Análise e Desenvolvimento Estrutural de Aeronaves de Pequeno Porte

UFF Universidade Federal Fluminense
CTC Centro Tecnolgico

TEM Departamento de Engenharia Mecnica
Alex Couto Guedes

Anderson Moreira Heringer
Carlos Ablio Passos Travaglia
Anlise e Desenvolvimento Estrutural de Aeronaves de

Pequeno Porte
Niteri - RJ
2003
ALEX COUTO GUEDES

ANDERSON MOREIRA HERINGER
CARLOS ABLIO PASSOS TRAVAGLIA
ANLISE E DESENVOLVIMENTO ESTRUTURAL DE

AERONAVES DE PEQUENO PORTE
Dissertao apresentada ao Curso de

Graduao em Engenharia Mecnica
da Universidade Federal Fluminense,
como requisito parcial para obteno
do Grau de Engenheiro Mecnico
Orientador: RAUL BERNARDO VIDAL PESSOLANI
Niteri
2003
A nossas famlias, amigos e companheiras, o nosso mais profundo agradecimento

queles que, com trabalho rduo e incansvel, muitas vezes no anonimato, contriburam
para o nosso xito.
AGRADECIMENTOS
A Deus, que esteve sempre presente em nossas vidas, tanto nos maus quanto
nos bons momentos.
Aos mestres que podem no ter ensinado tudo, mas nos deram condies
para que possamos aprender tudo.
Ao prof. Raul nosso orientador pelo apoio e incentivo fundamentais na
grande cruzada deste projeto de graduao.
A Alexandre Heeren e Marcelo Xavier nossos colegas- pelo suporte e
conselhos durante a anlise computacional deste projeto.
EPGRAFE
Relevncia do Tema Abordado:
Na nova ordem mundial globalizada, de suma importncia o desenvolvimento

tecnolgico da indstria brasileira. A pesquisa e a descoberta de novas tecnologias e
materiais podero ser responsveis por grandes avanos, de forma a permitir uma melhor
posio de mercado na forte concorrncia mundial.
Como exemplo claro e concreto desse fato, pode-se citar a disputa pelo domnio
de vendas de aeronaves de pequeno porte travada entre a empresa brasileira EMBRAER e
a canadense BOMBARDIER. Atravs de uma disputa cada vez mais acirrada, as duas
empresas sentem-se motivadas a pesquisar novos materiais e tecnologias que permitam
reduzir os custos de fabricao e, ao mesmo tempo, aumentar a eficincia de seus produtos,
garantindo assim, a preferncia de mercado.
O trabalho desenvolvido teve toda a sua estrutura montada e motivada por este
quadro atual em que se encontram, no s as indstrias nacionais, mas todas as indstrias a
nvel mundial.
4
Anlise e Desenvolvimento Estrutural de Aeronaves de Pequeno Porte
SUMRIO
LISTA DE ILUSTRAES .................................................................................................7

LISTA DE ABREVIATURAS, SIGLAS E SMBOLOS....................................................11
RESUMO............................................................................................................................12
1 INTRODUO..............................................................................................................13
2 OBJETIVOS PRIMRIOS DO PROJETO...................................................................15
1.1PRIMEIRA ETAPA DO PROJETO ESTUDO DAS NORMAS APLICVEIS.......15
1.2SEGUNDA ETAPA DO PROJETO ANLISE DOS MATERIAIS EMPRE- GADOS
........................................................................................................................16
1.3TERCEIRA ETAPA DO PROJETO ANLISE DAS TENSES............................16
3 SELEO DA NORMA A SER SEGUIDA PARA O PROJETO ................................17
4 A NORMA SELECIONADA EM TERMOS GERAIS ................................................18
4.1O APNDICE A DA NORMA FAR...................................................................19
5 O PROJETO AERONUTICO......................................................................................21
6 CLCULO DAS VELOCIDADES MNIMAS DE PROJETO ...................................23
6.1 CLCULO DO LIMITE DO FATOR DE CARGA POSITIVO DE MANOBRA PARA
VO (n1)..........................................................................................................23
6.2 CLCULO DA VELOCIDADE MNIMA DE CRUZEIRO...................................24
6.3 CLCULO DA VELOCIDADE MNIMA DE MERGULHO (DESCIDA).............25
6.4 CLCULO DA VELOCIDADE MNIMA DE MANOBRA...................................25
6.5 CLCULO DA VELOCIDADE MNIMA DE FLAP.........................................26
7 CLCULO DOS FATORES DE CARGA PARA VO ...............................................27
7.1 CLCULO DO LIMITE DE FATOR DE CARGA NEGATIVO DE MANOBRA (n2)
.........................................................................................................................27
7.2 CLCULO DO LIMITE DO FATOR DE CARGA POSITIVO DE RAJADA NA
VELOCIDADE DE CRUZEIRO (n3)..................................................................28
7.3 CLCULO DO LIMITE DO FATOR DE CARGA NEGATIVO DE RAJADA NA
VELOCIDADE DE CRUZEIRO (n4)..................................................................28
7.4 CLCULO DO LIMITE DO FATOR DE CARGA POSITIVO COM FLAPS
TOTALMENTE ESTENDIDOS PARA VELOCIDADE MNIMA DE FLAP (nflap)
........................................................................................................................ 29
8 ANLISE EM CONDIO DE VO SIMTRICO...................................................30
9 DETERMINAO DAS CARGAS QUE ATUAM SOBRE A ESTRUTURA............32
Sumrio
5
9.1 CLCULO DOS CARREGAMENTOS ATUANTES SOBRE O ESTABILIZADOR

HORIZONTAL..................................................................................................33
VERTICAL.......................................................................................................36
9.3 CLCULO DOS CARREGAMENTOS ATUANTES SOBRE O AILERON...........39
10 DISTRIBUIO DOS CARREGAMENTOS NA ASA...............................................41
10.1 AO LONGO DA CORDA..................................................................................41
10.2 AO LONGO DO EIXO TRANSVERSAL EM MEIA ASA..................................42
10.3 DISTRIBUIO DOS CARREGAMENTOS EM MEIA ASA EM RELAO A
SUA REA SUPERFICIAL...............................................................................43
11 SELEO DOS MATERIAIS.......................................................................................46
12 PROPRIEDADES DE ALGUNS MATERIAIS UTILIZADOS NA AVIAO...........49
12.1 MADEIRA.......................................................................................................49
12.2 ALUMNIO......................................................................................................50
12.3 AO.................................................................................................................50
12.4 TITNIO.........................................................................................................51
12.5 MAGNSIO.....................................................................................................52
12.6 LIGAS DE NQUEL PARA ALTAS TEMPERATURAS.....................................52
12.7 MATERIAIS COMPSITOS............................................................................53
12.8 A CONSTRUO DO TIPO SANDUCHE...................................................56
12.9 TABELAS COM ALGUMAS PROPRIEDADES DOS MATERIAIS...................56
13 MATERIAL UTILIZADO NA ANLISE ESTRUTURAL..........................................58
13.1 CRITRIOS DE SELEO..............................................................................58
13.2 DETERMINAO DAS PROPRIEDADES MECNICAS DO COMPSITO....61
14 MTODO DOS ELEMENTOS FINITOS.....................................................................66
14.1 ORIGEM DO MTODO DOS ELEMENTOS FINITOS.....................................67
14.2 TIPOS DE ELEMENTOS FINITOS...................................................................69
1.1.1Elemento de barra................................................................................69
1.1.2Elemento triangular.............................................................................69
1.1.3Elemento retangular............................................................................71
1.1.4Elementos isoparamtricos..................................................................71
14.3 IDIAS BSICAS PARA O LANAMENTO DE MALHAS DE ELEMENTOS
FINITOS...........................................................................................................72
15 ANLISE ESTRUTURAL............................................................................................75
15.1 ANLISE ESTRUTURAL DA ASA...................................................................76
1.1.1Condies de contorno........................................................................76
1.1.2Equacionamento dos carregamentos...................................................76
1.1.3Malha de elementos finitos.................................................................78
1.1.4Anlise em condio de vo simtrico................................................80
1.1.5Anlise em condio de vo assimtrico............................................83
1.1.6Anlise em condio de vo simtrico com aileron acionado............87
15.2 ANLISE ESTRUTURAL DO ESTATILIZADOR HORIZONTAL.....................90
Sumrio
6
1.1.4Anlise em condio de vo simtrico................................................93
15.3 ANLISE ESTRUTURAL DO ESTATILIZADOR VERTICAL..........................96
1.1.4Anlise em condio de vo................................................................98
15.4 ANLISE ESTRUTURAL DA FUSELAGEM................................................. 101
1.1.1Condies de contorno......................................................................101
1.1.2Equacionamento dos carregamentos.................................................101
1.1.3Malha de elementos finitos...............................................................102
1.1.4Anlise do caso EHSS.......................................................................104
1.1.5Anlise no caso EHSI........................................................................106
1.1.6Anlise no caso EVEHS....................................................................109
1.1.7Anlise no caso EVEHA...................................................................112
16 CONCLUSES............................................................................................................115
17 ANEXOS......................................................................................................................117
18 OBRAS CITADAS.......................................................................................................123
19 OBRAS CONSULTADAS...........................................................................................124
Sumrio
7
LISTA DE ILUSTRAES
Fig.01
Aeroplano dimenses.............................................................................. 22
Tabela 01
Limites dos Fatores de Carga para Vo..................................................... 24
Fig.02
Envelope de Vo para o Aeroplano........................................................... 31
Fig.03
Distribuio das Tenses na Corda do Estabilizador Horizontal............... 35
Fig.04
Distribuio de Carregamento Sobre o Estabilizador Horizontal.............. 35
Fig.05
Distribuio dos carregamentos na corda do estabilizador vertical........... 38
Fig.06
Distribuio de Carregamento Sobre o Estabilizador Vertical.................. 39
Fig.07
Distribuio dos carregamentos na parte superior da corda do aileron...... 40
Fig.08
Distribuio de Carregamento no Aileron Quando Acionado................... 40
Fig.09
Carregamento ao Longo da Corda da Asa................................................. 42
Fig.10
Distribuio do Carregamento ao Longo do Comprimento para Meia Asa 42
Fig.11
Distribuio de Carregamento Equivalente em Meia Asa......................... 43
Tabela 02
Propriedades mecnicas de ligas metlicas............................................... 57
Tabela 03
Propriedades mecnicas de materiais compostos...................................... 57
Fig.12
Pontos nodais e deslocamentos nodais...................................................... 67
Fig.13
Sistema original......................................................................................... 68
Fig.14
Sistema discretizado em elementos finitos................................................ 68
Fig.15
Elemento de barra...................................................................................... 69
Fig.16
Elemento triangular.................................................................................... 69
Fig.17
Elemento triangular com diferente nmero de pontos nodais................... 70
Fig.18
Elemento retangular................................................................................... 71
Fig.19
Utilizao de elementos diferentes na mesma malha................................ 71
Fig.20
Elementos isoparamtricos........................................................................ 72
Fig.21
Diviso da asa em reas vista inferior.................................................... 72
Fig.22
Malha de elementos finitos da asa............................................................. 79
Fig.23
Malha de elementos finitos na asa detalhe.............................................. 79
Fig.24
Distribuio de tenses na asa em vo simtrico vista superior............. 80
Fig.25
Distribuio de tenses na asa em vo simtrico vista superiordetalhe 80
Fig.26
Distribuio de tenses na asa em vo simtrico vista inferior.............. 81
Lista de Ilustraes
8
Fig.27
Distribuio de tenses na asa em vo simtrico vista inferior detalhe 81
Fig.28
Deflexo na asa em vo simtrico vista superior................................... 82
Fig.29
Deflexo na asa em vo simtrico vista inferior..................................... 82
Fig.30
Anlise de falha na asa em vo simtrico.................................................. 83
Fig.31
Distribuio de tenses na asa em vo assimtricovista superior........... 83
Fig.32
Distribuio de tenses na asa em vo assimtricovista superiordetalhe 84
Fig.33
Distribuio de tenses na asa em vo assimtrico vista inferior........... 84
Fig.34
Distribuio de tenses na asa em vo simtrico vista inferior detalhe 85
Fig.35
Deflexo na asa em vo assimtrico vista superior................................ 85
Fig.36
Deflexo na asa em vo assimtrico vista inferior................................. 86
Fig.37
Anlise de falha na asa em vo assimtrico.............................................. 86
Fig.38
Distribuio de tenses na asa em vo simtrico com aileron acionado

vista superior.............................................................................................. 87
Fig.39
Distribuio de tenses na asa em vo simtrico com o aileron acionado

vista superior detalhe.............................................................................. 88
Fig.40

vista inferior............................................................................................... 88
Fig.41

vista inferior detalhe .............................................................................. 89
Fig.42
Deflexo na asa em vo simtrico com o aileron acionadovista superior 89
Fig.43
Deflexo na asa em vo simtrico vista inferior..................................... 90
Fig.44
Anlise de falha na asa em vo simtrico com aileron acionado.............. 90
Fig.45
Diviso do estabilizador horizontal em reas vista inferior. .................. 91
Fig.46
Malha de elementos finitos do estabilizador horizontal............................ 93
Fig.47
Distribuio de tenses no estabilizador horizontal em vo simtrico vista

superior...................................................................................................... 94
Fig.48
Distribuio de tenses no estabilizador horizontal em vo simtrico vista

inferior........................................................................................................ 94
Fig.49
Deflexo no estabilizador horizontal em vo simtrico vista superior... 95
Fig.50
Deflexo no estabilizador horizontal em vo simtrico vista inferior.... 95
Fig.51
Anlise de falha no estabilizador horizontal em vo simtrico................. 96
Fig.52
Diviso do estabilizador vertical em reas vista inferior........................ 97
Lista de Ilustraes
9
Fig.53
Malha de elementos finitos do estabilizador vertical................................. 98
Fig.54
Distribuio de tenses no estabilizador vertical vista lateral esquerda. 99
Fig.55
Distribuio de tenses no estabilizador vertical vista lateral direita..... 99
Fig.56
Deflexo no estabilizador vertical vista lateral esquerda........................ 100
Fig.57
Deflexo no estabilizador vertical vista lateral direita............................ 100
Fig.58
Anlise de falha no estabilizador vertical.................................................. 101
Fig.59
Malha de elementos finitos da fuselagem.................................................. 102
Fig.60
Malha de elementos finitos na fuselagem detalhe 1............................... 103
Fig.61
Malha de elementos finitos na fuselagem detalhe 2............................... 103
Fig.62
Distribuio de tenses na fuselagem no caso EHSS................................ 104
Fig.63
Distribuio de tenses na fuselagem no caso EHSS detalhe 1............. 104
Fig.64
Distribuio de tenses na fuselagem no caso EHSS detalhe 2............. 105
Fig.65
Deflexo na fuselagem no caso EHSS....................................................... 105
Fig.66
Anlise de falha na fuselagem no caso EHSS............................................106
Fig.67
Distribuio de tenses na fuselagem no caso EHSI..................................107
Fig.68
Distribuio de tenses na fuselagem no caso EHSI detalhe 1...............107
Fig.69
Distribuio de tenses na fuselagem no caso EHSI detalhe 2...............108
Fig.70
Deflexo na fuselagem no caso EHSI........................................................108
Fig.71
Anlise de falha na fuselagem no caso EHSI.............................................109
Fig.72
Distribuio de tenses na fuselagem no caso EVEHS..............................109
Fig.73
Distribuio de tenses na fuselagem no caso EVEHS detalhe 1...........110
Fig.74
Distribuio de tenses na fuselagem no caso EVEHS - detalhe 2............110
Fig.75
Deflexo na fuselagem no caso EVEHS....................................................111
Fig.76
Anlise de falha na fuselagem no caso EVEHS.........................................111
Fig.77
Distribuio de tenses na fuselagem no caso EVEHA.............................112
Fig.78
Distribuio de tenses na fuselagem no caso EVEHA detalhe 1...........112
Fig.79
Distribuio de tenses na fuselagem no caso EVEHA detalhe 2...........113
Fig.80
Deflexo na fuselagem no caso EVEHA....................................................113
Fig.81
Anlise de falha na fuselagem no caso EVEHA........................................114
Tabela A1
Controle de Limite de Carga de Superfcie................................................117
Fig. A1
Carta para encontrar o fator n3 de acordo com Vc.....................................118
Fig. A2
Carta para encontrar o fator n4 de acordo com Vc.....................................119
Lista de Ilustraes
10
Fig. A3
Determinao das velocidades mnimas de projeto....................................119
Fig. A4
Envelope de vo.........................................................................................120
Fig. A5
Controle de limite de carga de superfcie...................................................120
Fig. A6
Controle de limite de carga de superfcie...................................................121
Fig. A7
Distribuio da carga pela corda dos estabilizares.....................................122
Lista de Ilustraes
11
LISTA DE ABREVIATURAS, SIGLAS E SMBOLOS
EHSI
Estabilizador horizontal com carregamento simtrico aplicado na superfcie

inferior
EHSS
Estabilizador horizontal com carregamento simtrico aplicado na superfcie

superior
EVEHA
Estabilizador vertical com carregamento normal e estabilizador horizontal

com carregamento assimtrico aplicados simultaneamente
EVEHS
Estabilizador vertical com carregamento normal e estabilizador horizontal

com carregamento simtrico aplicados simultaneamente
n1
Fator de carga positivo de manobra
n2
Fator de carga negativo de manobra
n3
Fator de carga positivo de rajada na velocidade de cruzeiro
n4
Fator de carga negativo de rajada na velocidade de cruzeiro
n flap
Fator de carga positivo com flaps totalmente estendidos
Va
Velocidade de manobra
Vc
Velocidade de cruzeiro
Vd
Velocidade de mergulho
Vf
Velocidade de flap estendido
rea projetada da asa
Peso total da aeronave
W/S
Carga Alar
Lista de abreviaturas, siglas e smbolos
12
RESUMO
O projeto consiste na anlise estrutural de uma aeronave de pequeno porte, com

base no projeto aeronutico desenvolvido pela equipe Tuffo-UFF de Aerodesign. Para tal
anlise, inicialmente foi selecionada uma norma aeronutica para conduzir todo o
processo. Esta norma define as velocidades, fatores de segurana e carregamentos de
projeto aos quais a estrutura da aeronave dever suportar. A anlise desta norma constituiu
a primeira parte do projeto. Outro aspecto de suma importncia o da seleo do material
para a construo do aeroplano, pois a sua correta seleo implica em reduo no peso,
consumo de combustvel e custos na construo e operao da aeronave. Para a seleo,
compararam-se as diversas propriedades fsicas e mecnicas de cada material, buscando
uma relao peso/resistncia mecnica tima. De posse dos carregamentos normalizados e
das caractersticas mecnicas inicia-se a anlise estrutural propriamente dita. Para esta
anlise foi utilizado um programa computacional baseado no mtodo dos elementos finitos.
Finalmente, com base nas tenses calculadas, dimensionou-se a fuselagem, asa e
estabilizadores da aeronave.
Resumo
13
1 INTRODUO
O presente trabalho tem como objetivo o dimensionamento estrutural de uma
aeronave de carga de pequeno porte.
Todos os anos, a SAE-Brasil (Society of Automobile Engineers) realiza a
competio Aerodesign, cujo objetivo projetar e construir uma aeronave radiocontrolada, com um motor de aproximadamente 2 HP e envergadura de asa de no mximo
1,83m, e que carregue a maior quantidade de carga possvel. A UFF vem sendo
representada nessa competio desde o ano de 2000.
Este trabalho est dividido em trs etapas bsicas. Na primeira etapa o objetivo foi
selecionar uma norma aeronutica para conduzir o processo da anlise estrutural. Atravs
dela, ser possvel determinar as velocidades, os fatores de carga e as cargas distribudas
nos componentes da aeronave. Esses dados sero obtidos em funo da Carga Alar, que
uma relao entre o peso total do aeroplano e a rea da asa.
A segunda etapa do trabalho selecionar, de acordo com os valores obtidos na
etapa anterior, um material ideal a ser utilizado na confeco estrutural. Esse material deve
ser escolhido segundo uma srie de critrios que sero abordados posteriormente.
A terceira etapa do projeto consta na utilizao de um programa computacional
apropriado para verificar a distribuio das tenses na estrutura do aeroplano em funo
dos carregamentos de projeto. A partir deste levantamento, e dos dados fornecidos pela
equipe Tuffo-UFF de Aerodesign, possvel efetuar uma anlise computadorizada das
Introduo
14
tenses s quais o aeroplano estar sujeitado, possibilitando o dimensionamento da

estrutura em funo da geometria do aeroplano.
Introduo
15
2 OBJETIVOS PRIMRIOS DO PROJETO

O projeto tem como primeiro objetivo, o desenvolvimento da anlise estrutural de
uma aeronave em escala reduzida. Para isso, precisam-se determinar as tenses mximas
atuantes em sua estrutura. Isso foi feito baseando-se na norma adotada.
Tratando-se de um projeto estrutural, esse trabalho foi produzido a partir de um
projeto aeronutico j existente, fornecido pela equipe Tuffo-UFF. Baseando-se no estudo
aeronutico, foram verificadas as resistncias s solicitaes impostas e previstas pelas
normas. Isso torna possvel a seleo de um material ideal com o intuito de otimizar o
desempenho da aeronave com redues de peso. Como conseqncia direta, obtm-se um
aumento da carga til.
Como foi dito no tpico anterior, para um melhor desenvolvimento do projeto, o
mesmo foi dividido em etapas, de forma a organizar e estabelecer metas para que o
objetivo final, descrito acima, seja atingido. As etapas so as seguintes:
2.1 PRIMEIRA ETAPA DO PROJETO ESTUDO DAS NORMAS APLICVEIS
Esta etapa consiste no estudo e anlise da norma. Esta norma indicar os caminhos
a serem traados para se determinar as grandezas necessrias ao projeto. Essas grandezas
permitem uma detalhada anlise estrutural atravs de um programa computacional.
Objetivos primrios do projeto
16
2.2 SEGUNDA ETAPA DO PROJETO ANLISE DOS MATERIAIS EMPREGADOS
Foram analisados os materiais tradicionalmente utilizados pela indstria

aeronutica, sempre associando a aplicabilidade, a funcionalidade e o impacto no custo
final do projeto.
Para isso, as propriedades e caractersticas naturais desses materiais foram
comparadas ao campo de aplicabilidade do projeto. Foi verificado se esto compatveis
com a resistncia aos esforos e solicitaes requeridos ao funcionamento seguro da
aeronave.
2.3 TERCEIRA ETAPA DO PROJETO ANLISE DAS TENSES
A anlise das tenses proposta foi realizada em funo dos dados especificados pela
norma nas etapas anteriores. A anlise foi efetuada atravs de um programa computacional
especfico para tal funo, o Cosmos/Works verso 5.0. Este programa foi selecionado
devido a sua interface amigvel (user friendly) via Solid Works 2001, facilidade de
aprendizagem e utilizao, s ferramentas grficas de apresentao dos resultados e grande
disponibilidade de suporte tcnico em comparao a outros programas existentes.
Objetivos primrios do projeto
17
3 SELEO DA NORMA A SER SEGUIDA PARA O PROJETO

Para dar incio ao projeto proposto, necessrio que se defina uma norma a ser
seguida. As normas internacionais mais utilizadas pela indstria aeronutica so a norma
americana FAR (Federal Aviation Regulation) e a europia JAR (Joint Aviation
Regulation).
A norma brasileira RBHA apenas faz referncia que, para todos os fins, deve-se
utilizar a norma FAR, existindo apenas uma ressalva em relao a uma condio de
segurana, no aplicvel ao presente projeto.
Dessas normas, a norma selecionada foi a norma brasileira RBHA, pois ela a
norma aplicvel nos projetos da indstria aeronutica brasileira. Esta escolha implica
impreterivelmente na adoo da norma FAR.
Seleo da norma a ser seguida para o projeto
18
4 A NORMA SELECIONADA EM TERMOS GERAIS

A norma americana FAR, que regula e orienta passo a passo o projeto de aeronaves,
muito extensa e engloba diversas partes que tratam de assuntos diferentes relacionados
aviao. A parte da norma que ir interessar ao trabalho, ser a parte 23 Airworthiness
Standards: Normal, Utility, Acrobatic, and Commuter Category Airplanes que
traduzindo significa, Padres de Resistncia Area: Categorias Normal, Utilitria,
Acrobtica e de Longa Distncia, que trata sobre carregamentos e velocidades relevantes
que devem ser calculadas e includas no estudo.
Dentro da parte 23, a norma se divide em vrias sub partes. Todo o projeto ser
efetuado dentro das sub partes C (Structure Estrutura) e D (Design and Construction
Projeto e Construo). Alm dessas sub partes, a norma tambm possui vrios apndices
que so de extrema importncia para a execuo do projeto. No caso deste projeto
especificamente, o apndice A (Simplified Design Load Criteria Critrios de
Carregamento Simplificados) de maior relevncia, pois trata dos carregamentos atuantes
nos diversos componentes da aeronave.
O primeiro passo no estudo da norma a definio da categoria ao qual o aeroplano
fornecido pela equipe Tuffo-UFF se enquadra. Como este aeroplano ser utilizado para o
transporte de carga, a categoria mais apropriada a da classe utilitrios.
A norma selecionada em termos gerais
19
O fator de segurana de projeto definido no pargrafo 303 da parte 23 da norma

FAR. Para todos os casos, o fator de segurana utilizado dever ser de 1,5 , exceto em
situaes particulares previstas pela norma.
Este tpico consiste em comentar alguns dos apndices da parte 23 da norma FAR,
que apresentam os critrios para os clculos das velocidades e carregamentos que o
aeroplano estar sujeito de acordo com as sees nela descritas.
4.1 O APNDICE A DA NORMA FAR
Seguindo a seqncia de trabalho estabelecida, o apndice que ter maior
importncia neste trabalho o apndice A Simplified Design Load Criteria, ou
Critrios de Carregamento Simplificado, que descreve as velocidades e diretrizes para
definio de carregamento na estrutura do avio para todas as categorias.
As sees contidas no apndice A que sero comentadas esto relacionadas de
acordo com as sees de 23.321 a 23.459 da norma.
A seo A23.1 de aspecto geral e trata da aplicabilidade ou no dos conceitos
contidos nas outras sees do apndice A nos tipos de avies que se deseja projetar. Como
nenhumas das restries desta parte se aplicam ao aeroplano em estudo, o critrio do
apndice A pode ser utilizado.
A seo A23.3 d a definio dos termos e siglas utilizados na norma FAR
mostrando a relao com outras grandezas, bem como o modelo matemtico utilizado para
sua determinao.
A prxima seo, A23.7 mostra como determinar os fatores de carga n 1, n2, n3 e n4
especificados no apndice A23.3 em funo do peso da aeronave e da categoria escolhida.
Ele tambm define critrios para o equilbrio da aeronave e para a determinao das
velocidades mnimas de projeto envolvidas. As tabelas, grficos e frmulas indicadas neste
apndice sero mostradas nos tpicos seguintes.
A seo seguinte, A23.9 mostra e estabelece diretrizes para selecionar velocidades e
fatores de carga de acordo com
as condies de vo, sendo estas simtricas ou
assimtricas.
20
Visto as sees do apndice A, j possvel, depois de se estabelecer a velocidade

de cruzeiro e as grandezas aerodinmicas, definir as outras velocidades relevantes e os
fatores de carga, fundamentais para o projeto da aeronave.
21
5 O PROJETO AERONUTICO
Esse tpico destinado a mostrar o projeto aeronutico do aeroplano, definido pela
equipe Tuffo-UFF de Aerodesign. O projeto aeronutico da aeronave fornecer as
condies de contorno necessrias para a anlise estrutural. Os principais aspectos
necessrios para a anlise estrutural so: as dimenses do aeroplano, os perfis da asa e dos
estabilizadores e a carga alar. As dimenses do aeroplano encontram-se na figura 1.
O projeto aeronutico
22
Fig.1 Aeroplano - dimenses

A carga alar W/S a relao entre o peso total da aeronave e a rea superficial da
asa. Esta relao muito importante, pois a determinao dos fatores de carga e das
velocidades mnimas de projeto so expressas em funo desta relao. A carga alar
definida pelo projeto aeronutico de:
W / S 176 N / m 2
(5.1)
ou
W / S 3,676lb / ft 2
(5.2)
O perfil aerodinmico utilizado para a asa o Selig 1223, para o estabilizador

horizontal NACA0009 e para o estabilizador vertical o NACA0006.
A partir destes dados pode-se iniciar a determinao das velocidades e cargas
atuantes, que se seguir nos tpicos seguintes.
O projeto aeronutico
23
6 CLCULO DAS VELOCIDADES MNIMAS DE PROJETO

6.1 CLCULO DO LIMITE DO FATOR DE CARGA POSITIVO DE MANOBRA PARA VO
(n1)
Para se calcular as velocidades mnimas, necessrio determinar n 1, que o limite

do fator de carga de manobra positivo para vo. Considerando que a estrutura a ser
analisada de um avio de categoria Utilitrio, dado, de acordo com a tabela 01, descrita
abaixo:
n1 = 4,4
Clculo das velocidades mnimas de projeto
(6.1)
24
LIMITES DE FATORES DE CARGA PARA VO

Fatores de Carga
Categoria Normal
Categoria Utilitrios
Categoria
Acrobticos
Flaps para
n1
3.8
4.4
6.0
Cima
Flaps para
n2
-0.5n1
n3
Encontre n3 da Fig. A1 do mesmo apndice
n4
Encontre n4 da Fig. A2 do mesmo apndice
nflap
0.5n1
nflap
Zero*
Baixo
A carga vertical da asa pode ser assumida igual a zero, e somente a parte da asa com o flap precisa ser checada para essa condio.
Tab. 01 - Limites dos Fatores de Carga para Vo

6.2 CLCULO DA VELOCIDADE MNIMA DE CRUZEIRO
Segundo a FAR, o clculo de todas as velocidades mnimas de vo dependem
diretamente do fator de carga n1.
Segundo a seo A23.3 da norma temos que a velocidade mnima de cruzeiro (em
ns), pode ser determinada segundo a frmula que segue:
Vc min 17 n1 W
S
(6.2)
Portanto, pode-se determinar Vc min., pois a Carga Alar dada e o fator de carga j
foi determinado, segue que:
Vc min 17 4,4 3,676
Vc min. = 68,37 ns
ou,
Vc min. = 126,62 Km/h
(6.3)
A norma FAR trabalha com valores conservativos, utilizados nos aeroflios mais
comuns, que costumam ser simtricos e com coeficiente de sustentao baixo. Como, no
caso da aeronave considerada, utilizado um aeroflio assimtrico de alto sustentao, a
25
velocidade de cruzeiro Vc calculada no projeto aeronutico (Vc =56 km/h) bem menor
que a calculada de acordo com a norma (V c = 126,5 Km/h). Contudo, para fins de projeto,
ser adotada a velocidade calculada de acordo com a norma.
6.3 CLCULO DA VELOCIDADE MNIMA DE MERGULHO (DESCIDA)
Segundo a seo A23.3, a velocidade mnima de mergulho ou descida pode ser
determinada segundo a frmula:
Vd min 24 n1 W
S
(6.4)
Portanto, pode-se determinar Vd min., pois a carga alar dada e o fator de carga j foi
determinado, como no clculo anterior, segue que:
Vd min 24 4,4 3,676
Vd min. = 96,52 ns
ou,
Vd min. = 178,76 Km/h
(6.5)
6.4 CLCULO DA VELOCIDADE MNIMA DE MANOBRA
Segundo a seo A23.3, a velocidade mnima de manobra, pode ser determinada

segundo a frmula:
Va min 15 n1 W
S
(6.6)
Portanto, pode-se determinar Va min., pois, a carga alar dada e o fator de carga j foi
determinado, como no clculo anterior, segue que:
Va min 15 4,4 3,676
26
Va min.= 60,33 ns
ou,
Va min.= 111,70 Km/h
(6.7)
6.5 CLCULO DA VELOCIDADE MNIMA DE FLAP
Segundo a seo A23.3, a velocidade mnima de flap, pode ser determinada

segundo a frmula:
Vf min 11 n1 W
(6.8)
Portanto, pode-se determinar Vf min., pois, a Carga Alar dada e o fator de carga j
foi determinado, como no clculo anterior, segue que:
Vf min 11 4,4 3,676
Vf min. = 44,24 ns
ou,
Vf min. = 81,92 Km/h
(6.9)
27
7 CLCULO DOS FATORES DE CARGA PARA VO

Ainda de acordo com a tabela 01, apresentada no tpico anterior, tiram-se os
valores das outras cargas para vo a partir de n1.
7.1 CLCULO DO LIMITE DE FATOR DE CARGA NEGATIVO DE MANOBRA (n2)
O limite de fator de carga de manobra negativo, ou n2, pode ser obtido atravs da
frmula apresentada:
n2 = - 0,5 n1
(7.1)
Portanto, segue que:

n2 = - 0,5.4,4
n2 = - 2,2
Clculo dos fatores de carga para vo
(7.2)
28
7.2 CLCULO DO LIMITE DO FATOR DE CARGA POSITIVO DE RAJADA NA

VELOCIDADE DE CRUZEIRO (n3)
Pelo projeto de Vc ser menor que Vc
min,
a velocidade de cruzeiro calculada no
projeto aeronutico, ser aproximada para a velocidade mnima indicada pela norma,ou
seja, teremos Vc = Vc min., o que torna o fator K da relao Vc / Vc min. = 1,0. Bastando ento,
para calcular a relao n3/n1, apenas achar a relao n1.(W/S) e entrar com esse valor no
grfico da figura A1 do anexo.
n1.(W/S) = 4,4. 3,676 = 16,1744 lbf/p2
(7.3)
Consultando-se o grfico em anexo, obtm-se:

n3/n1 = 1,0625
(7.4)
Da:
n3 = 4,4.1,0625
n3 = 4,675
(7.5)
7.3 CLCULO DO LIMITE DO FATOR DE CARGA NEGATIVO DE RAJADA NA

VELOCIDADE DE CRUZEIRO (n4)
Para calcular n4, procede-se da mesma forma. necessrio que se consulte a figura
A2 do anexo.
Tendo, Vc / Vc min. = 1,0. Basta ento, calcular a relao n4/n1, tirada do grfico da
figura A2.
n1.(W/S) = 4,4. 3,676 = 16,1744
Consultando-se o grfico, obtm-se:
(7.6)
29
n4/n1 = - 0,5625
(7.7)
Da:
n4 = - 4,4.0,5625
n4 = - 2,475
(7.8)
7.4 CLCULO DO LIMITE DO FATOR DE CARGA POSITIVO COM FLAPS TOTALMENTE

ESTENDIDOS PARA VELOCIDADE MNIMA DE FLAP (nflap)
Consultando-se ainda a tabela 1 mostrada no tpico anterior, obtm-se para nflap:
nflap = 0,5.n1
(7.9)
nflap = 0,5.4,4
nflap = 2,2
(7.10)
30
8 ANLISE EM CONDIO DE VO SIMTRICO

Uma condio de vo simtrico pode ser entendida como sendo aquela com
distribuio de cargas simtricas no aeroplano, ou seja, igual tanto de um lado como do
outro do aparelho.
Para se analisar a condio simtrica de vo, necessrio que se investigue a figura
A4 do anexo deste trabalho. Esta figura foi retirada da seo A23.13 do apndice da norma.
Tambm, deve-se seguir os passos descritos na seo A23.9.
A figura A4 um grfico que relaciona as velocidades de projeto e os fatores de
carga, calculados no tpico anterior. Este grfico conhecido como Envelope de Vo e
determina a condio de vo simtrico do aeroplano. Se uma velocidade associada a um
fator de carga estiver fora da regio delimitada pelo grfico, o aeroplano no estar
estruturalmente projetado para essa velocidade.
Segundo itens descritos na seo A23.9 do apndice da norma pode-se ter como
observao: o aeroplano precisa ser projetado para ao menos as quatro condies bsicas
de vo: A, D, E e G, como na figura A4 do anexo.
Os limites de fatores de carga para projeto, correspondentes s condies D e E
da figura A4 precisam ter, pelo menos seus valores de acordo com a tabela 01 e a
velocidade de projeto para essas condies precisa ser pelo menos igual ao valor de Vd min.
Para as condies A e G, do grfico apresentado, os fatores de carga devem
corresponder aos especificados na tabela 01 e a velocidade de projeto correspondente
precisa ser determinada usando-se esses fatores de carga com o coeficiente de carga
Anlise em condio de vo simtrico
31
esttica mxima Cna, que determinado por aplicao. Entretanto, na ausncia de

informaes precisas, de acordo com a norma pode-se atribuir o valor de C na = 1,35 e a
velocidade de projeto para a condio A possivelmente ser menor que Va min.
As condies C e F do grfico, precisam ser investigadas somente quando n3.
(W/S) ou n4.(W/S) forem maiores que n1.(W/S) e n2.(W/S), respectivamente.
Se os flaps ou outros mecanismos de alta sustentao precisarem ser utilizados com
velocidade relativamente baixa de aproximao, aterrissagem e decolagem, o aeroplano
precisar ser projetado para as duas condies correspondentes aos valores de limite para
flaps para baixo, especificados na tabela 01. Com os flaps totalmente estendidos a
velocidade no deve ser menor que velocidade mnima de flap de projeto Vf min.
O envelope de vo para este aeroplano, de acordo com as velocidades de projeto e
fatores de carga est representado abaixo:
Fig. 02: Envelope de Vo para o Aeroplano
Anlise em condio de vo simtrico
32
9 DETERMINAO DAS CARGAS QUE ATUAM SOBRE A ESTRUTURA

Antes da determinao das cargas que agem na estrutura, importante fazer a
seguinte observao: como os grficos nos quais se baseiam os clculos das cargas tomam
como referncia s velocidades mnimas permitidas pela norma, que foram adotadas como
velocidades de projeto, sendo assim, no sero necessrias multiplicaes por fatores de
correo, conforme estabelecido na tabela A1 do anexo.
Nesta seo do trabalho, sero analisadas as cargas mdias atuantes nos seguintes
mecanismos que fazem parte do projeto do aeroplano: estabilizador horizontal,
estabilizador vertical e ailerons.
Alm do clculo dos carregamentos mdios nas estruturas, tambm ser
determinada (de acordo com a norma) a distribuio de presses que agem nos
mecanismos citados acima.
A distribuio dos carregamentos nos componentes ser feita em relao corda da
seo transversal dos mesmos, segundo a norma.
Para se realizar a anlise das cargas atuantes nos componentes do aeroplano devemse utilizar as equaes da figura A3 e de diversos grficos contidos nos anexos.
Determinao das cargas que atuam sobre a estrutura
33

HORIZONTAL
Para o clculo dos carregamentos sobre o estabilizador horizontal foram analisadas

duas situaes: a primeira para a parte superior e inferior do estabilizador horizontal (de
acordo com a posio do profundor); a segunda para condies de vo assimtrico.
Primeiramente, necessrio que se analise a curva 2 da figura A5 do anexo. O grfico
fornece a carga mdia na superfcie do estabilizador horizontal, em funo de n1.(W/S).
fcil de ver que, se tratando da curva 2, o grfico da figura A5 fornece a equao
que deve ser utilizada para se encontrar a tenso mdia na parte superior e inferior do
estabilizador horizontal. A equao est descrita abaixo:
w 4,8 0,534 n1 W / S
(9.1)
Ento, obtm-se:
w 4,8 0,534 4,4 3,676
w = 13,44 lbf/p2
w = 643,5 N/m2
(9.2)
A tabela A1 do anexo estabelece que, para avies da categoria utilitrios e para

condies assimtricas de vo, a carga mdia no estabilizador horizontal pode ser dada
por: 100% de w em um lado do aeroplano e 65% de w do outro lado do aeroplano.
Portanto:
Para um lado : w = 13,44 lbf/p2
w = 643,5 N/m2
Para o outro lado: w = 0,65.13,44 = 8,736 lbf/p2
(9.3)
w = 418,28 N/m2
(9.4)
A distribuio do carregamento dada conforme figura A7 do anexo. Ela dada em

relao corda da seo transversal do estabilizador horizontal. Se o profundor estiver
34
direcionado para cima, a distribuio das tenses se dar na parte superior do estabilizador
horizontal. Se estiver direcionado para baixo, a distribuio se dar na parte inferior do
estabilizador.
Ainda, segundo a figura A7, podem-se determinar os valores de P 1 e P2 da
distribuio no estabilizador. Eles podem ser determinados de acordo com as frmulas
descritas abaixo:
2 E 3d '
1 E
P1 2 w
(9.5)
P2 2 w 3d ' E 1 , onde
(9.6)
w = tenso mdia no estabilizador horizontal;

E = razo entre o comprimento da corda do profundor e o comprimento da corda total do
estabilizador;
d = razo do centro de presso (d = 0,25);
Tem-se que:
E = lp / c
(9.7)
E = 60 / 150
E = 0,4
(9.8)
Ento:
2 0,4 3 0,25
P1 2 13,44
1 0,4
P1 = 38,08 lbf/p2
P1 = 1823,3 N/m2
(9.9)
E, tambm:
P2 2 13,44 3 0,25 0,4 1
P2 = 4,032 lbf/p2
P2 = 193,05 N/m2
(9.10)
35
Com esses valores, pode-se determinar a distribuio da carga ao longo da corda do

estabilizador horizontal, com seus valores mximos e mnimos. Ela est representada na
figura abaixo, exemplificando a distribuio com o profundor voltado para cima:
Fig. 03: Distribuio das Tenses na Corda do Estabilizador Horizontal
Como a influncia da variao do carregamento em funo do eixo transversal

mnima e desprezvel, deve-se considerar a distribuio constante variando apenas em
funo da corda do mesmo, como mostra a figura XX:
Fig. 04 - Distribuio de Carregamento Sobre o Estabilizador Horizontal
36
Para condies assimtricas de vo, a distribuio de carga ao longo da corda do

estabilizador, tambm dada em funo da figura A7 do anexo. Diferindo, somente da
condio simtrica, no que diz respeito ao valor da carga mdia em um lado do
estabilizador, que passa a ser w = 8,736 lbf/p2. Em funo disto, temos:
2 0,4 3 0,25
P1 2 8,736
1 0,4
P1 = 24,75 lbf/p2
P1 = 1185,13 N/m2
(9.11)
E, tambm:
P2 2 8,736 3 0,25 0,4 1
P2 = 2,62 lbf/p2
P2 = 125,48 N/m2
(9.12)
A distribuio idntica ao caso anterior.

VERTICAL
Analogamente ao caso anterior, para se calcular a carga mdia sobre o estabilizador

vertical do aeroplano, deve-se utilizar a figura A5 do anexo. Ela fornece a seguinte equao
para o clculo da carga do lado direito (leme voltado para a direita) e do lado esquerdo do
estabilizador vertical (leme voltado para a esquerda):
n1.(W/S) = 16,17 < 47, portanto:
W
w 3,66 n1
(9.13)
w = 3,66.(4,4.(3,676))0,5
w = 14,72 lbf/p2
w = 704,79 N/m2
(9.14)
37
A distribuio do carregamento tambm dado conforme figura A7 do anexo. Ela

dada em relao corda da seo transversal do estabilizador vertical.
Ainda, segundo a figura A7, pode-se determinar os valores de P 1 e P2 da
distribuio no estabilizador. Eles tambm podem ser determinados de acordo com as
frmulas descritas abaixo:
2 E 3d '
1 E
P1 2 w
P2 2 w 3d ' E 1 onde:
(9.15)
(9.16)
Tem-se que:
E = lp / c
(9.17)
E = 50 / 150
E = 0,33
(9.18)
d = 0,25
Ento:
2 0,33 3 0,25'
P1 2 14,72
1 0,33
P1 = 40,43 lbf/p2
P1 = 1935,79 N/m2
(9.19)
E, tambm:
P2 = 2.14,72.(3.0,25 + 0,33 1)
P2 = 2,36 lbf/p2
P2 = 113 N/m2
(9.20)
Com esses valores, pode-se determinar a distribuio da carga ao longo da corda do

estabilizador vertical, com seus valores mximos e mnimos. Ela est representada na
figura abaixo:
38
Fig. 05 - Distribuio dos carregamentos na corda do estabilizador vertical
O estabilizador vertical apresenta variao da corda ao longo do comprimento. Essa

variao tornaria o equacionamento do carregamento complexo. A fim de simplificar os
clculos, adotamos uma distribuio onde no h variao da corda. O comprimento de
corda utilizado foi o mximo, favorecendo a segurana.
Como a influncia da variao do carregamento em funo do eixo transversal
mnima e desprezvel, deve-se considerar a distribuio constante variando apenas em
funo da corda do mesmo, como mostra a figura 06:
Fig. 06 Distribuio de Carregamento Sobre o Estabilizador Vertical
39
9.3 CLCULO DOS CARREGAMENTOS ATUANTES SOBRE O AILERON
Para se calcular a carga mdia atuante na parte superior e inferior do aileron, devese analisar a curva 5 da figura A6 do anexo. Ela descrita pela equao:
w = 0,466.n1.(W/S)
(9.20)
w = 0,466.4,4.3,676
w = 7,54 lbf/p2
w = 361,02 N/m2
(9.21)
A distribuio dos carregamentos na parte superior do aileron do aeroplano dada

conforme apresentado na tabela A1 e representado no desenho que segue:
Fig. 07 - Distribuio dos carregamentos na parte superior da corda do aileron
Por se tratar de dispositivos de pequenas dimenses em relao ao comprimento da

asa, razovel considerarmos que no haja variao em seu carregamento ao longo do eixo
transversal, havendo apenas a variao em funo da corda. Sendo assim sua distribuio
definida segundo a norma como sendo:
40
Fig. 08 Distribuio de Carregamento no Aileron Quando Acionado

cl = 30 mm
comprimento do aileron = 300 mm
41
10 DISTRIBUIO DOS CARREGAMENTOS NA ASA
O sucesso da anlise estrutural em elementos finitos est diretamente relacionada s

condies de contorno que sero consideradas, ou seja, imprescindvel uma adequada
distribuio do carregamento a ser considerado, e seus pontos de aplicao. Para que os
resultados sejam satisfatrios necessrio um estudo profundo sobre a distribuio do
carregamento e das foras que atuam sobre a aeronave proporcionando assim uma
aproximao com os carregamentos e foras reais. Com base nas referncias [2] e [3] foi
possvel calcular e distribuir as cargas nas asas.
Neste trabalho no nos preocupamos em provar as teorias mencionadas nas
referncias citadas, fazendo assim apenas uso das mesmas tendo em vista que elas j foram
comprovadas e aprovadas.
10.1 AO LONGO DA CORDA

Como j era de se esperar o carregamento varia ao longo da corda e diretamente
proporcional ao tamanho da mesma. Baseado na referncia [2], esse carregamento foi
calculado e distribudo conforme a figura abaixo:
Distribuio dos carregamentos na asa
42
c comprimento de corda da asa = 400mm

Fig. 09 Carregamento ao Longo da Corda da Asa
Analisando a distribuio acima verificamos que o carregamento ao longo da corda

constante at 15% do comprimento da corda e linearmente decrescente de 15% 100%
chegando a se anular na extremidade.
10.2 AO LONGO DO EIXO TRANSVERSAL EM MEIA ASA
L comprimento da asa = 1830 mm

Fig. 10 Distribuio do Carregamento ao Longo do Comprimento para Meia Asa
43
Analisando a figura 7, verificamos que a distribuio exata muito complexa e de

difcil equacionamento, mas para asas com formato retangular perfeitamente aceitvel e a
favor da segurana, que a sua distribuio seja representada da forma aproximada ilustrada
acima. Da mesma forma esta distribuio diretamente proporcional ao comprimento da
asa.
Analisando a distribuio acima verificamos que o carregamento ao longo do eixo
transversal da asa constante at 90% do comprimento de corda e linearmente decrescente
de 90% 100% chegando a se anular nas extremidades.
10.3 DISTRIBUIO DOS CARREGAMENTOS EM MEIA ASA EM RELAO A SUA
REA SUPERFICIAL
A distribuio equivalente das cargas ao longo da asa resultado da sobreposio

dos itens descritos em 10.1 e em 10.2 que por sua vez gera um slido, cuja fora resultante
do carregamento deve ser igual carga alar, multiplicada pela rea de meia asa e pelo
maior fator de carga, fator este que j foi calculado anteriormente (n 3 = 4,675),
possibilitando assim a sustentao da aeronave em vo. Conforme a equao:
W L
.c = Rtotal
S 2
n3
(10.1)
4,675176 0,915 0,4 R total

R total 301,15 N
Fig. 11 Distribuio de Carregamento Equivalente em Meia Asa
(10.2)
44
A resultante, gerada por esta distribuio do carregamento calculada atravs do

volume do slido representado na figura 8. Este volume pode ser facilmente calculado se
dividirmos o carregamento em 4 blocos, sendo eles:
O slido 1
O slido 2
O slido 3
O slido 4
Como os valores de L e c so conhecidos, a nica incgnita o h, que representa a

carga mxima aplicada pontualmente nos trechos crticos. Logo a resultante do
carregamento igual a soma das resultantes dos blocos.
As prximas equaes determinam, portanto, o valor de Rtotal.
Rtotal = R1 + R2 + R3 + R4 .
L
1,830
R 1 0,15c 0,9 h 0,15 0,4 0,9

h
2
2
R 1 49,4 10 3 h
L
1,830
1
1
R 2 0,1 0,15c h 0,1
0,15 0,4 h
2
2
2
2
R 2 2,70 10 3 h
R3
1
L
1,830 1
h
0,85c 0,9 h 0,85 0,4 0,9
2
2
2
2
R 3 140,0 10 3 h
R4
1 1
L
1
1,830
h
2 0,85c 0,2 h 1,7 0,4 0,2
4 3
2 12
2
R 4 10,4 10 3 h
(10.3)
(10.4)
(10.5)
(10.6)
(10.7)
(10.8)
(10.9)
(10.10)
(10.11)
45
Igualando-se as equaes 12.1 e 12.3, definimos o valor de h, que nos fornece a

completa distribuio do carregamento sobre a asa.
301,15 49,4 10 3 h 2,70 10 3 h 140,0 10 3 h 10,4 10 3 h
h 1,490KN
(10.12)
Obs.: Para condies de vo assimtrico, segundo a norma adotada, essa

distribuio de carregamento alterada para 100% em uma meia asa e 70% para a outra
meia asa.
46
11 SELEO DOS MATERIAIS

Este tpico do trabalho consiste em uma anlise dos materiais empregados na
indstria aeronutica na confeco estrutural de avies. O objetivo deste tpico
demonstrar os critrios de seleo para a escolha de um material que poderia ser
empregado futuramente na construo do aeroplano de pequeno porte.
Na seleo de materiais para confeco de grandes aeronaves, um grande nmero
de propriedades so importantes e devem ser lembradas. A seleo do melhor material
depende do campo de atuao da aeronave. Muitos fatores devem ser levados em
considerao, dentre eles a tenso de ruptura do material, densidade, resistncia ao
escoamento, fadiga, fluncia, resistncia corroso, etc.
A seleo do material que ser utilizado na confeco do aeroplano baseada em
alguns dos fatores citados acima, de acordo com a classe de vo e aplicao do mesmo.
Critrios mais especficos utilizados na seleo dos materiais esto descritos no prximo
tpico.
Como foi citado acima, outros fatores so importantes na determinao do tipo de
material que ser empregado na confeco do aeroplano. A ductilidade do material, por
exemplo, importante quando se deseja uma estrutura que absorva uma quantidade maior
de energia antes que a mesma venha a romper ou fraturar. Um material mais dctil pode ser
melhor empregado se comparado com outro com a mesma tenso de ruptura, mas que
absorva uma quantidade de energia de deformao menor.
Seleo dos materiais
47
Um material que sofra variaes em seu carregamento em funo do tempo pode se

romper muito antes do que um mesmo material que esteja sujeito apenas a cargas estticas.
Esse fenmeno, conhecido como fadiga, pode ser determinante na seleo de um material
para confeco de avies. Este fator responsvel, muitas vezes pelo aparecimento e
propagao de trincas na estrutura de aeronaves. Na aviao existem muitas causas para a
fadiga, como por exemplo, cargas aerodinmicas, cargas no trem de pouso durante a
aterrissagem, vibraes causadas pelos motores e propulsores, etc.
Um outro fator muito importante na seleo dos materiais a fluncia. A fluncia
um fenmeno que se caracteriza pela deformao de um material sujeito a cargas trativas
ou compressivas abaixo de sua tenso de escoamento. Isso ocorre pela permanncia deste
material por um longo perodo de tempo a temperaturas elevadas.
Um dos fatores mais importantes que deve ser levado em considerao na seleo
de materiais a corroso. Desde o incio da aviao este problema vem estimulando
engenheiros a pesquisar novos materiais. Muitas so as causas da corroso de materiais na
aviao. Dentre as principais pode-se citar a umidade atmosfrica, atmosfera marinha,
combustvel de avies, fludos hidrulicos, cidos de bateria, etc.
Materiais como alumnio e compsitos formados por grafite-epxi sofrem corroso
galvnica quando uma corrente eltrica formada por algum motivo deteriora o material
mais andico e o transforma em ons ou em xido.
A corroso em um material pode ser largamente acelerada quando ele fica sujeito a
uma carga por um grande perodo de tempo. Alguns materiais empregados sofrem uma
corroso superficial que produz uma camada protetora que impede que o prprio processo
de corroso se estenda para o interior do material. Entretanto, quando este material est
submetido a carregamentos de longa durao, pequenas trincas em sua superfcie
promovem a expanso da corroso atravs dessa camada protetora.
A temperatura de operao da aeronave tambm um fator importante na seleo
dos materiais. Por exemplo, aos especiais (com elementos de liga) ou materiais de alta
resistncia a temperaturas elevadas, devem ser utilizados na confeco dos motores,
turbinas e propulsores. Alm disso, para avies de alta velocidade, materiais especiais que
suportem o aquecimento aerodinmico devem ser utilizados em sua confeco estrutural.
O custo, tambm um importante fator que deve ser levado em conta na seleo de
um material na aviao. Tanto no aspecto construtivo, quanto no aspecto da obteno.
Seleo dos materiais
48
Materiais como madeira, ao e certos alumnios no so caros. Os materiais mais caros

empregados na aviao so o titnio, iconel e os materiais compsitos.
Para finalizar, um outro importante fator de seleo de materiais a sua facilidade
de obteno. O titnio, por exemplo, necessrio, pois possui alta resistncia a altas
temperaturas e por isso muito empregado na confeco de turbinas e motores de avies,
porm um material que s pode ser obtido em alguns pases. A facilidade de obteno
um fator que influencia diretamente no custo.
No prximo tpico deste trabalho, feita uma abordagem sobre os principais
materiais empregados na confeco de aeronaves, bem como suas principais
caractersticas.
Seleo dos materiais
49
12 PROPRIEDADES DE ALGUNS MATERIAIS UTILIZADOS NA AVIAO

Esse tpico trar de uma variedade dos materiais mais empregados na aviao. No
fim deste mesmo tpico, est anexada uma tabela com as mais importantes propriedades de
cada um dos materiais citados.
12.1 MADEIRA
A madeira foi usada na confeco dos primeiros avies e permaneceu sendo
utilizada durante muitos anos. Ela raramente utilizada nos dias de hoje na produo de
avies de grande porte, porm pode ser empregada na construo de avies de pequeno
porte e aeromodelos. Como observao, os chineses recentemente utilizaram a madeira
como escudo de aquecimento num veculo de reentrada.
Como vantagens, a madeira oferece uma boa relao resistncia-peso e facilmente
fabricada e reparada. De uma forma geral ela funciona como os materiais compsitos que
possuem diferentes propriedades em diferentes direes.
As desvantagens da madeira so principalmente sua sensibilidade umidade e a sua
suscetibilidade ao ataque de pragas e insetos. Peas de madeira devem ser verificadas e
receber manuteno muito freqentemente, alm de possuir uma vida muito curta quando
comparada vida de outros materiais. Avies confeccionados em madeira devem receber
cuidados especiais, como permanecer em ambientes com atmosfera controlada. Um outro
Propriedades de alguns materiais utilizados na aviao
50
fator que pesa contra a utilizao de madeira a grande variabilidade de suas propriedades,
fazendo que se torne necessrio utilizar fatores de segurana muito maiores para garantir o
sucesso de sua empregabilidade.
Hoje em dia a madeira somente utilizada em avies de pequeno volume, e vem
cada vez mais sendo trocada por materiais compsitos como, por exemplo, a fibra de vidro.
12.2 ALUMNIO
O alumnio tem uma excelente relao resistncia-peso, possui custo no muito
elevado, e bastante resistente corroso qumica.
Sendo relativamente leve, o alumnio puro misturado com outros metais (ligas),
para ser utilizado na confeco de avies. A liga de alumnio mais comumente utilizada a
2024, s vezes chamada de duralumnio. O duralumnio possui 93,5% de alumnio, 4,4%
de cobre, 1,5% de mangans e 0,6% de magnsio.
Para aplicaes de alta resistncia, a liga de alumnio 7075 largamente utilizada.
O 7075 contm zinco, magnsio e cobre.
Propriedades como a resistncia, no alumnio so afetadas conforme sua forma
(lminas, barras, extrudado, forjado) alm de, pelo tratamento trmico e tmpera.
Enquanto que os materiais compsitos so considerados por muitos como sendo de
ponta-de-linha no que diz respeito leveza na confeco de aeronaves. Existem novas ligas
de Alumnio, como a de Alumnio-Ltio que oferecem aproximadamente a mesma
economia em peso e podem ser formadas atravs de tcnicas padres de formao de
Alumnio. O Alumnio provavelmente permanecer sendo, por muitos anos, um material
muito importante na confeco de estruturas de avies.
12.3 AO
Um dos maiores avanos na estruturas de avies foi a adoo do processo de
soldagem de ao em tubos para a formao da fuselagem. Antes a fuselagem era reforada
com uma estrutura de madeira e requeria constante manuteno. A fuselagem em tubos de
ao permitiu o aumento da resistncia da aeronave e passaram a requerer menos
manuteno.
51
Hoje em dia o ao utilizado em aplicaes que requeiram grande resistncia ao

escoamento e a fadiga. Tambm, quase sempre ao utilizado na confeco de peas
sujeitas a altas temperaturas.
O ao usual em aviao possui cerca de at 1% de Carbono em sua estrutura.
Outros materiais so adicionados para proporcionar caractersticas especiais, como Cromo,
Molibdnio, Nquel e Cobalto.
As propriedades dos aos so fortemente afetadas por tratamentos trmicos como
tmpera e recozimento. A mesma liga pode ter resistncia ao escoamento moderada e boa
ductilidade ou pode ser altamente resistente ao escoamento, dependendo do tratamento
trmico empregado.
A temperatura de aquecimento do ao para tratamento trmico varia entre
aproximadamente 760 e 870C que ponto onde o Carbono se torna uma soluo slida
com o Ferro. A taxa de resfriamento no tempo define as propriedades finais da estrutura do
ao.
A estrutura em ao soldada em tubo, da fuselagem de alguns avies, normalizada
(tratamento de tmpera com resfriamento a temperatura ambiente) depois de terem sido
unidas por solda. Isso permite que as propriedades do ao na ZTA (zona termicamente
afetada) fiquem semelhantes s originais.
O ao um material muito barato. Ele custa cerca de 1/6 do valor do Alumnio. O
ao tambm de fcil obteno.
12.4 TITNIO
O Titnio deveria ser o material ideal para aeronaves. Ele possui melhor relao
resistncia-peso e tenacidade que o Alumnio e resistente a temperaturas quase to
elevadas quanto ao ao. O Titnio possui tambm grande resistncia a corroso.
Entretanto, o Titnio extremamente difcil de se obter por essas mesmas razes.
Muitas ligas de Titnio para serem obtidas precisam ser aquecidas a temperaturas
superiores a 540C e devem ser conformadas a grandes presses.
Alm disso, o Titnio seriamente afetado por impurezas que so acrescidas
acidentalmente durante o processo de obteno. Uma das piores impurezas que esto
contidas no Titnio o Hidrognio, sendo seguido pelo Oxignio e Nitrognio. Depois de
52
sua obteno o Titnio deve passar por processos qumicos ou por um processo de
tratamento trmico em atmosfera controlada para reduzir ao mximo suas impurezas, o que
torna o Titnio muito caro, custando entre cinco e dez vezes a mais que o Alumnio. A
maioria do Titnio vem da regio da Rssia.
O Titnio muito empregado em vos de alta velocidade, que provocam
aquecimento aerodinmico da estrutura. Existem avies que possuem cerca de 90% de sua
estrutura formada por Titnio. Ele tambm utilizado em componentes de jato-propulsores
de avies. Por no causar corroso galvnica quando em contato com grafite-epxi, o
Titnio tambm empregado como subestrutura para camadas deste material.
12.5 MAGNSIO
O Magnsio possui boa relao resistncia-peso, tolera altas temperaturas e
facilmente obtido. Ele utilizado em motores, rodas, tanques de combustvel e at em asas.
Entretanto, o Magnsio um material extremamente vulnervel corroso e por isso
precisa possuir superfcie protetora, alm de ser um material inflamvel.
O uso do Magnsio deve se restringir a apenas quando um ganho de peso
necessrio, j que um material muito leve. O Magnsio tambm no deve ser usado em
reas de difcil inspeo ou onde a camada protetora possa sofrer eroso por chuva ou
exausto do motor.
12.6 LIGAS DE NQUEL PARA ALTAS TEMPERATURAS
Alguns materiais especiais como Iconel, Rene 41, dentre outros so ligas de Nquel
utilizadas em aeronaves supersnicas e veculos de reentrada. Essas ligas especiais so
muito caras e utilizadas somente em caso de contato da aeronave com temperaturas muito
elevadas.
Essas ligas so substancialmente mais pesadas que o Alumnio ou Titnio e so
muito difceis de se obter. Por essas razes foguetes espaciais usam Alumnio como
material principal com camadas protetoras para aquecimento.
53
12.7 MATERIAIS COMPSITOS

A grande revoluo nos materiais utilizados na fabricao de avies foi a adoo de
materiais compsitos para a construo da estrutura principal. Em um avio tpico, a
substituio das ligas de Alumnio por compsitos de grafite-epxi, causaram nada mais,
nada menos que uma reduo de 25% do peso da aeronave.
Um grande nmero de avies militares e comerciais vm utilizando os materiais
compsitos para confeco de estabilizadores, flaps e portas.
Os compsitos consistem basicamente de fibras de um material resistente aglomeradas e
presas juntas atravs de uma matriz, que um outro material.
As partes dos compsitos so usualmente moldadas e curadas a temperatura
ambiente ou em elevadas temperaturas e presses quando se deseja obter uma maior
resistncia e qualidade.
O compsito de fibras aleatrias aquele em que pequenos pedaos de fibra de um
material extremamente resistente so alocados aleatoriamente no interior da matriz. O
exemplo mais comum deste tipo de compsito o de fibra de vidro. Ele utilizado na
fabricao de baixo custo de barcos e cadeiras de restaurantes. s vezes utilizado, como
material de matriz deste tipo de compsito, uma liga Boro-Alumnio.
A maioria dos compsitos utilizados na indstria aeronutica do tipo filamentos
reforados devido sua grande relao resistncia-peso. Alm disso, esse tipo de compsito
possui a propriedade estrutural de resistir a cargas provenientes de diferentes direes.
Os metais e compsitos do tipo fibras aleatrias so isotrpicos, ou seja, possuem
as mesmas propriedades em todas as direes. J a madeira e os compsitos do tipo
filamentos reforados possuem uma grande resistncia no sentido de suas fibras. Se um
carregamento somente estiver atuando na mesma direo, o compsito poder ser
dimensionado e produzido com suas fibras voltadas somente para a direo do
carregamento. Isso economizaria muito peso.
Os compsitos so confeccionados, ento, de acordo com o tipo de carregamento
que iro suportar. Eles podem ser confeccionados com seus filamentos a 0 - somente
suportando carregamento em uma direo; a 0 e 90 - com carregamento em direes
54
perpendiculares entre si; a +- 45 - para carregamentos cisalhantes, em sentidos opostos; a

0, 45 e 90 - quando todos os carregamentos citados anteriormente estiverem sendo
aplicados.
Existe um grande nmero de materiais compsitos que so utilizados na construo
da estrutura de avies. Fibra de vidro em matriz de resina-epxi foi utilizada por anos em
componentes no estruturais. Mais recentemente a fibra de vidro tem sido cada vez mais
utilizada por construtores caseiros. Principalmente no lugar da madeira.
Enquanto que a fibra de vidro possui boas caractersticas de resistncia, sua
flexibilidade excessiva inibe sua utilizao em aeronaves de aplicaes que estejam
sujeitas a grandes carregamentos como comerciais e militares. Entretanto um material
mais barato e de fcil obteno. Ele tambm adaptvel a vrias situaes.
O mais comum e avanado material compsito utilizado o grafite-epxi, tambm
conhecido como compsito de fibra de carbono. Ele foi desenvolvido pelos ingleses. Os
compsitos de grafite-epxi possuem excelente relao resistncia-peso e no difcil de
se obter. Ele muito mais caro que o Alumnio o que, s vezes, compromete sua seleo
cerca de 20 vezes.
O compsito de Boro-epxi foi desenvolvido pelos Estados Unidos e foi
inicialmente utilizado para fabricao completa de componentes. Em alguns avies este
material foi utilizado na construo de estabilizadores horizontais. Entretanto, este
compsito chega a custar quase quatro vezes do que o compsito de fibra de carbono. Por
esse motivo, esse material hoje utilizado para conferir alguma tenacidade em
componentes construdos com fibra de carbono, especialmente quando sujeitas a esforos
compressivos.
A Aramida, um compsito que hoje comercializado com o nome de Kevlar,
utilizado como um epxi-matriz em aplicaes sujeitas a pequenos carregamentos. A
Aramida tem baixa resistncia a tenses compressivas, exibindo muito mais defeitos
localizados do que outros compsitos. Um compsito hbrido de grafite-aramida-epxi
oferece mais ductilidade do que o compsito de grafite-epxi (fibra de carbono). Em
alguns avies este compsito utilizado em portas de trem de pouso.
Os compsitos que usam matriz de epxi devem ser utilizados apenas a
temperaturas at aproximadamente 130C, no podendo ser, de nenhuma forma, utilizados
a temperaturas superiores 180C. Quando o projeto requer a utilizao do avio ou de
55
seus componentes em atmosferas de temperaturas altas, matrizes especiais devem ser

desenvolvidas. A resina de poliamida vem se mostrando eficiente em casos onde a
temperatura ultrapassa esse limite. Uma poliamida conhecida como BMI mostra grande
resistncia, mesmo quando a temperatura ultrapassa os 180C. Esto sendo pesquisados
materiais que chegam a mostrar boa resistncia a at temperaturas de 315C.
Os materiais para matrizes descritos acima so todas resinas termofixas e so
misturas qumicas curadas. Para a formao destes tipos de materiais necessrio provocar
mudanas em suas estruturas moleculares conferindo a eles maiores resistncia ao
aquecimento. O processo de formao de materiais termofixos no reversvel. Se uma
parte de um compsito for reaquecida, sua matriz termofixa no poder ser revertida
novamente em estado lquido.
Em contraste, os materiais termoplsticos utilizados em matrizes no se submetem
a mudanas qumicas quando so aquecidos. Essa caracterstica oferece a vantagem de
permitir reparos em partes danificadas, quando comparados aos materiais termofixos.
Os materiais termoplsticos para utilizao em avies que esto em estudo incluem,
polister, acrlico, policarbonato, etc. Os materiais termoplsticos utilizados em matrizes
podem ser utilizados em conjunto com materiais fibrosos (grafite, Boro, etc), como os
compsitos termofixos.
Para aplicaes que requeiram resistncia a altas temperaturas, compsitos de
matrizes metlicas vem sendo cada vez mais empregados. Esses compsitos utilizam
metais como Titnio e Alumnio como matriz em conjunto de materiais como Boro,
silicone, ou Aramida como fibra.
Os materiais compsitos conferem grande economia de peso, mas possuem
problemas tambm. Um desses problemas est em suportar carregamentos concentrados.
Componentes auxiliares como juntas e reforos devem ser utilizados para amaciar e
amenizar o impacto causado pelo carregamento concentrado. Se um componente do avio
como a fuselagem ou asa possui um grande nmero de portas e reentrncias que faam
com que apaream cargas concentradas, o ganho com a diminuio de peso pode ser
eliminado em funo da necessidade da utilizao de materiais para reforo da estrutura.
A resistncia de um material compsito pode ser afetada pela umidade atmosfrica,
a exposio a temperaturas, exposio a raios ultravioletas e a relao exata entre a fibra e
56
a matriz. Esses fatores so difceis de controlar e toda parte de um compsito

provavelmente ter pequenas diferenas de propriedades.
Outro fator negativo que as propriedades de um compsito no so fceis de se
determinar algebricamente. Embora as propriedades de alguns compsitos sejam bem
prximas das propriedades de uma de suas camadas ou amostras, para se obter
precisamente seus valores, necessria a utilizao de equaes de clculo tensoriais.
12.8 A CONSTRUO DO TIPO SANDUCHE
Embora no seja classificado especificadamente como material, a construo em
sanduche tem caractersticas especiais e muito importante no projeto aeronutico. A
estrutura em sanduche possui duas faces laminares e preenchida com um tipo de material
com propriedades especiais.
As faces laminares podem ser construdas de qualquer material, mas em especial,
so tipicamente de Alumnio, fibra de vidro ou fibra de carbono. O recheio geralmente
formado por um tipo de Alumnio ou colmia-fenlica, para avies comerciais ou
militares. Porm vrios tipos de materiais rgidos so utilizados como recheio em alguns
casos. Muitos avies construdos em casa so formados por composio sanduche com
lminas de fibra de vidro.
Nesse tipo de construo, as camadas externas laminares tm a funo de resistir
aos esforos de trao e compresso. O material utilizado no interior do sanduche tem a
funo de absorver esforos de compresso normais superfcie da estrutura.
12.9 TABELAS COM ALGUMAS PROPRIEDADES DOS MATERIAIS
Nas tabelas mostradas a seguir, esto algumas das principais propriedades dos
materiais apresentados nas sees anteriores. Essas tabelas serviro de base para se realizar
com sucesso a seleo do material que ser, futuramente utilizado na confeco do
aeroplano.
57
Tab. 02 Propriedades mecnicas de ligas metlicas
Tab. 03 Propriedades mecnicas de materiais compostos
58
13 MATERIAL UTILIZADO NA ANLISE ESTRUTURAL

Para se executar a seleo do material que ser utilizado na confeco do aeroplano,
necessrio que se leve em considerao alguns fatores. Esses fatores tem a ver com a
categoria de vo do aeroplano, os carregamentos atuantes nos acessrios, a natureza desses
carregamentos, a temperatura de vo do aeroplano, as velocidades de projeto envolvidas e
as suas dimenses.
13.1 CRITRIOS DE SELEO
Considerando que o projeto aerodinmico do aeroplano j estava executado, e que,
portanto, suas dimenses j estavam pr-estabelecidas, os critrios de seleo de materiais
se resumiro apenas nos que se seguem:
- Natureza e Grandeza dos Carregamentos nos Componentes do Aeroplano:
Todos os carregamentos j calculados anteriormente so de natureza distribuda ao longo
das cordas desses componentes. As suas grandezas j foram determinadas anteriormente.
- Temperatura de Vo do Aeroplano:
Material utilizado na anlise estrutural
59
O aeroplano possui pequenas dimenses e ser projetado para voar a pequenas

altitudes. Devido a este fato, a variao da temperatura em funo da altitude pode ser
desprezada. A temperatura mxima de referncia adotada no projeto ser de 50C e a
mnima de 10C.
- A Categoria de Vo do Aeroplano:
O projeto, bem como as velocidades foram determinadas, segundo a norma FAR para um
avio da categoria utilitrio.
- As Dimenses do Aeroplano:
Como mostrado, o aeroplano possui dimenses reduzidas, em pequena escala. Alm
disso, ele ser um prottipo, que no ser produzido em srie. Portanto o custo do material
empregado no to relevante.
Portanto, para atender com garantia a todos esses critrios de seleo de materiais,
chega-se a concluso que o melhor material a ser utilizado na confeco do aeroplano o
compsito de fibra de carbono com resina epxi.
A fibra de carbono com resina epxi atende os critrios de temperatura, resiste aos
carregamentos distribudos que atuam nos componentes do aeroplano e possui excelente
relao resistncia-peso.
Esse material, porm dever ser selecionado de modo que possua fibras estejam a 0,
45 e 90. Para se conseguir tal combinao nas direes das fibras, so necessrias vrias
camadas de material. Para se obter um material com propriedades aproximadamente
isotrpicas, uma aproximao bastante razovel, o nmero de camadas de fibras a 0, 45
e 90 precisa ser igualmente distribuda. O compsito de fibra de carbono ser utilizado,
tanto na confeco dos componentes como estabilizadores, ailerons e fuselagem.
No critrio de falha selecionado na posterior anlise estrutural, a tenso mxima de
projeto deve ser a tenso de ruptura, pois a fibra de carbono apresenta comportamento
frgil, tornando muito difcil a distino desta da tenso de escoamento.
Para a determinao das propriedades, considerando o nmero de camadas das
diferentes orientaes iguais, as propriedades mecnicas sero a mdia aritmtica das
60
propriedades das diferentes camadas. As propriedades abaixo foram transcritas da tabela

03.
Orientao das fibras: 0
Porcentagem de fibra (em volume): 60%
Densidade (lbf/in3): 0,056
Temperatura Limite (C): 177
Tenso de Ruptura trao longitudinal ut l (103 psi): 180
Tenso de Ruptura trao transversal ut t (103 psi): 8,0
Tenso de Ruptura compresso longitudinal uc l (103 psi): 180
Tenso de Ruptura compresso transversal uc t (103 psi): 30,0
Tenso Mxima de Cisalhamento transversal/longitudinal u (103 psi): 12
Mdulo de Elasticidade na trao longitudinal E t l (106 psi): 21,00
Mdulo de Elasticidade na trao transversal E t t (106 psi): 1,70
Mdulo de Elasticidade na compresso longitudinal E c l (106 psi): 21,00
Mdulo de Elasticidade na compresso transversal E c t (106 psi): 1,70
Mdulo de Elasticidade ao cisalhamento G (106 psi): 0,65
Tenso de Ruptura trao longitudinal ut l (103 psi): 23,2
Tenso de Ruptura trao transversal ut t (103 psi): 23,2
Tenso de Ruptura compresso longitudinal uc l (103 psi): 23,9
Tenso de Ruptura compresso transversal uc t (103 psi): 23,9
Tenso Mxima de Cisalhamento transversal/longitudinal u (103 psi): 65,5
61

Tenso de Ruptura trao longitudinal ut l (103 psi): 8,0
Tenso de Ruptura trao transversal ut t (103 psi): 180
Tenso de Ruptura compresso longitudinal uc l (103 psi): 8,0
Tenso de Ruptura compresso transversal uc t (103 psi): 180
Tenso Mxima de Cisalhamento transversal/longitudinal u (103 psi): 12
13.2 DETERMINAO DAS PROPRIEDADES MECNICAS DO COMPSITO
Composio:
1/3 de fibras a 0
1/3 de fibras a 45
1/3 de fibras a 90
Propriedades
62
% de fibra em volume =
%fibra 0 %fibra 45 %fibra 90

3
% de fibra em volume = 60%
(13.1)
(13.2)
Tenso de ruptura trao na direo longitudinal- ut l
ut l
ut 0 ut 45 ut 90
3
180 23,2 8
3
ut l 70,4 10 3 psi
(13.3)
(13.4)
ou
ut l 485,4MPa
(13.5)
Tenso de ruptura trao na direo transversal- ut t
ut t
ut 0 ut 45 ut 90
3
8 23,2 180
3
ut t 70,4 10 3 psi
(13.6)
(13.7)
ou
ut l 485,4MPa
(13.8)
ut l ut t
(13.9)
Tenso de ruptura trao
ut
ut = 485,4Mpa
Tenso de ruptura compresso na direo longitudinal- uc l
(13.10)
63
uc l
uc 0 uc 45 uc 90
3
180 23,2 30
3
uc l 77,7 10 3 psi
(13.11)
(13.12)
ou
uc l 535,7MPa
(13.13)
Tenso de ruptura compresso na direo transversal- uc t
uc t
uc 0 uc 45 uc 90
3
30 23,2 180
3
uc t 77,7 10 3 psi
(13.14)
(13.15)
ou
uc l 535,7MPa
(13.16)
uc l uc t
(13.17)
Tenso de ruptura compresso
uc
uc = 535,7Mpa
(13.18)
Tenso Mxima de cisalhamento
u 0 u 45 u 90 12 65,5 12
3
3
u 29,83 10 3 psi
(13.19)
(13.20)
ou
u 205,7 MPa
Mdulo de Elasticidade trao na direo longitudinal- E t l
(13.21)
64
Etl
E t 0 E t 45 E t 90
3
21,00 2,34 1,70

3
E t l 8,350 10 6 psi
(13.22)
(13.23)
ou
E t l 57,60GPa
(13.24)
Mdulo de Elasticidade trao na direo transversal- E t t
Ett
E t 0 E t 45 E t 90
3
1,7 2,34 21
3
E t t 8,350 10 6 psi
(13.25)
(13.26)
ou
E t t 57,60GPa
(13.27)
Mdulo de Elasticidade trao
Et
Et
Etl Ett
(13.28)
= 57,60Gpa
(13.29)
Mdulo de Elasticidade compresso na direo longitudinal- E c l
Ecl
E c 0 E c 45 E c 90
3
21,00 2,34 1,70

3
E c l 8,350 10 6 psi
(13.30)
(13.31)
ou
E c l 57,60GPa
Mdulo de Elasticidade compresso na direo transversal- E c t
(13.32)
65
Ect
E c 0 E c 45 E c 90
3
1,7 2,34 21
3
E c t 8,350 10 6 psi
(13.33)
(13.34)
ou
E c t 57,60GPa
(13.35)
Mdulo de Elasticidade compresso
Ec
Ecl Ect
2
(13.36)
E c = 57,60Gpa
(13.37)
E t Ec
2
(13.38)
Mdulo de Elasticidade
E = 57,60Gpa
(13.39)
Mdulo de Elasticidade ao Cisalhamento
G 0 G 45 G 90 0,65 5,52 0,65
3
3
G 2,273 10 6 psi
(13.40)
(13.41)
ou
G = 15,67Gpa
(13.42)
66
14 MTODO DOS ELEMENTOS FINITOS

Para uma anlise estrutural mais rigorosa, os mtodos analticos clssicos mostramse insuficientes.
Com o crescente avano da computao digital, tornou-se vivel a
utilizao do Mtodos de Elementos Finitos (MEF) para essa anlise.

Neste trabalho, fazemos uma breve apresentao do MEF, em que se baseia a
maioria dos softwares de anlise estrutural. O enfoque se dar na apresentao das
caractersticas e princpios em que se baseia o mtodo, sem nos preocuparmos inicialmente
no tratamento matemtico de tais hipteses.
O MEF constitui-se em uma das mais poderosas ferramentas disposio dos
engenheiros, para a soluo de uma ampla gama de problemas. A anlise estrutural uma
das reas onde o uso do mtodo dos elementos finitos mais tem-se desenvolvido.
A utilizao deste mtodo necessita de adequada discretizao em elementos
finitos, que depende do grau de representao dos elementos em questo e dos recursos do
programa automtico em utilizao. Ou em outras palavras, o engenheiro no pode lanar
uma malha de elementos finitos para resolver um determinado problema sem conhecer as
hipteses bsicas que fundamentam o elemento em questo, o seu grau de aproximao e
se este elemento o mais adequado entre os disponveis na biblioteca de elementos do
sistema computacional utilizado. Uma utilizao inadequada pode no s ser
antieconmica como tambm desastrosa em termos de resultados.
claro que somente com a experincia do dia a dia, chega-se ao domnio uso da
ferramenta, contudo, esta experincia deve ser precedida conhecimentos tericos mnimos.
Mtodo dos elementos finitos
67
14.1 ORIGEM DO MTODO DOS ELEMENTOS FINITOS

O mtodo dos elementos finitos surgiu na dcada de 50 como uma natural evoluo
da anlise matricial de estruturas e da utilizao dos computadores digitais. Surgiu como
condio imperiosa para a resoluo de estruturas contnuas, porque os mtodos clssicos
no eram possveis de serem aplicados na maioria dos casos.
O primeiro elemento foi formulado pelos engenheiros aeronuticos para a anlise
da distribuio de tenses em chapas de asa de avies. Sua formulao foi tratada por
Argyris, Turner, Clough (1954-1956). Utilizava-se um elemento retangular de quatro
pontos nodais e dois deslocamentos por ponto nodal como mostra a figura seguinte:
Fig. 12 Pontos nodais e deslocamentos nodais

A formulao deste primeiro elemento foi inteiramente baseada no comportamento
fsico da estrutura. Imaginou-se que a estrutura discretizada em um nmero finito de
elementos e interligados por um nmero discreto de pontos nodais se comportaria de forma
semelhante estrutura original.
Nestes pontos so introduzidas foras fictcias de interao entre elementos, foras
estas que simulam a distribuio de tenses ao longo do contorno do elemento. Desta
forma, o nmero infinito de pontos da estrutura original substitudo pelo conjunto dos
pontos nodais dos elementos finitos fornecendo um nmero finito de equaes algbricas
lineares simultneas descrevedora do referido comportamento.
68
Para a determinao do deslocamento de um ponto qualquer no interior de um

elemento, utilizam-se funes de interpolao que determinam os deslocamentos do ponto
a partir dos deslocamentos nodais.
A partir deste primeiro elemento comearam a surgir os mais variados tipos de
elementos finitos para a resoluo de uma grande gama de problemas, todos baseados no
comportamento fsico estrutural. Somente em 1965 os pesquisadores verificaram que as
bases matemticas do mtodo j tinham sido estabelecidas por Ritz 50 anos antes e por
Courant em 1943.
Os pontos nodais so escolhidos comumente no contorno dos elementos e a
interao entre dois elementos adjacentes se faz atravs destes ns. O conjunto destes
elementos, representando o contnuo original, recebe o nome de malha de elementos
finitos.
Fig.13 Sistema original
Fig. 14 Sistema discretizado em elementos finitos
69
14.2 TIPOS DE ELEMENTOS FINITOS

14.2.1 Elemento de barra
O elemento de barra constitudo de dois pontos nodais em que no se considera a
deformao devido ao esforo normal.
Fig. 15 Elemento de barra

14.2.2 Elemento triangular
O elemento triangular para o estado plano, com 3 pontos nodais e dois
deslocamentos por ponto nodal, foi desenvolvido em 1956 por Turner, Clough, Martin e
Topp.
Fig.16 Elemento triangular
70
Embora este elemento tenha sido formulado h muito tempo e utilize lei de
variao de deslocamentos muito pobre (linear), ainda utilizado nos dias de hoje.
Principalmente, quando se deseja acompanhar a formao de fissuras no contnuo, quando
ento necessrio um grande nmero de elementos para permitir que a fissura se forme
entre os elementos. Contudo, uma questo bsica que se torna sempre necessrio um
grande nmero de elementos para bem representar o contnuo original. Quanto maior o
gradiente de tenses, maior deve ser o nmero de elementos.
O elemento triangular pode tambm ser formulado com um nmero maior de
pontos nodais como na figura 17. Tambm podem ser formulados elementos com pontos
nodais em seu interior. Contudo, qualquer que seja a formulao utilizada, a preciso dos
resultados que podem ser obtidos com um determinado elemento est ligada malha
adotada, ao numero de pontos nodais e ao nmero de graus de liberdade por ponto nodal.
So excludos desta afirmao o efeito dos erros provenientes de arredondamento de
aritmtica em ponto flutuante dos computadores digitais e comparaes entre elementos
conformes e no conformes.
Fig. 17 Elemento triangular com diferentes nmeros de pontos nodais
71
14.2.3 Elemento retangular
Fig.18- Elemento retangular

Observa-se que este elemento conforme com o elemento triangular anterior, pois a
lei de deslocamentos na fronteira a mesma. Pode-se assim, utilizar os dois tipos de
elementos como representado na figura abaixo:
Fig.19- Utilizao de elementos diferentes na mesma malha

14.2.4 Elementos isoparamtricos
Quando a geomtrica do elemento definida com as mesmas funes de
interpolao usadas na definio do campo de deslocamentos, em funo das coordenadas
dos pontos nodais, o elemento dito isoparamtrico. Este elemento permite uma melhor
representao da geomtrica da estrutura e uma maior facilidade na gradao da malha,
porque os elementos podem ser curvos (a partir do campo do 2 grau) e formas distorcidas.
72
Fig.20- Elementos isoparamtricos

14.3 IDIAS BSICAS PARA O LANAMENTO DE MALHAS DE ELEMENTOS FINITOS
Para a obteno de resultados confiveis com o mtodo numrico dos elementos
finitos necessrio que, alm do programa computacional estar corretamente
implementado, se faa uma adequada discretizao do modelo estrutural em questo. Esta
discretizao fornece o denominado modelo discreto ou numrico, e muito importante a
experincia do engenheiro com o elemento finito que se pretende utilizar na resoluo do
problema estrutural, Contudo, algumas idias bsicas norteiam esta discretizao, como
listadas a seguir:
a) Escolher um elemento coerente com as hipteses adotadas na modelao
estrutural (placa fina ou espessa, estado plano de tenses ou deformaes, etc)
b) Verificar o grau do campo de deslocamentos do elemento que se desejar utilizar e
se o elemento conforme ou no (elementos no conformes podem ser usados com
sucesso). Se possvel examinar resultados anteriormente obtidos com o elemento
para se ter uma idia da malha de elementos a ser lanada.
c) Elaborar tentativas da discretizao do modelo estrutural, procurando:
refinar a malha em regies de maior gradiente de tenses,
73
acompanhar adequadamente o contorno (elementos isoparamtricos so

mais adequados para contornos curvos),
colocar pontos nodais onde existem apoios elsticos, pontos com

deslocamentos prescritos e foras externas concentradas,
utilizar malhas que no "quebrem" possveis simetrias estruturais ou

aproveitar estas simetrias para construo de modelos numricos menores,
se o contnuo original apresentar "certa" regularidade (como camadas de

solo, por exemplo) acompanhar esta regularidade com a malha de elementos
finitos
evitar usar, em regies de gradientes de tenses relevantes, elementos com

lados (faces) que difiram muito entre si, assim como formas inadequadas de
distoro de elementos isoparamtricos (isto formas que conduzam a
indefinies na matriz Jacobiana),
evitar a ligao de elementos com rigidez desproporcionalmente distintas

(elementos muito pequenos ligados a elementos muito grandes, por
exemplo),
d) Numerar os pontos nodais e elementos finitos da malha de forma adequada s

tcnicas de armazenamento matricial utilizadas pelo programa automtico em uso.
A ordem de numerao dos pontos nodais importante para a tcnica de
armazenamento em perfil (skyline) e a ordem da numerao dos elementos
importante em programas que utilizam a tcnica frontal ("wave front"). No primeiro
caso deve-se procurar minimizar as diferenas de numerao entre pontos nodais
em um mesmo elemento. No segundo caso, deve-se procurar minimizar as
diferenas de numerao entre elementos adjacentes. Alguns programas dispem de
algoritmos internos de remunerao que contornam este problema. Por razes de
condicionamento matricial, aconselhvel comear a numerao pela parte mais
flexvel do modelo estrutural em direo da parte mais rgida.
e) Fazer malhas com nveis de refinamentos distintos, para se apurar o grau de
proximidade entre solues e checagem de proximidade s solues "exatas"
74
f) Evitar, sempre que possvel, o lanamento de malhas com elevado nmero de

pontos nodais. Grande nmero de pontos nodais acarreta maior gasto de memria
de computador, elevado tempo de processamento, alm de poder conduzir a
modelos numricos que superem os limites do dimensionamento do programa
automtico em uso ou que venham a ter relevantes erros de truncamento e de
arredondamento de computador. Em casos extremos, estes erros podem invalidar os
resultados de anlise, casos estes que podem ser detectados pelo usurio
verificando-se o equilbrio global do modelo. Identificados estes casos extremos,
altera-se a malha de elementos finitos ou utiliza-se preciso dupla, se o programa
permitir.
75
15 ANLISE ESTRUTURAL
A anlise estrutural tradicional, que utiliza ferramentas analticas, muito restrita
quando se trata de estruturas com geometria complexa. A modelagem matemtica pode ser
complicada e extensa para o caso aplicado, exigindo solues iterativas. Essas solues
necessitam de um tratamento computacional para serem viveis na utilizao em
problemas reais. Atualmente existem diversos pacotes computacionais que se prope a
solucionar esses problemas, a grande maioria baseado no mtodo dos elementos finitos.
Neste trabalho, a anlise foi efetuada atravs do programa Cosmos/Works verso
5.0. Este programa foi selecionado devido sua interface via Solid Works 2001, facilidade
de aprendizagem e utilizao, s ferramentas grficas de apresentao dos resultados e
grande disponibilidade de suporte tcnico em comparao a outros programas existentes.
O objetivo da anlise estrutural otimizar o peso do avio, obtendo o menor peso
em funo do material selecionado. Para essa otimizao, foi realizada uma anlise
iterativa, variando a espessura da asa e verificando se o coeficiente de segurana atendia o
valor especificado por norma. O critrio de falha utilizado foi o critrio de Von Mises
Se o coeficiente estivesse maior que o especificado, reduzia-se a espessura dos
componentes at se chegar a menor espessura possvel. Foi estipulado que a espessura
mnima no fosse inferior a 1mm, pois deve-se levar em conta as incertezas dos processos
de fabricao dos componentes estruturais. Em espessuras inferiores a 1mm, a incerteza
Anlise estrutural
76
dimensional poderia acarretar em pontos crticos onde a espessura fosse inferior mnima
obtida na anlise.
A anlise estrutural foi dividida em etapas, em funo dos diversos componentes
estruturais analisados.
15.1 ANLISE ESTRUTURAL DA ASA
15.1.1 Condies de contorno
Para a anlise estrutural da asa necessrio inicialmente que sejam definidas as
condies de contorno. A asa est fixada por meio de quatro parafusos. A condio de
contorno definida foi considerar a superfcie lateral dos quatro furos dos parafusos uma
superfcie fixa. Esta resiste a fora em todas as direes mas no resiste a reaes de
momento.
15.1.2 Equacionamento dos carregamentos
O programa exige que os carregamentos distribudos descritos no item 10.1 sejam
equacionados de acordo com a seguinte expresso:
P ( x , y) A Bx Cy Dxy Ex 2 Fy 2
(em N/m2)
(15.1)
onde P(x,y) o carregamento definido em um ponto da superfcie no sistema de

coordenadas adotada.
Como fica claro na expresso, impossvel descrever os carregamentos em toda a
asa com apenas uma expresso. A fim de contornar esse problema, dividimos a asa em
diversas superfcies, como mostra a figura abaixo.
Anlise estrutural
77
Fig. 21 Diviso da asa em reas vista inferior

O referencial utilizado no equacionamento do carregamento em cada superfcie
adota foi colocado no vrtice superior direito, seguindo a orientao do referencial
representado na figura. Vale lembrar que o carregamento aplicado na superfcie inferior
da asa.
De acordo com os carregamentos distribudos definidos no item 10.1 e a equao
15.1, o carregamento de cada rea descrito pelas seguintes equaes:
PA 1490 16,28 10 3 y
(15.2)
PB 1490 16,28 10 3 y
(15.3)
PC 1490 4,38 10 3 x
(15.4)
PD 1490
(15.5)
PE 1490 4,38 10 3 x
PF 526,4 4,38 10 3 x , com aileron na posio neutra

PF 887,4 4,38 10 3 x ,
PG 395,0 4,38 10 3 x
com aileron acionado
(15.6)
(15.7)
, com o aileron na posio neutra (15.8)
PG 756,0 8,40 10 3 x ,
PH 16,28 10 3 y
PI 16,28 10 3 y
Anlise estrutural
com o aileron acionado
(15.9)
(15.10)
(15.11)
78
PJ 1490 4,38 10 3 x
(15.12)
PK 1490
(15.13)
PL 1490 4,38 10 3 x
(15.14)
PM 526,4 4,38 10 3 x , com aileron na posio neutra

PM 887,4 4,38 10 3 x , com aileron acionado
PN 395,0 4,38 10 3 x ,
(15.15)
(15.16)
com o aileron na posio neutra (15.17)
PN 756,0 8,40 10 3 x ,
com o aileron acionado
(15.18)
Obs.: para se obter as equaes para a condio de vo assimtrico, basta

multiplicar as equaes por 0,7 em um dos lados.
15.1.3 Malha de elementos finitos
A asa pode ser considerada como uma casca, onde os elementos da superfcie
recebem um carregamento normal e as deformaes ocorrem no plano da casca. O interior
da asa feito de isopor, que no acrescenta rigidez nem resistncia estrutura.
Devido pequena espessura da asa e natureza das tenses e deformaes, a
modelagem de casca a mais adequada. Se fosse utilizada uma modelagem slida como
alternativa,
esta
exigiria
pelo
menos
camadas
de
elementos,
aumentando
exponencialmente o nmero de elementos, exigindo um poder computacional proibitivo.

Na construo da malha foram utilizados elementos triangulares com 6 pontos
nodais cada, sendo 3 nos vrtices e 3 nos pontos mdios das arestas. Os elementos foram
distribudos de modo que em torno dos furos, concentradores de tenses, a malha ficasse
mais refinada, como mostram as figuras seguintes.
Anlise estrutural
79
Fig.22 Malha de elementos finitos da asa
Fig.23 Malha de elementos finitos na asa detalhe

Dados da malha
Nmero total de pontos nodais 14.104
Nmero total de elementos 6.998
Anlise estrutural
80
15.1.4 Anlise em condio de vo simtrico

Neste tpico esto apresentados os resultados obtidos na anlise em funo do
carregamento descrito anteriormente. A espessura da asa de 2,5mm. Os grficos
apresentados foram obtidos em funo desta espessura.
Fig. 24 Distribuio de tenses na asa em vo simtrico vista superior
Fig. 25 Distribuio de tenses na asa em vo simtrico vista superior detalhe
Anlise estrutural
81
Fig. 26 Distribuio de tenses na asa em vo simtrico vista inferior
Fig. 27 Distribuio de tenses na asa em vo simtrico vista inferior detalhe
Anlise estrutural
82
Fig. 28 Deflexo na asa em vo simtrico vista superior
Fig. 29 Deflexo na asa em vo simtrico vista inferior

A figura seguinte mostra a anlise de falha desta anlise. As reas em azul possuem
coeficiente de segurana maior que o especificado pela norma. O coeficiente de segurana
mnimo de toda a asa para este carregamento de 1,629.
Anlise estrutural
83
Fig. 30 Anlise de falha na asa em vo simtrico

15.1.5 Anlise em condio de vo assimtrico
carregamento na condio de vo assimtrico. A espessura da asa de 2,5mm. Os grficos
Fig. 31 Distribuio de tenses na asa em vo assimtrico vista superior
Anlise estrutural
84
Fig. 32 Distribuio de tenses na asa em vo assimtrico vista superior detalhe
Fig. 33 Distribuio de tenses na asa em vo assimtrico vista inferior
Anlise estrutural
85
Fig. 34 Distribuio de tenses na asa em vo simtrico vista inferior detalhe
Fig. 35 Deflexo na asa em vo assimtrico vista superior
Anlise estrutural
86
Fig. 36 Deflexo na asa em vo assimtrico vista inferior

Fig. 37 Anlise de falha na asa em vo assimtrico
Anlise estrutural
87
15.1.6 Anlise em condio de vo simtrico com aileron acionado

Quando os aileron so acionados, estes geram um acrscimo no carregamento da
asa. Neste tpico esto apresentados os resultados obtidos na anlise em funo do
carregamento na condio de vo simtrico (como visto anteriormente mais critica
comparada assimtrica) com os ailerons acionados. A espessura da asa de 2,5mm. Os
grficos apresentados foram obtidos em funo desta espessura.
Fig. 38 Distribuio de tenses na asa em vo simtrico com aileron acionado vista

superior
Anlise estrutural
88
Fig. 39 Distribuio de tenses na asa em vo simtrico com o aileron acionado vista

superior detalhe

inferior
Anlise estrutural
89

inferior detalhe
Fig. 42 Deflexo na asa em vo simtrico com o aileron acionado vista superior
Anlise estrutural
90
Fig. 43 Deflexo na asa em vo simtrico vista inferior

Fig. 44 Anlise de falha na asa em vo simtrico com aileron acionado
Anlise estrutural
91
15.2 ANLISE ESTRUTURAL DO ESTATILIZADOR HORIZONTAL

Para a anlise estrutural do estabilizador horizontal necessrio inicialmente que
sejam definidas as condies de contorno. O estabilizador horizontal est engastado parte
traseira da fuselagem. Para esta anlise, analisou-se apenas meio estabilizador, na condio
de vo simtrico, j que a carga total na condio de vo assimtrico menor. Na anlise
da fuselagem, a condio de vo assimtrico relevante, pois gera toro na calda. A
condio de contorno definida foi considerar a superfcie lateral de meio estabilizador
engastada. Esta resiste a fora em todas as direes e a reaes de momento.
O procedimento para o equacionamento dos carregamentos descritos no item 10.3
anlogo ao procedimento utilizado no item 15.1.2. A diviso do estabilizador em
superfcies est representado abaixo:
Fig. 45 Diviso do estabilizador horizontal em reas vista inferior
Anlise estrutural
92

representado na figura 44.
De acordo com os carregamentos distribudos definidos em 10.3 e a equao 15.1,
o carregamento de cada rea descrito pelas seguintes equaes:
PA 1823,3 18,14 10 3 x
PB 193,50 3,217 10 3 x
(15.19)
(15.20)
Obs.: para se obter as equaes para a condio de vo assimtrico, basta

multiplicar as equaes por 0,65 em um dos lados.
Devido pequena espessura do estabilizador horizontal, a modelagem de casca a
mais adequada. Se fosse utilizada uma modelagem slida como alternativa, esta exigiria
pelo menos 4 camadas de elementos, aumentando exponencialmente o nmero de
elementos, exigindo um poder computacional proibitivo.
nodais cada, sendo 3 nos vrtices e 3 nos pontos mdios das arestas.
Anlise estrutural
93
Fig.46 Malha de elementos finitos do estabilizador horizontal

Dados da malha
15.2.4 Anlise em condio de vo simtrico
carregamento descrito anteriormente. A espessura do estabilizador horizontal de 1,0mm.
Os grficos foram obtidos em funo desta espessura.
Anlise estrutural
94
Fig. 47 Distribuio de tenses no estabilizador horizontal em vo simtrico vista

superior
Fig. 48 Distribuio de tenses no estabilizador horizontal em vo simtrico vista

inferior
Anlise estrutural
95
Fig. 49 Deflexo no estabilizador horizontal em vo simtrico vista superior
Fig. 50 Deflexo no estabilizador horizontal em vo simtrico vista inferior

Anlise estrutural
96
Fig. 51 Anlise de falha no estabilizador horizontal em vo simtrico
15.3 ANLISE ESTRUTURAL DO ESTATILIZADOR VERTICAL

Para a anlise estrutural do estabilizador vertical necessrio inicialmente que
sejam definidas as condies de contorno. O estabilizador vertical est engastado parte
traseira da fuselagem. A condio de contorno definida foi considerar a superfcie lateral
do estabilizador que fica em contato com a fuselagem engastada. Esta resiste a fora em
todas as direes e a reaes de momento.
O procedimento para o equacionamento dos carregamentos descritos no item 10.4
anlogo ao procedimento utilizado em 15.1.2. A diviso do estabilizador em superfcies
est representado abaixo:
Anlise estrutural
97
B
A
Fig. 52 Diviso do estabilizador vertical em reas vista inferior

representado na figura 51.
De acordo com os carregamentos distribudos definidos em 12.4 e a equao 17.1,
o carregamento de cada rea descrito pelas seguintes equaes:
PA 1935,8 18,22 10 3 x
(15.22)
PB 113,0 2,260 10 3 x
(15.23)

Devido pequena espessura do estabilizador vertical, a modelagem de casca a
mais adequada. Se fosse utilizada uma modelagem slida como alternativa, esta exigiria
pelo menos 4 camadas de elementos, aumentando exponencialmente o nmero de
elementos, exigindo um poder computacional proibitivo.
nodais cada, sendo 3 nos vrtices e 3 nos pontos mdios das arestas.
Anlise estrutural
98
Fig.53 Malha de elementos finitos do estabilizador vertical

Dados da malha
15.3.4 Anlise em condio de vo
carregamento descrito anteriormente. A espessura do estabilizador vertical de 1,0mm. Os
grficos foram obtidos em funo desta espessura.
Anlise estrutural
99
Fig. 54 Distribuio de tenses no estabilizador vertical vista lateral esquerda
Fig. 55 Distribuio de tenses no estabilizador vertical vista lateral direita
Anlise estrutural
100
Fig. 56 Deflexo no estabilizador vertical vista lateral esquerda
Fig. 57 Deflexo no estabilizador vertical vista lateral direita

Anlise estrutural
101
Fig. 58 Anlise de falha no estabilizador vertical

15.4 ANLISE ESTRUTURAL DA FUSELAGEM
Para a anlise estrutural da fuselagem necessrio inicialmente que sejam definidas
as condies de contorno. A fuselagem est fixada a asa por meio de quatro parafusos. A
condio de contorno definida foi considerar a superfcie lateral dos quatro furos dos
parafusos uma superfcie engastada. Esta resiste a fora em todas as direes e resiste a
reaes de momento.
No presente trabalho, os esforos considerados na fuselagem foram os resultantes
dos carregamentos aplicados nos estabilizadores. Os esforos inerciais e os causados pelo
trem de pouso na aterrissagem no foram considerados.
Os carregamentos nos estabilizadores foram os seguintes: estabilizador horizontal
simtrico aplicado na superfcie superior (EHSS); estabilizador horizontal simtrico
aplicado na superfcie inferior (EHSI); estabilizador vertical com carregamento normal e
estabilizador horizontal com carregamento simtrico aplicados simultaneamente (EVEHS);
Anlise estrutural
102
estabilizador vertical com carregamento normal e estabilizador horizontal com

carregamento assimtrico aplicados simultaneamente (EVEHA). As demais situaes no
foram consideradas por no caracterizarem solicitaes crticas comparadas s utilizadas.
O equacionamento dos carregamentos citados anlogo aos utilizados nas anlises
dos estabilizadores horizontal e vertical.
Devido pequena espessura da fuselagem, a modelagem de casca a mais
adequada. Se fosse utilizada uma modelagem slida como alternativa, esta exigiria pelo
menos 4 camadas de elementos, aumentando exponencialmente o nmero de elementos,
exigindo um poder computacional proibitivo.
nodais nos vrtices. Para se conseguir uma malha fiel a forma da fuselagem, foi necessrio
a utilizao de elementos pequenos, o que impossibilitou o refino da malha prximo aos
furos (concentradores de tenso), devido a limitao de memria do computador utilizado
para as anlises.
Fig.59 - Malha de elementos finitos da fuselagem
Anlise estrutural
103
Fig.60 Malha de elementos finitos na fuselagem detalhe 1
Fig. 61 Malha de elementos finitos na fuselagem detalhe 2

Dados da malha
Anlise estrutural
104
15.4.4 Anlise do caso EHSS

carregamento descrito anteriormente. A espessura fuselagem de 1,0mm. Os grficos
Fig. 62 Distribuio de tenses na fuselagem no caso EHSS
Fig. 63 Distribuio de tenses na fuselagem no caso EHSS detalhe 1
Anlise estrutural
105
Fig. 64 Distribuio de tenses na fuselagem no caso EHSS detalhe 2
Fig. 65 Deflexo na fuselagem no caso EHSS

mnimo de toda a asa para este carregamento de 2,878
Anlise estrutural
106
Fig. 66 Anlise de falha na fuselagem no caso EHSS
15.4.5 Anlise no caso EHSI

Anlise estrutural
107
Fig. 67 Distribuio de tenses na fuselagem no caso EHSI
Fig. 68 Distribuio de tenses na fuselagem no caso EHSI detalhe 1
Anlise estrutural
108
Fig. 69 Distribuio de tenses na fuselagem no caso EHSI detalhe 2
Fig. 70 Deflexo na fuselagem no caso EHSI

Anlise estrutural
109
Fig. 71 Anlise de falha na fuselagem no caso EHSI

15.4.6 Anlise no caso EVEHS
Fig. 72 Distribuio de tenses na fuselagem no caso EVEHS
Anlise estrutural
110
Fig. 73 Distribuio de tenses na fuselagem no caso EVEHS detalhe 1
Fig. 74 Distribuio de tenses na fuselagem no caso EVEHS - detalhe 2
Anlise estrutural
111
Fig. 75 Deflexo na fuselagem no caso EVEHS

Fig. 76 Anlise de falha na fuselagem no caso EVEHS
Anlise estrutural
112
15.4.7 Anlise no caso EVEHA

Fig. 77 Distribuio de tenses na fuselagem no caso EVEHA
Fig. 78 Distribuio de tenses na fuselagem no caso EVEHA detalhe 1
Anlise estrutural
113
Fig. 79 Distribuio de tenses na fuselagem no caso EVEHA - detalhe 2
Fig. 80 Deflexo na fuselagem no caso EVEHA

Anlise estrutural
114
Fig. 81 Anlise de falha na fuselagem no caso EVEHA
Anlise estrutural
115
16 CONCLUSES
Por se tratar de um processo iterativo de anlise, os estudos foram iniciados a partir
da espessura de 1mm, por ser considerada a espessura mnima admissvel. Esta espessura
foi estipulada devido s incertezas do processo de fabricao com o material composto
selecionado. Em espessuras menores, alguns pontos poderiam ficar com espessura menor
do que a mnima admissvel, comprometendo a funcionalidade da estrutura.
Assim aps cada analise era verificado se o material resistia solicitao que estava
sujeito. Caso houvesse ruptura do componente ou uma excessiva deflexo que alterasse
significativamente a geometria dos elementos, conseqentemente alterando o projeto
aeronutico, a espessura era aumentada de 0,5 mm em 0,5 mm at se atingir uma espessura
tima. Caso contrrio a espessura de 1,0 mm era aceita como a espessura de projeto e
verificava-se apenas o seu coeficiente de segurana relativo a tenso mxima admissvel,
em carter meramente ilustrativo, a fim de observar se a estrutura estava
superdimensionada ou no.
De acordo com os resultados obtidos no desenvolvimento deste trabalho, aps
algumas iteraes, verificou-se que a estrutura da asa quando fabricada com uma espessura
de 2,5mm resiste as solicitaes normalizadas mesmo apresentando concentradores de
tenses nos furos de fixao dos parafusos,como pode ser observado nas figuras de
distribuio de tenses da asa nas condies analisadas.
Para os estabilizadores e a fuselagem foi suficiente uma espessura de 1,0 mm.
interessante observar que os cantos vivos da geometria da fuselagem e os furos de fixao
Concluses
116
dos parafusos na fuselagem constituem concentradores de tenses, tambm podendo ser

verificado nas figuras de distribuies de tenses.
As espessuras adotadas proporcionam um dimensionamento sem desperdcio de
material e com conseqente reduo do peso, fator esse que foi um dos impulsionadores
para tal projeto. J que se desejava otimizar a estrutura de forma a diminuir ao mximo o
peso da mesma , favorecendo assim a reduo no consumo de combustvel e o aumento da
carga til da aeronave
A anlise dos esforos aplicados nos parafusos no pode ser realizada devido a
limitaes do programa computacional utilizado. Para a anlise do parafuso, seria modello utilizando modelagem slida, pois ele no pode ser considerado uma estrutura de parede
fina. O programa utilizado no permite a anlise utilizando simultaneamente elementos de
casca (utilizados nas anlises descritas) e elementos slidos. Outra limitao do programa
que ele no permite exportar os resultados obtidos em uma anlise para outra, que seria um
meio alternativo de se analisar o parafuso. Devido limitao de tempo, no houve a
possibilidade de se desenvolver um mtodo alternativo para esta anlise.
Como sugesto para futuros trabalhos, sugerem-se: anlise nos esforos dinmicos
na estrutura; modelamento matemtico dos esforos de impacto no trem de pouso durante a
aterrissagem; anlise experimental em tnel de vento da aeronave; anlise estrutural dos
parafusos de fixao da asa a fuselagem.
Concluses
117
17 ANEXOS
Neste tpico do trabalho esto contidas todas as figuras e tabelas da norma FAR
que foram necessrias para se determinar todas as condies de contorno apresentadas.
Tabela A1: Controle de Limite de Carga de Superfcie.
Anexos
118
Figura A1: Carta para encontrar o fator n3 de acordo com Vc:
Anexos
119
Figura A2: Carta para encontrar o fator n4 de acordo com Vc:
Figura A3 - Determinao das velocidades mnimas de projeto

VD min 24.0 n1
n1
W
, but need not to exceed 1.4
VC min
S
3.8
VC min 17.0 n1
VA min 15.0 n1
W
, but need not to exceed 0,9Vn
S
W
, but not exceed VC used in design
S
VFmin 11.0 n1
W
S
[speeds are in knots]
Anexos
120
Figura A4 - Envelope de vo
Figura A5: Controle de limite de carga de superfcie
Anexos
121
Figura A6: Controle de limite de carga de superfcie:
Anexos
122
Figura A7: Distribuio da carga pela corda dos estabilizares
Anexos
123
18 OBRAS CITADAS
[1] FEDERAL AVIATION REGULATION, Part 23: Airworthiness standards: normal,
utility, acrobatic, and commuter category airplanes; Washington, 1996
[2] SCHRENK,O., A simple approximation method for obtaining the spanwise lift
distribution- NACA TM-948, 1940
[3] RAYMER, Daniel P., Aircraft Design: A Conceptual Approach, Educational Series, J.
S. Przemieniecki, Washington, 1992
[4] SORIANO, H.L., Curso de Atualizao em Anlise e Interpretao de Projetos
Estruturais de Carros Ferrovirios de passageiros, Notas de Aula, Escola de Engenharia
da UFRJ, Rio de Janeiro, 1990
Obras Citadas
124
19 OBRAS CONSULTADAS
Esse trabalho foi elaborado consultando-se as seguintes obras.
NIU, Michael Chun-Yung. Airframe Structural Design - Practical Design Information and
Data on Aircraft Structures, 2nd edition, Hong Kong, Ed. Conmilit Press Ltd., 1989.
RAYMOND, J., Formulas for Stress and Strain Roark,4th edition, New York, Ed. McGrawHill, 1965.
SHIGLEY, Joseph E. Elementos de Mquinas, 3 edio, Rio de Janeiro: LTC Livros
Tcnicos e Cientficos Editora, 1984
Obras Consultadas
G924 Guedes, Alex Couto

Anlise e desenvolvimento estrutural de aeronaves de pequeno
porte / Alex Couto Guedes, Anderson Moreira Heringer, Carlos
Ablio Passos Travaglia. Niteri : [s.n.],2003.
124 f.
Orientador: Raul Bernardo Vidal Pessolani
Trabalho (Concluso de Curso) Curso de Engenharia Mecnica,
Universidade Federal Fluminense, 2003.
1. Aeronaves. 2. Anlise estrutural (Engenharia) Processamento
de dados. 3. Mtodo dos elementos finitos. I. Heringer, Anderson
Moreira. II. Travaglia, Carlos Ablio Passos. III. Ttulo
CDD 629.133

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Alex Couto Guedes

Anlise e Desenvolvimento Estrutural de Aeronaves de

ALEX COUTO GUEDES

ANLISE E DESENVOLVIMENTO ESTRUTURAL DE

Dissertao apresentada ao Curso de

Orientador: RAUL BERNARDO VIDAL PESSOLANI

A nossas famlias, amigos e companheiras, o nosso mais profundo agradecimento

Relevncia do Tema Abordado:

Na nova ordem mundial globalizada, de suma importncia o desenvolvimento

LISTA DE ILUSTRAES .................................................................................................7

9.1 CLCULO DOS CARREGAMENTOS ATUANTES SOBRE O ESTABILIZADOR

Limites dos Fatores de Carga para Vo..................................................... 24

Envelope de Vo para o Aeroplano........................................................... 31

Distribuio das Tenses na Corda do Estabilizador Horizontal............... 35

Distribuio de Carregamento Sobre o Estabilizador Horizontal.............. 35

Distribuio dos carregamentos na corda do estabilizador vertical........... 38

Distribuio de Carregamento Sobre o Estabilizador Vertical.................. 39

Distribuio dos carregamentos na parte superior da corda do aileron...... 40

Distribuio de Carregamento no Aileron Quando Acionado................... 40

Carregamento ao Longo da Corda da Asa................................................. 42

Distribuio do Carregamento ao Longo do Comprimento para Meia Asa 42

Distribuio de Carregamento Equivalente em Meia Asa......................... 43

Propriedades mecnicas de ligas metlicas............................................... 57

Propriedades mecnicas de materiais compostos...................................... 57

Pontos nodais e deslocamentos nodais...................................................... 67

Sistema discretizado em elementos finitos................................................ 68

Elemento triangular com diferente nmero de pontos nodais................... 70

Utilizao de elementos diferentes na mesma malha................................ 71

Diviso da asa em reas vista inferior.................................................... 72

Malha de elementos finitos da asa............................................................. 79

Malha de elementos finitos na asa detalhe.............................................. 79

Distribuio de tenses na asa em vo simtrico vista superior............. 80

Distribuio de tenses na asa em vo simtrico vista superiordetalhe 80

Distribuio de tenses na asa em vo simtrico vista inferior.............. 81

Distribuio de tenses na asa em vo simtrico vista inferior detalhe 81

Deflexo na asa em vo simtrico vista superior................................... 82

Deflexo na asa em vo simtrico vista inferior..................................... 82

Anlise de falha na asa em vo simtrico.................................................. 83

Distribuio de tenses na asa em vo assimtricovista superior........... 83

Distribuio de tenses na asa em vo assimtricovista superiordetalhe 84

Distribuio de tenses na asa em vo assimtrico vista inferior........... 84

Distribuio de tenses na asa em vo simtrico vista inferior detalhe 85

Deflexo na asa em vo assimtrico vista superior................................ 85

Deflexo na asa em vo assimtrico vista inferior................................. 86

Anlise de falha na asa em vo assimtrico.............................................. 86

Distribuio de tenses na asa em vo simtrico com aileron acionado

Distribuio de tenses na asa em vo simtrico com o aileron acionado

Distribuio de tenses na asa em vo simtrico com o aileron acionado

Distribuio de tenses na asa em vo simtrico com o aileron acionado

Deflexo na asa em vo simtrico com o aileron acionadovista superior 89

Deflexo na asa em vo simtrico vista inferior..................................... 90

Anlise de falha na asa em vo simtrico com aileron acionado.............. 90

Diviso do estabilizador horizontal em reas vista inferior. .................. 91

Malha de elementos finitos do estabilizador horizontal............................ 93

Distribuio de tenses no estabilizador horizontal em vo simtrico vista

Distribuio de tenses no estabilizador horizontal em vo simtrico vista

Deflexo no estabilizador horizontal em vo simtrico vista superior... 95

Deflexo no estabilizador horizontal em vo simtrico vista inferior.... 95

Anlise de falha no estabilizador horizontal em vo simtrico................. 96

Diviso do estabilizador vertical em reas vista inferior........................ 97

Malha de elementos finitos do estabilizador vertical................................. 98

Distribuio de tenses no estabilizador vertical vista lateral esquerda. 99