal. Existem dois mtodos geralmente
usados para neutralizar a deriva do anti-torque. A maioria dos
helicpteros americanos tem o mastro do rotor principal levemente
inclinado, em oposio ao sentido da deriva. A vantagem dessa
concepo que permite ao helicptero pairar e voar numa atitude
quase nivelada (lateralmente). A maioria dos helicpteros europeus tem
o mastro vertical, e permitem a compensao da deriva por maior
amplitude do comando cclico na direo oposta mesma. A vantagem
a simplicidade, mas os helicpteros tendem a voar com o lado direito
levemente baixo. Alguns helicpteros so projetados de modo que um
comando no cclico automaticamente dado quando o passo coletivo
aumentado. Entretanto, devido a sua complexidade este no o mtodo
normal empregado para neutralizar a deriva. Devido ao da
assimetria da deriva, a trao anti-torque necessria levemente
reduzida em todos os helicpteros em vo a frente. Mas, por maior
exigncia de reduo do anti-torque, alguns helicpteros tem uma rea
de estabilizador vertical relativamente larga, a qual semelhante ao
estabilizador vertical de um avio. Isto poupa efetivamente o rotor antitorque e reduz a potncia necessria ao mesmo, em vo frente.
PRECESSO GIROSCPICA
Quando em rotao, o rotor principal do helicptero atua como um
giroscpio e, como tal, esta sujeito s leis naturais de efeito giroscpico.
Dessas leis, a mais importante que afeta a operao do helicptero a
precesso efeito giroscpica. Em considerao a este assunto, pense no
rotor principal como um disco slido ao invs de ps de rotor individuais.
Quando uma fora se aplica em um disco rotativo, o efeito desta fora
acontece 90 aps o ponto de aplicao e na direo de rotao. Atravs
do uso deste princpio, o disco do rotor pode ser inclinado na direo
necessria para o controle apropriado.
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Captulo 13
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Quando se olha o helicptero de

lado, um movimento cclico
frente produz o ngulo de passo
mnimo no ponto A, e o mximo no
ponto C. O deslocamento mximo
do disco ou p, porm, ocorre no
ponto B e D onde os ngulos de
passo cclico so neutros. O
resultado deste cclico frente,
ento, a inclinao do disco do
rotor
e
o
correspondente
pivotamento do helicptero.
DISSIMETRIA DA SUSTENTAO
Quando se faz um vo pairado com vento calmo, a sustentao criada
pelas ps do rotor em todas as posies radiais do disco so iguais. A
dissimetria de sustentao criada por vo horizontal ou por vento
durante o vo pairado. Esta dissimetria resulta de sustentao
diferencial desenvolvida pelos avanos e recuos das ps do disco do
rotor. Durante o vo pairado com vento calmo, a velocidade da ponta da
p aproximadamente 400 MPH em todos os pontos ao redor do plano
de rotao. Durante um vo frente 100 MPH a velocidade da ponta
das ps quando elas passam atravs do ponto A 500 MPH, velocidade
da ponta normal mais a velocidade de deslocamento, e no ponto C de
300 MPH, velocidade da ponta normal menos a velocidade de
deslocamento. Como foi explicado anteriormente, enquanto a velocidade
sobre o aeroflio aumenta, a sustentao aumenta. notvel que a
menos que algo seja feito com respeito a solucionar este fenmeno, o
helicptero tombar para a direita. Os dois meios primrios de igualar a
sustentao nos avanos e recuos das ps so: o uso de variao
alternada do passo cclico e batimento das ps.
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PASSO CCLICO ALTERNADO

Durante a explicao sobre
precesso
giroscpica,
foi
chamada a ateno no sentido
de que o cclico frente diminua
o ngulo de passo na p que
avana (A) e aumentava o
ngulo de passo na p que recua
(B). Isto possibilita um meio de
controle do helicptero, alm de
ajudar na compensao da
dissimetria de sustentao em
vo frente.
BATIMENTO
O batimento das ps do rotor o resultado de duas foras: sustentao
e fora centrfuga . Desde que a fora centrfuga permanea
essencialmente constante durante o vo, o ngulo de batimento varia
com a quantidade de sustentao gerada pela p do rotor. Como o
helicptero voa horizontalmente, a p que avana desenvolve mais
sustentao que a p que recua . Esta sustentao aumentada faz com
que a p bata para cima. O movimento para cima diminui o ngulo de
ataque da p, o qual, por sua vez, diminui a quantidade de sustentao
desenvolvido.
Para compreender melhor esta
mudana no ngulo de ataque
como resultado do batimento,
pense num aeroflio com um
ngulo de ataque positivo. Se
este aeroflio se movimenta
rapidamente
para
cima,
a
direo do vento relativo muda.
Ao invs de atingir o aeroflio
em linha reta, agora vindo de
cima d ao aeroflio um ngulo
de ataque menor.
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EFEITO DE CORIOLIS
A explicao sobre o batimento das ps estaria incompleto sem
compreender o Efeito de Coriolis. Enquanto as ps batem para cima
desde a perpendicular, o centro de massa da p se movimenta mais para
perto do eixo de rotao. Esta A regula a velocidade rotacional de forma
a ficar constante para uma dada RPM. Portanto, se a distncia A diminui
at a distncia B, ento, a velocidade de rotao deve aumentar para
que o produto se mantenha constante. Naturalmente, o inverso
verdadeiro; enquanto a distncia B aumenta, a velocidade de rotao
deve diminuir. Uma articulao vertical montada na rea de fixao
prxima do cubo da p, para permitir movimento em velocidade por
avano e atraso nas ps do rotor, individualmente. Uma maneira de
explicar este fenmeno a seguinte: desde que a inrcia da p
permanece constante, resulta em acelerao se o centro de massa da p
se desloca para perto do eixo de rotao. Isto , como um peso numa
corda que gira ao redor de uma haste (eixo de rotao), o peso acelera.
Os amortecedores da p, sejam hidrulicos ou de frico, devem ser
usados para reduzir a violncia deste avano e atraso.
ESTOL DA P QUE RECUA
Como indicado durante a explicao sobre dissimetria de sustentao, as
velocidades diferenciais das ps que avanam e que recuam so funes
da velocidade aerodinmica. Enquanto a p que recua desacelera, o
ngulo de ataque deve aumentar para manter uma quantidade de
sustentao constante. Portanto, enquanto a velocidades diferenciais
das ps que avanam e que recuam so funes da velocidade
aerodinmica do helicptero aumenta, o ngulo de ataque da p que
recua aumenta at que o ngulo de estol seja alcanado. Os fatores que
contribuem para o estol de ponta de p so:
1. Aumento da altitude densidade;
2. Aumento da carga do disco devido a manobras violentas,
turbulncia e alto peso bruto;
3. Diminuio da RPM do rotor principal;
4. Aumento do ngulo de passo coletivo.
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Captulo 13
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Comumente, o piloto sente algumas caractersticas da aproximao do

estol da p. Este aviso normalmente uma vibrao 3 por 1
(dependendo do nmero de ps do rotor principal), seja no comando
cclico ou no coletivo. Se o piloto preferir ignorar este aviso , o estol da
p provavelmente ocorrer. Quando o estol da p que recua ocorre, o
piloto dever:
1.
2.
3.
4.
Reduzir o passo coletivo;

Minimizar a manobra;
Reduzir a velocidade aerodinmica s frente;
Descer para um nvel de vo mais baixo.
TERMOS TCNICOS:
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TERMO
DESCRIO
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ADF
Automatic Direction Finder. [Localizador Automtico de Direo]. o mais simples dos

instrumentos de navegao area. usado para receber sinais NDB ou de estaes de
rdio AM comerciais (broadcasts), informando ao piloto a direo da antena emissora
do sinal cuja freqncia est sintonizada, permitindo-lhe determinar a posio angular
da proa (ou do eixo longitudinal) da aeronave em relao a esse ponto emissor e,
conseqentemente, ajustar seu curso. Consiste de um ponteiro que gira sobre um
mostrador dividido em 360 graus, com marcas a cada 5 graus. Cada uma dessas
marcas indica uma Marcao Relativa (MR) sendo que os nmeros ali apresentados
devem ser multiplicados por 10 para que se tenha a leitura em graus (3=30, 6 =
60, ..., 33=330). Se o ponteiro estiver apontando exatamente para CIMA (ou para
FRENTE), significa que a aeronave estar voando EM DIREO ESTAO
SINTONIZADA (para cima dela mesmo); se estiver apontando exatamente para o
LADO DIREITO, significa que a estao sintonizada estar 90 graus direita, ou seja,
no seu TRAVS, e assim por diante.
Nota: No FS, o ajuste da freqncia do ADF pode ser feito diretamente com o mouse
ou utilizando-se o teclado, sendo que, neste caso, usa-se a tecla "A", para o primeiro
dgito, "AA", para o segundo dgito, e "AAA", para o terceiro dgito, seguida das teclas
"+" ou "-" para mudar os valores indicados.
AEROFLIO
a superfcie que produz fora til ao vo.

Exemplo: asa, hlice, etc. Os aeroflios podem ser constitudos por vrias partes. Por
exemplo: a asa, juntamente com os ailerons e os flapes, forma um aeroflio.
Isoladamente, essas subpartes no tm funo aerodinmica.
AI
Abreviatura para Attitude Indicator.
AILERON
Superfcie mvel localizada no bordo de fuga (extremidade traseira) da asa, a qual

comandada para se fazer o movimento de rolagem da aeronave.
Nota: No FS, com o auto-coordination em ON, o rudder e os ailerons funcionam em
conjunto, ao comandar-se o ailerons, permitindo a realizao das curvas de forma
coordenada (j com a devida inclinao).
AIRSPEED INDICATOR
Velocmetro. Aparelho que indica a velocidade relativa do ar, em knots, tambm

denominada velocidade indicada. Alguns painis tambm mostram sua velocidade em
mach (velocidade do som). S podem ser interpretados diretamente quando se voa no
nvel do mar e na atmosfera padro. Com o acrscimo de altitude e com as variaes
da densidade do ar, certas variaes devem ser consideradas para se obter a
velocidade verdadeira e a velocidade em relao ao solo.
AJUSTE A ZERO
Vide ajuste QFE
AJUSTE QFE
Ajuste altimtrico. a presso vigente em um determinado local (estao/pista)

introduzida no altmetro, fazendo com que o instrumento indique zero, quando a
aeronave ali pousar, ou sua altura, quando em vo sobre esse local. pouco utilizado
na aviao.
AJUSTE QNE
Ajuste altimtrico. Tambm denominado ajuste padro, o ajuste do altmetro com a

introduo do valor da presso padro (1013,25 hPa ou 29,92 polegadas ou, ainda,
760 mm de mercrio), fazendo com que toda indicao esteja relacionada com o nvel
padro. Portanto, a indicao da altitude presso. usado para vos em rota e
dever ser introduzido no altmetro no momento em que a aeronave, em
procedimento de subida de decolagem, ultrapassar a altitude de transio. Com isso,
mesmo que a presso baromtrica sofra variaes numa determinada rea, todas as
aeronaves presentes naquela rea sero igualmente afetadas, mantendo-se, assim,
uma contnua relao de afastamento e separao segura.
AJUSTE QNH
Ajuste altimtrico. a introduo, no altmetro, da presso vigente em um

determinado local (estao/pista), reduzida ao nvel mdio do mar, fazendo com que o
instrumento indique a altitude oficial do aerdromo, quando a aeronave ali pousar.
este o ajuste a ser feito no altmetro quando a aeronave estiver em procedimento de
decolagem, at o momento em que ultrapassar a altitude de transio, ou em
procedimento de pouso, quando cruzar o nvel de transio.
Nota: No FS, para se fazer o ajuste QNH, deve-se pressionar a tecla "B".
ALFABETO FONTICO
Alfabeto Fontico A fim de padronizar as comunicaes, as mensagens e quando

necessrio soletrar em radiotelefonia nomes prprios, abreviaturas de servio e
palavras de pronncia duvidosa, usa-se o seguinte alfabeto fontico:
A = ALFA
B = BRAVO
C = CHARLIE
D = DELTA
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E = ECHO
F = FOXTROT
G = GOLF
H = HOTEL
I = INDIA
J = JULIET
K = KILO
L = LIMA
M = MIKE
N = NOVEMBER
O = OSCAR
P = PAPA
Q = QUEBEC
R = ROMEO
S = SIERRA
T = TANGO
U = UNIFORM
V = VICTOR
W = WHISKEY
X = X-RAY
Y = YANKEE
Z = ZULU
Para os nmeros, o alfabeto fontico utilizado no Brasil o seguinte (*):
0 = ZERO
1 = UNO
2 = DOIS
3 = TRS
4 = QUATRO
5 = CINCO
6 = MEIA
7 = SETE
8 = OITO
9 = NOVE
* A nvel internacional, a pronncia dos nmeros ocorre normalmente, mas em Ingls.
ALS
Approach Lightining System. [Sistema de Luzes de Aproximao]. Sistema de luzes

coloridas ou piscantes que define claramente a pista e a zona de pouso, auxiliando a
transio de vo IFR para vo VFR na hora do pouso. Facilita, tambm, o pouso
noturno.
ALTIMETER
Altmetro. Aparelho que indica o posicionamento vertical da aeronave, normalmente

em ps, com base na pesso atmosfrica. De acordo com a variao de altitude, e,
conseqentemente, da presso atmosfrica, deve ser ajustado, podendo indicar:
altitude (ajuste QNH), altura (ajuste QFE ou ajuste a zero) e nvel de vo (ajuste
QNE). Em outras palavras, pode-se dizer que o altmetro indica a distncia vertical da
aeronave at a linha de presso colocada como ajuste.
ALTMETRO
Vide Altimeter.
ALTITUDE
Distncia vertical de um nvel, ponto ou objeto considerado como ponto, medida a

partir do nvel mdio do mar. Corresponde leitura feita no altmetro quando este
estiver com ajuste QNH.
ALTITUDE DE DECISO
Vide Decision Height.
ALTITUDE DE TRANSIO Vide TA

ALTURA
Distncia vertical de um nvel, ponto ou objeto considerado como ponto, medida a

partir de determinada referncia (normalmente solo). Corresponde leitura feita no
altmetro quando este estiver com ajuste QFE.
ANGLE OF ATTACK
ngulo de ataque. ngulo formado entre a linha de corda da asa e o vento relativo.
ANGULO DE ATAQUE
Vide Angle of Attack.
APPROACH
Aproximao
APROXIMAO PERDIDA
Quando se chega MDA e no se avista a pista ou se a aeronave estiver fora do

procedimento, de tal maneira que, para cruzar a cabeceira corretamente, sejam
necessrias grandes alteraes de razo de descida e/ou proa e atitude. Nesse caso,
deve-se ARREMETER, sem hesitao.
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ARFAGEM
Movimento da aeronave em torno de seu eixo lateral ou transversal, comandando-se

os profundores ou lemes de profundidade e/ou os compensadores ou equilibradores
(trim). Pode ser para cima (cabragem) ou para baixo (picagem).
ARRASTO
Fora paralela e oposta ao movimento da aeronave, que faz com que haja resistncia
ao avano.
ARREMETER
Atitude na qual, durante uma aproximao para pouso, o piloto desiste de pousar e
volta a subir, refazendo o procedimento de aproximao.
ATC
Air Traffic Control. [Controle de Trfego Areo]. Base de rdios terrestres que se
prestam a orientar o vo. So os controles de terra: torres, approach e outros.
ATIS
Automatic Terminal Information Service. [Servio Automtico de Informao

Terminal]. Gravao que se repete continuamente, normalmente atualizada a cada
hora, que d informaes sobre o clima, visibilidade, etc, referentes regio do
aerdromo.
ATMOSFERA PADRO
Vide ISA
ATTITUDE INDICATOR
Instrumento bsico para se voar IFR. Tambm chamado de artificial horizon [horizonte
artificial], um instrumento que indica qual a posio da aeronave em relao ao
horizonte. Tem 2 movimentos: lateral - que mostra a inclinao da aeronave no seu
eixo de rolamento ou longitudinal (bank), variado utilizando-se os ailerons - e
horizontal - que mostra a inclinao da aeronave no seu eixo lateral ou transversal
(pitch), variado utilizando-se os profundores e/ou o compensador.
AUTOPILOT
Piloto automtico. Instrumento que o piloto pode utilizar para voar a uma fixada
altitude, num rumo determinado, ou, ainda, para interceptar alguma radial e voar
sobre ela, podendo utilizar seu tempo para outras atividades durante o vo.
Nota: No FS, o piloto automtico s considera o NAV1.
BANCAGEM
Vide Rolagem.
BANK
O mesmo que rolagem.
BARRA DO GLIDE SLOPE
Barra horizontal localizada no Indicador de VOR que mostra o desvio da rampa de

planeio em direo cabeceira da pista, provida pelo glide slope. Se a barra estiver
acima do centro significa que a aeronave est abaixo do glide slope e vice-versa.
BORDO DE ATAQUE
Extremidade dianteira do perfil.
BORDO DE FUGA
Extremidade traseira do perfil
BROADCAST
Estao de rdio AM comercial cuja freqncia pode ser sintonizada no ADF da

aeronave em substituio a uma estao NDB convencional.
CABRAGEM
Um dos movimentos da Arfagem ou tangagem, no qual se eleva o nariz da aeronave.
CDI
Course Deviation Indicator. [Indicador de Desvio de Curso]. Agulha ou barra vertical

localizada no Indicador de VOR que mostra o desvio de um curso (TO) ou radial
(FROM) informado no OBI, correspondente estao emissora de VOR cuja freqncia
est sintonizada no respectivo NAV. Se a agulha estiver direita do centro significa
que o curso (TO) ou radial (FROM) est direita da posio da aeronave,
independentemente de sua proa. Quando no sintonizada uma freqncia de ILS no
NAV 1, cada ponto na escala do CDI corresponde a 2,5 graus fora e a mxima
deflexo significa 10 graus fora do rumo. Quando sintonizada uma freqncia de ILS
no NAV 1, cada ponto na escala do CDI corresponde a 0,5 graus fora e a mxima
deflexo significa apenas 2,5 graus fora do rumo.
CENTRO DE GRAVIDADE
Ponto onde se unem os eixos lateral, longitudinal e vertical da aeronave.
CLIMB
Vide Vertical Speed Indicator.
COM
Abreviatura de communication [comunicao]. Normalmente refere-se a uma

freqncia de rdio de comunicao. Instrumento de bordo que permite a
comunicao falada com torres de controle, controles de solo, etc.
COMPENSADOR
Vide Trim.
CONTROL YOKE
O mesmo que manche.
CRUISE SPEED
[Velocidade de Cruzeiro]. Mdia de velocidade da aeronave durante o vo nivelado e

reto.
CURSO
Rota eletrnica espacial que nos levar para o VOR (TO).
DECISION HEIGHT
[Altitude de Deciso]. Altitude na qual, durante uma aproximao para pouso, o piloto
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Captulo 13
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deve decidir se pousa mesmo ou se deve arremeter.
DECLINAO MAGNTICA Diferena angular entre o Norte Verdadeiro e o Norte Magntico. Varia de uma
localizao para outra.
DME
Distance Measuring Equipment. [Equipamento de Medida de Distncia]. Rdio que

determina e mostra, em NM, a distncia que a aeronave est da estao transmissora
de VOR.
DRAG
O mesmo que arrasto.
EFIS
Electronic Flight Instrument Systems. [Sistemas de Instrumentos Eletrnicos de Vo].

Avanados recursos de navegao, que projetam simbologias e instrumentao no
pra-brisa da aeronave, os quais tm a funo de guiar as aes do piloto.
EIXO LATERAL OU
TRANSVERSAL
Eixo imaginrio que une uma ponta da asa outra, passando pelo centro de gravidade
da aeronave.
EIXO LOGITUDINAL
Eixo imaginrio que une o nariz cauda da aeronave, passando pelo centro de
gravidade da mesma.
EIXO VERTICAL
Eixo imaginrio que vai do cho ao teto da aeronave, passando pelo centro de
gravidade da mesma.
ELEVATOR
O mesmo que profundor.
ELEVATOR TRIM
Vide Trim
EQUILIBRADOR
Vide Trim
ESCALA DO CDI
Escala de pontos horizontal fixa existente no Indicador de VOR. Quando no

sintonizada uma freqncia de ILS no NAV 1, cada ponto na escala do CDI
corresponde a 2,5 graus fora e a mxima deflexo significa 10 graus fora do rumo.
Quando sintonizada uma freqncia de ILS no NAV 1, cada ponto na escala do CDI
corresponde a 0,5 graus fora e a mxima deflexo significa apenas 2,5 graus fora do
rumo.
ESCALA DO SLOPE
Escala de pontos vertical fixa existente no Indicador de VOR.
ESTABILIZADOR
HORIZONTAL
Vide Horizontal Stabilizer.
FAF
Final Approach Fix [Fixo de Aproximao Final]. uma indicao com um "X" que
aparece nas cartas de descida, correspondendo parte final do procedimento IFR para
pouso. Ao cruzar o FAF, voc dever estar com a aeronave completamente
estabilizada e configurada para o pouso.
FEET
Ps. Unidade de medida de altitude. 1 p = 30,48cm. Portanto, 1m = 3,28 ps e, por

conveno, 1000 ps = 300 m.
FL
Flight Level. [Nvel de Vo]. Forma de referir-se altitude quando acima da TA. Todos
os nveis so em relao ao ajuste do altmetro de 1013,2 hPa. O FL 130, por
exemplo, corresponde a 13000 ps de altitude na atmosfera padro. Dentro das
aerovias, deve-se voar num determinado FL, que variar de acordo com o tipo de vo
(VFR ou IFR) e com o rumo magntico que se estiver voando.
FLAP
[Flape]. Superfcie mvel localizada no bordo de fuga (extremidade traseira) da asa,

prximo fuselagem, a qual comandada para baixo na hora da decolagem e do
pouso, com o objetivo de aumentar a curvatura ou arqueamento do perfil,
aumentando, dessa forma, o coeficiente de sustentao. Um dos melhores tipos de
flap o tipo "fowler" que, alm de modificar a curvatura do perfil, aumenta a rea da
asa dando maior sustentao para a aeronave. Todos os tipos de flap servem, ainda,
como freio aerodinmico, porque aumentam o arrasto.
FLAPE
Vide FLAP
FUSELAGEM
Corpo da aeronave.
FUSO HORRIO
O fuso horrio uma faixa de 15 graus de longitude, sendo 730' para um lado e
730' para o outro de uma longitude central, onde vigora o mesmo horrio legal [vide
nota 1]. Existem 24 fusos horrios, sendo 12 para o lado "W" e 12 para o lado "E" do
meridiano de Greenwich [vide nota 2].
Nota 1: Os fusos de nmero "12", tanto "W" (letra "Y" sinal "+") quanto "E" (letra
"M" - sinal "-"), fogem a essa regra, pois possuem apenas 730', j que no meridiano
180 h a troca das datas (o meridiano 180 conhecido, tambm, por Linha
Internacional de Data). Portanto, nesse fuso, embora a diferena entre HLE e UTC,
nos dois casos, seja de 12 horas, no lado "W" a HLE ser 12 horas a menos que UTC e
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no lado "E" ser 12 horas a mais que UTC.
Nota 2: Na bibliografia pesquisada consta que existem 24 fusos, correspondendo s
24 horas do dia, e esse o conceito acadmico que vigora. O autor salienta que, na
prtica, porm, como o ltimo fuso menor que os demais [nota 1], dando origem a
2 "fusos" menores, existem 25 referncias de fusos.
Nota 3: Os fusos horrios, alm de receberem os nmeros "0" (para Greenwich) e
variarem de 1 a 12 [vide nota 4] para cada lado [viu com d 25?], tambm so
classificados por letras:
O fuso "0" (zero) recebe a letra "Z" motivo pelo qual acostumou-se a cham-lo
"zulu"
Do lado "E", as letras so lidas de "A", no fuso 1, ao "M", no fuso 12, excluindo-se
dessa seqncia a letra "J".
Do lado "W", as letras so lidas de "N", no fuso 1, ao "Y", no fuso 12.
Nota 4: Ao atribuir nmeros para os fusos, utiliza-se os sinais "+" (positivo) para o
lado "W" e "-" (negativo) para o lado "E" (o fuso "0" (zero) no recebe sinal); assim,
para descobrir-se rapidamente a hora UTC, basta somar (se o sinal for "+") ou
diminuir (se o sinal for "-") o respectivo nmero HLE do fuso.
Exemplo: O fuso horrio correspondente Hora de Braslia ser "+3" - letra "P", no
horrio normal, e "+2" - letra "O", no horrio de vero. Quando, nesse fuso, a HLE for
14 h, a hora UTC ser 17 h ou 16 h, respectivamente.
GIRO DIRECIONAL
Vide Heading Indicator.
GLIDE SLOPE
Um dos componentes do ILS. Tipo de transmissor de VOR usado numa aproximao

ILS, que guia a descida da aeronave como que "em uma rampa de planeio em direo
cabeceira da pista". Os sinais do glide slope so recebidos no Indicador de VOR na
aeronave (no FS, apenas o Indicador de VOR 1 tem essa capacidade), atravs de uma
barra horizontal, denominada barra do glide slope.
GMT
Greenwich Mean Time. [Hora Mdia de Greenwich]. Corresponde hora vigente no

meridiano "0" (zero). Vide hora UTC.
GPS
Global Positioning System. [Sistema de Posicionamento Global]. Instrumento capaz de

receber informaes de satlites e que fornece diversas informaes teis ao vo,
como: sua posio em coordenadas geogrficas (latitude e longitude), distncias para
outras coordenadas, altitude, proa a seguir para se chegar numa determinada
coordenada, etc. Trata-se de um instrumento moderno que dever substituir, a
mdio/longo prazo, os seus antecessores (ADF e VOR).
GRADIENTE DE SUBIDA
ngulo mnimo de subida necessrio para se evitar obstculos. Para transformar o

gradiente em razo de subida, faz-se: [KIAS x Gradiente] e arredonda-se o resultado
para o mltiplo de 50 imediatamente superior.
Exemplo: Para uma velocidade de subida de 120 kts com um gradiente de 3,3%, a
razo de subida seria: 120x3,3=396, ou seja, 400 ps por minuto.
Nota: Numa aproximao perdida, a menos que especificado outro, deve-se manter o
gradiente mnimo de subida de 3,3%.
GROUND SPEED
Velocidade em Relao ao Solo. Corresponde a: (TAS - vento contrrio) ou (TAS +

vento a favor).
GS(1)
Vide Ground Speed.
GS(2)
Abreviatura para Glide Slope que aparece no Indicador de VOR correspondente ao

rdio que estiver recebendo a freqncia do ILS (no FS, NAV 1), indicando que o glide
slope est inoperante.
GUINADA
Yaw. Movimento da aeronave em torno de seu eixo vertical, podendo ser feita para a
esquerda ou para a direita, comandando-se o rudder ou leme de direo.
HEADING
[Proa]. Direo magntica na qual o nariz da aeronave est apontando. Essa no ,

necessariamente, a direo na qual se est voando (curso), mas, na prtica, acaba se
utilizando o mesmo termo para referir-se a ambos.
HEADING INDICATOR
[Indicador de Proa ou Giro Direcional]. Bssola controlada giroscopicamente com o

objetivo de indicar o heading [proa] da aeronave. Permite ao piloto terminar as curvas
e manter o curso desejado com preciso. Pode defasar, principalmente aps curvas
muito prolongadas, devendo, ento, ser corrigido (no FS, tecla "D") de acordo com o
rumo indicado na bssola.
Nota: No FS, h a opo de habilitar ou no a defasagem (veja Giro Drift em
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Captulo 13
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Aircfraft/Reliability).
HORA GMT
O mesmo que hora UTC.
HORA LEGAL (HLE)
a hora do fuso, ou seja, aquela que utilizamos no nosso dia-a-dia, e que a mesma
em uma faixa de 15 graus de longitude, correspondente hora local no meridiano
mdio do fuso (somente no meridiano mdio do fuso que a hora legal igual hora
local). Existem 12 fusos para "W" (onde a hora legal ser sempre mais cedo que a
hora UTC) e 12 fusos para "E" (onde a hora legal ser sempre mais tarde que a hora
UTC).
Exemplo: Digamos que tivssemos a longitude 04615'45"W e quisssemos
transform-la em hora legal (HLE), sabendo-se que a hora UTC 15h 30' 10".
importante ter em mente que os clculos com as horas s dependem da
transformao da longitude em tempo, o que impe a necessidade de se obter dois
pontos bsicos:
Tempo do Fuso (TF) [ou, em ingls: Zone Description (ZD)]: a transformao de
uma longitude equivalente longitude central em tempo (permitir chegar-se hora
legal).
Tempo Local (TL) [ou, em ingls: Time Zone (TZ)]: qualquer longitude transformada
em tempo (permitir chegar-se hora local).
Outra coisa que se deve saber que nas longitudes "W" a hora UTC mais tarde (+)
do que as horas legal e local e nas longitudes "E" a hora UTC mais cedo (-) do que
as horas legal e local
Para transformar uma longitude em tempo basta divid-la por 15 15' 15' de arco, ou
seja, qualquer longitude dividida por 15 resultar em tempo.
Assim, a primeira diviso dar o Tempo do Fuso (TF). Ento, no exemplo, tem-se:
TF = 046 / 15 = 3h (e sobrou 1). Portanto, TF = 03h 00'.
Se o resultado da diviso resultar em uma sobra de at 7 30' 00", o TF ser o prprio
valor encontrado arredondado para hora cheia (no exemplo, 03h 00'). Caso a sobra
for maior que 7 30' 00", deve-se adicionar 1 ao resultado da diviso para se obter o
TF (no exemplo, se fosse o caso, passaria para 04h 00').
Deve-se tomar cuidado com o restante da longitude considerada. No exemplo, o
clculo do TF pode ser encerrado, pois a sobra (resto) da primeira diviso foi de
apenas 1. Contudo, supondo-se que a longitude fosse 052 31' W, o resultado da
primeira diviso seria 3h e o resto seria 7, os quais, transformados em minutos de
arco (7 * 60') e somados aos 31' da longitude agora considerada, resultaria em 451'
de arco que, dividido por 15' resultar em 30' (de tempo), com uma sobra de 1' de
arco. Como o resultado foi 30' e houve sobra novamente, j possvel afirmar que a
sobra final superior a 7 30' 00". Portanto, o TF passaria para 04h 00'.
De posse do TF e da hora UTC, j possvel calcular a hora legal, de acordo com a
seguinte regra:
Para longitudes "W": Hora Legal = Hora UTC (-) TF
Para longitudes "E": Hora Legal = Hora UTC (+) TF
Assim, no exemplo em questo, tem-se:
HLE = Hora UTC - TF
HLE = 15h 30' 10".- 03h 00' 00"
HLE = 12h 30' 10"
HORA LOCAL (HLO)
a hora que corresponde especificamente hora em um determinado meridiano de

longitude. Para calcul-la, basta dividir a longitude por 15, 15' e 15" de arco.
Qualquer longitude dividida por 15 dar tempo. Nas longitudes "W" a hora local ser
sempre mais cedo que a hora UTC e nas longitudes "E" a hora local ser sempre mais
tarde que a hora UTC.
Exemplo: Digamos que tivssemos a longitude 04615'45"W e quisssemos
transform-la em hora local (HLO), sabendo-se que a hora UTC 15h 30' 10".
importante ter em mente que os clculos com as horas s dependem da
transformao da longitude em tempo, o que impe a necessidade de se obter dois
pontos bsicos:
Tempo do Fuso (TF) [ou, em ingls: Zone Description (ZD)]: a transformao de
uma longitude equivalente longitude central em tempo (permitir chegar-se hora
legal).
Tempo Local (TL) [ou, em ingls: Time Zone (TZ)]: qualquer longitude transformada
em tempo (permitir chegar-se hora local).
Outra coisa que se deve saber que nas longitudes "W" a hora UTC mais tarde (+)
do que as horas legal e local e nas longitudes "E" a hora UTC mais cedo (-) do que
as horas legal e local
Para transformar uma longitude em tempo basta divid-la por 15 15' 15' de arco, ou
seja, qualquer longitude dividida por 15 resultar em tempo.
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Assim, a primeira diviso dar o Tempo do Fuso (TF). Ento, no exemplo, tem-se:
TF = 046 / 15 = 3h (e sobrou 1). Portanto, TF = 03h 00'.
Se o resultado da diviso resultar em uma sobra de at 7 30' 00", o TF ser o prprio
valor encontrado arredondado para hora cheia (no exemplo, 03h 00'). Caso a sobra
for maior que 7 30' 00", deve-se adicionar 1 ao resultado da diviso para se obter o
TF (no exemplo, se fosse o caso, passaria para 04h 00').
Deve-se tomar cuidado com o restante da longitude considerada. No exemplo, o
clculo do TF pode ser encerrado, pois a sobra (resto) da primeira diviso foi de
apenas 1. Contudo, supondo-se que a longitude fosse 052 31' W, o resultado da
primeira diviso seria 3h e o resto seria 7, os quais, transformados em minutos de
arco (7 * 60') e somados aos 31' da longitude agora considerada, resultaria em 451'
de arco que, dividido por 15' resultar em 30' (de tempo), com uma sobra de 1' de
arco. Como o resultado foi 30' e houve sobra novamente, j possvel afirmar que a
sobra final superior a 7 30' 00". Portanto, o TF passaria para 04h 00'.
Como tem-se que obter o TL, deve-se continuar a diviso at a casa dos segundos.
Assim, o passo seguinte preparar os dados para a segunda diviso, ou seja,
descobrir quantos minutos de arco devero ser divididos por 15 para obteno do
tempo:
Como houve resto na primeira diviso, este dever ser transformado em minutos de
arco. Como o resto foi de 1 de arco, tem-se: 1 x 60' = 60'.
Ao resultado da transformao, soma-se os minutos dados na longitude considerada.
Ento, no exemplo, tem-se: 60' + 15' = 75' de arco.
Faz-se, agora, a segunda diviso:
075' / 15' = 5'
no sobrou nada desta vez
Continuando os clculos, deve-se preparar os dados para a terceira diviso, ou seja,
descobrir quantos segundos de arco devero ser divididos por 15 para obteno do
tempo:
Como no houve resto na segunda diviso, no haver necessidade de qualquer tipo
de transformao. Porm, caso isso fosse preciso, dever-se-ia utilizar o mesmo
racioccio empregado na transformao dos minutos.
Ao resultado da transformao, soma-se os segundos dados na longitude considerada.
Ento, no exemplo, tem-se: 0" + 45" = 45" de arco.
Faz-se, ento, a terceira diviso:
045" / 15" = 3"
Assim, finalmente, chegou-se ao TL, que : 03h 05' 03" (resultados das divises).
De posse do TL e da hora UTC, j possvel calcular a hora local, de acordo com a
seguinte regra:
Para longitudes "W": Hora Local = Hora UTC (-) TL
Para longitudes "E": Hora Local = Hora UTC (+) TL
Assim, no exemplo em questo, tem-se:
HLO = Hora UTC - TL
HLO = 15h 30' 10".- 03h 05' 03"
HLO = 12h 25' 07"
HORA UTC
Universal Time Coordinated. [Hora Universalmente Coordenada]. Tambm conhecida

por "Hora Zulu" ou, ainda, "Hora GMT", a hora vigente no meridiano "0" (zero),
correspondendo mesma em todo o planeta, naquele instante. Recebe a letra "Z",
razo pela qual muitos a chamam de hora "zulu", e adotada para todos os tipos de
navegao na aplicao de tempo de vo.
Nota1: Nas longitudes do lado "W", a hora UTC mais tarde do que as horas legal e
local.
Nota 2: Nas longitudes do lado "E", a hora UTC mais cedo do que as horas legal e
local.
Nota 3: No meridiano "0" (zero) Greenwich as HLE, HLO e UTC so iguais.
Nota 4: Em todo fuso "Z", as HLE e UTC so iguais.
HORA ZULU
O mesmo que hora UTC. Recebe o nome "zulu" porque a letra "Z" que recai sobre o
fuso "0" e, no alfabeto fontico utilizado na aviao, "Z" = ZULU.
HORIZONTAL STABILIZER [Estabilizador Horizontal]. Superfcie utilizada para dar estabilidade aeronave, ao
longo do seu eixo lateral ou transversal. Pequena asa traseira.
HORIZONTE ARTIFICIAL
Vide Attitude Indicator.
IAL
Instrument Approach Letter. [Carta de Aproximao por Instrumentos]. Um dos

padres de Carta de Descida. Contm todas as instrues de aproximao e pouso
para um determinado aerdromo. Essas cartas so publicadas pela DEPV - Diretoria
de Eletrnica e Proteo ao Vo. Existem outros padres, tais como o Jeppesen e o
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Captulo 13
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NOAA americanos, mas todos eles so similares.
IAS
Indicated Airspeed.[Velocidade Indicada do Ar]. Valor lido diretamente do velocmetro

da aeronave, correspondendo velocidade relativa do ar, em knots.
IFR
Instrument Flight Rule.[Regras de Vos por Instrumentos]. Vo realizado sem

referncias visuais externas.
ILS
Instrument Land System. [Sistema de Pouso por Instrumentos]. Auxlios eletrnicos,

visuais e sonoros ao pouso. So 3 os seus componentes:
1) Localizer
2) Glide Slope e
3) Marcadores.
IN - INNER MARKER
[Marcador Interno]. Indica a cabeceira da pista. usado apenas nos procedimentos

CATII e CATIII. Ao sobrevo-lo, acende-se uma LUZ BRANCA no painel e ouve-se um
som modulado a 3000 Herts/seg emitindo uma srie de pontos na razo de 6 por
segundo.
IMC
Instrument Meteorological Conditions. [Condies Meteorolgicas por Instrumentos].

Condies meteorolgicas que obrigam ao vo IFR.
INCLINAO LATERAL
Vide Rolagem
INCLINOMETER
[Inclinmetro/Nvel]. Bolinha que aparece dentro de um "cilindro de nvel" logo abaixo

do Rate of Turn do Turn Coordinator. Indica se a curva est ou no coordenada. Se a
bolinha estiver centrada, significa que a curva est coordenada; ou seja, o eixo
longitudinal da aeronave est em paralelo com a direo do vo. Caso contrrio, a
curva estar "glissada" - quando houver excesso de inclinao ou aplicao
insuficiente do leme de direo (o nariz fica para fora do rumo da curva) - ou
"derrapada" - quando houver inclinao insuficiente das asas ou aplicao excessiva
de comando diretional (o nariz fica para dentro do rumo da curva).
INDICADOR DE VOR
um instrumento geral de navegao e aproximao para pouso, utilizado em

conjunto com um rdio de navegao - NAV - que permite ao piloto saber a posio
da aeronave em relao ao curso (TO) ou radial (FROM) informado no seu OBI. O
Indicador de VOR 1 corresponde ao NAV 1 e o Indicador de VOR 2 corresponde ao
NAV 2. O Indicador de VOR pode ser constitudo de todas ou algumas das seguintes
subpartes principais: 1) OBI; 2) CDI; 3) Barra do glide slope; 4) Indicador TO/FROM;
5) Escala do CDI; 6) Escala do glide slope; 7) Recproca do Curso Selecionado; etc...
INDICADOR TO/FROM
Parte do Indicador de VOR que informa se o rumo lido no OBI corresponde a um

CURSO (rota eletrnica espacial que nos levar para o VOR (TO)) ou uma RADIAL
(...que nos afastar do VOR (FROM)).
ISA
International Standard Atmosphere. [Atmosfera Padro Internacional]. Foi definida

pela OACI Organizao da Aviao Civil Internacional, com sede em Montreal, no
Canad, e bastante complexa. Contudo, para uso nos simuladores, suficiente
conhecer os seguintes parmetros adotados para o nvel do mar:
Presso: 1013,25 hPa (760 mm de mercrio ou 29,92 polegadas).
Densidade: 1,225 kg/m3 (0,1249 kgf.s2.m-4).
Temperatura: 15 graus clsius (ou centgrados).
KNOT
N. Unidade de medida de velocidade, correspondente a 1 NM por hora. (1 NM

corresponde a 1 minuto de longitude na linha do equador).
LANDING GEAR
[Trem de pouso]. Conjunto formado por rodas, pneus, suportes e outros

equipamentos que uma aeronave utiliza para pousar ou manobrar em terra.
LEME DE DIREO
Vide Rudder.
LEME DE PROFUNDIDADE
Vide Profundor.
LINHA DE CORDA
Linha reta que liga o bordo de ataque ao bordo de fuga de um perfil.
LINHA DE POSIO
Vide QDF.
LINHA INTERNACIONAL
DE DATA
Corresponde ao meridiano 180, onde ocorre a mudana da data. Quando for 12

horas em Greenwich (meridiano 0), um novo dia estar sendo iniciado no seu antimeridiano (meridiano oposto no caso, meridiano 180).
LMM - LOCATOR MIDDLE

MARKER
Vide MM-Middle Marker.
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Captulo 13
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LOCALIZER
Um dos componentes do ILS. Tipo de transmissor de VOR usado numa aproximao

ILS, que guia a aeronave em direo ao eixo da pista. Os sinais do localizer so
recebidos na aeronave no Indicador de VOR (no FS, apenas o VOR 1 tem essa
capacidade), atravs de uma barra vertical (CDI). Se a barra estiver deflexionada para
a esquerda, significa que a aeronave est direita do eixo da pista e vice-versa,
independentemente da proa da aeronave.
LOM - LOCATOR OUTER

MARKER
Vide OM-Outer Marker.
MACH
Velocidade de uma aeronave em relao velocidade do som (1116 ps por segundo

ou 340 metros por segundo ou, ainda, 1220 km/h ao nvel do mar). Se um avio est
voando numa velocidade igual ao dobro da velocidade do som, diz-se que ele est em
Mach 2.
MANCHE
Control Yoke. Dispositivo de controle dos ailerons ou das rodas de direo (virando-se
esquerda ou direita) e do elevator (puxando-se ou empurrando-se). No FS,
normalmente se usa um joystick como manche.
MAP ou MAPT
Missed Approach Point [Ponto de Aproximao Perdida]. Ponto no qual deve-se iniciar
o procedimento de aproximao perdida.
MARCAO MAGNTICA
Vide QDM.
MARCAO RELATIVA
Vide MR.
MARCADOR EXTERNO
Vide OM-Outer Marker.
MARCADOR INTERNO
Vide IM-Inner Marker.
MARCADOR MDIO
Vide MM-Middle Marker.
MARCADORES
Um dos componentes do ILS. So transmissores que indicam, por meio de sinais

sonoros e luzes no painel, a passagem da aeronave por determinadas posies crticas
da aproximao em relao cabeceira da pista. Existem, basicamente, 3 tipos de
marcadores: OM-Outer Marker [Marcador Externo]; MM-Middle Marker [Marcador
Mdio]; IM-Inner Marker [Marcador Interno].
MDA
Minimum Descent Altitude [Altitude Mnima de Descida]. a menor altitude qual se

pode descer ao fim de um procedimento. Ao chegar MDA deve-se avistar a pista e
completar o pouso em condies visuais. Caso isso no ocorra, deve-se iniciar o
procedimento de aproximao perdida.
MM - MIDDLE MARKER
[Marcador Mdio]. Indica o Ponto de Aproximao Perdida (MAP) em um procedimento

ILS CATI. Localiza-se entre 800 e 1200 metros da cabeceira da pista. Ao sobrevo-lo,
acende-se uma LUZ AMARELA no painel e ouve-se um som modulado a 1300
Herts/seg emitindo uma srie de pontos e traos na razo de 6 por segundo. Se o
marcador estiver instalado junto a um NDB (Compass Locator), recebe o nome de
LMM-Locator Middle Marker. Esses locators fornecem guia direcional dentro da zona de
aproximao, por meio dos ADF's.
MR
Marcao Relativa. Nmeros que existem no mostrador do ADF. Se o ponteiro estiver

apontando para o "0" (zero), significa que o NDB est diretamente na proa da
aeronave. Caso estiver apontando para o "3", porque o NDB est 30 graus direita.
Se estiver apontando para o nmero "30", porque a estao de NDB est 60 graus
esquerda, ou seja, MR de 300 graus. Uma vez apontando para os nmeros "9" ou
"27", significa que o NDB est no travs direito ou esquerdo, correspondendo s MR
de 90 ou de 270 graus, respectivamente. Quando apontando para o nmero "18"
porque o NDB est diretamente na cauda da aeronave, ou seja, MR de 180 graus.
MSA
Minimum Safe Altitude. [Altitude Segura Mnima]. a altitude mnima que se pode
manter a uma determinada distncia do aerdromo. Essa altitude descrita na IAL do
aerdromo.
MSL
Mean Sea Level. [Atmosfera Padro Internacional]. Nvel do mar.
NAV
Abreviatura de Navigational [Navegao]. Normalmente refere-se a um rdio ou a

uma freqncia de rdio de navegao. Trata-se de um instrumento usado para
receber sinais VOR e sua leitura feita no respectivo Indicador de VOR.
Nota: No FS existem 2 destes rdios: NAV1 (principal) e NAV2 (auxiliar), que
correspondem, respectivamente, aos Indicadores de VOR 1 e 2, sendo que o piloto
automtico s considera o NAV1.
NDB
Nondirectional radio beacon. [Sinal de Rdio No-Direcional]. Sinal transmitido de

modo no-direcional, o qual recebido pelo ADF da aeronave.
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Captulo 13
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NVEL DE TRANSIO
Nvel de vo (FL) no qual o ajuste do altmetro deve ser alterado de 1013,2 hPa ou
29,92 pol. para a presso atmosfrica fornecida pelo rgo ATC local, conhecida por
QNH, fazendo com que o altmetro indique a elevao (altitude) da pista ao pousar.
Abaixo do Nvel de transio as altitudes so expressas em ps (ex. 2500 ps) e
acima so expressas em termos de Nveis de Vo (ex. FL 130).
Nota: O Nvel de transio ser definido pelo ATC ou pelo piloto, quando for prestado
somente FIS/AFIS, sempre em conformidade com uma tabela dependente da altitude
de transio e do QNH vigente no local, podendo ir desde o FL20 at o FL95.
Sugesto do autor: No FS, eleja um FL mdio (como o FL65, por exemplo) para ser
seu Nvel de transio e faa o ajuste QNH sempre que cruzar esse nvel.
NVEL DE VO
Vide FL.
NM
Nautical mile. Milha nutica. 1 NM corresponde a 1 minuto de longitude na linha do

equador.
Vide Knot.
OBI
Omni-bearing indicator [Indicador multi-direcional]. Parte do Indicador de VOR,

tambm denominada VOR course selector [selecionador de curso], onde se coloca um
valor numrico, em graus, indicando o curso (TO) ou radial (FROM) para receber da
freqncia sintonizada no respectivo NAV e sobre o qual o CDI vai atuar.
Nota: No FS existem 2 destes instrumentos: OBI1 e OBI2, que correspondem,
respectivamente, s freqncias sintonizadas nos NAV1 e NAV2.
OM - OUTER MARKER
[Marcador Externo]. Indica o FAF em um procedimento ILS. Localiza-se, geralmente,

entre 4,8 e 5,4 NM da cabeceira de pouso. Ao ser sobrevoado, acende-se uma LUZ
AZUL no painel e ouve-se um som de baixa freqncia modulado a 400 Herts/seg
emitindo uma srie de traos a cada 2 segundos. Se o marcador estiver instalado
junto a um NDB (Compass Locator), recebe o nome de LOM-Locator Outer Marker.
Esses locators fornecem guia direcional dentro da zona de aproximao, por meio dos
ADF's.
PERFIL
Aeroflio visto em corte transversal.
Vide Feet.
PICAGEM
Um dos movimentos da Arfagem ou tangagem, no qual se abaixa o nariz da aeronave.
PILOTO AUTOMTICO
Vide Autopilot.
PITCH
Vide Arfagem.
PITCH/POWER RULE
[Regra arfagem/fora]. "Em vo normal, variaes de fora devem ser usadas para
alterar a velocidade enquanto que variaes de arfagem devem ser usadas para
alterar altitude".
POWER
Fora.
PROA
Nariz da aeronave. Rumo no qual se est voando.
PROFUNDOR
Tambm chamado de leme de profundidade ou elevator. Superfcie mvel localizada

no bordo de fuga (extremidade traseira) da asa traseira, a qual comandada para se
fazer os movimentos de arfagem.
QAF
Altura.
QAM
Boletim Meteorolgico.
QDM
Marcao Magntica. Significa a linha magntica que leva antena transmissora do

NDB. um rumo que conduz ao NDB. , portanto, a recproca da Linha de Posio
(QDR) e equivale ao TO do VOR. Corresponde proa+MR, sendo que deve-se deduzir
360 graus caso a soma ultrapasse esse valor. Quando MR=0, QDM=proa.
Exemplo: Suponha que a aeronave est com proa 325 e MR de 120. O QDM ser 085
[proa(325)+MR(120)=445; como 445>360, faz-se QDM=QDM-360; assim, no nosso
exemplo, QDM=445-360=085]. Dessa forma, virando-se para a proa 085 a aeronave
voar diretamente para a estao NDB. Nesse caso, diz-se que est-se voando no
QDM 085, pois proa=085 e MR=0.
QDR
Linha de Posio. Significa a linha, a partir da antena transmissora do NDB, sobre a

qual est a aeronave, medida a partir no norte magntico. um rumo de afastamento
do NDB. , portanto, a recproca da Marcao Magntica (QDM) naquele ponto e
equivale ao FROM do VOR. Quando MR=180, QDR=proa.
Exemplo: Suponha que a aeronave est com proa=092 e MR=0. Ela estaria,
portanto, no QDM092, voando diretamente para o NDB. Ao ultrapassar o NDB,
continuar apresentando proa=092, mas a MR passar a ser de 180, indicando que
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Captulo 13
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est em rumo de afastamento do NDB. Ento, o QDR ser 092, que corresponderia ao
QDM 272, caso se estivesse voando no sentido contrrio.
QFE
Vide Ajuste QFE.
QNE
Vide Ajuste QNE.
QNH
Vide Ajuste QNH.
QRM
Rudo.
QSL
Frequncia.
RADIAL
Rota eletrnica espacial que nos afastar do VOR (FROM). Embora tenha essa
definio especfica, o termo radial tambm comumente empregado para designar
qualquer um dos sinais direcionais emitidos por uma estao VOR.
RATE OF CLIMB/DESCENT Vide Razo de Subida/Descida.

RATE OF TURN
[Razo de Curva]. Pequeno desenho de aeronave existente no Turn Coordinator, o

qual se inclina para o lado em que se est fazendo a curva, indicando a razo da
mesma, em graus por segundo. Todos os procedimentos IFR usam uma razo de 3
graus por segundo, que corresponde s marcas referenciais "L" - de left [esquerda] e "R" -de right [direita]. Isso significa que, fazendo uma curva coordenada razo de
3 graus por segundo, em 2 minutos ter sido completado um giro de 360 graus.
RAZO DE
SUBIDA/DESCIDA
Razo (medida em ps por minuto e lida no VSI) na qual a aeronave est subindo ou
descendo. Se uma aeronave estiver a 1000 ps, e ainda subindo, na razo de 250
ps/min, ela atingir 1500 ps em 2 minutos.
RCI
RECPROCA DO CURSO
SELECIONADO
Rumo oposto ao selecionado no OBI.
ROLAGEM
Movimento da aeronave em torno de seu eixo longitudinal. Tambm conhecido por

rolamento, bancagem ou inclinao lateral, pode ser feito para a esquerda ou para a
direita, comandando-se os ailerons.
ROLAMENTO
Vide Rolagem.
RUDDER
Leme de direo. Superfcie mvel, localizada no bordo de fuga (extremidade traseira)

da deriva ou estabilizador vertical da aeronave, a qual comandada para se fazer o
movimento de guinada da aeronave.
SID
Instrument Departure Letter. [Carta de Sada por Instrumentos]. Um dos padres de

Carta de Sada. Contm todas as instrues para as sadas permitidas de um
determinado aerdromo. Essas cartas so publicadas pela DEPV - Diretoria de
Eletrnica e Proteo ao Vo. Existem outros padres, tais como o Jeppesen e o NOAA
americanos, mas todos eles so similares.
STALL
Perda. Condio na qual a aeronave perde sua sustentao.
SUPERFCIE
AERODINMICA
a superfcie que produz pequena resistncia ao avano, mas no produz fora til ao
vo. Exemplo: carenagem da roda, fuselagem, etc.
TA
Transition Altitude. [Altitude de Transio]. Altitude acima da qual o ajuste do

altmetro deve ser de 1013,2 hPa ou 29,92 pol. Abaixo dessa altitude, o altmetro
dever estar ajustado com a presso atmosfrica fornecida pelo rgo ATC local,
conhecida por QNH, fazendo com que o altmetro indique a elevao (altitude) da
pista ao pousar. Abaixo da TA as altitudes so expressas em ps (ex. 2500 ps) e
acima so expressas em termos de Nveis de Vo (ex. FL 070).
Nota: A TA normalmente consta nas IAL's ou SID's mas, caso no esteja indicada,
adota-se como padro 3000 ps sobre o aerdromo de partida.
TANGAGEM
Vide Arfagem.
TAS
True Airspeed.[Velocidade Verdadeira do Ar ou Velocidade Aerodinmica - VA]. Como
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Captulo 13
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regra geral, admite-se que aumenta 2% a cada 1000 ps.
THROTTLE
[Acelerador]. Controle que permite aumentar ou diminuir o fluxo de combustvel no

motor, para causar uma elevao ou reduo da velocidade.
TRANSPONDER
Tipo de rdio que recebe sinais de questionamentos do ATC e automaticamente

retorna sinais para o ATC, baseados no cdigo de identificao pr-fixado pelo piloto,
permitindo a identificao da aeronave nas telas de radar do ATC.
TRAVS
Marcao Relativa (MR) lida no ADF, sendo de 90 graus (se apontando para o nmero
"9") ou 270 graus (se apontando para o nmero "27"), significando que a estao
transmissora do NDB est exatamente direita ou esquerda da aeronave,
respectivamente. Corresponde ao ponto de menor distncia da aeronave com a
estao NDB, no caso dos vos que no passam exatamente por cima desta.
TREM DE POUSO
Vide Landing Gear.
TRIM
Equilibrador/Compensador. Pequena superfcie colocada nos bordos de fuga das

superfcies de controle, com as seguintes finalidades:
a) tirar tendncias indesejveis de vo
b) compensar o avio em diferentes atitudes de vo (por exemplo: anular a fora no
manche durante uma subida prolongada)
c) reduzir a presso nos comandos, tornando-os mais fceis de movimentar como o
caso, principalmente, do compensador automtico.
TURN AND BANK
Vide Turn Coordinator.
TURN COORDINATOR
Aparelho que indica a razo da curva e sua coordenao. Na verdade, este aparelho
se divide em dois: 1) Rate of Turn e; 2) Inclinometer.
UTC
Universal Time Coordinated. [Hora Universalmente Coordenada]. Vide hora UTC.
VA
Vide TAS.
VELOCIDADE DE
CRUZEIRO
Vide Cruise Speed.
VELOCIDADE EM RELAO Vide Ground Speed.

AO SOLO
VELOCIDADE INDICADA
Vide IAS.
VELOCIDADE VERDADEIRA Vide TAS.

VELOCMETRO
Vide Airspeed Indicator.
VENTO RELATIVO
Num vo, o escoamento de ar provocado pelo movimento da aeronave e no do ar

atmosfrico. Por isso, esse escoamento recebe o nome de vento relativo.
VERTICAL SPEED
INDICATOR
[Indicador de Velocidade Vertical]. Climb [Subida]. Aparelho que indica a velocidade

vertical de subida ou de descida da aeronave, em ps/minuto. Tambm conhecido
como RCI - Rate of Climb Indicator [Indicador de Razo de Subida]- ou VVI - Vertical
Velocity Indicator [Indicador de Velocidade Vertical]. Trata-se de um instrumento de
resposta bastante rpida, que permite saber se a aeronave est
mantendo/ganhando/perdendo altitude. O ponteiro desse instrumento indica vo
nivelado quando est apontando para a esquerda, na posio totalmente horizontal.
Quando o ponteiro sobe, indica que a aeronave est ganhando altitude e, quando o
ponteiro desce, indica que a aeronave est perdendo altitude.
VERTICAL STABILIZER
[Estabilizador Vertical]. Superfcie utilizada para dar estabilidade aeronave, ao longo

do seu eixo longitudinal.
VRF
Visual Flight Rule.[Regras de Vos Visuais].
VI
Vide IAS.
VOR
Very High-Frequency Omnidirectional Range ou VHF Omnidirectional Range [Sinais

VHF de Alcance Multi-Direcional]. Importante auxlio navegao area. Base de rdio
terrestre que transmite sinais de rdio multi-direcionais, em freqncia VHF (faixas de
108,00 a 117,95 Mhz), seguidos por um sinal circular de varredura direcional,
formando as 360 RADIAIS (ou linhas retas) correspondentes aos 360 graus
magnticos. Na aeronave, esses sinais so recebidos pelo NAV (desde que sintonizado
na freqncia da estao emissora de VOR) e sua leitura feita no respectivo
Indicador de VOR.
VOR COURSE SELECTOR
Vide OBI.
VS
Vide Ground Speed.
______________________________________________________________________ 22
Captulo 13
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VSI
Vertical Speed Indicator.
VVI
YAW
Vide Guinada.
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Capítulo 13 Aerodinâmica HELICÓPTEROS

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Capítulo 13 Aerodinâmica HELICÓPTEROS

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Captulo 13

Mecnico de Manuteno Aeronutica.

SUSTENTAO, ARRASTO E NGULO DE ATAQUE

SUSTENTAO, ARRASTO E VELOCIDADE

SUSTENTAO, ARRASTO E DENSIDADE DO AR

SUSTENTAO, PESO, TRAO, E ARRASTO

Quando se olha o helicptero de

PASSO CCLICO ALTERNADO

Comumente, o piloto sente algumas caractersticas da aproximao do

Reduzir o passo coletivo;

Automatic Direction Finder. [Localizador Automtico de Direo]. o mais simples dos

a superfcie que produz fora til ao vo.

Abreviatura para Attitude Indicator.

Superfcie mvel localizada no bordo de fuga (extremidade traseira) da asa, a qual

Velocmetro. Aparelho que indica a velocidade relativa do ar, em knots, tambm

Vide ajuste QFE

Ajuste altimtrico. a presso vigente em um determinado local (estao/pista)

Ajuste altimtrico. Tambm denominado ajuste padro, o ajuste do altmetro com a

Ajuste altimtrico. a introduo, no altmetro, da presso vigente em um

Alfabeto Fontico A fim de padronizar as comunicaes, as mensagens e quando

Approach Lightining System. [Sistema de Luzes de Aproximao]. Sistema de luzes

Altmetro. Aparelho que indica o posicionamento vertical da aeronave, normalmente

Distncia vertical de um nvel, ponto ou objeto considerado como ponto, medida a

Vide Decision Height.

ALTITUDE DE TRANSIO Vide TA

Distncia vertical de um nvel, ponto ou objeto considerado como ponto, medida a

Vide Angle of Attack.

Quando se chega MDA e no se avista a pista ou se a aeronave estiver fora do

Movimento da aeronave em torno de seu eixo lateral ou transversal, comandando-se

Automatic Terminal Information Service. [Servio Automtico de Informao

O mesmo que rolagem.

BARRA DO GLIDE SLOPE

Barra horizontal localizada no Indicador de VOR que mostra o desvio da rampa de

Extremidade dianteira do perfil.

Extremidade traseira do perfil

Estao de rdio AM comercial cuja freqncia pode ser sintonizada no ADF da

Um dos movimentos da Arfagem ou tangagem, no qual se eleva o nariz da aeronave.

Course Deviation Indicator. [Indicador de Desvio de Curso]. Agulha ou barra vertical

Ponto onde se unem os eixos lateral, longitudinal e vertical da aeronave.

Vide Vertical Speed Indicator.

Abreviatura de communication [comunicao]. Normalmente refere-se a uma

O mesmo que manche.

[Velocidade de Cruzeiro]. Mdia de velocidade da aeronave durante o vo nivelado e

Rota eletrnica espacial que nos levar para o VOR (TO).

Distance Measuring Equipment. [Equipamento de Medida de Distncia]. Rdio que

O mesmo que arrasto.

Electronic Flight Instrument Systems. [Sistemas de Instrumentos Eletrnicos de Vo].

O mesmo que profundor.

Escala de pontos horizontal fixa existente no Indicador de VOR. Quando no

Escala de pontos vertical fixa existente no Indicador de VOR.

Vide Horizontal Stabilizer.

Ps. Unidade de medida de altitude. 1 p = 30,48cm. Portanto, 1m = 3,28 ps e, por

[Flape]. Superfcie mvel localizada no bordo de fuga (extremidade traseira) da asa,

Vide Heading Indicator.

Um dos componentes do ILS. Tipo de transmissor de VOR usado numa aproximao

Greenwich Mean Time. [Hora Mdia de Greenwich]. Corresponde hora vigente no

Global Positioning System. [Sistema de Posicionamento Global]. Instrumento capaz de

ngulo mnimo de subida necessrio para se evitar obstculos. Para transformar o

Velocidade em Relao ao Solo. Corresponde a: (TAS - vento contrrio) ou (TAS +

Vide Ground Speed.

Abreviatura para Glide Slope que aparece no Indicador de VOR correspondente ao

[Proa]. Direo magntica na qual o nariz da aeronave est apontando. Essa no ,

[Indicador de Proa ou Giro Direcional]. Bssola controlada giroscopicamente com o

O mesmo que hora UTC.