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AERODINAMICA
y
Aniballsidoro Carmona
AERODINAMICA
y
10a Edicin
Actualizada
Para ms informacin:
Mxico y Amrica Central
Sneca, 53, Colonia Polanco
Mxico, D. F. 11560
Te!: 525-281-2906 Fax: 525-281-2656
e-mail: clientes@mail.intemet.com.mx
MEXICO
El Caribe
( 103/60/64)
In dice
Pgs.
-
13
15
Alfabeto griego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
17
Captulo l.
Captulo 2.
Caractersticas de la atmsfera . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.1. Fluidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2. Densidad y compresibilidad . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3. Temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.4. Presin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
l. 'i. Ecuacin de los gases perfectos . . . . . . . . . . . . . .
1.6. Otras formas de la ecuacin de los gases perfectos
1.7. Transformaciones adiabticas reversibles . . . . . . .
1.8. Leyes de Newton. Unidades . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.9. Ecuacin fundamental de la fluidoesttica . . . . . .
1.10. Velocidad del sonido en el aire . . . . . . . . . . . . . .
1.11. Atmsfera tipo (Estndar) . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.12. Altitud presin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.13. Altitud densidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.14. Errores altimtricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.1 'i. Altitud geopotencial y altitud geomtrica . . . . . . .
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
19
19
19
20
20
21
22
24
24
25
26
27
35
37
42
43
45
45
46
48
49
52
53
56
57
58
59
ITP-Paraninfo /
NDICE
Pgs.
2.11.
2.12.
2.13.
2.14.
2.15.
2.16.
2.17.
2.18.
2.19.
2.20.
2.21.
Captulo 3.
Captulo 4.
6/
ITP-Paraninfo
60
61
62
64
6~
67
68
69
72
74
79
79
81
H2
H5
H9
91
92
93
99
104
112
113
113
117
117
117
122
129
131
133
134
136
139
140
146
146
14H
149
1SO
150
151
152
1'56
NDICE
Pgs.
163
163
163
164
164
165
166
170
171
174
174
175
Captulo 6.
177
Captulo 7.
177
177
178
180
182
184
185
187
188
189
191
191
192
192
194
197
199
204
205
207
209
209
210
211
218
228
229
237
240
241
244
ITP-Paraninfo /
NDICE
Pgs.
7.11.
7.12.
7.13.
7.14.
7.15.
7.16.
Captulo 8.
Captulo 9.
Aviones de turbohlice
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Motor turbohlice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Mximo alcance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Mxima autonoma .............................
Velocidad mxima ..............................
Actuaciones de subida ...........................
jes y
9.1.
9.2.
9.3.
9.4.
244
244
249
250
250
250
251
251
251
254
256
259
264
267
270
273
274
277
277
27H
2HO
2H1
2H4
2H4
2H5
2H7
2HH
2H9
2H9
290
290
290
293
( n-1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293
8/
JTP-Paraninfo
293
296
296
296
297
299
NDICE
Pgs.
300
303
303
306
309
311
314
31 5
316
317
318
321
323
323
325
326
326
327
327
327
329
332
333
335
338
340
340
351
351
351
353
353
355
356
356
357
358
360
361
364
341
342
347
ITP-Paraninfo /
NDICE
Pgs.
11.13.
11.14.
11.15.
11.16.
11.17.
366
369
375
377
380
382
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
385
385
385
386
388
390
391
392
393
394
400
403
403
407
411
414
415
420
422
425
428
429
431
435
437
~rG
13.20.
13.21.
13.22.
13.23.
13.24.
13.25.
13.26.
1O /
ITP-Paraninfo
441
444
444
451
454
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 459
.
.
.
.
.
.
.
460
461
463
465
467
469
474
NDICE
Pgs.
48.3
483
484
486
486
490
491
493
497
527
527
530
531
531
536
1';.7.
15.8.
1';.9.
15.10.
15.11.
15.12.
1';.13.
15.14.
15.15.
15.16.
499
499
500
502
503
506
508
510
510
513
514
515
520
520
522
524
537
540
S42
S45
547
547
549
554
554
557
SS8
ITP-Paraninfo /
11
NDICE
Pgs.
supersnico ................................ .
Introduccin ................................ .
Tipos de perfiles en rgimen supersnico ........... .
Caractersticas aerodinmicas de los perfiles ......... .
Coeficientes de sustentacin y resistencia del perfil .... .
Desplazamiento del centro de presiones con M. Centro
aerodinmico ............................... .
Eficiencia de las superficies de control. Momento de
charnela ................................... .
Influencia de la tlecha ......................... .
Efecto del alargamiento y de la forma de la punta del ala .
Ala en delta invertida .......................... .
Ala en delta ................................. .
Detlexin vertical de la corriente originada por el ala .. .
Configuracin del avin supersnico .............. .
Estampido snico ............................ .
'559
559
560
560
'564
566
56H
569
572
573
574
576
57H
579
Apndice A
5H3
ApndiceB
593
Bibliografa
601
12 /
ITP-Paraninfo
ITP-Paranint /
13
15
Alfabeto griego
Figura
Nombre
A,
B,
,
'Y
~.
()
E,
Z,
H,
e,
Alfa
Beta
Gamma
Delta
Epsilon
Dseda
Eta
Zeta
Iota
Cappa
Lambda
Mu
(J.
1;,
11
I,
l
K, 1(
A, A.
M, !l
N, V
--,
O,
n,
1t
P,
~.
cr
T,
't
Y,
<1>,
<p
X,
'P,
\ji
Q,
()
Nu
Xi
Omicron
Pi
Rho
Sigma
Tau
Hypsilon
Phi
Ji
Psi
Omega
ITP-Paraninfo /
17
1
Caractersticas de la atmsfera
1.1.
FLUIDOS
1.2.
DENSIDAD Y COMPRESIBILIDAD
masa/volumen
p= m!v
19
1.3.
TEMPERATURA
1.4.
PRESIN
ITP-Paraninfo
CARACTERSTICAS DE LA ATMSFERA
p =r/S
Si furamos reduciendo el volumen del cuerpo sumergido en el fluido,
cualquier elemento de superficie se vera sometido al mismo valor de la presin, es decir, se trata de un valor que depende slo del punto considerado
(centro del cuerpo sumergido, punto a donde llegaramos al reducir a cero el
volumen del cuerpo) (fig. 1.1).
Fig. 1.1.
CGS
Nombre
Pascal
Baria
Valor
1N/m 2
1.5.
Otros sistemas
Bar
Milibar=
HectoPa.
Torr
103 barias
mm de Hg
" de Hg
Consideremos una masa gaseosa determinada, que ocupa un volumen F, ejerciendo una presin p sobre las paredes del recipiente que lo contiene, y a una temperatura de t oc
La ecuacin de los gases perfectos establece que:
P V
T
nR
[1.1.]
lTP-Paraninfo /
21
R = 8,31432 . 107
8 31432 julios
'
mol. K
ergios
mol. K
0,08207
Atmsfera litro
mol. K
Otra forma de la ecuacin de los gases perfectos, se obtiene considerando que la masa gaseosa pase de tener unos valores de presin, volumen y
temperatura p 1, V1, T 1 a tener despus de una transformacin o una serie de
transformaciones, los valores p 2, V2, T2. Se verifica para el primer estado que
P1 V
n R y para el segundo
P2 v2
n R, ya que R es constante y
T,,
1.6.
En las ecuaciones de [1.5] observamos que nos referimos a una masa gaseosa determinada que ocupa un volumen V, se comprende que en el estudio de masas gaseosas grandes (p. ej. atmosfricas) esta ecuacin no es la
ms til, debido precisamente al valor del volumen V, para aplicarla habra
que considerar un volumen aislado de dicha masa, por ello es ms conveniente poner la ecuacin en funcin de p, p y T (p = densidad) en vez de p,
V, T. como vamos a ver:
Sean:
ITP-Paraninfo
CARACTERSTICAS DE LA ATMSFERA
Se verifica: n
p. V
__!!!:_ R
Osea: V=--
pm
T. P
sustituyendo
=--
~=-=,--
pT
pT
queda
Si llamamos R' a ;
mR
M
= R'
_E__=
o bien
queda
R' T
[1.3]
287 julios/(Kg. K)
pT
R'
llamando p"' p0 y T,, a las condiciones del aire atmosfrico a nivel del mar y
en atmsfera tipo tambin se verificar
Po
Po T,,
= R'
p
Po
=
pT
PoTo
Po
Po
--=--.
T
To
[1.4l
Po= 1 atmsfera
= 101325 Pa =
bras/pulgada2.
273,15 + 15 = 288,15"K.
ITP-Paraninfo /
23
Llamando:
8=
-----;-0----,,.---,--;--,-------~--;c--c--- =
Po
a = ---,---,,..,d,e,n,s_id_a...,.d___,re,a,l_d,e_la_m_a_s_a-,-----d--;;e_a,i_re_-=--_ = _p_
Po
la masa de aire
temperatura a nivel del mar en atmsfera tipo
,-!----_----;----,--..,..,----~---,--
1. 7.
=-
r;,
[1.5]
[1.6]
[1.7]
[1.8]
8=a8
Si una masa gaseosa sufre una transformacin de forma que el calor transferido es nulo,
es decir. si no absorbe ni cede calor del medio que la rodea, la transformacin se denomina
adiahtica. Cuando el proceso es reversible, lo que exige que no haya, p. ej., fenmenos de
rozamiento, y por tanto, que no se considere la viscosidad, la transformacin adiabtica reversible se denomina isentrpica.
Se demuestra que en una transformacin de este tipo se verifica:
PJ.
V/~
P2. V}
[19]
en donde y es una constante que depende nicamente del gas, y se denomina coeficiente adiahtico, representando el cociente entre calor especfico del gas a presin constante, y el calor
especfico del gas a volumen constante. A temperaturas elevadas y disminuye ligeramente.
Para el aire, el valor de y es aproximadamente de 1,4.
La ecuacin [19] refirindola a densidades, en vez de a volmenes, la podemos escribir:
~cte.
[110]
1.8.
De forma breve se van a recordar en este apartado los enunciados de las leyes de Newton
as como las unidades que se utilizan en el Sistema Internacional, SI.
1" Ley de Newton. Se la conoce como principio o ley de la inercia (aunque en la literatura anglosajona se la puede conocer como ley de la continuidad).
24 /
ITP-Paraninfo
CARACTERSTICAS DE LA ATMSFERA
Todo cuerpo permanece en su estado de reposo o de movimiento rectilneo y unifrme (velocidad constante) mientras que no acte ninuna fuerza sobre l.
2." Ley de Newton. Si un cuerpo de masa m est sometido a una jiterza F experimenta
una aceleracin a proporcional a !a jerza.
Se expresa por la ecuacin
F=m a
[1.11]
[1.12]
[1.13]
por lo que tambin se puede expresar as: el impuL'o es igual a la uariacin de la cantidad de
moz'imiento.
Masa
Fuerza
Longitud
Tiempo
Velocidad
Aceleracin
kilogramo
Newtnn
metro
segundo
kg
N
m
S
n1/.s
rn;s-,
Densidad
Temperatura
Fuerza
Trabajo
Presin
Potencia
k g/m-'
K
N
J
Pa
grado Kelvin
newton
julio= N m
pasea! = N!m 2
watio = J/s
25
p + dp
Fig. 1.2.
,, .-
----- .....
dh
'
A
1
(p + dp) S + S dh p g
p S, simplificando 1 dp
-p g dh
[1.14]
1.10.
cida por un cuerpo que se mueve en la masa de aire haciendo variar el campo
de presiones, por variaciones de presin originadas por la voz humana, etc.,
se propagan desde el punto en donde tienen lugar, en todas las direcciones,
con una velocidad determinada, amortigundose su intensidad a medida que
crece la distancia al punto origen de la perturbacin sonora (de presiones).
Las variaciones de presin se propagan en un movimiento ondulatorio
longitudinal con una velocidad que es la velocidad del sonido.
Mediante estudios tericos (confirmados experimentalmente) basados en
la velocidad de propagacin de movimientos ondulatorios, y en la hiptesis
(real) de que las perturbaciones de presin son lo suficientemente rpidas como para que no haya tiempo de que exista intercambio de calor, es decir,
que la serie de fenmenos que ocurren son adiabticos, el aire es muy mal
conductor del calor, se demuestra que la velocidad del sonido o de pro-
26 /
!TP-Paraninfo
CARACTERSTICAS DE LA ATMSFERA
e=
~y ~
e=~y R' T
[1.15]
en donde y es el coeficiente de las transformaciones adiabticas que depende del tipo de gas en que tiene lugar la transformacin, pero que para cada
uno tiene un valor constante (para el aire, aproximadamente, y= 1,4)
En esta frmula, y y R' son dos valores fijos, luego es interesante fijarse
que la velocidad del sonido depende, pues, nicamente del valor de la temperatura expresada en grados Kelvin.
La ecuacin [1.15] podemos escribirla
e=
yR'T
T
7;,,
o
e= eo {7f
(1.16]
fe mis.
e= 661,5 {O kt
[1.17]
1.11.
27
La atmsfera, o envoltura gaseosa que rodea la tierra, se puede considerar dividida en varias capas, cada una de las cuales tiene sus propias caractersticas. En orden ascendente, a nosotros solamente nos interesan las dos primeras capas, denominadas troposfera y estratosfera. La lnea imaginaria que
separa ambas capas se la conoce con el nombre de tropopausa.
El espacio que ocupa la troposfera no es fijo, cambia con el tiempo y la
situacin sobre la tierra que se est considerando.
Como las condiciones atmosfricas, presin, densidad y temperatura, para una altitud determinada, no tienen siempre los mismos valores, siendo
prcticamente imposible que existan el mismo conjunto de condiciones en
dos das diferentes, es necesario tener unas condiciones estndar de referencia, respecto a las cuales se den los resultados de las actuaciones de un
avin o de las pruebas en tnel aerodinmico, con el fin de tener un criterio
comn de comparacin con resultados similares de otros aviones o pruebas.
Este conjunto de condiciones de referencia estndar, o tipo, se conoce
con el nombre de Atmsfera Tipo Internacional (ISA) de OACI y se define
como aquella que a nivel del mar tiene una temperatura de 15 oc y una presin de 760 mm de mercurio (1.013,25 milibares), disminuyendo la temperatura a razn de 6,5 oc por cada kilmetro de altitud que se ascienda, o lo
que es igual 1, 98 oc por cada l. 000 ft, hasta los 11 km en donde se considera que est la tropopausa, a partir de ah, en la estratosfera se considera que
la temperatura permanece cte. con un valor de -56,5 oc hasta los 20 km.
Desde aqu hasta los 32 km se considera que la temperatura aumenta a razn de 1 oc por cada km.
Con los valores a SL, de la presin, temperatura y, por tanto, de la densidad, y la variacin de temperatura con la altitud, con la ayuda de las ecuaciones de la fluidosttica y de los gases perfectos, es posible determinar los
valores de la presin, densidad y temperatura para cada altitud, siendo el resultado prctico de los anteriores requisitos una tabla en la que se dan dichos valores y de algunos otros parmetros para cada altitud.
Entre las hiptesis que se hacen en la determinacin de esta atmsfera
de referencia, o atmsfera tipo, estn la de que el aire es un fluido que obedece la ecuacin de los gases perfectos, desprovisto de humedad (no contiene vapor de agua) y de polvo, y tambin la ele que gira con la tierra, y que,
consecuentemente, cada partcula atmosfrica est sometida a la accin ele la
fuerza centrfuga debido a la rotacin terrestre, por supuesto, est sometida
tambin a la fuerza de atraccin terrestre.
Como resumen de lo expuesto, la ISA es una atmsfera ideal, inexistente
en la realidad y que se puede definir como aquella que cumple las siguientes condiciones:
28 /
ITP-Paraninfo
CARACTERSTICAS DE LA ATMSFERA
2."
Altitud en KM
Valor de la
temperatura
288,15 K
= 15 oc
216,65 K
= -56,5 oc
216,65 K
= -56,5 oc
228,65 K
= -44,5 oc
-6,5
11
0,0
20
+1,0
32
-p g dh.
CONSTANTES PRIMARIAS
Nombre
Smbolo
SI (MKS)
Unid. inglesas
ft-slug-s
Otras unidades
29,92
"Hg
1013,25
mb
0,076474
lb m. ft- 3
15
760
mmHG
14,7
p.s.i.
Presin a SL e ISA
Po
101325
Pa
2116,22
lbf/ft2
Densidad a SL e ISA
Po
Temperatura
a SL e ISA
Viscosidad absoluta a
Sle ISA
Viscosidad cinemtica
aSL e ISA
Velocidad del sonido
a SL e ISA
Gravedad
To
1,225
kg/m 3
288,15
OK
2,377. 1Q-3
slug/ft 3
518,69
OR
1,7894 . 10-5
kg m- 1 s-1
1,4607. 10-5
m2/s
340,294
m/s
9,80665
3,737 . 10-7
slug. ft- 1 s- 1
1,5723. 10-4
ft2 . s-1
1,2024 . 10-5
lbm . ft-1 . s-1
1116,45
ft/s
32,17405
661,5
kt
m{s 2
ft!s2
Cte. universal de
los gases perf.
Cte. R referida
al aire
Cte. adiabt.
!lo
uo
Co
g
R
R'
"f
8,31432
J/(mol K)
287,05
J/(kg . K)
1,4
1716.5
ft 2/(s 2 0 R)
oc
59
OF
1545,31
ft. lb/(lbmmol 0 R)
53,352
ft. lbJ(Ibm 0 R)
1.4
ITP-Paranint /
29
Km
30
20
10
288,15
15
Fig. 1.3.
Km
30
20
10
0,5
Fig. 1.4.
30 /
ITP-Paraninfo
CARACTERSTICAS DE LA ATMSFERA
Partiendo de las condiciones anteriores se pueden hallar las expresiones matemticas que
dan los valores de la presin, densidad y temperatura en funcin de la altitud, y de las cuales
se obtendra la tabla de la ISA.
Disponemos de las condiciones 3." y 4.", ecuaciones de los gases perfectos y fluidosttica,
y de la expresin matemtica, elemental, de la condicin z.a que proporciona la temperatura
en funcin de la altitud:
Para h < 11 km
T-288,15-0,0065h (henmetros)
T- 216,65 K --56,5
[l.l!l)
oc
dp--
p
R' T
gdh
dp
p
dh
288,15- 0,0065. h
--R'
dp
dh
216,65
= - -R'-
--;-
_!___ Pu
o- C1 -
22,557 .
[1.19)
[1.20)
w-<> . h)>.2
[1.21)
P 11
w- 6
Po (1- 22,557
11.000) 5256
Po 0,22336-226,32 mb
_!___ =
Pn
[1.22)
Po 0,22336
de donde:
Para 11 km < h < 20 km
o=
p
Po
- 0,22336 e-1'>7.69
rh-ll.OOOJ ero
[1.23)
Las ecuaciones obtenidas (1.1!l), (1.21) y (1.23) dan los valores de la temperatura y de la
presin en funcin de la altitud, y para valores de sta menores de 11 km y entre 11 y 20 km.
Basndose en la ec. de los gases perfectos es fcil obtener la expresin de la densidad,
partiendo de las expresiones ya hallada de la presin y temperatura.
Vamos a utilizar la ec. de los gases perfectos en la forma dada por la ec. (1.8), para ello
veamos cules son primeramente los valores de 8, dividiendo en la ec. [1.18) por T,,:
ITP-Paraninfo /
31
--
Para h < 11 km
~1-
0,0065 h
a~
Para h < 11 km
~ pp
h. 1CF 6
[1.24]
~o 7518
216,65
288,15
~ 1- 22,557.
288, 15
To
(j
CARACTERSTICAS DE LA ATMSFERA
[1.25]
' .
~ ( 1- 22,557.
1(F6.
/)4.256
[1.26]
()
022))6
'
,-1'i7.69 lh-1/.1){}())
J(t
. .
0,297.
,-157.69 lh-
11,(}()(})
]()-
[1,27]
O, 7518
Para h < 11 km se pueden obtener otras relaciones eliminando h entre las ec. [1.21] y
[124].
8~
(JS.2S6
[1.28]
(J4.2'56
(1.29)
Resumiendo:
Ecuaciones vlidas en la troposfera h < 11 km y h expresado en m:
(} ~ 1 - 22,557 . h. 10-.(\ }
8 ~ (J'i.2)
= fJ4,2')6
[1.30]
(J
Dentro de este margen de altitud, menos de 36.090 ft (11 km), existen algunas frmulas
aproximadas que proporcionan los valores de la densidad relativa, as tenemos:
a ~
66-H
+H
66
[1.31]
[1.32]
Por ejemplo, para 10.000 pies, los valores de a y {(i" para atmsfera tipo, los obtendramos sustituyendo H ~ JO en las frmulas anteriores:
(j
0,738
..a~
0,859
32 /
ITP-Paraninfo
11531
CARACTERSTICAS DE LA ATMSFERA
Altitud
pes
Temp.
mb
15,0
13,0
11 ,O
9,1
7,1
5,1
3,1
1,1
- 0,8
- 2,8
- 4,8
- 6,8
- 8,8
-10,7
-12.7
-14,7
-16,7
-20,7
-24,6
-28,6
-32,5
-36,5
-40,5
-44.4
-48,4
-52,4
-56,3
-56,5
-56,5
-56,5
-56,5
-56,5
-56,5
-56,5
-56,5
-56,5
-56,5
-56,5
-56,5
-56,5
-56,5
1013,25
977,17
942,13
908,12
875,10
843,07
811,99
781,85
752,62
724,28
696,81
670,20
644,41
619.43
595,24
571,82
549,15
506,00
465,63
427,91
392,71
359,89
329,32
300,89
274.49
249,99
227,29
206.46
187,54
170,35
154,74
140,56
127,67
115,97
105,34
95,69
86,92
78,95
71,72
65,14
59,17
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
8.000
9.000
10.000
11.000
12.000
13.000
14.000
15.000
16.000
18.000
20.000
22.000
24.000
26.000
28.000
30.000
32.000
34.000
36.000
38.000
40.000
42.000
44.000
46.000
48.000
50.000
52.000
54.000
56.000
58.000
60.000
62.000
64.000
1,000
,971
,943
,915
,888
,862
,836
,811
,786
,762
,738
.715
,693
,671
,650
,629
,609
,570
,533
.498
.464
.432
.403
,374
,347
,322
,298
,271
,246
,224
,203
'185
,168
,152
,138
,126
'114
'104
,094
,086
,078
1,000
,985
,971
,956
,942
,928
,914
,900
,886
,873
,859
,846
,832
,819
,806
,793
,781
.755
.730
,705
,681
,658
,634
,612
,589
,567
,546
,521
,496
,473
.451
.430
,409
,390
,372
,354
,338
,322
,307
,292
,279
1,000
,964
,929
,896
,863
,832
,801
,772
.743
.715
,688
,661
,636
,611
,587
,564
,542
,499
,459
.422
,388
,355
,325
,297
,271
,247
,224
,204
,185
'168
,153
'139
,126
'114
'104
,094
,086
,078
,071
,064
,058
ll
V. sonidoC
Kt
1,000
,993
,986
,979
,972
,966
,959
,952
,945
,938
,931
,924
,917
,911
,904
,897
,890
,876
,862
,849
,835
,821
,807
,794
,780
,766
,752
,751
.751
,751
,751
,751
,751
,751
,751
,751
,751
,751
,751
,751
,751
661,5
659,2
656,9
654,6
652,3
650,0
647.7
645.4
643,0
640.7
638,3
636,0
633,6
631,2
628,8
626.4
624,0
619,2
614,3
609.4
604,4
599,4
594.4
589,3
584,2
579,0
573,8
573,6
573,6
573,6
573,6
573,6
573,6
573,6
573,6
573,6
573,6
573,6
573,6
573,6
573,6
Visco.
cinem.
x 10-s m2fs
1.460
1,496
1,532
1,570
1,609
1,649
1,691
1,733
1.777
1,823
1,870
1,919
1,969
2,021
2,075
2,130
2,187
2,308
2.438
2,577
2,726
2,886
3,059
3,244
3.445
3,661
3,895
4,282
4,714
5,189
5,713
6,290
6,924
7,623
8,392
9,239
10,17
11,19
12,32
13,57
14,94
ITP-Paraninfo /
33
liemos ,isto que la atmcJSfera ISA se defina por cuatro condicionl's, tres de las cuodcs
eran ecuaciones,
pcTatura y altitud. Esto nos permite poder expresar tres de las variables en fund(m de la cuarta, esto es lo que hemos realizado, obteniendo p. p y T <.:n funcin de h, de modo que, conocida la altitud, los valores de las otras tres quedan perfectamente definidos. Fn vez de haber
elegido h como variable independiente se poda haber elegido otra cualquiera .
Lo importante que queremos resaltar es que, conocida una sola de las cuatro variables, fas otras estn perfectamente determinadas en la ISA.
En una ~1tmsfera real podcn1os suponer que se cutnplen las ecuaciones de los gases per-
p!p =R'T
dp=-pgdh
y cuatro \ariahles:
p, p.
Ty h.
En la ccuadn de los gasl'S perfectos podemos observar que si conocen1os dos valores
de alguno de los tres, presin, densidad y temperatura, podemos conocer el otro. !k la ecuaci(m de la tluidostttica es imposible obtener ningn valor de ninguna variable, para poder utilizarla sera necesaria alguna ecuacin ns, como. por ejemplo, la variacin de alguna variable con la altitud.
El estado de una atmsfera real est definido por dos parmetros cualesquiera de
los tres p, p y T.
Supongamos que en un punto determinado de la atm(>sfera se miden y, por tanto, se conocen la presi<'m y la temperatura, por la ecuacin de los gases perfectos se puede conocer el
valor de la densidad, pero lo que no podremos saber es la altitud del punto considerado, ya
que esa densidad puede corresponder a altitudes muy diferentes, dependiendo simplemente.
por ejemplo. de que la temperatura sea mayor o menor que la estndar. Otro caso sera si d
compm1amiento de esa atm(>sfera fuera el estndar, es decir. si hubiera una ley de variaci(m
de la temperatura con Lt altitud.
Fsta imposibilidad de detnminar en una atm(>Sfera real la altitud que corresponde a un
punto en el que se conozct totalmente su estado, es decir, los tres parmetros, presin, densidad y temperatura. es uno ele los motivos que han dado lugar a los t,rminos: altitud presin y
altitud densidad, y. aunque menos frecuentemente, altitud temperatura.
En las hip(>tesis efectuadas se ha supuesto que el aire estaba seco. La presencia de vapor
de agua produce. entre otros, los siguientes efectos:
t1 J
hJ
1lisminuci(m de la densidad del aire, ya que el vapor de agua es menos denso que el
aire seco. Fn condiciones nonnales, por ejen1plo, 1S C de t('nlperatura y SO 1}'l de
CARACTERSTICAS DE LA ATMSFERA
En los motores de mbolo. cuando operan con mezcla rica. el efecto de la presencia de
vapor de agua se manifiesta con una disminuci{m de la potencia, ya que hay menos oxgeno
disponible en el proceso de comhusti{m de la mezcla.
1.12.
ALTITUD PRESIN
Normalmente, cuando se habla de altitud se piensa en la distancia vertical del avi(m a la superficie terrestre, pero este dato en el fenmeno del vuelo, desde el punto de vista de las actuaciones, no de la seguridad, es indevante. porque lo que importa son los valores reales de la presi{m, densidad y
temperatura, independientemente de la distancia vertical a la que se halla el
avin del sudo.
Segn se ha visto anteriormente, en la atmsfera tipo (ISA), a cada altitud
le corresponde una presin y, por tanto, un valor de 8. (Tambin un valor
de la densidad y de la temperatura.)
Altitud presin, es la altitud que marca un altmetro cuando se ha reglado
con 29,92 pulgadas de Hg o 1.013 milibares.
Altitud presin, es la altitud que correspondera en la ISA a un determinado valor de la presin del aire.
Las dos definiciones anteriores son equivalentes, ya que el altmetro es
un instrumento que mide presiones, pero la lectura la da en altitudes, y est{t
construido, cuando el reglaje del mismo se hace con 1.013 mb, de modo que
a cada presin que mide, la indicacin de altitud que senala es la que correspondera en la ISA.
Por ejemplo, si en una altitud determinada existe una presin de 724, ')
mb (que corresponde a un valor de 8 = 0,71 ')), en la tabla de la ISA vemos
que la altitud correspondiente es 9.000 ft, ese es el valor de la altitud presin
de acuerdo con la segunda definicin. Pero de acuerdo con primera, un altmetro con el reglaje de 1.013 mb marcara la altitud presin, 9.000 ft.
Podemos observar que cuanto mayor es el valor de la presin (o de 8)
menor es la altitud presin y viceversa.
Esta altitud presi(m que marca el altmetro, no coincidir, salvo en rarsimas excepciones, con la altitud real, ya que el altmetro est{t reglado de
acuerdo con la variacin correspondiente a la atmsfera tipo, y lo difcil ser
que esta variacin coincida con la real.
Con el altmetro reglado con 29,92 pulgadas de Hg o 1.013 milibares, su
lectura da la altitud presin, este reglaje es el que se utiliza en la circulacin
area. El trmino altitud presin y nivel de vuelo son equivalentes, as, por
ejemplo, una altitud presin de 10.000 pies es el nivel de vuelo 100. Los da9
ITP-Paraninf / 3')
p g ~ 1,225 9,H
p g ~ 0,365 9,H
Como se ruede apreciar, el valor buscado depende de la densidad del aire en cada instante. es usual utilizar a altitudes bajas el valor H.'5 m por milibar, que equivale a 2H ft por mb
y un valor para altitudes elevadas puede ser 30 m por mb, que equivale a 9H ft por mb.
En los prrafos anteriores se ha venido utilizando el termino "reglaje, o "ajuste, del altmetro. Se utilizan varios tipos de reglaje. Con el trmino de reglaje se significa la actuacin
manual del piloto. por la cual, a travs de un mando, fija una presin determinada de reglaje, que aparece en una subescala en una ventanilla del altmetro. Esa presin sirve para el altmetro como una presin de refencia, de modo que lo que mide el altmetro es la diferencia
entre esa presin de referencia y la presin real, marcando el resultado de esa medida no en
presin, sino en pies. Los pies que marca corresponden a los que significara esa diferencia
de presiones en la ISA. Om el reglaje lo que se hace es modificar el valor de la presin para la
cual el altmetro illdicara cero. El11alor de altitud cero es el que corre.1ponde a esa presin de
referencia que aparece en la ventanilla. Por ejemplo, si se hace el reglaje con una presin de
1.000 mb, ste ser el valor que aparecer en la ventanilla, y cuando la presin real sea de
1.000 mb el altmetro marcar cero.
Reglaje estndar: El valor de la presin de referencia es 1.013 mb, cuando la presin real
es de 1.01.:\ mh la indicacin del altmetro es cero.
Reglaje QHi: El valor de la presin de referencia es el de la presin real en el punto considerado. Cuando existe esa presin real el altmetro marca cero.
QFE
36 /
ITI'-I'araninfo
CARACTERSTICAS DE LA ATMSFERA
Reglaje QNH: Supongamos que estamos situados en un aerdromo con una elevacin determinada. En el reglaje QNH la presin de referencia que se fija en la subescala debe ser tal
que la altitud que marca el altmetro coincide con la elevacin del aerdromo.
QNH ~ Si la atmsfer:1 fuera la ISA, sera el valor que la presin tena que tener a SL para
que el altmetro marcara la elevacin del aerdromo donde est situado.
Existen dos mtodos para conocer prcticamente la altitud presin:
-
El que se puede aplicar para determinar la altitud presin en los aerdromos, que
consiste en que, conocido el valor del QFE, valor real de la presin en la elevacin
del aerdromo, a esa presin real le corresponde en la ISA una altitud que, por definicin, es la altitud presin.
Por ejemplo, si en un aeropuerto nos dicen que el QFE es de 23, 98" de Hg, la altitud presin es 6.000 ft, obtenido de modo inmediato de la tabla de la ISA.
La correspondencia entre valores de QFE y altitudes presin es, en definitiva, la que existe en la tabla de la ISA entre las columnas de altitud y valores de la presin.
En los ,Manuales de Vuelo, es usual encontrar tablas que constan de las dos columnas citadas para efectuar la conversin de QFE a altitudes presin.
Como resumen de lo expuesto podemos decir que un altmetro situado en un mismo
punto de la <ltmsfera indicar diferentes altitudes, dependiendo de cul sea el valor de la
presin de referencia que el piloto selecciona. Vemoslo con un ejemplo, sea un punto en el
cual hay una presin de 812 mb, que equivale a un valor o~ 0,801, las indicaciones para diversos reglajes, seran:
-
Con reglaje estndar, 1.013 mh, marcara el valor de la altitud presin, 6.000 ft.
Con un reglaje de, por ejemplo, 824 mb, la diferencia de la presin real con la de referencia es, en este caso, de 12 mb, y, aproximadamente, la indicacin del altmetro
sera: 12 mb . 28 ft/mb ~ 336 ft.
1.13.
ALTITUD DENSIDAD
ITP-Paraninfo /
37
OFE
mb
ALT
in. HG
PRES
OFE
ft
mb
ALT
in. HG
PRES
OFE
ft
mb
ALT
in.HG
PRES
ft
1.038
1.036
1.034
1.032
1.030
30,65
30,59
30,53
30,47
30,42
-669
-615
-562
-508
-454
958
956
954
952
950
28,29
28,23
28,17
28,11
28,05
1.543
1.601
1.658
1.715
1.773
878
876
874
872
870
25,93
25,87
25,81
25,75
25,69
3.911
3.973
4.034
4.096
4.157
1.028
1.026
1.024
1.022
1.020
30,36
30,30
30,24
30,18
30,12
-400
-346
-292
-238
-184
948
946
944
942
940
27,99
27,94
27,88
27,82
27,76
1.831
1.889
1.947
2.005
2.062
868
866
864
862
860
25,63
25,57
25,51
25,45
25,40
4.219
4.281
4.343
4.405
4.468
1.018
30,06
1.016
30,00
1.014
1.012
1.010
29,94
29,88
29,83
-129
- 74
- 20
34
89
938
936
934
932
930
27,70
27,64
27,58
27,52
27,46
2.120
2.178
2.236
2.294
2.353
858
856
854
852
850
25,34
25,28
25,22
25,16
25,10
4.531
4.593
4.656
4.718
4.781
1.008
1.006
1.004
1.002
1.000
29,77
29,71
29,65
29,59
29,53
144
199
254
309
364
928
926
924
922
920
27,40
27,34
27,29
27,23
27,17
2.412
2.471
2.530
2.589
2.647
848
846
844
842
840
25,04
24,98
24,92
24,86
24,81
4.844
4.907
4.970
5.033
5.097
998
996
994
992
990
29,47
29,41
29,35
29,29
29,23
419
475
530
586
641
918
916
914
912
910
27,11
27,05
26,99
26,93
26,87
2.707
2.767
2.826
2.885
2.944
838
836
834
832
830
24,75
24,69
24,63
24,57
24,51
5.161
5.225
5.289
5.353
5.417
988
986
984
982
980
29,18
29,12
29,06
29,00
28,94
697
753
809
865
921
908
906
904
902
900
26,81
26,75
26,70
26,64
26,58
3.004
3.064
3.124
3.183
3.243
828
826
824
822
820
24,45
24,39
24,33
24,27
24,21
5.481
5.545
5.610
5.675
5.740
978
976
974
972
970
28,88
28,82
28,76
28,70
28,64
977
1.033
1.089
1.145
1.202
898
896
894
892
890
26,52
26,46
26,40
26,34
26,28
3.303
3.363
3.424
3.484
3.545
818
816
814
812
810
24,16
24,10
24,04
23,98
23,92
5.805
5.870
5.935
6.000
6.065
968
966
964
962
960
28,59
28,53
28,47
28,41
28,35
1.259
1.316
1.373
1.430
1.486
888
886
884
882
880
26,22
26,16
26,10
26,05
25,99
3.606
3.667
3.728
3.789
3.850
808
806
804
802
800
23,86
23,80
23,74
23,68
23,62
6.131
6.197
6.263
6.329
6.394
3H /
t) !TP-Par.tninfo
CARACTERSTICAS DE LA ATMSFERA
Por ejemplo, si en un determinado punto de la atmsfera la densidad tkne un valor de 0,4937 kg/m5 (que corresponde a un valor de a= 0,403l,en
la tabla de b ISA vemos que la altitud correspondiente es de 28.000 ft , ste
es el valor de la altitud densidad.
A veces en la literatura aeronutica nos encontramos con el trmino altitud temperatura que es la altitud que corresponde en la ISA a una temperatura determinada. Este trmino carece de sentido en aquellas zonas de la atmsfera en las que la temperatura permanece constante. Slo es vlido para
la troposfera.
A bordo del avin no existen aparatos para medir la densidad del aire,
por tanto, no es posible conocer directamente la altitud densidad.
Por el contrario se pueden conocer directamente, la presin o altitud
oc y 25.000 ft
-f")
de altitud densidad.
En el gr:tfico se observa que la combinacin de valores de presin y temperatura que corresponden a un punto de la ISA estn unidos por una lnea,
y que en este caso la altitud presin tiene el mismo valor que la altitud densidad.
ITP-Paranint /
39
-100
-110
20
56
40
50
60
56
...
54
52
30
54
52
-l.
50
50
48
48
46
f-
46
44
44
42
'
.....
--i
42
40
40
38
36
.L
38
36
-J .. . .1 .....
34
i
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34
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"';:"'o
32
o
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30
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28
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26
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DATOS:
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'
HALLADO:
ALMUD DENSIDAD: 21.900 FT.
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-4
...
o
-2
-4
-110
-100
-90
-80
-70
-80
-50
-40
-30
-20
TEMPERATURA
Fig. 1.5.
ITP-Paraninf<)
Q.
"'
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40 1
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24
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10
20
30
40
50
60
...
"
CARACTERSTICAS DE LA ATMSFERA
oc
+ 10 oc
cte.
-5
= +5
oc
Altitud densidad
10.000 ft
Altitud densidad
11.200 ft
En el caso de que la presin no permanezca cte., los efectos de la temperatura y ele la presin sohre la densidad son opuestos y no se puede afirmar nada con exactitud sin conocer perfectamente los valores de p y T
Efecto de la presin sobre la densidad
Razonando de modo anlogo al caso anterior, s la temperatura permanece cte.: Un aumento de presin significa un aumento de densidad (disminucin de la altitud densidad) y viceversa. Si la temperatura no permanece cte.
no se puede afirmar nada sin conocer perfectamente los valores de p y T
Resumiendo: las actuaciones de los aviones deberan darse en funcin de
la densidad, por las dificultades que presenta el uso de esta variable, se usa
la presin altitud con correcciones por desviacin de la temperatura tipo
(ISA).
A lo largo de este captulo hemos dicho que la altitud presin influye en el empuje que
proporcionan los motores y que la altitud densidad tiene gran influencia en el valor de las
fuerzas que se originan sobre el avin, sin que la altitud real o geomtrica tenga ninguna importancia en los aspectos anteriormente indicados.
El concepto de altitud geomtrica slo es importante desde el punto de vista de despeje
de obstculos. Con el reglaje QNH del altmetro la medida del mismo es la correspondiente a
la ekvacin del aeropuerto. Conviene tener en cuenta como se ver en el apartado siguiente
que si la temperatura es inferior a la estndar las altitudes marcadas son superiores a las reales. Las altitudes reales de los ohst[culos y las marcadas por el altmetro con el reglaje QNH
slamente coincidirn si la variacin de temperatura es la que corresponde a la ISA.
Si se conoce el valor del QFF la obtencin del QNH es una sencilla operacin, aunque
aproximada. as si se toma como valor para disminucin de 1 mb en presin el de una variacin de la altura de 2H ft se tiene:
QNll
Ej.: QFh'
980 mh
Eleuacin: 1.500 ft
41
1.14.
ERRORES ALTIMTRICOS
p
p
R'T
b densidad que tiene el aire ser superior a la que tendra la atmsfera tipo
con esa presin, y por la ecuacin fundamental de la t1uidosttica la variacin de la altitud con la presin
dh
dp
pg
Fig. 1.6.
hp ~----------~~
hf ~------------~
1013
milibares
42
i' 1"1"1'-l'crraninfo
CARACTERSTICAS DE LA ATMSFERA
1.15.
En los ckulos l'kctu:tdos para la determinacic'm en cada punto de los valores de la ISA,
se ha utilizado la e-c. l. 14 de la tluidosttica
dp~
-p . -~ . dh
La altitud <Ul' se ha estado m:u1cjando cn todas las trmulas cs por tanto una altitud ficticia. y que se denomina 11ili111d geopotencial. los valorcs dados en la tabla de la ISA obtenidos
a partir de esas ecuaciones corresponden. por tanto, tan1hin a altitudes gl'opotenciales.
La altitud geopotencial viene. por tanto, definida por el hecho de suponer el valor de la
grawdad cte. para cualquier :tltitud e igual su valor al que existe a SL: ,q ~ g" ~ 9,80665 m!v2 .
Lt altitud <UL' SL' medira tk-jando caer, por ejemplo, desdL un helic<'>pteru, una plomada
hasta el niv d dcl mar ..'L't'a la altitud .~eom<'trica. Si en la ecuacin de la fluidosttica se hubiera supuL'Sto que g era variabk- con la altitud, los clculos se habran complicado y las altitudes C<JITl'Sp(mdicntc . . . scr:1n altitudes gc<Hntricas.
Llanundo:
h = altitud
gcopotcnci~d
z ~altitud
gc<Jm~rict
en donde igualando
\~dores se
dp
-p . g() . dh
ll:\41
dj!
-p g dz
115~1
obtiene
.~ 11
dh
dh
~ .~
~ g<~o
dz
1Llill
dz
ecuadc'm que puede utilizarse p:tr:t definir la altitud geopotenci;tl h. en funcic'm de la ge<Jmltrica .:.
El valor de la grandad g en fumi(m de l;t :tltitud geomttict z \iene expresado por la siguiente ccuaci(-JT1. en donde N es el radio terrestre (por con\:cnicncia la tierra se supone estLrica l
/(
R+z
)'
11 .1'71
43
dh
(-R_R::_:_+_z-Y. dz
[1.5H]
esta ecuauon diferencial integrada entre los lmites O y z, nos proporciona la relacin entre
amh:1s altitudes geomtrica y geopotencial
[1391
o bien
[1.40]
de donde se ve que la altitud geomtrica que corresponde a un punto de la atmsfera siempre es mayor que la altitud geopotencial.
Para altitudes pequer'las la diferencia en los valores de presin, densidad y temperatura
segn se considere que la altitud es la geopotencial o la geomtrica es despreciable. por
ejemplo, a 40.000 ft los valores seran
(h) Altitud
geopotencial
(z) Altitud
geomtrica
Presin
(i
0,1850H6
0,1H5769
Densidad
(J
0,24617
0,24708
o expresado de otro modo: esta pequesima diferencia en los valores de la presin ( {i) y de
la densidad (<J), equivaldra a decir que conocidos los valores de presin, densidad y temperatura a 40.000 ft, la diferencia entre expresar la altitud que le corresponde en trminos de
geomtrica o geopotencial es de 77 ft. A altitudes menores la diferencia es cada vez menor
siendo nula a SL. De donde se deduce que para los fines de este texto la diferencia entre altitud geomtrica y geopotencial es puramente acadmica.
Para altitudes mayores la diferencia aumenta, as, por ejemplo, para valores de presin,
densidad y temperatura correspondientes a una altitud del orden de 65.000 ft la diferencia entre las altitudes geomtrica y geopotencial es de unos 200 ft.
A lo largo de este captulo hemos utilizado diversos conceptos de altitud: altitud presin,
altitud densidad. altitud temperatura, altitud geomtrica y altitud geopotencial. Incluso podramos haber utilizado el trmino de altitud absoluta como la distancia que hay entre el punto
considerado y el centro de la tierra. Y es curioso que el concepto ms intuitivo de altitud, altitud geomtrica, no tiene apenas importancia en el estudio de las actuaciones del avin, ya
que no sirve para describir el estado de la atmsfera, si acaso puede ser til en algn tipo de
estudio de actuaciones de subida.
44 /
ITP-Paranint(J
2
Conceptos elementales
de dinmica de fluidos
2.1.
NMERO DE MACH
M=~
siendo
(en kt)
[2.1]
V=340,294 M
-ve
(en m/s)
!TI'- Paraninfo /
45
2.2.
--h .'
,,_!
ITP-Paraninfo
lNEAS DE CORRIENTE
Fig. 2.1.
47
Fig. 2.2.
y
Fig. 2.3.
2.3.
------------- ---
-----
ECUACIN DE LA CONTINUIDAD
m1 = m 2
si el espacio recorrido por una partcula en un incremento de tiempo L1t es L1l.
Fig. 2.4.
48 /
~l ITI'-l':trannfo
densidad volumen
.1t
P!
p S V= cte.
[2.2]
al final del libro, en el Apndice B, se dan otras formas de expresar la ecuacin de la continuidad.
Si la densidad fuera constante, la ecuacin de la continuidad para fluidos
incompresibles sera:
[2.3]
vlida tambin para el aire si el n de Mach es pequeo, porque el error cometido al utilizarla es despreciable. De aqu tambin podemos deducir que si
la velocidad aumenta la seccin debe ser menor, es decir, las lneas de corriente se aproximan.
2.4.
TEOREMA DE BERNOULLI
49
Fig. 2.5.
Aislemos una longitud, que puede ser tan pequea como queramos de
tubo: sea esta longitud jf o di, y sean S y S' las superficies del tubo en los
extremos. y \" y V + iJ.V (o V + dV), las velocidades correspondientes en
esas secciones.
Vamos a estudiar las fuerzas a que se ve sometida la masa limitada por el
tubo de corriente y las secciones S y S'.
Sobre la cara S, el resto de tluido a la izquierda, ejercer una presin p
perpendicular a la cara, como indica la fig. 2.'), sobre la S', el resto de tluido
~~ la derecha ejercer:t una presin p + iJ.p (o p + dpl.
Las fuerzas que actan sobre esa masa, tomando como sentido positivo
hacia la dnecha (sentido de la velocidad), sern:
F =p. s- rp + dpJ s
'iO
ce: ITI'-J'ar:llllllio
La longitud del tubo d/la podemos hacer tan pequea como queramos,
luego la haremos tan pequea como sea necesario para que se pueda considerar que las secciones S y S' son iguales, quedar entonces:
F
=p S- (jJ
+ dpJ S
p S - p S - dp S
F=-dpS
s.
y la masa ser J/ = p S dl
ci(m, ser:
dV
a=dt
masa aceleraci<n
e
e
lf .dV
-cp,,=pJ
f
di
[2.4)
lTP-P:1raninh} /
Sl
2.5.
De las tres variables que existan en la ec. 2.4, al ser la densidad constante. se quedan reducidas a dos p y V, la ecuacin diferencial es fcil de integrar resultando:
p + 1/2 p V'
e te
[2.5]
que es la expresin ms conocida del teorema ele Bernoulli, y ser vlida para un fluido en el que p = cte. o bien para el aire a bajos nmeros de Mach,
aunque en este caso existir un pequeo error.
Ella expresa que en un punto cualquiera de un fluido en movimiento, la
suma de la presi6n en ese punto ms la mitad del producto de la densidad
por el cuadrado de la velocidad es constante, esto es, sera igual a la suma
de esos mismos sumandos con los valores que existen en otro punto. Si son
p 1, V1 p 1 la presi6n, velocidad y densidad en el punto 1 y P2> V2 , p2 en el
punto 2, etc. se verificar:
Pt+O=ps+ l!p V2
[2.6]
)2 /
' ITP-Paraninfo
Al trmino 11 p V 2 que tiene las dimensiones de una presin se le denomina presin dinmica; la frmula [2.6] expresa que:
La presin total, tambin llamada presin de impacto, es igual a la suma
De donde se deduce que midiendo la diferencia p 1 - Ps, tenemos el producto 1/ 2 p V 2 El anemmetro est basado en esta medida.
Es interesante observar que en un tubo como el de la fig. 2.6, por el que
circula un fluido incompresible al aplicar el teorema de Bernoulli en los puntos 1, 2, resulta
P,
v,
Fig. 2.6.
2.6.
dp + p V dV = O
ITP-Paraninfo /
53
y
y- 7
V'
[2.H]
;-=cte.
- j>
pY
. 1
.
A. ( espqamos
/Y
P ~ 1 )2_
K
. Sustituyendo en
-
1
- K 1Y+
"''
fWY
la ec. 2.'1:
VdV~O
imvgr:lfld(
fJ
y
y- 1
y
SLJS!itunnd<>: ---=-y:--_'---c-1
y- 1
pero K 1 Y ~ - -
_1!_!_!_
P
. fJ
~ l'c ~ele ..
,,_,,Y+
queda
otm modo. partiendo de la ec. de la energa, aplicable a procesos adiabticos no reversibles. no isentr(lpicos. Luego en definitiva la importante ec. 2.H.
deducida aqu para fcn(l!nenos adiabticos reversibles isentrpicos, es vlid~t
tamhit:n para adiab(tticos no reversibles, como por ejemplo a travs de una
onda de choque. lo que no sera aplicable en este caso es la ec. 1.10
y
y- 1
___B,_ + 1 V -'
p,
operando:
V1
2 . ___,,...cY'-.-y- 1
] por 1a ccuauon
. . e1e 1as rrans onnactones
.
/', - P,
{J,
P,
p,
adialticts,
.! \.
p,r
PJ
2y
y-
[2.91
de aqu tamhi(n podemos obtener Ja siguiente expresi(ll1. teniendo en cuenta la ec. J.l ~ de la
velocidad del sonido, C
p,
-=
P.,
Vr+p,
[ y--f - - +
.'
]
!
2
y operando
Y'Y 1'
[2.101
C.!
p,-p,=p, [ -/+(/+l.__!_..!)
yly-/1]
[2 .11]
2C.!
Las expresiones 2.<J y 2.1 1 son cquiYalentes y se conocen con1o ce. de Saint Vcnant-\Xlantzd.
p,-p,=p, [
-/+(/+y~/
y-
p,- p, = p, [ - 1 + ( 1 + -:cy-'-!-.1-
p, (
.
1:
J
.\/.!+
1:
..1_
.!
-1
.\1
+.
'
J.VJI+ ) ]
+.
v.l ( J+
[2.121
40
ITP-Par:minfo / ~.::;
2.7.
MEDIDA DE LA VELOCIDAD
--B
Fig. 2.7.
............
P,
r"..._.
1
~
V'
P,
/
rodean al anterior hacen que la presin esttica se comunique con la parte
opuesta de la cmara de presin.
Si el tubo es lo suficiente esbelto, y est colocado en el avin de forma
que en las tomas B ele presin la corriente libre ele aire no est perturbada,
la presin que existe en las mismas ser la que tiene la corriente libre de aire
sin perturbar, es decir, la presin esttica, por este motivo dichas aberturas
se denominan tomas estticas, la presin correspondiente es Ps . Las tomas
estticas no tienen porque estar situadas en los laterales del tubo ele Pit<Jt como acabamos de describir, pueden estar situadas en cualquier punto ele la
superficie del avin en el que mediante las pruebas efectuadas se haya eleS6 /
ITP-Paraninfo
rectado que la presin es Ps. Por otro lado la presin que existe en el punto A,
es la que corresponde a un punto de remanso, p 1 , ya que el tubo est lleno de
aire y forzosamente la velocidad en la boca del mismo tiene que ser nula.
El instrumento medidor de la velocidad, el anemmetro, est basado en
la medida p 1 - p,.
Las dos presiones detectadas van cada una a partes opuestas de una cmara de presin, dividida por un diafragma flexible, la deflexin del diafragma depender slo del valor de la diferencia de presiones. Dicha deflexin a travs de los mecanismos adecuados mueve una aguja sobre un dial
que est dividido en indicaciones de velocidad. Est claro que tiene que
existir una relacin m u y estrecha entre la diferencia de presiones citada y la
velocidad.
Es interesante observar que no es necesario conocer ni
efectuar una sola medida: la ele su diferencia.
p V2
1 +
2 )
2.8.
[2.13]
ITP-Paranint /
57
de donde
o
TAS=
112 p V
O'
712 Po
[2.141
[2.151
La expresin anterior. que tiene las dimensiones de una presin, en cualquiera de sus dos formas se la conoce, como ya sealamos en 2. 5, con el
nombre de presiJz dinmica. siendo usual representarla con el smbolo q.
Ya hemos \isto que en rgnen incompresible se verifica
Pt- Ps
[2.16]
JI2 Po
'<.!
[2.17]
se puede decir que q depende s>lo de v;. (ya que Po= Cte.) y por tanto que
la EAS es una medida de la presin dinmica, como veremos la presin dinmica es directamente proporcional a las fuerzas que se originan en el
aviJn: Se podra decir que sera muy conveniente que el anemmetro midiera directamente la EAS, sin embargo veremos que esto no es posible y que la
EAS slo se puede obtener indirectamente. De todas formas por lo que expondremos a lo largo del captulo la diferencia entre la medida del anemmetro y la EAS no suele ser muy grande, especialmente en el caso en que el
el nmero de Mach, sea bajo.
Aunque el trmino q definido por la ce. 2.16 es la expresin clsica de la presin din:imialgunos autores utilizan adcns el trmino prl'sin dinmica comprl'sihle. q, cuyo valor es
el de la ce. 2.12.
Cl.
2.9.
SH / :(
lTP-P;~rJninfo
TAS
V del sonido
~~ = ~~-:-:~~-:--
y que~;.~ V {(i
luego ~ ;. ~ M
(HAS~ TAS
e {(i
1;. =
:11
l',.
e;, ~e
como
= Cu M
(L'n
{(iJ
e ~ e;, re
-{8
kt)
[2. lH]
2.10.
VELOCIDAD CALIBRADA
De las ec. [2. 7] y [2.12] despejando V obtenemos de forma explicita la relaci6n sencilla que proporciona el valor de la velocidad verdadera en funci(m de la diferencia de presiones medida:
. .
.
. )e: ,v. ~ ~ Pt- p,
regunen
mcomprest
1
'
l/2p
rt'gimen compresible:
[2.191
[2.20]
Sustituyendo el valor de V definido por las ec. 2.19 y 2.20 en la expresin de la \e;. definida por la ec. 2.13 y teniendo en cuenta que CJ' ~ plpu se
obtiene
rgimen incompresible:
rgimen compresible:
v;,
v;.
1 Pt- Ps
.\J
A
1/2 Po
I ____P.. ct_-_P-.:__s----,-
\J
1/2p0 (1 +114-M 2 )
[2.21]
[2.22]
'9
if
el valor de 8 es l.
Con esta calibracin la indicacin del anemmetro, repetimos en el caso
de que fuera un instrumento perfecto, ya no sera la Ve de la expresin
[2.22], sino una muy parecida porque el valor del M que se utiliza no es el
real sino uno de valor aproximado y esta velocidad que marcara el anemmetro, repetimos, si fuera perfecto, se denomina
Velocidad Calibrada - CAS ( Calihrated A ir Speed) - Ve
2.11.
A lo largo de lo expuesto en los apartados anteriores hemos venido reiterando "si el anemmetro fuera un instrumento perfecto", el motivo es porque
puede estar sujeto a una serie de errores:
60 /
ITP-Paraninfo
a) Error de instrumento
Se denomina as a cualquer tipo de error que pueda tener debido a la
falta de precisin en su construccin. En los aviones actuales este
error es prcticamente cero.
b) Error de posicin.
Debido al hecho de que el error de compresibilidad proviene de unas frmulas, su signo ser siempre el mismo: La CAS siempre es mayor que la EAS.
Error de compresibilidad
2.12.
VELOCIDAD INDICADA
61
2. 13.
lAS:
~>locidad
Indicada
~i'lucidad
'vi'rdadera.
'JAS
EASI {G
62 /
~e' ITP-Par:1ninfo
{(; =1
TAS= 200 kt
10.000 ft
{(; =0,859
TAS= 232.8 kt
20.000 ti
{(; =0,730
TAS= 273.9 kt
:)0.000 ft
{(; =0,612
TAS= 326.8 kt
Dicho de otro modo: En general el anemmetro siempre marcar una velocidad, !AS. menor que la que tiene el avin respecto al aire. TAS. siendo la
diferencia tanto mayor cuanto menos denso sea el aire (cuanto menor sea 0'),
es decir cuanto ms alto se vuele. Vid. fig. 2.8.
En la navegacin interesan otros dos trminos de la velocidad:
~,
V.
EAS =
' TAS
312 kt ',
= 458 kt -,
' .... -- -
t- -
.J
- - --t_-_-___ - - - .f]/Jcrl.-- _.
L ____ _j
FL 240
Error de
compre-;ihilidad ==
kt
~-13 ~-
LCA~= 325kt\
Error de
l
'i
Error de
pOSICIn ~ + 1 kt
_-_-t- --
[}As= 324 kt
SL
____ _
-t--
-------
:L CAS
= EAS = TAS-=-322 ktj- - - - - ------ - - - - - - -
63
2.14.
INDICADOR DE MACH
p,- Ps
Ps
= (
1+
y-
ylly- /)
-}..1 )
-1
y sustituyendo y= 1,4:
o despejando: M=
~-y_-2_,1,-- [
[2.23]
p,;,Ps
+ 1
ly- 1!/y
)
- 1
[2.24]
ITP-Paraninfo
2.15.
2)
[2.25]
p,
Ps
- = (1
+ 0,2 M
2)
y/ty-
1)
[2.26]
p,
p,
---'-:::- , o sea:
p,. T,
p,. T,
T,
p,lp,
[2.27]
Pt
Pry
Ps
P.s y
-=-
'
1
y operando queda: - -
T,
queda.
!2.
= (
)(y-
J)
p, )
p,
p,
P1
--
p,
/y
lly
y sustituyendo en [2.27)
T,
--:= ( 1 + O, 2 M 2 ) como queramos demostrar.
'
Esta ec. 2.25, es vlida en rgimen supersnico e incluso aunque el rgimen adiabtico no sea reversible (Vid. 15.12), como ocurre cuando existen
ondas de choque. La ec. 2.10, o 2.26 es vlida tambin para supersnico en
la ausencia de ondas de choque.
En los Manuales de Vuelo es normal encontrar los trminos S.A.T.,
O.A.T., T.A.T. y R.A.T. Veamos lo que significa cada uno de ellos.
Los trminos S.A.T. (Static Air Temperature) y O.A.T. (Outside Air Temperature) son sinnimos y se refieren a la temperatura del aire sin perturbar,
que hemos denominado T, . El trmino T.A.T. (Total Air Temperature) es
el T, que proporciona la ec. 2.25, y es la temperatura exterior Y,; ms el
calentamiento adiabtico que experimenta el aire debido al efecto de compresibilidad.
ITP-Paraninfo /
65
T = 7',; ( 1 + K 0, 2M2);
en donde el factor K suele oscilar en los instrumentos utilizados entre 0,9
y l. A esta temperatura medida T se la denomina R.A.T. (Ram Air Temperature). En los sistemas de medida actualmente en uso, K es mayor de
0,95, y con el sistema de calefaccin de la sonda operativo (condicin
normal) es prcticamente 1, con lo cual la T. A.T. es igual a la indicada que
se mide: T,.
Es importante el hecho de que la expresin 2.25 es vlida tambin para
rgimen supersnico.
Apliquemos dicha frmula para diversos nmeros de Mach, para ver de
qu orden es el incremento de temperatura.
Supongamos que estamos por encima de 36.000 ft. y que la temperatura
exterior, T,, del aire, es de 216,5 K (-56,5 C)
oc
L1t = 43,3 oc
L1t = 173,2 oc
Para M= 0,84
Para M= 1
Para M= 2
2.16.
En los aviones comerciales que se fabrican actualmente, el altmetro, anemmetro, indicador de Mach, varimetro e indicadores de O.A.T. y T.A.T.,
realizan su funcin por medio de seales elctricas digitales o analgicas, suministradas por el Computador de Datos del Aire (A.D.C.). Este computador
recibe las seales de: presin total y presin esttica de las sondas correspondientes, que a travs de transductores las convierten en elctricas, ms
las seales de la sonda de T.A.T. y las de correccin por error de posicin a
la toma esttica (Static Source Error Correction S.S.E.C), que procesadas en el
computador de acuerdo con las frmulas estudiadas, nos clan las seales
elctricas que van a los instrumentos.
Las seales originadas en el Computador ele Datos del Aire, van tambin
entre otros, al Piloto Automtico y al Director de Vuelo.
Adems ele los instrumentos del primer y segundo piloto, con datos del
Computador, existen un anemmetro, y un altmetro que operan ele forma
66 /
ITP- Paraninfo
2.17.
VISCOSIDAD
~&-F
Fg. 2.9.
67
2.18.
COEFICIENTE DE VISCOSIDAD
d
1
"
1
1
S -dV
d
y , s1en o .y a separacwn entre as p acas.
[2.2H]
1 dina s
1g
cm s
El significado fsico del coeficiente de viscosidad es el del cociente entre la fuerza y la velocidad de deformacin, su valor depende de la temperatura apreciablemente. Cuando la temperatura aumenta la viscosidad en los lquidos disminuye, mientras que en los gases aumenta.
La frmula de Sutherland, aplicable al aire,
+S)
T0
T+S
[2.29]
.
J.l ~ {3
TY2
T+ S
[2.30]
v~
(dimensiones: L2 T- 1)
[2.31]
Dividiendo la viscosidad absoluta en poises entre la densidad en gramos por cm3 se obtiene la viscosidad cinemtica en stokes.
1 stoke
1 poise
1 cm2
1 glcm3
En la atmsfera tipo, el coeficiente cinemtico de viscosidad del aire aumenta con la altitud. y el absoluto disminuye (aproximadamente con el valor 9).
68 /
ITP-Paraninfo
Ello es debido a que tanto . como p disminuyen cuando disminuye la temperatura, pero
la densidad lo hace ms rpidamente.
Los valores de J.l y v a nivel del mar y atmsfera tipo son
J.lo
m2
Los efectos de las variaciones de presin sobre el coeficiente de viscosidad son despreciables.
2.19.
Supongamos ahora, que para mayor similitud con los fenmenos que !).OS
interesan, tenemos una superficie que puede ser parte de un perfil alar, o
cualquier otro elemento del avin (por ejemplo, fuselaje, etc.).
Suponiendo esta parte del perfil en reposo, y el aire movindose, nos encontramos con un fenmeno anlogo al descrito en 2.17, slo que aqu no
existen dos superficies, sino solamente una.
La capa molecular de aire en ntimo contacto con la superficie permane-
ce adherida a sta, despus existe un deslizamiento entre las diferentes capas, que conforme estn a ms distancia de la superficie, tienen una velocidad mayor hasta un punto en el que la velocidad de la capa de aire correspondiente es la de la corriente libre. La zona que existe entre la pared o
superficie de perfil (velocidad cero) y el punto donde la velocidad es la de
la corriente libre, se denomina capa lmite.
El espesor de la capa lmite es la distancia del punto de velocidad cero, a
otro donde la velocidad es el 99% de la corriente libre.
Cuando el movimiento del aire dentro de la capa lmite es en forma de
capas paralelas, como el ejemplo puesto en 2.17 se la denomina laminar.
El estudio de la capa lmite laminar se debe a Prandtl, por lo que se le
denomina teora de la capa lmite de Prandtl.
La fuerza de rozamiento entre las diferentes capas, debido al deslizamiento a que estn sometidas al tener distintas velocidades, la denominaremos resistencia de friccin. La forma de la distribucin de velocidad en el
caso de capa lmite laminar, puede observarse en la fig. 2.10.
En los puntos prximos al borde de ataque, la capa lmite es laminar,
conforme el aire se va moviendo alejndose del borde de ataque, las fuerzas
de rozamiento disipan cada vez ms energa de la corriente de aire, haciendo que el espesor de la capa lmite aumente paulatinamente, hasta que a
una cierta distancia del borde de ataque, la capa lmite empieza a sufrir unas
ITP-Paraninfo /
69
V
1---------=
-----,.-
Fig. 2.10.
[2.32]
)
tur
70 /
ITP-Paraninfo
- Mayor espesor.
- Mayor velocidad media de las partculas.
- Mayor resistencia de friccin.
El fenmeno de paso de capa lmite laminar a turbulenta se conoce con
el nombre de transicin, y ocurre en una regin denominada regin de transicin. Esta regin es muy pequea y en todo el mbito relacionado con la
Mecnica de Fluidos y Aerodinmica se la denomina punto de transicin
(fig. 2.11 ).
PUNTO DE TRANSICIN
--
--.,
~----------- -_------.......
-----------.....
------------.:::;.- - - - - - - - - - - - --/~-:::.~-----~=--,'-l.f~
_____________
====------_.
.
.
.
.
--- . . . .
------------~
?~t-------1---
-~
~.-.:::o/;;;'~-P..,~-a ~ --+-------.,.,...-~
....
; .7
LAMINAR
--
'-
---~
7~--:
7~ 'S'
7----
-~ ~
TURBULENTO
Fig. 2.11.
71
caractersticas de vuelo, unas ya estudiadas y otras que veremos posteriormente, como son:
- Resistencia de friccin.
Valor del coeficiente de sustentacin mximo.
- Forma de entrada en prdida.
- Resistencia de forma.
En el fenmeno del vuelo la viscosidad tiene una gran importancia, manifestndose los efectos de la misma en una estrecha regin prxima a la superficie o pared del avin, la capa lmite. Fuera de la capa lmite se puede considerar que el aire es un fluido perfecto, sin viscosidad, lo que simplifica mucho
el estudio de los fenmenos aerodinmicos que se producen fuera de ella.
2.20.
NMERO DE REYNOLDS
Hemos visto que el punto de transicin tena lugar a una cierta distancia
del borde de ataque. Mediante experiencias con diversos fluidos, y a diferentes velocidades, observaramos que depende tambin de la viscosidad (tipo
de fluido) y de la velocidad. Reynolds generaliz las conclusiones mediante
la introduccin de un parmetro adimensional, que combina los efectos anteriores, denominado Nmero de Reynolds, RN, que viene expresado por
Vl
RN = - V
o bien
RN =
en donde:
V= Velocidad.
.1 =
72 /
ITP-Paraninfo
pVI
/1
[2.33]
A este nmero de Reynolds se le denomina nmero de Reynolds local, porque es el que existe en un punto a una distancia l del borde de la superficie.
Cuando nos estamos refiriendo al efecto completo sobre el ala, sobre el
avin, etc., el nmero de Reynolds que se utiliza es el global donde la longitud que se sustituye en la ec. 2.33 es un valor tpico del avin, normalmente
la cuerda.
Si el RN es relativamente pequeo la capa lmite es laminar y si RN es relativamente grande la capa lmite es turbulenta. Esto explica porqu en un
perfil cerca del borde de ataque la capa lmite es laminar, el RN local es pequeo, y que conforme la distancia al borde de ataque va aumentando el RN
local va creciendo y la capa lmite puede convertirse en turbulenta.
En el apartado anterior, hemos visto que dentro de la capa lmite se origina una resistencia de friccin que se opone al movimiento del avin. Para
una superficie determinada sometida a una corriente de aire, se denomina
coeficiente de friccin, c1 , a la capacidad de generar resistencia de esa superficie en esa corriente.
En la fig. 2.12 se puede observar la variacin del coeficiente de resistencia de
friccin en los casos de capa lmite laminar y turbulenta en funcin del RN para
una placa plana, as como la zona en la que se puede producir la transicin.
La transicin ocurre normalmente para valores de RN entre medio milln
y 10 millones y se producir antes o despus dependiendo en gran medida
de la rugosidad de la superficie, de la turbulencia de la corriente libre de aire
y de la distribucin de presiones. Otros factores que afectan a la transicin
son la temperatura de la superficie y el nmero de Mach. Normalmente cuanto menor es la temperatura de la superficie menor es el espesor de la capa l.020
....... .......
<(
.010
1-
.008
i
w
a:
.006
(f)
1-
z
w
.005
.004
--- -- TRANSICIN
'
.003
.........
.002
u.
.........
........
.........
6
RN x 10
.001
0.1
0.5
5.0
1.0
10.0
50
100
Fig. 2.12.
ITP-Paraninfo /
73
8=
8=
5,2
RN
0,37-
RN0.2
para laminar.
[2.34]
para turbulenta.
[2.35]
2.21.
TORBELLINOS
Una masa fluida, est sometida a un movimiento turbillonario si las partculas que la constituyen estn animadas de una velocidad de rotacin alrededor de un eje (este eje se denomina
eje de torbellino), de tal forma, que cuando mayor sea la distancia de cada partcula al eje, la
velocidad sea menor (fig. 2.13). Entre las velocidades de cada partcula y su distancia al eje se
cumplir la ecuacin:
[236]
V, r=K
de tipo hiperblico, en donde:
V, = Velocidad lineal.
r = Distancia de la partcula al eje.
K = Una constante.
74 /
!TP-Paraninfo
Fig. 2.13.
El tipo de corriente que cumple con la ec. 2.36 se conoce como torbellino libre.
Se denomina circulacin del torbellino, a lo largo de la curva C, a:
r= fe
--7
--7
[2.37]
Vds
~2rrr
vr
[2 3H]
b)
Las lneas de torbellinos no pueden tener sus extremos en el seno fluido; esto es: los
tubos de torbellinos deben cerrarse sobre s mismos, terminar en las superficies libres
del fluido, o prolongarse hasta el infinito.
e)
Ejemplos de movimientos turbillonarios son los ciclones, las trombas, los remolinos que
se forman al vaciar un lavabo, los .. anillos de humo que producen los fumadores, etc.
El hecho de que las velocidades en un torbellino sean tanto mayores cuanto ms prximo
se est del ncleo, da como resultado, por aplicacin directa del teorema de Bernoulli, una
disminucin de la presin esttica, siendo sta tanto menor cuanto ms cerca del centro, lo
ITP-Paraninfo /
75
VA----Fig. 2.14.
Un ejemplo anlogo son los remolinos que se forman detrs del pilar de un puente sobre
un ro. Existe una discontinuidad entre la velocidad del agua detrs, que est en reposo, y la
velocidad de la corriente.
Otro ejemplo, son los torbellinos que se forman detrs de un cilindro colocado como indica la fig. 2.15; salen una serie de torbellinos alternativamente en cada uno de los bordes.
Si este cilindro fuera el mstil de una bandera, tendramos la explicacin de porqu las
banderas ondean al viento.
v ____
o
76 /
ITP-Pamninfo
Fig. 2.15.
los pocos casos en los que se puede calcular tericamente la disposicin de los torbellinos
(normalmente debido a la gran variedad de obstculos y de corrientes su disposicin es difcil
de calcular).
Tambin se encuentran torbellinos a sotavento de los edificios y montanas, al paso de los
trenes de ferrocarril, etc.
Observando la ec. 2.38 que da el valor de la circulacin vemos que si se tiene en cuenta
la ec. 2.36 resulta que: la circulacin obtenida a lo largo de una circunferencia con un torbellino en su centro es constante.
r= 2nK
[2.39]
al no aparecer el radio se deduce que la circulacin es independiente de la forma de la curva alrededor de la cual se calcula, siempre que el centro del torbellino est dentro de dicha
curva.
La circulacin a lo largo de una curva cerrada que no contenga ningn torbellino es nula.
La circulacin por s misma no produce ningn tipo de fuerzas, pero s produce
fuerzas la superposicin de una circulacin con una corriente lineal, como veremos
en 3.3.
!TP-Paraninfo / 77
3
Origen de las fuerzas aerodinmicas
3.1.
PERFILES. TERMINOLOGA
CUERDA
ESPESOR MXIMO
Fig. 3.1.
a)
b)
Lnea de curvatura media: Es una lnea equidistante entre el extrads y el intrads. La forma de esta lnea es muy importante en las
caractersticas aerodinmicas del perfil; en definitiva, ,fija, la curvatura del perfil. Si la lnea de curvatura media, cae por encima de la
cuerda como en la fig. 3.1, se dice que la curvatura es positiva, negativa si va por debajo y de doble curvatura si va en un tramo por
arriba y en otro por debajo.
e)
79
su posicin a lo largo de la cuerda ayuda a definir la forma de la lnea de curvatura media. El valor de la ordenada mxima, y su posicin suelen darse en forma de o/o de la cuerda.
d) El e:,pesor y la distribucin de espesor: Son dos caractersticas importantes. El valor del espesor mximo y su posicin se expresan en o/o
de la cuerda. El valor del espesor vara desde un 3% en los muy delgados hasta un 18% en los muy gruesos.
e) El radio de curoatura del b.a.: Define la forma del b.a., y es el radio
de un crculo tangente al extrads e intrads, y con su centro situado
en la lnea tangente en el origen a la lnea de curvatura media.
Su magnitud define la agudeza del b.a. y tiene efectos importantes en
las caractersticas de prdida. Un radio de curvatura de b.a. de valor
pequeo significa un b.a. agudo y puede causar una separacin temprana de la capa lmite cerca del b.a.
O La accin de la corriente de aire sobre un perfil produce, por diferentes motivos, una fuerza aerodinmica. Esta fuerza es usual descomponerla en dos componentes: sustentacin y resistencia.
La sustentacin es la componente perpendicular a la corriente libre
de aire.
g) La resistencia es la componente paralela a la corriente libre de aire.
h) El ngulo de ataque es el que existe entre la cuerda, y la direccin
de la corriente libre de aire.
Los trminos corriente libre de aire y viento relativo son equivalentes.
--1
NGULO
DE ATAQUE
Fig. 3.2.
ITP-Paraninfo
3.2.
Supongamos un fluido ideal (sin viscosidad) en movimiento, con una velocidad V. Si en el seno del fluido colocamos un cilindro de longitud muy
grande (infinita) como indica la fig. 3.3, la corriente se dividir alrededor del
cilindro. Debido a este obstculo, en el punto 1, la corriente tendr una velocidad V1 mayor que V, mientras que en el punto O, la velocidad ser nula,
(punto de remanso). Aplicando el teorema de Bernoulli, primero entre un
punto de la corriente en el que todava no ha sido perturbada por la presencia del obstculo (velocidad V), y el punto de remanso de la izquierda (sea
la presin del punto de remanso p,, presin de impacto, o total)
P1 + O= p + 21 p V 2
[3.1]
p = presin en un punto de la corriente no perturbado por el cilindro, (si estamos en la atmsfera ser la presin atmosfrica). Y despus entre el mismo
punto sin perturbar y el punto 1:
p + 21 p . V2
p + 21 p V 2
[3.2!
Pt=p+ 2 P
p
[3.3]
p- ; p . (Vj- V2)
[3.4]
v----=-----~-~-00~------~
:
.
Fig. 3.3.
ITP-Paraninfo /
81
Existen dos puntos de remanso situados simtricamente en los extremos del dimetro horizontal.
b) Las lneas de corriente se juntan en las partes superior e inferior (zonas de mayor velocidad) y se separan en las partes delantera y trasera (de menor velocidad) (Vid. 2.5).
e)
3.3.
EFECTO MAGNUS
ITP-Paraninfo
Fig. 3.4.
r
V>_,..:..__
4rt R
a)
V < --,,.--.,4rt R
V~ -4:-rc-R-=-
b)
Fig. 3.5.
83
Fijndonos en uno cualquiera de los casos, por ejemplo, el (a), nos encontramos con que en los puntos de velocidad mayor que V (corriente libre), la presin ser negativa, y en los puntos en que la velocidad sea menor
que V, la presin ser positiva (fig. 3.6). En este caso concreto (a) existen
dos puntos de remanso (velocidad nula).
Como se ve comparando las figs. 3.3 y 3.6, la distribucin de presiones
no es la misma. En el caso de cilindro giratorio, la distribucin de presiones
es asimtrica respecto a la direccin de la corriente libre; la distribucin de
presiones negativas sobre la parte superior del cilindro es en valor absoluto
superior a la de la parte inferior.
Fig. 3.6.
ITP-Paraninfo
3.4.
Fig. 3.7.
85
Fig. 3.8.
Fig. 3.9.
86 /
ITP-Paranint
C.P. ---l"
. ----'"-'
- -- ---
oo
C.P.
Fig. 3.10
El efecto de estas dos variables se suele resumir en una sola, que se denomina presin dinmica, q, y se define por la expresin:
q=
p V2
[3.5]
Fig.3.11.
87
e)
La chapa de recubrimiento del extrads del ala deber calcularse para que no se despegue de las costillas.
La parte delantera de las costillas deben soportar un esfuerzo mayor
que la trasera.
En la fig. 3.H, se observa la analoga entre un cilindro con circulacin sometido a una corriente lineal V y un perfil simtrico en una corriente de aire con un ngulo de ataque (equivalente a un perfil simtrico con ngulo de ataque nulo ms una circulacin). En 2.21 habamos calculado la circulacin sobre un cilindro y obtuvimos las ec. 2.38 y 2.39 en esta ltima
vimos que la circulacin tena como valor
r~
2nK
siendo k una cte. y de donde deducamos que la circulacin era independiente de la curva alrededor de la cual se calculaba, luego la anterior expresin es vlida tambin para un perfil, y
se puede demostr.Ir que la fuerza por unidad de longitud L' que se produce perpendicular a V
tanto en el cilindro como en el perfil tiene como valor
L'~
pVT
88 /
!TP-Paraninfo
3.5.
SUSTENTACIN Y RESISTENCIA
=eL
qS
[3.6]
2,0
1
el mx.
+- - +- - - - - -
- - - - - -f.... .... /
1,5
1
1
1
1
el
Fig. 3.12.
1,0
1
1
1
1
1
0,5
I/
1/
1/
1,/
5'
1O'
15'
20'
Angulo de ataque
ITP-Paraninfo /
89
Efectuemos nuevamente la experiencia con aire a mayor velocidad. Intuitivamente se comprende que las fuerzas L seran mayores y as ocurrira en
las mediciones en tnel. Podramos pensar que los eL para cada ngulo de
ataque tambin seran mayores, pero el denominador q.S tambin aumenta,
ya que la velocidad es mayor, y nos encontraramos con que los eL son iguales y que tambin la prdida ocurrira al mismo ngulo de ataque de u~o Resulta que con cualquier velocidad o densidad del aire que hicieramos esta
experiencia las fuerzas L variaran, pero los eL slo dependeran del ngulo
de ataque. Una vez construido el avin y sin variar su configuracin, la curva de eL en funcin del ngulo de ataque es invariable, de modo que a cada
ngulo de ataque le corresponde un eL y viceversa.
El ngulo de ataque de entrada en prdida tambin es fijo, y la prdida se
produce porque deja de aparecer el tipo de distribucin de presiones que hemos estudiado, fig 3.13. Los valores mximos del eL pueden ser del orden de 2.
Fig. 3.13.
:
Efectuando los mismos pasos con la resistencia D, veramos que las fuerzas de resistencia D variaran con la velocidad, densidad y ngulo de ataque,
pero que el coeficiente de resistencia eD, definido como: eD = Dl(q S) slo
dependera del ngulo de ataque, y la curva de la figura 3.14, una vez construido el avin y sin variar su configuracin sera fija.
En definitiva, la sustentacin viene dada por la frmula:
[3.71
en donde: L = Sustentacin.
S= Superficie de las alas.
90 /
ITP-Paraninfo
o, 10
V
0,08
i/
Co
0,06
Fig. 3.14.
0,04
.1
0,2
l l 1 l
... .....
O"
10"
15"
10'
ngulo de ataque
q = ~ p V 2 (presin dinmica).
eL = Coeficiente de sustentacin.
El coeficiente adimensional Cb para un avin dado y configuracin fija,
depende solamente del ngulo de ataque.
3.6.
Supongamos ahora que estamos en un vuelo real, no en el tnel aerodinmico. Hay una diferencia importante y consiste en que la sustentacin
debe tener en cada momento un valor completamente determinado, as en
vuelo rectilneo y horizontal, la sustentacin L y el peso W deben ser iguales. La ec. 3.7 se puede escribir, teniendo en cuenta la igualdad 2.15, como
sigue:
W=_l_p
Ve2 S CL
2
O
(3.8]
91
el que de-
VELOCIDAD MEDIA
(CRUCERO)
VELOCIDAD ALTA
3.7.
Fig. 3.15.
VELOCIDAD BAJA
PERFIL SIMTRICO
U;
a;O
Fig. 3.16.
92 /
ITP-Paraninfo
En la fig. 3.17 representamos los eL de diversas alas construidas con diferentes tipos de perfiles. Obsrvese la variacin de eL en funcin del espesor
para perfiles simtricos. Para el perfil asimtrico si a= O, hay un eL= 0,3, para que el perfil asimtrico diera eL nulo habra que ponerle incluso con ngulo de ataque negativo.
el
ASIMTRICO
1,4
1,2
SIMTRICO DE
MUCHO ESPESOR
1,0
0,8
SIMTRICO DE
POCO ESPESOR
0,6
0,4
8 1 O 12 14 16 18 20 22 a
Fig. 3.17.
En cuanto al eLrnx para un avin con una configuracin determinada es fijo y ocurre a un ngulo de ataque fijo. Los factores que influyen en su valor son:
- Radio de curvatura del b.a. Cuanto mayor sea mayor ser el
eLmx
3.8.
93
ZONA DE GRADIENTE
DE PRESIONES
DESFAVORABLES
Fig. 3.18.
94 /
ITP-Paraninfo
Fig. 3.19.
resistencia de presin.
El comportamiento de un perfil aerodinmico es anlogo al del cilindro.
De lo expuesto anteriormente, sacamos la conclusin de que:
95
Fig. 3.20.
El efecto Coanda puede comprobarse fcilmente si se sostiene ligeramente una cuchara por el mango, verticalmente, y se coloca debajo del chorro de
agua de un grifo de modo que el chorro incida sobre la parte convexa.
En general, cualquier dispositivo que aumente la velocidad de la corriente dentro de la capa lmite (por ejemplo con los generadores de torbellinos)
o que controle su espesor, evitar su desprendimiento y por tanto retrasar
la entrada en prdida.
Un perfil aerodinmico con un ngulo de ataque grande crea un gradiente de presiones desfavorable en el extrads, que hace que la capa lmite se
desprenda. Si este desprendimiento ocurre cerca del borde de ataque, no
existe en la mayor parte del extrads la distribucin de presiones que origina
la succin, y tiene lugar la prdida.
Este es un ejemplo tpico del vuelo a bajas velocidades (con ngulo de
ataque grande), por ejemplo en el aterrizaje; para evitar la prdida, segn
hemos dicho, bastara comunicar energa cintica a la capa lmite. (Este es el
fin de las ranuras, flaps ranurados, sopladores de capa lmite, etc.).
Otro medio sera crear un gradiente de presiones favorable, para lo cual
deberamos disminuir la presin en el punto en que se prev que va a ocurrir
el desprendimiento, este es el fundamento de los aspiradores de capa lmite.
Las ondas de choque que se producen en el extrads de un perfil en
vuelo subsnico (Vid. cap. 8), pueden dar lugar a la prdida, debido al aumento de la presin a trvs de la onda.
96 /
ITP-Paraninfo
Por lo que vimos en 2.19 en una capa lmite turbulenta, cerca de la pared,
hay una mayor energa asociada a las mayores velocidades que all existen
(comparada con una laminar) debido a la mezcla continua de partculas con
diferentes velocidades, fig. 2.9, por lo que una capa limite turbulenta es capaz
de soportar un gradiente adverso de presiones mejor que una laminar sobre
una superficie curva. Una capa lmite turbulenta sera preferible a una laminar desde el punto de vista del desprendimiento, ya que tiende a permanecer
adherida.
Debido a la existencia de la viscosidad siempre habr desprendimiento
de la capa lmite que ocurrir muy cerca del b.s. y por tanto habr resistencia de presin, y repetimos que si el desprendimiento de la capa lmite tiene
lugar cerca del b.a. se producir la prdida.
El desprendimiento de la capa lmite ocurre en un punto que se denomina punto de separacin. El punto de separacin corresponde a un concepto
diferente al de punto de transicin, se hace esta observacin porque es usual
confundirlos.
El estudio de la capa lmite laminar o teora de la capa lmite de Prandtl
proporciona los siguientes resultados:
- El punto de separacin en un perfil bidimensional (ala de envergadura
infinita) o lnea de separacin en tridimensional, ser siempre el mismo, para un determinado perfil (o forma del cuerpo) y una determinada orientacin del mismo respecto a la corriente (ngulo de ataque),
independiente de la velocidad.
Dibujando el perfil de velocidades longitudinales paralelas a la pared
(como se hizo en la fig. 3.19), se observa, fig. 3.21, que en el momento
en que hay un punto separado de la pared en el que la velocidad es
cero, la corriente dentro de la capa lmite ya no puede seguir a lo largo
del cuerpo y el sentido de la misma se invierte provocando la separacin de la capa lmite.
La condicin de que la separacin se produce cuando hay un punto
prximo a la pared, adems del que est pegado a la pared, con velocidad cero, se expresa matemticamente diciendo que la variacin (es
-,-,-,
--
1
:1
Fig. 3.21.
ITP-Paraninfo /
97
dV
=O
dy
Los torbellinos que provoca la separacin dejan una estela, lo que hace que la presin en ella sea menor que la de la corriente libre, dando
lugar a una succin que acta sobre el cuerpo, fig. 3.20, y que da lugar
a la resistencia denominada de estela, presin o forma.
La separacin de la capa lmite rompe las lneas de la corriente libre
de aire, lo que produce una reduccin de la sustentacin.
La corriente se hace inestable y se produce bataneo.
Existen diferentes formas de entrada en prdida de un avin. Se podran clasificar en tres
tipos:
Tipo l. Perfiles gmesos. Prdida de b.s. Tipica de aviones con mucho espesor, a partir del orden del 14%, y b.a. muy redondeado. La capa lmite es turbulenta aumentando su espesor conforme el ngulo de ataque aumenta, cuando ste vale alrededor de 10, la capa lmite empieza a
separarse en el h.s .. corrindose el punto de separacin hacia adelante conforme el ngulo de
ataque crece, la prdida de sustentacin es gradual, la pendiente de la curva CL = J (a) disminuye
suavemente, fig. 3.22, hasta alcanzar el CL"'"-'' incluso despus de este punto la curva sigue siendo redondeada, de variacin suave. L1 variacin del momento de cabeceo es pequea.
Fig. 3.22.
(l
PRDIDA DE BORDE
DE SALIDA
(l
(l
PRDIDA DE BORDE
DE ATAQUE
PRDIDA DE PERFIL
MUY FINO
Tipo 11. Perfiles de espesor medio, del orden del 10 %. Prdida de b.a. A un ngulo de ataque relativamente pequeo, por ejemplo, 8, el gradiente desfavorable de presiones hace que
la capa lmite se separe muy cerca del b.a. por lo que la capa lmite es todava laminar, al separarse se hace inestable convirtindose en turbulenta adhirindose otra vez inmediatamente a
la superficie y dejando encerrada una peque1la burbuja de modo que apenas si se siente algn
efecto. Conforme se sigue aumentando el ngulo de ataque, la burbuja se hace ms pequea
hasta alcanzar un valor en el que la burbuja se desprende muy cerca del b.a. produciendo una
prdida brusca y un cambio en el momento de cabeceo tambin brusco.
98 /
ITP-Paraninfo
Tipo Ill. Perfiles muy finos, espesor del orden del 'i%. Presentan otro tipo de prdida, incluso a ngulos de ataque muy pequeos, del orden de 3, existe una pequea burbuja, pegada a la pared. mantenindose la capa lmite adherida, a un cierto np,ulo de ataque la
pequea burbuja se rompe pero la corriente se adhiere poco despus formando una burbuja
grande que origina una disminucin de la pendiente de la curva CL = j(a), conforme el ngulo de ataque aumenta, la burbuja se va extendiendo hacia atrs hasta que llega al h.s. y se
alcanza el CLnuh' ms all de este ngulo de ataque la capa lmite se desprende sobre todo el
perfil ocurriendo la prdida de forma gradual. El coeficiente de momento de cabeceo experimenta un cambio acusado.
3.9.
COMPONENTES DE LA RESISTENCIA
En el apartado 3.5 hemos definido el coeficiente de resistencia y su relacin con la resistencia total D, despejando:
[3.9]
Cn =Coeficiente de resistenca (adimensional).
q = ~ p V 2 (presin dinmica).
S= Superficie de las alas.
La resistencia total D, se divide en dos componentes, resistencia parsita
DP y resistencia inducida D, de modo que
[3.10]
ITP-Paraninfo /
99
el punto de vista de resistencia de presin es preferible una capa lmite turbulenta (fig. 3.23).
---~
-""'-
..........
b'v
: ~====~~~-~:
---....
'
Fig. 3.23.
Otro mtodo de retrasar la separacin de la capa lmite, y disminuir la resistencia de la estela o de presin, es haciendo que los cuerpos sean lo ms
esbeltos posibles, con lo que se hace que el gradiente de presiones no tenga
un valor elevado. Tambin se puede retrasar el desprendimiento de la capa
lmite, por otros medios, como son los aspiradores de capa lmite, los sopladores de capa lmite y los generadores de torbellinos, en definitiva los dispositivos de control de la capa lmite.
En el apartado 2.19 vimos que, debido a la viscosidad, existan unas fuerzas de rozamiento en la capa lmite; esta resistencia se denomina resistencia
de friccin.
En dicho prrafo, vimos tambin que la capa lmite turbulenta presentaba una resistencia de friccin mayor que la laminar.
La resistencia de friccin es uno de los mayores componentes de la resistencia total en los aviones modernos de alta velocidad. Esta resistencia de
friccin ser tanto menor cuanto ms se retrase la transicin de capa lmite laminar a turbulenta sobre el ala. En muchos aviones modernos de gran tama100 /
ITP-Paraninfo
o y alta velocidad, los nmeros de Reynolds son tan elevados que la transicin tiene lugar muy cerca del borde de ataque y en casi toda el ala la capa
lmite es turbulenta. Se comprende fcilmente que desde el punto de vista de
resistencia de friccin es importante que los perfiles no tengan protuberancias
o rugosidades cerca del borde de ataque, como remaches, suciedades, etc.
Tambin, igual que ocurra con la resistencia de presin, para que la resistencia de friccin sea baja interesa que el ala y el cuerpo en general sea lo
ms esbelto posible, de poca relacin espesor/cuerda, ya que as se retrasa
la transicin a turbulenta, sto es debido a que las velocidades locales son
menores y por tanto tambin el nmero de Reynolds.
Como vemos existe un conflicto en cuanto a que la capa lmite sea laminar o turbulenta, la primera aumenta la resistencia de presin y disminuye la
friccin y lo contrario la segunda. Podra ocurrir que por la importancia relativa de una resistencia respecto a la otra interesara que la capa lmite fuera
turbulenta sobre todo el perfil, y as se provocara por algn medio artificial.
Resistencia
causada por
la viscosidad
Resistencia
de
friccin
Mayor para
turbulenta,
menor para
laminar
Resistem:i-J.
de
presin
Menor para
turbulenta.
mayor para
laminar
101
total
DP
11
Parsita
11
D,
Inducida
Parsita
del ala
1 Friccin 1
Resistencia
del perfil>>
Forma
Resistencia
estructural n
Friccin
Parsita
del resto
del avin
Forma
Interferencia
ITP-Paraninfo
1Resistencia total!
Jo
D;
1 DP
1
Friccin
todo el avin
Parsita
Forma
todo el avin
11
Inducida
1/
Interferencia
La resistencia parsita se podra definir como aquella parte de la resistencia que no contribuye a originar sustentacin.
El valor de Cnp se suele suponer que es constante, aunque realmente esto slo es aproximadamente cierto para ngulos de ataque pequeos (conforme al ngulo de ataque aumenta, existe una mayor parte del ala con capa
lmite turbulenta y Cnp crece). En la prctica se toma un valor de Cnp fijo, y
nosotros lo haremos as, aadiendo o agrupando su variacin con el ngulo
de ataque al coeficiente de resistencia inducido, a travs del trmino e, factor
de eficiencia del avin como se ver en 4.5 y 4.6.
Otro trmino de la resistencia total, la resistencia inducida D , la origina
el ala y proviene del hecho de que est produciendo sustentacin y tiene
envergadura finita, por tanto, est ntimamente ligada, con una estrecha dependencia, al valor de CL o al ngulo de ataque.
La representacin de Cn en funcin del ngulo de ataque, ser la de la
fig. 3.14.
103
estela, a partir de esta medida se obtienen las velocidades, prdida de cantidad de movimiento y resistencia.
La forma de la estela es una indicacin de la resistencia de forma del
cuerpo.
3.10.
MOMENTOS DE CABECEO
l
Fig. 3.24.
104 /
ITP-Pamninfo
l
Fig. 3.25.
NGUlO OE ATAQUE ~O
Fig. 3.26.
La sustentacin ser la resultante entre las fuerzas sobre el extrads e intrads. El punto donde efectivamente est aplicada dicha fuerza es el centro
depresin.
Para conseguir que un perfil asimtrico diera sustentacin nula, sera necesario que tuviera ngulo de ataque negativo.
105
L
Fig. 3.28
Fig. 3.27.
negativa llegaramos a la conclusin de que producen momentos de encabritado o momentos positivos, para los ngulos de ataque que produjeran sustentacin.
La posicin del c.p. se suele dar a partir del borde de ataque en o/o de la
cuerda.
El valor del momento de cabeceo M en un perfil depender de las mismas variables que la sustentacin L, ya que es debido precisamente a las
mismas causas que producen la sustentacin; es decir, a la forma de la distribucin de presiones. Su valor viene dado por:
M= CM q S e
en donde
[3.12]
M =Momento.
q =Presin dinmica = ; p V 2
S = Superficie de las alas.
e =Cuerda.
CM= Coeficiente de momento, que como hemos visto, depender
del valor de la sustentacin CL y del punto respecto al cual
se tomen momentos.
!TI'-Paraninfo
picado, como suele ocurrir en la realidad para perfiles con curvatura positi-
va, aunque para el estudio que estamos haciendo se poda haber supuesto
de encabritado, positivo.
Fig. 3.29.
Se sabe, por esttica, que ese conjunto formado por una fuerza y un momento se puede considerar aplicado en otro punto cualquiera, sea el
punto B, fig. 3.30, en donde el valor del momento sera otro, M 2 , y el de la
fuerza el mismo. La demostracin es sencilla, basta con aplicar en el punto B
dos fuerzas, L2 y L; iguales y de sentido contrario y de magnitud igual a la
magnitud de L 1 . L 1 y L; constituyen un par de fuerzas, que, en el ejemplo
considerado, producen un momento que se opone a M 1, el momento resultante, M2 , ser, por tanto, otro y de una magnitud, en este caso, menor que
en el caso del punto A. El sistema equivalente en el punto B ser la fuerza
L2 igual a L 1, y un momento M 2 diferente de M 1.
Como conclusin, el sistema formado por la fuerza de sustentacin L y el
momento de cabeceo M puede sustituirse por un sistema equivalente aplicado en cualquier punto, con el mismo valor de L y valores diferentes de M,
cuyo valor depender del punto considerado.
Evidentemente, existir un punto en el cual el momento del par de fuerzas es igual y de signo contrario a M, y, por tanto, las acciones aerodinmicas quedan reducidas a una fuerza de valor L, la sustentacin, porque el momento sera nulo, ese punto es el centro de presiones, e .p.
Fig. 3.30.
ITPParaninfo /
107
La expresin del momento de cabeceo para un perfil tomando el c.a. como punto de aplicacin de las fuerzas L y D, se suele representar por:
Mac
CMac . q . S. e
ITP-Paraninfo
[3.13]
Perfil
simtrico
Perfil con
curvatura
positiva
a=O
M=O
l=O
a>O
M=O
l>O
a<O
M =0
l<O
M<O
Picado
L puede ser:
negativo, nulo
o positivo
M <0
M <0
Picado
Picado
l>O
l>O
M>O
Perfil con
curvatura
negativa
M>O
Encabritado
l<O
Encabritado
L puede ser:
positivo, nulo
o negativo
M>O
Encabritado
l<O
109
a.c
c.p
Fig. 3.31.
Siguiendo un mtodo anlogo al de la fig. 3.30, si en el c.a., fig. 3.32, aplicamos dos fuerzas iguales a la sustentacin L y de sentido contrario, el sistema de la fig. 3.31 y de la fig. 3.32
son equivalentes, este ltimo a su vez es equivalente a la sustentacin aplicada en el c.a. ms
un momento igual al valor del par de fuerzas al que sustituye.
a.c
Xac
-V
c.p
Fig. 3.32.
11 O /
ITP-Paraninfo
Ma.c
El valor de este momento, de acuerdo con el punto donde se ha dibujado el c.p., y que
ec. 3.7
qScC11ac = -qSC1 (X,p -xa)
C.uac: =
- -e- (Xc.p -
[3.16)
[3.171
Xat_)
si hacemos
=
xtK
queda
[3.181
(3 19]
En un perfil simtrico, por ejemplo, con ngulo de ataque cero, Vid. fig. 3.21, no
existe momento, es C 110 = O, y segn la ec. 3.14, tambin ser:
y como por definicin de c.a. CMac es cte., tendr el valor cero, para cualquier ngulo de ataque. De la ec. 3.19 se deduce que
[3.20)
a)
C:110 < O y:
de donde se deduce que en este caso el c. p. est siempre por detrs del c.a.
Conforme aumenta la sustentacin, es decir, aumenta CL, el c. p. se mueve hacia adelante
acercndose al c.a. porque el valor de la expresin 3.19 disminuye.
!TP-Paraninfo /
111
b)
[3.22]
3. 0 )
a)
de donde se deduce claramente que en este caso el c.p. est siempre por delante del c.a.
Con sustentacin negativa (CL < 0):
b)
[3.24]
3.11.
Hasta ahora prcticamente slo hemos hablado de perfiles. El centro aerodinmico del ala es el punto en el cual el coeficiente de momento de toda
el ala (obtenido a partir de la suma de todos los momentos elementales de
las secciones del ala), es independiente del ngulo de ataque o de CL.
Si el ala estuviera constituida por el mismo perfil a lo largo de toda la envergadura, el coeficiente C,_10 sera el mismo para el perfil que para el ala. Si
el perfil variara de unas secciones del ala a otras el coeficiente de momento
tomara el valor medio que le correspondiera.
El papel que jugaba la cuerda en la expresin del momento en un perfil,
lo juega en el ala la cuerda media aerodinmica, M.A.C., cuya determinacin
se efectuar en 4.2.
Resumiendo: las fuerzas de sustentacin y resistencia del ala, y el momento de cabeceo se pueden considerar aplicados en el plano de simetra
del avin, y en el centro aerodinmico del ala, que est situado eh la proximidad del 25% de la M.A.C.
El valor del momento de cabeceo para un ala es:
Mac
CMac . q. S.
donde:
ITP-Paraninfo
[3.25]
3.12.
EE~::::::::""--:::::::::::>5!!1.._,J~
Fig. 3.33.
La estabilidad del avin se estudiar con todo detalle en los captulos 12,
13 y 14.
3.13.
113
minar o construir el perfil completamente, dibujando primero la lnea de curvatura media, y distribuyendo despus sobre ella el espesor correspondiente
a un perfil simtrico, esto es, dan una ley de curvatura y una distribucin de
espesor (fig. 3.34).
Fig. 3.34.
en % de la cuerda: 4%.
2." cifra (4): Expresa la posicin de dicha ordenada mxima en dcimas
de la cuerda. En el 40%.
3." y 4." cifras (12): Expresan el espesor mximo del prfil en o/o de la
cuerda: 12%.
Todos estos perfiles tienen el espesor max1mo situado en el 30% de la
cuerda, y si llamamos tal espesor mximo (en %), el radio de curvatura del
borde de ataque es r = 1,1 t. Para mayor informacin sobre la forma de la lnea de curvatura media, que en este caso son dos parbolas que se unen en
el punto de ordenada mxima, y sobre la distribucin de espesor, o respecto
los perfiles de que hablaremos a continuacin, Vid. Summary of Airfoil
Data, de Abbott, I. H.; Von Doenhoff, A. E., y Stivers, L. S. Jr.
De esta serie de cuatro cifras han dado muy buen resultado los simtricos, como son el 0009, perfil simtrico de 9% de espesor.
!TP-Paraninfo
En ellos se mantiene el rgimen laminar de la capa lmite durante la mayor parte del perfil, lo que significa una disminucin considerable de la resistencia de friccin. Ejemplo: 66 1-212.
1." cifra (6): Indica el nmero de serie, con lo que se conoce el tipo de
distribucin de espesor empleada. Serie 6.
2." cifra (6): Posicin del mnimo de presin del perfil simtrico, en dcimas de cuerda 60%.
3." cifra
C~
pe-
Existen otros tipos de nomenclatura NACA, algunas son simple derivacin de los aqu expuestos. Para informacin sobre ellos o ms detalle se
aconseja la referencia anteriormente citada.
El avin Caravelle VI R tiene un perfil laminar NACA 65 1 212 modificado.
Actualmente estas series de perfiles han dado paso, en cierta medida, al
proyecto por ordenador de perfiles especializados en cumplir determinados
requisitos. Uno de estos nuevos perfiles es el llamado supercrtico, que se
estudia en 8.10, con el h.a. muy redondeado y el extrads muy plano (Vid.
fig. 8.31). Con objeto de sistematizar su nomenclatura, se empez designan ITP-Par.minfo /
11 S
,,
., <'
Perfil laminar
,,
1
1
l.
CL ideal
]
Zona de
comportamiento
laminar
Fig. 3.35.
116 /
ITP~Paraninfo
4
Influencia de la forma
en planta del ala
4.1.
INTRODUCCIN
El captulo anterior Jo hemos dedicado principalmente a estudiar las propiedades de secciones del ala (perfiles), aunque no ha habido otra posibilidad que introducir algunos conceptos referentes al ala completa. En este captulo, veremos cmo influye la forma del ala en las caractersticas del perfil
estudiadas en el anterior.
La diferencia entre el estudio de un perfil y del ala completa, estriba, en
que en el primer caso, se supone que la envergadura es infinita, cosa que
no ocurre en la realidad, y que da lugar a los fenmenos que vamos a ver.
Para ello, empezaremos por definir la terminologa.
4.2.
1. Envergadura: b.-Es la distancia de punta a punta de ala, independientemente de la forma que tenga sta.
117
4.
~-strechamiento
A = - e1 en donde
r
e,.= cuerda del perfil en el encastre. (Suponiendo que el ala est prolongada hasta el plano de simetra del avin).
e1 = cuerda del perfil en la punta.
'5. Alargamiento (aspect ratio): A.-Es la relacin entre la envergadura y la
cuerda media.
A
eh
!J2
A=S
Definiremos la lnea del 25o/o como aquella que se obtendra si uniramos todos los puntos a lo largo de la envergadura que estn situados a
un 25o/o de su cuerda, contados a partir del borde de ataque.
7. Flecha (sweep) A-Es el ngulo que forma la lnea del 25o/o y una perpendicular al eje longitudinal del avin. Si el ala no tuviera estrechamiento,
este ngulo sera el mismo que el formado por el borde de ataque del
ala, y la perpendicular al eje longitudinal. La flecha puede ser progresiva
o regresiva. En los reactores comerciales modernos oscila entre 25" y
40.
8. Cuerda media aerodinmica (Mean aerodinamic chord) - MAC.-Es la
ITI'-Paraninfo
LNEA DEL25%
\]>-\".\S)
~...._
S I.)Piflf\CII f>' ,
e,
-- .... __
--~
EN~~GADURA (b)
(e) CUERDA MEDIA
ENVERGADURA (b)
b e= S
-FLECHA REGRESIVA
1
1
-L A-- --
---
FLECHA PROGRESIVA
1
---====:::::::{~
1 L.;;!E:iiill!!!~~~-= r DIEDRO
- - -tI
1
Fig. 4.1.
continuidad en la cuerda a lo largo del ala). De la construccin geomtrica de la fig. 4.2. se puede deducir que la MAC es mayor que la cuerda media.
De la definicin de la MAC se puede deducir que su valor viene determinado por la
expresin
MAC
~ ~
c2 :
db
[4.11
"
ITP-Paraninfo /
119
.----e,
/,
u
r----- _<~: 1 ~
,Y --------
e,
L/
\r'-
Fig. 4.2.
Segn la forma del ala, es decir del valor que vaya tomando e a lo largo de la envergadura, de la expresin anterior podrn obtenerse diversos resultados. Uno fcil de calcular es el
que corresponde a alas linealmente trapezoidales, estrechamiento, A, cte.:
_ 2 e, (
3
MAC-
A2 +A+ 1 )
A+ 1
[4.2]
o si se prefiere
[4 3]
ITP-Paraninfo
11. Angula de incidencia.-Es el ngulo de calado del ala respecto al fuselaje, es decir, el formado por la cuerda que se toma como referencia en el
ala y la lnea que se toma como referenca longitudinal en el avin (eje longitudinal), fig. 4.3. El ngulo de incidencia se escoge de modo que la resistencia del avin sea mnima en alguna condicin de vuelo, normalmente en
crucero, su valor suele estar entre O y 2.
Flecha
Alargamiento
Envergadura m.
Superficie
alar m2
A-340
29,735
9,30
60,30
361,67
A-320
25
9,40
33,91
122,40
A-300
28
7,73
44,84
260,00
MD-11
35
7,50
50,41
338,86
MD-80
24,5
9,62
32,88
112,35
MD-95
24,5
8,71
28,47
92,97
B-747-400
37,5
6,96
64,44
556,49
B-777
31,64
8,42
60,93
427,82
B-727
32
7,20
32,31
144,93
B-737
25
8,83
28,35
91,00
B-747
37,5
6,96
59,64
511,00
B-757
25
7,95
37,95
181,25
B-767
31,5
7,88
47,25
283,35
Caravelle
20
8,02
34,30
146,70
A-310
28
8,80
43,90
219,00
DC-10 Serie 30
35
6,80
47,25
329,80
DC-9 Serie 30
24,5
8,71
28,47
92,97
C-212
oo*
9,00
19,00
40,00
CN-235
OO**
10,15
25,81
59,10
En el 20 % de la cuerda.
En d ~') 0/o de la cuerda.
ITP-Paraninfo /
121
Ctlfllo4Q-f
IIEFEf1ENC,,4--
NGUlO DE INCIDENCIA
EJE lONGITUDINAl
V
NGUlO DE ATAQUE
Fig. 4.3.
4.3.
Hemos visto, que sobre una seccin del ala se originaba una distribucin
de presiones, de forma que el extrads estaba sometido a una succin considerable respecto a la que pudiera tener el intrads, y capaz por tanto de
producir una fuerza hacia arriba.
Anlogamente, considerando ahora el ala completa, y no una seccin,
si produce sustentacin, es porque se crea una presin en el extrads diferente de la del intrads, y mucho menor que sta. Al existir esta diferencia
de presiones, en las puntas del ala tienden a crearse unas corrientes de aire
transversales (a lo largo de la envergadura) de abajo hacia arriba, como indica la fig. 4.4.
A lo largo del ala, existe entonces superpuesta con la corriente longitudinal una corriente transversal, debido al fenmeno anterior (fig. 4.5.).
BORDE DE ATAQUE
\1
e: --- - --
-----t+++++
EXTRADS
+++++-.
INTRADS
,:
_1.
\1
\
Ll
,' 1~
J\ :
Fig. 4.4.
INTRADS
EXTRADS
BORDE DE SALIDA
Fig. 4.5.
En las puntas, al dejar de existir la superficie del ala, que soporta esa diferencia de presiones, la corriente lateral es mucho mayor, dando lugar a los
torbellinos de punta de ala.
La formain de estos torbellinos se debe a que en la punta del ala nos
encontramos con que la velocidad de la corriente sobre el extrads es superior a la del intrads (condicin necesaria para la sustentacin).
122 1
ITP-Paraninfo
Al dejar de existir el ala en la punta, la mayor presin del intrads produce una corriente hacia arriba, que al encontrarse con la corriente de mayor
velocidad del extrads, da lugar a los citados torbellinos (torbellinos libres).
(fig. 4.6).
TORBELLINO DE
PUNTA DE ALA
Fig. 4.6.
La intensidad de los torbellinos, ser tanto mayor cuanto lo sea la diferencia de presiones entre el extrads y el intrads, o lo que es igual, cuanto
mayor sea el coeficiente de sustentacin CL (y por tanto, cuanto mayor sea el
ngulo de ataque).
En 3.3 y 3.4 habamos visto que la superposicin de la corriente libre de
aire, junto con la circulacin que proporcionaba el cilindro girando, o el perfil debido a su forma, explicaba la mayor velocidad de la corriente en el extrads que en el intrads. Podemos sustituir el ala por un sistema de torbellinos ligados a ella, que produjeran la misma circulacin, (fig. 4.7). Ligado significa que se mueve con el ala constituyendo sta el nucleo.
Cuando un ala empieza a moverse a partir del reposo aparte del punto
de remanso que existe en el intrads cerca del b.a., tambin hay otro punto
de remanso en el extrads y cerca del b.s. Como el b.s. es muy agudo, el
ITP-Pamninfo /
123
Fig. 4.7.
aire del intrads no puede dar la vuelta para alcanzar dicho punto de remanso en el extrads, fig. 4.8, por este motivo y por los efectos de viscosidad, dicho punto de remanso tiende a moverse hacia atrs, hacia el b.s. y se
crea un torbellino inicial que se desprende del b.s. y queda rpidamente
atrs, aguas abajo de la corriente. Es de notar que cada vez que se produzca una variacin en el valor de la sustentacin, cualesquiera que fuere el
motivo, se crea un torbellino inicial. El torbellino inicial puede visualizarse
por fotografas e incluso a simple vista, para ello basta con mover repentinamente una placa plana con una pequea inclinacin, o simplemente la
mano dentro de un recipiente de agua, para observar un torbellino abandonando el borde de salida del perfil.
(a)
(b)
-Fig. 4.8
124 /
ITP-Paraninfo
Fig. 4.9.
- El sistema de torbellinos ligados, as denominado por estar inevitablemente ligado al ala y movindose con ella. Consiste en una disposicin hipottica de torbellinos, de diferente intensidad, que no tienen existencia real,
sin embargo, el efecto que producen es similar al que produce el ala. En los
extremos de las alas dejaran de existir los torbellinos ligados, pero segn la
teora de torbellinos, stos no pueden terminar en el seno del fluido, deben
cerrarse sobre s mismos, Vid, 2.21, por tanto no pueden terminar en las
puntas de las alas.
- El sistema de torbellinos de punta de ala, ya hemos explicado como se
producen, al contrario de los torbellinos ligados s tienen existencia real y
pueden verse a simple vista en ciertas condiciones, debido a la condensacin del vapor de agua en el ncleo del torbellino, originada por la expansin del aire al ser succionado por la baja presin del ncleo. En aviones fumigando se aprecian perfectamente.
Como el sistema de torbellinos ligados no podra terminar en las puntas
de las alas, se considera que al llegar a ellas giran en ngulo recto y se continan en el sistema de torbellinos de punta de ala prolongndose hacia atrs.
12 5
cerrarse sobre s mismos. Sin embargo, en condiciones estacionarias el torbellino inicial se quedara pronto muy detrs, de modo que con fines prcticos
se puede considerar que el sistema de torbellinos que producira el mismo
efecto que el ala, sera el formado solamente por los ligados y los de punta
de ala, extendindose estos hasta el infinito, dando lugar a la configuracin
en forma de herradura (fig. 4.9).
Por lo expuesto anteriormente se deduce que en un ala de longitud infinita, alargamiento infinito, no existiran torbellinos de punta de ala, el sistema total quedara reducido a los torbellinos ligados. Lo que ms se aproxima
a un ala ele longitud infinita sera un ala con un valor elevado del alargamiento, en este caso los torbellinos de punta de ala tendran muy poca intensidad.
El efecto de los torbellinos, ligados y libres, es crear una deflexin de la
corriente hacia arriba delante del borde de ataque, y una deflexin hacia
ahajo detrs del borde de salida.
La magnitud de estas deflexiones verticales de la corriente se indica en la
fig. 4.10.
DEFLEXIN HACIA
ARRIBA
2W
VELOCIDAD DE LA
CORRIENTE LIBRE
DEFLEXIN HACIA
ABAJO
Fig. 4.10.
La corriente libre de aire a cierta distancia, por delante del ala, no resulta afectada de ninguna componente vertical; sin embargo, detrs del ala, la
corriente queda deflectada hacia abajo, con una componente 2 w. Precisamente, esta deflexin de la corriente hacia abajo es lo que produce la sustentacin; el cuerpo que imprime a la gran masa de aire, que pasa a travs
126 /
ITP-Paraninfo
de las alas, una velocidad descendente, experimentar una fuerza hacia arriba, de valor:
F
dv
m - en donde
dt
[4.4]
dv
dt
En el centro aerodinmico del ala (aproximadamente al 25% de la cuerda), la componente vertical hacia abajo es w, la mitad que detrs del ala.
Esta deflexin vertical hacia abajo, en el centro aerodinmico, da lugar a
que el ngulo que forma la cuerda con la corriente relativa de aire no coincida con el que forma con la corriente libre (direccin de vuelo), sino que sea
menor; la variacin que sufre el ngulo de ataque, se denomina ngulo de
ataque inducido: a.
Debido a sto, cada seccin del ala estar sometida a un ngulo de ataque a" menor que el ngulo de ataque geomtrico a (direccin de vuelo
con la cuerda). Siendo a 0 = a- a; (fig. 4.11).
a,
CORRIENTE RELATIVA
CORRIENTE LIBRE DEL AIRE
Fig. 4.11.
127
Fig. 4.12.
Il"P-Paraninfo
Si no es necesario que exista sustentacin como ocurre en algn tipo de maniobra no habr por tanto resistencia inducida.
La resistencia inducida proviene del hecho de necesitar sustentacin.
En un ala de longitud, y por tanto de alargamiento, infinitos, corriente bidimensional, no habra ngulo de ataque inducido, la fuerza resultante no
estara inclinada hacia atrs y tampoco habra resistencia inducida.
4.4.
Los dos torbellinos de punta de ala originados por el avin, y que giran
en sentido contrario, permanecen durante un largo periodo en el aire, sobre
todo si ste est en calma.
La estela turbillonaria ( wake turbulence) se ha conocido desde los primeros tiempos de la aviacin, pero fue la puesta en servicio de los aviones de
fuselaje ancho con la estela turbillonaria asociada a sus grandes pesos, el
aumento del trfico areo y la preocupacin por la seguridad, lo que hizo
que los grandes fabricantes de aviones y las agencias estatales investigaran
este tema con objeto de establecer normas para evitar los riesgos que pueden
producir.
Si un avin vuela directamente en la estela de los torbellinos que deja
otro puede ocurrir que experimente un aumento de sustentacin en un ala y
una disminucin en la otra, provocando un alabeo que puede ser peligroso e
incluso si el avin es pequeo exceder la capacidad de control de los alerones, o que un ala haga contacto con el suelo si est cerca de l. Por este motivo, la Reglamentacin de OACI establece unas separaciones entre aviones
que pueden ir de 3 a 6 NM en distancia, o bien en tiempos para los despegues y aterrizajes del orden de 2 o 3 minutos, dependiendo de factores tales
como el peso del avin (pesado, medio o ligero), que utilicen la misma pista,
pistas paralelas, pistas cmzadas, etc.
Los aspectos relacionados con los torbellinos de punta de ala podemos
resumirlos as:
- En un fluido ideal tericamente duraran siempre. Debido a la viscosidad
terminan disipndose, a pesar de ello duran lo suficiente como para constituir una limitacin, especialmente a la capacidad de las pistas, fig. 4.13.
- En vuelo los torbellinos se van desplazando hacia abajo quedando detrs del avin que los genera, con una velocidad de descenso del orden
de 400 a 500 ft/min que va disminuyendo hasta hacerse nula entre unos
500 a 900 ft por debajo de la senda del avin.
ITP-Paraninfo /
129
,r.::.
d
.d
'
lj
1
'O
'
, - - ... r
Viento
u
o
Aire en calma
'
Fig. 4.13.
~
1
~~~~~~~~-~i~~~o~~~su~a~~na~~oxim~d~me~e ~
1
ITP-Paraninfo
4.5.
m
dt
r~-
dr.
[4.~]
siendo J:!!.. la masa de aire ddlcctado hacia abajo por segundo, y que llamaremos m. y dli el
dt
incremento de velocidad vertical (hacia ahajo), que es 2w queda
l
~m
[4 61
2u
a,
~
1
11' ~
m, , sustituyendo:
L
----"----c2m
[4 7]
Fig. 4.14.
E\ valor de m es:
m~
p A \'
~densidad
rea velocidad
en donde:
L
2pj'
14 R]
V2
!TP-Paraninfo /
131
a,=
a,
CS
=
~f!
.Jz. )2 =
2
nb
4
sustituyendo en 4.8.
2 SC
!_pV
2
L
b2
2pll__. V 2
2 p nb 2 V2
b2
A = - - queda:
S
el
a=-'
nA
[4 9]
P.: (rea)
b
Fig. 4.15.
Todo lo expuesto en este apartado es solamente cierto para alas con distribucin de sustentacin elptica, que tienen una forma en planta del tipo de la fig. 4.16., ya que son las nicas que producen una deflexin uniforme de la corriente.
f
b
Fig. 4.16.
132 /
ITP-Paraninfo
En alas con distribucin de sustentacin no elptica el valor del ngulo de ataque inducido
se modifica con el factor de eficiencia o factor de Oswald, representado por e quedando:
[4. !O]
El factor de eficiencia e no slo sirve para tener en cuenta la no elipticidad de la distribucin de sustentacin sobre el ala, sino que tambin es un factor de correccin por haber considerado Cop constante, hiptesis que no es exacta, ya que tiene una pequea dependencia con
el ngulo de ataque como dijimos en 3.9. Esta segunda correccin que introduce e es el motivo por las que an en alas con distribucin de sustentacin elptica no se alcance e= l.
El valor de e puede oscilar entre 0,6 y 0,95, influyendo en gran manera el que el ala sea alta o
baja. En un avin de ala baja, la capa lmite en el extrads combinada con la de los lados del fuselaje t-ausa un aumento rpido del Cr>p conforme aumenta el ngulo de ataque, mayor que el que
se produce con ala alta. Esto hace que e se aleje ms del valor terico de e= 1 en los aviones de
ala baja, pudiendo ser del orden de 0,6 mientras que en los de ala alta puede ser del orden de 0,8.
En algn caso se utiliza el trmino de alargamiento efectivo para designar al valor de Ae.
4.6.
RESISTENCIA INDUCIDA
a, es pequeo
e - e
[4.11]
Di-trAe
y comprobamos que la resistencia inducida depende del coeficiente de sustentacin, como habamos indicado en 3.9 y 4.3.
Obsrvese que la influencia de la sustentacin en eDi vara con una ley
cuadrtica, por ejemplo pasar de un coeficiente de sustentacin a otro de valor doble significa aumentar cuatro veces el valor de eDi'
Esto significa que en todos aquellos casos en que eL deba ser aumentado, por ejemplo: en vuelo horizontal si se vuela con un peso grande, o en
un viraje, donde como veremos en 6.17, se necesita una sustentacin mayor,
nos vamos a encontrar con un aumento de la resistencia inducida.
La resistencia inducida valdr:
D 1 = qSeDi
e2
D=qS-L1
[4.12]
trAe
ITP-Paraninfo /
13 3
4.7.
Los parmetros o dispositivos que influyen en la resistencia inducida y sobre los que se puede actuar para disminuirla son:
El alargamiento.
Placas en las puntas de las alas.
Depsitos de punta de ala.
Winglets.
Forma del borde de las puntas de las alas.
Carga por envergadura.
Torsin.
De la ec. 4.11 se deduce que cuanto mayor sea el valor del alargamiento A, menor ser el valor de la resistencia inducida, siendo tanto ms efectiva la reduccin cuanto mayor sea el valor de CL. Si un avin est proyectado para volar con C~ pequeos, Cm ser pequea sin necesidad de que
el alargamiento sea grande; por otro lado, un valor grande de A significa
una gran envergadura, y por tanto, un aumento en el peso estructural.
Para varias alas diferentes, pero con el mismo valor del alargamiento, la
que presentara el mnimo valor de la resistencia inducida sera la que proporcionase una distribucin de sustentacin elptica.
Un modo de disminuir la resistencia inducida es mediante la colocacin de
placas verticales en las puntas de las alas o con depsitos de punta de ala, ya
que de este modo se reduce la intensidad de los torbellinos de punta de ala, el
efecto que se consigue es equivalente al de un aumento del alargamiento.
Una mayor efectividad se consigue con los winglets, cuyo uso se ha extendido considerablemente y de los que se tratar en 5.8.
La forma del borde de las puntas de alas tiene una gran importancia en la
distancia al mismo a la que se desprenden los torbellinos, y por tanto en
la resistencia inducida, ya que cuanto ms cerca de la punta menor es el valor de la resistencia. Con este fin se utilizan alas con las puntas cortadas perpendicularmente al plano de las mismas y tambin con el corte biselado,
fig. 4.17, en ambas los torbellinos de punta de ala se desprenden tan en el
extremo como es posible. Con el mismo objetivo de disminuir la resistencia
134 /
ITP-Paraninfo
Fig. 4.17
:=::==::::::=P
inducida se estn haciendo intentos de colocar aletas en las puntas semejantes a las plumas que tienen los pjaros en los extremos de las alas.
Otro medio consiste en proyectar el avin de forma que la carga por envergadura (wing !>pan loading), Wllr', sea lo menor posible.
El anterior criterio, es en cierto modo otra forma de utilizar el valor del alargamiento. Si
sustituimos el valor de CL obtenido de la ec. 3.8 que da la sutentacin en vuelo horizontal
C=-
qS
en la ec. 4.12, teniendo en cuenta que A S= Ir, queda como valor de la resistencia inducida
D;
nAe
( W)2
qS
W2
nAeqS
(:)
14 13)
D,=--neq
ecuacin que expresa: Para una determinada presin dinmica q, la resistencia inducida por
zmidad de peso D1 /W, es tanto menor cuanto menor sea la carga por envergadura, W /fr!.
La carga por envergadura es un factor de importancia en aviones reactores suhsnicos cuya utilizacin vaya a ser en campos de pistas cortas.
135
Conclusin: Una buena aproximacin a la distribucin de presiones elptica, e = 1, se puede conseguir con una combinacin adecuada de estrechamiento y torsin.
Tambin se puede disminuir la resistencia inducida cuando vuelan varios
aviones juntos utilizando la formacin en V. Si se sustituye cada uno de los
aviones por su sistema de torbellinos en forma de herradura, formado como
sabemos por el torbellino ligado y los dos de punta de ala, obtenemos una
configuracin como la de la fig. 4.18.
Fig. 4.18.
La influencia de los torbellinos del resto de los aviones sobre uno cualquiera de ellos, se compone de deflexiones de la corriente hacia arriba
(upwash) y hacia abajo (downwash), pudiendo demostrarse que en cualquiera de los aviones el resultado neto es de una deflexin hacia arriba. Estas deflexiones hacia arriba reducen las velocidades hacia abajo inducidas por el
avin considerado y por tanto su resistencia inducida, y como consecuencia
de ello la potencia necesaria para mantener una velocidad.
El vuelo de pjaros con formacin en V es un ejemplo en la naturaleza de
este efecto, cada ave obtiene el beneficio de la deflexin de la corriente hacia
arriba de las que tiene a su lado.
4.8
CURVA POLAR
136 /
ITPParaninfo
Cl
Cnp + 7r. A .
[4.14]
donde CDp es el coeficiente de resistencia parsita independiente de la sustentacin (hiptesis posible gracias a la introduccin del factor de eficiencia
e), y que por tanto mantendr su valor constante incluso con sustentacin nula, o si se prefiere con CL = O, por este motivo a veces tambin se denomina
C00 al valor de Cop.
Recordando (fig. 3.12), la forma en que eL dependa del ngulo de ataque, y la de Cn (fig. 3.14), se puede dibujar la curva de C en funcin de Clr
que se denomina polar, y la representamos en la fig. 4.19, as como cada
uno de los componentes CDp y Cm del coeficiente de resistencia total CD.
Un valor muy importante en las actuaciones del avin es el del cociente
C (
CIJ igual a D
G"n =
CDp +
kcf
[4.15]
que es la ecuacton de una parbola, por este motivo a las curvas de las
figs. 4.19 o 4.20 se las suele denominar polar parablica.
eL
el
Cop
1,2
1,0
0,8
0,6
C (7 FINEZA MXIMA)
0,4
0,2
o
o
.02
.04
.06
.08
Fg. 4.19.
.10
.12
Co
Fig. 4.20.
ITP-Paraninfo /
137
Cuando se vuela con mucho ngulo de ataque por ejemplo 20", sabemos
que eL tiene un valor elevado, punto A de la polar; con ngulo de ataque
pequeo, 3", eL sera pequeo por ejemplo punto B. Luego a cada punto de
la polar le corresponde un ngulo de ataque.
Un punto muy interesante para las actuaciones del avin es aquel en que
el valor de
~L
(que es igual a
~)
el
18
Co
16
1,4
14
.16
12
1,2
.14
10
LD
8
1,0
.12
4
,8
.10
,6
.08
,4
.06
,2
.04
Co
Fig. 4.21.
-2
10 12 14 16 18
NGULO DE ATAQUE
138 /
ITP-Paraninfo
4.9.
VELOCIDAD DE PRDIDA
qS
C~
o bien
2 Se
L=-pV
2
L
L=-p
V2e SeL
2
o
La sustentacin mxima que podremos lograr para una determinada condicin ele velo, por ejemplo, horizontal L = W (peso), ser para el mximo
del coeficiente de SUStentacin eL m.r
W
2
..!_
o bien
2 p V S elmax
[4.16]
[4.17]
V=~
2 W
PS eLmx
[4.18]
139
locidad (verdadera) de prdida ser mayor; sin embargo, utilizando el concepto de velocidad equivalente en lugar de velocidades verdaderas, despejando de 4.17 nos encontramos con:
V=-0 2WeL
e
Po .
S .
mx
[4.19]
en donde p 0 es un valor fijo (densidad del aire a nivel del mar, y atmsfera
tipo), de donde deducimos que la velocidad equivalente de prdida es un
valor fijo e independiente de la altitud, para cada peso del avin.
Esto no quiere decir que la prdida no pueda presentarse a una velocidad
equivalente superior para un peso determinado; recordemos que el caso expuesto era para vuelo horizontal, en donde la sustentacin es igual al peso, en
un viraje (como veremos en el cap. 6) se necesita una sustentacin superior al
peso, luego en este tipo de maniobra, y cualquier otra en que se verifique la
condicin anterior, las velocidades equivalentes de prdida sern superiores a
las de vuelo horizontal (y por supuesto, las velocidades verdaderas tambin).
La velocidad equivalente de prdida dada por la ec. 14.19 tambin puede
escribirse as:
[4.20]
el cociente del peso del avin entre la superficie alar, W!S, se denomina carga alar, factor muy utilizado en las actuaciones del avin, como se ve cuanto
mayor es la carga alar mayor es la velocidad de prdida. Realmente es lacarga alar quien determina la velocidad de prdida de un avin.
4.10.
ITP-Paraninfo
e,
F = cte +-----------------~
e,=--'
s,
r--r-o s, s,
1'\b/2
b/2
S,
vi/'
_,.... ......
Fig. 4.22.
141
Recta
------
. . . .. . . .
--F--
Punta
Raiz
Fig. 4.23.
ITP-Paraninfo
RECTANGULAR
ESTRECHAMIENTO
MODERADO
ESTRECHAMIENTO
GRANDE
FLECHA
PROGRESIVA
TRIANGULAR
FLECHA
PROGRESIVA
PROGRESIN DE LA PRDIDA
Fig. 4.24.
143
Las alas con un estrechamiento moderado, del orden de 0,5, tienen una
distribucin de presiones que se aproxima mucho a la elptica, con un tipo de
entrada en prdida parecido.
Las alas con un valor grande del estrechamiento tienen su coeficiente mximo de sustentacin local prcticamente en las puntas de las alas, lo que hace que tiendan a entrar primero en prdida por las puntas.
Como caso extremo de estrechamiento estara el ala en punta, ala triangular, (A = 0), que no tiene ninguna aplicacin prctica en aviones subsnicos. La punta de las alas siempre estara en prdida.
La flecha produce efectos similares a un aumento del estrechamiento:
aumenta la resistencia inducida y hace que tienda a entrar en prdida primero por las puntas de las alas.
Esta tendencia de las alas en flecha a entrar primero en prdida por las puntas se agrava cuando adems tiene estrechamiento. Tanto las alas con mucho
estrechamiento como con mucha flecha presentan gran resistencia inducida.
Las alas en delta tienen algunas de las mismas caractersticas de las alas
en flecha sin incurrir en los defectos de la prdida en las puntas, tienen inters en aviones de alta velocidad.
En algunos tipos de ala en delta muy esbelta, el ngulo de ataque al que
entraran en prdida es tan grande, que sta no se producira a ngulos de
ataque correspondientes a actitudes normales.
Para evitar la prdida inicial en las puntas, se puede utilizar tambin la
torsin; bien geomtrica, de forma que los perfiles de las puntas tengan un
ngulo de ataque menor que los del centro, o bien aerodinmica.
Tambin pueden utilizarse con este fin ranuras de b.a. en la regin de las
puntas de las alas donde estn situados los alerones.
La deflexin de los flaps de b.s. afecta a la distribucin de presiones
aumentando el coeficiente de sustentacin local en la zona donde estn situados, por este motivo, estas zonas tendern a entrar en prdida primero, adems el ngulo de ataque de entrada en prdida en esas zonas es ligeramente
menor como se ver en el cap. 5, tambin en ese captulo y en el 8 estudiaremos otros dispositivos que influyen en la prdida como: vortilones, placas separadoras verticales (fences), dientes de perro, cortadura de sierra, etc.
En cuanto al efecto de la forma en planta sobre las pendientes de las curvas de sustentacin y de la polar, en la fig. 4.25 observamos como aumenta la
pendiente de la curva de sustentacin conforme mayor es el alargamiento, el
caso extremo sera el de corriente bidimensional, alargamiento infinito, la
pendiente tendra mayor inclinacin todava que la de A = 20.
144 /
ITP-Paraninfo
EFECTO DE LA FLECHA
SOBRE e,
Fig. 4.25.
Fig. 4.26.
16
/
1.4
12
~~
lfo
1.2
8".1 ~
1.0
so
0.8
0.6
..e; o
/
~
1/
V
16
V
./
14
........
1'
.....
r--.
"'
'Ir.
;,(
'8"
of fo
2cf[
1"0
[:><>
0.4
~
0.2
00
0.10
0.20
0.30
Co
Fig. 4.27.
ITP-Paraninfo /
145
4.11.
Rl\~
p.
f.1
236 9
,7
10 5
4
=45.106
Con este valor del RN la capa lmite ser turbulenta en la mayor parte del ala. El RN con
la misma velocidad y a nivel del mar donde el coeficiente cinemtica de velocidad es unas 3,2
veces menor, es del orden de 14.10'', con este valor, tambin gran parte del ala tendr capa lmite con tlujo turbulento.
Los efectos que produce la variacin del RN, se puede decir en general, que son los siguientes:
l. o El valor del
elnuh
3o El valor del
4.12.
146 /
ITP-Paraninfo
Empuje (traccin) nulo, o con el mando de gases en la posicin de ralent de vuelo caso de que el empuje (traccin) resultante no tenga
efecto sobre la V,.
Controles del paso de la hlice (cuando sea aplicable) de modo que
proporcionen traccin nula.
Posicin ms desfavorable del c. de g.
La posicin ms desfavorable del c. de g. es la ms adelantada, algunos
aviones pueden entrar en prdida a una velocidad del orden de 4 kt. menos
con el c. de g. en la posicin ms retrasada respecto a la ms adelantada. El
motivo es porque, en dicha posicin adelantada, la fuerza en la cola horizontal va dirigida hacia abajo, y es mayor que en cualquier posicin ms retrasada y, por tanto, mayor debe ser tambin la sustentacin que produce el ala.
(Al
Partiendo de una posici(m en la que el avin est compensado en vuelo rectilneo, con
una velocidad comprendida entre 1,2 V1 y 1,4 V1.:
Se acta sobre la palanca de modo que la velocidad disminuya a razn de 1 kt por segundo.
Tiene importancia el valor de la deceleracin de 1 kt por segundo. ya que si se deceiera
ms rpidamente el valor de V1- sera menor debido a la inercia del avin.
El momento de la prdida se define como aquel en el que ocurre alguna de las siguientes
condiciones:
- Un movimiento no ordenado por el piloto de cada de morro, que puede venir acompanado de una caida de ala y que no puede ser interrumpido inmediatamente. La
mxima inclinacin lateral entre el momento de la prdida y el momento en que se
recupera de ella no debe exceder de 20".
- Bataneo severo de tal magnitud que evita con efectividad que el piloto contine reduciendo la velocidad.
El timn de profundidad alcanza su tope superior, por lo que es imposible seguir
aumentando el ngulo de cabeceo durante un corto perodo de tiempo.
- Punto en el que se dispara el dispositivo de prevencin de la prdida (stick pusher).
Durante esta maniobra no deben producirse encabritamientos anormales del avim, debindose recobrar el avin de la prdida mediante el uso de los controles de vuelo y la palanca de empuje (potencia).
Lo expuesto anteriormente, en lnes generales, es normativa comn tanto a las FAR como
a las JAR. En las JAR, existe actualmente una diferencia respecto a las FAR (JAR 25.103) consistente en que la velocidad de prdida es la mayor de la expresada anteriormente en (A) o
en el prrafo (B) que sigue.
(B) El 94% de la velocidad de prdida a 1 g, V"". La velocidad V"", es aquella velocidad a la que el avin puede desarrollar una sustentacin normal a la trayectoria igual al peso. El motivo de la introduccin de este concepto proviene del hecho de que en muchos
avienes modernos el valor del CI.m.x no est claramente definido, la curva del C 1. en funcin
del ngulo de ataque es muy plana en las proximidades de la prdida, y a partir de ese valor
ITP-Paraninfo /
147
de C~nuh disminuye muy suavemente, habindose logrado volar a velocidades inferiores correspondientes al Cvn<ir
Es probable que en un futuro prximo tanto las FAR como las JAR definan exclusivamente la V1- 1 ~ como referencia para todas las velocidades de operacin y su denominacin ser
velocidad de referencia de prdida (stal/ reference speedJ, V1'R,
En las programaciones de pruebas de prdida se analizan las siguientes fases:
- Acercamiento a la prdida,
- Modo en que se inicia.
- Comportamiento posterior.
- Recuperacin.
En cada una de estas cuatro fases se estudia:
- La tendencia a entrar en barrena.
- La velocidad.
- La velocidad vertical de descenso, RIC
4.13.
RECONOCIMIENTO DE LA PRDIDA
La prdida ocurre cuando se alcanza el ngulo de ataque de CLm<X' se desprende la capa lmite cerca del b.a. y la sustentacin disminuye rpidamente
y puede ocurrir a cualquier velocidad, en cualquier altitud y con cualquier
ajuste de potencia o empuje.
El reconocimiento de que el avin se aproxima a la prdida se puede
efectuar por medio de los sentidos: la vista, el odo y el tacto.
Aunque el avin puede entrar en prdida en cualquier actitud, la visin
puede ser til en el caso de que la prdida provenga de alguna actitud no
usual del avin.
La intensidad y tono del sonido es una buena indicacin de la variacin
en magnitud y direccin de la velocidad del aire. Cuando la prdida empieza
los midos asociados a las vibraciones aumentan considerablemente.
Otro factor importante es la sensacin de fuerza en la palanca. Conforme
el ngulo de ataque aumenta el avin se vuelve ms pesado de morro, siendo
necesario ejercer ms fuerza tirando de la palanca para evitar que el morro
baje, al mismo tiempo que se nota que la presin sobre los mandos es menor
y que la respuesta del avin a una accin en la palanca es ms lenta. Los dispositivos de compensacin del avin (por ejemplo, el trim tab), como se ver
en el captulo 13, puede enmascarar el hecho de que a mayor ngulo de ata-
148 /
ITP-Paraninfo
4.14.
RECUPERACIN DE LA PRDIDA
149
otra vez la prdida, denominada sta, prdida secundaria, el proceso de recuperacin es el mismo que en la primera.
4.15.
La prdida sin potencia se practica para simular la que se podra producir accidentalmente
en el aterrizaje, por tanto. la configuraci(m ser la de aterrizaje: flaps de aterrizaje y tren fuera.
Con el avi(m en esta configuracin y manteniendo la altitud constante, se van disminuyendo
gases hasta el ralent (o la potencia especificada para aproximacin), y cuando se alcanza la
velocidad de aproximacin se baja el morro suavemente manteniendo la velocidad y actitud de
aproximacin, a partir de esa posicin se empieza suavemente a levantar el morro hasta llegar
a la prdida, que se manifiesta, bien por un rgimen de descenso, RID, elevado, bien por caida incontrolada del morro o bien por un bataneo.
La recuperacin se efecta reducindo el ngulo de ataque, cediendo palanca hacia adelante y metiendo mxima potencia, lo que har bajar el morro, pero slo lo necesario para recuperar la velocidad. volviendo a la actitud de vuelo rectilneo y nivelado. Puede ser necesario
meter pie derecho para contrarrestar los efectos de meter potencia.
Tambin se pueden practicar prdidas sin potencia en virajes moderados simulando el viraje hase para la aproximaci(m final, procurando que se efectue a una velocidad angular omstante y coordinado, hasta que ocurra la prdida. El proceso de recuperacin puede ser el descrito anteriormente procurando m<mtener un rumbo determinado.
Es recornenuable la
potencia.
pr:~etica
Las prdidas con potencia simulan las que podran ocurrir en el despegue ( subida inicial),
por tanto con el avin en configuracin de despegue se disminuye lentamente la velocidad del
avi(m hasta la velocidad de despegue (o de subida) metiendo entonces potencia de despegue
(o de subida), una vez con el avin en actitud de subida, se va levantando muy suavemente el
morro hasta que ocurra la prdida. La recuperacin se efecta cediendo rpidamente palanca
hacia adelante para disminuir el ngulo de ataque, aumentando la potencia hasta la mxima
permitida (caso de que ya no estuviera en esa condicin). El morro debe bajar slo lo necesario para aumentar la velocidad al valor deseado. En el apartado 5.9 se insiste sobre otros aspectos de la prdida con potencia.
En cualquier caso si se trata de practicar prdidas es necesario disponer de sz~ficiente altura. asegurarse de que no hay trjlco y procurar no entrar en una prdida secundaria.
4.16.
En una subida con viraje, maniobra que se puede realizar cuando se desea ganar altura rpidamente, p. ej. girando hacia la izquierda, el ala derecha, la de fuera del viraje, tiene un ngulo de ataque mayor que la izquierda, luego si el viraje se efectua a poca velocidad, ngulo
de ataque grande, el ala exterior empezara a entrar en prdida antes que la derecha, con lo
que el avin tendera a salirse fuera del viraje.
Si fuera el caso de un descenso con viraje, tambin hacia la izquierda, el ala que tendra
un ngulo de ataque mayor, y la que entrara antes en prdida sera la interior, la izquierda,
tendiendo el avin a girar hacia dentro del viraje.
150 /
ll'P-Paraninfo
4.17.
Un sensor de ngulo de ataque (AOA) lo que realmente mide es la direccin del viento relativo.
Existen diversos mtodos, aunque prcticamente slo se suelen utilizar
dos: el sensor tipo aleta y el de tipo sonda.
El sensor tipo aleta es el ms directo y consta de dos partes una fija al
avin y otra que es una pequea aleta o perfil, que sobresale de la superficie
del avin, pudiendo girar libremente, y se introduce en la corriente libre de
aire alinendose con ella. Fig.4.28.
Fig. 4.28.
151
P,
PA
j_
Pe
Po
PB
PB
SONDA DE AOA
Fig. 4.29.
La sonda puede tener las entradas: PA, p8 , p, p,, Pe y Pr> sirviendo la diferencia de estas dos ltimas para medir el ngulo de resbalamiento ~
Una variacin de este segundo mtodo consiste en utilizar la misma superficie del avin para detectar las diferencias de presiones en lugar de la
sonda. Las dos superficies ms apropiadas para su utilizacin son el morro
del avin y las alas.
Existen otros mtodos indirectos basados en la utilizacin de acelermetros y se han ensayados algunos basados en tres haces de rayos lser.
4.18.
AVISADOR DE PRDIDA
Con el fin de prevenir prdidas inadvertidas, que en su mayor parte provendran del vuelo en maniobras prximas al aterrizaje o con trayectorias
curvas, es necesario suministrar al piloto un aviso claro, inequvoco y fiable,
152 /
ITP-Paraninfo
con un margen adecuado, de que se aproxima al Cr mJc El dispositivo encargado de esta misin se denomina avisador de prdida (stall warning) y
debe responder en las diversas condiciones de vuelo tales como, diferentes
velocidades, pesos, potencias y configuraciones, y tambin bajo condiciones de hielo.
Algunos aviones tienen lo que podramos denominar avisador aerodinmico de prdida, con el adecuado margen de aviso, a causa del bataneo que
se produce en el ala o en la cola, originado por el desprendimiento y posterior adherimiento de la capa lmite, y que puede desembocar en sacudidas en
la estructura completa del avin, de la palanca o de los pedales. Para aviones
que no presentan este bataneo o que tienen poco margen de aviso aerodinmico, es necesario el uso de un avisador de prdida.
Los avisadores de prdida pueden transmitir al piloto seales luminosas,
sonoras o tctiles. Muy utilizado es el vibrador de palanca (stick shaker), dispositivo que hace vibrar la palanca. Tanto si el aviso de prdida proviene de
las cualidades aerodinmicas del avin (bataneo) como del vibrador de palanca, debe ocurrir, segn la normativa de las FAR, a una velocidad un 7% por
encima de la de prdida, como mnimo.
Las JAR modifican ligeramente el valor anterior y exigen que el margen
sea de un 5%, o de 5 kt CAS, lo que sea mayor.
En un futuro inmediato es muy probable que el valor de la velocidad de aviso de prdida
quede fijada por un margen del 3% sobre la V, 1M o de 3 kt CAS, lo que sea mayor.
En la fig. 4.30 se representa cmo vara la velocidad de prdida en funcin de la altitud para un peso fijo, en trminos de EAS e lAS, la velocidad
de comienzo del bataneo y la velocidad de vibracin de la palanca Vss . La
diferencia entre EAS e lAS de prdida es la debida a los errores de compresibilidad y posicin. Realmente, la EAS aumenta ligersimamente con la altitud
porque hay una pequea disminucin del valor del CLmx por efecto de compresibilidad que puede ser del orden de 2 kt o por variaciones en la corriente de aire debido a los dispositivos hipersustentadores.
Como puede observarse, podra ocurrir que a partir de una cierta altitud
no fuera necesario el vibrador por ocurrir antes el bataneo. Normalmente,
con los dispositivos de flaps de borde de ataque, el bataneo est muy prximo a la prdida y es necesario el vibrador como avisador de prdida.
Como sabemos, la Vs depende de la configuracin del avin (posicin
flaps, slats, etc.), por lo que se suelen utilizar las expresiones Vsz y Vso que
significan:
Vm: Velocidad de prdida en configuracin de aterrizaje.
V:q : Velocidad de
ITP-Paraninfo /
153
V, (EAS)
ALTITUD
( 1.000 pies)
V, (lAS)
40
BATANEO (lAS)
30
20
1--Vss = 1,07 V, (lAS)
VIBRADOR (SHAKER)
10
o
VELOCIDAD
Fig. 4.30.
STALL STRIP
Fig. 4.31.
154 /
ITP-Paraninfo
larga para no deteriorar las actuaciones del avin. A veces estas tiras se colocan en el el centro del ala para que entren en prdida antes estas secciones
que las de las puntas y as no es necesario utilizar torsin, ( stall strips)
Conforme el ngulo de ataque aumenta, el punto de remanso se desplaza hacia atrs sobre el intrads, basndose en este desplazamiento se utilizan
unos dispositivos que suelen consistir en una pequea aleta o tab, que sobresale de una ranura, y situada en la zona por donde va estar el punto de
remanso. Fig. 4.32 (Leading edge stall warner vane, flapper switch o leading
edge tab).
155
4.19.
El depsito de hielo sobre la superficie del avin recibe el nombre de engelamiento, y se puede producir cuando la temperatura de contacto de la superficie del avin con el aire es del orden de O C, proviniendo de gotas de
agua o directamente del vapor de agua. Los depsitos se forman al atravesar
en vuelo zonas de nubes o de precipitacin, lluvia engelante, o con el avin
en tierra o en vuelo en aire claro, escarcha.
Por su forma se consideran dos tipos diferentes de engelamiento: hielo
opaco o granulado y hielo claro o transparente.
Por encima de la tropopausa, o ms precisamente a temperaturas inferiores a -56 C, toda el agua existente en el aire est en forma de hielo, no existiendo por tanto engelamiento, por este motivo, son ms propensos a experimentar la formacin de hielo los aviones de hlice y los helicpteros que los
reactores, por ser su nivel de crucero menor, aunque en las maniobras de
despegue, aproximacin y aterrizaje el engelamiento puede afectar a todos
los tipos por igual.
La formacin de hielo sobre la superficie del avin altera sus caractersticas aerodinmicas y por tanto sus actuaciones. Siendo el ala la superficie ms
importante del avin, la formacin de depsitos de hielo sobre ella, cualquiera que sea su origen, tiene gran importancia.
El hielo depositado sobre el ala presenta frecuentemente una superficie
muy rugosa y afecta directamente a la capa lmite, disminuyendo la energa
de la corriente de aire dentro de la misma, con las consiguientes consecuencias: aumento de la resistencia, reduccin del eL mx y por tanto aumento de
la velocidad de prdida.
La fig. 4.33 representa, en (a), el caso de formacin de hielo sobre el borde de ataque del perfil, punto de remanso y zonas prximas, tpico de engelamiento en vuelo. En (b) depsito uniforme de escarcha o hielo, formacin
tpica con el avin en tierra, que presenta respecto al caso anterior la ventaja
de que bsicamente la forma del perfil no vara. En (e) se representan las variaciones de la curva de eL en funcin del ngulo de ataque, pudiendo observarse adems Ja disminucin del eL mx.
Resumiendo y sistematizando, los efectos que produce el hielo son:
Disminuye el eL mx> aumentando la velocidad de prdida, en pruebas
efectuadas se ha llegado a confirmar hasta 28 kt de aumento de la
misma.
La disminucin del ngulo de ataque de entrada en prdida puede dar
lugar a que el margen de aviso o de alerta del stick-shaker sea muy pe-
156 /
ITP-Pardninfo
FORMACIN DE ESCARCHA
lbl
(al
,_ /
/-:_ ~
/
/~/
'\
''
ALA LIMPIA
'ALA CON ESCARCHA
//
/,-"'
//
//
/
(el
Fig. 4.33.
157
ITP-Parannfo
4.20.
EFECTOS DE LA LLUVIA
159
la superficie que modificar la distribucin de presiones, la resistencia de friccin, el espesor de la capa lmite y el punto de transicin. El resultado es: disminucin de la sustentacin, aumento
de la resistencia y disminucin del ngulo de ataque de entrada
en prdida.
La degradacin aerodinmica es ms acusada en configuraciones de
alta sustentacin, por tanto en despegues y aterrizajes.
b) La cantidad de movimiento de las gotas de agua, el producto de su
masa por su velocidad, dirigida hacia abajo y hacia atrs respecto al
avin, se traduce en una disminucin de la sustentacin y en un aumento de la resistencia.
e) La acumulacin de agua sobre todo el avin aumenta el peso de
ste. Este incremento de peso es muy pequeo.
A travs de modelos estudiados por ordenador se han obtenido las siguientes conclusiones:
Los efectos sobre la sustentacin y la resistencia por la contaminacin
de la superficie pueden ser importantes para ndices de precipitacin
de 100 mm/h, lluvia intensa.
Los efectos negativos debidos a la cantidad de movimiento de las gotas
pueden llegar a ser importantes con lluvia muy intensa, ndice de precipitacin de 500 mm/h.
4.21.
ITP-Paraninfo
La Zona 3 comprende aquellas partes del avin en las que las velocidades
locales son menores y las capas lmites mucho ms gruesas siendo por tanto
la resistencia menos sensible a las perturbaciones provocadas por el estado
de la superficie.
La Zona 2 comprende aquellas partes del avin que no corresponden a
ninguna de las dos anteriores.
La Zona 1 puede abarcar: la parte delantera del fuselaje, las gndolas de
los motores, los bordes de ataque de las alas, por el extrads hasta el 50% de
la cuerda y por el intrads algo menos, p. ej. el 25%, y el borde de ataque de
los planos horizontal y vertical de cola en su parte delantera, extendindose
en ambos unas 2/3 partes de la cuerda.
La Zona 3 la parte trasera del fuselaje, y la Zona 2 el resto.
Los tipos de deterioros que se pueden presentar son:
- Rugosidad o suciedad de la superficie, p. ej. los desconchones de pintura, depsitos de restos de insectos, etc.
- Desajustes en la superficies de control, slats, flaps, etc.
- Falta de aislamiento o cerramiento en la superficies de control, p. ej. si
no se cierran bien los slats en un perfil supercrtico su efecto es muy
considerable.
- Falta de algn tipo de carena, p. ej. en la unin cola vertical-fuselaje, en
los motores, etc.
- Partes desaparecidas, como pueden ser algn tipo de tapas de acceso
desde el exterior, deben ser repuestas tan pronto como sea posible.
- Puertas desajustadas.
- Puertas que han perdido parte de su hermeticidad, las prdidas que se
producen deben compensarse en los aviones presurizados con un
aumento del sangrado del compresor y adems pueden perturbar la corriente alrededor del avin y quiz tambin producir un silbido de baja
frecuencia, audible, que puede llegar a ser molesto para los pasajeros.
Un tipo de prdida como ste aumenta con el tiempo por lo que debe
corregirse lo antes posible.
- Abolladuras en la superficie cuyo origen puede ser muy variado: choques con pjaros, golpes de los equipos de tierra de asistencia al pasaje
o al avin, manejo no adecuado del equipaje o carga, etc. Es necesario
un buen entrenamiento del personal de tierra.
ITP-Paraninfo /
161
5
Dispositivos hipersustentadores
5.1.
GENERALIDADES
5.2.
163
5.3.
Consiste en enviar chorros de aire a travs de aberturas, convenientemente dispuestas sobre el extrads del perfil. Anlogamente al aspirador su
funcionamiento exige una fuente de energa; en un avin con motores a
reaccin el aire puede obtenerse del compresor. La corriente de aire insuflado a gran velocidad, aumenta la velocidad del aire de la capa lmite, evitando su desprendimiento. Los orificios de salida pueden disponerse de
forma que modifiquen la velocidad de la corriente libre de aire, aumentando la circulacin a lo largo del perfil.
164 /
ITP-Paraninfo
DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES
5.5.
Consiste en una abertura en forma de ranura (slot), situada cerca del borde de ataque, entre un perfil auxiliar, slat, y el perfil bsico. Fig. 5.1.
RANURA CERRADA
(NGULO DE ATAQUE PEQUEO)
Fig. 5.1.
RANURA ABIERTA
!NGULO DE ATAQUE GRANDE)
165
sta entre en prdida por las puntas y al mismo tiempo tambin acta sobre
el vibrador de palanca.
El efecto de la ranura es completamente anlogo al de un soplador de
capa lmite, es ms: es un soplador de capa lmite, ya que al existir mayor
presin en el intrads que en el extrads, el aire tiende a fluir a gran velocidad, comunicando energa a la capa limite del extrads.
A ngulos de ataque pequeos, la ranura, aunque est abierta, no produce ningn efecto (fig. 5.2); pero permite alcanzar ngulos de ataque mucho
mayores sin entrar en prdida, y conseguir, por tanto, un eL mx mayor. Sigue
presentando el inconveniente de actitud de morro muy alto en los aterrizajes, aparte de la posibilidad de formacin de hielo. La variacin que produce
en el momento de cabeceo es despreciable, y la resistencia del perfil permanece prcticamente la misma.
RANURA
ABIERTA
- ...... '
~/
1
1
RANURA
CERRADA
Fig. 5.2.
15
5.6.
FLAPS
Se podran definir como aquellas partes mviles del perfil principal, que
al moverse respecto a l varan la curvatura aumentndola, consiguiendo,
entre otras cosas, un aumento del valor del eL mx. Normalmente van instalados en la parte central del ala. Podemos subdividirlos en dos grupos: flaps
de borde de ataque y de borde de salida; dentro de los primeros estn el de
borde de ataque sencillo, flap KRGER y flap BETZ (fig. 5.3). En general, se
puede decir que su efecto principal se traduce en un aumento considerable
del. eL mx ; el ngulo de ataque de sustentacin nula y la pendiente de la
166 /
ITP-Paraninfo
DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES
PERFIL BSICO
FLAP KRGER
FLAP BETZ
Fig. 5.3.
~e~
MAxt-r
FLAP FUERA
FLAP DENTRO
a
Fig. 5.4.
Fig. 5.5.
ITPParannfo /
167
FLAP FOWLER
Fig. 5.6.
Dentro de los diferentes tipos de flaps de borde de salida estn: el flap sencillo, sencillo ranurado, de intrads, de intrads achamelado, y el Fowler (fig. 5.6).
En este ltimo, la parte del perfil correspondiente al borde de salida, al mismo
tiempo que baja se desliza hacia atrs, aumentando la cuerda y, por tanto, el
rea efectiva del ala. Puede tener dos o ms secciones, siendo cada una de ellas
en realidad un pequeo perfil. Entre las diversas secciones del flap Fowler, puede circular aire del intrads al extrads, al igual que en el sencillo ranurado, lo
que hace que la efectividad tanto en uno como en otro sea grande. El aumento
de curvaturd que producen los flaps de borde de salida se traduce, en definitiva,
en: aumento de CL a cualquier ngulo de ataque, por tanto, tambin aumento
del C mx, aumento del coeficiente de cabeceo negativo (tendencia a picar), variacin del ngulo de ataque al que se produce sustentacin nula (se hace ms
negativo). Permanece prcticamente inalterable la pendiente de la curva del CL
en funcin del ngulo de ataque (fig. 5.7). El ngulo de ataque al que se produce la prdida apenas si vara (flap de intrads) o disminuye ligeramente (flap
sencillo); por ltimo, la resistencia aumenta considerablemente, lo que hace que
la polar se desplace bastante hacia la derecha (fig. 5.8).
En los aviones de ala alta puede ocurrir que la deflexin de los flaps produzca un momento de encabritado, por supuesto, el aumento de curvatura
que produce la deflexin de los flaps origina un momento de picado, lo que
168 /
ITPPamninfo
DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES
Flap 35
Flap 0
NGULO DE ATAQUE
Fig. 5.7.
Fig. 5.8.
ocurre es que el aumento de resistencia que crean los flaps producen un incremento de momento de cabeceo, respecto al c. de g. del avin, que en este tipo de aviones, ala alta, es de encabritado y de valor apreciable por ser el
brazo del momento de magnitud mayor que en otro tipo de aviones .
NGULO DE ATAQUE
NGULO DE ATAQUE
169
5.7.
Ya hemos hablado de la necesidad de utilizar los flaps, con el fin de reducir las velocidades de despegue y de aterrizaje, y tambin las longitudes
de pista que se necesitaran. Imaginemos un despegue con flaps, ya estamos
en el aire. Cundo se deben meter los flaps? Podramos pensar que una vez
en el aire, y alcanzada una cierta altura de seguridad, los flaps no hacen nada fuerd. Sin embargo, puede no ser as, debido a que su accin, desde el
punto de vista que nos interesa, es doble: aumenta la sustentacin, pero
tambin aumenta la resistencia.
Supongamos que el avin tiene todava poca velocidad, eL ser grande y
estamos con flaps fuera; el punto de la polar que le corresponde ser el A
(fig. 5.10). Si en este momento metiramos flaps pasaramos al punto A' de
la polar sin flaps, ya que eL debe seguir valiendo lo mismo para que la sustentacin L
eD mayor, y, por tanto, una resistencia mayor que en A: el meter flap en este
caso significa sencillamente aumentar la resistencia.
Supongamos, flap fuera, que el avin tiene ahora una velocidad mayor,
el eL que necesita es menor y estar volando en un punto tal como el B. Si
metemos flap, pasaremos al punto B', que significa menor resistencia. Luego
en un caso al meter flap aumenta la resistencia, en el otro disminuye, observemos que todo depende de que el eL sea mayor o menor que el que corresponde en la fig. 5.10 al punto M. Al piloto se le suele dar el dato correspondiente al punto M en forma de velocidad. Antes de alcanzar esa velocidad sera errneo meter flap, porque significara aumentar la resistencia, por
mucho que se pueda pensar que al hacerlo el avin quedara ms limpio. A
velocidades mayores es absurdo mantener el flap fuera, ya que lo nico que
conseguimos es que la resistencia sea mayor que con ellos dentro.
170 /
ITP-Paraninfo
DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES
FLAP FUERA
FLAP DENTRO
Fig. 5.10.
5.8.
171
SPOILER
Fig. 5.11.
Las misiones principales de los spoilers son: control lateral (junto con los
alerones) y aerofrenos, en vuelo y en tierra.
La deflexin del spoiler en una semiala, disminuye la sustentacin y
aumenta la resistencia, por lo que acta como mando lateral, permitiendo
una ~isminucin en el tamao de los alerones y, por consiguiente, ms espacio para los flaps. La ayuda de los spoilers en el mando de alabeo es de gran
inters, por la prdida de efectividad que los alerones pueden manifestar a
velocidades altas por efectos de compresibilidad y aeroelasticidad. Actualmente, el control lateral se lleva a cabo con dos pares de alerones: interiores y
exteriores; y varios spoilers, por ejemplo, cinco en cada semiala en el DC-10.
A velocidades bajas actan los alerones interiores y exteriores; a velocidades
altas los alerones exteriores se blocao, actuando slo los interiores. Los spoilers pueden actuar siempre, presentando la desventaja de que el avin acusa
la respuesta con cierto retraso; en cambio, es favorable la guiada que producen (en los alerones es adversa, Vid. 14.8).
Si se extienden los spoilers simtricamente, en lugar de hacerlo diferencialmente como en el caso anterior, actuarn como aerofrenos, que en vuelo
permitirn un aumento de la pendiente del descenso sin alcanzar mucha velocidad vertical de descenso, R/D. El aumento de resistencia que producen
los spoilers es considerable, ya que suelen originarse resistencias de interferencia (fig. 5.12). En el suelo su uso como aerofrenos ser: a) en el aterrizaje,
con dispositivo manual y/o automtico de extensin de spoilers al girar las
ruedas del tren principal en la toma, y b) en los despegues abortados, con
los dispositivos de extensin automtica al aplicar la reversa en los motores.
Otro dispositivo cada vez ms utilizado es el winglet (fig. 5.13), se coloca
en las puntas de las alas, pudindose considerar como una mejora respecto a
las placas de punta de ala (Vid. 4.7). Su colocacin afecta a la estructura de
los torbellinos de punta de ala, modificando tambin la distribucin de la corriente a lo largo de ella de modo que se reduce la deflexin de la corriente
hacia abajo por detrs del ala y por tanto la resistencia inducida. Otro efecto
172 /
ITP-Paraninfo
DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES
SIN AEROFRENOS
!
/
//
CON AEROFRENOS
1
1
1
1
1
Fig. 5.12.
--------- --
-----
Fig. 5.13.
ITP-Paraninfo /
173
5.9.
'
En los aviones con hlice, el barrido de stas sobre el ala, puede afectar
a gran parte de la superficie alar, especialmente si es cuatrimotor, haciendo
que la velocidad del aire en la zona afectada sea mayor que la de la corriente libre y cause una sustentacin considerablemente mayor que a traccin
cero; en el caso de que la potencia del motor sea elevada, origina tambin
un efecto similar, al del soplado de la capa lmite y aumenta el coeficiente de
sustentacin mximo. Estos efectos hacen que la velocidad de prdida se reduzca en esas condiciones, proporcionando un margen de seguridad.
En el caso de aterrizaje, si se efecta una reduccin brusca de potencia, el
avin puede entrar en prdida sbitamente, debido a la falta de los dos efectos
citados anteriormente y al efecto de frenado que pueden producir las hlices.
En condiciones de velocidad pequea, CL alto, y mucha potencia, el soplado de las hlices suele afectar al centro de las alas, retardando la entrada
en prdida de estas secciones, lo que puede acarrear que se entre en prdida
primero por las puntas, y darse el caso de que un avin de hlice presente
peores caractersticas ele prdida con potencia metida que sin potencia.
5.10.
11'1'-Paranint(J
DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES
5.11.
La gran disminucin de presin que se origina en el ncleo de un torbellino (Vid. 2.21) se puede utilizar para producir sustentacin. Entre los dispositivos que se basan en este efecto estn las extensiones del borde de ataque
(LEX, leading edge extensiom), tambin conocidos como strakes de encastre
de ala, fig. 5.14.
LEX
(Strakes)
Fig. 5.14.
El strake tiene un b.a. muy agudo, y cuando se alcanza un ngulo de ataque grande la corriente se desprende en el agudo b.a. del strake, pero al tener ste una flecha muy acusada, la corriente separada forma un torbellino de
tipo cnico (observable si el vapor de agua se condensa) que pasa sobre el
extrads y que produce una disminucin considerable de la presin que
aumenta la sustentacin. Podra decirse que estos torbellinos son una especie
de separacin controlada de la corriente.
ITP-Paraninfo /
175
Los efectos sobre CL se representan en la fig. 5.15, donde se ve que incluso a ngulos de ataque pequeos, antes de formarse los torbellinos, los strakes ya han aumentado ligeramente el valor de CD y que la representacin de
C~ en funcin de a deja de ser lineal a ngulos de ataque grandes. El ngulo
de ataque de entrada en prdida aumenta considerablemente: El LEX retrasa
la separacin de la corriente y la prdida.
CON STRAKE
SIN STRAKE
Fig. 5.15.
Ejemplos tpicos de aviones con strakes en el encastre del ala son los F-16
y F-18.
El diseo de los strakes exije mucho cuidado ya que pueden producir momentos de encabritado grandes (a veces de picado) cuando el ngulo de ataque es elevado.
En general los tipos de torbellinos cnicos se forman en las alas con b.a.
muy agudos y con mucha flecha, y en las alas en delta, en stas incluso a
ngulos de ataque pequeos, de modo que se puede tener este tipo de
corriente para todas las condiciones de vuelo. Vid. 16.10 y fig. 16.22.
Un ejemplo de ala que presenta esas caractersticas, aparte de volar en supersnico, es la del Concorde, fig. 16.24, que es un ala en delta modificada
con una configuracin denominada ojival (ogee).
Existen una serie de dispositivos tales como fences, vortilones, etc., que de
una forma u otra basan su accin en la generacin de algn tipo de torbellino. Como su aplicacin se puede decir que es exclusiva de las alas en flecha
se estudiarn en el captulo 8.
176 /
ITP-Paraninfo
6
Actuaciones de los aviones
con motor de mbolo
6.1.
GENERALIDADES
Las actuaciones del avin pueden deducirse fcilmente analizando la naturaleza de las fuerzas que actan sobre l en la condicin que se desee estudiar: vuelo horizontal, subida, viraje, etc.
Normalmente, se determinan a partir de la resistencia y potencia necesaria en vuelo horizontal y uniforme.
Las soluciones pueden presentarse en forma matemtica o en forma grfica, utilizndose la potencia cuando se trata de aviones de hlice y el empuje cuando se trata de reactores.
6.2.
ECUACIONES GENERALES
= -
1
p V2
2
eL
.!.__ p V 2 S
2
2
equivalente. .!.__
2 p V
en
.!..
2 po
V e'
2
e D =e Dp +
L=.!_p o V 2e S
2
D
1
Po
2
vr S
e2
;rr. AL
quedar:
eL
e np +
!6.11
Cf
7rAe
[6.2)
ITP-Paraninfo /
177
6.3.
VUELO HORIZONTAL
D=T=.!_pV 2 S(en'P+
ef)
XAe
w
Fig. 6.1.
eL =
2w
p o . V2.
S
e
1
1
D=T=- p,, V e2 Se Dp +2- po.
2
v;. S (
2W
Po. V~ S
1
Para el avin que estamos considerando ;Po V;! S
a es una constante:
1
X
A e'
= _ ____:1,___ _
. XAe
e np =a,
donde
llamando ba
..!_Po S x A e
2
queda:
T,1
W2
a V 2e + b -V2
e
178 /
!TP-Paraninfo
[6.3]
Como observamos, la resistencia se compone de dos sumandos, el primero de los cuales es la resistencia parsita, y el segundo la inducida, sta
disminuye conforme aumenta Ve; asimismo, para un avin con alargamiento
(A) grande, el trmino b sera menor, y la resistencia inducida disminuira.
Obsrvese que aumenta con el cuadrado del peso.
Para que el avin pueda mantenerse en vuelo horizontal, y sin aceleracin, ser preciso que la traccin de las hlices T sea igual a la resistencia D,
es decir, necesitaremos una traccin que llamaremos T,, (traccin necesaria),
igual a la resistencia que ofrece el aire al avance del avin.
Representando en un grfico T,, o D en ordenadas y Ve en abcisas, obtenemos la fig. 6.2, en donde hemos dibujado por separado los trminos
W2
'\\
RESISTENCIA
\
TOTAL
RESISTENCIA
\,-
INDUCIDA
\
\
RESISTENCIA
PARSITA
-----
VELOCIDAD DE MNIMA
'_,.,...,
RESISTENCIA o
..........
-- ---
./t---
MXIMA
v.
Fig. 6.2.
ri"P-Paraninfo /
179
dD
- - = 2a V - 2b dVe
despejando:
VeMIJ =
V.le
rr
1
V:>Mf)=
'V ~
--/W
p, S
'
~ A e
[6.4)
V3e
a. V= b. W2
= O de donde
CDp
. --/W
[6 5)
resistencia [6.3], es decir, la velocidad de resistencia mnima se obtiene cuando la resistencia inducida es igual a la parsita (fig. 6.2).
Obsrvese (ec. 6.5) que esta velocidad aumenta cuando lo hace el peso
(fig. 6.3).
Es interesante hacer notar que la velocidad de mnima resistencia V:wD
para un peso determinado, es la que produce el mximo valor de
al tener que ser en vuelo horizontal L
para D mnimo.
Velocidad de mximo
JJ, ya que
fJ
ser
fJ (mximo al-
ITP-Paraninfo
w = 50.000 kg
VELOCIDADES DE
MNIMA RESISTENCIA
Fig. 6.3.
v.
e21
[6.6]
JrAe
eL
er>p
el
e 1.
+ --"-Jr
A e
ITP-Paraninfo /
181
Cnp
- -
C~1
1
1tAe
e,
~O
. .
e,,, ~
o sea
'
C2
l.
nAe
e_
guales. Que - . sea mmuno, equ1vale a que sea max1mo, o que - sea max1mo, hemos
e1_
Cn
D
llegado a b conclusin de que Cn ser mnimo o !:__ mximo cuando el coeficiente de resisD
tencia parsita sea igual al inducido (de otra forma anloga, habamos llegado antes a que la
resistencia parsita deba ser igual a la inducida) y valdr
y
es decir. volando a un
peso y altitud).
Luego el ngulo de ataque para obtener el en mnimo ser independiente del peso y altitud, y por tanto, fijo. Tambin podamos haber llegado a la
6.5.
P 11 = D V=
recordando que
w2)
1 ( aV:i+ b.
P=DV=11
J~
e
V
'J(J
[6.7]
ITP-Paraninfo
uniere un punto de la curva con el origen, dara un ngulo a' mayor que el
de la tangente a, luego el valor de la tg a ser el mnimo, y
tga
Pn
DV
=ra
mn.
POTENCIA
NECESARIA
POTENCIA
/INDUCIDA
\
\
POTENCIA DE MNIMA
RESISTENCIA o
POTENCIA
MXIMA
\ \ MNIMA
""
_.../\POT~NCIA
.....-
PARASITA
-- ----v.
Fig. 6.4.
Nivel del mar
v.
"
Fig. 6.5.
kt
ITP-Paraninfo /
183
dese la ec. 6.4, y vase que coincide con el punto en que son iguales la resistencia inducida y la parsita.
Como las curvas de potencia necesaria, ec. 6.7, varan con el peso y altitud, se podra dibujar un grfico para cada altitud, y para un peso fijo, es
decir, para cada valor de .,f(i y W(fig. 6.5).
De la ec. 6.7 se puede deducir que como a disminuye a medida que la
altitud aumenta, para un mismo peso, la potencia necesaria aumenta con
la altitud.
6.6.
MXIMO ALCANCE
[6.8]
Hasta ahora no habamos hablado de P, o BHP, veremos en 6.10 que esta potencia que proporciona el motor, no se aprovecha ntegramente porque
hay prdidas en la hlice, si el rendimiento de sta es rh, la relacin entre la
potencia disponible finalmente para utilizar PD y P_, es:
[6.9]
con lo que
[6.10]
184 /
ITP-Pardninl
[6.11]
a=----~~----~--~---------
a=
D
NM
t
kg
DV
Dmf
P,
D mf
P, . rh
[6.12]
DPn SFC
rh
[6.13]
a=---"--DSFC
cin todo lo all expuesto. Interesa fijarse en el hecho de que al ser la curva de D en funcin de Ve , independiente de la altitud, sta no tendr influencia en el alcance mximo, aunque para un peso determinado (ec. 6.5)
cuanto mayor sea la altitud de vuelo, al ser la VeMD fija, la velocidad verdadera ser mayor, y por tanto el vuelo ser de duracin menor que a altitudes bajas.
6.7.
En la fig. 6.4 se observa que existe un valor de V., para el cual la potencia necesaria es mnima; para hallar el valor de V., bastar derivar la ec. 6.7,
e igualar la derivada a cero.
de donde
(6.141
JTP-Paraninfo /
185
vp"'"'"
~ ~ 3n: . A 1e . e ~ 1/2 ~ S
1>p
[6.15]
que solamente depende del peso, ya que el resto de los trminos son constantes. Dividiendo
las ec. (6.15 y 6.5) entre s, obtenemos la relacin entre las velocidades de potencia mnima
..
V:,m
1
3
O, 76 VMn
a.h
b 3a
Tambin se verifica que volando con potencia mnima (mxima autonoma), en vuelo
rectilneo y horizontal (W ~ L), la relacin en!D/2 es mnima. La ec. 6.7 se puede escribir:
P., ~ D . v ~ D
en
v ~ el .
w. v
en (
w el
~ psel
) 112
[6.16]
de donde para un peso constante, se deduce que dicha relacin debe ser mnima, o si se prefiere e{V2!en mxima.
ITP-Paraninfo
En la fig. 6.4 se observa que esta velocidad de mxima autonoma es menor que la de mximo alcance.
Igualmente, conforme se consume combustible, la potencia necesaria para el vuelo va disminuyendo (fig. 6.5), al disminuir el peso del avin, lo que
hara que el avin fuera acelerndose, tomando una velocidad superior a la
ptima para este tipo de vuelo, y que obligara a ir reduciendo la potencia
paulatinamente.
En estas condiciones, el avin ser muy susceptible a las turbulencias y
variaciones del centro de gravedad que pueden ser causadas por el movimiento de los pasajeros.
Este tipo de desventajas se presentan tambin, aunque no en forma tan
acusada, en el vuelo de mximo alcance; por ello se utiliza, en vez de este
ltimo, el largo alcance (Long Range).
El ngulo de ataque para autonoma mxima ser superior al ngulo de
ataque para alcance mximo, y juega un papel importante en las actuaciones
de subida y en el techo de los aviones con motor de mbulo.
Conocemos, por la ec. 6.15, la velocidad equivalente que debe llevar el
avin para estar el mayor nmero de horas en el aire, pero al contrario de lo
que ocurre con el alcance mximo, aqu s tiene importancia la altitud, ya
que al ser el flujo de combustible proporcional a la potencia, interesa que
sta sea mnima, como ya sabemos, pero el valor de este mnimo, depende
de la altitud (fig. 6.5), siendo ms pequeo cuanto menor sea sta. Luego la
altitud deber ser lo menor posible. (Es un mnimo de mnimos.)
6.8.
187
El mayor consumo de combustible respecto al mximo alcance puede venir compensado por el ahorro en tiempo, debido a la mayor velocidad.
6.9.
h~!a
mnimo)
La potencia necesaria para el vuelo, ser la misma con viento que sin l,
ya que la resistencia al avance del avin depende de la velocidad de ste
respecto al aire, luego ser la misma que habamos visto en la fig. 6.4. El mximo alcance nos lo proporciona el mximo valor de:
a=
kg /Vhora
Millas 1 hora
Millas
=
kgl hora
kg
mnimo o
Potencia
V
kg/h
mnimo
M~~as
valor mximo haremos igual que en 6.5; trazar la tangente desde el origen
de coordenadas a la curva de potencia necesaria, solamente que el origen de
las velocidades vendr desplazado como se indica en la fig. 6.6, segn la
componente de viento en cara, o viento en cola.
Para el caso de viento en cara, la velocidad que proporciona el mximo
alcance ser mayor que para viento nulo y menor que con viento en cola
(vase fig. 6.6).
En ambos casos, la velocidad de vuelo para mximo alcance no corresponder ya al valor mximo de
}J
ITP-Paranint<>
VIENTO
EN
COLA
VIENTO
EN
CARA
v.
Fig. 6.6.
Dado que el largo alcance (Long Range) se define como aquella operacin de vuelo de velocidad superior a la del mximo alcance, con una prdida de un 1% en el nmero de millas recorridas, lo anteriormente dicho es
vlido para vuelo a largo alcance.
6.10.
189
UJ
--'
ca
oe_
Ul
i5
::;!;
u
PERD)DA DEBIDA A
LA HELICE
A POR LA HLICE DEL AVIO N
pOIENCIA DAD
zUJ
15.000 ft
f--
e_
V
Fig. 6.7.
Fig. 6.8.
Profundizando algo ms: con las r.p.m. del motor constantes, por ejemplo, a nivel del mar, se puede mantener la potencia del motor aunque vaya
aumentando la altitud, avanzando la palanca de gases de modo que se vaya compensando la disminucin de presin de la atmsfera, hasta que se
llega a la mxima posicin, full throttle. Esta altitud a la cual se consigue,
para esas r.p.m., mantener la potencia igual a la de nivel del mar se denomina altitud crtica para esas r.p.m. Si en el caso de la fig. 6.8, la altitud crtica fuera 10.000 ft, la curva de nivel del mar sera vlida hasta 10.000 ft y
slo por encima de esa altitud empezara a disminuir la potencia con ese
nmero de r.p.m.
p
1
1
1
1
17
1
1
v.
Fig. 6.9.
190 /
ITPl'araninfo
6.11.
6.12.
Hasta ahora, hemos supuesto que para una cierta velocidad del avin, la
potencia disponible es una cantidad fija.
Como sabemos, realmente no ocurre as, ya que la potencia del motor
puede variarse considerablemente por medio de los controles del motor,
r.p.m., mezcla y compresores.
En la fig. 6.10 representamos para un peso y una altitud determinados la
potencia necesaria, y la potencia disponible para dos condiciones.
La velocidad mxima que se puede obtener con la potencia de despegue
es la mayor de todas, y la velocidad mnima ligeramente inferior a la que se
p
POTENCIA DE DESPEGUE
Pot. M
XIMA CONTINUA
v.
Fig. 6.10.
ITP-Paraninfo /
191
6.13.
Es la tcnica ms simple de crucero, y consiste en seleccionar una potencia determinada, y volar con ella el total o una parte del vuelo. Tiene el inconveniente de que el consumo de combustible puede llegar a ser demasiado alto, especialmente si el vuelo es de gran duracin o existe viento en cola; en general, esta tcnica de crucero ser apropiada cuando interesa la alta
velocidad, ms que la economa.
Las ventajas que presenta, son: que es ms fcil para el piloto y el mecnico, y un ahorro de tiempo considerable.
Las bujas presentan una tendencia a emplomarse mayor cuando la potencia se mantiene constante durante largos perodos que cuando se hacen
cambios frecuentemente.
6.14.
ITP-Pardninfo
2.00'0f-----+----t----t------1f----t-------i
:
<(
a:
<(
a:
~ 1.500t------t-----t----t----+--hr+-+----l
a:
oD..
a:
<(
u
::::;
D..
POTENCIA
CONSTANTE
:;)
::
Oi----t----+----+---+----+----+0
50
100
150
200
250
300
Fig.6.11.
ITP-Paraninfo /
193
6.15.
ACTUACIONES DE SUBIDA
En la fig. 6.12 se representan los tres ngulos que se forman entre: la horizontal, la trayectoria y el eje del avin.
ngulo de ataque: a.
ngulo de subida: y.
ngulo de asiento: e.
8=y+a
Trayectoria
Horizonte
w
Fig. 6.13.
194 /
ITP-Paraninfo
Proyectando estas fuerzas segn la direccin de vuelo, y segn la perpendicular a sta, obtenemos:
T=D+ W sen y
[6.17]
L=Wcosy
[6.18]
Estas ecuaciones nos hacen ver que, as como en vuelo horizontal la traccin T era igual a la resistencia D, en la subida, se ncesita una traccin
superior a la resistencia, y que conforme mayor sea el ngulo de subida,
mayor deber ser la traccin.
Tambin observamos que la sustentacin es ligeramente menor que el
peso.
Normalmente, el ngulo de subida yes pequeo, y podemos sustituir:
sen y.::: y(en radianes), y cos y.::: 1 quedando:
T=D+Wy
r=
T-D
[6.19]
L= W
rpequeo queda:
[6.20!
R!C= Vy
ngulo de subida: y=
R!C
V
[6.21]
[6.22]
195
srvese que colocamos en abcisas V en lugar de Ve , como estamos hacindolo para una altitud determinada CT = e te la relacin entre V y Ve ser fija,
luego ser igual que la fig. 6.4, excepto corrigiendo por un factor de escala
el eje de abcisas.)
En la fig. 6.15 representamos la diferencia Pn- Prz obtenida de la fig. 6.14,
dividida por el peso W, que es precisamente R/C, y vemos que existe un valor
mximo de R/C para una velocidad determinada.
En la figura 6.15 el cociente entre la ordenada de un punto cualquiera de
~C , es
precisamente el ngulo
tg a= (
~C)mt:
[6.24]
Fig. 6.14.
:MXIMA
1\
1 \
R 1
MAXIMAy 1
1
- 7S:-+--.::-
Fig. 6.15.
1
1
a
V
196 /
ITP-Paraninfo
Obsrvese que, actuando sobre la palanca, lo que se hace es variar la velocidad de vuelo, y, por tanto, el R/C y el ngulo de subida. La palanca es,
pues, la que nos permitir escoger la velocidad de vuelo que deseamos en la
subida, dentro de la infinidad de valores que existen entre las velocidades
mnima y mxima de vuelo horizontal. En el caso representado en las
figs. 6.14 y 6.15, sera entre la velocidad mxima de vuelo horizontal y la de
prdida Vs, ya que la mnima de vuelo horizontal no se alcanza por ser mayor V5 (lnea vertical de puntos).
Una vez que se ha escogido la velocidad del avin en la subida, si se desea aumentar el valor de R!C o del ngulo, o disminuir, se lograr actuando
solamente con el mando de gases, aumentando o disminuyendo PD" Naturalmente que en el caso de despegue no existe esta posibilidad de aumentar el
valor de PD> que es el mximo, luego la subida inicial deber efectuarse con
una velocidad que proporcione el mximo ngulo de subida o que sea prxima a ella. El viento no influye en el valor de R!C, pero s en el valor de y,
ya que significa una variacin del origen de coordenadas en la fig. 6.15, anloga al de la fig. 6.6; en el caso de viento en cara, la pendiente de la trayectoria aumenta, y con viento de cola disminuye.
En la fig. 6.16 se representan Jos ngulos de asiento, subida, descenso y
ataque, con el avin subiendo, en vuelo horizontal y descendiendo.
Vuelo horizontal
Vuelo en descenso
Vuelo en ascenso
Fig. 6.16.
6.16.
ACTUACIONES DE DESCENSO
De la misma forma que en la subida, de la fig. 6.17 obtenemos las siguientes ecuaciones:
L
= W
cos y
L=W
[6.25]
T+Wy=D
[6.26]
Para y pequeo
T+Wseny=D
r=
D-T
[6.27]
ITP-Paraninfo /
197
Fig. 6.17.
R!D=
pll - p D
(D- T) V
=
[6.28]
R
D
V
Fig. 6.18.
198 /
ITP-Paraninl
V
Fig. 6.19.
y=-
=-
[6.29]
-f
6.17.
VIRAJE
v.2
aN=R
La fuerza de inercia tiene por valor: F,- =m aN, siendo m la masa del avin,
o sea:
F,-
w
=
aN
F,-
v2
R ,
[6.30]
[6.31]
Lsencp=F,-
[6.32]
ITP-Paraninfo /
199
Fig. 6.18.
w
L
cos qJ
[6.33]
ITP-Paraninfo
VIRAJE
'-.AUMENTO DE
POTENCIA
INDUCIDA
Fig. 6.21.
v.
Adems de lo anterior, en ese tipo de condiciones de vuelo, despegue,
aproximacin, se est prximo a la velocidad de prdida.
Para obtener el valor del radio de viraje, de las ec. 6.30 y 6.32:
L . sen q> "'
V2
g .R ,
cos q>
V2
g .R '
de donde:
V2
R"' gtgq>
[6.34]
recordemos que en la expresin anterior V es la TAS, y se deduce que, el radio de viraje aumenta cuando aumenta la TAS o cuando disminuye la inclinacin lateral y viceversa.
Como el piloto lo que maneja para el vuelo son las velocidades de anemmetro conviene tambin escribir la ecuacin 6.34, en funcin de la EAS,
sustituyendo en 6.34 la ec. 2.14.
R=
agtgq>
[6.35]
luego para una misma velocidad equivalente, cuanto mayor sea la altitud, a
pequea, mayor ser el valor de R.
ITP-Paraninfo /
201
[6.36]
As, por ejemplo, en un viraje con velocidad de 300 kt, y ngulo de inclinacin 45" (tg 45" = 1) obtenemos:
300 2
R = ----=-'-----37,05 1
90.000
37,05
2 429
La velocidad angular, es decir, los grados por segundo que gira el avin,
viene ligada con V y R por la ecuacin:
V
(w = velocidad angular)
w=R
w=
gtgcp
=
[6.37]
gtgcp
sustituyendo la gravedad por su valor y para valores de V (TAS) en Kt, la expresin 6.37 que da el valor de la velocidad angular en grados por segundo es:
w
1.092. tg (/J
- - - V - - grados/segundo
1.092. tg 35"
250
35" es
3,05 grados/s
[6.38]
Las relaciones entre la velocidad verdadera, radio de giro, ngulo de inclinacin lateral y velocidad angular del avin, expresadas por las frmulas
anteriores se pueden resumir en un grfico como el que se da en la fig. 6.22.
Utilcese el grfico para los dos ejemplos numricos anteriores y comprubese la coincidencia de resultados.
Por ltimo, interesa recalcar la importancia de que todos los giros deben
estar bien coordinados con el fin de evitar el aumento de resistencia que originara un derrape.
202 /
ITP-Paraninfo
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'
'
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.....
: .
1
ITP-Paraninfo /
203
Cfv
Cf
D = qSCDi = q S - IrAe
~:
)2 D = (-f
L )2
D =
cos21/J
[639]
6.18.
Cualquiera de las tcnicas de crucero, mximo alcance, mxima autonoma, largo alcance, potencia constante o velocidad constante, requiere que la
velocidad seleccionada se mantenga con tan pocas excepciones como sea
posible dentro de un margen de 2 kt. Esta tolerancia puede parecer bastante pequea, pero si se utiliza el sistema apropiado de control, normalmente no resultar demasiado difcil: En crncero el timn de profundidad es
bsicamente el control de velocidad y la potencia el control de altitud. En la
subida o descenso debe utilizarse como control bsicamente la potencia.
Recordemos brevemente cules son los controles del avin y en qu forma actan, hecho que no siempre se comprende perfectamente.
Podramos decir primeramente, que el timn de profundidad no es el
control para subida o descenso, el timn de profundidad es bsicamente un
control del ngulo de ataque, o si se prefiere de la velocidad, el avin sube o
desciende segn actuemos sobre los gases, no obstante, con la palanca podemos tener un efecto indirecto en la subida o descenso.
Para comprender mejor lo anterior, imaginemos vuelo de crucero a
250 kt., (tengamos en la mente las curvas de potencia necesaria y disponible) si el piloto tira de la palanca, el avin disminuye la velocidad a 215 kt, y
aumenta el ngulo de ataque, sin embargo, sabemos que tambin sube, pero
ello es debido a que al volar a menor velocidad no necesita tanta potencia
como antes para vuelo horizontal, y como tiene exceso de potencia por no
haber tocado los gases, el avin sube. Cortemos ahora gases suavemente, el
avin dejar de subir, y si no movemos la palanca, se mantendr en vuelo
horizontal a 215 kt. Metamos nuevamente gases, sin tocar la palanca de su
posicin, el avin mantendr su velocidad y empezar a subir; o bien al mis204 /
ITP-Paraninfo
mo tiempo de meter gases empujemos la palanca, ahora la velocidad aumentar y el avin no cambia de altitud.
En 6.12 hemos visto que para una misma potencia disponible existen dos posibles velocidades de vuelo, una mxima y otra mnima. En el grfico de potencias-velocidades podemos
dividir el plano en dos regiones, fig. 6.23 que corresponden a dos tipos de vuelo que denominaremos l. o y 2. o rgimen.
Prcticamente, el vuelo en el 2. 0 rgimen slo es posible con potencias bajas, ya que a
potencias altas, como vimos en 6.1.2, la velocidad mnima ira disminuyendo, y quedara por
debajo de la prdida, no siendo, por tanto, posible volar ms que en e\ primer rgimen.
En la fig. 6.23 se observa que a velocidades muy pequeas, prximas a la de prdida, la
potencia necesaria es relativamente grande para vuelo horizontal (2. 0 rgimen). Como vemos
el punto que separd ambas regiones viene determinado por la velocidad de mxima autonoma. Volando en el 2. 0 rgimen (velocidad inferior a la de mxima autonoma) un aumento de
p
2. 0 RGIMEN
1. 0 ' RGIMEN
Po
POTENCIA ALTA
<(
Cl
Ci
a:
a..
UJ
MXIMA AUTONOMA
v.
Fig. 6.23.
ITP-Paraninfo /
205
la velocidad significara que sera necesaria menos potencia. Volando en el primer rgimen
(velocidad superior a la de m:'txima autonoma), un aumento de la velocidad significara que
sera necesaria m:s potencia. Este tipo de vuelo, y estas caractersticas son las normales, la re~
sistencia que predomina en esta regin es la parsita.
En el vuelo en el 2. 0 rgimen, observamos que las caractersticas son contrarias a las
males: la resistencia que predomina es la inducida.
nor~
De lo que hemos expuesto hasta ahora del 2. 0 rgimen, aparentemente se podra deducir
que al disminuir la potencia tendra lugar un aumento de la velocidad o viceversa. Esto no es
cierto, ya que el control primario de la velocidad no es la potencia.
El
l'Uelo e11
el 2. o rgime11 ,,lamente sgnifica que una uelocidad mayor, necesita una po~
co
grfi~
potencias~velocidades
EXCESO DE
DEFECTO DE
POTENCIA
POTENCIA
v.
Fig. 6.24.
206 /
ITP-Paraninfo
p
EXCESO DE
POTENCIA
DEFECTO DE
POTENCIA
v.
Fig. 6.25.
Esto significa que el Piloto debe prestar una atencin particular al control de la velocidad
cuando opere en este rgimen.
6.20.
Condicin
Altitud
Mximo alcance
Mxima autonoma
Mximo planeo
Mnima D
Mnima potencia
(Ct12 /Co)
Mnima D
(LJD)mx
Cualquiera
La menor posible
(LJD)mx
ITP-Paraninfo /
207
7
Actuaciones de los aviones
con motor de reaccin
7.1.
ECUACIONES GENERALES
L =2- p V 2 S
eL
1
D=-p
V 2 S
2
eD
7.237,5 M 2 8 kglm 2 =K M
se pueden escribir
L=KSCrM 2 8
D =K S
CD
[7.1]
[7.2]
8
ITP-Paraninfo /
209
7.2.
VUELO HORIZONTAL
L =K S
eL M 2 8
T=D=KSenM 2 8
Uo =K S eL M 2
[7.3]
T/o=D/o=K S enM 2
[7.4]
W/8
ITP-Paraninfo
W/6 GRANDE
Co
Fig. 7.1 (a).
nes se haga partiendo de las ecuaciones 7.1 y 7.2 y no de las 6.1 y 6.2 como
en los aviones de mbolo, porque vuelan a nmero de Mach donde los efectos de compresibilidad tienen importancia. De la curva de la fig. 7.1(a) y de
las ec. 7.3 y 7.4 se puede obtener la de la fig. 7.1(b) de la siguiente forma:
Se escoge un valor de W/8 que desde ahora llamaremos peso aerodinmico.
Para cada valor de M podemos calcular el CL correspondiente de la ec. 7.3 y
en la fig. 7.1(a) hallamos el valor de CD que le corresponde. Con este valor
de Cn podemos hallar en la frmula 7.4 los valores de T/8 o D/8. Dibujando
estos valores obtenemos la fig. 7.1(b).
7.3.
211
conforme el avin gana altitud. A partir de 36089 ft como la temperatura permanece constante y la presin sigue disminuyendo el empuje
disminuir ms rpidamente. Si slo dependiera del motor sta sera la
altitud de crucero para largo alcance.
- Temperatura, e, su efecto es debido a que la densidad del aire vara
con ella. Supongamos que a una altitud y con temperatura estndar el
motor proporciona un determinado empuje, si la temperatura es superior a la estndar, el aire es menos denso y el motor da menos empuje,
si es inferior a la estndar proporciona ms empuje.
Rgimen del motor. Cada uno de los regmenes del motor (despegue,
mximo de subida, mximo continuo, crucero) representa el empuje
que un motor puede desarrollar en las diversas condiciones de vuelo.
El que proporciona ms empuje es el de despegue, y viene determinado por la mxima temperatura que puede soportar la turbina en su entrada. Esta temperatura depende naturalmente de la cantidad de combustible que se quema en las cmaras de combustin. Los otros regmenes tambin vienen determinados por diversos valores de dicha
temperatura.
El efecto de otras variables secundarias tales como: viscosidad, humedad
del aire, etc., se pueden estudiar en algn texto especfico de motores.
La obtencin de un determinado empuje se consigue moviendo la palanca ele gases. El empuje de un motor de reaccin depende de forma directa
del EPR (Engine Pressure Ratio), relacin entre la presin total en la tobera
de salida y la presin total a la entrada del compresor, siendo este el mtodo
primario de ajuste de empuje. Tambin depende en forma directa de las revoluciones del compresor N, siendo ste otro mtodo de ajuste del empuje.
Por ltimo el empuje depende tambin del flujo de combustible, kg/hora
consumidos.
En general se suele utilizar como control el EPR, excepto en los del tipo
turbohlice en donde se suelen utilizar N.
Los regmenes del motor que se utilizan son diferentes para los aviones
militares y para los aviones civiles, el motivo es claro si se considera que en
unos suele predominar el criterio de la urgencia de las misiones y en los
otros el de fiabilidad y mximo tiempo entre revisiones.
Los regmenes utilizados en los aviones comerciales son:
Empuje ele despegue: Es el mximo, y aplicable slo para el despegue
con una limitacin en tiempo de 5 o 10 minutos. Tambin se utiliza en
la maniobra ele GO-AROUND (motores y al aire>), aunque con diferentes r.p.m. (N) por ser la velocidad mayor en este caso.
212 /
ITP-Paraninfo
- Empuje mximo de subida (MCL): Es el mximo disponible para la subida en ruta y aceleracin a la velocidad de crucero. (Denominado a
veces como rgimen normal).
Empuje mximo continuo (MCT): Es algo mayor que el MCL y es el
mximo empuje que se puede utilizar de forma continua. Se suele utilizar slamente en caso de 1 motor inoperativo. En algn tipo de avin
el MCT coincide con el MCL.
- Empuje mximo de crucero (MCR): Es el empuje mximo permisible
en el crucero normal con todos los motores operativos.
El empuje de despegue y el mximo continuo estn sometidos a aprobacin por la FAA. Los datos correspondientes se publican junto con el MCL y
el MCR que no necesitan la aprobacin de la FAA, en el Engine Model Specification correspondiente.
Los aviones militares tienen los regmenes definidos en las normas MIL.
Cada uno de los regmenes se obtiene moviendo la palanca de gases de
forma que la unidad de control de combustible proporcione el EPR correspondiente. Es interesante sealar que no se logra mantener un rgimen deseado
con una posicin fija de la palanca de gases. Por tal motivo es necesario obtener de tablas o grficos el valor del EPR, o de N, que corresponden a cada rgimen. Estos valores dependen de la altitud presin, velocidad y temperatura.
Como ya hemos dicho los diversos regmenes vienen determinados por la
temperatura que se alcanza en la turbina, este lmite se le denomina TIT (Turbine Inlet Temperature), sin embargo, en el empuje de despegue puede existir
otra limitacin con temperaturas inferiores a la estndar, debido a que esa disminucin de temperatura hace que la densidad del aire sea mayor y las presiones dentro del motor tambin. Los motores con esta limitacin por presin, estn preparados para dar el empuje de despegue con una posicin de la palanca de gases ms retrasada que la posicin ms delantera. Los motores as
preparados. se los denomina part-throttle engines, y tambin por la forma que
tienen las curvas de empuje de despegue se les conoce como jlat rated engines. Quiz la mejor forma de describir los motores ..flat-rated" es comparando
los ajustes de los .. full-throttle" militares con los "part-throttle" comerciales.
Los motores .. full-throttle" se ajustan para producir el empuje de rgimen
ele despegue con la palanca completamente adelante a nivel del mar (SL) en
condiciones ISA. Las variaciones de temperatura sobre la ISA, con la palanca
en esa posicin, producir cambios en el empuje, disminuyndole si las temperaturas son mayores de 15 C, o aumentndole si menores de 15 oc como
se ve en la fig. 7.2(a).
Por motivos econmicos, ahorro de costes de mantenimiento, ele fiabilidad,
etc., en los reactores comerciales se usa el empuje .. part-throttle" ms conserva ITP-Paraninfo /
213
dor. Este ajuste se hace de modo que el empuje del despegue, ..full-rated" [punto A, fig. 7.2(b)] para SL y condiciones ISA se consiga sin que la palanca de gases est en la posicin ms adelantada. Cuando la temperatura aumente ese
empuje puede mantenerse adelantando la palanca, hasta que a la temperatura
correspondiente al punto B, por ejemplo 30 C, la palanca llegue a su posicin
ms adelantada. A temperaturas mayores de sta, y ya con .. full-throttJe, el empuje disminuir. El tramo entre los puntos A y B es el .. flat-rated ... Para temperaturas inferiores al punto B sera .. part-throttJe, y por encima ..full-throttb.
T
DESP.
To
ADICIN AGUA
EM P.
REG.
DESP.
'
FLATRATING:
PART-THROTTLE
,_
1 FULL
1 THROTTLE
30 C
TEMP.
TEMP.
kg combustible
m=
hora
kg
=
hora
El consumo especfico de combustible, TSFC (Thrust Specific Fu el Consumption) definido como el flujo de combustible expresado en kg/hora necesario para producir un Newton de empuje.
TSFC
214 /
ITP-Paraninfo
kg /hora
Empuje
Las dimensiones del TSFC son las de 1/tiempo, luego el valor numrico
del TSFC expresado en el sistema de unidades SI (Newton por hora de combustible gastado por cada Newton de empuje) coincide con el del sistema ingls (libras por hora de combustible por libra de empuje).
Respecto al TSFC hay que puntualizar que en rgimen de crucero permanece prcticamente constante.
Estos parmetros se suelen presentar en forma de parmetros corregidos,
lo que permite una generalizacin de resultados y unas presentaciones ms
sencillas, aunque a primera vista puedan enmascarar la forma en que las variables primarias afectan al comportamiento del motor.
Los parmetros corregidos que nosotros vamos a utilizar son:
T/8,
ml
8-W
TSFC/W
respectivamente: empuje corregido, flujo de combustible corregido y consumo especfico de combustible corregido.
A veces estas generalizaciones fallan y son necesarias dos o ms curvas,
en lugar de una sola, para la presentacin de un dato (por ejemplo, curvas
cada 5.000 ft) o bien colocando una curva o tabla de correccin al lado.
En lo que sigue vamos a presentar algunas figuras con datos referentes al empuje, partiendo de los ms elementales y veremos como se obtienen las restantes.
Cada una de ellas servir para estudiar una detenninada condicin de vuelo.
Partimos de la fig. 7.3 (a), en donde se presenta el empuje, T, en funcin
de la velocidad, para dos regmenes, mximo continuo (MCT) y mximo de
cmcero (MCR), en lnea llena para nivel del mar (SL) y en lnea de puntos
para 40.000 ft. En ella se pone de manifiesto la disminucin de T con la altitud, as como su disminucin con la velocidad y su posterior recuperacin
debido al efecto ram. Por ltimo cabe sealar que son para una temperatura
determinada por ejemplo STD o STD + 10 oc.
La parte inferior de la fig. 7.3 (a) representa el empuje, en la forma T/8,
en funcin de M, para un rgimen determinado, por ejemplo MCT, las curvas
son parecidas a las anteriores, aunque puede observarse que T/8, aumenta
con la altitud, ello es debido a que aunque T disminuye con la altitud, como
hemos visto en la figura superior, el valor de 8 disminuye ms rpidamente
que el de T Si la temperatura no es la correspondiente a la ISA, T/8 ser menor si la temperatura es superior y viceversa. Aunque en la figura al llegar a
36089 ft se supone que dicha lnea es vlida para todas las altitudes superiores, en la prctica no es as, debido a correcciones que habra que efectuar
por la disminucin del nmero de Reynolds con la altitud, que har que el
empuje disminuya por encima de los 36.089 ft.
ITP-Paraninfo /
215
De las curvas de la fig. 7.3(a), una para cada altitud, y con los diversos
regmenes, se obtienen las curvas generalizadas con los parmetros corregidos, para ello, de la definicin de TSFC:
mf= TSFC T
dividiendo por
o W,
tenemos:
TSFC
{O
T.
-
o,
oW
T
TEMP. STD
- NIVEL MAR (S. L.)
--40.000 FT
M.C.T.
M.C. T.
........
_M.C.R .
T
l:i
36
.os9 1t
':::::::::::::::::::::~3~\),~lt
zo.09.!-
216 /
ITP-Paraninfo
En definitiva, esto nos permite dibujar la fig. 7.3(b) en forma de parmetros corregidos y vlida para todas las altitudes. Las diferentes lneas corresponden a valores de flujo de combustible corregido constante.
Fig. 7.3 (b)
T
LNEAS
m
o fe
= CTE
Alcance especifico
NM
Millas nuticas
=
kg
kg combustible
mr a=
kg
hora
NM
kg
V=MC0 f8
217
de donde obtenemos:
m
=
o{(}
-----''=,-
ecuacin que nos permite obtener la fig. 7.3(c) basndonos en la fig. 7.3(b)
para lneas o a= cte. y vlida para todas las altitudes.
Las ecuaciones obtenidas hasta ahora:
TSFC
{O
permiten calcular el valor del alcance especfico
MC0
a=
[7.5]
T TSCF
Haremos uso de cada una de las figs. 7.3(a), (b) y (e) segn el problema
especfico que se desee estudiar. As para el mximo alcance (o largo alcance) utilizaremos la fig. 7.3(c), ya que se trata de buscar valores de a mximos. Para la mxima autonoma la fig. 7.3(b) ya que se quieren valores de
m1 mnimos. En estas dos condiciones de vuelo no se usa ninguno de los regmenes del motor de los que hemos hablado anteriormente, ya que se ajusta el empuje del motor con el EPR que corresponda (o N), en funcin de la
altitud, temperatura y M.
En el estudio de la subida, por el contrario, se har uso de las curvas del
tipo de la fig. 7.3(a), parte inferior, concretamente la correspondiente al rgimen de empuje de subida.
Insistimos ahora en lo que hemos expuesto anteriormente: Que con una
posicin fija de la palanca de gases no se mantiene ningn rgimen. Ya veremos este caso, posicin fija de la palanca de gases en 7.9.
7.4.
218 /
ITPParanint
=CTE
Fig. 7.4.
Donde una lnea W/8 = cte, corte a una 8 a = cte en dicho grfico, el
empuje ser igual a la resistencia. Para hallar el valor del alcance especfico
a, correspondiente a un peso, altitud y Mach, es decir W/8 y M dados, se entrara en la curva con esos dos valores, obteniendo 8 a, y de aqu a.
\Tamos a estudiar ahora el mximo alcance de dos modos diferentes.
Al dividir las ecuaciones que expresan la condicin de vuelo horizontal y
sin aceleracin por ejemplo las 7.3 y 7.4, obtenemos:
T
D
L
Cn
--=-=--
luego:
= __
M.,-C-"'0
Cn
o sea
M CL Ca{(}
_fe_e_
W - TSFC
eL
CD
[7.6]
= --==~=-==--
W TSCF
219
de M
el
[)
en los
= 0-0,6
Fig. 7.5.
Co
220 /
ITP-Paraninfo
El razonamiento que hemos efectuado ha sido con el peso fijo y en resumen podemos decir que: Cualquiera que sea el valor del peso, el mximo alcance se consigue a un nmero de Mach (fig. 7.6) determinado, y
tambin a un valor de CL y CD determinado (fig. 7.5). Luego segn la
ec. 7.3, el valor del peso aerodinmico W/8 tambin ser fijo para conseguir el mximo alcance. Es interesante resaltar que el Mach al que se consigue el mximo alcance corresponde a valores en los que se presentan los
fenmenos de compresibilidad y por tanto los aumentos de resistencia asociados a ella .
..
Fig. 7.6.
MXIMO ALCANCE
LARGO ALCANCE
221
Dto
(W/o),
(W/o) 2
T/o
MXIMO
ALCANCE
"
........
(a.
o),
Fig. 7.7.
M,
w. a
~L
Ca{(
= -~""rs=c-:'F=---
ITP-Paraninfo
Wa
Fig. 7.8.
MXIMO
ALCANCE
w
li
lativo para esa altitud, que se conseguir a un nmero de Mach que ser tanto mayor cuanto mayor sea el peso aerodinmico W/8, es decir, cuanto mayor sea el peso y la altitud.
Volar al nmero de Mach y altitud que proporcionan el mximo alcance,
para un peso determinado ser bastante difcil en la prctica, ya que como
se puede apreciar en la fig. 7.7, el Mach de vuelo est muy prximo al mnimo de la curva, zona de segundo rgimen, y prximo por tanto a la zona
donde pueden presentarse problemas de estabilidad con la velocidad. Con el
fin de evitar esta situacin en lugar del mximo alcance se utiliza el largu alcance, que se define como aquella condicin de mayor velocidad que la del
mximo alcance, a la cual el alcance especfico es el 99o/o del que le correspondera con ese peso y esa altitud.
En los Manuales de Vuelo existen tablas para efectuar el vuelo a largo alcance. Por supuesto, e igual que ocurra con el mximo alcance, y segn hemos indicado en este mismo apartado, para volar a largo alcance el avin
deberia ir subiendo continuamente, si en lugar de hacerlo as, la subida se
efecta en dos escalones se pierde del orden de 1,5 a 2o/o respecto al ideal, y
si en tres escalones de un 1 a un 1,So/o.
Muchos manuales suelen presentar las curvas de crucero como se indica
en la fig. 7.9, una para cada altitud, en las que se puede obtener el alcance
especfico, millas nuticas recorridas por cada 1.000 libras de combustible
consumido, en funcin del nmero de Mach para cada peso. Las lneas a, h
y e representan los diversos tipos de crucero: Mach constante, Largo alcance
(LCR), y Mximo alcance. La lnea d corresponde a las esperas y las lneas e
ITP-Paraninfo /
223
:950
~
~
~
u
::
::J
<
z
20
..J
10
Wai.OOO Lll
0,1
o,e
O,T
0,1
11
Fig. 7.9.
ac=~--~~~~~
kg combustible
224 /
ITP-Paraninfo
GS
=--
queda:
Vu. )
ac= TAS + V,,. = TAS ( 1 + Vu, ) = a ( 1 + -""-,
ml
TAS
ml
TAS
O.G
NMG
-1.000 Lb
20
MCR
CON VIENT"Ci'
1
1
W = 500.000 Lb
Altitud: 30.000 ft
Viento nulo
100 l<.t caca
200 l<.t caca
.......
10
LRC
CON VIENTO
0,74
Fig. 7.10.
ITP-Paraninfo /
225
Conclusin: Con viento en cara conservar la velocidad de LRC viento nulo para velocidades hasta del orden de 150 kt, slo en caso de vientos superiores habra que considerar el aumento de la velocidad.
Veamos ahora con 100 kt de viento en cola, M = O, 74, est lejos del punto e de LRC con 100 kt de cola, para acercarnos al punto e habra que disminuir la velocidad, sin embargo, esto no es aconsejable, ya que nos acercaramos a la zona de segundo rgimen (mnimo de la curva de resistencia).
Conclusin: Con viento en cola mantener la velocidad de LRC viento nulo an cuando si se disminuyera se ganara en alcance, pero en este caso se
presentaran problemas con la estabilidad en velocidad por estar prximos al
segundo rgimen (se necesitaran ajustes de empuje frecuentes).
Como vemos, en las frmulas que conciernen al alcance aparece el factor Wluego es de esperar una influencia de la temperatura. Esta influencia
no tiene mucha importancia ya que afecta a muchos parmetros cuyas variaciones se compensan; as por ejemplo un aumento de temperatura, significa un aumento de la velocidad del sonido, y por tanto un aumento de la
velocidad verdadera para Mach constante, y por otro lado el empuje T/8
disminuye.
Podemos resumir ahora las ventajas del largo alcance respecto al mximo
alcance:
a)
b)
Aumenta la velocidad (del orden de 15 a 25 kt) a costa de poca prdida en alcance (un lo/o), la reduccin en tiempo de vuelo aminora
otros costos.
e)
En la literatura sohre actuaciones se suele operar con clculo diferencial, para obtener la
denominada frmula de Breguet, que no es otra cosa que la ecuacin que aqu hemos obtenido para el alcance especfico, (7.6), slo que dando el alcance entre dos pesos W y W 2 ; la diferencia entre dichos pesos es el combustible consumido. Recordemos que el alcance especfico es:
NM
- llamemos a las millas nuticas R, los kg de combustible son realmente la
-dR
.
. d'Ka que la vanac1on
. " d e l peso h a sK
. lo nega t'1va,
dW , en d on d e e l signo
menos m
ku
variacin del peso del avin entre dos instantes. Si consideramos lo que ocurre entre dos instantes muy prximos, la frmula anterior quedar en forma diferencial.
226 /
ITP-Paraninfo
C0
M C/Cn
TSFC W
dW
[7 7]
W
--
[7H]
" w2
Luego si se vuela a valores constantes del factor de alcance, W a = cte., el alcance R ser
siempre el mismo, si los valores iniciales y finales de los pesos son los mismos. El valor del
mximo alcance lo conseguiremos cuando W a sea mximo durante todo el vuelo. Un valor
tpico del factor de alcance en crucero, no el mximo, puede ser 9.000 NM, para un avin comercial.
Escribiendo la ec. 7.H as:
conviene puntualizar que esta ecuacin se puede utilizar en el proyecto preliminar para acoplar el avin con el motor, ya que el primer parntesis es un dato o caracterstica del motor y
el segundo lo es del avin.
Tambin es interesante ver lo siguiente: el mximo alcance se consigue con el factor de
alcance mximo, es decir, sea mxima la expresin (7.7), que se puede escribir as:
V
C/C/, = ~ ~.
TSFC
P S C1
CICLJ =
TSFC
v~ Uw.
-----i'S
TSFC
de donde deducimos que suponiendo TSFC = cte. en cualquier momento del vuelo para que
el alcance sea mximo debe serlo -fC;!C1,
Por ltimo, tambin hemos visto que el mximo alcance se consigue con
M C/Cn mximo, que no coincide con el mximo de C/Cn (ste era el valor al que se consegua el mximo alcance en los aviones con motor alternativo), la velocidad o el Mach de mximo alcance en los reactores (M C/Cn
mximo) es mayor que el valor de la velocidad o Mach de C/Cn mximo y
cae dentro de la zona de compresibilidad, la gama tpica de valores en los
aviones comerciales actuales se puede considerar comprendida entre
M= 0,697y M= 0,810.
Por lo generdl, en la prctica, en los reactores slo hay 2 fases del vuelo
en la que se opera con C/Cn mximo o muy prximo a este valor y son: la
espera y el driftdown, nunca se vuela a velocidades inferiores.
ITP-Paraninfo /
227
7 .5.
MXIMA AUTONOMA
en funcin de
'1-e-e
MXIMA
AUTONOMA
w =CTE
Fig. 7.11.
228 /
ITP-Paraninfo
200
1.000 _l5g_
hora
7
190
"-----::~- 180
\
'
pESO A\/IN
170
~..___.!E::n=:"m~--=- 160
Fig. 7.12
--1---------=
150
"'"" 140
400
300
200
100
NIVELES DE VUELO
7 .6.
ACTUACIONES DE SUBIDA
229
W cos y = L
T = D + W. sen
mas cos y
W=L
T=D+ Wy
y. La velocidad
=r
r=
luego
RIC
RIC
=
V
M C0 ff
RIC
T-D
=
V
w
de donde:
o bien
T-D
T-D
RIC = C0 M {if
=V
[7.91
T-D
C0 M {if
T/8- Dio
W!o
[7 .10]
Fig. 7.13.
w
230 /
!TP-Pardninfo
Para este caso, en el que se utiliza uno de los regmenes de motor definidos en 7.3, el mximo de subida, MCL, utilizaremos la curva inferior de la
fig. 7.3(a), que representamos en la fig. 7.14, en este caso para el rgimen
MCL y temperatura estndar.
Combinando las curvas de la fig. 7.14 con la 7.1(b) para una altitud determinada, por ejemplo 3.000 pies, tendramos la fig. 7 .15. En ella para un
nmero de Mach dado, el valor T/8- D/8 ser la distancia vertical que existe
entre las dos lneas para ese nmero de Mach.
EMPUJE MXIMO
DE SUBIDA (MCL) ISA
T
'30.000 :
Fig. 7.14.
r-r)
231
w
-=cte.
8
o
8
T
8
1
1
1
1
1
Fig. 7.15.
1
1
1
1
y"
mx.
1
1
1R
lcmax.
:/
Mo V
ITP-Paraninfo
La velocidad mxima vertical R!Cmx es funcin de la altitud, disminuyendo conforme la altitud aumenta.
Hasta ahora hemos estudiado lo que ocurre en la subida a velocidad constante, si adems, la velocidad (Verdadera) aumenta, es decir, si el vuelo es acelerado las ecuaciones a
plantear ser~n (fig. 7.1.3).
Wcos
y= L
( T- D- W sen
yl = -
w -a
M
Haciendo las mismas hiptesis que anteriormente del ngulo pequeo y dividiendo la segunda por W tenemos:
Como
lf' = L
y=
( R/C)"
V
a
-r=R
T-D
(R/C)"
a
+R- ,
V
[7.11)
~~-
o en t(mna diferencial a =
L'>h
M
L'>h
L'>t
a=-- - - en donde - T- D
(RIC!"
~~ .
.
!>V
(R/CJ luego a= (R/C),, ---.-h la ecuacin (7.11) quedar
"'
L.>
+ !RIC!"
RIC
Como habamos obtenido la frmula 7.9. para vuelo sin aceleracin, -,-,- =
T- D
quedar:
R/C
V
luego
( R/C)" =
(R/C)"
!>V
V
+ (R/C)a M L'>h
R/C
----=y-.c..::__.::_l>~V.,.--
[7 12)
1+- - - -
L'>h
Si los valores de RIC se quieren en pies por minuto, para F en kt y h en ft, queda:
R/C
( R/CJ" = -------,-t'!.--,V,.,-1 + 0089 V - - '
L'>h
[7.13]
ITJ'-J'araninfo /
233
RIC
1 + 0,1335
RIC
R/C
1,1335 ~ O,SSRIC
Es decir, la velocidad vertical con esta aceleracin de 6 kt cada 1.000 pies en la TAS es
O,HH veces la que correspondera a la misma altitud y en vuelo no acelerado, lo cual equivale
a una prdida en velocidad vertical de aproximadamente un 12%.
El trmino que aparece en el denominador de la ecuacin 7.12.. y que establece la diferencia entre los valores de R/C para vuelo acelerado y no acelerado, pasando al lmite se
escribe:
V
g
~V
--;s:; ~ g
dV
dh
pudindose calcular su valor en funcin de Af para diversas condiciones de temperatura, velocidad y altitud.
Los clculos son laboriosos, damos a continuacin el resultado para el caso de temperatura estndar. se han utilizado algunas ecuaciones del cap. 1, desde la 1.23 hasta la 1.33, del
cap. 2, las 2.1 y 2.12 y la A-3 del Apndice A.
TEMPERATURA ESTNDAR
M= cte.
v. =cte.
ve= cte.
h>11000 m
0,7 M2
0,7 M2 f(M)
h<11000 m
O, 13318 M2
0,5668 M2
donde
f!M)~
1
--=--.,....
2
O, 7M
1 (1+0,2 M 2 J' 5 - 1}
[( 1+0,2 M 2 J2 5}
Para temperatura no estndar los valores dados coinciden para h > 11000 m, pero son
algo ms complejos para h < 11000 m.
Los valores de la tabla anterior se pueden utilizar tambin para el descenso, ec. 7.17.
234 /
ITP-Paraninfo
R/C
RETRACCIN DE FLAPS
RECOMENDADA
25 FLAP
V (KT)
Fig. 7.16
plo como seran estos valores, y los puntos en los que convendra ir efectuando la recogida de flaps.
El techo del avin, RIC =O, se tratar con detalle en el prrafo 8.7.
Es muy usual que la suhida inicial desde el despegue hasta la altitud
de crucero se efecte de acuerdo con una programacin de velocidades
lAS/MACH constantes, por esta razn en algunos Manuales de Operacin
aparecen curvas del tipo de la fig. 7.17 en la que se proporcionan los valores de RIC en funcin de la presin altitud para diferentes valores del
peso W
En el ejemplo que exponemos que puede corresponder a un caso real, la
subida inicial hasta 10000 ft se efecta a una IAS=250 kt conforme sube el
avin al ser la lAS cte. la TAS(V) aumenta, por tanto, es una suhida en vuelo
acelerado, y el valor de R!C sera el resultado de aplicar la ecuacin 7.12,
menor que el correspondiente a vuelo sin aceleracin, el clculo no es inmediato porque el valor de R/C que aparece en el segundo miemhro de la
ecuacin 7.12 es el de la ecuacin 7.1 O de vuelo sin aceleracin, y ste a su
vez depende de M y del empuje T, y amhos varan con la altitud, siendo el
resultado que R/C disminuye cuando la altitud aumenta, porque el empuje
disminuye ms rpidamente que la resistencia.
Siguiendo con el ejemplo a partir de 10000 ft y hasta 28000 ft se suhe
con una lAS de 325 kt, ste es el motivo de la primera discontinuidad que
ITP-Paraninfo /
235
PRESIN
ALTITUD
(1000ft)
40
30
'
20
''
'
10
1000
2000
3000
4000
R/C (ft/min)
Fig 7.17.
ITP-Paraninfo
ACTUACIONES DE DESCENSO
Las ecuaciones para vuelo en descenso no acelerado, son las mismas que
para la subida, pero con el signo del ngulo negativo.
No obstante, vamos a obtenerlas de la fig. 7.18.
w
R
D
Fig. 7.18.
ITP-Paraninfo /
237
T + W sen y= D }
L=Wcosy
sen y= y
cos y= 1
T=D- Wy.}
L =W
[7 .14]
R/D
V sen y,
R/D =V Y,
de 7.14
D-T
y = -=-----=---
[7 .1 Sl
luego
R/D =V D- T
R/D
Ca . M . {8 . D/8- T/8
W/8
[7.16]
(R/D)
R/D
<'.V
1+0089V--
[7.17]
""h
ITP- P:~raninfo
-w = cte.
ll
ll
T
ll
D
ll
T
ll
M
Fig. 7.19
R
D
Ymn.
/
Mo V
tura sobre los obstculos posibles, es necesario conservar el valor del ngulo
de descenso y en su valor mnimo. La forma de conseguirlo es volando con
el ngulo de ataque que proporciona la mxima fineza (Vase final de 6.16)
igual que en los aviones convencionales.
En generaL si el empuje es bajo, el ngulo mnimo de descenso se obtendr con la velocidad que proporciona la fineza mxima.
En el caso de tener que descender rpidamente como puede ocurrir por
fallo del sistema de presurizacin, o simplemente por motivos de trfico, en
la fig. 7.19 observamos que se conseguira a grandes velocidades, ('!_mayor
velocidad ms rpido el descenso), naturalmente existe un lmite a la velocidad que es V\Jo (velocidad mxima operativa) y a partir de una altitud, el lmite est en forma de un nmero de Mach, el M:110 (Mach mximo operativo). (Actualmente el concepto de mximo operativo ha venido a sustituir a
los de nunca excedido y normal operativo).
ITPParaninfo /
239
7.8.
VIRAJES
Todo lo expuesto al final del captulo anterior sobre virajes es completamente vlido (incluidas las ecuaciones) para los reactores.
Recordemos que habamos razonado el motivo por el que los virajes acusados deban evitarse inmediatamente despus del despegue, aproximacin,
o cualquier otra situacin crtica en la que la potencia no pueda ser aumentada en lo que un viraje exigira (por ejemplo, fallo o mal funcionamiento de
motor).
En los aviones de reaccin se presenta adems una desventaja en los
casos anteriores, respecto a los de hlice, y ello es debido a que el soplado
de la hlice que puede llegar a afectar a gran parte de la superficie alar,
(Vid. 5.9), hace que la corriente del aire en las alas tenga una velocidad superior a la del vuelo, alejando la prdida, en los reactores al no contar con
ese soplado estamos en condiciones ms desfavorables.
Anlogamente a la figura que indicaba, en el caso de aviones de mbolo,
el exceso de potencia necesaria en un viraje sobre el vuelo horizontal, en la
fig. 7.20, se expone el exceso de empuje que se necesita debido al aumento
de la resistencia inducida en un viraje para aviones reactores.
D
8
f'ig. 7 .20.
AUMENTO DE
RESISTENCIA INDUCIDA
240 /
ITP-Paranint(,
7 .9.
El uso de este trmino (speed stahili~y) no debe confundirse con la estabilidad esttica longitudinal que se expone en captulos posteriores, sino a lo
que en cierto modo ya se trat en 6.19 al hablar del segundo rgimen de los
aviones con motor alternativo.
La estabilidad en funcin de la velocidad se puede definir como la tendencia del avin a volver a su velocidad primitiva despus de haber sufrido
sta una perturbacin (por turbulencias, variaciones de la temperatura que
modifican el valor del empuje, cambios repentinos en la intensidad del viento en cara o cola, pequeos movimientos del c. de g., etctera).
Suponemos el avin volando a una velocidad constante por ejemplo sea
sta la correspondiente a largo alcance, LRC, y suponemos que se mantiene
la altitud y que no se modifica la posicin de la palanca de gases.
En el apartado 7.3 hemos expuesto diversas formas de las curvas de empuje segn los diversos parmetros que nos podan interesar. Vamos a ver
ahora como son las lneas de empuje para una posicin fija de la palanca de
gases (TLA, Thrust Lever Angle).
En la fig. 7.21, se representa el empuje T, para posiciones fijas de la palanca de gases, y tambin en lneas de puntos para valores de EPR constantes.
En la fig. 7.22 se representa T para una posicin fija de la palanca de gases, pero con las variaciones que sufre Tsegn la temperatura.
Volando a largo alcance, LRC, para un peso determinado, la posicin de
la palanca de gases ser tal que se vuele al Mach correspondiente, sea MA,
fig. 7.23, representamos tambin la curva de resistencia D. Se observa tambin la posicin correspondiente al mximo alcance MRC, y el incremento
TLA fijo
3~,c
_ =====-----~s~r~o~-~sro
"Temp.
M
Fig. 7.21.
Fg. 7.22.
ITP-Paraninfo /
241
o
T
Fig. 7.23.
Como conclusin podemos decir que los vuelos a la derecha del punto
de mnima resistencia /110 (realmente es un poco ms a la izquierda del Mn
en la fig. 7.23) son estables en velocidad y a la izquierda del M 0 inestables
(segundo rgimen).
Veamos ahora lo que ocurre volando a largo alcance, LRC, y con temperatura estndar. En la fig. 7.24 se representa la curva de resistencia para el
peso que tenga el avin y el empuje que proporcionan los motores para la
posicin de la palanca de gases que corresponda. Si hay un aumento de
temperatura, por ejemplo, de 3 C, el empuje disminuye (Vid. fig. 7.22), se
pasar de volar a Mil a volar a MA y se quedar en este punto de equilibrio
242 /
11)
ITP-Paraninfo
en el cual el nuevo empuje iguala a la resistencia. Para volver al Mach de largo alcance, ser necesario efectuar un ajuste con la palanca de gases.
D
W= 200Tm
o
T
Fig. 7.24.
Veamos por ltimo una cuestin interesante en el vuelo a Mach constante. Para ello vamos a utilizar curvas con el empuje y la resistencia normalizados o corregidos, T/8 y D/8, como hemos venido haciendo a lo largo de este
captulo. Para ello, en primer lugar diremos que el empuje expresado de este
modo tiene la forma que se representa en la fig. 7.25, para posiciones fijas
ele la palanca, TLA, puede observarse que son muy parecidas a las de la
fig. 7.21. Combinando esta figura con la 7.2 obtenemos la fig. 7.26. En ella
observamos que volando a Mach constante, por ejemplo, 0,82, estamos ms
prximos al mnimo de resistencia o segundo rgimen cuanto mayor sea el
valor ele W/8, o lo que es igual, cuanto mayor sea el peso y/o la altitud. Por
tanto, volando a Mach constante habr menos estabilidad en velocidad cuanto ms altitud y/o peso tenga el avin.
T/8
T/8
o
Dio
TLA
cte.
M
M
Fig. 7.25.
M= 0,82
Fig. 7.26.
ITP-Paraninfo /
243
7.10.
Mx. autonoma
Mx. planeo
Mx. ngulo
de subida
Mnima D
Mnima D
Mnima D
(M
Condicin
(
Altitud
)mx
~ )mx
Alta
AVIONES DE TURBOHLICE
7 .11.
)mx
.(
Tericamente cualquiera.
Prcticamente alta.
~
-
)mx
)mx
GENERALIDADES
Los aviones con motores de turbohlice gozan de algunas de las particularidades de los reactores y, sin embargo, su comportamiento aerodinmico
es el de un avin con hlices.
La gran mayora de este tipo de aviones vuelan a baja velocidad (entendiendo por tal valores de Mach inferiores a 0,5) y por lo tanto se puede considerar de forma simplificada que los valores de la polar de resistencia son
independientes del nmero de Mach y son aplicables las ecuaciones descritas en el captulo 6. Sin embargo, los aviones de transporte turbohlice de la
ltima generacin alcanzan velocidades superiores a Mach 0,5 y por ello se
deben considerar polares de resistencia en funcin del nmero Mach, lo que
hace necesario la utilizacin de ecuaciones parecidas a las que hemos visto
en este captulo 7.
7.12.
MOTOR TURBOHLICE
Las variables primarias que afectan a la potencia suministrada por el motor a la hlice son las mismas que se comentaron en el apartado 7.3 para el
empuje de los turborreactores; es decir Mach,
p (altitud y temperatura) y
rgimen de motor.
o,
Entre el motor y la hlice existe una caja reductora para reducir las revoluciones de la turbina de potencia ( -20.000 rpm) hasta las adecuadas al funcionamiento de una hlice (-1.000 rpm).
244 /
ITP-Paraninfo
AVIONES DE TURBOHLICE
de donde
T
T7h (P_IV)
Siendo:
T = Traccin de la hlice.
rh = Rendimiento de la hlice.
V = Velociclacl de vuelo.
P, = Potencia en el eje de la hlice.
P11 = Potencia disponible.
Recordemos que el rendimiento de una hlice determinada es una funcin, bastante compleja, ele la velocidad de vuelo, de la velocidad de giro de
la hlice y de la potencia que se aplique. Hay que tener en cuenta, en este
caso ele turbohlices, que la potencia que suministra el motor es diferente de
la que existe en el eje, P,, ya que existe una caja reductora de velocidad y
sta tiene un rendimiento, Tlr' luego si llamamos Pen. a la potencia que suministra el motor, la potencia que hay en el eje es:
P,
Tlr Pen;
El rendimiento de la caja reductora suele ser, a rpm constantes, una funcin de la potencia aplicada, y bastante constante para potencias cercanas al
100% de la mxima para la cual haya sido diseada.
A efectos propulsivos hay que tener en cuenta tambin la existencia de
un empuje residual debido a los gases de escape del motor; que puede ser
de mayor o menor importancia dependiendo del diseo del motor y de la
tobera.
Habitualmente el piloto no tiene en cabina una indicacin directa de la
potencia sino del par motor ( TQ = torque) pero ste est directamente relacionado con ella mediante:
P=TQN
siendo N la velocidad de giro. Si el par motor est medido sobre el eje ele la
hlice, el valor ele N en la expresin anterior se refiere a las revoluciones ele
ITP-Paraninfo /
24 5
AVIONES DE TURBOHLICE
hlice y la. potencia Pes la aplicada directamente sobre ella; mientras que si
la medida se realiza sobre el eje de la turbina, el valor de N designa a las
rpm de turbina y la potencia as obtenida habr que multiplicarla por el rendimento de la caja reductora para poder obtener el valor real de la potencia
aplicada a la hlice.
La seleccin de los distintos regmenes de funcionamiento del motor se
consigue por medio de la palanca de potencia (PL: Power Lever) y de la palanca de seleccin de rpm de la hlice (CL: Condition Lever). Los motores de
turbohlice suelen llevar hlices denominadas de velocidad constante (velocidad de giro) en contraposicin a las hlices de paso fijo. Esto significa que
mediante algn dispositivo, generalmente hidrulico y/o mecnico o incluso
electrnico, el paso de la hlice se adapta a las condiciones de potencia, densidad del aire y velocidad de vuelo para mantener la velocidad de giro (rpm)
constante e igual al valor seleccionado en las palancas CL El mando de revoluciones de hlice se toca poco durante un vuelo y nicamente para seleccionar valores establecidos. Se opera sobre l en el arranque de motores, antes
del despegue se seleccionan las vueltas especificadas (generalmente 100%) y
una vez en el aire se seleccionan las rpm apropiadas para la subida y posteriormente para el crucero, el descenso, la aproximacin y el aterrizaje (en la
mayora de los motores no suele haber ms all de 3 o 4 valores preestablecidos de rpm). En cada fase de vuelo permanecen por lo tanto constantes.
En los motores ms modernos, de ltima generacin, incluso se ha llegado a eliminar por completo las palancas CL, encargndose el computador del
motor de seleccionar para cada rgimen (definido por las palancas PL) las
revoluciones de hlice apropiadas y definidas por el fabricante.
Hay que hacer notar que dentro de los motores turbohlices los hay con
turbina de potencia libre, esto es, sin ningn tipo de acoplamiento mecnico
entre el eje que proporciona potencia a la hlice (a travs siempre de la caja
reductora) y el ncleo del motor. Este tipo de motores suelen tener mayor
rango de variacin autorizado en las revoluciones de la hlice (entre el 100%
y un 70 u 80%). Frente a ellos estn los motores cuyo eje de potencia es asimismo el que mueve las etapas de baja presin del compresor del propio
motor. En ellos las rpm tienen un rango de variacin mucho ms estrecho
(no suelen bajar del 90%) fundamentalmente por problemas de estabilidad
en el funcionamiento del motor o de modos propios de vibracin.
Los distintos regmenes de potencia del motor se definen a partir de un
lmite mecnico, ya sea potencia o par motor, y un lmite termodinmico
asociado a alguna temperatura de control del motor; y siempre a unas determinadas revoluciones de hlice (normalmente 100% para los regmenes m-
246 /
ITP-Paraninfo
AVIONES DE TURBOHLICE
POTENCIA
O PAR MOTOR
%
11or-------------------------~
100
90
80
70
60+---~~--~----~--~----~
10
20
30
40
TEMPERATURA AMBIENTE
-oc
50
Fig. 7.27.
ximos). Un ejemplo tpico de las curvas de potencia (o par motor) que definen a un determinado rgimen se pueden ver en la fig. 7.27.
Al lmite mecnico, es decir, la zona en que la potencia del rgimen considerado es constante e independiente de la altitud y de la temperatura ambiente, se le denomina ,flat rate" y puede coincidir con el lmite real del motor o de la caja reductora o, por el contrario, puede estar definido artificialmente por debajo de l, como ocurre en muchos motores que si bien estn
diseados para suministrar mucha potencia, se pueden instalar en aviones
con necesidades inferiores de potencia (motores "derated,).
La zona de cada de las curvas de la fig. 7.27 est asociada a un lmite
termodinmico y pueden corresponder, por ejemplo, a valores de ITI constante. Varan con la velocidad de vuelo debido al efecto de recuperacin de
presin en la toma del motor (efecto ,RAM,); a mayor velocidad, mayor potencia. Dicha variacin ser mayor o menor dependiendo del tipo de motor,
su arquitectura y disposicin general (de flujo directo o inverso, compresores
axiales o centrfugos, etc.), y del diseo de la toma.
Para evitar sobrepasar la potencia de ,flat rate, por el efecto RAM, sobre
todo en las fases crticas del vuelo, como por ejemplo, durante los despegues, existen sistemas automticos que pueden mantener constante la potencia (o el par) con la velocidad. En motores modernos de ltima generacin
con control digital, la potencia del rgimen se consigue automtica y simplemente a travs de la posicin de palanca.
ITP-Paranint /
247
AVIONES DE TURBOHLICE
Al margen del efecto RAM, la traccin de las hlices vara mucho con la
velocidad de vuelo, debido principalmente a la variacin del rendimiento de
las mismas con la velocidad. La fig. 7.28 muestra un perfil tpico de variacin
de la traccin con la velocidad durante un despegue. En vuelo de crucero el
TKG
TRACCIN
2.750,----r:===='il
ISA
NIVEL DEL MAR
2.500
2.250
Fig. 7.28.
2.000
1.750
1.500
25
50
75
100
125
TAS KT
400
200
,------;::====:::;-l
ISA
NIVEL DEL MAR
PASO DE HLICE
CONSTANTE
Fig. 7.29.
-200
RPM
CONSTANTES
-400
-600 .~--:-:-::---:T.:--:-::-::---:-!::-~
100
120
140
160
180
200
TAS KT
248 /
ITP-Paraninf
1 AVIONES DE TURBOHLICE 1
7.13.
MXIMO ALCANCE
La potencia suministrada por el motor, la potencia disponible y la traccin estn relacionadas mediante el rendimiento de la hlice y el de la caja
reductora. Este ltimo suele ser bastante constante para potencias cercanas a
la mxima.
Th. 11r
SFC = ----"--Pn
pn
D mf
D SFC Pv
a=----=
y como en vuelo estacionario y horizontal la potencia necesaria y la disponible son iguales, la expresin que nos da el alcance especfico queda de la
forma:
a=
11h 11r
D SFC
249
AVIONES DE TURBOHLICE
mnima resistencia V:11D. La fig. 7.30 muestra un ejemplo tpico del comportamiento del alcance especfico con la velocidad en un turbohlice.
W- 1.000 Kg
24
"'-'
g
-
<J)
22
:::
Fig. 7.30
~ 20
z
<J)
:5
~ 18
vmx
16~--~--~----~--~--~--~
175
7.14.
200
225
250
275
TAS- KT
300
325
MXIMA AUTONOMA
7.15.
VELOCIDAD MXIMA
7.16.
ACTUACIONES DE SUBIDA
ITP-Paraninfo
8
Vuelo a grandes velocidades.
Efectos de la compresibilidad
8.1.
FENMENOS DE COMPRESIBILIDAD
8.2.
Fig. 8.1.
ITP-Paraninfo /
251
dad del aire en el extrads es superior a la de la corriente libre, originndose, por tanto, una disminucin de presin respecto al intrads que da lugar a
una fuerza hacia arriba fig. 8.1.
Este aumento de velocidad local sobre el extrads puede hacer, que localmente en el punto de velocidad mxima sobre el extrads, se alcance una velocidad igual a la del sonido fig. 8.2, aunque estemos en vuelo subsnico.
El nmero de Mach que hace que en un punto del extrads se alcance
localmente M= 1, se denomina Mcrtico
Fig. 8.2.
ONDA DE
CHOQUE
Fig. 8.3.
ONDA DE
CHOQUE
M =0,9
Fig. 8.4.
Fig. 8.5.
252 /
ITP-Paranint
Conforme aumenta el ngulo de ataque, las velocidades sobre el extrads aumentarn ms rpidamente y el Mach crtico ser inferior.
Si la velocidad del avin aumenta por encima del Mcrit el punto donde se
alcanza el M = 1 sobre el extrads estar ms adelantado, fig. 8.3, y en el
punto de mxima velocidad se habr superado el valor de Mach unidad.
A partir de ese punto hacia atrs disminuir la velocidad y existir otro punto
de M = 1 al pasar otra vez a subsnico. En este caso observamos que realmente
lo que existe es una zona de corriente supersnica sobre el extrads, an cuando el Mach de vuelo sea francamente subsnico. Por ejemplo, M= 0.82.
El aumento de velocidad de subsnico a supersnico (pasando a travs
de Mach 1 ) se hace de forma continua y suave, es un proceso de expansin
isentrpico en el que se convierten en velocidad, la presin y la energa interna, pero el paso de supersnico a subsnico se hace a travs de una onda
de choque. Una onda de choque significa una discontinuidad, un salto brusco (no continuo), en los valores de la presin, densidad y temperatura que
aumentan bruscamente y de la velocidad que disminuye, tambin bruscamente, el proceso ya no es isentrpico.
Detrs de la onda de choque el aire es ms denso, ms caliente tiene
ms presin y menos velocidad que delante.
Si se sigue aumentando la velocidad de vuelo nos encontraremos con
que la onda de choque del extrads se corre hacia atrs, fig. 8.4, al mismo
tiempo que aumenta, y empieza a formarse otra en el intrads. Sobre el intrads se forma ms tarde porque en este caso estamos considerando un
perfil asimtrico con ngulo de ataque cero.
Por ltimo, fig. 8.5, para un nmero de Mach prximo a M= 1, por ejemplo, M = 0,98, las dos ondas de choque sobre el extrads e intrads estarn
muy prximas al borde de salida y la regin de corriente supersnica llegar
casi hasta el borde de ataque. Las dos ondas de choque alcanzan el borde
de salida al mismo tiempo.
En otros casos, como en los perfiles simtricos que se utilizan en vuelo
supersnico, la onda de choque del intrads, aunque se forme despus que
la del extrads, se mueve ms rpidamente hacia atrs llegando antes al b.s.
Si se siguiera aumentando la velocidad, al llegar a un Mach unidad o algo superior, se formara una onda de choque de proa por delante del borde
de ataque.
El Mcrit depende del peso y de la altitud, es decir, del ngulo de ataque o
lo que es igual de eL, los valores tpicos para un avin comercial pueden ser:
para eL = 0,83
Para eL =o' 41
Mcrit =
Mcrit =
0,30 Y
0,812
ITP-Paraninfo /
253
Si se desea aumentar el valor del Mcrir, retrasando la aparicin de las ondas de choque ser necesario disminuir el espesor de los perfiles.
Es obvio que aunque la velocidad del sonido puede alcanzarse antes en
alguna otra parte del avin, fuselaje o gndolas de los motores y los efectos
que produce la formacin de esta onda de choque, se manifiestan igualmente, no tienen el mismo inters que cuando ocurre en las alas.
8.3.
Una onda de choque significa siempre un aumento de la entropa o dicho de otra forma: parte de la energa cintica de la corriente se pierde y disipa en forma de calor (aumento de temperatura y prdida de velocidad).
Luego el estar volando a velocidades por encima del Mcrit en las que existe
formacin de ondas de choque, significa que tenemos que estar comunicando al avin una energa igual a la que pierde a travs de la onda de choque,
dicho de otro modo: La presencia de la onda tiene como consecuencia la
aparicin de una resistencia nueva al avance, conocida como resistencia de
onda y que hay que aadir a la parsita e inducida. Esta resistencia llega a
tener un valor considerable, tanto mayor cuanto ms fuerte es la onda, esto
es cuanto mayor es el Mach.
Segn la teora de Prandtl-Glauert los coeficientes de sustentacin y resistencia vienen afectados por el factor './
1
1-M 2
en y eL con el nmero de Mach. Sin embargo, nos encontramos con que los
aumentos de resistencia son mayores a los previstos por la teora, debido a
los fenmenos que ocurren en la capa lmite, es decir, a la viscosidad. Antes
de formarse la onda de choque empieza la capa lmite a hacerse turbulenta y
a aumentar de espesor; cuando se forma la onda de choque, aumenta considerablemente la presin detrs de ella, fig. 8.6.
Este aumento de presin se comunica a la capa lmite y si sta es laminar
puede transmitirse corriente arriba a travs de ella y provocar el desprendimiento de la capa lmite y, por tanto, la entrada en prdida. Esta prdida es
Fig. 8.6.
254 /
ITP-Paranint
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
Fig. 8.7.
Mcrit
!TP-Paraninfo /
255
D. COMPRESIBILIDAD
D. INDUCIDA
0,5
Fig. 8.8.
8.4.
ALAS EN FLECHA
ITP-Paraninfo
Fig. 8.9.
Mcrit
257
---A
B
Fig. 8.10.
PRESIN ALTA
'\\
'\
\
\
' '
\
\
\
Fig. 8.11.
ITP-Paraninfo
8.5.
Existen una serie de dispositivos, muy utilizados en las alas con flecha,
cuyo objetivo es el de retrasar la prdida impidiendo el engrosamiento de la
capa lmite en las puntas de las alas. Entre ellos estn: las placas separadoras
verticales (fences), los aspiradores de capa lmite, las ranuras de b.a., los vortilones, los dientes de sierra ( notches o saw tooth), los dientes de perro (dog
tooth) y los generadores de torbellinos.
Las placas separadoras verticales (fences), fig. 8.12, inventadas por el alemn Wolfgang Liebe en 1938, se han utilizado de muchos tipos y formas, y se
han colocado en diferentes puntos del ala, llegando incluso en algunos aviones a colocar varias placas, por ejemplo, el Mig 15. Una placa separadora
acta como una barrera que realmente divide el ala en dos partes y ayuda a
prevenir el engrosamiento de la capa lmite hacia las puntas de las alas.
Es interesante observar los siguientes aspectos de las placas separadoras:
- Para que sean efectivas deben tener una altura de unas cuantas veces el
espesor de la capa lmite, por ejemplo, 15 o 20 cm.
- Est demostrada la efectividad ele las placas si se prolongan por debajo
del b.a., en el intrads.
- No es necesario que se extiendan hasta el b.s., las placas en la parte
trasera de la cuerda son inefectivas a pesar de que es precisamente en
esa zona donde la capa lmite es ms gruesa e inestable. La razn es
que una placa que se extienda, por ejemplo, slo una tercera parte de
la cuerda origina en la parte que da hacia el centro del ala un fuerte
torbellino sobre el extracls (gira en sentido opuesto a los ele punta de
ala), que se desprende barriendo localmente la capa lmite y actuando
como una barrera.
La colocacin de un aspirador de capa lmite, puede ser otro mtodo,
aunque de mayor complicacin mecnica, y que limita la potencia disponible. Una buena solucin, sera la instalacin de ranuras de borde de ataque a
partir del extremo del ala hacia el eje del avin que ocupen, por ejemplo, un
SO% de la semiala.
Los vortilones son dispositivos que pueden presentar diversas formas, en
la ms simple son una especie de placas separadoras en el intrads que sobresalen por delante del b.a., fig. 8.13. Los vortilones forman un torbellino
que gira en el mismo sentido que los de las placas separadoras verticales y
produce el mismo efecto pero slo a grandes ngulos de ataque, que precisamente es cuando es ms necesario.
Los anclajes que unen los motores al ala (pylon) hacen el papel de vortilones, para que trabajen bien es necesario que el b.a. del anclaje se una al in rn~l'araninfo
1 259
~F7~
'
'
'
''
'
''
Fig. 8.12.
VORTILN
Fig. 8.13.
trads del ala claramente por detrs del b.a. de sta (por detrs del punto de
remanso), fig 8.14.
El que los anclajes de los motores puedan hacer el papel de vortilones,
hace que, en general, los aviones con alas en flecha y motores en el ala puedan no necesitar ningn tipo de dispositivo adicional como placas separadoras, vortilones, etc., mientras que los aviones con motores traseros y pegados
al fuselaje tipo Caravelle, DC-9, s los necesiten.
Los dientes de sierra (notches o saw tooth), fig. 8.15, son hendiduras en el
b.a. del ala que generan un fuerte torbellino y son muy tiles en las alas en
flecha.
Fig. 8.14.
Fig. 8.15.
Los dientes de perro (dog tooth), fig. 8.16, generan igualmente torbellinos
con el mismo fin.
Muy parecidos a los dientes de perro son los cu.ffs, fig. 8.17 prolongaciones del b.a. en las puntas de las alas que tienen una mayor curvatura que el
resto del ala.
Los generadores de torbellinos consisten en una pequeas placas cuyo
perfil es parecido al de las alas, colocadas sobre la superficie del avin y so260 /
ITP-Paraninfo
CUFF
Fig. 8.17.
DIENTE DE PERRO
Fig. 8.16.
bresaliendo de ella alrededor de unos 3 cm, que viene a ser tres o cuatro veces el espesor de la capa lmite, fig. 8.18. Pueden ser contrarrotatlvos cnmo
en la figura o corrotativos si se colocan paralelamente.
Presentan el inconveniente de que producen un aumento de resistencia,
pero este inconveniente es de menor importancia que las ventajas que presenta, entre otras disminuciones de resistencia mayores que las que originan.
Otro faceta es que pueden resultar daados durante la operacin.
Fig. 8.18.
Estos dispositivos se instalan de muy diversos modos con el fin de mejorar alguna cualidad de vuelo y se puede decir que cada caso tiene su propia
historia. Sin embargo, lo que todos tienen en comn es que actan como un
ala en miniatura creando una sustentacin perpendicular a su superficie, la
creacin de esta sustentacin origina unos torbellinos que se desprenden corriente abajo inyectando de este modo aire de gran energa, de la corriente libre de aire, en la capa lmite, barriendo las zonas de baja velocidad de sta,
con lo que se puede utilizar para controlar, retrasar o prevenir la separacin
de la capa lmite. Ejemplos de esta aplicacin son los instalados en el extrads de las alas de los Boeing 737-300, 757 y 767; en el b.a. del 727; en el plano de cola vertical del 707 y 727; en la parte trasera del fuselaje del 737-200.
Se han utilizado para: disminuir la resistencia que se puede originar a partir
del Mach crtico, y por tanto, poder aumentar la velocidad, mejorar la capad ITP-Paraninfo /
261
dad de control del avin, mejorar las caractersticas del bataneo inicial, reducir vibraciones provocadas por la separacin ele la capa lmite, retrasar la prdida, mantener la efectividad ele los mandos cuando stos tienen grandes ngulos de deflexin, controlar la prdida en vuelo transnico, etc.
Segn la zona donde estn situados podremos deducir cual es su principal objetivo. As p. ej. en un cuerpo muy largo como el fuselaje de un avin
de transporte comercial la capa lmite turbulenta llega a ser tan gruesa que
la convierte en un sitio propicio para la colocacin de generadores de torbellinos.
Con objeto de mejorar el comportamiento del avin a grandes ngulos de
ataque o para alterar las caractersticas de prdida, a veces se utilizan unos
generadores de torbellinos de gran tamao colocados en la parte interior de
las gndolas de los motores, denominados nace/le chines o nace/le strakes,
fig. H.19. En general su efecto es el de mejorar la interaccin sobre la corriente que produce los motores de gran tamao con el ala, una de cuyas consecuencias adversas puede ser la disminucin ele la capacidad de sustentacin
mxima del ala en la configuracin de aterrizaje.
Fig. 8.19.
ITP-Paraninfo
"
"
Fig. 8.21.
FLECHA PROGRESIVA CON STRAKE
Fig. 8.20.
ITP-Paraninfo /
263
8.6.
Fig. 8.22.
MOMENTO DE
GUIADA
DERRAPE A LA DERECHA
CON RESBALE
Fig. 8.23.
ITP-Paraninfo
da por una guiada y un balanceo, que al estar superpuestos con el movimiento de avance del avin, equivale a que las puntas del ala describan pequeos crculos. Este tipo de oscilaciones es muy desagradable perfectamente perceptible por el pasajero, y causa una prdida de actuaciones a
gran velocidad.
En general el balanceo del holands se ongma cuando existe un gran
efecto del diedro (mucha estabilidad lateral) junto con poco plano de cola
vertical. En algunos cazas supersnicos se est empezando a utilizar diedro
negativo como medio para evitar un exceso de estabilidad lateral.
El perodo del balanceo del holands vara inversamente con la velocidad indicada y suele tener poca amortiguacin a velocidades bajas.
Para mayor informacin acerca del balanceo del holands vase el
apartado 14.17.
Una solucin para evitarlo, consiste en el amortiguador de guiada
(Yaw damper), que bsicamente es un dispositivo que acta automticamente sobre el timn de direccin, siendo tambin conveniente el uso de
derivas dorsales o ventrales, que aumentan la estabilidad direccional y disminuyen la lateral.
El ala en flecha tiene tambin una influencia acusada sobre la estabilidad
y compensacin longitudinales, debido a la superposicin de varios efectos.
265
DISTRIBUCIN DE PRESIN
NEGATIVA A MACH BAJO
DISTRIBUCIN DE PRESIN
NEGATIVA A MACH ALTO
SITUACIN
DE LA ONDA DE CHOQUE
/
-------------,,~
',
'',,,',,,
SITUACIN C.P.
AMACH BAJO
SITUACIN C.P.
AMACHALTO
Fig. 8.24.
Si esta tendencia al picado no se corrige, el avin tender a bajar el morro gradualmente, y a adquirir ms velocidad, sin necesidad de ejercer alguna fuerza hacia adelante sobre la palanca.
Con el fin de asegurarse de que para hacer que el avin pique y adquiera ms velocidad para una determinada posicin del compensador, es necesario ejercer una fuerza hacia adelante en la palanca, se utiliza el Mach trim
compensator; este dispositivo opera en funcin del nmero de Mach, ejerciendo una fuerza sobre el mando hacia atrs, conforme el Mach aumenta,
obligando al piloto a ejercer una fuerza hacia adelante sobre la palanca si
quiere bajar el morro y aumentar de esta forma la velocidad.
En vuelo horizontal no ser necesario ejercer fuerza alguna sobre los
mandos, con el uso del Mach trim.
Se han construido aviones que entraban primero en prdida por las puntas de las alas, debido a los fenmenos descritos, presentando por tanto el
tuck-up, para prevenir esta caracterstica totalmente indeseable en modelos
posteriores se adopt la solucin de hacer los prfiles ms gruesos en la zona del encastre y cambiar los perfiles en las puntas de las alas por otros de
menos espesor y con torsin geomtrica.
Otro tipo de fenmeno que puede ocurrir es debido a que el desprendimiento de la corriente que origina la onda de choque, no se produzca al
mismo tiempo en las dos semialas, a causa de faltas de simetras del avin o
a un ngulo de resbalamiento, la consecuencia ser un hachazo.
266 /
ITP-Pamnint
8.7.
Si en esta ecuacin consideramos el peso aerodinmico W/8 fijo (es decir. fijos, el peso del avin W y la altitud de crucero), para un determinado
tipo de avin, la superficie de las alas S ser una constante, y quedar
Cr M 2 = e te para el valor escogido de W/8.
Representando en unos ejes cartesianos C1 y M, obtenemos una curva como la de la fig. H.25.
el
MAX
=CTE
- - - -... A
Fig. 8.25.
En dicha figura, se observa que para valores pequeos de 1Vf (vuelo a baja velocidad) C debe ser muy grande, hasta llegar a un punto tal como el B,
en el .cual se ha llegado a aumentar tanto el ngulo de ataque que el avin
entrara en prdida por baja velocidad.
Para valores grandes de M (vuelo a alta velocidad), CL debe ser muy pequeo, hasta llegar a un punto tal como el A en el que se presentarla el desprendimiento de la capa lmite, y el avin entraa en prdida por alta velocidad.
ITP-Paraninfo /
267
Como ya vimos, la curva de la fig. 8.25 la habamos obtenido para un valor fijo del peso aerodinmico W/8; si dibujamos ahora la familia de curvas
que corresponden a diversos valores de W/8; es decir, a diversas combinaciones del peso y de la altitud, obtendremos la fig. 8.26.
Basta un pequeo estudio de la frmula
W =K' C M 2
(donde K' es una constante de valor K S) para ver que, bien al aumentar el
peso, o bien al aumentar la altitud, (disminucin de ()) W/8 crece y, por tanto,
las curvas correspondientes de W/8 = cte se desplazan hacia arriba. Si unimos
ahora en la fig. 8.26, todos los puntos B de la fig. 8.25, obtendremos una regin en la que con una determinada condicin de M y W/8 se produce la prdida por baja velocidad. Para evitar este riesgo, como no se puede actuar sobre el peso W, convendr disminuir la altitud (aumentar ()) con el fin de volar
en un valor de W!o que est alejado de esa regin, y aumentar el nmero de
Mach.
Uniendo en la fig. 8.26, los puntos A de la fig. 8.25, obtendremos una
regin para unas determinadas condiciones de Mach alto, y W/8, en donde se producir la prdida por alta velocidad. Para evitar esta condicin,
se pueden hacer las mismas consideraciones que en la prdida de baja velocidad, aunque por la forma de la curva sea ms efectivo disminuir el n-
PRDIDA POR
BAJA VELOCIDAD
FRONTERA DE BATANEO
PESOS o
ALTITUDES
CRECIENTES
Fig. 8.26.
268 /
ITP-Paraninfo
300
'?2
200
3:
100
O, 1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
Fig. 8.27.
269
8.8.
La mxima altitud que puede alcanzar un avin en unas condiciones dadas de peso y empuje, se conoce como techo del avin.
Existen diversas definiciones del techo del avin: techo de sustentacin,
techo de propulsin y techo de servicio.
El techo de sustentacin es realmente lo que se ha descrito en el apartado anterior, H.6, es decir, la altitud a la que alcanza el llamado .. coffin comer".
En esta definicin no interviene el empuje. slo el peso, existe un techo para
cada peso.
La ec. 7 3
W/8 =K S
CL
8=
se puede escribir.
WIS
K M2 Cunax
Para hallar la max1ma altitud, 8 mnima, es decir, el techo de sustentacin, vemos que en general ser tanto ms elevado cuanto menor sea la
carga alar W/S. Para un avin en particular, el techo de sustentacin ser
tanto mayor cuanto menor sea el peso, debiendo ser mximo el coeficiente
de sustentacin, pero sabemos (Vid. 8.3) que CLmx vara disminuyendo
conforme M aumenta, luego el techo absoluto para cada peso se encontrar
cuando sea mximo M 2 CLmx y a un M determinado.
En la fig. 8.28, los picos de las curvas corresponden a ese mximo, y al
M = O, 72, en el ejemplo para un peso de 250 Tm el techo es de 39.000 ft.
Para otro M diferente, que no haga mxima a la funcin M 2 CLmx, existir
un techo a ese Mach y a ese peso, inferior al absoluto, por ejemplo, M = O, 6
y 250 Tm el techo es de 34.000 ft. Es interesante sealar que en los techos
as definidos no influye la temperatura.
El techo de sustentacin descrito tambin es denominado techo aerodinmico, y sera arriesgado llegar a l, recurdese la denominacin "coffin comer".
En esas condiciones la ms mnima maniobra, o cualquier otra circunstancia,
que exigiera ms sustentacin (factor de carga: n > 1), provocara la prdida, y
sta un movimiento de picado, con el consiguiente aumento de velocidad, de
modo que para recobrar la actitud inicial del avin se necesitara un factor de
carga de, por ejemplo, n = 1,4 (es decir, como si el avin pesara 1,4 veces
ms) y el avin en estas condiciones a su vez tendra un techo ms bajo. No
obstante lo anteriormente expresado, en general no es necesario preocuparse
por el techo de sustentacin porque los motores de los aviones no tienen empuje suficiente, para subirles hasta la altitud a la cual se alcanza dicho techo.
Techo de propulsin. El techo de sustentacin definido hasta ahora es independiente del empuje, es decir, del motor, depende completamente de las
270 /
JTP-Paraninfo
ALTITUD
X
1.000 ft
40
30
---------PRDIDA
PRDIDA
POR ALTA
VELOCIDAD
1
1
POR BAJA
VELOCIDAD
1
1
20
L---f150Tm. 1
r~---.-200Tm.l
10
/JI----t-250 Tm.l
/!Jfl----~300 Tm.\
1
.3
.4
.5
.6
.7
.8
.9
Fig. 8.28.
caractersticas aerodinmicas del avin, si no existe empuje de motor suficiente puede ocurrir que no se alcance, denominndose techo de propulsin a
aquel que nos permite alcanzar el empuje disponible. Recordemos que el empuje disponible es de la forma mostrada en la fig. 7.3.(a) (parte inferior) en
donde aparece en ordenadas la altitud, 8, en la forma T/8, y que en dichas
curvas la temperatura influye disminuyendo el empuje cuando es superior a
la estndar, en forma anloga a como hara una reduccin de gases. Si suponemos que las curvas de la figura 7.3.(a) corresponden al ajuste de gases mximo de crucero, MCR, y temperatura estndar, la interseccin de esas curvas
con la de empuje necesario o resistencia, puesta en la forma D/8, fig. 7.2, darn los dos puntos de corte de vuelo horizontal, fig. 8.29, las curvas representadas son, por ejemplo, las correspondientes a un peso de 250 Tm y una altitud de 30.000 ft y aparecen de trazo continuo. Si aumenta la altitud, la curva
de resistencia se mueve hacia arriba y la del empuje tambin, pero esta ltima ms despacio, hasta llegar un momento en que son tangentes, y estn representadas con lnea de puntos. En el ejemplo esto ocurre a 38.000 ft y el
vuelo es posible slo a un Mach, M 1 . La altitud que alcanza el avin es la mxima para ese peso y ese empuje, y se denomina techo de propulsin, si ste
es inferior al de sustentacin, es claro que este ltimo nunca se podr alcanzar. Por lo expuesto anteriormente se comprende que el techo de propulsin
depende de la temperatura y naturalmente se podra definir un techo de propulsin para cada condicin.
ITP-Paraninfo /
271
RGIMEN: MCR
TEMP.: STO
o
T
250
0,204
'
30.000 ft
1
1
1
1
1
M,
Fig. 8.29.
Muy aproximadamente, la nica forma de alcanzar el techo de propulsin es volar de forma que se necesite el mnimo empuje, lo que ocurrir
cuando la resistencia sea mnima, es decir (Vid. 6.4), con la mxima fineza:
(UD)mx" Ya vimos que el techo de sustentacin o aerodinmico se alcanzaba
siempre con clmxExiste una definicin de los techos basados en su velocidad vertical, R/C,
y es la siguiente:
Techo
Techo
Techo
Techo
Por ltimo, podramos hablar de otra definicin de techo de servicio, diferente de la ya expuesta, basndonos en los requisitos exigidos en ruta para
operacin con un motor inoperativo, y le definiramos como la altitud a la
cual el avin con el aire en calma puede cumplir dichos requisitos con MCT
(empuje mximo continuo). Los requisitos son (Vid. 9.32): tener un ngulo
de subida como mnimo de 1,6, 1,4 o 1,1% para aviones con 4, 3 o 2 motores respectivamente.
Tambin podra definirse el techo de servicio con 2 motores inoperativos
exactamente igual excepto que los requisitos seran de O,So/o para aviones de
4 motores y 0,3% para aviones con 3 motores. Este techo de servicio as definido, sera la altitud en la cual la senda neta sera horizontal.
272 /
ITP-Paraninfo
8.9.
REA
Fig. 8.30.
ITP-Paraninfo /
273
8.10.
ALA SUPERCRTICA
El creador de la idea de la regla del rea, Whitcomh, continuando sus investigaciones con el fin de reducir la resistencia de alta velocidad lleg al desarrollo de un tipo de ala conocida como ala supercrtica, con la que se
consigue que el aumento de resistencia tenga lugar a velocidades muy prximas a Mach l. Basndose en estas ideas, Palmer de la North American Rockwell, y despus otros, han trabajado con una serie de perfiles muy gruesos
llegando a espesores del 17%, la forma del perfil es de mucho espesor, pudiendo llegar a tener el intrads ms curvatura que el extrads fig. 8.31. Como puede observarse es prcticamente todo lo contrario de lo que hasta
ahora se haba pensado conveniente para alas de vuelo transnico.
;
PERFIL DE ALA SUPERCRTICA
Fig. 8.31.
ITP-Paraninfo
ITP-Paraninfo /
275
~/
""'"' '""""'
e::=====~
SUCCIN
SUCCIN
SOBREPRESIN
SOBRE PRESIN
+
Fig. 8.32.
276 /
ITPParaninfo
9
Requisitos, velocidades y distancias
en despegues, aterrizajes y en ruta
9.1.
INTRODUCCIN
277
9.2.
en donde S es la superficie total del plano de cola y eL el coeficiente de sustentacin correspondiente al perfil de dicho plano con ngulo de ataque cero y deflexin mxima del timn. Por tanto, S y eL son constantes, y F depende nicamente de la velocidad al cuadrado expresada en EAS; como en
este caso el error de compresibilidad es despreciable, coincidir con la expresada en CAS y si no existe error de posicin o se corrige por l, tambin
coincidir con la lAS. Esta fuerza F produce un momento de valor M'= Fh.
El que el avin sea controlable o no, depende de que M' sea o no mayor
que M, y M' depende de F y, por tanto, de la velocidad del avin.
A velocidades pequeas, M' sera menor que M y el avin se saldra ele la
pista al continuar el despegue.
ITP-Paraninfo
M'
Fig. 9.1.
279
9.3.
VELOCIDAD DE DECISIN V 1
Se utiliza como referencia en la decisin de continuar o abortar un despegue en caso de alguna emergencia. Una emergencia muy importante y a la
cual haremos referencia continuamente en el resto del captulo es la de fallo
de un motor.
Si se ha reconocido el fallo de un motor antes de V 1 se debe abortar el
despegue, si se ha detectado despus de V1 se debe continuar el despegue
con un motor inoperativo.
Vemos, pues que tras el fallo de un motor, el piloto debe tomar la decisin de continuar el despegue o abortarlo, y que esta decisin se efecta dependiendo de la velocidad que en el momento del reconocimiento lleva el
avin.
Desde el momento en que el motor falla (siempre se supone que falla el
motor ms crtico) hasta el momento en que el piloto reconoce que ha existido dicho fallo, transcurre un tiempo tREC, de tal modo que si el motor ha
fallado a la velocidad Vt:F (Engine Failure), la velocidad a la que el piloto debe tomar la decisin, es decir la velocidad a la cual se percata del fallo, es
igual a la V,F ms el incremento de velocidad que el avin haya adquirido
durante el tiempo tREC , (L1 V)tREC
ITP-Paraninfo
9.4.
Si el valor que se elige para V1 es tal que estas dos distancias son iguales,
se est operando con criterio de pista compensanda. (En este ejemplo sera
V1 = 120 kt.) Si el valor que se toma como velocidad de decisin es otro dife ITP-Paraninfo /
281
a-p
l========~~====l (5.000 pies)
~35'
95 Kt
a) {
1========~8~==========:=:jl:__l
(10.000 pies)
a-p
(6.500 pies)
bl{,
110 Kt
/135'
(8.000 pies)
___ l
a-p
(9.000 pies)
125 Kt
e) {
,
/ : 35 .
--'-
============~8F==~
1=1
(7.000ples)
FALLO DE MOTOR
Fig. 9.2.
rente del anterior, mayor o menor (en este ejemplo mayor de 120 kt o menor) se dice que se opera con criterio de pista no compensada. As, si se elige
V1 = 100 kt la distancia horizontal recorrida para alcanzar 35 pies ser mayor
que la de a-p y se opera con criterio de pista no compensada. Tambin ser
operacin con criterio de pista no compensada si se elige, por ejemplo,
V 1 = 130 kt, la distancia de a-p sera mayor que la de 35 pies.
Para operar con criterio de pista compensada, con unas condiciones determinadas de peso, viento, temperatura, etc., slo existe una velocidad de
decisin. Cuando la velocidad que se escoge como V1 no es sa, sino otra
mayor o menor, se opera con criterio de pista no compensada.
Es evidente que las distancias que representa el grfico de la fig. 9.3, sern para unos valores determinados de peso del avin, viento en cara o en
cola, temperatura y altitud presin del campo, pendiente de pista y configuracin del avin (flaps). As, por ejemplo, las curvas para dos pesos diferentes seran distintas y la V 1 de operacin con criterio de pista compensada sera mayor para el peso mayor, fig. 9.4, y lo mismo ocurrira con las longitu282 /
ITI'I'araninfo
LONGITUDES
TOTALES
(pies)
10.000
9.000
8.000
7.000
6.500
----------+---------+----------1--
--------~---l
---------,--1
1
5.000
11 O 120' 125
95
VELOCIDAD DE FALLO
J;>IO-b MQTQfl.
Fig. 9.3.
''
LONGITUDES
TOTALES
(pies)
''
''
"' '~
'
8.000
----4--------
-~ /
'1>/
/
' ',
------~
/
o,'
/
--1
w = 100.000 kg
- - - -
w= 120.000 kg
7.000
----~----------,-
//
//
/
1
1
1
1
1
//
+
VELOCIDAD DE FALLO
DEL MOTOR
Fig. 9.4.
!TP-f'araninfo /
283
eles ele pista correspondientes. En definitiva, que sea cual fuere el tipo ele
operacin, compensada o no, la Vi y las longitudes ele pista dependern ele
los factores enumerados anteriormente. Con pesos y altitudes bajas la Vi tendr un valor pequeo. Las distancias que se calculan para el frenado del
avin son sin la utilizacin de la reversa.
9.5.
VMBE
Este requisito ser ms probable que no se cumpla en aquellas condiciones en que la V 1 tiende a aumentar y la VMBE a disminuir, es decir: mucho
peso y pocos grados ele flaps.
9.6.
La introduccin por las JAR del concepto de prdida a lg, v,. 1M, del que se trat en 4.12,
y su probable aceptacin por las FAR, coexistiendo con el concepto de prdida tradicional
de las FAR, va a suponer unos ciertos cambios en aquellas velocidades que deben tener
unos mrgenes sobre la velocidad de prdida. El motivo de estos cambios proviene del hecho de que la velocidad de prdida a lg es mayor que la velocidad de prdida tradicional,
y se traduce en una disminucin de dichos mrgenes al aplicarlos un factor de un 94%. As
las velocidades relacionadas con el despegue y aterrizaje quedaran como muestra la siguiente tabla:
284 /
ITP-Paraninfo
Factor antiguo
Velocidad
v2
v2
VRef
V. final de despegue
V. de subida en aprox.
1.20
1,15
1,30
1,25
1,50
Factor nuevo
1,13
1,08
1,23
1,18
1,40
V5
V5
V5
V5
V57
Apartado
V519
V519
V519
V519
V519
9.11
9.11
9.31 y 9.36
9.26 y 9.27
9.35
9. 7.
v,RI'
5
6. 0
7. 0
285
8. 0
286 /
ITP-Paraninfo
Las FAR definen dos velocidades mnimas de control en las fases de aproximacin y aterrizaje: v\10. y v\/U.-2:
V 11u: La obtenida en la configuraci(m ms crtica para la aproximacin con todos los motores operativos, cuando el motor ms crtico falla repentinamente y con empuje o potencia
de despegue en los restantes.
V 110__2 : (slo par& aviones con tres o ms motores). La obtenida en la configuracin ms crtica para la aproximacin con un motor inoperJtivo, y con el empuje o potencia necesarios en
los motores operativos para mantener una senda de aproximacin de 3, y cuando el segundo
motor ms crtico falla repentinamente, con un cambio rpido al empuje o potencia de despegue.
Las JAR especifican, adems, la V 11cL-t, que se diferencia de la V 11cL en que se obtiene en
la configuracin ms crtica para la aproximacin con un motor inoperativo. Adems, las JAR
especifican para las distintintas V:11a una capacidad adicional de mando de alabeo para la ejecucin de una maniobra de incremento de inclinacin lateral de 20 en 5 s en la direccin necesaria para iniciar un giro hacia el lado contrario del motor inoperativo.
9.8.
En los aviones con hlice es nonnal que la velocidad Vw 1 sea bastante inferior a V, determinada como sabemos con traccin de las hlices nula, debido a que el efecto de soplado de las
hlices sobre el ala disminuye bastante la velocidad de prdida (Vid. 5.9). En estos casos ( V111
muy baja), la normativa no obliga a realizar los ensayos de V:wu sino que basta con demostrar
unos despegues con una velocidad de rotacin lo suficientemente alejada de la VR normal como
para que la vel<x-idad a la que el avin despega las ruedas del suelo V1fl,(demostrada) no condicione la definicin de VR normal de acuerdo con el punto d) del apartado que sigue.
VELOCIDAD DE ROTACIN VR
9.9.
ITP-Paraninfo
muy importante caso de que exista limitacin por pista o por obstculos. Tngase en cuenta que una velocidad de 150 kt significa que se recorren unos
250 pies por segundo, equivalente a 75 m/s aproximadamente.
La actitud del avin es tambin muy importante. Una rotacin muy rpida, que coloque el avin en una actitud de morro arriba exagerada, tendr
consecuencias adversas en las actuaciones de despegue, ya que anlogamente al caso de rotacin prematura, aumentar la resistencia aerodinmica, y
ser difcil conseguir que el avin despegue las ruedas del suelo en el punto
y velocidad adecuados ( Vw) La rotacin muy rpida tambin podra dar lugar a que funcionara el avisador de prdida, ya que se podra estar prximo
a la prdida debido al factor de carga o g que se provocara.
En realidad debera haber dos velocidades de rotacin, sin fallo y con fallo
de motor, pero se suministra una nada ms para simplificar la labor del piloto.
9.10.
ITP-Paraninfo /
289
v2 ~ 1,10 VMeA
V2 es la velocidad con la que debe efectuarse la subida inicial (2 seg-
9.12.
9.13.
En la fig. 9.5, resumimos el orden en que se deben ir alcanzando las velocidades en el despegue de los aviones reactores y turbohlices.
9.14.
DISTANCIA DE ACELERACIN-PARADA. 0 5
nP-Paraninfo
v,
35 pies
Fig. 9.5.
Segn las normativas de las FAR y de las JAR, la distancia de aceleracinparada ser la mayor de las dos distancias siguientes, 1) o 2):
l. La suma de las distancias necesarias para:
a) Acelerar el avin desde la suelta de frenos hasta una velocidad en
la que se supone que ocurre el fallo del motor crtico, VEF
h) Acelerar el avin desde VEF hasta V 1 y continuar la aceleracin durante 2 segundos despus de alcanzar V1 .
e) Detener completamente el avin, desde el punto alcanzado al final
del perodo de los 2 s, suponiendo que el piloto no aplica ningn
medio para frenar el avin hasta que ese punto se alcance.
2. La suma de las distancias necesarias para:
a) Acelerar el avin desde la suelta de frenos hasta V 1 y continuar la
aceleracin durante 2 s despues de alcanzar la VJ> con todos los
motores operativos.
b) Detener completamente el avin, desde el punto alcanzado al final
del perodo de los 2 s, suponiendo que el piloto no aplica ningn
medio para frenar el avin hasta que ese punto se alcance y que
todos los motores estan operativos.
En la determinacin de estas distancias de a-p, fig. 9.6, se considera la
utilizacin de todos los medios de frenado normales de frenado, siempre
que se haya demostrado que son seguros y fiables y no requieran una destreza excepcional para frenar el avin. La reversa no se considera medio de
frenado normal.
Los dispositivos de frenada que se suelen considerar son:
- Corte de los motores operativos a ralent.
- Frenos de las ruedas (Manual o automtico).
Spoilers de tierra (Manual o automtico).
Otros no usuales en aviones civiles, como: deflexin de los flaps a una
posicin de alta resistencia etc.
ITP-Paraninfo /
291
ACELERACIN
SUELTA
DE
FRENOS
V=O
VEF
V~
1
PARADA
DEL
AVIN
V=O
2 SEG.
DECELERACIN
ACELERACIN
SUELTA
DE
FRENOS
V=O
~ ~
~
1
ccr-
PARADA
DEL
AVIN
V=O
Fig. 9.6.
ITP-Paraninfo
Dm (n)
293
v1
ACELERACIN CON
FRENADO
35 PIES
ACELERACIN CON 1 MOTOR INOPERATIVO
Dm CON 1 MOTOR INOPERATIVO Dmln- 11
v1
15% m
Fig. 9.7.
294 /
ITP-Paraninfo
A priori no se puede predecir en un avin cul de las dos longitudes ser mayor, si la distancia de despegue con todos los motores operativos Dm
(n) o la distancia de despegue con un motor inoperativo en V 1 , Dm (n-1).
En los Manuales de Vuelo los constructores del avin tampoco suelen especificar cul de las dos distancias es mayor, salvo en raras excepciones, como
ocurre en el caso del Caravelle, en donde se indica que la mayor es la Dm
( n-1). De todas formas no tiene mucho inters para el usuario este dato, ya
que basta con saber que la longitud de pista necesaria que se encuentra tabulada en el Manual de Vuelo, es la mayor de las dos, Dro (n) o Dm (n-1).
Otras casas constructoras suelen indicar cul de las dos distancias es mayor,
pero lo hacen en publicaciones para instruccin del personal de vuelo o
anlogas, en las que generalmente los datos que se presentan carecen de
validez oficial.
Examinando el problema en lneas generales, el fallo de un motor en un
bimotor es mucho ms importante, en cuanto a distancias recorridas, que el
fallo en un cuatrimotor, significa la mitad y la cuarta parte del empuje respectivamente, luego podra pensarse que la Dm (n-1) ser mayor que la Dm
(n) en los aviones bimotores, sin que esto pueda considerarse como regla
general. Por el contrario en los cuatrimotores sera mayor la Dm (n) que la
D 70 (n-1).
7
_!_
H!Om
En los aviones con motor alternativo segn las FAR 121.177 se presentan las siguientes diferencias:
- No se considera que se puedan utilizar la zona de parada ni la zona libre de obstculos, por tanto, la longitud de pista necesaria debe ser mayor o igual que la distancia de
aceleracin parada.
- La Dm (n- 1) se extiende hasta alcanzar 50 ft en vez de 35 ft, debiendo ser la longitud
de pista necesaria mayor o igual que la Dm (n-1).
ITP-Paraninfo /
295
9.18.
V 1 VARIABLE
9.19.
9.20.
Es un rea en la prolongacin del eje de la pista, que est libre de obstculos, de forma que proporciona espacio adicional utilizable solamente para
la subida, por ejemplo, una superficie de agua.
296 /
ITP-Paraninfo
Vamos a estudiar por separado cada uno de los tres casos siguientes:
l." Que slo exista zona de parada.
2." Que slo exista zona libre de obstculos.
LONGITUD
TOTAL
(pies)
7.900
ZONA DE PARADA
NECESARIA
7.500
7.200
LONGITUD DE PISTA
NECESARIA
o
130
Fig. 9.8.
ITP-Paraninfo /
297
v,
Fig. 9.9.
298 /
ITP-Paraninfo
FRENADO
La operacin ser segura con V1 = 140 kt, siempre que tengamos una pista de por lo menos 7.200 pies, ya que si falla un motor en V 1 y se contina el
despegue se alcanzarn los 35 pies en 7.200 pies, y si adems tenemos una
zona de parada igual al tramo CE = 700 pies, si se aborta el despegue, se recorrern 7.900 pies, es decir, los 7.200 pies de pista ms los 700 pies de la zona de parada, que se utilizan como sabemos solamente con ese fin.
Al utilizar slo zona de parada la V1 aumenta respecto al valor que tendra con criterio de pista compensada.
En la fig. 9.9 se representan las longitudes de pista y de zona de parada
necesarias cuando falla un motor en V 1 , as como la longitud de pista necesaria cuando todos los motores estn operativos.
Longitud de pista ;o: Dm
Longitud de pista + Longitud de zona de parada ;o: Ds
9.22.
299
v,
a)
v,
---
0,15 m
9.23.
ITP-Paraninfo
D5 = Carrera de despegue
LONGITUD
TOTAL
(pies)
7.800
7.500
7.000
1
1
LONGITUD DE
PISTA
NECESARIA
1
1
1
1
120 130
Kt
VELOCIDAD DE FALLO
DEL MOTOR
Fig. 9.11.
carrera de despegue.
Longitud de pista
Longitud de pista +
zo~a
libre de obstculos
Dm
301
rativo o 1,15 esa misma distancia con todos los motores operativos. El orden
de magnitud de esta distancia suele ser de unos 200 metros.
v2
v,
ZONA LIBRE DE
OBSTCULOS
nMOTORES
CARRERA DE DESPEGUE CON n-1
v,
ZONA LIBRE DE
OBSTCULOS
Fig. 9.12.
302 /
ITP-Paraninfo
9.24.
Una vez estudiados los dos casos anteriores, ste se explica fcilmente
con la fig. 9.13.
LONGITUD
DE PISTA
''
'
'
LONGITUD DE PISTA
'--B
v,
V'
1
CARRERA DE DESPEGUE
CON n-1 MOTORES
VELOCIDAD DE FALLO
DEL MOTOR
Fig. 9.13.
9:25.
303
v,
d
ZONA LIBRE DE
OBSTCULOS
n MOTORES
n-1 MOTORES
ZONA DE PARADA
v1
ZONA LIBRE DE
OBSTCULOS
FRENADO
v,
VA
d
1-. -----~-
VLOF
1
'
ZONA LIBRE DE
~~~~~~mi~~~mB~~mm~~~~I!~~~-------~~~--OBSTCULOS
m
Fig. 9.14.
304 /
ITP-Paraninfo
LONGITUD
TOTAL
VELOCIDAD DE FALLO
DEL MOTOR
Fig. 9.15.
=
=
Longitud de pista + Long. zona de parada ;:::: DsLongitud de pista + Long. zona libre de obstculos;:::: Dm-
No slo se utilizar el criterio de pista no compensada en el caso de existencia de zona libre de obstculos y de zona de parada, sino que se podr
utilizar tambin cuando la longitud de pista disponible sea mayor que la necesaria operando con criterio de pista compensado. Veamos los siguientes
ejemplos.
ITPPar&ninfo /
305
En situaciones de pesos y altitudes pequeas V1 ser baja con pista compensada y podra ocurrir que no se cumpliera V 1 ;::: VMcG, por lo que habra
que aumentar el valor de V 1 hasta que fueran iguales. Al aumentar V 1 se necesitara ms pista que con criterio de pista compensada por aumentar la Ds.
Otro caso parecido ocurre con pesos pequeos por la condicin
V2 ;::: 1, 1 V:wcit, que exigira aumentar el valor de V2 .
En situaciones de peso grande V1 sera elevada y pudiera no cumplirse
V 1 ~ V:wm: . Se debera entonces disminuir V 1 con lo que la D 70 aumentara respecto a la de pista compensada y tambin se necesitara ms pista. Tambin
con pesos elevados pudiera resultar que los valores de V 1 y VR, para criterio de
pista compensada, fueran tales que V 1 excediera a VR, lo que hara necesario
disminuir V 1 y pasar a operar, por tanto, con criterio de pista no compensada.
9.26.
Segmento
1.er
ITP-Paraninfo
2. 0
Segmento
1-----FIN DE TIEMPO
DE EMPUJE DE DESPEGUE
2. o segmento
1.r segmento :
SUELTA
DE
FRENOS
400ft
Fig. 9.16.
Como se puede apreciar el cambio que existe del 1.er al 2. 0 segmento corresponde a uno en configuracin del avin: retraccin del tren y, si es el caso, abanderamiento automtico de la hlice.
El 2. 0 segmento puede acabar, fig. 9.16:
a) Como mnimo a 400 ft de altura sobre la pista.
b) En la mxima altura de vuelo nivelado (Maximun leve! off height),
que se define como aquella altura mxima a la que el avin es capaz
de dejar de subir, acelerar hasta la velocidad de meter flaps y slats y
continuar acelerando hasta la velocidad de segmento final dentro del
tiempo lmite durante el cual se puede disponer del empuje o potencia de despegue. (Dicho tiempo lmite es normalmente 5 minutos y
en algunos aviones 10 minutos, este tiempo se suele empezar a contar
a partir de la suelta de frenos).
e) (2. 0 Segmento extendido.) En la mxima altura que puede obtenerse
subiendo, dentro del tiempo del que se puede disponer del empuje o
potencia de despegue (5 o 10 minutos). El factor ms importante para
determinar en cada caso cuando debe acabar el 2. 0 segmento es el del
despeje de obstculos. Este caso de 2. 0 segmento extendido puede
ITP-Pardninfo /
307
utilizarse para evitar penalizaciones de peso por el despeje de obstculos cuando estos son ms altos que la mxima altura de vuelo nivelado. En el caso de utilizarlo hay que tener especial cuidado de que el
Segmento (aceleracin)
Segmento final
Este segmento comprende desde el momento en que se han metido los
flaps y se ha alcanzado la velocidad del segmento final y hasta una altura de
1.500 ft como mnimo. El empuje o la potencia es el mximo continuo y la
velocidad de segmento final es v:;:o: 1,25 V51 .
En el caso de que el 3.er segmento se realice a una altura superior a
l. 500 ft, el segmento final no existe, y la senda de despegue termina al final
del 3.er segmento
En la determinacin del primer segmento se considera que desde VwF
hasta empezar a recoger el tren transcurren 3 segundos, que es un valor medio del tiempo que transcurre hasta que se conoce que existe RIC positivo.
El tiempo que dura la recogida del tren se obtiene de ensayos, teniendo en
cuenta que un motor est inoperativo y, por tanto, tambin una bomba hi-
308 /
ITP-I'araninfo
DESPEGUE
FLAPS:/DESPEGUEJ
'---------'
DESPEGUE
1
1
1
1
l 2. o segmento
1.' segmento i
i1
DESPEGUE O
i MX. CONTINUO
MX. CONTINUO 1
1
ACELERACIN Y
FLAPS RECOGIDOS
1
RETRACCIN
1
1
1
1
DE FLAPS
1
segmento final
1
1
1 3.' segmento
1
AL MENOS
1.500 ft
AL MENOS
SUELTA
DE
FRENOS
400ft
9.27.
Durante la subida inicial, definida por los segmentos, el avin debe cumplir unos requisitos que son los siguientes.
309
Este requisito no suele ser limitativo del peso del avin, ya que normalmente le cumplen con bastante margen. El aumento de resistencia que supone el tren fuera, se contrarresta en exceso por el valor pequeo de gradiente
de subida requerido.
ITP-Paraninfo
tor, para sistemas de antihielo o aire acondicionado, influye desfavorablemente y es necesario tenerla en consideracin.
En el Manual de Vuelo de cada avin existen grficos en donde entrando
con presin altitud, temperatura y posicin de flaps se obtiene el peso mximo con el que se puede despegar para cumplir con las condiciones impuestas en los segmentos.
NOTA IMPORTANTE: En el apartado anterior hemos especificado cuales
son los pesos que se deben considerar en cada segmento, es costumbre en
los MANUALES DE VUELO presentar los datos referidos al peso en el momento de la suelta de frenos, de forma que se entre con el peso de despegue (TAKE-OFF GROSS WEIGHT).
La normativa de este apartado es comn a las FAR y a las JAR.
9.28.
311
EMPUJE DE DESPEGUE
1:
1.' SEGMENTO
2. 0 SEGMENTO
ACELERACIN
FINAL
1.500 pies
ALTURA
PIES
35ft
DISTANCIA
HORIZONTAL
Fig. 9.18.
ITP-Pardninfo
En los aviones con motor alternativo, segn las FAR 121.177, el margen para franquear los
obstculos verticalnente dentro de los lmites del aeropuerto son 50 ft en lugar de 35 ft.
V2
7, 05 . tg ({J en metros
---+-
PISTA
12,5%
Mximo
ngulo de
alabeo 15
Fig. 9.19.
313
una anchura de 300 ft (90 m) a cada lado del eje de la pista y contina con
una divergencia de aproximadamente 7,1" (equivalente a un incremento de
O, 12S D en cada punto) (siendo D la distancia del punto al final de la pista),
y hasta un mximo de 1.000 ft (300 m), 2.000 ft (600 m) o 3.000 ft (900 m)
dependiendo de que sean condiciones VMC, IMC, vuelos nocturnos o diurnos y cambios en rumbo mayores o menores de 1S". Si con el fin de evitar
los obstculos con los mrgenes especificados es necesario alabear el avin,
se supone que esto no se efectuar hasta que el margen vertical entre la senda neta y los obstculos sea de SO ft OS m) y que el alabeo del avin no ser superior a 1S 0
9.29.
V2 VARIABLE
Hasta ahora hemos venido considerando que la V2 era nica y se consegua a, o antes, de los 3S pies, y en caso de fallo de motor, era la velocidad
con la que se deba efectuar la subida inicial. Algunos constructores de
aviones dan la posibilidad de escoger los valores de V2 dentro de un margen. Qu significa aumentar el valor de V2 ? Primero que la VR tambin ser
mayor y, por tanto, la longitud de pista necesaria para el despegue aumenta, y segundo que el ngulo de subida en el segundo segmento ser mayor,
lo que siempre es conveniente. Puede haber inconvenientes para un
aumento excesivo de V2 por la mxima velocidad que pueden soportar los
neumticos. En el caso de disponer de una pista larga es muy deseable poder operar con valores de V2 grandes. El uso de una V2 variable junto con
varias posiciones de flaps para despegue, hacen que se puedan reducir al
mnimo las posibles limitaciones de peso. Es necesario tener precaucin
cuando se utilice la V2 variable (algunos Manuales lo denominan "velocidades mejoradas . ) porque si al mismo tiempo se utiliza el concepto de V 1 variable, se puede correr el peligro de utilizar el mismo trozo de pista con doble objeto.
El motivo por el que el ngulo de subida es mayor, es debido a que el
valor de V2 que aparece en los Manuales, es algo menor que el que corresponde a la velocidad que proporciona el mximo ngulo de subida, fig. 9.20
(Vid. tambin fig. 6.14 y 7.1S). La velocidad que proporciona el mejor ngulo
de subida suele ser del orden de 10 a 20 kt mayor que V2 .
En el caso de que el despegue est limitado por el 2. 0 segmento y no por
longitud de pista, realizar la operacin con un mayor valor de V2 har que
no exista o disminuya la limitacin por 2. 0 segmento al aumentar el ngulo
de subida. El mayor valor seleccionado para V2 , hace que haya que ajustar
los valores de VR y V 1 para que el exceso de pista que se va a consumir por
este motivo no sobrepase el valor de la longitud de pista disponible.
314 /
ITP-Paraninfo
R/C
(ft/m)
V
VEL. PARA MX
NGULO DE SUBIDA
Fig. 9.20.
El peso de despegue resultante es ahora mayor que el primitivamente limitado por el 2. 0 segmento y menor que el que limitara la longitud de pista
con la V2 original.
Cmo algunas velocidades de operacin, como puede ser la de retraccin de flaps, vienen dadas en forma de incrementos sobre la V2 original,
siempre sera necesario conocer sta para proporcionar al piloto estas velocidades de operacin. Por supuesto esta V2 original de la que hablamos es la
que corresponde al nuevo peso de despegue. Obviamente tambin corresponden al nuevo peso de despegue los valores de V 1 y VR.
9.30.
Fig. 9.21.
ITP-Paraninfo /
315
9.31.
En el aterrizaje se exige que el avin pase a 50 pies de altura sobre la cabecera de la pista y con una velocidad un 30% mayor que la de prdida en
configuracin de aterrizaje, esto es v;::: 1,3 V50 . En las condiciones anteriores
el avin frenara, empleando los medios de frenado normales (no se considera la reversa) en una distancia DP, que denominaremos distancia de parada, fig. 9.22.
Naturalmente, es necesario exigir una longitud de pista mayor que sta
para el aterrizaje, ya que un exceso de velocidad o un exceso de altura sobre los expuestos anteriormente, significaran frenar en una distancia superior a DP.
50 PIES
Fig. 9.22.
316 /
ITP- Paraninfo
9.32.
DRIFT-DOWN
317
objeto de que el ngulo de descenso sea mnimo. Como normalmente la velocidad de descenso ptima para el drift-down ser inferior a la que llevaba al
ocurrir el fallo, la primera fase del procedimiento ser decelerar el avin hasta
la velocidad de descenso, sin perder altura y luego empezar el descenso hasta la altitud en que sea posible el vuelo horizontal fig. 9.23. Las velocidades
de drift-down, vienen en el Manual de Vuelo, y deben ser las correspondientes a la fineza mxima, las velocidades variarn con el peso principalmente.
La senda debe cumplir los requisitos del apartado que sigue.
PRDIDA DE UN
MOTOR Y LOS
RESTANTES EN M.C.T.
-~~-Ci':>~-1-----..
TRAMO DE
DECELERACIN
~
REQUISITOS DE
DESPEJE DE OBSTCULOS
.... _
SENDA CON UN
M?~OR INOPERATIVO
SENo
---~NETA
---
Fig. 9.23.
9.33.
LIMITACIONES EN RUTA
Con el fin de que la operacin sea segura volando sobre terreno montaoso, el peso de despegue debe ser tal que, en caso de fallo de motor, el
avin sobrevuele los obstculos con unos mrgenes de altura determinados.
Con un motor inoperativo y los restantes con empuje o potencia mxima
continua, y el avin en configuracin de crucero (flaps y tren retrados), el
peso que tenga el avin en cada punto de la ruta debe ser tal que cumpla
una de las dos condiciones siguientes:
a) El avin debe ser capaz de tener una senda neta positiva, a una altura
de 1.000 pies (300 m) sobre cualquier obstculo que exista, dentro de
un margen de 5 millas terrestres ( 4,34 NM) (8 km) a cada lado de la
ruta prevista al aeropuerto de destino.
318 /
ITP-Paraninfo
O, alternativamente,
b) Supuesto el fallo de motor en el punto ms crtico de la ruta, mientras
se desciende del nivel original que el avin ser incapaz de mantener,
la senda neta debe pasar, por lo menos, a 2.000 pies (600 m) de altura
sobre cualquier obstculo que exista dentro de un margen de 5 millas
terrestres (4,34 NM) (8 km) a cada lado de la ruta deseada a un aeropuerto alternativo. Para cumplir con esta condicin se permite el lanzamiento de combustible (fue! dumping), siempre y cuando se satisfagan las condiciones de reserva de combustible para alcanzar el alternativo, fig. 9.24.
Adems de cumplir una de las dos condiciones a) o b) anteriores, la senda neta debe tener una pendiente positiva a una altura de 1.500 pies ( 450 m)
sobre el aeropuerto, en el que se supone que se va a efectuar el aterrizaje
despus del fallo del motor.
La senda neta, en este caso se define disminuyendo las trayectorias reales
de subida en un tanto por ciento que depende del nmero de motores y es:
1,1% para los bimotores.
1,4% para los trimotores.
1,6% para los cuatrimotores.
En los aviones con motor de mbolo se exigen condiciones anlogas a las a) o b) anteriores (FAR 121.1Hll, slo que la senda neta se obtiene reduciendo la velocidad real ascensional
IRIC! en los pies por minuto que resulta de aplicar la frmula 0,079-(0, 106/N) V,(/ (donde N
= n." de motores y Vm en kt). Caso de que se est aplicando la condicin a) el margen de 5
millas pasa a ser 10 millas, en cada lado y si se aplica la condicin h) se exige adems que
debe tener una senda neta positiva a 1.000 ft sobre el aeropuerto en el que se supone que se
va a realizar el aterrizaje.
Para los aviones con 3 o 4 motores, se exige que con dos motores inoperatiuos y los restantes con empuje o potencia mxima continua, y el
avin en configuracin de crucero, se cumpla una de las dos condiciones
siguientes:
a) La senda neta debe tener un ngulo de subida positivo a una altura de
1.500 pies ( 450 m) sobre el aeropuerto, donde se prev que se va a
efectuar el aterrizaje despus del fallo de los dos motores y, si se supone que los dos motores fallan simultneamente en el punto ms crtico de la ruta prevista, la senda neta de la trayectoria al alternativo,
debe tener, al menos, un margen de 2.000 pies (600 m) sobre cualquier obstculo que exista dentro de un margen de 5 millas terrestres
(4,34 NM) (8 km) a cada lado de la trayectoria. Puede efectuarse el
lanzamiento de combustible de modo que permita llegar a la zona del
aterrizaje a una altitud de 1.500 pies (450 m) y volar despus durante
15 minutos con empuje de crucero.
ITP-Paraninfo /
319
SENDA
REAL
-----
'
1.000 pies
SENDA
REAL
SENDA
NETA
--Fig. 9.24.
320 /
ITP-Paraninfo
Las normas de OACI (Anexo 6, Adjunto C) son anlogas a las FAR con
las siguientes variaciones.
Los mrgenes a cada lado de la ruta pasan de ser 5 millas terrestres a 5
NM (9,5 km).
9.34.
Desde hace muchos aos se han estado efectuando servicios trasatlnticos, sin ningn tipo de incidente serio, con aviones bimotores, por supuesto eran aviones particulares (los pasajeros no pagan) y se poda evitar la reglamentacin existente. Ante la presin de las lneas areas tanto OACI como la FAA han modificado la antigua reglamentacin que exista. En lneas
generales, en el caso de OACI se ha endurecido, pues ha pasado de que la
ruta no estuviera a ms de 90 min. de vuelo de un aeropuerto alternativo
con la velocidad correspondiente a todos los motores operativos, a que no
est a ms de 60 min. con la velocidad de 1 motor inoperativo. En el caso
ITP-Paraninfo /
321
OACI
Anexo 6
Parte 1
Adjunto E
60
Tiempo lmite
(min.)
Sujeto a autorizacin de
las autoridades
nacionales
75
FAA
Advisory
Circular
n. 120-42 A
60
120
180
Velocidad de
(crucero)
La correspondiente a 1
motor inoperativo
La correspondiente a 1
motor inoperativo
Las condiciones exigidas varan segn se solicite una ETOPS de 75, 120 o ISO mio. Natumlmente a
mayor tiempo limite de operacin mayores son los requisitos.
322 /
ITP-Paraninfo
9.35.
9.36.
En configuracin de aterrizaje, el avin deber tener un gradiente de subida no menor que el 3,2%, con el peso de aterrizaje y
a) Todos los motores operativos con el empuje o potencia que sea posible
conseguir 8 segundos despus de mover los controles del motor desde la posicin de ralent a la de despegue. Obsrvese que no se garantiza nada con un motor inoperativo.
b) Una velocidad en la subida no superior a 1,3 V50 .
Las condiciones anteriores corresponden a la normativa de las FAR.
En las JAR en la condicin b) anterior adems de exigir lo mismo que las
FAR se especifica que la velocidad de subida no debe ser menor que 1,15 V5
para los aviones con 4 motores o 1,2 V5 para el resto de los aviones, ni tampoco menor que VMCL.
Tngase en cuenta que siempre las posiciones de flaps en aterrizaje y
aproximacin suelen estar en relacin.
Los parmetros que influyen en las limitaciones de subida en configuracin de aterrizaje y aproximacin son: presin altitud, temperatura, posicin
de flaps y sangrado de los motores fig. 9.25.
ITP-Pardninfo /
323
CONFIGURACIN
APROXIMACIN
CONFIGURACIN
ATERRIZAJE
Fig. 9.25.
324 /
ITP-Paraninfo
9.37.
VMCG
Cuando el peso real de despegue es menor que los pesos mximos limitados por pista y por segmentos se puede utilizar:
l. La V1 mltiple (conveniente en el caso de pistas resbaladizas).
325
9.38.
9.39.
En todo lo expuesto en este captulo se ha procurado seguir la normativa del FAA y de la JAA. En cada caso se recomienda comprobar en el Manual de Vuelo, si las normas de acuerdo con las que est certificado coinden con las expuestas.
326 /
ITP-Paraninfo
10
Actuaciones de despegue
y aterrizaje
10.1.
INTRODUCCIN
10.2.
ACTUACIONES DE DESPEGUE
Empezaremos por estudiar las fuerzas que actan sobre un avin durante el despegue. Para ello, observamos la fig. 10.1, en donde estn representados el avin y la pista, suponiendo que sta tiene una pendiente positiva
q>. Las fuerzas que actan sobre el avin, son:
JTP-Paraninfo /
327
Peso: W
Sustentacin: L.
Empuje o traccin de las hlices: T
Resistencia: D.
Fuerza de rozamiento: Fr.
El peso en una primera aproximacin puede suponerse constante durante todo el recorrido de despegue.
La sustentacin crecer desde un valor nulo, cuando el avin est parado, hasta ser igual al peso, conforme la velocidad aumenta.
Fig. 10.1.
ITP-ParJninfo
[10.2]
10.3.
DISTANCIA DE DESPEGUE
= -R
a ,
T- D - J1 (W- L) - W <p
w
g a
despejando la aceleracin:
f!,
[10.3]
Si se supone que el ngulo de ataque permanece constante durante el despegue, la sustentacin y la resistencia dependern nicamente de la velocidad, V 2 , luego la aceleracin,
segn observamos en 10.3, depender nicamente del empuje o traccin Ty de la velocidad.
Si se conoce de qu forma depende T de la velocidad, sta ser la nica variable de que depende la aceleracin. La hiptesis de que la sustentacin y resistencia dependen nicamente
de la velocidad, es bastante segura, ya que ser as si el ngulo de ataque permanece constante, y como precisamente, con el fin de que el avin ofrezca la mnima resistencia al aire, el
despegue se efecta, obligando a que la meda de morro permanezca sobre el suelo, la actitud
del avin, y, por tanto, el ngulo de ataque es fijo.
Recordando las definiciones de velocidad y aceleracin:
ITP-Paraninfo /
329
FUERZA
FUERZA
ACELERADORA
F=T-D-F
.
'
(HELICE)
ACELERADORA
F=T-D-F,
(REACTOR)
D + F,
SUELTA DE
FRENOS
PUNTO DE
DESPEGUE
Fig. 10.2.
ds
V= dt
dV
a=dt
tenemos: ds =
VdV
en donde s
espacio recorrido.
integwndo:
[104]
Para hallar el espacio recorrido sobre la pista, bastar sustituir en la ecuacin 104 el valor
de la aceleracin, e integrar entre los lmites que tenga la velocidad que sern en la suelta de
frenos V= O y en el momento que despega del suelo, VwF (si es un reactor) o V2 (si es un
avin de hlice). Suponiendo que sea un reactor, quedara:
s=
{Yro_~__d_J,_'
Jo
330 /
ITP-Paraninfo
VOF
(V- Vw) dV
v"
~(T- D- W (11 + q) + 11 L)
Vw
s~
[10.5]
T- D- W (11 + q) + 11 L
v".
El coeficiente de rozamiento depende del tipo de terreno, su valor viene dado, cuando
ste est seco, por la tabla siguiente:
Coeficiente
de rozamiento: 11
0,02
Tipo de terreno
Asfalto, hormign
0,04
0,05
0,10
O, 10-0,30
Tierra suelta
En las ecuaciones anteriores puede observarse que un aumento del lmite superior de integracin voF traer como consecuencia un incremento de la distancia s. Como ya sabemos
el valor de Vuw depende de la forma en que se efecte la rotacin del avin, y por tanto del
factor humano. Por otro lado si se aumenta el valor de la velocidad de rotacin VR, tambin
aumentar el valor de Vw,.. y la distancia recorrida. Lo anterior trae como consecuencia un hecho que puede tener gran importancia en cuanto a la seguridad de la operacin: La distancia
de despef?ue que 1zos encontramos tabulada en los Manuales de Vuelo, est calculada para
una l'elocidad de rotacin determinada; un aumento de la misma significara incrementar la
longitud de pista recorrida, lo que puede conducir a una operacin insegura en caso de pistas
cortas, aunque luego se traducira en un aumento del ngulo de subida. Podra pensarse, que
contrariamente. convendra disminuir el valor de la VR, con lo que aparte de operar fuera de
normas como en el caso anterior, se estara demasiado prximo a la velocidad de prdida y
adems el avin ira panceando, con un ngulo de subida muy pequeo.
En el cilculo detallado de la distancia habra que considerar que entre VR y Vw 1.. , el coeficiente de rozamiento ser diferente, ya que hay un punto menos de contacto con el suelo.
En algunos aviones se proporcionan los datos de longitudes de pista necesaria correspondientes a diversos valores de VR o de V2 , es decir de VwF, con el fin de obtener el mayor
provecho en cuanto a peso de despegue y la mxima seguridad. (Por ejemplo Caravelle).
La expresin general que se ha obtenido para la distancia recorrida sobre la pista, ser
bastante difcil de calcular, ya que habr que considerar las variaciones del peso, resistencia,
sustentacin y empuje con la velocidad.
Para obtener la distancia de despegue total ser necesario sumar a la longitud ya hallada,
la distancia de transicin hasta alcanzar 35 pies de altura (50 pies si es de mbolo); omitimos
el clculo de esta distancia por su complejidad y dificultad de evaluar con precisin, indudablemente en su valor influir en forma considerable la tcnica del pilotaje. Se podra suponer
que la trayectoria entre el punto en que deja el suelo y aquel en que se coloca en actitud de
subida. es un arco de circunferencia, y por tanto la sustentacin mayor que el peso por existir
ITP-Paraninfo /
331
una fuerza centrfuga. Cuanto ms fuerte sea el trn mayor deber ser la sustentacin, y el C1
y por tanto habr un aumento considerable de la resistencia inducida. La rotacin debe efectuarse de una forma progresiva. ni demasiado lenta, ni demasiado rpida, un valor medio es
2 por segundo.
10.4.
VELOCIDAD EN EL DESPEGUE
La velocidad a la que el avin despega las ruedas del suelo, es para los
aviones de mhulo la V2 mll (Velocidad mnima de seguridad al despegue) y
para los reactores VwF, dependiendo sta por completo de la velocidad de
rotacin VR y de la tcnica de pilotaje.
Recordemos que ambas velocidades, la v2 mn, y la VR vienen determinadas por unos ciertos mrgenes sobre la velocidad de prdida y la mnima de
control.
Si la velocidad de despegue del suelo es un determinado tanto por ciento
mayor que la velocidad de prdida; por ejemplo, 1,2 V 5 , como la velocidad
equivalente de prdida viene dada por
[10.6]
eL = Po
S (1,2
V:sF
sustituyendo el valor de
e=
!.
2W
p . S. 1 22.
o
'
= __
e-"L-"m""""x _ _
2 W
Po
s eL mx
1,44
0,694 eL mx
es decir, que el coeficiente de sustentacin en el momento que el avin despega las ruedas del suelo es el 69,4% del eL mx. Como el coeficiente de sustentacin es independiente de la altitud, peso, viento, etc., (depende exclusivamente del ngulo de ataque), significa que el ngulo de ataque sera para
este caso un valor fijo en el despegue.
332 /
ITP-Paraninfo
10.5.
333
pudiera ocurrir que el margen disponible de pista en un despegue fuera menor con viento nulo que con viento en cara o cola.
La influencia de la pendiente de la pista, q>, viene representada en el estudio hecho en los prrafos anteriores por el trmino W q>, que vimos afectaba a la aceleracin, disminuyndola si la pendiente es positiva; esta fuerza
retardadora W q>, para un avin con peso de despegue de 300.000 Lbs. y
pendiente de pista 1% sera. 300.000. 0,01 = 3.000 Lbs. sera anlogo a que el
avin estuviera en pista horizontal pero con un empuje en los motores disminuido en 3.000 Lbs.
La altitud densidad, depende de la altitud presin y la temperatura, un
aumento de ambos factores significa un aumento de la altitud densidad. La
influencia de este factor es por doble motivo: el primero porque en los aviones de hlice la traccin que proporcionan stas, disminuye conforme la altitud densidad aumenta, si no tiene compresores, (caso de tenerlos la potencia
del motor permanece constante, empezando a disminuir a partir de la altitud
crtica), y en los aviones reactores el empuje disminuye al aumentar la altitud
densidad. Esta disminucin da lugar a una disminucin de la fuerza que acelera al avin, proporcional aproximadamente a la densidad del aire; la variacin de la aceleracin tambin ser proporcional a la densidad del aire, y en
definitiva la distancia de despegue se ver aumentada por el inverso del factor a = piPo. El segundo motivo es que la velocidad verdadera que debe alcanzar el avin es mayor al aumentar la altitud densidad, para poder despegar (la velocidad equivalente permanece inalterable), recordemos que
TAS = EAS! .fci, como la EAS no vara con la altitud densidad, si sta aumenta, .fci disminuye y la TAS aumenta, lo cual da lugar a una distancia de despegue superior. (Fcilmente se comprende que la velocidad verdadera debe
ser mayor en este caso ya que:
1
2
L=-pV
SC,
2
I'I'P-Paraninfo
10.6.
ATERRIZAJE
\ 'P
1
1
\
50 PIES
Fig. 10.3.
La distancia AC puede calcularse como sigue:
AC~AB+
BC
ITP-Paraninfo /
335
50
AB
tg rp
rp "' tg rp
50
rp
AB=
rp
luego
R 2
50
= AB + BC = rp + R
AC
rp
[10.6.]
rp=
rp=
como W= L
!2J._
eL
D- T
o bien
(si rp es pequeo)
[10.7]
El valor del radio de crculo R, durante la recogida se puede calcular a partir de las fuerzas que actan sobre el avin en ese momento (fig. 10.4). Proyectando las fuerzas en la direccin de la sustentacin
L=Wcosf3+F,
[10.H]
en donde f3 es el ngulo de la figura, que es pequeo, por tanto cos f3 "' 1, y f~ es la fuerza
de inercia. Debido a estar describiendo un movimiento circular su valor ser: F, = masa . aceleracin normal. f~ = m a,v. siendo aN = V2/R
nz=-
g ' luego
L= W+
F, =
V
gW R
V2
R diviendo por el peso:
v2
=1+ - gR
el valor de
1o siguiente,
. .
1uego n = 1 + -Ven e 1 capitu
.
gR
despejando R:
V2
R= ----..,.
g(n-1}
[10.9]
sustituyendo los valores obtenidos de rp (ec. 10.7), y R (ec. 10.9) en la ec. 10.6 obtenemos:
AC= _..:.5..:.0_
336 /
ITP-Paraninfo
y recordando que:
2g (11- 1)
/3\
\
1
1
1
1
1
/3
Fig. 10.4.
despejando
W (C0 ~)
y sustituyendo
lCL W7
AC~ _.c:.5.::.0_ + - - - - "-----
[10 10]
w
Este mtodo tiene el error de que considera la velocidad constante y desde el punto A al
C puede haber, por ejemplo, una disminucin de 5 kt. El orden de magnitud del tiempo en
esta distancia es de unos 4 segundos. La distancia AC tiene un valor tpico de unos 1.000 ft,
que puede ser de l. 500 ft en los grandes cuatrimotores.
En cuanto a las fuerzas que actan desde el punto en el que el avin toca el suelo hasta
que se para, son las mismas que en el caso de despegue, fig. 10.1, solamente que la traccin
o empuje T ser despreciable, o incluso negativo (reversa), y la fuerza de rozamiento tendr
un v;tlor considerable, ya que en el recorrido de aterrizaje se aplican los frenos, y por tanto el
coeficiente de rozamiento ser mucho mayor. Esta distancia vendr dada por una ecuacin
anloga a la 10. 5, basta con cambiar los signos de las fuerzas.
ITP-Paraninfo /
337
g
'""'-
'
(V- V
11
dV
D + W (Ji + q>)- T- J1 L
[10.11]
V~r
En el clculo detallado habra que tener en cuenta que durante un breve perodo de tiempo a partir del punto e, unos 2 seg., el avin est sin la aplicacin de frenos. Tambin la resistencia D aumentar considerablemente despus de ese perodo si se extienden los spoilers,
si la extensi{m es automtica, el perodo de tiempo a considerar desde e hasta el aumento de
la resistencia podra ser menor (1 seg.)
El aumento del coeficiente de rozamiento respecto al caso de despegue es considerable,
y vara mucho con el estado de la pista, un valor medio es 0,3, que en una pista seca en
buenas condiciones puede llegar a ms de 0,4 y en una mojada en malas condiciones a menos de 0,2.
La extensin de los spoilers, adems del aumento de resistencia al destmir la sustentacin, hace que sea ms efectiva la fuerza de rozamiento.
Al poder tener T un valor negativo, debido a la reversa, y por tanto con el signo negativo
de la ecuacin, convertirse en sumando, disminuye el valor de s. La efectividad de la reversa
es mayor a velocidades altas, por tanto conviene usarla tan pronto como sea posible. En pistas deslizantes puede ser el medio de frenado ms efectivo.
10.7.
Hemos visto que la fuerza de frenado es Fr = f1 (W- L), el valor del coeficiente de rozamiento, debido a la aplicacin de los frenos, tiene un valor
considerable durante el aterrizaje, y por tanto la fuerza de rozamiento ser la
ms importante.
Adems del coeficiente de rozamiento, es necesario considerar el otro
factor que interviene en Fr, esto es: W- L. Es evidente que interesa que la
sustentacin tenga el menor valor posible, con el fin de que W - L sea
grande.
Ahora bien, por otro lado conviene que la velocidad de aterrizaje sea lo
menor posible, y con ese fin vimos en el cap. 5, que se utilizaban los dispositivos hipersustentadores (flaps, ranuras, etc.), los cuales, aumentaban el valor
del C~ mx. considerablemente y tambin aumentaba el coeficiente de resistencia (accin de frenado). Durante la aproximacin y hasta el momento en que
el avin toca el suelo, desde luego hay que tener deflectados los flaps para
reducir la velocidad; podramos pensar que debido al aumento de Cn que
producen los flaps deflectados sera conveniente durante la carrera por el
suelo tenerlos en esa posicin, sin embargo, eso tambin significara una mayor sustentacin L, y por tanto una fuerza de frenado menor, Fr = f1 (W- LJ,
338 /
!TP-Paraninti>
+
Fig. 10.5.
Por ltimo, es importante sealar las consecuencias que tiene una accin
de frenado excesiva; el resultado puede ser que la rueda se decelere, llegando un momento en que quede blocada y empieze a deslizar sobre la superficie de la pista, sin girar alrededor de su eje, este deslizamiento puede dar lugar a que el neumtico se rompa, y adems reduce el coeficiente de roza ITP-Paraninfo /
339
10.8.
En el captulo 9 y en 10.6, hemos visto que la velocidad de aterrizaje debe ser 1,3 V5 , esta velocidad es generalmente la mnima a la cual el avin
puede aterrizar, efectuando la operacin con seguridad. Si la velocidad es inferior a este valor, se corre el peligro de que el avin entre en prdida, o
que la velocidad de descenso vertical (R/D) sea excesiva.
Si la velocidad es superior, el efecto principal ser sobre la distancia necesaria para parar el avin, que aumentar considerablemente (Vid.
ec. 10.11), ya que dicha distancia depende del cuadrado de la velocidad.
Adems, una vez que el avin toque el suelo, el exceso de velocidad har
que tenga una sustentacin mayor y por tanto la fuerza de rozamiento debido a la accin de los frenos, ser pequea.
10.9.
Uno de los factores que ms influencia tienen sobre la distancia de aterrizaje es el peso, ya que la velocidad de prdida depende nicamente del mismo (expresada enEAS), aumentando conforme lo hace aqul, por tanto, si el
peso de aterrizaje es grande, lo ser V~ y tambin la velocidad de aterrizaje
1,3 V1-, las consecuencias en cuanto a longitudes de pista necesarias son an340 /
ITP-Paraninfo
logas a las del prrafo anterior. Adems el peso influye directamente, aumentando la longitud para parar proporcionalmente, como se observa en la
ec. 10.11.
El viento tiene gran importancia, ya que el avin aterriza a una velocidad independiente del viento, pero que respecto al suelo se traduce en una
velocidad menor o mayor, segn exista componente de viento en cara o cola, disminuyendo o aumentando considerablemente la longitud de pista necesaria.
La altitud densidad (Presin altitud y temperatura) influye debido a que
al ser la velocidad de aterrizaje expresada en EAS un valor fijo e independiente de la altitud para un peso determinado, nos encontramos que la velocidad verdadera (que ser igual a la velocidad respecto al suelo si consideramos que no existe componente de viento en la direccin de la pista)
ser: TAS = EAS!Ya, a nivel del mar ambas ( TAS y EAS) sern iguales, pero
conforme la altitud densidad aumente, Ya disminuir, y como la EAS es un
valor fijo la TAS aumentar, luego la influencia vendr afectada en cuanto a
velocidad por el factor Ya. Como las distancias de aterrizaje dependen de
las velocidades al cuadrado, la influencia de la altitud densidad vendr
afectada por el factor CJ". La relacin entre la distancia para aterrizar a nivel
del mar D 0 , y a una altitud densidad determinada Dh ser Dh = D 0 /a, como CJ" es menor que la unidad, las distancias aumentarn conforme lo haga
la altitud.
La pendiente de la pista, influye por la componente del peso en la direccin de la pista, disminuyendo la distancia si es positiva y viceversa. Sin embargo, este efecto no es de gran importancia, debido a que los valores normales de las pendientes de la pista son pequeos. En los requisitos de longitud de pista para el aterrizaje del FAA no se considera.
10.10.
El estado de la superficie ele la pista: seca, hmeda, con nieve o aguanieve, es de una gran importancia en estas fases del vuelo, y se espera que cada vez sea mayor, debido a que su influencia aumenta con el valor de la velocidad.
Este es el motivo, por el cual las actuaciones ele los reactores en el despegue y en el aterrizaje estn ms afectadas por estas condiciones que las de
los aviones ele mbolo.
En el despegue si existe nieve, agua o aguanieve sobre la pista la aceleracin se reduce por la resistencia que ofrecen estos elementos a las ruedas,
ITP-Paraninfo /
341
y adems, caso de que fuera necesario abortar el despegue, la accin de frenado se vera disminuida notablemente, debido a que el coeficiente de rozamiento mximo que se puede obtener sin que las ruedas deslicen es muy inferior al que existira si la pista estuviera seca.
En el aterrizaje la influencia es an mayor, debido a lo expuesto anteriormente sobre el valor mximo del coeficiente de rozamiento.
El caso de pista mojada puede dar lugar a un fenmeno conocido con el
nombre de hidroplaneo, que se estudia al final del captulo.
10.11.
Cuando un avin vuela prximo al suelo experimenta una serie de fenmenos, que afectan a sus caractersticas aerodinmicas. Aunque es el conjunto del avin: alas, fuselaje y cola, el que queda afectado, la influencia principal es la que experimentan las alas. Los fenmenos a que da lugar la proximidad del suelo se conocen con el nombre de efecto del suelo, y producen
DEFLEXIN VERTICAL DE LA CORRIENTE
:
CON EFECTO DEL SUELO
Fig. 10.6.
342 /
ITPParaninfo
cia abajo, significa un menor valor del ngulo de ataque inducido, y por tanto una disminucin de la resistencia inducida, o del coeficiente CD1 Esta disminucin de la resistencia inducida, dar lugar a que la resistencia total del
avin tambin disminuya.
El estudio del efecto del suelo puede hacerse tericamente, suponiendo que exista una
superficie imagen. Si se quiere estudiar la influencia sobre un perfil, el efecto del suelo se traduce en que ser necesario considerar los dos perfiles que aparecen en la fig. 10.7, es decir,
de un biplano que tuviera los perfiles como indica la figura.
SUELO
e
imagen
Fig. 10.7.
Pasando a considerar lo que le ocurre al ala completa, la influencia principal del suelo, es
en cuanto a los torbellinos de punta de ala. En la fig. 10.8 se representa el ala y su imagen, el
efecto de los dos es una disminucin del torbellino de punta de ala. Esta disminucin del torbellino de punta de ala, da lugar a una disminucin de la resistencia inducid;!.
El efecto del suelo, tiene una influencia tanto mayor cuanto ms prximo
est el avin del suelo, y depende tambin de la envergadura del avin.
Cuanto mayor sea la envergadura, mayor ser el efecto, para una misma distancia del suelo. En general depende del valor de la relacin:
ITP-Paraninfo /
343
)
e
8
G
8
G 7
el
S!.!!ibQ
SIN EFECTO DE SUELO
imagen
Fig. 10.8.
Fig. 10.9.
De la fig. 10.10, se deduce que podra darse el caso de que un avin tuviera, por ejemplo en un despegue, potencia suficiente para elevarse sobre el
suelo, pero que sin embargo, al llegar a una cierta altura, pequea, y dejar de
aparecer dicho efecto necesitando una potencia mayor, si los motores no pudieran proporcionarla sera incapaz de elevarse ms, en definitiva que podra
slo volar a una altura muy baja en donde tuviera lugar el efecto del suelo.
Tambin podemos obtener otra conclusin en cuanto al alcance mximo
del avin, si fuese posible volar prximo a la superficie, porque sta fuera
344 /
ITP-Paraninfo
plana, por ejemplo el mar, nos encontraramos con que el alcance del avin
aumentara considerablemente.
Por su naturaleza este efecto slo ser apreciable en los despegues y aterrizajes, las variaciones experimentadas de L y D traern como consecuencia
un aumento considerable del valor UD, y por tanto una tendencia a la flotabilidad del avin.
Los cambios en la deflexin vertical de la corriente, debido al efecto del
suelo, dan lugar a otros fenmenos importantes.
Como en el aterrizaje se manifiesta el efecto del suelo y un factor importante es que el timn de profundidad tenga potencia suficiente durante la recogida, produciendo la cola horizontal suficiente fuerza hacia abajo, la reduccin en la deflexin vertical de la corriente har que, para iguales condiciones, cerca del suelo sea necesario poder disponer de ms deflexin del
timn de profundidad y ejercer tambin ms fuerza en la palanca que en
vuelo lejos del suelo.
A pesar de la influencia en la estabilidad longitudinal, el valor en el coeficiente de momento para sustentacin nula CMo, (Vid. 13.3), resulta prcticamente inalterado.
T
V
Fig. 10.10.
345
avance del avin (motivo por el que aunque los flaps aumentaran la resistencia al avance, convena recogerlos en la carrera de aterrizaje con el fin
de que la fuerza de apoyo del avin con la pista fuera mayor y por tanto,
ms eficaz la accin de frenado), con lo expuesto anteriormente lo confirmamos, ya que en la carrera de aterrizaje, tendran lugar los efectos del suelo y por tanto existira una disminucin notable de la resistencia al avance
del avin.
Resumiendo:
El efecto del suelo es ms acusado en aviones con ala baja que en aviones con ala alta.
Se produce una reduccin importante de la deflexin de la corriente hacia abajo detrs del ala (puede ser del orden del 12%) que se traduce en:
a) Mayor ngulo de ataque efectivoaab) Mayor sustentacin.
e) Menor resistencia inducida (la reduccin puede ser del orden del
35%).
d) Disminuye el ngulo de ataque de entrada en prdida.
d) Menor R/D, velocidad vertical de descenso.
e) Aumenta la estabilidad esttica longitudinal.
t) Cambia la compensacin, de modo que se necesita un mayor valor
de la deflexin del timn de profundidad arriba para un mismo CL.
En el caso de un avin aterrizando el efecto del suelo significa:
Si el ngulo de ataque se mantiene cte. hay mayor sustentacin y el
avin flota, para evitarlo hay que disminuirle.
Hay menor resistencia inducida, tiende a flotar, se necesita menos empuje. La resistencia parsita no cambia.
Las tomas de presin esttica detectan un valor mayor de Ps, la lAS disminuye.
La estabilidad esttica longitudinal aumenta.
En un avin convencional se experimentara un momento de picado.
Para contrarrestar el efecto de la flotabilidad probablemente ser necesario reducir potencia en la fase final de la aproximacin.
En el caso de avin despegando el efecto del suelo significa:
Se necesita mayor ngulo de ataque para obtener igual sustentacin.
Existe mayor resistencia inducida, se necesitar mayor empuje.
346 /
ITP-Paraninfo
10.12.
HIDROPLANEO
V=9..JP
en donde
347
La frmula anterior se puede aplicar a cualquier tipo de vehculo: automvil o avin, as para un coche con una presin de inflado de neumtico
de 25 libras/pulgada cuadrada, la velocidad de hidroplaneo sera de 45 kt.
Para un avin con p = 144 resultara V= 108 kt. El coeficiente de rozamiento,
cuando tiene lugar este fenmeno, puede llegar a tener unos valores tan extremadamente bajos como en el caso de una pista helada. Un hecho muy
importante es que una vez que el fenmeno se ha producido, el hidroplaneo
puede continuar incluso cuando la velocidad es muy inferior a aquella a la
que empez. Como se ve el peso del avin no interviene en el fenmeno,
ya que su valor no vara la presin de inflado (lo nico que hace es que la
superficie de contacto rueda-pavimento sea mayor o menor).
En las pruebas efectuadas por la NASA se ha comprobado que el hidroplaneo puede persistir hasta V= 7, 7 vp.
La expresin V=
les, o en V=
siempre en kt.
34
vp. se convierte en
V=
Como la rueda de morro tiene una presin de inflado menor que las del
tren principal, acusar el hidroplaneo a velocidades inferiores.
Un factor de bastante influencia es el dibujo de las gomas de los neumticos, sin dibujos o con dibujos muy gastados, puede producirse con un espesor de agua de 2 o 3 mm, y con dibujos profundos se puede llegar a tener
5 o 6 mm de agua sin que aparezca el hidroplaneo.
El hidroplaneo dinmico puede no ser total, sino que afecte de forma
parcial a las ruedas, siendo entonces las velocidades a las que ocurre bastante inferiores.
Este tipo de hidroplaneo, a pesar de ser el ms estudiado, es quiz el
que ms difcil sea que se produzca, debido a que las condiciones para ello
sean tambin ms difciles de encontrar.
El hidroplaneo viscoso, se produce cuando la viscosidad del agua se altera debido a la existencia de polvo, aceite u otras materias grasas, hecho que
puede ser frecuente cuando caen los primeros chubascos sobre un pavimento seco. La mezcla del agua con estas substancias tiene una viscosidad elevada y es difcil su eliminacin por las ruedas. En este caso lo que predomina
son los efectos de viscosidad, y la velocidad de comienzo del fenmeno es
menor que la proporcionada por la frmula anterior y difcil de predecir.
El hidroplaneo producido por el revenido de la goma de los neumticos
es un fenmeno poco conocido y que puede ser producido por el calor originado durante la friccin de las ruedas con el suelo, que dara lugar a un
vapor sobrecalentado si la pista est parcialmente mojada (no hace falta que
348 /
ITP-Paraninfo
lo est toda ella), este vapor quedara entre la rueda y el suelo a una presin
y temperatura elevada, aislando uno del otro y produciendo un revenido de
la goma que volvera a su estado de caucho sin curar.
Una vez que el fenmeno del hidroplaneo se ha manifestado, el mtodo
ms efectivo para parar el avin es el uso de la reversa, aunque es necesario
actuar con precaucin, porque si existe viento cruzado el avin se comporta
como una veleta respecto al viento relativo y habr que reducir el empuje de
reversa en los motores pertinentes.
Con el fin de intentar evitar la aparicin del hidroplaneo, convendr aterrizar con la mayor deflexin posible de flaps. Tambin ser conveniente la
deflexin de los spoilers ya que aumentar la fuerza de las ruedas contra el
suelo; en los aviones con dispositivo automtico de deflexin de spoilers basado en el comienzo de rotacin de las ruedas, existe la posibilidad de que
si se produce el hidroplaneo, no giren las ruedas y por tanto sea necesario
deflectar los spoilers manualmente. En general ser conveniente una toma
no suave para intentar evitar esta condicin en el aterrizaje.
ITP-Paraninfo /
349
11
Limitaciones estructurales,
diagrama de maniobra
11.1.
Supongamos un cuerpo al cual se le aplica una fuerza exterior, las partculas de este
cuerpo tendrn una serie de desplazamientos, creando un sistema de fuerzas entre ellas,
hasta que equilibran la fuerza exterior aplicada. Los desplazamientos entre las partculas del
cuerpo dan lug;tr a que ste sufra una deformacin.
Si se disminuyen gradualmente las fuerzas exteriores que han causado la deformacin
del cuerpo, puede ocurrir que ste recupere su forma inicial totalmente o por el contrario
que quede con una cierta deformacin.
Se denomina elasticidad a la propiedad que tienen los cuerpos de recuperar su forma
primitiva, cuando desaparecen las fuerzas exteriores que le han deformado.
Un cuerpo se dice que es perfectamente elstico, cuando recupera totalmente su forma
primitiva, al desaparecer las fuerzas exteriores que actan sobre l.
Experimentalmente se ha comprobado que gran nmero de cuerpos (acero, hormign,
madera, etc.) se comportan como perfectamente elsticos, siempre que las fuerzas exteriores
que actuan sobre ellos >w pasen de un cierto valor, que dependen de la naturaleza del cuerpo.
En el margen en que el cuerpo se comporta como perfectamente elstico se verifica que:
Las deformaciones s011 proporcionales a las fuerzas que las originan (LEY DE HOOKE).
11.2.
Su pongamos una harra como indica la fig. 11.1 sometida a la accin de una fuerza P, segn la Ley de Hooke experimentar una deformacin, 8, que ser proporcional a P, su valor
viene expresado por:
p.
E S
o~-
Longitud de la barra.
S ~ rea de la seccin.
E ~ Una constante denominada mdulo de elasticidad o de Young. Depende de la natu-
raleza de la barra.
ITP-Paraninfo /
351
Fig. 11.1.
P,
b
8 DEFORMACIONES
Fig. 11.2.
Si diramos un corte a la barra, por ejemplo, por ab, en el trozo inferior, las fuerzas que
actan sobre l deben de estar en equilibrio; para ello, es necesario que cada partcula de la
parte superior de la barra inmediata a ab, ejerza una fuerza sobre la correspondiente de la
parte inferior, de forma que la suma de todas estas fuerzas elementales sea P. En cualquier
seccin de la barra ocurrira lo mismo. Este tipo de esfuerzo a que est sometida la barra en
cualquier seccin se denomina de traccin. De forma anloga podra razonarse en el caso de
que la fuerza, en vez de tender a alargar el cuerpo, tendiera a comprimirle. Se denomina esfuerzo de traccin al cociente a ~ PIS
Es de gran inters observar el comportamiento de la barra cuando se va aumentando el
valor de la carga P. Para ello, dibujaremos el grfico de la fig. 11.2, en donde representaremos
en abcisas las deformaciones, y en ordenadas las fuerzas. Si empezamos a aplicar fuerzas cada
vez mayores, observamos que la deformacin, va aumentando, siendo la representacin una
lnea recta debido a la proporcionalidad entre ambas (se cumple la ley de Hooke), hasta llegar a una fuerza, P 1 , en la que a partir de ese valor, punto A, deja de existir la proporcionalidad, y hasta un pequeo incremento de la fuerza para que la deformacin aumente considerablemente. El punto A se denomina lmite elstico. Cuando la carga aplicada corresponde a
la del punto B, observamos que se presenta un alargamiento repentino de la barra, sin que la
carga vare apreciablemente, este punto se denomina de jluencia. Al ir aumentando la carga,
la barra recupera su resistencia hasta alcanzar un punto C, en el que la carga aplicada alcanza
su valor mximo, llegando a la rotura de material. El esfuerzo correspondiente a esta carga, se
denomina de rotura.
Si las cargas que actan, no han sido superiores al lmite elstico, al dejar de actuar, la barra recupera su forma inicial.
Si por el contrario, superan este lmite, queda con una deformacin permanente.
Es obvio que las estructuras de los aviones deben trabajar por debajo del lmite elstico.
Para cargas superiores, las deformaciones permanentes que originaran, no daran lugar a un
352 /
ITP-Paraninfo
fallo estructural (a no ser que se llegara al lmite de rotura) pero s a deformaciones permanentes incompatibles con su posterior utilizacin.
11.3.
S consideramos un cilindro como el de la fig. 11.3 con un extremo fijo, y sometido el otro
a un momento de giro M, las generatrices del cilindro se inclinan respecto a su eje. El ngulo
M"
1
Fig. 11.3.
de giro O es proporcional al momento aplicado, hasta un determinado valor de ste. Si dibujsemos en un grfico anlogo al 11.2, en ordenadas momentos, y en abcisas, ngulos de deformacin, obtendramos las mismas conclusiones que en la elasticidad por traccin.
Si consideramos una seccin ab del cilindro, observamos que entre las dos caras de dicha
seccin, existe una distribucin de fuerzas que tendera a hacer deslizar una superficie sobre
la otra; este tipo de esfuerzo se denomina esfuerzo cortante.
11.4.
CARGAS COMBINADAS
Considerando una viga de seccin, por ejemplo, rectangular, segn el tipo de fuerzas a
que est sometida, trabajar a esfuerzo de traccin (o compresin) y/o esfuerzo cortante.
En el caso de la fig. 11.4, est sometida a traccin, y cualquier seccin trabaja solamente
a esfuerzo de traccin.
En la fig. 11. 'i est sometida a torsin, y una seccin trabajar a esfuerzo cortante.
En la fig. ll.6(a), las fuerzas aplicadas tienden a flexar la viga; se dice que trabaja a flexin. deformndola como se indica. Fig. 11.6(b). Obsrvese que todas las partculas por enci ITP-Paraninfo /
353
..
Fig. 11.4.
---
~-----------
Fig. 11.5.
(a)
Fig. 11.6.
Fig. 11.7.
354 /
ITP-Paraninfo
ma de la seccin abcd estn comprimidas, y las de dehajo, extendidas. tuegn est trabajando
una parte a esfuerzos de traccin, y otra a compresin, adems si consideramos una seccin
como la mnpq, vemos que la parte de la derecha de dicha seccin tendera a deslizar hacia
arriba sobre la de la izquierda; por tanto, est sometida a esfuerzo cortante.
Si la viga estuviera sometida a un tipo de cargas como se indica en la fig. 11.7 trabajara a
tlexin y torsin al mismo tiempo, y cualquier seccin experimentara unos esfuerzos de traccin o compresin y cortadura.
11.5.
FATIGA
(/)
<(
(.!)
a:
<(
355
11.6.
CREEP
En 11.2 hemos visto que si se somete una pieza a un esfuerzo, de modo que no se alcance el lmite elstico, se deforma, y vuelve a recuperar su forma primitiva cuando desaparece
la carga, y que si la carga aplicada es superior a la que corresponde al lmite elstico, pero inferior a la de rotura, la pieza sufre una deformacin permanente, aunque sin llegar a romperse. Sin embargo, en este ltimo caso, se comprueba que si se prolonga lo suficiente el tiempo
de aplicacin de la carga (permanentemente), la pieza continua deformndose cada vez ms,
pudiendo llegar a romperse, aun cuando la carga aplicada sea bastante inferior a la de rotura.
Este fenmeno se conoce con el nombre de creep, y lo podramos definir como la deformacin que tiene lugar en funcin del tiempo.
Vemos que cuando se produce una rotura de este tipo, evidentemente es funcin de dos
factores: el tiempo y la magnitud de la carga aplicada. Existe, sin embargo, otro factor de una
influencia considerable, que es la temperatura; las temperaturas altas tienden a acelerar el fenmeno del creep. Los efectos de una temperatura alta son anlogos a los que dara lugar un
aumento de la carga, de forma que un mismo proceso de este tipo podra conseguirse por una
carga a una determinada temperatura, o por otra carga menor con una temperatura mayor.
En las condiciones normales de funcionamiento, las turbinas de los motores de reaccin
estn sometidas a grandes esfuerzos (el elevado nmero de r.p.m da origen a una fuerza centrfuga muy grande) y altas temperaturas de los gases de salida; por lo dicho anteriormente, se
comprende que si la temperatura es superior al lmite permitido por las especificaciones del
motor, aunque sea durante un perodo de tiempo pequeo, puede dar lugar al fallo de sus
componentes, a causa del creep.
Anloga conclusin se deduce si el nmero de r.p.m supera el valor lmite especificado
durante un perodo de tiempo apreciable.
11.7.
FACTOR DE CARGA
Sustentacin
L
=
Peso
w
356 /
ITP-Paraninfo
Po Vm 2 S CLmx
Po V/ S CLmx
(Vm!V.J 2
(V,n!V.J2
11.8.
= coscp
[11.2]
Si el ngulo de inclinacin fuera, por ejemplo de 60, cos cp = 1/2, y sera n = 2; es decir, la sustentacin en estas condiciones, debera ser doble del
peso, luego las alas del avin estaran sometidas a unas cargas dobles, de las
que soportaran en vuelo horizontal, y el piloto tendra la sensacin de que
su peso sera el doble: 2 g.
Del estudio de otros tipos de maniobras, se puede ver de qu forma vara el factor de carga y la necesidad, por tanto, de proyectar la estructura del
avin, de forma que sea capaz de soportar, 2, 3, 4, etc. veces su peso. El factor de carga para el que se proyecta, depender del tipo de maniobras que
se prev va a ejecutar el avin; y ser por tanto completamente diferente para un avin de caza, que para uno de pasajeros.
ITP-Paraninfo /
357
vv:,"
)z
luego:
Vm
V~
[11.3]
-U- ...hoo
ngulo de alabeo
n
Velocidad de prdida Vm
Resistencia inducida
11.9.
1
Vs
O
15
1,03
1,01 V5
1,07 O
;!:Y
30
45
1,41
1,19V5
2,00 O;
60
2,00
1.41 V5
4,00 O;
75
3,86
1,96 V5
14,93 O;
1'15
1,07 V5
1,33 O;
=g- a N =gcomo F
1
obtenemos:
L = W+
V2
R
V2
L=W(J+--)
gR
358 /
ITP-Paraninfo
F;
Fig. 11.9.
n=
V2
=1+ - -
gR
en donde se observa que aumenta con el cuadrado de la velocidad, y disminuye cuando el radio de giro aumenta. La velocidad de prdida aumentar al
ser n mayor que la unidad, siendo su valor -{;; V5 como ya sabemos.
De forma anloga, si el avin describiera una trayectoria como la indicada en la fig. 11.10 tendramos:
W
V2
L=W-F=W-g-----
F,
Fig.11.10.
ITP-Paraninfo /
359
=W
vz
(1 - - - ) el factor de carga n
gR
= W
vz
1 - - - es menor que la
gR
11.10.
LIMITACIONES ESTRUCTURALES
Hemos visto que el avin en ciertas maniobras; tiene que ser capaz de
generar una sustentacin igual a n veces el peso: L = n W debiendo la estructura del avin soportar dichos esfuerzos. Por otro lado las fuerzas que se
generan en el avin son proporcionales al cuadrado de la velocidad, V 2 En
definitiva, se demuestra que los esfuerzos a que se v sometido el avin son
proporcionales al factor de carga n y al cuadrado de la velocidad.
Con objeto de calcular la estructura del avin, el constructor deber fijar
los valores de las velocidades y del factor de carga, aunque como veremos
no tiene una libertad completa para la eleccin de dichos valores, ya que
vienen determinados por las normas de cada pas.
El mtodo ms adecuado, y que es el utilizado, para representar la combinacin de los esfuerzos que producen ambas variables: factor de carga y
velocidad, es un grfico en donde en abcisas se representan velocidades y
en ordenadas factores de carga: Diagrama V- n.
Adems, como vamos a ver en 11.14, se puede obtener un factor de carga diferente de la unidad, no solamente en ciertas maniobras, sino tambin
en el caso de la existencia de rfagas, lo que da lugar a la existencia de dos
diagramas V- n denominados:
- Diagrama de maniobra
- Diagrama de rfagas
Las Autoridades Aeronuticas exigen, para la certificacin del avin, que
la estructura tenga la resistencia suficiente para soportar cualquier combinacin de velocidad y factor de carga dentro de los diagramas de maniobra y
de rfagas, para toda la gama de altitudes de vuelo elegidos por el constructor y para toda la gama de pesos, entre los pesos mnimo y mximo de clculo (naturalmente este ltimo debe ser por lo menos igual al peso mximo
estructural de despegue), ya que pudiera ocurrir alguna condicin en la que
con pesos pequeos el comportamiento desde el punto de vista estructural
sea peor que con pesos grandes.
Las limitaciones estructurales se pueden considerar desde dos puntos de
vista diferentes: el del constructor y el del operador. Desde el punto de vista
del constructor, para la resistencia estructural mnima que debe tener el
avin para obtener la certificacin del avin y desde el operativo para deter-
360 /
ITPParaninfo
minar los lmites impuestos al operador en la explotacin del avin, de modo que las cargas que sufra ste sean inferiores a las cargas de clculo, estos
lmites son las velocidades lmites de operacin que se vern posteriormente.
11.11.
DIAGRAMA DE MANIOBRA
W+L1L
L1L
=1+-W
W
El diagrama de maniobra, fig. 11.11, consiste en un grfico en donde vienen representados los factores de carga n, en funcin de las velocidades equivalentes, suponiendo que el avin est sometido a cargas simtricas, y que los
movimientos de picado o encabritado que se efecten no sean acelerados. La
regin OA, representa la ec. Vm = .,;; V~ o mejor V 2 m = n V 2 5 , en donde:
Vm
se considere.
V5 = velocidad de prdida en vuelo rectilneo y horizontal, flaps recogidos.
Como se ve, es la ecuacin de una parbola.
El motivo de escoger velocidades equivalentes, es porque los esfuerzos
son proporcionales al cuadrado de dicha velocidad, independiente de la altitud y densidad, mientras si se utilizasen velocidades verdaderas habra que
tener en cuenta ambas.
La parte HO, corresponde a una situacin en la cual la sustentacin fuera
negativa (n tambin sera negativo), la diferencia en cuanto a la parte OA, es
que la velocidad necesaria para producir un factor de carga negativo determinado, es mayor que la que se necesitara para el mismo factor de carga
positivo.
En definitiva la curva HOA define la regin en la que el avin entra en
prdida.
Definamos ahora el factor de carga lmite y el factor de carga ltimo.
El factor de carga lmite es el mximo que se supone que se puede encontrar el avin en servicio.
El factor de carga ltimo es el factor de carga lmite multiplicado por un
coeficiente de seguridad de 1,5.
ITP-Paraninfo /
361
LNEA DE
PRDIDA
e:
<{
(.9
a:
u
LNEA DE
PRDIDA
FLAPS EXTEND.
<{
UJ
Cl
a:2
ti
~
/
1
-----r
1
v.
VELOCIDADES
EQUIVALENTES
-1
Fig. 11.11.
2.
3.
4.
5.
362 /
Los valores del factor de carga que limitan el diagrama de maniobra: 2,5
y -1, son los mnimos exigidos para los aviones de transporte. Para otro tipo
de aviones, por ejemplo de caza, el valor del factor de carga que deben soportar puede ser del orden de 9.
Adems de esto, las normas establecen que la estructura debe estar calculada con un margen de seguridad de 1,5 por lo menos; esto es, que las cargas
para producir un fallo estructural en el avin deberian ser como mnimo 1,5 veces las que se originaran volando en una situacin que correspondiera a uno
de los puntos de la lnea que define la zona de fallo estructural, fig. 11.12. Di-
3,75
(/)
U.J
LMITE POSITIVO DE n
U.J
a:
o0..
_,
<o
a:<
?g
u u
::>O
a:-'
-U.J
(/)>
IJ.JU.J
oc
-'
-'
~
U.J
<1:
z
~
~VELO~I~ADES
EQUIVALENTES
LMITE NEGATIVO DE n
-1
-1,5
Fig. 11.12.
ITP-Paraninfo /
363
cho de otra forma: el factor de carga ltimo es igual al factor de carga lmite
multiplicado por el coeficiente 1,5.
La velocidad de prdida utilizada en este prrafo y posteriormente en este captulo es en vuelo horizontal, rectilneo y simtrico y para eL mx. Y la
lnea de prdida del diagrama de maniobra OA, para n diferente de 1, tambin est basada, en eL mx, aunque teniendo en cuenta los fenmenos de
compresibilidad.
En la tabla que sigue se exponen los factores de carga exigidos segn la
categora de avin.
Categora de aviones
Factor de carga
limiten
Factor de carga
limite negativo
Normal
3,8 (*)
Usos mltiples
4,4
6,0
2,5
0,4 n
0.4 n
0,5 n
1,0
Acrobtico
Transporte
(*) Se tomar el valor mayor de los dos siguientes: 3,8 o el resultante de la siguiente expresin,
con W en libras.
24.000
2 1 + -:-:c=..:.c=:::.:.-::-:W+ 10.000
11.12.
VELOCIDADES DE CLCULO
Las velocidades VA , V8 , Ve, VD, de las que hemos hablado anteriormente son utilizadas en el clculo estructural, y vienen expresadas en trminos
de EAS; estn fijadas por el proyectista, y no han de ser inferiores a una serie
de valores prescritos por las normas, segn las altitudes. En resumen:
JTP-Paraninfo
.. : Velocidad de clculo de
crucero, este valor interesa que sea lo suficientemente grande, para poder obtener todas las ventajas de la capacidad
del avin en sus actuaciones de crucero, pero un valor grande significa un
aumento en los requisitos estructurales, ser pues, un compromiso entre ambas tendencias. Su valor mnimo ha de ser suficientemente mayor que V8 para prever aumentos inadvertidos de la velocidad que pudieran ocurrir como
consecuencia de una atmsfera muy turbulenta. Normalmente el valor mnimo permisible por este motivo es Ve mn. = VB + 43 kt.
No obstante, Ve, debe conservarse inferior a VH, velocidad mxima horizontal que se puede alcanzar con potencia mxima continua a la altitud correspondiente. A partir de una cierta altitud puede venir limitada por Mach
en lugar de por velocidad, es decir Me en lugar de Ve.
Lo expuesto acerca de Ve corresponde a los aviones certificados bajo la normativa de las
FAR 25 o de las JAR 2\ en aquellos que se certifican de acuerdo con las FAR 23 V..: depende
del peso, debiendo ser su valor el mayor de los dos valores siguientes A o B:
A - Para las categoras de aviones normales y de uso mltiple: 33 --! W!S .
- Para los aviones acrobticos: 36 --! W/5 .
B - Si WIS es mayor de 20 los valores anteriores del factor de multiplicacin disminuyen
linealmente hasta 26,6 para W/5= 100.
VD: Velocidad de clculo de picado, su valor se escoge por el constructor, y se utilizar en la determinacin de la velocidad mxima operativa,
V110 1M.Ho, de modo que se asegure que la V0 nunca se exceda en una maniobra de picado cuando se est volando a la V:Ho.
El valor de V1/MD debe ser mayor o igual que 1,25 Vc!M0 teniendo que
existir por lo menos entre ambas un margen que es el mayor de los dos siguientes B 1 o B2 :
ITP-Paraninfo /
365
Recordemos que los flaps, incluida su estmctura y mecanismos debe soportar factores de carga entre O y + 2. Tambin deben soportar rfagas ascendentes o descendentes de 25 ft/seg = 7,60 m/seg.
Adems el dispositivo de control de los flaps debe estar proyectado, para
retraerlos desde la posicin de mxima deflexin, en vuelo estacionario y con
potencia mxima continua a cualquier velocidad por debajo de VF + 9 kt.
No olvidemos que VF es una velocidad de clculo, que ser lo suficientemente mayor que las correspondientes velocidades de vuelo recomendadas
(flap placard speeds).
Algunos aviones, por ejemplo el B-747, tienen una limitacin para extender los flaps por encima de una altitud (20.000 pies en el B-747), el motivo
suele ser porque al sacar los flaps, los alerones exteriores que tienen gran
capacidad de mando quedan operativos, y entonces los movimientos laterales de la palanca pueden dar lugar a movimientos de balanceo que produzcan factores de carga muy elevados (mucho mayores que 2,5) al estar muy
disminuido el amortiguamiento aerodinmico.
11.13.
366 /
ITP-Pardninfo
40
Vl
o:
o
o
30
~
~
'()
Vl
20
a:
c..
Cl
:::>
1-
~ 10
<(
V-kt
200
300
350
E.A.S.
I.A.S.
Fig. 11.13.
ITP-Paraninfo /
367
sual clara de la velocidad que no debe sobrepasar. Este indicador se denomina barber pote.
Suele existir un dispositivo tal que si la velocidad del avin excede al valor ~w0 1VM0 indicada por el barber pote, suena un aviso de sobrevelocidad,
con suficiente margen para que el piloto pueda reaccionar.
Se debe cumplir el siguiente requisito VM 0 /MMo ~ V(/Mc y que sea suficiente menor que VJ!Mn para que este valor no se pueda exceder inadvertidamente en vuelo, el margen existente debe cumplir: VM0 /MMo ~ 0,8 Vn!Vv.
Algunas casas constructoras toman Ve/Me= VM0 /MMoEn los aviones con motor de mbolo certificados bajo las FAR 23 el concepto V:,f(JM"0
puede venir sustituido por los de:
- V:vHIM,v Velocidad nunca excedida, que no debe superarse en ningn caso. Suele ser
V:vE
0,9 V1,.
VN0 /MNo' Velocidad normal operativa, que no debe excederse en condiciones normales.
Las curvas VM0 /MMo de la fig. 11.13, suelen presentar desviaciones respecto a lo que en dicha figura se indica. Los motivos suelen ser diversos, por
ejemplo podemos tener un avin que se comporte como en la fig. 11.14(a),
en el cual entre O y 10.000 ft la ~wo, sea menor que en el resto de las altitudes. Suele ser debido a la cizalladura del viento (wind shear).
En la fig. 11.14(b), se representa otra desviacin de la curva VM 0 /MM 0 ,
respecto a su forma tpica, en la confluencia de VMo y MMo, suele ser debido
a la condicin B 1 .
ALTITUD ft x 1.000
ALTITUD ft x 1.000
40
40
30
30
20
20
10
---------------
10
~------------~~__.EAS
Fig. 11.14(a).
368 /
ITP-Pardninfo
Fig. 11.14(b).
11.14.
369
El ngulo de ataque, al encontrar la rfaga (fig. 11.15) sufrir un meremento L1 a cuya tangente ser:
FU
V
tg L1a= - -
Fig. 11.15.
F. U
V
n=
1
L1 L
2 p. V2. S. L1 el
=1+-- = 1 + - - - - - - - W
W
(es decir, el incremento de sustentacin proviene del incremento del coeficiente L1 el, debido al aumento de a).
L1a
L1 el
es la pendiente de la curva que nos da el en funcin de a, y que
L1a
z
L1 el (F .
-p V 2 S --,-----"n
1+
L1a
W
d (F U) V
1
L1e
- p S L1
2
n = 1 + ------'=-=w:.:...._____
370 /
ITP-Paraninfo
+ 1/2 p a (FU)e
V,,
WISa
[11.4]
..S
<(
(.!)
I.U
a::
RFAGAS ASCENDENTES
RFAGAS DESCENDENTES
v.
VELOCIDADES
EQUIVALENTES
Fig. 11.16.
ITP-Paraninfo /
371
NGULO DE ATAQUE
Fig. 11.17.
37 2 /
ITP-Paraninfo
12,5
25
38
50
40
o
o
"<'
'VG'
'V
'V_
.t:
C!
~-
~"<'
'VG'
'V
'V_
l
"
30
Cl
:::>
1-
<(
20
10
25
20
66
50
40
60
ft/seg.
Fig. 11.18.
Como ya se ha visto en 11.12, V8 (Velocidad de clculo para rfaga de intensidad mxima) se determinaba por la interseccin de la lnea que representa la prdida con la rfaga de intensidad mxima (66 ft/s). En la
fig. 11.19, aparecen representados los 3 puntos B', C'y D'que corresponden
ITI'-Paranint /
373
FACTOR DE CARGA
n
2,5
DIAGRAMA DE RFAGAS
DE O A 20.000 ft (6.100 m)
UN DIAGRAMA PARA
CADA PESO Y CADA
ALTITUD
25
pies
seg
"
100
50
pies
seg
_ pies
66
-1
seg
Fig. 11.19.
a los casos al, b) y e), as como los G', F' y E' para las rfagas descendentes
y de las mismas intensidades.
Dicha figura, como puede observarse por los valores indicados de las rfagas, corresponde a altitudes entre O y 20.000 ft (6.100 m), para altitudes superiores debido a la variacin lineal de las intensidades de rfagas de proyecto, de la que hemos hablado, habr un diagrama de rfagas para cada altitud (y tambin para diferentes pesos).
El motivo de la reduccin lineal con la altitud de las intensidades de rfagas de proyecto es el siguiente:
Al ser las velocidades (FU) e y Ve equivalentes, ocurre que una rfaga por
ejemplo de 66 ft/s. EAS a nivel del mar y atmsfera ISA, equivale a 66 ft/s de
velocidad verdadera, mientras que a 40.000 pies de altitud la velocidad verdadera que le correspondera sera mucho mayor.
37 4 /
ITP-Paraninfo
Para una misma intensidad de rfaga, la influencia de las rfagas horizontales es menor que la de las verticales. Supongamos que sea u, la intensidad
de rfaga horizontal expresada en EAS. La velocidad relativa del aire respecto al avin para del valor Ve al V'e = Ve + u, el ngulo de ataque permanece
invariable, y por tanto tambin eL. Si antes de la rfaga el avin iba en vuelo
horizontal se verificaba:
1
L=W=-p
V2e SeL
2
O
=- =
Po
(v; + uf2. S eL
despreciando el trmino ( V )
e
gas horizontales:
(1 + - )
ve
n=1+2Ve
En la fig. 11.20 se presentan las velocidades de clculo de un determinado avin comercial, no figuran las velocidades VFE (una para cada posicin
de flaps).
Las velocidades VA , V8 , Ve, VD y Vp, son velocidades de clculo, y conviene expresarlas en EAS, mientras que las Vro, VLl!, VFE y V:wo son de operacin y por tanto se expresan en lAS (o en CAS) para ser ledas directamente por el piloto.
11.15.
375
40
.:
30
o
o
~
~
:::>
f--
20
...:
Q)
o:
o
>
<(
Vs
10
Ve
...:
X
VMO
UJ
Vo
UJ
>
>
E.A.S.
240
260
280
300
320
340
360
380
400
420
440
kt
Fig. 11.20.
yectar la estructura para ese valor del factor de carga superior a 2,5. Anlogamente podra ocurrir con la parte negativa de n, y sera necesario proyectar
la estructura del avin para que soportara factores de carga negativos, superiores en mdulo a la unidad.
En los aviones con alas rgidas y poca flecha puede presentarse el caso
de que el diagrama de rfagas se sale del de maniobra, mientras que en los
de ala flexible y mucha flecha suele estar dentro.
La mejor forma de representar lo expuesto es dibujar los dos diagramas
superpuestos, y obtener el diagrama compuesto, fig. 11.21. La estructura del
avin debe ser capaz de soportar cualquier esfuerzo combinado de factor de
carga-velocidad, dentro del diagrama. En el ejemplo dibujado no ha habido
ningn punto del diagrama de rfagas que sobresaliera del de maniobras,
pero insistimos en que pudiera no ser as.
Naturalmente, el diagrama viene limitado en su parte izquierda por la lnea de prdida.
376 /
ITP-Paraninfo
Fig. 11.21.
11.16.
Como consecuencia de lo que hemos visto, nos encontramos con el hecho de que si el avin vuela a un valor elevado de Ve, encontrarse con una
rfaga de gran intensidad significa que el valor del factor de carga pasar de
n = 1 a un valor mucho mayor, para evitar esto, podramos pensar que conviene disminuir la Ve todo lo posible, pero entonces nos encontraramos
con que existira el peligro de acercarnos a la lnea de prdida o de CL mx
Volando con aire turbulento es necesario alejarse de las dos posibilidades y
la velocidad ser tal que lo aleje tanto de la prdida como del dao estructural. En los aviones de mbolo acostumbraba a escogerse como velocidad en
aire turbulento el valor de V8 . Actualmente la filosofa ha cambiado por el
temor a la prdida en los casos de turbulencia fuerte, y tambin porque la
velocidad sera bastante pequea, o mejor dicho, su valor muy alejado del
normal de crucero, y el vuelo no sera lo suficiente estable, aparte de que
experimentara grandes variaciones en el ngulo de asiento. En definitiva,
que se vuela a una velocidad algo mayor que V8 , lo que naturalmente tam ITP-Paraninfo /
377
bin tiene argumentos en contra, especialmente si se piensa en que se pueden encontrar rfagas muy fuertes. De todos modos, las rfagas afectan menos a los reactores que a los aviones de mbolo, porque el valor
a = L1CjL1a es menor en estos, por tener una flecha mucho ms acusada.
A la vista de lo anterior puede pensarse que un buen compromiso sera
escoger un valor intermedio entre V8 y el punto donde la rfaga de 66
pies/seg. alcanzase el valor n = 2,5 (sealado en la fig. 11.21).
La tendencia en los modernos aviones comerciales es la de recomendar,
como ya hemos dicho, velocidades ms bien altas dentro del margen posible,
aunque ya se sabe que esto producir mayores factores de carga (una cuestin
en la que siempre se ha puesto mucho nfasis). En los aviones con alas flexibles y en flecha, la punta de las alas tiende a descargarse ella misma, porque
su ngulo de ataque disminuye. Por otro lado cuanto menor sea la velocidad,
ms prxima estar la prdida, el desprendimiento de la corriente y el bataneo
(buffeting), que puede incrementarse por los grandes aumentos del ngulo de
ataque que se pueden encontrar en las turbulencias, y que a su vez originarn
grandes aumentos de la resistencia; como probablemente se estar en la zona
de 2. 0 rgimen, habr grandes variaciones del empuje y en esta zona tambin
sern mayores las variaciones de compensacin en profundidad.
Es costumbre en algunos manuales de instruccin de aviones dar un grfico como el de la fig. 11.22, en donde se observa la lnea de prdida con rfaga para un peso fijo, que ocurre a velocidades crecientes con la altitud, ya
que el eje de abcisas est en lAS (si fuera en EAS sera V5 = cte para
40
30
LNEA DE
MXIMA
CARGA
ESTRUCTURAL
lNEA
DE
PRDIDA
::>
20
1-
W=cte
<{
10
200
Fig. 11.22.
378 /
ITP-Paraninfo
V- kt
300
I.A.S.
50
<fl
o:
o
o
40
~
~
Cl
30
:>
1-
<{
20
10
I.A.S.
300
250
kt
Fig. 11.23.
ITP-Paraninfo /
379
l. No volar en tormentas.
11.17.
Las cargas a que est sometida el ala dependen de las fuerzas aerodinmicas que se desarrollan en ella, del peso propio del ala, (incluidos motores), del peso del fuselaje (estructura y contenido), del peso del combustible,
y de la distribucin de ste. En definitiva, cada semiala la podemos considerar como una viga en voladizo, empotrada en el encastre y sometida a las siguientes fuerzas hacia abajo: Pesos de fuselaje, combustible, alas y motores.
Las fuerzas que actan hacia arriba sern nicamente las de sustentacin.
Adems, existen unas fuerzas transversales debidas a la resistencia al avance
y al empuje de los motores.
La distribucin de las fuerzas verticales en una semiala es la que se indica en la fig. 11.24. La seccin del encastre estar sometida a un momento de
flexin considerable, del sentido que se indica.
El combustible alojado en las alas, observemos que crea un momento
que tiende a contrarrestar el anterior, de sentido opuesto, y que aunque su
380 /
ITI'-I'araninfo
SUSTENTACIN
PESO DE COMBUSTIBLE
MOMENTO
FLECTOR
PESO DEL
AVIN
PESO DE
MOTOR
Fig. 11.24.
381
11.18.
CARGAS EN TIERRA
a)
Aterrizaje
El factor de carga en el aterrizaje se define como:
n~
Normalmente, este factor de carga es menor que los de maniobra; esta condicin no ser
determinante para el ala, sino solamente para las patas del tren. Si suponemos que el recorrido
vertical de amortiguacin en el impacto, es /la energa cintica que lleva el avin verticalmente ser
F. l. luego:
Fl
gw
(R/D) 2
F~
W (R/D) 2
2 g .
W (R/D) 2
n~
2gl
n~
(R/DJ2
2g .
382 /
ITP-Paraninl
R/D
A
3,05 m/seg.
1
1
1
1
1
1
1,82 m/seg.
- - - - -11 . - - - - - - - - - - - - - - ---~1
1
1
1
1
1
1
PESOS
MTOV
MLW
Fig. 11.25.
b)
Las normas especifican los esfuerzos mximos para los que deben calcularse las patas y
la estmctura del tren en general, consideradas las cargas que se introducen por la accin de
frenado, cargas asimtricas, etc., para los diversos tipos de tren.
ITP-Paraninfo /
383
12
Estabilidad esttica y dinmica,
generalidades
12.1.
INTRODUCCIN
12.2.
SISTEMA DE EJES
385
Fig. 12.1.
12.3.
ESTABILIDAD ESTTICA
La estabilidad se estudia en dos aspectos diferentes que dan lugar a la estabilidad esttica y a la estabilidad dinmica.
386 /
ITP-Paraninfo
\
NEGATIVA (INESTABLE)
POSITIVA (ESTABLE)
Fig. 12.2.
NEUTRA (INDIFERENTE)
Conviene insistir en que para definir la estabilidad esttica, lo que interesa es la tendencia inicial a recuperar la posicin primitiva, sin considerar el
tipo de movimiento que sigue a esa tendencia inicial.
Otro punto interesante que conviene hacer notar es que no debe pensarse cuando se hable de estabilidad esttica, que el cuerpo a que nos referimos debe estar inmvil antes de sufrir la perturbacin, es decir, en equilibrio
esttico, sino que puede estar en equilibrio dinmico, como puede ser, por
ejemplo, a velocidad constante y trayectoria rectilnea. En esta condicin
tambin la suma de fuerzas y de momentos respecto al c. de g. son nulas.
ITP-Paraninfo /
387
Por supuesto que en el caso del avin, este equilibrio dinmico es el que
nos interesa. As la estabilidad esttica del avin, cuando sigue una trayectoria rectilnea y a velocidad constante, vendr definida por su tendencia inicial a volver a dichas condiciones de vuelo.
Una vez determinada la estabilidad esttica por su tendencia inicial, por
ejemplo, un avin que tenga estabilidad esttica positiva, es decir, que es
estable estticamente, se puede hablar del grado de estabilidad que posee,
segn que la tendencia a recuperar la posicin inicial de equilibrio sea ms
o menos fuerte. En el caso de la bola de la fig. 12.2 dependera de que el radio de curvatura de la superficie fuera menor o mayor.
12.4.
ESTABILIDAD DINMICA
La estabilidad dinmica trata de la forma en que se mueve el cuerpo conforme transcurre el tiempo, despus de haber sido sometido a una perturbacin. As, nos podemos encontrar con un cuerpo que sea estticamente estable, pero que dinmicamente sea inestable, indiferente o estable. Por ejemplo, en el caso de estabilidad esttica de la bola sobre la superficie curva, si
no existen fuerzas de rozamiento, la bola estara indefinidamente movindose a un lado y otro de su posicin inicial, siendo, por tanto, indiferente o
neutra la estabilidad desde el punto de vista dinmico.
La estabilidad dinmica interesa slo respecto a cuerpos estticamente estables, ya que un cuerpo estticamente inestable tendera a alejarse continuamente de su posicin inicial.
La estabilidad dinmica puede ser de tres tipos, y por lo expuesto anteriormente, respecto a cuerpos estticamente estables: a) Estabilidad dinmica
positiva, si el cuerpo retorna a su posicin de equilibrio bien como se muestra en la fig. 12.3 de forma aperidica (dead beat) o por medio de una serie
de oscilaciones amortiguadas como en la parte superior de la fig. 12.4. Este
'
...........
ESTABILIDAD DINMICA
(MODO NO OSCILATORIO)
388 /
ITP-Paraninfo
Fig. 12.3.
~--
.....
TIEMPO
!Z
' .......... --
0..
(/)
Cl
. , ..-- ..... .,
,
'
ESTABILIDADiESTTICA POSITIVA.
'
DIVERGENTE
' ............
-'.
TIEMPO
Fig. 12.4.
ITPParaninfo /
389
12.5.
I.: F
R =m a
~
[12.1]
I.:F=X=ma
X
X
I.: Fv= Y= m ay
I.:F=Z=ma
z
z
[12.2]
I.: Momento
y que descompuesto en sus componentes segn los tres ejes, de una forma
muy simplificada podran escribirse las siguientes tres ecuaciones:
eje OX:
eje O Y.
eje OZ:
lx. ax
M= !Y ay
[12.3]
N= Iz. a 2
Las verdaderas expresiones de estas ecuaciones son muy complicadas, el hecho de que
aqu aparezcan tan sencillas es porque se supone que se han efectuado una serie de importantes hiptesis, entre otras que el avin tiene un plano de simetra y que la lneas que se han tomado como ejes del avin coinciden con los ejes principales de inercia del mismo. A pesar de
todo lo anterior, solamente la segunda ecuacin de 12.3, la correspondiente al momento de ca-
390 /
ll'P-Paraninfo
beceo, sera bastante aproximada a la realidad, las otras dos, la primera y la tercera, referentes
a los momentos de alabeo y guiada respectivamente, diferiran bastante entre otros motivos
porque no aparecen en ellas unos trminos correspondientes al producto de inercia Ixzo lo que
significara que no hay acoplamiento entre los movimientos de alabeo y guiada, cosa que sabemos que no es cierta.
Las seis ecuaciones 12.2 y 12.3 corresponden a cada uno de los seis grados de libertad que tiene el avin, son ecuaciones diferenciales y de una
complejidad considerable.
Los trminos que aparecen en las ecuaciones anteriores, tanto para fuerzas como para momentos, son de origen aerodinmico (sustentacin en el
ala, sustentacin en la cola, algunos aviones tienen diseado el fuselaje para
producir sustentacin que tambin habra que considerarla, la resistencia de
cada uno de los componentes del avin, etc,), gravitatorio (peso), propulsivo
(traccin de las hlices o empuje de los motores) y de inercia.
12.6.
SEPARACIN DE MOVIMIENTOS
391
El primero:
X=ma X
Z =m az
[12.4]
M= !Y ay
ax
[12.5]
N= Iz az
slo contiene trminos referentes a alabeo y guiada, correspondientes a perturbaciones fuera del plano de simetra o a deflexiones del timn de direccin o de los alerones. Se denomina movimiento lateral-direccional y estudia
los movimientos de alabeo y guiada.
Con la separacin de movimientos se consigue que en el estudio de esta
materia los momentos de cabeceo no produzcan guiadas o alabeos, y que
los de alabeo o guiada no produzcan cabeceos, hechos que no son exactamente ciertos en la realidad, son fruto de las hiptesis hechas, pero que permiten el estudio de una forma muchsimo ms fcil. Los movimientos de alabeo y guiada son imposibles de separar, un movimiento de alabeo, respecto
al eje OX, producir uno de guiada, respecto al eje OZ, y un movimiento de
guiada producir uno de alabeo.
Las hiptesis efectuadas, traen adems como consecuencia, que los movimientos del avin pueden hacerse depender de unas constantes denominadas derivadas de estabilidad.
Aprovechando la gran ventaja que supone la separacin de movimientos
en el captulo 13 se estudiar el movimiento longitudinal o movimiento en el
plano de simetra y en el captulo 14 los movimientos laterales-direccionales.
12.7.
AVIN COMPENSADO
392 /
ll"P-l'araninfo
[12.6]
.LFr=Y=O
L=O
N= O
[12.7]
12.8.
Es costumbre estudiar ambas estabilidades, esttica y dinmica, con mandos fijos y con mandos libres.
Mandos fijos significa que el piloto mantiene la palanca en una posicin fija, de modo que las superficies de control no se mueven cuando el
ITP-Paraninfo /
393
12.9.
MANDOS DE VUELO
Los mandos de vuelo con los que el piloto consigue el equilibrio del
avin, obtiene una condicin de vuelo determinada o efecta una maniobra,
se suelen dividir en primarios y secundarios. Pondremos como ejemplo el
caso del DC-10.
Los mandos primarios del DC-10 (fig. 12.5) son: los alerones interiores y
exteriores, para control lateral; los timones de profundidad (elevators), divi-
394 /
ITP-Paraninfo
TIMN DE PROFUNDIDAD
INTERIOR
TIMN DE PROFUNDIDAD
EXTERIOR
ALERN
INTERIOR
FLAP
INTERIOR
ALERN
EXTERIOR
PLANO
HORIZONTAL
DE COLA
(STABILIZER)
SPOILERS
SLATS
INTERIORES
TIMN DE DIRECCIN
SEGMENTOS SUPERIORES
Fig. 12.5.
ITP-Paraninfo /
395
didos en cuatro elementos, dos interiores y dos exteriores para control longitudinal y el timn de direccin (rudder) dividido en cuatro segmentos, dos
superiores y dos inferiores para control direccional.
Los mandos secundarios son los siguientes: los spoilers, cinco en cada
semiala, con las funciones de ayuda en el control lateral, aerofrenos en
vuelo, y aerofrenos en tierra en caso de aterrizaje o despegue abortado;
las ranuras de borde de ataque (slats), ocho segmentos en cada semiala,
cuyo objetivo es aumentar CL y se usan al mismo tiempo que los flaps, excepto en los casos en que el avin se aproxima a la prdida, en los que
entra en funcionamiento el sistema automtico de extensin de slats, extendiendo los exteriores automticamente; los flaps divididos en cuatro
segmentos, dos interiores y dos exteriores y con las funciones clsicas de
dichos dispositivos. El plano horizontal de cola (stabilizer), que es ajustable y se utiliza para compensacin longitudinal, tambin se considera
mando secundario.
Todos estos mandos estn operados con potencia hidrulica y cada elemento, por al menos dos sistemas hidrulicos diferentes, con objeto de que
la operacin sea ms segura.
En la fig. 12.6 se muestran las superficies de control de un avin tpico
de aplicaciones militares y de aviacin comercial regional, el CN-235, en el
que el control se efecta por transmisin mecnica, cables y poleas.
Podramos decir que los mandos de vuelo vistos hasta ahora son los convencionales: alerones y spoilers para alabeo, timn de profundidad para cabeceo y timn de direccin para guiada. Por diversos motivos se fabrican
aviones con superficies de control, no convencionales, que pueden producir
movimientos de giro sobre dos ejes simultneamente.
Acabamos de exponer que en los aviones grandes, de altas prestaciones,
es usual que existan dos pares de alerones: interiores y exteriores. El motivo
es doble, por un lado la existencia de los interiores est justificada porque
son los que deben utilizarse a alta velocidad, porque si en este caso se utilizaran los exteriores sus efectos seran excesivos (Vid. 5.8) tanto por el momento de alabeo producido como por la distorsin de tipo aerolstico que se
producira en el ala, por otro lado, de este modo se dispone de una redundancia de mandos de control de alabeo por motivos de seguridad. Interesa
siempre que los alerones ocupen el menor espacio posible de envergadura
en beneficio de disponer ms para los flaps. Una situacin ptima para los
alerones interiores en los polimotores es detrs de los motores interiores, ya
que esa situacin no es conveniente para los flaps porque se debe evitar que
estos estn sometidos a la corriente de los gases de salida de los motores. Los
alerones interiores o de alta velocidad tambin operan a baja velocidad, los
exteriores slo a baja velocidad. Como resultado de lo anterior hay menos es396 /
ITP-Paraninfo
TIMN DE DIRECCIN
SERVOTAB - - - ,
SERVOTAB
TIMN DE PROFUNDIDAD
ALERN
TRIM TAB
:0.
......::<:
EMERGENCIA)~
TRIMTAB
FLAPS
TIMN DE
PROFUNDIDAD
Ul
);!
ID
e
o
)>
Ul
FLAPS
TRIM TAB
-1
)>.
-1
)>
SERVOTAB
-<
!2
z
)>
:S:
:::
J>
.;,
"5
:IJ
)>
-o
Gl
";:!
e
~
O'
"-
\.)J
\D
---J
Fig. 12.6.
Ul
pacio disponible en el ala para los flaps, para remediar este problema una solucin consiste en utilizar uno de estos dos pares de superficies de alerones
con una disposicin denominada flaperones, que se puede considerar que actan como los flaps clsicos cuando se deflectan dejndolos caer hacia abajo
en las dos semialas la misma magnitud en el mismo sentido, pero que admiten un movimiento diferencial, uno hacia arriba y otro hacia abajo, en cuyo
caso actuaran como alerones.
Los elevones son tambin dispositivos de borde de salida utilizados en
algunos aviones de ala en delta, como, por ejemplo, el Concorde, que
cuando se deflectan en la misma direccin actan como timn de profundidad (elevator) y cuando actan diferencialmente, en direcciones opuestas,
como alerones. Son especialmente tiles en las alas volantes.
En otros aviones los planos de cola vertical y horizontal estn sustituidos
por dos planos en forma de V, es decir, con diedro, esta disposicin se conoce como cola en V o mariposa (butterjly), fig.12.7, como avin tpico de esta
configuracin podemos considerar el Beech serie Bonanza. Cada uno de estos planos est dotado de timones, ruddervators, si el piloto tira de la palanca
los dos timones de dichos planos inclinados se mueven en el mismo sentido,
simtricamente, los dos arriba y hacia dentro, y si empuja la palanca se mueven los dos abajo y hacia fuera, produciendo en ambos casos una fuerza de
componente vertical como si fuera un timn de profundidad convencional,
control de cabeceo. Pero si el piloto aplica una fuerza sobre los pedales, los
timones se mueven diferencialmente, asimtricamente, uno hacia arriba y hacia dentro y el otro hacia abajo y hacia fuera, producindose una fuerza de
componente horizontal, anloga a la que producira una deflexin de un timn de direccin, control de guiada. En este ltimo caso se genera adems
un pequeo moviento de alabeo adverso.
COLA EN V
Normal
Invertida
Fig. 12.7.
Una de las razones que se exponen para utilizar este tipo de cola es la de
que se necesitan dos superficies en lugar de tres, lo que presupone que habr
menos resistencias, entre ellas las de interferencia.
398 /
ITP-Paraninfo
399
12.10.
CONTROLABILIDAD Y MANIOBRABILIDAD
ITP-Paraninfo
ITP-Paraninfo / 401
13
Estabilidad longitudinal
13.1.
M,g= CMg-q.S.C
c"fp, =
podramos decir que cualquiera de las dos ecuaciones anteriores es la condicin de compensacin del avin.
Bajo la accin de una perturbacin, por ejemplo, una rfaga, que le produzca un desplazamiento angular de cabeceo, el avin quedar sometido a
ITP-Paraninfo /
403
Fig. 13.1.
ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
lor de C,~1R no ser nulo, sino negativo, y crear por tanto un momento de
picado, tanto mayor cuanto mayor sea el valor de C~R, que tender a reducir el valor de CI. a su valor primitivo A. Si por el contrario, Cl disminuyera,
debido a una perturbacin del valor A al C, se creara un momento de cabeceo positivo (encabritado), que tendera a aumentar el valor de Cl hasta su
valor primitivo A, (como anteriormente, el momento ser tanto mayor cuanto lo sea C,HR ).
Si la curva representativa de C,u, en funcin de Cl fuera del tipo de la
fig. 13.2, nos encontraramos con ef caso contrario. En A', el avin estara
compensado o en equilibrio; si C_ aumentara a B', se creara un momento
de cabeceo positivo (encabritado) que tendera a aumentar an ms el valor de el.
dCMg
d
>0
CL
INESTABLE
Fig. 13.2.
405
NEUTRO
-----A"
B"
-----
Fig. 13.3.
de dich recta lo que indica el tipo de estabilidad del avin. En forma matemtica:
deHg
de1
[13.2]
ITP-Paranint
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
NEUTRO
Fig. 13.4.
13.2.
407
L,
w
Fig. 13.5.
Aplicando ahora las tres ec. 12.6 al avin de la fig. 13.5, obtenemos las
ec. 13.3, en las dos primeras, referentes a que la suma de las fuerzas debe ser
nula, se manifiestan claramente las contribuciones del ala, fuselaje y cola. En
la 3." y la ms importante para el estudio de la estabilidad, detallamos cada
contribucin y escogemos el c. de g. del avin como punto respecto al que se
toman momentos, recordemos que con el avin en equilibrio y compensado
las tres ecuaciones son iguales a cero.
T- D- D,.
- D1 = O
J
"LF,.= O
"L FX
"LFz =O
"LFz =L+L+L-W=O
.
t
En donde:
Mala= Mac+ L Xa + D Z
Milse/aje =lVf
Meo/a
408 /
ITP-Paraninfo
-Lt
+ Mtac +DI ht
[13.31
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
Fcilmente se observa que las dos primeras ec. 13.3, referentes a fuerzas,
simplemente expresan:
T = L Resistencias
L Sustentaciones = W
Con objeto de obtener conclusiones de una forma sencilla, es usual despreciar en las ec. 13.3 aquellos trminos cuyo valor relativo respecto a los
otros sea pequeo, caso de que no fuera as no sera posible despreciarlos y
la obtencin de las conclusiones sera ms laboriosa.
Con este fin vamos a despreciar desde ahora:
- D 1 . h1, porque D 1 es en valor pequeo y h 1 tambin (excepto en aviones
= -11
+D
. XI
y el valor total simplificado del momento de cabeceo, con el avin en equilibrio y compensado
M.C.f< =Mac + L x a + D z- L1 X1 =O
[13.4]
Me!!
Cuac q S C + CL q S Xa + Cn
- Cu S1 q1 x 1
q S z + ~11/ q S C[13.5]
ITI'-Paraninfo /
409
CHM
dCL
d ~Hac
Xa
dC1.
d e[)
d e[/
dCL
dCr
T]V
[13.71
Xa
C -
del/
d C
1
T7t. V
[13.8]
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
Es usual que las derivadas de estabilidad se escriban de forma ms simple, as por ejemplo la anterior se escribira CMa (variacin de CM con a). Como sabemos, este valor interesa que tenga un valor negativo y grande para
que haya una buena estabilidad, aunque si es demasiado grande se necesitar un timn de profundidad de gran superficie para poder maniobrar el
avin. Para dar idea de un valor: CMa = -0,6 rad- 1 . A lo largo de estos captulos haremos mencin a algunas, no todas, derivadas de estabilidad, y es conveniente indicar que son derivadas parciales aunque en general no utilicemos la notacin correspondiente, ni hagamos nfasis en ello.
13.3.
d Cw11
d CL
en donde:
C'
ala
Xa
longitud de la MAC.
si en lugar de haber supuesto la trayectoria del avin horizontal, hubiese sido inclinada (ascenso o descenso), habra aparecido otro trmino ms que
de todas formas tiene un valor muy pequeo, especialmente a bajos CL.
Xcg
x.
Xac
-......
,...-
c.a
c.g
Fig. 13.6.
ITP-Paraninfo /
411
d c,11!!,
d el
ala
[13.9]
donde:
Xcg
Xac =
deMg
d
< O, el avin es estable longitudinalel
d C,l1g
Xcg- Xac = O
y
y
e1.
>O,
c,11!!,
del
<O,
=O,
ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
c.9 0
. l "/ tJ<I<
~p..;S
cMg
-de,
>O (INESTABLE)
dCMg
- - < O (ESTABLE)
de,
Fig. 13.7.
[13.10)
Para que el avin sea estable y con un CL de compensacin que sea operativo, positivo, la representacin debe ser del tipo de la fig. 13.8, en donde
vemos que:
dCMR/dCLes negativa, lo que se consigue con el c. de g. situado por de-
413
Fig. 13.8.
13.4.
La contribucin del fuselaje suele, junto con las gndolas, tener un efecto desestabilizante
y de magnitud apreciable, y prcticamente constante para una configuracin dada. Debido a
la interferencia de las alas con el fuselaje es difcil separar la contribucin de ambos, estudindose su contribucin a la estabilidad conjunta, especialmente en las pruebas en tnel aerodinmico. La fig. 13.9 ilustra la distribucin de presiones y fuerzas sobre un fuselaje.
Fig. 13.9.
414 /
ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
13.5.
CONTRIBUCIN DE LA COLA
Viene dada por el ltimo trmino de la ec. 13.8, recordemos que para
que un trmino produzca un efecto estabilizador debe tener signo negativo, en el caso de la cola es esto lo que ocurre, ya que su valor es
deL/
deL
1) 1
[13.11]
cQRRIENE
i,
E
E
usRE
DE :.,\RE
..
Fig. 13.10.
ITP-Paraninfo /
415
De la fig. 13.10, siendo i y a, los ngulos de incidencia o calaje y de ataque del ala, tenemos que:
derivando respecto a
a, a,
~ j(a 1J por
a, (a- i + 11 - eJ
e~:
_!k) T]
( 1- da
[13.12]
La colocacin de tanques de combustible en las puntas de las alas o placas verticales, tiene el efecto de aumentar a, (lo mismo que si aumentara el
alargamiento), por tanto, disminuye la estabilidad. Si se colocaran en la cola
horizontal aumentara a1 y se incrementara la estabilidad. No obstante, en el
caso de ponerlos en las alas, disminuye la deflexin de la corriente hacia
abajo detrs del ala y por tanto el valor dt: , pudiendo contrarrestar e incluso superar el aumento de a.
da
416 /
ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
Mue + L X a - L1 x 1 = O,
si no fuera as, el avin an siendo estable, estara sometido a un momento de cabeceo, pero suponemos que estamos estudiando el caso
de equilibrio en movimiento rectilneo y a velocidad constante (el momento ser diferente de cero cuando se desee tener un movimiento
de cabeceo).
3. A hacer que el CL de vuelo, o punto de compensacin, est en la zona
de valores utilizables. En la fig. 13.7 se ve que para una posicin de
centrado en el lOo/o de la MAC, el punto de compensacin A corresponde a un CL negativo, no utilizable.
Vamos a ver lo que ocurre con diferentes posiciones del c. de g. desde
posiciones adelantadas hacia posiciones retrasadas.
Empecemos por suponer el c. de g. por delante del c. a., por ejemplo, en
el 10% de la MAC y consideremos los 3 puntos expuestos ms arriba.
l. El ala sola es estable, fig. 13.7, la cola aumentar la estabilidad, la pen-
diente de la lnea CMP. = f (CJ del avin ser mayor (ms cerca de la
vertical) al sumar ambas contribuciones de ala y cola, fig. 13.11.
417
Fig. 13.11.
tal, como siempre con su accin estabilizadora, har que el avin sea
estable, fig. 13.12(a), aunque puede observarse que la lnea correspondiente al avin, est ms prxima a la horizontal que en el caso anterior, lo que indica que el avin es menos estable que en dicho caso.
2. En el punto de compensacin, la suma de momentos, que en este caso queda reducida a Mac - L1 x 1 , deber ser cero, por las mismas consideraciones que en el caso anterior L1 deber ser negativo, hacia abajo, aunque de menor magnitud que entonces. Fijmonos que retrasando an ms la posicin del c. de g., detrs del c. a., habr un punto
en el cual el momento originado por la sustentacin L, que ahora pasa
a ser de encabritado (positivo), igual al negativo (picado) de Mac y no
hara falta fuerza alguna de sustentacin en la cola.
3. Siguiendo con el c. de g. en el c. a., vemos por ltimo que con la cola
se consigue tener el punto de compensacin en D, en la zona de Cr
utilizables.
En una posicin muy retrasada del c. de g. respecto al c. a. (ya veremos
en 13.6 que hay una posicin lmite trasera del c. de g. denominada punto
neutro) tendramos:
418 /
ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
c.g
ALA
c.g.
c.a
25% MAC
w
Fig. 13.12 (a).
c.a
~
detrs
c.g
419
13.6.
ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
ALA + FUSELAJE
ALA
AVIN
Fig. 13.13.
O=Na-Xac- dC
[13.14]
. r, V
dCL
. r,.
[13.15]
El punto neutro ser igual a la posicin del centro aerodinmico Xac, corrido
hacia adelante por el valor de la contribucin del fuselaje (por haber despreciado esta contribucin desde el principio de este estudio no aparecen en la
ec. 13.15) y hacia atrs por la de la cola, que suele tener un valor considerable.
ITP-Paraninfo /
421
PUNTO NEUTRO
MANDOS FIJOS Y SIN EFECTOS DE POTENCIA
~------~--------~--------._--~~~~--J~
10
20
100
%MAC
Fig. 13.14.
13.7.
EFECTOS DE LA POTENCIA
En la hiptesis que efectuamos al principio del captulo, suponamos que la lnea de traccin de las hlices o del empuje de los motores, pasaba por el c. de g. del avin, lo que no
tiene por que ser cierto. Vamos a estudiar los efectos que producen los motores, que pueden
ser importantes por la variacin que introducen en la estabilidad esttica, y tanto ms acusados cuanto mayor sea la potencia o empuje suministrados por el motor.
En los reactores, la influencia del empuje viene determinada por la posicin vertical de la
lnea de empuje de los motores respecto al c. de g. del avin. Si la lnea de empuje est situada por debajo del c. de g., fig. 13.15(a), el momento que crea ser positivo y de valor:
M = Fuerza . brazo
M =TZ
T = Empuje del motor
C:"R
igualando valores
de donde
TZ
--s----=c
q .
422 /
ITP-Paraninfo
[13.16)
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
c.g.
T
c.g.
(a)
(b)
Fig. 13.15.
e~TZe1
MR
W C
[13.17]
hemos visto que la estabilidad se estudia mediante las variaciones de C:wR respecto a e 1 derivando [13.17].
(
deltR
TZ
de~
We
donde se ve que
la expresin de (
dei1R )
de,
T
no negativo.
y el efecto ser estabilizante.
En los aviones de hlice, la traccin producida por stas tiene los mismos efectos en
cuanto a estabilidad que los que hemos visto para los reactores; si la lnea de traccin est
por encima del c. de g. es estabilizante, y si por debajo, desestahilizante. Pero adems, tiene
lugar un segundo fenmeno; si la corriente de aire libre est inclinada respecto al eje de la
hlice, fig. 13.16, los ngulos de ataque de cada uno de los perfiles de las palas son diferentes, dando lugar a una fuerza NP como se representa, (adems de la traccin T). Esta fuerza
NP crea un momento positivo (encabritado) si el c. de g. del avin est situado detrs de la
hlice. Razonando de forma anloga al caso de la contribucin del empuje T, tendramos
que (
d~~R
Por el contrario, si la hlice est situada detrs del c. de g., fig. 13.17(b), el momento se.
e
ra- negattvo,
y ( deHR
de,. ) N por tanto, e 1 e1ecto
esta h. 1'1'tzante.
p
ITP-Paraninfo /
423
Fig. 13.16.
,.__T-tl-----~9
(a)
c.g.
S .......,.1--T-11~
(b)
Fig. 13.17.
424 /
ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
Fig. 13.18.
En resumen, la combinacin de todos estos efectos primarios y secundarios, dan lugar a
una reduccin de la estabilidad esttica del avin longitudinalmente, luego si habamos visto
que la posicin ms retrasada del c. de g. era el punto neutro N 0 fig. 13.14, (sin efectos de potencia), normalmente, y debido a los efectos de potencia se limitar la posicin ms retrasada
del c. de g. del avin a un punto denominado punto neutro con potencia. fig. 13.19.
N0 (CON POTENCIA)
N0 (SIN POTENCIAl
10
20
40
%MAC
Fig. 13.19.
13.8.
CONTROL LONGITUDINAL
425
Como curiosidad, podemos decir que en los primeros tiempos de la aviacin, en los planeadores, la compensacin se lograba variando posicin del
c. de g., pero actualmente no puede considerarse como un mtodo prctico
aparte de que si bien podra buscarse el eL de compensacin, vara la pendiente de la curva C,14" =f (CL), y por tanto la estabilidad del avin.
El medio que se utiliza es el de actuar sobre la cola, variando su ngulo de
ataque, lo que puede efectuarse de tres modos diferentes: variando bien la posicin del plano de cola (stabilizer), bien la del timn de profundidad o ambos. En los grandes aviones modernos se suele utilizar el movimiento del plano de cola para compensacin, dejando el timn como mando de maniobra.
En la fig. 13.20, el avin est compensado para volar a una velocidad
que corresponde a eL = 0,6, cualquier perturbacin que vare la velocidad, y
origine una variacin del momento de cabeceo, ser contrarrestada por el
mismo avin, que tender nuevamente a su posicin de equilibrio. Pero si el
piloto desea volar a una velocidad superior, por ejemplo la correspondiente
a un eL = 0,4, y que el vuelo sea estable y en equilibrio a esta nueva velocidad, tendr que actuar sobre la cola horizontal de alguna de las tres formas
que hemos indicado anteriormente.
+
.......
o, 1
--
1,2
1,4
---el
....._.........-o.= 16 ARRIBA
o. =8 ABAJO
Fig. 13.20.
En el caso de que el mtodo de actuacin sea con el timn de profundidad, la compensacin se conseguira deflectndole hacia abajo, por ejemplo
8, lo que producira la nueva curva que pasa por el punto eL= 0,4, quedando el avin compensado a la nueva velocidad. Las deflexiones de timn de
profundidad 8,., hacia ahajo o hacia arriba, varan las curvas C,tt" =f (eL), paralelamente a su posicin primitiva y tambin hacia abajo o hacia arriba,
426 /
ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
siendo el desplazamiento proporcional al ngulo de deflexin, como la inclinacin permanece constante la deflexin del timn de profundidad no afecta a la estabilidad.
Se conoce con el nombre de potencia del timn de profundidad, a su capacidad para producir momentos respecto al c. de g. del avin y se mide
por la derivada de C:Hu respecto al ngulo de deflexin 8e. Esta derivada de
estabilidad se representa por CMoe, y con el criterio de signos elegido es
siempre negativa, por dar idea de un valor, para un avin determinado podra ser CHi5e = -2,0 rad- 1 .
El trmino efectiuidad del timn expresa el cambio equivalente en ngulo
de ataque de la cola por cada grado de deflexin del timn, y se puede medir por la derivada de a 1 o de Cu respecto a 8e.
Conviene hacer notar que el estudio anterior, a pesar de que se mueva el
timn de profundidad para buscar cada condicin de equilibrio, sigue siendo
un estudio con mandos fijos, ya que en cada posicin de equilibrio los mandos permanecen blocados.
El convenio de signos que se utiliza para la deflexin del timn es: timn
deflectado hacia abajo, 8e positivo, y hacia arriba, 8e negativo. fig. 13.21.
o. NEGATIVO
o. POSITIVO
Fig. 13.21.
Con el objeto de disponer de movimiento completo del timn en cualquier velocidad de vuelo, la mayora de los grandes aviones modernos utilizan para compensacin el plano horizontal de cola (stabilizer).
El timn de profundidad es bsicamente un dispositivo de control que se
puede utilizar para variar la trayectoria de vuelo en un perodo pequeo de
tiempo o para controlar la velocidad (variando el ngulo de ataque).
El decir que el timn de profundidad es bsicamente el elemento de control del ngulo de ataque viene a significar que tambin es el elemento de
control de la velocidad. Supongamos al avin en vuelo horizontal con factor
ITP-Paraninfo /
427
c,t< =- -"'q'-"s-:c:-y con un razonamiento anlogo al seguido para obtener la ec. 13.17, determinacin del efecto
de la potencia, obtenemos:
428 /
ITP-Paraninfo
Dtren. Z
WC
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
13.10.
1,4
'
........
o.= MXIMO
ARRIBA
o.= o
Fig. 13.22.
ITP-Paraninfo /
429
xin hacia arriba. La deflexin mxima del timn debe tener potencia suficiente para efectuar ese cambio de momentos tan considerable, L1C::11.rr Si el
timn no tuviera potencia suficiente, el c. de g. tendra que estar ms retrasado. Existe por tanto, una posicin lmite delantera del c. de g. determinada
por la potencia del timn de cabeceo.
En el caso del aterrizaje, las condiciones son an peores, porque aun
cuando haya que compensar al avin para el Cl m.x, existe el efecto del
suelo.
Las principales consecuencias del efecto del suelo, (Vid. 10.11), son disminucin de E, deflexin vertical de la corriente hacia abajo detrs del ala, y
aumento de las pendientes de las curvas Cl = f (a) del ala y de la cola, a y
ar cuantitativamente el primero de estos efectos es el de mayor importancia,
en la ec. 13.12, vemos que la contribucin de la cola a la estabilidad queda
afectada en dos de sus factores a1 /a y dE/da. La relacin a1 /a normalmente
disminuye, sin embargo es mucho mayor la reduccin del valor dE/da, que
afecta en sentido contrario, resultando que el efecto total sobre la contribucin de la cola:
[13.18]
a
ser aumentar su valor absoluto, como tiene signo menos quiere decir que
hace al avin ms estable. La curva de estabilidad CMg = j(CL) del avin estar ms inclinada, en cierto modo anlogo a como si el c. de g. del avin se
hubiera movido hacia adelante, luego el resultado es que se necesita ms
deflexin del timn de cabeceo hacia arriba para el Cl mx. con efecto del
suelo que sin l, o bien retrasar el lmite delantero del c. de g.
Adems cuando el piloto est aterrizando, con el Cl mx o prximo a l, es
lgico que tenga un margen de mando en cabeceo con el fin de tener poder
para maniobrar el avin, en la aproximacin y en la recogida. Por tanto, es
necesario dejar un margen extra de deflexin del timn hacia arriba. Todo esto equivale a restringir an ms la posicin ms adelantada del c. de g. El
margen que queda de utilizacin del c. de g. se representa en la fig. 13.23.
El efecto del suelo tambin vara la posicin del
dole hacia atrs, (Vid. 13.6), ya que la contribucin
mdulo, como acabamos de ver. Esto no tiene gran
vuelo su posicin estara ms adelantada y sta sera
que se tomara.
4 O/
ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
CLMX
N 0 (CON POTENCIA)
SUELO
N 0 (SIN POTENCIA)
~
MARGEN DE
UTILIZACIN
DEL C. DE G.
10
20
40
100
%MAC
Fig. 13.23.
Si el c. de g. con la previsin de carga y distribucin de la misma no estuviera dentro del margen de utilizacin dado por el fabricante, se puede recurrir al uso de lastre ( ballast) para modificar la posicin del c. de g. Algunas
veces se puede utilizar combustible como lastre, en cuyo caso este combustible es no usable, intocable, incluso en el caso de tener que arrojar combustible (juel dumping).
13.11.
Hasta ahora hemos visto e) comportamiento del avin, bajo la accin estabilizadora de la cola, cuando tiene deflectado el timn de profundidad un
cierto ngulo, y sufre una pequea perturbacin en cabeceo, pero manteniendo la deflexin del timn invariable. El estudio de la tendencia del avin
a recuperar su posicin de equilibrio constituye lo que hemos denominado
estabilidad esttica con mandos fijos.
Si consideramos que la palanca est unida al timn solamente por cables
y poleas, sin ningn dispositivo capaz de suministrar potencia, como prcticamente ocurra en todos los aviones hasta 1940 y ocurre ahora en gran parte de los aviones pequeos, para mantener el timn en una posicin dada,
el piloto tendr que ejercer una fuerza continuamente sobre ella, lo que terminara siendo fatigoso. Este tipo de sistema se denomina de mandos reversibles y es del que vamos a tratar a continuacin.
Es deseable que en vuelo horizontal, rectilneo, no acelerado y volando a
una cierta velocidad, el piloto no necesite ejercer ninguna fuerza sobre la palanca, para ello sera necesario que el conjunto de todas las fuerzas que ac ITP-Paraninfo /
431
tan sobre el avin estn en equilibrio, lo que a priori es bastante difcil, podra ocurrir para alguna posicin determinada del c. de g. y para una determinada velocidad, pero en cuanto variase alguna de las condiciones sera
necesario mantener una fuerza sobre la palanca.
La consecucin de no tener que ejercer una fuerza sobre la palanca en el
tipo de vuelo descrito se denomina compensacin, y para ello se utilizan dispositivos que se describirn en 13.12 y 13.13 (tabs).
Supongamos ahora que el avin est compensado para volar a una determinada velocidad, en vuelo horizontal rectilneo y sin aceleracin, y por tanto sin ejercer ninguna fuerza sobre la palanca. Si en estas condiciones se ve
sometido a una pequea perturbacin, por ejemplo una rfaga, y el piloto sigue con las manos fuera de la palanca, la cola y por tanto el timn de profundidad tendrn un diferente ngulo de ataque, y el timn en virtud de las
acciones aerodinmicas buscar una posicin de equilibrio, est flotando en
la corriente de aire. El estudio de la tendencia del avin a recuperar su posicin de equilibrio se conoce con el nombre de estabilidad esttica con mandos libres, que ser diferente de la de mandos fijos, normalmente ser menos
estable (Vid. 13.15 y fig. 13.41).
ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
El estudio de esta estabilidad se efecta valorando las fuerzas en la palanca para mantener el avin en equilibrio a una velocidad determinada, diferente de aquella a la cual estaba compensando y la fuerza en la palanca
era nula. En definitiva se estudia la variacin de fuerzas en la palanca (tirarempujar) en funcin de la velocidad de vuelo.
Efectuaremos un estudio lo ms simple posible y refirindonos a la parte
que ms importancia tiene desde el punto de vista de pilotaje, esto es, la relacin entre fuerzas en la palanca ejercidas por el piloto y las velocidades.
La fg. 13.24 representa un esquema de un sistema de control, una fuerza
que tire de la palanca origina una deflexin del timn negativa y un momento de charnela, H, positivo. El resultado de esta accin es un movimiento de
encabritado del avin, positivo como sabemos.
(
MECANISMO
DE
TRANSMISIN
+H
Fig. 13.24.
La forma de la distribucin de presiones sobre la cola determinar el valor del momento de charnela H. En la fig. 13.25 ponemos de manifiesto que
la distribucin de presiones, originadas por las lneas de corriente, depende
-Ha
111)
-e
l!
a,> o
Fig. 13.25.
ITP-Paraninfo /
433
de la deflexin 8, y del ngulo de ataque del plano horizontal. La fuerza representada por R es la originada por la distribucin de presiones sobre el timn. Vemos que las deflexiones positivas crean momentos de charnela negativos, lo mismo que los ngulos de ataque positivos. En la fig. 13.26 se representan los resultados.
El momento de charnela H resultante, dividido, para hacerlo adimensional, por el producto de la presin dinmica q, superficie del timn se y por
su cuerda media aerodinmica e dar el coeficiente de momento de charnela
Ch, que para un perfil simtrico en el plano de cola y suponiendo los efectos de a 1 y 8, lineales como indica la fig. 13.26 ser:
[13.19]
en donde b 1 y b2 son constantes para un avin dado.
MOMENTO
DE
CHARNELA
20
Fig. 13.26.
-H
El valor de b 1 puede ser negativo o positivo, siendo muy a menudo negativo, y b2 debe ser siempre negativo como ya veremos. En la literatura anglosajona se les denomina a veces Cha y CM, respectivamente y representan
la variacin del momento de charnela segn el ngulo de ataque de la cola,
y de la deflexin 8, del timn de profundidad.
Si se permite al timn flotar bajo la accin de la distribucin de presiones
a que est sometido, y bajo el efecto conjunto de un ngulo de ataque a 1 y
una deflexin del timn 8, , el timn tendera a tomar una nueva posicin,
434 /
ITP-Paranint
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
que variara la distribucin de presiones existentes, llegndose a una posicin de equilibrio para el timn, en la que el momento de charnela sera nulo, e,. = O, esta posicin del timn se denomina oflot, en ese caso la ec. 13.19
sera: O= b 1 a,+ b2 oflot y tenemos que:
jflot
=-blb. al
COMPENSACIN AERODINMICA
435
t~
~
p+
~
Fig. 13.28.
CIERRE INTERNO
436 /
ITPParaninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
El tipo de cornadura de la fig. 13.29(a), se conoce en la literatura anglosajona como cornadura unsbelded y el de la fig. 13.29(b) como sbielded.
Este tipo de compensacin se utiliza especialmente en timones de direccin y de profundidad.
-----...,
,------
r-----__,
r------
'\.._)
UNSHIELDED
SHIELDED
(a)
(b)
CORNADURA
Fig. 13.29.
1:
Hg. '3.30.
Cuanto mayor es el ngulo de biselado mayor es su efectividad. Suele utilizarse conjuntamente con cierre interno.
Tambin podra considerarse como compensacin aerodinmica el tipo
de alern conocido como Frise, se ver en 14.14.
13.13.
TABS
437
El tab es un pequeo t1ap auxiliar situado al final del timn, cuyo movimiento puede estar ligado de diferentes modos a ste y/o al plano de cola,
la forma de esta ligadura da lugar a los diferentes tipos de tabs.
El principio general de su funcionamiento es el siguiente. Si se det1ecta el
tab, por el medio que fuere, fig. 13.31, por ejemplo hacia abajo, la succin
producida por la distribucin de presiones, da lugar a un momento de charnela de magnitud considerable, por ser relativamente grande su distancia al
eje de charnela, este momento tiende a mover el timn hacia arriba. De este
modo el esfuerzo en la palanca para mover el timn hacia arriba viene ayudado por el tab. Como se ve la det1exin del tab ser siempre de sentido
contrario a la del timn. La sustentacin originada por la superficie entera de
mando apenas si viene afectada por la accin del tab, debido a las pequeas
dimensiones de ste.
ESTABILIZADOR
TAB
TIMN DE CABECEO
Fig. 13.31.
Fig. 13.32.
438 /
ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
lo, por medio de una varilla extensible, que liga la superficie del plano de
cola con el tab. Mientras que no se reajuste la extensin de esta varilla, la
velocidad de vuelo para la que la fuerza en la palanca es nula permanece
inalterable.
Lo ideal es que el ajuste se pueda hacer desde la cabina, de modo que reduzca las fuerzas de control a cero para toda la gama de velocidades y condiciones de vuelo del avin; en definitiva, que permita al piloto retirar las manos de la palanca. El control debe ser diferente de la palanca, y disponerse de
tal forma que las deflexiones del tab sean independientes de las deflexiones
del timn de profundidad, debiendo, por tanto, conectar directamente el brazo del tab con el eje del timn. El brazo del tab suele ser un gato de tornillo
(jackscrew). Este tipo de tab se utiliza incluso en aviones en los que las superficies de control se mueven por una fuente de potencia.
Cuando un avin muestra tendencia a guiar o a volar con un ala ms baja que la otra, debido, a faltas de simetra en la estructura, al soplado de la hlice, o a cualquier otro motivo, antiguamente se utilizaba en los aviones entelados un mtodo rudimentario, que tambin puede considerarse un tab de
compensacin. Si el avin tiene tendencia a volar con un ala ms baja que la
otra, se coloca en el alern del ala que tiende a bajar un trozo de cuerda en el
extrads cerca del borde de salida, mantenindole pegado en esa posicin
por algn medio, esto hace que se produzca una deflexin de la corriente de
aire hacia arriba, que a su vez produce una fuerza hacia abajo en el alern,
deflectndole ms, de modo que esa semiala proporciona ms sustentacin.
En los aviones metlicos el mismo efecto se consigue con una lmina acodada, que produce el mismo efecto que un tab fijo.
Aunque no es un tab, dentro de este apartado de compensacin, cabe incluir el caso de los aviones de gran tamao o altas prestaciones en los que el
plano horizontal de cola, estabilizador (stabilizer), es mvil, reglable, pudiendo variar su incidencia con el fin de compensar el avin en cabeceo (pitch
trim) en vuelo estacionario, lo que permite volar sin tener que estar desarrollando una fuerza constante en la palanca, fig.l3.33.
El movimiento del estabilizador es tal que ste se alinea con el timn de
profundidad, de modo que se consigue una ptima eficiencia aerodinmica.
De esta forma el timn de profundidad queda exclusivamente para maniobrar
Fig. 13.33.
ITP-Paraninfo /
439
o
ANTI-TAB
Fig. 13.34.
El balance tab tambin puede servir como trim tab con la provisin del
mando correspondiente, que mueva un gato de tornillo en el brazo de conexin.
En el servo-tab, el timn puede moverse libremente alrededor del eje de
charnela y la palanca est ligada al tab en lugar de al timn, fig. 13.35. El
movimiento de la palanca mueve el tab y la distribucin de presiones que se
origina hace que el timn flote a su posicin de equilibrio.
440 /
ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
SERVO-TAB
Fig. 13.35.
Por ltimo el spring-tab, fig. 13.36, en el que la palanca est ligada directamente al tab, como en el caso anterior, pudiendo el timn girar libremente
alrededor del eje de charnela, pero se coloca un muelle de modo que las
fuerzas que se ejercen sobre la palanca sean prcticamente constantes sobre
toda la gama de velocidades de operacin del avin, su objetivo es ayudar al
piloto a velocidades altas.
Fig. 13.36.
Los tabs proyectados, como hemos dicho, para modificar las fuerzas en la
palanca, no afectan al factor b 1 de la ec. 13.19, sino a b2 , normalmente disminuyendo su valor absoluto, hacindole menos negativo.
El convenio de signos que se utiliza en el movimiento de los tabs es
tal que su deflexin tiene signo opuesto al del timn (caso ms usual) si
se mueven en sentido contrario, y al mismo signo si se mueve en el mismo sentido. El ngulo se mide entre las cuerdas de referencia del tab y
del timn.
13.14.
La compensacin del avin puede efectuarse ajustando la posicin del timn de profundidad n del estabilizador si ste es regulable. En este ltimo caso siempre se utiliza el estabilizador para compensar, dejando as el timn de profundidad completamente libre para maniobrar.
Un grado de rotacin del estabilizador para compensar podra equivaler a unos 3 de detlexin
del timn.
La fig. 13.37 es una representacin de la equivalencia entre compensar con timn o con
estabilizador.
ITP-Paraninfo /
441
Compensacin
con timn de profundidad
Velocidad
pequea
C"""'
Velocidad
alta
-~
Compensacin
con estabilizador
e--
_____.....--
'----------=~
Fig. 13.37.
Fig. 13.38.
Es interesante conocer cmo vara la posicin del timn (o del estabilizador) segn la velocidad a la que se desee compensar, la representacin es del tipo de la fig. 13.39, en donde, si
se desprecian los errores del anemmetro, el eje de abcisas puede ser tanto lAS como EAS.
Para poder dibujar la curva de la fig.13.39, es necesario conocer la relacin que liga 8,. con
la velocidad. Para ello se parte de la hiptesis, cierta, de que los incrementos de deflexin del
timn y los incrementos de coeficiente de sustentacin generados por la deflexin son proporcionales. as podemos escribir:
[13.20]
442 /
ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
limn
arriba
lAS
limn
abajo
Deflexin de timn para compensar en funcin de la lAS
Fig. 13.39.
en donde K 0 es valor del coeficiente de sustentacin que habra cuando la deflexin del timn
fuera nula, y el signo menos proviene de que la deflexin es positiva cuando es hacia ahajo.
K 1 es la constante de proporcionalidad entre los incrementos de el y {je En vuelo horizontal y
rectilneo se verifica:
W= L =
Po
v;seL
v; eL= K2
[13.21)
siendo K2 una cte. Eliminando el entre las ec. 13.20 y 13.21 queda:
V2
e
K2
[13.22]
Ko- K {je
V,.
..,K2 /K0
ITP-Paraninfo /
443
w = 100.000 kg
Altitud= 12.000 ft
2
e:
o
;
"'e:"'~o
0>'0
c..,
E.~
o==
.o
,e
'O"'
u
340
~~
'O"
"''O
380
lAS kt
e:
:::l
2
Morro abajo
13.15.
13.16.
FUERZAS EN LA PALANCA
Para determinar las fuerzas que el piloto debe ejercer en la palanca, igualando los trabajos realizados por la fuerza F, fig. 13.24 y por el momento H,
cuando ambos, palanca y timn sufren una rotacin, se obtiene F = G . H, en
444 /
!TP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
+
MANDOS LIBRES
MANDOS FIJOS
Fig. 13.41.
44 5
TIRAR
TIRAR
FUERZA DEBIDA
AL TAB
V,
EMPUJAR
AVIN INESTABLE K< O
EMPUJAR
AVIN ESTABLE K> O
Fig. 13.42.
!anca lo que hacemos es mover los tabs a ngulos menores o mayores respectivamente que el 81 correspondiente a VA , y variando el sumando de la
curva que depende de 81 , de modo que en cada velocidad para la que el
avin est compensado la fuerza en la palanca sea nula.
Si el avin hubiera sido estticamente inestable con mandos libres, el valor de K habra sido de empujar, y la variacin de fuerzas en la palanca con la
velocidad hubiera sido la contraria de la usual. La posicin del c. de g. puede
hacer que el avin sea estable o inestable, segn est por delante del punto
neutro con mandos libres o por detrs. En la fig. 13.43 el caso de inestabilidad correspondera a un c. de g. de, por ejemplo 40% MAC y por detrs del
punto neutro con mandos libres, adelantando el c. de g. hasta el punto neu-
TIRAR
INESTABLE
40% MAC
10% MAC
20% MAC
VE
EMPUJAR
Fig. 13.43.
446 /
ITP-Pamninfo
30%MAC
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
tro, 30% MAC, llegaramos al eje de abscisas, y pasando el c. de g. ms adelante, por ejemplo 20% MAC llegaramos a tener estabilidad positiva.
En resumen: Un avin tendr estabilidad esttica longitudinal con mandos libres, si para mantener velocidades estabilizadas cada vez menores e inferiores a la de compensacin es necesario tirar de la palanca con fuerzas
progresivamente mayores, y para mantener velocidades progresivamente mayores por encima de la de compensacin es necesario empujar la palanca
con fuerzas cada vez mayores.
Si se tira de la palanca el avin deber siempre levantar el morro y disminuir la velocidad.
Si se empuja la palanca el avin deber siempre bajar el morro y aumentar la velocidad.
En la fig. 13.44 se representa en trazo lleno la curva de fuerza-velocidad
que describe el comportamiento de un avin estable con mandos libres y
compensado para volar a la velocidad ~- Si el piloto quiere volar a una velocidad mayor, l--fi. debe estar empujando permanentemente la palanca con una
fuerza f's, esa fuerza est equilibrada con la fuerza en el sentido de tirar, palanca hacia atrs, que produce el momento de charnela y que est originado
por la distribucin de presiones sobre el timn flotando. A cada velocidad
que se vuele distinta de la de compensacin el piloto debe ejercer una fuerza
sobre los mandos de empujar o de tirar que es exactamente igual a la que origina en sentido contrario la distribucin de presiones sobre el timn, y que se
representa en la fig. 13.44 en lnea de trazos.
Consideremos ahora que una perturbacin exterior aumenta la velocidad
del avin, por ejemplo, desde ~ hasta V8 , mientras que est en la condicin
de mandos libres, sin que intervenga el piloto, se origina una fuerza en la paTIRAR
Fe
/
,
-------------------------,1
,
,'
,,
1
1
,,
,,
....
, .."vA
....
1
1
1Ve
1
1
....
1
1
....
,..
Fe
fuerza inducida
por el momento
de charnela
--------------------------
EMPUJAR
Fuerza ejercida
por el piloto
Fig. 13.44.
ITP-Paraninfo /
447
!anca de tirar Fe, va momento de charnela que la mueve hacia atrs, lnea de
trazos, de modo que el avin recuperar lentamente su velocidad de compensacin.
La velocidad de compensacin puede no quedar determinada con precisin debido a los rozamientos que existen en el sistema de control, pudiendo dar origen a que el avin no est compensado para una velocidad, sino
para una gama de velocidades, fig. 13.45. De este modo, si una perturbacin
vara la velocidad a otro valor diferente de aquel al que est compensado, el
avin al tender a su posicin de equilibrio, retornar a cualquier velocidad
dentro de la banda de friccin. La gama de velocidades a la que puede retornar, segn se aprecia en la fig. 13.45 ser tanto mayor cuanto menor inclinacin tenga la curva, lo que ocurrir cuanto ms retrasada est la posicin del
c. de g. del avin.
TIRAR
ZONA DE ENMASCARAMIENTO
EMPUJAR
Fig. 13.45.
weight).
El muelle est precargado produciendo una fuerza inicial en el sistema de
control que tiende a deflectar el timn hacia abajo (empujar), de forma que al
448 /
JTP-Pardninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
t.F
t
T
1--'vVV,c
-fx
~
nW
t.F ~ T ~
b
~
t.F ~ nW {
Muelle precargado
Contrapeso
(Down spring)
(Bob weght)
Fig. 13.46.
tirar de la palanca, el muelle se estira, dando lugar a una fuerza constante que
se suma al trmino constante K Si se compensa el avin para la misma velocidad, ~ , que en el caso sin muelle, tendremos una curva como la de la
fig. 13.47, en la que, como puede observarse, la inclinacin o gradiente de esta curva es una medida de la forma en que el piloto siente el avin, cuanto
ms inclinada, el avin ser ms estable.
Otro mtodo que produce el mismo efecto que el del muelle es el del
contrapeso (bob-weight), fig. 13.46, colocado de modo que cuando el piloto
tira de la palanca tenga tambin que vencer la inercia debido a l.
El contrapeso tiene adems otro efecto que se presenta cuando el avin
est sometido a maniobras que produzcan aceleraciones, ya que a su peso
TIRAR
-Jr-~;:::~--------------'f~AUMENTODEFUERZA
DEBIDO AL MUELLE
EMPUJAR
CON MUELLE
(CON CONTRAPESO)
SIN MUELLE
(SIN CONTRAPESO)
Fig. 13.47.
ITP-Pamninfo /
449
450 /
ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
Los valores lmites de las fuerzas que se exige que el piloto tenga que hacer sobre los
mandos, expresadas en libras, son, segn las FAR y las JAR, las de la siguiente tabla:
Fuerza aplicada
a la palanca o a los pedales
Aplicacin temporal:
- Palanca
- Volante (dos manos)
- Volante (una mano)
- Pedales
Aplicacin prolongada
13.17.
Guiada
t>.labeo
Cabeceo
FAR
JAR
FAR
JAR
60
75
60
75
50
30
60
30
50
25
10
10
FAR
JAR
150
150
20
20
ESTABILIDAD EN MANIOBRA
V2
1 +--
gR
V2
=g (n-1)
R
=-
(13.23]
Para cambiar la trayectoria e introducir una aceleracin normal a la misma es necesario actuar sobre la palanca. Para medir el grado de maniobra ITP-Paraninfo /
451
Fig. 13.48.
w
bilidad, es decir, la capacidad de variar la trayectoria, de modo que cuanto
ms rpido es el cambio, se dice que ms maniobrable es el avin, existen
dos criterios basados ambos en que tanto la fuerza en la palanca como la
deflexin del timn necesarias para efectuar una maniobra dependen del
factor de carga, n:
1. 0 Determinar la relacin que existe entre la variacin del ngulo de de-
1,
Este criterio es conocido como deflexin del timn por g. A veces en lugar
de esa denominacin se le da, el de desplazamiento en la palanca por g Evidentemente ambas denominaciones son equivalentes.
2. 0 Determinar la relacin que existe entre la variacin de la fuerza aplicada en la palanca F, y la variacin de factor de carga producida:
AF/(n-1)
En el estudio de la estabilidad en maniobra el criterio l. o es el equivalente al de la estabilidad esttica con mandos fijos y su uso no es frecuente.
452 /
ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
velocidad Vfuera constante, cosas que nunca ocurren en la realidad, fig. 13.49,
la aceleracin centrpeta causante del cambio de velocidad en direccin, vale
aN
V2/R
= V 2 IR= 4 g
aN
D
~/
3 g's
~---"
"'"
n=4
4 gs
w
F
L=5W
n=5
5 g's
Fig. 13.49.
ITP-Paraninlo /
453
observemos que como tal aceleracin tiene dimensiones, las mismas que la
aceleracin de la gravedad g. Se ve que hay una diferencia entre un tirn de
4g, aqu 4g no tiene dimensiones, y un tirn con una aceleracin normal aN =
4g mx 2 , aqu si hay dimensiones.
En toda la trayectoria la fuerza de inercia, centrfuga, tiene como valor, si
m es la masa del avin
m aN
m 4g
En el punto C la sustentacin es
L = W + F
W + m 4g
W + 4 W= 5 W
13.18.
En el caso del tirn a la palanca que se est estudiando y suponiendo el punto ms bajo de la trayectoria, existe una velocidad angular de cabeceo, q, alrededor del eje O Y del avin, que viene expresada en radianes por segundo por:
d(}
q=-=-=
dt
R
g (n-1)
V
[13.24]
454 /
ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
Fig. 13.50.
[13.25]
455
palanca para ejecutar esta maniobra. La situacin de esa posicin se la conoce con el nombre de punto de maniobra con mandos libres, N' m
El punto de maniobra con mandos libres, es la posicin ms trasera del c.
de g. en la cual la fuerza F en la palanca necesaria para producir una aceleracin normal es cero.
Se puede anticipar que la fuerza en la palanca depender del factor de
carga, n, por lo que es conveniente y as se hace, utilizar la razn entre la variacin de fuerza en la palanca y la variacin del factor de carga o g, L1F/L1n,
para expresar la estabilidad en maniobra.
La deduccin matemtica del valor de la fuerza en la palanca se sale fuera
del objeto de este texto, a continuacin indicamos a ttulo de mera orientacin como se podra obtener.
De la fig. 13.24 llegamos a la conclusin de que la fuerza en la palanca F, si es H el momento
de charnela tiene como valor
F=GH
[13.26]
y que el coeficiente del momento de charnela, Ch, vale segn la ec. 13.19, dependiendo de la
[13.27]
manejando estas ecuaciones junto con la siguiente, que proporciona la variacin del ngulo de
ataque de la cola, L1ar y en la que interviene el valor hallado de q
d:)
[13.28]
se puede obtener una relacin que proporciona el valor del L1Ch, de L1H y de L1F
Xr
Al tamao del avin. En aviones similares con igual carga alar a mayor
tamao mayor variacin de fuerza en la palanca por g.
456 /
ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
A la densidad p, luego vara con la altitud, esta disminucin del gradiente de fuerza por g conforme la altitud aumenta, puede dar la impresin de una disminucin de la estabilidad cuando se maniobra a altitudes elevadas, fig. 13.51.
A la posicin del c. de g., fig. 13.51.
TIRAR
FUERZA
EN LA
PALANCA
20.000 ft
EMPUJAR
Fig. 13.51.
457
Tirar
10.000 ft
n
------~=------,,-------.-------~-------,-~
Empujar
>
Fig. 13.52
Otra maniobra que saca al avin de su condicin de vuelo estacionario rectilneo y lmrizontal es el viraje en un plano horizontal, fig. 13. 53, en donde aparece tambin la velocidad
angular w de eje \'enical con que se est efectuando el viraje, la componente de esta velocidad
angular segn el eje OY del avion es
[13 29)
q = wsen 1/J
de la ec. 6.34 que proporciona el valor de w en un viraje
w=
!!. . 1[!.1/J
V
[13.30)
-"-'~'-'
n =----,-
[13.31)
cosi/J
g (n2_ 1)
Vn
[1332)
458 /
ITP-Paraninfo
(n- 1)
[13 33]
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
R
L '\
w
= w sen q,
r = w cos q,
\le z
Fig. 13.53.
comparando las ec.13.24 y ec.13.33 vemos que en el caso del viraje muy lento. donde n es
muy prximo a l. y para un mismo factor de carga en ambas maniobras es:
Al ser diferentes los valores de la velocidad angular de cabeceo en la recogida ec. 13.24 y
en el viraje ec. 13.32, la variacin de ngulo de ataque tambin diferir, lo que significa que los
incrementos de fuerza en la palanca por incremento de factor de carga o!(, LIF/Lin, no sern los
mismos en las dos maniobras. Se demuestra que la diferencia estriba en la aparicin del factor
1 + 1/ n 2 en el viraje, lo que indica que para un mismo factor de carga n, si es n >> 1, LIF/Lin se~
r muy parecido tanto en el tirn como en el viraje, mientras que si n = 1 habr una diferencia
apreciable.
13.19.
459
13.20.
Wc alb
(n-1)
ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
13.21.
Hasta ahora hemos estudiado la tendencia del avin a recuperar su posicin de equilibrio cuando una perturbacin le desplaza de ella. En la estabilidad dinmica se estudia la forma en la que se realizar el movimiento en
funcin del tiempo.
El avin, en primer lugar, debe ser estable estticamente; es decir la tendencia debe ser a recuperar la posicin de equilibrio, no a alejarse de ella, y
adems, estable dinmicamente, lo que significa que la perturbacin debe
disminuir con el tiempo.
Las cualidades de vuelo del avin dependern del amortiguamiento de
las oscilaciones. Existen diversas formas de expresar esta caracterstica, aunque todas estn relacionadas entre s. La ms utilizada es la de tiempo de
amortiguacin a media amplitud, que es el tiempo que tarda la amplitud de
una oscilacin en reducirse a la mitad. Otra forma puede ser el nmero de
ciclos para reducir la amplitud a la mitad.
Siguiendo con las hiptesis establecidas en 12.6, existe la separacin de
movimientos y las ecuaciones que se refieren al movimiento en el plano de
simetra, sern:
En donde:
d (m u)
F =---x
dt
d
u = Velocidad horizontal
(m w)
dt
d (Iy. q)
M=---'---
dt
w = Velocidad vertical
Iv
OY.
Vemos que las variables del mov1m1ento son: la velocidad del av1on, el
ngulo de ataque y el ngulo de asiento que influyen en las fuerzas Fx y Fv
En el caso de mandos libres tambin depende del ngulo de deflexion del t'imn de profundidad.
La resolucin de estas ecuaciones diferenciales, en el caso de mandos fijos, muestra que existen dos modos bsicos de oscilacin.
El primer modo, es una oscilacin de perodo (tiempo que tarda en dar
una oscilacin completa) grande y poco amortiguado. Se denomina modo
fugoide, fig. 13.54. Como se observa los cambios en actitud del avin, desplazamiento vertical y velocidad pueden ser apreciables.
ITP-Parannfo /
461
Ul
o
zLJ.J
1-
(MODO FUGOIDE)
PERODO: 40 SEGUNDOS.
TIEMPO DE AMORTIGUACIN: 80 SEGUNDOS
e_
Ul
LJ.J
Cl
100
TIEMPO EN SEGUNDOS
PERODO
Fig. 13.54.
El perodo del modo fugoide puede variar entre unos 25 s a baja velocidad, a varios minutos a alta velocidad, y el tiempo de amortiguacin a media
amplitud de 50 a 100 s. El perodo aumenta conforme o hace la velocidad,
su valor aproximado viene dado en seg. por V/8, V/45 o V/2, segn V se exprese en km/h, kt o m/s, respectivamente.
Este modo, puede incluso llegar a no ser amortiguado; en cualquier caso,
tiene poca importancia para el piloto, ya que a causa del perodo de oscilacin tan grande, tiene tiempo suficiente para accionar los mandos, en orden
a contrarrestarlos, con ligeras correcciones.
Durante este movimiento lo que realmente tiene lugar es un intercambio
entre las energas cintica y potencial del avin.
La velocidad puede variar apreciablemente mientras que el ngulo de
ataque permanece constante. Tambin varan la altitud de vuelo y el factor
de carga.
Con mandos libres, existe un modo anlogo denominado Jugoide con
mandos libres.
El segundo modo, denominado oscilacin de incidencia, tiene un perodo pequeo de 0,6 a 6 s y un tiempo pequeo de amortiguacin a media
amplitud; un valor tpico de este tiempo puede ser 0,6 s, es por tanto un movimiento fuertemente amortiguado. Al piloto le resulta difcil conocer su existencia, aprecindolo a veces con motivo de una rfaga, o un accionamiento
brusco de los nuncios, fig. 13.55. En este caso el perodo es inversamente
proporcional a la velocidad del avin y el amortiguamiento tanto ms pobre
cuanto mayor es la altitud.
En este modo se puede considerar que la velocidad es constante y que el
ngulo de ataque vara apreciablemente.
462 /
ITI'-I'araninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
({)
o
1-
zU.J
::2;
PERODO: 4 SEGUNDOS
"-
({)
U.J
Cl
TIEMPO EN SEGUNDOS
PERODO
Fig. 13.55.
Con mandos libres, existen dos tipos de modos de corto perodo, denominados 2 y 3. 0 modos con mandos libres.
El 2. 0 modo con mandos libres es muy parecido al 2. 0 de mandos fijos,
excepto que tiene la posibilidad de ser poco amortiguado, e incluso no
amortiguado.
Su perodo suele ser de 1 a 2 segundos, o menos, pudiendo coincidir
con el retraso de respuesta del piloto, por lo que puede ocurrir que ste, al
intentar amortiguar la oscilacin (ya hemos dicho que puede darse el caso
de que incluso no sea amortiguado), lo refuerce llegando a un movimiento
inestable dinmicamente. Cuando este modo est neutramente amortiguado,
recibe el nombre de deifineo.
En aviones de gran velocidad el deifineo puede dar lugar a unos factores
de carga suficientemente grandes como para daar el avin.
El tercer modo con mandos libres tiene un perodo an ms corto que
el anterior, y fuertemente amortiguado, y puede dar lugar a un aleteo de
timn: Consiste en un movimiento oscilatorio del timn alrededor del eje
de charnela.
13.22.
Desde los primeros tiempos de la aviacin se han construido numerosos tipos de aviones
sin cola. En la actualidad existen diversos modelos, prcticamente todos ellos con alas en delta. Recordemos que el avin con plano de cola horizontal o sin ella debe ser: estable, compensable a todas las velocidades de vuelo y controlable.
ITP-Paraninfo /
463
En el avin sin cola, de las dos partes del avin que ms influyen en la estabilidad slo
hay una: el ala. El cuadro siguiente resume lo visto en 13.3 acerca de la contribucin del ala a
la estabilidad luego en un avin sin cola: el ala debe debe tener un Cw > O y el c. de g. estar
situado por delante del c. a.
No compensable, vuelo
imposible
C. g. detrs del c. a.
Inestable
Compensable, vuelo
posible, estable
C. g. detrs del c. a.
Inestable, no compensable
CMo <O
CMO
>o
Repasaremos lo expuesto en 13.3 acerca de conseguir un CMo positivo, puede lograrse con:
Alas rectas, sin flecha, y perfiles de curvatura negativa (lo que podra ser un ala convencional, de curvatura positiva, dada la vuelta, de forma que el intrads pase a ser el extrads y viceversa), las caractersticas de un ala de este tipo en cuanto a sustentacin y
resistencia serian muy pobres.
Alas con flecha regresiva, curvatura positiva y dotadas de torsin en las puntas. De este
modo aunque el Cw, de cada uno de los perfiles que constituyen el ala es negativo, se
puede conseguir que el C: 110 del ala sea positivo. Recordemos que CMo o si se prefiere
C 11a, ya que es lo mismo, es el coeficiente de momento para L ~O o CL ~ O, y si a un ala
de estas Glractersticas la colocamos con un ngulo de ataque tal que la sustentacin neta de toda ella sea cero, lo que se puede conseguir si la parte delantera, central, da L positiva mientras que la parte trasera, puntas de las alas, da L negativa por la torsin, encontrndonos con L ~ O y por la distribucin de las sustentaciones en las partes trasera y
delantera habr un momento de encabritado, CMo positivo. En cierto modo esto es anlogo a lo que expusimos en 13.5 de que en un avin incluso con L ~O, la cola debe producir un momento de encabritado, lo que da lugar a la necesidad de un calado diferente de las incidenci~IS del ala y de la cola.
En definitiva podramos decir que las puntas de alas de un avin de este tipo hacen el
papel de la cola horizontal, fig. 13. 56.
Esta solucin no se suele utilizar en aviones de baa velocidad, sin embargo, s es conveniente en aviones de alta velocidad porque la flecha contrarresta los efectos de la
---
- --
+~
Fig. 13.56.
464 /
ITP-Paraninl(,
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
13.23.
c.p.
w
l
Fig. 13.57.
lt
w
El avin tipo Canard, no tiene el plano horizontal de cola clsico en la parte trasera, sino
que lo tiene situado por delante del ala, fig. 13. 58, y que a pesar de ello lo vamos a denominar
cola>, teniendo como ocurre con todos los diseos ventajas e inconvenientes. La cola est co !TP-Paraninfo /
465
Fig. 13.58.
localb de forma que siempn; produzca sustentacin. Un estudio del momento que produce la
. cola- y de su variacin con el ngulo de ataque del ala (o con C1) muestra que su efecto siempre ser desestabilizante. La estabilidad, pendiente de la curva C"R ~ f(C~), tiene que venir asegurada por el ala, el c. de g. debe estar situado delante del c. a. del ala, y ser lo suficientemente elevada para contrarrestar el efecto desestabilizante de la . cola ...
Como puede observarse en la fig. 13.59, e imaginando que existieran slo la fuerza L, el
momento .IH,", el pequeo momento M"'' de la cola y el peso u;~ para cualquier posicin del c.
de g. por delante del c. a. del ala, el avin tendera a picar, por lo que para que el avin est
en equilibrio es necesario que la "cola .. produza una fuerza hacia arriba, Lr
El equilibrio del auin se consigue con una ganancia de sustentacin en lugar de con una
p<'rdida de la m Lmw.
Lt
Mtac
c.a.
Fig. 13.59.
466 /
ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
En los aviones convencionales hay muchos datos de la NASA referente a las barrenas, lo
que no ocurre con los Canard, por lo que es necesario efectuar pruebas en tnel de harrenas o dejando caer aeromodelos.
Como veremos en 16.\ en rgimen supersmico el ca. se desplaza hacia atrs, en este caso la configuracin Canard puede ser til desde dos puntos de vista: primero facilita la compensacin ya que para el equilibrio se necesita ms sustentacin en la "cola" y segundo este
aumento de sustentacin en la "cola" contribuye a la sustentacin totaL
13.24.
LA SUPERPRDIDA
Algunos aviones, especialmente los que tienen la cola en T, pueden presentar una condicin conocida como la superprdida !super stall o deep stal/), en la que el avin se encuentra
en. una prdida sostenida sin posibilidad de salir de ella por falta de efectividad en los mandos.
Recordemos que la tendencia normal de un avin estable en la prdida es a picar,
fig. 1:\.l. ya que a grandes valores de e~., o mejor de a, C: 11R es negativo. Existen ciertos tipos
de aviones en los que el valor del C1 en funcin del ngulo de ataque presenta la forma de la
fig. l:\.60, es decir, siguen proporcionando alguna sustentacin por encima del ngulo de ataque de prdida correspondiente al e~. """'.
Fig. 13.60.
lln piloto que inadvertidamente pasara del ngulo de ataque correspondiente al punto A,
por ejemplo al punto B, se encontrara descendiendo, y con una velocidad superior a la de
prdida. la misma que necesitara para volar con ngulo de ataque correspondiente al punto
C. Estara en prdida con una velocidad superior a la de prdida.
Para salir de esta situacin bastara con que el piloto empujara la palanca, pero su accin
resultar{\ ineficaz si la cola horizontal est en prdida, o dentro de \a estela turbulenta del ala,
hecho que puede ocurrir en algunos reactores modernos con la cola alta.
Veamos como puede pasar un avin a esta situacin. Cuando el avin est prximo ;tl
punto A de prdida, si es un reactor moderno con flecha acusada y no se ha podido evitar
que lo primero que entre en prdida sean las puntas, tendr una tendencia a encabritar, en la
zona alrededor del ngulo de ataque correspondiente a A. La curva de G;,1R en funcin del n ITP-Paraninf( /
467
gulo de ataque es la de la fig. 13.61 en donde se observa que hasta el momento de la prdida. aproximadamente, el avin es estable longitudinalmente, pero a partir del CL correspondiente al punto A, el avin es inestable, la variacin de C 11R es hacia valores ms positivos,
conforme aumenta el ngulo de ataque, hasta llegar a una zona correspondiente a los alrededores del punto B en donde la estabilidad es prcticamente indiferente.
Fig. 13.61.
Debido a esta tendencia a encabritar en el momento de la prdida normal, la cola horizontal. pasa a estar dentro de la estela turbulenta del ala, y por tanto resulta ineficaz,
fig. 13.62. Si se trata de un avin de plano de cola horizontal alto, la accin del piloto debe ser por tanto anterior a esta situacin; puede ocurrir que debido a la tendencia a enea-
Fig. 13.62.
britar. llegue a un punto tal como el B, en donde incluso el avin sea estable longitudinalmente. y con la cola fuera de la estela turbulenta del ala, pero con un ngulo de ataque
tan grande (del orden de 40") que la cola est en prdida, fig. 13.63, y por tanto, en una
situacin en la que se est prcticamente imposibilitado de salir de ella. La velocidad sera
superior a la de prdida, lo que nos hace pensar una vez ms en la utilidad del indicador
de ll[!,lllo de ataque.
Para salir de una situacin tal como la descrita podra pensarse en la utilizacin de los
mandos de alabeo, que es de esperar tengan algo de efectividad, o bien el uso de los flaps,
que como sabemos producen una tendencia a picar, junto con la insistencia en la palanca
hacia adelante. Cabe suponer que en caso de que se certificara para volar a un avin con
estas caractersticas, se dispondr de medios adecuados para salir de dichas condiciones o
para evitarlas.
En los aviones en los que se produce este tipo de prdida es necesario disponer de medios para prevenirla. El mtodo utilizado es el de el empujador de palanca, stick pusher.
468 /
ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
Fig. 13.63.
Lo normal es que tambin necesite un aviso claro de que se aproxima a la prdida por lo
cual dispondr adems de un l'ihrador de palanca, stick shaker, Vid. 9.18.
Ante una indicacin clara de aproximacin a la prdida el empujador de palanca genera
un movimiento brusco a sta, hacia adelante, capaz de deflectar el timn de profundidad hacia
ahajo, en una magnitud y duracin que deben ser las adecuadas para todas las configuraciones
y para todas las posiciones del c. de g.
El sistema h<'1sicamente consiste en algn tipo de detector de ngulo de ataque, que puede
ser el mismo que se utilice paw el stick shaker, y un elemento de potencia capaz de suministrar fuerzas a la palanca, por ejemplo, del orden de 30 kg, la potencia puede ser suministrada
por una botella de gas a presin.
13.25.
Se conoce con el nombre de cizalladura del viento, wind shear, a las variaciones rpidas de su velocidad en direccin y/o intensidad, dentro de la
atmsfera, y en una distancia muy corta.
Este fenmeno puede ocurrir a cualquier altitud y ser peligroso en las
operaciones de despegue y aterrizaje, que son a las que nos vamos a referir
ahora. La cizalla dura a alturas grandes sobre el suelo se estudia en 11.4 bajo
el nombre de rfagas horizontales.
La existencia o inexistencia del viento es un hecho que desde el punto de
vista aerodinmico no afecta al avin siempre y cuando el viento sea estacionario o sus variaciones muy lentas. Slo se tiene en cuenta en aquellos casos
en los que hay que considerar el movimiento respecto a tierra: navegacin,
deriva, longitudes de pista, etc. Sin embargo, cuando las variaciones son muy
rpidas, cizalladura, el avin que est inmerso en la masa de aire no puede
seguir, debido a su inercia, los cambios en la velocidad del viento, resbalando dentro del aire y dando lugar a los fenmenos que vamos a estudiar.
ITP-Pamninfo /
469
-Descendencia
Frente de
corriente
Corriente
hacia fuera
Base de nubes
Fig. 13.65.
Viento
Frente
470 /
ITP-Paraninfo
Fig. 13.64.
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
Una cizalladura horizontal que incremente la velocidad del viento en cara (o disminuya la componente de viento en cola), se traduce en un aumento
de la uelocidad del avin respecto al aire, la !AS, como consecuencia el avin
tiende a encabritar para retornar a su velocidad de compensacin, las actuaciones del avin mejoran. Una cizalladura que incremente la velocidad de
viento en cola (o disminuya la del viento en cara) significa una disminucin
de la !AS, tendencia del avin a picar para recuperar la velocidad de compensacin y un empeoramiento de las actuaciones.
Efecto de la cizalladura en el despegue
Empecemos suponiendo que el avin est sobre la pista durante el recorrido de despegue.
Si existe una cizalladura que produce un aumento del viento en cola, dar como resultado una lAS menor que la normal, y como consecuencia una
sustentacin tambin menor que retrasa la capacidad del avin para despegar
las medas del suelo y el posible despeje de obstculos. La nica indicacin
de existencia de cizalladura que probablemente tendr el piloto ser la de
una aceleracin menor que la normal durante el despegue, que har que V,
se alcance a una distancia mayor de la suelta de frenos (y ms cerca del final
de la pista). Una forma de paliar estos efectos negativos puede ser aplicar
empuje o potencia al mximo, especialmente si se est utilizando un procedimiento de empuje reducido de despegue. Los fenmenos descritos podran
dar lugar a que un piloto no tuviera ms remedio que efectuar la rotacin del
avin a una velocidad algo inferior a la V;, calculada, porque se le acaba la
pista, lo que no se debe hacer bajo ningn concepto en condiciones normales, y con el consiguiente riesgo de tocar con la cola en el suelo y de alterar
las actuaciones calculadas del avin en cuanto a distancia hasta alcanzar los
35 ft de altura y ngulo y RIC de subida inicial.
Pasemos ahora a analizar el efecto de una cizalladura que aumente el
viento en cola despus de V.oF fig. 13.66.
Al principio los valores de la lAS, actitud del avin, R!C y altitud, parecen
normales, pero al empezar a disminuir la lAS, para recuperar su valor se tiende a reducir el ngulo de asiento, (} (ngulo del eje del avin con la horizontal), lo que significa menor altitud y una trayectoria que podra llevar al avin
contra el suelo, para evitarlo el piloto tendra que tirar de la palanca, normalmente con una fuerza grande, aunque esta accin correctora pudiera ser tarda para evitar el contacto con el suelo. La solucin estribara en aceptar la
!TP-Paraninfo /
471
Fig. 13.66.
disminucin de la velocidad, lAS, durante algn tiempo, y la consiguiente degradacin de actuaciones del avin, controlando ste en cabeceo no permitiendo que el ngulo de asiento caiga por debajo de su valor normal.
Si la cizalladura en el despegue es tal que lo que produce es un aumento
del viento en cara, resultar en un incremento de la lAS, un incremento de la
sustentacin, un momento de encabritado, una disminucin de la GS y una
mejora de las actuaciones del avin lo que no debe causar ningn problema.
Fig. 13.67.
472 /
!TP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
de corrientes convectvas, se debe considerar la posibilidad de una futura disminucin de la lAS, y puede ser una razn para no continuar la aproximacin.
A pesar de ello como los microbursts son frecuentemente asimtricos y el
viento en cara no siempre est presente, puede presentarse la cizalladura con
aumento del viento en cola sin el aviso previo de un incremento de la lAS.
Cizalladura vertical
En cada microburst existe una zona de viento vertical cuya intensidad aumenta con la altitud. Las mayores intensidades se encuentran normalmente
por encima de los 500 ft sobre el suelo. En el centro del microburst se pueden encontrar descendencias sostenidas con velocidades del orden de 300
ft/min. Otra zona en la que es posible encontrar cambios rpidos en la velocidad vertical del viento es en la de los torbellinos de eje horizontal asociados
a los microbursts y que quiz son ms crticos para el avin que la zona de
descendencia sostenida, fig. 13.68. Un avin volando a travs de los torbellinos experimentar encuentros sucesivos con ascendencias y descendencias,
que resultan en fluctuaciones del ngulo de asiento y del ngulo de ataque.
Serie de torbellinos horizontales
"'-..
Microbust
Fig. 13.68.
Cizalladura cruzada
Cuando la cizalladura afecta al avin lateralmente se pueden originar movimientos de alabeo y/o guiada de magnitud considerable que pueden exigir
actuaciones de control rpidas sobre los alerones y el timn de profundidad.
Efecto de la cizalladura sobre los sistemas del avin
.
Altmetros. El altmetro baromtrico puede suministrar informaciones deformadas a causa de las variaciones de presin dentro del microburst.
Indicador de velocidad vertical. VSJ. Si es de tipo baromtrico ya sabemos
que acta con retardo, que puede llegar a ser de segundos, y por tanto indi ITP-Paraninfo /
473
car que el avin sube cuando ya ha empezado a descender, si adems estamos en un microburst se aaden los errores que se producen en las tomas estticas debidas a la existencia del mismo. Si el VSI est basado en una Unidad
de Referencia Inercial (IRU), este problema desaparece.
Se deben de seguir las tcnicas de recuperacin del wind shear recomendadas por el fabricante. Como normas de tipo general tanto despes de Vw
como en aproximacin son las siguientes.
En aproximacin, si es posible, lo mejor como medida de precaucin es
intermmpir la maniobra e irse al aire.
Meter los gases necesarios sin titubeos.
Como tcnica de control longitudinal se aconseja mantener un ngulo
de asiento e de unos 15, aunque respetando siempre los avisos del vibrador de palanca. Si la trayectoria o la prdida de altitud no fueran
aceptables despus de mantener ese ngulo de asiento y no hubiera
aviso del vibrador se puede aumentar e en incrementos suaves y pequeos.
Una vez subiendo y pasado el peligro de contacto con el suelo se puede ir aumentando la lAS reduciendo suavemente e.
13.26.
ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
475
.....
...
Fig. 13.69.
PRESIN
HIDRULICA
r
.,J
"1:3
RETORNO
RETORNO
'-:;:~
1
r-
11
co
Ll
1
--+
Fi g. 13.70.
PRESIN
HIDRULICA
~
1
'1
'
'/
RETORNO
RETORNO
___.
e: _o
C?l
l ...
de reserva turbinas, que en caso necesario, se despliegan fuera del avin para ser movidas por la corriente de aire. Por otro lado cada superficie de control puede moverse por ms de un sistema de potencia.
Adems de la clasificacin que hemos efectuado en tres tipos diferentes
de los sistemas de control, se podra considerar otra ms, la conocida como
476 /
ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
477
A continuacin enumeramos una serie de conceptos que forman parte del CCV:
- Sistemas de aumento de la estabilidad (SAS, Stability Augmentation Systems). Se ver en
13.2H.
- Control de carga en las maniobras (MLC, Maneuvre Load Control). Se trata de redistribuir la sustentacin a lo largo de la envergadura mediante el uso de deflexiones de las
superficies de control. Por ejemplo, para que el momento de flexin en el encastre disminuya.
- Aliger:mento de las cargas por rfagas (GLA, Gust Load Alleviation). Por medio de dellexiones de las superficies de control, se pueden reducir las cargas producidas por las
rfagas.
- Reduccin de la fatiga CFR, Fatigue Reduction).
- Modo de control del flameo, flutter (FMC, F\utter Mode Control). Del1ectando \as superficies de control se pueden amortiguar las vibraciones del tlutter.
- Control del traqueteo (Ride Control). Encaminado a mejorar el confort y la seguridad de
los pasajeros y de los tripulantes.
13.27.
Vamos a ennumerar algunos de los sistemas ms utilizados, pero previamente consideraremos algunas de las caractersticas que afectan a la sensacin del piloto.
Umbral de fuerza: Fuerza necesaria para que la palanca empiece a
moverse. Es debido a la friccin en el sistema, su existencia puede dar
lugar a que una vez reducido el umbral de fuerza se apliquen fuerzas excesivas.
Histresis (Backlash): El juego que existe entre los diferentes componentes mecnicos del sistema, origina que existan regiones en las que pequeos
movimientos de la palanca no produzcan ningn movimiento de la superficie de mando.
Centrado de la palanca: En un sistema irreversible es de la mxima importancia que la palanca y la superficie de mando vuelvan a la posicin de
compensacin, cuando se suelta aquella. En los sistemas reversibles, el centrado de la palanca lo producan los momentos de charnela. En los irreversibles puede ocurrir que al soltar el piloto la palanca, las vlvulas del sistema
hidrulico del mando no quedan centradas y ste contine movindose, todo ello a causa de las fricciones.
Veamos ahora algunos de los sistemas de sensacin artificial utilizados.
Sistema de Sensacin Q: En l se consigue que la fuerza en la palanca
vare con la presin dinmica, q = 1/2 p V 2 .
478 /
ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
Se utiliza especialmente en los mandos longitudinales. El sistema est basado en una cpsula aneroide que mide la diferencia entre la presin total y
la esttica: q. La variacin de q se utiliza para variar la fuerza en la palanca
proporcionalmente a su valor, a travs de dispositivos mecnicos.
Sistema de sensacin por muelle: Consta de un muelle que se comprime con el movimiento de la palanca, y suministra al piloto una sensacin
proporcional al valor de la deflexin de la superficie de control. Gran parte de los sistemas de control utilizan muelles con respuesta no lineal, de
modo que la variacin de fuerza en la palanca sea mayor para desplazamientos pequeos de las superficies de mando que para desplazamientos
grandes. En los sistemas de sensacin slo con muelle se corre el peligro
de someter al avin a cargas considerables, por faltar la sensacin de la
velocidad.
Sistema de sensacin combinado Q-muelle: Adems de la cpsula aneroide, el sistema ir provisto de un muelle, con lo que se consigue que el sistema proporcione sensacin dependiente tanto de la velocidad como de la deflexin de la superficie de mando.
El sistema de sensacin Q, se utiliza especialmente en el mando de profundidad. En los aviones supersnicos este sistema de sensacin se elimina
en rgimen transnico de modo que en velocidades supersnicas quede slo
el sistema de sensacin por muelle.
Otros sistemas de sensacin artificial constan de mecanismos que hacen
que la fuerza en la palanca vare con una potencia de la velocidad diferente
de V 2 por ejemplo con V o V1 . Algunos de estos sistemas han sido empleados por los ingleses.
En caso de que no hubiera sensacin o estuviera muy degradada, con el
objeto de que el avin responda con menor amplitud a movimientos pequeos de la palanca, convendra que el c. de g. estuviera delantero. Si hay prdida completa de la sensacin, las peores condiciones son c. de g. muy trasero y vuelo a altitud elevada.
Sistema de muelle precomprimido, ms que como sistema de sensacin artificial se utiliza para mejorar los problemas originados por un mal
centrado de la palanca. El sistema consta de un muelle inicialmente comprimido, colocado dentro de un cilindro, fig. 13.71, de forma que la fuerza
que ejerce la compresin inicial, sea la necesaria para vencer la friccin,
logrando un buen centrado de la palanca. El muelle est colocado de forma que la fuerza de compresin inicial se manifieste en las dos direcciones, y cuando el piloto quiera mover la palanca en cualquier sentido tenga que suministrar dicha fuerza. Este sistema tiene el inconveniente de
que el umbral de fuerza aumenta en una magnitud igual a la de compresin del muelle.
ITP-Pardninfo /
479
Fig. 13.71.
13.28.
ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
ITP-Paraninfo /
481
14
Estabilidad direccional
y lateral
14.1.
INTRODUCCIN
VIENTO RELATIVO
EJE LONGITUDINAL
Fig. 14.1.
ITPParaninfo /
483
14.2.
[14.1]
en donde:
= Momento de guiada.
e" = Coeficiente de momento de guiada.
q = Presin dinmica.
S = Superficie de las alas.
b = Envergadura.
!TP-Paraninfo
que experimenta el momento de guiada en, cuando vara el ngulo de resbalamiento /3, y que como veremos a continuacin debe tener un valor positivo para que exista estabilidad, para dar una idea de un orden de magnitud,
puede ser enf3 = +0,5 rad- 1 .
Supongamos que la direccin de la corriente del aire respecto al eje del
avin le llega por la derecha C/3 positivo), se deber crear un momento que
tienda a girar el avin hacia la derecha para hacer coincidir el eje del avin
con la direccin de la corriente de aire, el valor de en (o de N) debe ser, por
(e) INDIFERENTE
f3
(b) INESTABLE
Fig. 14.2.
485
14.3.
14.4.
11"1'-Paraninfo
Y,
C. DE G.
VIENTO RELATIVO
Fig. 14.3.
to que una veleta clsica, la cola del avin tiene un efecto estabilizante y
tiende a orientar el avin en la direccin del viento relativo, por este motivo
y de forma coloquial en la literatura anglosajona se la conoce como weathercock stabili~y.
La magnitud del momento estabilizador, depende del valor de la fuerza
lateral 1-'t (sustentacin en la cola vertical) y de la distancia h. Respecto al valor de 1-'t, podemos decir que depende en gran parte del ngulo de ataque,
/3, ya que se utilizan perfiles simtricos, siendo conveniente que el ngulo de
ataque de entrada en prdida sea elevado, por supuesto cuanto mayor sea la
superficie ms contribuir a la estabilidad.
Se demuestra que la magnitud del momento estabilizador de guiada,
anlogamente a lo que ocurra en el movimiento longitudinal, aparte de depender de la posicin del c. de g. y de la superficie de la cola vertical, tambin depende: l. 0 ) de la presin dinmica en ella; 2. 0 ) de la deflexin (cambio de direccin) horizontal en este caso, que produce en la corriente de aire
la combinacin ala-fuselaje, lo que quiere decir que el ngulo de ataque ya
no es exactamente el ngulo de resbalamiento /3, porque hay cambios en la
magnitud y direccin de la corriente local, y 3. 0 ) de la pendiente,a,, de la curva CL = f(/3) del plano de cola vertical, en definitiva una expresin equivalente a la ec. 13.12 para la cola horizontal. El valor del momento, o mejor del co ITP-Paraninfo /
487
eficiente C1113, ser tanto mayor cuanto mayor sea a,, y viceversa. Hay dos caractersticas de la cola vertical que aumentan el valor de a,, y son el valor de
su alargamiento, fig. 4.25, aunque en este caso el ngulo [3 de entrada en prdida disminuye, y la configuracin de cola en T, en donde el estabilizador horizontal hace el papel de placa en la punta, produciendo el mismo efecto que
un aumento del alargamiento (Vid. 4.7). Por ltimo, el valor de la flecha de la
cola vertical afecta tambin, ya que a mayor flecha menor pendiente a~. y menor valor de C11{3 y del momento N
A veces, para lograr ms estabilidad, en lugar de aumentar la superficie
del plano vertical de cola que significa aumentar tambin la resistencia, se
utilizan derivas dorsales o ventrales fig. 14.4.
Fig. 14.4.
ITP-Paraninfo
PRDIDA
AVIN COMPLETO
{3
FUSELAJE
Fig. 14.5.
489
14.5.
EFECTOS DE LA POTENCIA
Del mismo modo que en el equilibrio longitudinal la estabilitad quedaba afectada por el
ngulo de incidencia de la corriente libre de aire con el plano de la hlice, el ngulo {3,
fig. 14.6, hace que la hlice est sometida a la fuerza Yp. Anlogamente ocurre con la toma de
aire del motor reactor.
VIENTO RELATIVO
Fig. 14.6.
Si la toma de aire en el motor de reaccin o el plano de la hlice estn situados por delante del c. de g., el efecto es desestabilizante. Si estn situados detrs es estabilizante.
En los aviones de hlice monomotores hay adems otros efectos que vamos a analizar, recordemos que la hlice gira en el sentido de las agujas del reloj, vista desde atrs, fig.14.7.
490 /
ITP-Paraninfo
Fig. 14.7.
En primer lugar la compensacin del par motor, la nocin de este concepto es ms familiar
en los helicpteros, en los que estamos acostumbrados a ver una hlice trasera con eje de rotacin horizontal, perpendicular al fuselaje y cuyo objeto es el de producir un par que se
oponga al que origina el motor moviendo las palas. El problema existe igualmente en un avin
monomotor y se traducira en un par que tendera a hacerle girar en alabeo hacia la izquierda.
En los aviones monomotores ele reaccin se presenta el mismo problema, el papel de la hlice
lo juega el compresor. pero el efecto es muy poco acusado.
En segundo lugar el soplado de la hlice hacia atrs es giratorio, y al superponerse con el
movimiento de traslaci(m, da lugar a un movimiento helicoidal del aire, que produce tres efectos
diferentes: a) al ala izquierda le llega el aire desde abajo, con mayor ngulo de ataque, mayor
sustentacin, y lo contmrio con la derecha, como consecuencia se origina un movimiento de alabeo, pequeilo, hacia la derecha; b) exactamente igual ocurre con el plano horizontal de cola, y e)
el plano vertical de cola, colocado normalmente por encima del fuselaje, se ve atacado por la corriente de aire desde la izquierda. dando lugar a una fuerza hacia la derecha, lo que tambin produce un momento de alabeo hacia la derecha. Como puede observarse estos tres efectos tienden
a oponerse al del par motor, lo que no quiere decir que se compensen totalmente.
El efecto e) del prrafo anterior tiene adems otra consecuencia ms mportante y es que
la fuerza producida origina un momento de guiilada hacia la izquierda (negativo), por este motivo para compensar esta guiilada en los aviones monomotores, si se utilizan perfiles simtricos
en el plano vertical de cola se los coloca con un determinado calaje, o bien se utilizan perfiles
asimtricos. Esta contribucin ser tanto mayor cuanto mayor sea la potencia y menor la velocidad de vuelo.
Un monomotor provisto de hlices contrarrotativas o un polimotor con hlices girando en
sentido opuesto eliminaran estos efectos.
Tambin existen fenmenos de precesin, al actuar la hlice como un girscopo, en la
fig. 14.7, si el avin encabrita se produce una guiada hacia la derecha y viceversa.
En general, la contribucin de la potencia en la estabilidad direccional es desestabilizante,
ms acusado para los aviones de hlices que para los reactores, y mayor con alta potencia.
14.6.
CONTROL DIRECCIONAL
Igual que en el caso de estabilidad longitudinal, el avin deber ser estticamente estable direccionalmente, lo que significa que a cualquier perturbacin que le origine un ngulo de resbalamiento /3, deber responder de
forma que vuelva a su posicin de equilibrio {3 = O
Pero adems debe ser controlable direccionalmente, para introducir los
momentos de guiada que sean necesarios para ciertas maniobras o condiciones de vuelo. El control se consigue con el timn de direccin, lo mismo
para hacer seguir al avin una trayectoria rectilnea en la carrera sobre el
suelo, tanto de despegue como de aterrizaje, como para contrarrestar los
efectos de las hlices, o del empuje asimtrico en caso de faiio de motor, o
de la guiada adversa, etc.
En los aviones polimotores, en el diseo general del plano fijo vertical de
cola y del timn de direccin, especialmente de sus superficies, los requisitos
ITP-Paraninfo /
491
Fig. 14.8.
492 /
ITP-Paraninfo
8en
e,{jr = 8 8
14.7.
Supongamos que estando en vuelo rectilneo deseamos mantener un derrape o resbalamiento hacia la derecha, f3 positivo, y que sea, por ejemplo,
f3= 15, fig.14.1, y que los mandos van a estar fijos. Para que exista equilibrio transversal y el avin mantenga el derrape de 15 ser necesario tener
metido pie izquierdo, lo necesario para que el momento de guiada N y el
coeficiente correspondiente e, sean nulos con f3 = 15, sea la deflexin de
timn de direccin correspondiente 8r = 10 hacia la izquierda, estaramos en
el punto A de la fig.14.9, que es una particularizacin de la fig. 14.8 para este ejemplo.
493
Timn a la izquierda
(pie izquierdo)
Fig. 14.9.
se ejerciera ninguna fuerza sobre los pedales, mandos libres, el timn de direccin .flotara bajo los efectos de la distribucin de presiones a que est sometido, fig 14.10 b), y quedara deflectado, por ejemplo, 8, lo que entre otras
cosas significara que la estabilidad con mandos libres es menor que con mandos fijos, fig. 14.11. (La curva Cn en funcin de {3 tiene una pendiente menor.)
a)
10
TIMN FIJO
494 /
ITP-Paranint
b)
Fig. 14.10.
TIMN UBRE
En la fig. 4.11 se representa tambin la disminucin de efectividad del timn a valores grandes del ngulo de resbalamiento conforme la cola vertical
se aproxima a la prdida, hecho que manifiesta en que C11 ya no crece tan rpidamente, tanto para mandos fijos como para mandos libres.
+
Timn fijo
Fig. 14.11.
BLOQUEO DEL
TIMN
::!;<{
-o
l-a:
-'U.J
U.J-
Cl:::l
zO
-o~
x~
U.J
i<l:
NGULO DE FLOTACIN
DEL TIMN
U.J
Cl
f3
Fig. 14.12.
ITP-Paraninfo /
495
Para que exista estabilidad esttica direccional con mandos libres es necesario que el ngulo de flotacin del timn sea menor que el ngulo de de.flexin necesario para el equilibrio.
Cuando los ngulos de resbalamientos empiezan a ser grandes, la flotacin del timn de direccin es ms acusada, acentundose cuando la cola vertical empieza a entrar en prdida. As, ocurre que a un determinado
ngulo de resbalamiento, el ngulo de flotacin del timn coincide con el
de timn necesario, y en ese momento, la fuerza necesaria en el pedal ser nula: Bloqueo del timn. Pasado este punto se puede llegar incluso a
una inversin de las fuerzas en los mandos, fenmeno que puede ser peligroso.
Para ngulos de resbalamiento mayores que ste, el de flotacin es mayor que el necesario y las fuerzas en los pedales se invierten.
Como ya hemos dicho, el piloto siente la estabilidad direccional con
mandos libres por la fuerza necesaria en los pedales para mantener un determinado derrape.
El gradiente de fuerza en los pedales, debe ser suficientemente grande,
ya que si fuera pequeo, sera difcil mantener el avin sin resbalar en algunas maniobras.
Ya sabemos que las FAR especifican un valor mximo de fuerza en los pedales en el despegue con un motor parado, 150 lb (Vid. 9.7), pero no especifican nada en cuanto gradiente de fuerzas, un valor adecuado podra ser de
5 lb por grado de deflexin a una velocidad de unos 130 kt.
Con el fin de evitar el problema del bloqueo del timn, se utiliza la deriva dorsal que (adems de reducir la tendencia a la prdida de la cola vertical. Vid. 14.4) acta de forma que aumente la estabilidad direccional, y no se
produzca el fenmeno del bloqueo.
En la fig. 14.13 se aprecia este efecto.
En cierto modo los aviones con deriva dorsal es como si tuvieran la cola
vertical dividida en dos partes, una es la cola vertical real con mucho valor
del alargamiento y muy efectiva a ngulos de resbalamiento pequeos, y la
otra parte es la deriva dorsal, con un valor del alargamiento muy pequeo,
que apenas si produce efecto alguno a bajos ngulos de resbalamiento, pero
que a grandes ngulos, cuando la primera empieza a entrar en prdida manifiesta una gran efectividad.
496 /
ITP-Paraninfo
FUERZA EN EL PEDAL
DERECHO
f3
SIN DERIVA DORSAL
IZQUIERDO
CON DERIVA DORSAL
Fig. 14.13.
14.8.
GUIADA ADVERSA
497
JI
VIENTORELA
~
TI VO
L
2
Fig. 14.14.
ITP-Paraninto
14.9.
14.10.
POTENCIA ASIMTRICA
o
m
G)
Fig. 14.15.
ITP-Paraninfo /
499
14.11.
ESTABILIDAD LATERAL
ITP- Paraninfo
En donde:
L =Momento de balanceo (sentido positivo el indicado en la figura 12.1).
C1 =
q =
S =
b =
El elemento que ms contribuye a la estabilidad lateral es el ala. La estabilidad esttica lateral se refiere a la capacidad del avin para tender inicialmente a mantener las alas niveladas.
El origen de los momentos de alabeo y el amortiguamiento de los mismos
es el resultado de interacciones bastantes complejas con movimientos de guiada. Vamos a empezar el estudio de un modo elemental e iremos profundizando posteriormente. Supongamos que se introduce una perturbacin en el
avin de modo que el ala derecha tienda a bajar, enseguida se origina un
momento amortiguador debido a que el ala que baja tiene mayor sustentacin que la que sube, llegndose a una posicin de equilibrio fig. 14.16,
aparentemente el ala continuara en esa posicin, con el ngulo de inclinacin lateral q>, a no ser que tuvieran lugar otros fenmenos, como efectivamente ocurre. Como se observa con el avin en esa posicin, la resultante de
la sustentacin y del peso tiende a hacer resbalar el avin hacia la derecha
con la semiala en posicin baja adelantada, en definitiva sometido a un ngulo de resbalamiento {3, positivo en este caso. Para que exista estabilidad esttica lateral es necesario que el resbalamiento producido origine un momento L que ponga las alas horizontales. La variacin del coeficiente de c,13
producida por una variacin de {3, se denomina efecto del diedro y se representa por c,13 = 8C1 !8{3. El motivo de esta denominacin proviene del hecho
de que lo que ms influye en el valor de c,13 es el diedro de las alas. Esta
derivada de estabilidad tiene signo negativo.
Fig. 14.16.
ITP-Paraninfo /
501
14.12.
502 /
ITP-Paraninfo
e,
(e) INDIFERENTE
(b} INESTABLE
f3
(a) ESTABLE
Fig. 14.17.
14.13.
En un resbalamiento positivo, fig. 14.18, y en un avin con flecha regresiva, el ala de la derecha tiene ms sustentacin que la de la izquierda porque
la sustentacin en el ala se produce no por la velocidad de la corriente libre
de aire, V, sino por la componente de dicha velocidad que es normal, a la lnea 25%, de la cuerda.
La contribucin de la flecha regresiva a la estabilidad esttica lateral, o si
se prefiere al efecto del diedro, es de un valor considerable.
La cola vertical tambin interviene a causa de que la fuerza lateral que se
produce en ella en un resbalamiento, origina un momento de alabeo. Si como
es normal la cola vertical est situada por encima del c. de g. del avin, la fuerza producida en un resbalamiento positivo, ala derecha adelantada, originar
un momento de alabeo negativo, tender a levantar el ala derecha, c113 < O, contribuyendo al efecto del diedro. Si con el fin de tener mucho control direccio ITP-Paraninfo /
503
Fig. 14.18.
na! la cola vertical es de gran tamao su influencia en la estabilidad lateral ser ms importante.
El conjunto de otros elementos del avin como son los flaps y la potencia aplicada, tambin int1uyen en la estabilidad lateral, pero su contribucin
depende de la configuracin del avin. Los flaps pueden aumentarla o disminuirla, especialmente en las alas en flecha; y dependiendo de la t1echa de
la lnea del eje de giro de los flaps, si dicho eje tiene flecha regresiva aumenta el efecto del diedro, C113 y, si progresiva lo disminuye. La potencia suele
producir efectos desestabilizantes en los aviones de hlice (Vid. 14.5).
La posicin relativa del ala respecto al fuselaje, baja, media o alta, contribuye significativamente al efecto del diedro.
En la fig.14.19.a), ala alta, avin con resbalamiento positivo, la corriente libre de aire tiene una componente lateral de valor aproximado V f3 (ngulo
pequeo) que es la que se representa en la figura, experimentando det1exiones hacia arriba y hacia abajo en las proximidades del fuselaje, aumentando
el ngulo de ataque en la semiala derecha y disminuyndolo en la izquierda y
como resultado un momento de alabeo negativo, es decir, una disminucin
de C113 , LlC113 < O, lo que significa un aumento del efecto del diedro, y por consiguiente un aumento de la estabilidad lateral.
En la fig.14.19.b), ala baja, ocurre todo lo contrario y la contribucin es
desestabilizante.
Para un avin con ala media la contribucin es prcticamente nula.
En los aviones de ala alta el c. de g. est ms bajo que las fuerzas que se
generan en las alas. Si hay una perturbacin en alabeo, al principio no existe
ningn par restaurador porque la lnea de accin de la sustentacin pasa por
504 /
ITP-Par;~ninfo
C,~ NEGATIVO
C 1 ~ POSITIVO
~
Fig. 14.19.al
Fig. 14.19.b)
la aproada al viento, tiene una sustentacin mayor que la otra, estando situada la sustentacin total como indica la fig. 14.20.b), producindose un par de
fuerzas, a causa de la situacin del c. de g., que tiende a levantar el ala ms
baja, es decir, otro efecto estabilizador adicional.
a)
Fig. 14.20.
Lo que acabamos de exponer explica uno de los motivos por los que en
los aviones con ala aira el diedro es mucho ms pequeo o incluso no existir,
por ejemplo, del orden de 3, mientras que en los de ala baja el orden de
magnitud puede ser de unos 6. Si adems el avin de ala aira tiene flecha regresiva puede ocurrir que para evitar una estabilidad lateral excesiva tengan
diedro negativo (anhedral).
Al efecto del diedro puede haber algunas contribuciones de forma indirecta. Veamos algunos ejemplos.
El alargamiento ejerce una influencia indirecta sobre el efecto del diedro aumentando
su valor.
Los tanques de punta de ala u otros depsitos exteriores producen un efecto de placa de
punta de ala, alteran el valor del alargamiento, es como si se modificase la forma en planta del
ala, afectando por tanto al valor de C1fJ siendo muy difcil de predecir tericamente la variacin,
la evaluacin hay que hacerla experimentalmente.
ITP-Paraninfo /
505
Las combinaciones de los diversos efectos pueden ser muy variadas, as en un avin de hlice con flaps deflectados y mucha potencia, en un resbalamiento positivo, la estela de la hlice
se desviar hacia la izquierda del avin, produciendo una mayor sustentacin en la semiala izquierda, que tender a bajar el ala derecha, produciendo un efecto desestabilizante.
14.14.
CONTROL LATERAL
El control lateral del avin, movimiento de giro respecto al eje longitudinal OX, se puede conseguir por medio de:
Alerones.
Spoilers.
Movimiento diferencial del estabilizador (tailerones).
Mezcla de alguno de los medios anteriores.
El mtodo clsico y ms utilizado es el de los alerones, al deflectar stos
asimtricamente, subiendo uno y bajando el otro, la sustentacin en la semiala que baja el alern es mayor que en la que le sube, producindose un momento que tiende a hacer girar al avin alrededor del eje OX.
La deflexin de los alerones la denominaremos Da y el signo que se suele
tomar como positivo en el movimiento de los alerones es aquel que produce
un momento de alabeo negativo, es decir, cuando el alern que baja es el derecho. Obsrvese que tambin para los movimiento de cabeceo y guiada hemos tomado como signo positivo de las deflexiones de los timones aquellas
que producen momentos de giro negativos, esta convencin de signos es muy
utilizada, pero no todos los autores ni todos los pases coinciden en este tema,
por lo que se debe ser cuidadoso cuando se est consultando otro texto.
El valor de la deflexin de los alerones Da es:
Da
Da izqY
en donde:
Da der = Dejlexin alern derecho.
Da izq = Dejlexin alern izquierdo.
El control lateral tambin puede conseguirse, como ya se ha dicho en varias ocasiones, por medio de spoilers, que sern tanto ms efectivos, cuanto
ms cerca del borde de ataque estn situados; el movimiento lateral se consigue debido a que en la semiala en que se despliega el spoiler, la sustentacin disminuye. Un avin con control lateral a hase de spoilers tendra la
ventaja de que los flaps podran ocupar una parte mayor de la envergadura.
Es usual que el mismo sistema mecnico que acta sobre los alerones acte
tambin sobre los spoilers de modo que si se quiere bajar el ala derecha, ade506 /
ITP-Paraninfo
ms de deflectar los alerones, se levanten los spolers de esa semiala para que
contibuyan al alabeo. Los spoilers suelen moverse con potencia hidrulica.
A ttulo de ejemplo el conjunto de alerones y spoilers de un avin puede estar constituido
por: alerones exteriores (de baja velocidad), alerones interiores (de alta y baja velocidad, podamos denominarlos de todas las velocidades), spoilers interiores y spoilers exteriores. Los
alerones pueden estar movidos por un sistema de cables ligados a la palanca (o por el sistema
hidr:tulico) que adems posicionan las vlvulas que controlan la presin hidrulica que mueven los spoilers. Con el avin a baja velocidad, p. ej. cuando tiene los flaps deflectados. pueden actuar los alerones interiores y exteriores. Con el avin a alta velocidad. p. ej. flaps recogidos. slo actan los interiores.
Los spoilers pueden tener tres modos de operacin.
Modo l. Aerofrenos de tierra, se deflectan tanto los interiores como los exteriores en las
dos semialas, en el aterrizaje y en un despegue abortado.
Modo 2. Aerofrenos en vuelo, por medio del mando correspondiente se deflectan los spoilers en las dos semialas. Puede ocurrir que se saquen tanto los exteriores como los interiores,
aunque en vuelo algunos aviones slo utilizan lo exteriores, porque la estela de los interiores
podra perturbar la corriente sobre la cola.
Modo 3. Control lateral, se detlectan slo en el ala que se desea que baje, lo ms prohable es que lo hagan slo los exteriores, por lo expuesto anteriormente (por el mismo motivo hay quien denomina a los exteriores, spoilers de vuelo, y a los interiores, de tierra). Si
en este modo los spoilers ya estn deflectados actuando como aerofrenos en vuelo, y se
mueve la palanca para bajar el ala derecha, los spoilers se mueven diferencialmente, existe
una doble accin, se levantan un poco ms los del ala derecha y se bajan un poco los de la
izquierda.
Se denomina mezclador de spoilers (spoilers mixer) al dispositivo que teniendo como entwdas los movimientos ordenados a los alerones, la posicin de los aerofrenos de tierra y la de
los aerofrenos de vuelo se encarga de controlar el movimiento diferencial de los alerones.
En la literatura anglosajona a veces se denomina lift dumpers a los spoilers utilizados como aerofrenos en tierra.
Como ya se vio es una situacin muy comn aquella en la que una deflexin de los alerones produce un movimiento de guiada adversa. Para paliar
este efecto existen algunas soluciones. Siguiendo con el ejemplo que venimos tratando de alabeo hacia la derecha, en el que el alern derecho sube y
el izquierdo baja, para lograr que se produzca una resistencia que tienda a
guiar el avin hacia la derecha, se puede hacer que los alerones se deflecten valores diferentes, siendo de mayor magnitud el movimiento del alern
que sube, el derecho, que el movimiento del alern que baja, el izquierdo,
con lo que el ala derecha, aquella que tiene un mayor ngulo de deflexin,
tendr ms resistencia que la izquierda, ayudando, por tanto, a contrarestar
la guiada adversa. Esta solucin se conoce como movimiento diferencial de
los alerones o simplemente alerones diferenciales, fg. 14.21.
La diferencia en los valores de la deflexin de los alerones puede ser
considerable, por ejemplo, de 30 en el que sube y 15 en el que baja.
ITP-Paraninfo /
507
e
"J .. '-------------~~:~
ALERN FRISE
C..___ _ _
~--~~~
ALERN DIFERENCIAL
Fig. 14.21.
14.15.
ITP-Paraninfo
La semiala que baja, debido al giro, tiene una determinada velocidad vertical hacia abajo; esta velocidad vertical la experimenta cualquier seccin de
la semiala, slo que la magnitud va decreciendo conforme la seccion est
ms lejos de la punta. Anlogamente, ocurre con la semiala que sube, respecto a la velocidad vertical hacia arriba que experimenta. La distribucin de
velocidades que tiene el ala respecto al aire, se representa en la fig. 14.22.
VELOCIDADES VERTICALES DE LAS ALAS
EN UN GIRO LATERAL
Fig. 14.22.
La corriente de aire que afecta al ala, ser pues debida a dos movimientos; el de avance del avin, y el de giro de las alas. Considerando el avin
en reposo, y el aire movindose, estos dos movimientos darn lugar a que la
semiala que baja, est sometida a un ngulo de ataque mayor que la que sube, ngulo de ataque que por otro lado va disminuyendo desde la punta al
encastre. La semiala que baja, tendr, por tanto, una sustentacin mayor que
la que sube, y habr un momento que tender a contrarrestar el provocado
por los alerones; es decir, crea un momento amortiguador.
Una medida de la potencia del control que se puede efectuar con los alerones viene determinada por la velocidad estacionaria de alabeo p que son
capaces de producir.
Esta velocidad angular constante se alcanza cuando ambos momentos, el
de control producido por la deflexin de los alerones y el de amortiguacin
son iguales
Una vez que el avin ha alcanzado el ngulo de alabeo deseado, es decir,
est realizando un viraje estacionario, la palanca debe volver tericamente al
centro, si no el avin seguira girando (normalmente en un viraje ya establecido, rgimen estacionario, las deflexiones que se pueden necesitar de alerones y timn de direccin seran si acaso muy pequeas).
Un parmetro muy importante en el valor de la potencia de control de
alabeo, y en las actuaciones en general de alabeo, es
pb
2V
ITP-Paraninfo /
509
p-
en mis
pb
2
rad.
14.16.
Si el avin tiene un movimiento de guiada hacia la derecha, el ala izquierda se mover ms rpidamente y desarrollar momentneamente ms
sustentacin que el ala derecha, producindose, por tanto, un momento de
balanceo (y giro lateral) hacia la derecha.
La variacin de momento de balanceo e, producida por una velocidad de
guiada r, se representa por C/r . Si el plano vertical de cola es grande, su
contribucin a esta derivada puede ser elevada. Esta derivada de estabilidad
es positiva.
14.17.
En el estudio que hemos efectuado de las estabilidades estticas direccional y lateral, hemos visto como movimientos de balanceo originaban movimientos de guiada y viceversa.
En la estabilidad dinmica, la combinacin de todos estos efectos da lugar a diversos modos de oscilacin que adems dependen de la distribucin
51 O /
ITP-Paraninfo
511
Supongamos que al avin, mediante un accionamiento del timn de direccin o una perturbacin, se le somete a una guiada hacia la izquierda; el
viento le llegar de forma que incida frontalmente (especialmente si tiene flecha acusada) sobre el ala derecha, sta tendr ms sustentacin que la izquierda, luego el ala izquierda bajar y la derecha subir (giro lateral a la izquierda); por el efecto de la guiada adversa el avin tender a guiar hacia la derecha. Mientras, el momento amortiguador de balanceo habr contrarrestado
completamente el giro lateral, e incluso iniciado la recuperacin. Al guiar
ahora el avin hacia la derecha, el ala izquierda subir al tener ms sustentacin que el ala derecha, que bajar, y as, se ir repitiendo el ciclo. Como estos dos movimientos alrededor del eje OX y OZ van superpuestos al avance
longitudinal del avin, las puntas de las alas van describiendo pequeos crculos. El balanceo del holands es ms acusado a baja velocidad y CL grande.
Los momentos de guiada que se van produciendo a causa de los giros laterales, pueden corregirse con el timn de direccin; para lograrlo, los movimientos del timn deben ser grandes, rpidos y ejecutados en el momento preciso.
Sintetizando, el balanceo del holands:
Tiene un perodo muy corto de unos pocos segundos.
Se produce en aviones con mucho efecto del diedro, estabilidad lateral,
comparada con la direccional.
Los aviones con ala en flecha regresiva, que tienen un efecto del diedro
grande, son muy propensos a manifestarle.
Los aviones con ala alta, en los que aumenta algo la estabilidad lateral,
son ms propicios a presentarle.
La combinacin flecha regresiva con ala alta, hace que para disminuir la
estabilidad lateral, y por tanto, el balanceo del holands, en muchos
aviones de este tipo se utilice diedro negativo (anhedral), no slo en las
alas, sino algunas veces tambin en la cola.
Es ms perceptible, menos amortiguado, a ngulos de ataque grandes,
velocidades pequeas.
Con el fin de prevenirle se puede aumentar la estabilidad direccional
con una deriva ventral que es ms efectiva que una dorsal a ngulos de
ataque elevados.
La altitud influye mucho, cunto mayor sea sta ms perceptible se hace (menos amortiguado).
Puede ocurrir que si se ha determinado el valor del efecto del diedro para
tener una estabilidad adecuada en crucero, velocidad elevada y ngulo de
ataque pequeo, cuando se necesite un ngulo de ataque grande, por ejemplo en la aproximacin, o con baja velocidad y mucha altitud, se presente el
balanceo del holands.
512 /
ITP-Paranint
14.18.
En los modos oscilatorios de corto perodo, puede ocurrir que Jos movimientos de control efectuados por el piloto, disminuyan la amortiguacin del
sistema, a causa de que no estn aplicados en el instante apropiado, es decir, que aunque pequeo, al ser el movimiento de corto perodo haga que el
control se efecte fuera de fase con lo que el piloto deseaba. Los factores de
carga que se pueden alcanzar son considerables.
El desfase en la aplicacin del control puede ocurrir por diversos motivos: retardo del piloto, retardo del sistema de control del avin (especialmente si es grande y complicado), y retardo del avin.
ITP-Paraninfo /
513
14.19.
ACOPLAMIENTOS CRUZADOS
Se dice que existe acoplamiento cuando un movimiento de giro alrededor de uno de los
ejes del avin produce movimientos sobre otros ejes.
Hasta ahora bajo la formulacin de ciertas hiptesis, entre otras la de perturbaciones pequenas, vimos en 12.6 que existe lo que se conoce como separacin de movimientos, donde el
nico acoplamiento que apareca era el lateral-direccional.
As, existe acoplamiento cuando se efecta un movimiento del timn de direccin (perturbacin alrededor del eje OZJ, ya que sabemos que se produce un giro lateral (eje OX). En cambio, una deflexin del timn de profundidad, origina un momento de cabeceo sin ninguna consecuencia. en cuanto a guinada o balanceo; es decir, no existe acoplamiento. El tipo de acoplamiento que se produce por una deflexin del timn de direccin (o de los alerones), se debe
exclusivamente a las caractersticas aerodinmicas, y se denomina acoplamiento aerodinmico.
A lo largo de este captulo hemos venido estudiando este tipo de acoplamientos y es el
que expresamos por medio de las derivadas de estabilidad: C,P, C1 ~ etc.
Hay tambin otro tipo de acoplamiento aerodinmico que se puede producir cuando el
avin tiene ngulos de ataque muy grandes en donde los movimientos de cabeceo pueden inducir movimientos de guinada y de alabeo, y viceversa.
Hacia el ano 1950 empezaron a ocurrir una serie de incidentes hasta entonces desconocidos, que estaban relacionados con los cambios que se estaban produciendo en los nuevos
aviones en la distribucin de sus masas. Se pas de aviones con un valor elevado del momento de inercia 1,, inercia en alabeo o inercia a girar alrededor del eje OX, Vid. 12.5, a aviones largos, esbeltos, con alas de poca envergadura y finas, en donde la mayor parte del peso estaba
concentrado en o muy cerca del fuselaje, en definitiva con una inercia 1, de alabeo muy pequena comparativamente con la inercia al cabeceo o a la guinada, fig. 14.23, caractersticas stas que presentan muchos aviones modernos, especialmente los cazas y en los que son de esperar velocidades de alabeo elevadas. Este tipo de configuracin del avin puede producir el
acoplamiento de inercia.
Aunque todos los movimientos laterales-direccionales estn acoplados, el nico que puede
presentar problemas graves para la integridad estructural del avin es el acoplamiento como resultado de un movimiento de alabeo, al que nos vamos a restringir. El movimiento en alabeo
puede producir movimientos de cabeceo y direccionales muy variados. El movimiento resultante del avin no slo depende del acoplamiento de inercia, sino tambin del aerodinmico y
del grado de estabilidad esttica del avin segn los tres ejes.
En este tipo de acoplamiento un factor de gran importancia es el producto de inercia 1,"'
que a causa de la simetra del avin se puede suponer que es una medida de la distribucin de
masas segn el eje OX. Cuanto mayor sea el valor del producto de inercia I,z mayores sern los
momentos de cabeceo y de guinada producidos por una velocidad de alabeo.
Otro fenmeno de este tipo es el conocido como autorrotacin en alabeo, y que pudiera
. presentarse a ngulos de ataque pequenos o negativos en una maniobra de alabeo, resultando
514 /
ITP-Paraninfo
Fig. 14.23.
de los acoplamientos que se producen, un movimiento continuo de alabeo, imposible de detener incluso aplicando a tope el mando lateral. El nico modo de aliviar esta tendencia a la
autorrotacin es aumentar el ngulo de ataque. Cuanto mayor sea el efecto del diedro ms posibilidad habr de que se presente este fenmeno.
Resumiendo:
- Si las inercias del avin en cabeceo y en guiada son de valor grande respecto a las estabilidades estticas correspondientes, el avin puede tener movimientos divergentes de
cabeceo y de guiada durante una maniobra de alabeo.
- Lo ms normal es que se presente antes una divergencia en guiada que en cabeceo,
generalmente causado por un valor no adecuado de la derivada de estabilidad c,13.
- Puede presentarse el fenmeno de la autorrotacin lateral.
- Un modo de prevenir los acoplamientos es imponiendo restricciones por dos vas diferentes, a) entrenamiento del piloto, y b) instalando limitadores de la velocidad de alabeo y dispositivos que aumenten el amortiguamiento angular.
14.20.
LA BARRENA
ITP-Paraninfo /
515
La barrena es una maniobra muy complicada en la que intervienen movimientos respecto a los tres ejes del avin, y en la que la prdida viene agravada por la autorrotacin.
Si suponemos al avin en una actitud en la que se produce la prdida,
esto es, con un ngulo de ataque muy grande, y se accionan los alerones, el
ala que sube, experimenta una reduccin del ngulo de ataque, y la que baja un aumento, que hace que entre en prdida completamente, disminuyendo, por tanto, su sustentacin apreciablemente. El ala que sube, en cambio,
tendr mucha sustentacin fig. 14.24.
Fig. 14.24.
!TP-Paraninfo
Fig. 14.25.
Un av1on con alta estabilidad direccional, al poder disminuir el movimiento de guiada que se produce, sera favorable desde el punto de vista
de evitar la barrena.
Para salir de la barrena, vemos que ser necesario sacar al avin de la
prdida, y evitar el movimiento de guiada. Lo primero, puede conseguirse,
picando mediante el timn de profundidad, con el fin de disminuir el ngulo
de ataque, y lo segundo, metiendo el pie contrario, Normalmente, el procedimiento ms seguro, es actuar primero sobre el timn de direccin (metiendo pie contrario) y despus, actuar sobre el timn de profundidad, ya que
ste no suele ser suficientemente efectivo si el avin est todava girando. La
accin sobre los alerones suele ser intil ya que carecen en estas condiciones de efectividad. De todas formas, lo expuesto no son ms que generalidades, las maniobras a efectuar para sacar a un avin de la barrena podrn diferir segn el tipo de avin que se considere. El ngulo de inclinacin del
eje del avin respecto a la horizontal, depende de la distribucin de masas a
lo largo del fuselaje.
En la fig. 14.26, se observa que suponiendo la masa total del avin repartida longitudinalmente en dos masas parciales, el giro a que se ve sometido
el avin alrededor de su c. de g. produce unas fuerzas de inercia, que dan
lugar a un momento que tiende a poner el avin horizontal. Ese momento
depende de la distancia entre las dos fuerzas de inercia. Cuanto ms juntas
estn las masas, menor ser la distancia entre ambas fuerzas, y menor el momento. En un avin con una distribucin de masas muy alejadas longitudinalmente del c. de g., se podra pasar de una barrena normal a un tipo de
barrena plana (eje del avin horizontal). Una barrena normal prolongada
ITP-Paraninfo /
517
BARRE~
FUERZA
CENTRFUGA
EJE DE ROT~CIN
DELAVION
r-
FUERZA
CENTRFUGA
c.g .
1
Fig. 14.26.
el lmite de la prdida.
Hay un mtodo, considerado como clsico, de iniciar una barrena: Cruzar alerones y timn de direccin, y palanca al pecho. (Algunos tipos
de avin podran necesitar que el movimiento de los alerones fuera en
el sentido de la barrena).
- Se llegan a alcanzar ngulos de ataque muy grandes, del orden de 45.
518 /
ITP-Paraninfo
En un ala recta una barrena puede estar caracterizada por: prdida, alabeo y guiada moderada.
En un ala en flecha, la prdida puede no estar tan bien definida, la autorrotacin es ms debil que en el ala recta y presentan un movimiento
de guiada muy grande.
En muchas alas modernas de alargamiento muy pequeo y flecha, con
la mayor parte de la masa distribuida a lo largo del eje longitudinal, la
barrena tiende a aplanarse, alcanzando ngulos de ataque muy grandes
y velocidades de descenso, RID, elevadas
general para salir de la barrena:
Meter pie contrario a tope para disminuir la velocidad de giro
Timn de profundidad abajo para disminuir el ngulo de ataque.
En un ala recta suele bastar con las dos acciones anteriores: pie
contrario y palanca adelante.
4.0 En un ala en flecha puede ser necesario actuar tambin sobre los
alerones, en la direccin de la rotacin ( para provocar una guiada
adversa), los pedales contra la barrena como siempre.
0
5. Salir del picado.
En
1.0
2.0
3.0
519
14.21.
AEROELASTICIDAD
14.22.
Cuando un ala est sometida a unos esfuerzos de torsin tiende a deformarse girando alrededor de un eje denominado eje de torsin. Si el ala es suficientemente rgida, la deformacin por torsin apenas si es apreciable, pero
si no es as, girar alrededor del eje de torsin, aunque la rigidez del ala genera unas fuerzas elsticas que tienden a oponerse a la torsin y a volverla a
su posicin inicial, fig. 14.27 (estas fuerzas son del mismo tipo que las que
corresponderan a la originada por un muelle en espiral). La contribucin de
las fuerzas aerodinmicas puede dar lugar a que el ala recobre su posicin
primitiva o a alejarla de ella.
Solamente si las cargas aerodinmicas estuvieran aplicadas en el eje de
torsin, no habra torsin y slo habra flexin. En la fig. 14.28 se representan
los ejes de torsin y de flexin.
520 /
ITP-Paranint<>
EJE DE TORSIN
c--JK;~-'7'~:..____~
Fig. 14.27.
MOMENTO DEBIDO
A LA RIGIDEZ
ALA TORSIN
MORRO
COLA
EJE DE FLEXIN
Fig. 14.28.
'
'(0
' ',
EJE DE TORSIN
521
a)
O~s\Otlo
e::::::
)
c. a.
EJE DE TORSIN
(;
EJE DE TORSIN
b)
c. a.
e)
Fig. 14.29.
14.23.
ITP-Paraninfo
del que normalmente se desea, y que suele estar asociado a alas de flecha regresiva y de poco espesor.
Igual que en el fenmeno de la divergencia del ala, la reversa de los alerones se presenta a valores altos de la presin dinmica, es decir a velocidades elevadas.
Se considera que el ala puede girar libremente alrededor de su eje de torsin oponindose a este giro su rigidez.
Si se deflecta un alern hacia abajo, lo que realmente tenemos son otros
perfiles con ms curvatura, con una distribucin de presiones diferente que
produce dos efectos: un aumento de sustentacin y un movimiento hacia
atrs del c. de p. pudiendo quedar ste situado por detrs del eje de torsin.
Si sucede esto y el ala es bastante flexible, el momento que existe respecto al
centro de torsin har que baje el b. a. del ala, fig. 14.30, disminuyendo el ngulo de ataque y la sustentacin; la torsin ser tanto mayor cuanto myor
sea la velocidad, depende del cuadrado de sta, y a l se opone la rigidez a la
torsin de la estructura del ala que es independiente de la velocidad y tiene
un valor constante. La torsin se experimenta a lo largo de toda la envergadura y es tanto mayor cuanto ms cerca de las puntas, la deformacin va
siendo aditiva, y reduciendo el ngulo de ataque y la carga aerodinmica en
la punta del ala.
EJE DE TORSIN
c-~---=~~-c~P~],~
ALARGIDA
ALA ELSTICA
Fig. 14.30.
523
14.24.
EL FLAMEO. FLUTTER
ITP-Paraninfo
MORRO
EJE DE FLEXIN
SUSTENTACIN CON
FLEXIN DE LA PUNTA
DEL ALA HACIA ARRIBA
SUSTENTACIN
SIN FLEXIN
EJE DE TORSIN
FLAMEO IFLUTTER)
Fig. 14.31.
El tipo de flutter descrito podramos llamarle flutter estructural, pudindose presentar tambin en la cola, tanto en la horizontal como en la vertical.
El fenmeno descrito de flutter en las alas est muy afectado por la distribucin de las masas en las mismas, y puede retrasarse o reducirse por medio
de la colocacin de motores en las alas, por delante del eje de torsin, el
efecto que producen es el de equilibradores de las masas del ala (mass balancig) y su situacin es un compromiso entre los valores de la VMe y la rigidez del ala.
Como vemos las alas con flecha regresiva pueden producir flutter, y las de
flecha progresiva divergencia del ala, este es uno de los motivos por los que
ITP-Paraninfo /
525
EJE DE CHARNELA
c-~--------------~1~
'
Fig. 14.32.
c.g.
Estas oscilaciones de la superficie de control son las que se conocen como flutter del alern (o del timn de profundidad, etc.). La solucin para evitarle es simple, basta con alterar la distribucin de masas del alern de modo
que su c. ele g. coincida o est por delante del eje ele charnela. Esta distribucin de masas suele llevar aparejada la necesidad de colocar pesos muertos
de valor considerable, y se denomina equilibrado de masas ( mass balancing), fig. 14.33.
(_------~
526 /
ITP-Paraninfo
Fig. 14.33.
15
Ondas de choque
y expansin
15.1.
Fig. 15.1.
ITP-Paraninfo /
527
Al cabo de un cierto tiempo, por ejemplo, 1 segundo, la perturbacin originada en un punto A se habr propagado una distancia C en todas direcciones; al cabo de 2 segundos, una distancia 2C, etc., fig. 15 .l.
Si el punto A no permaneciera en reposo, sino que se estuviera moviendo con una velocidad V, menor que la velocidad del sonido, al principio
ocupaba la posicin A 0 , al cabo de 1 seg., ocupar la posicin A, habindose desplazado una distancia V, las perturbaciones de presin originadas
cuando estaba en la posicin A 0 , se habrn propagado con la velocidad del
sonido en todas direcciones una distancia C, fig 15.2. Al cabo de 2 segundos,
el punto ocupar la posicin A 2 , la distancia A 2 A 0 ser 2V, las perturbaciones de presin originadas cuando estaba en A 0 se habrn propagado una
distancia 2C en todas direcciones, y las perturbaciones originadas cuando estaba en A 1 se habrn propagado una distancia C, fig. 15.3 .
Fig. 15.2.
Fig. 15.3.
ITP-Paraninfo
Fig. 15.4.
Fig. 15.5.
~~?f'@&bWw,. =-======
529
Fig. 15.6.
ms fuerte, que es la tangente comn a todas las ondas individuales. La parte de las ondas por delante del punto ele tangencia pierde su identidad, estando absorbidas por la tangente comn, fig. 15.7.
LNEA DE MACH
Fig. 15.7.
15.2.
ITP-Paranint(,
sen a=V
sen a=-
[15.1]
15.3.
ONDA DE CHOQUE
15.4.
531
M> 1
Fig. 15.8.
da de choque puede ser visualizada por mtodos fotogrficos por el aumento bmsco que sufre el valor de la densidad, fig. 15.9. Tambin se verifica que
la distancia entre las lneas de corriente disminuye d 2 < d 1 .
p2 > P,
P2> p,
T2 > T 1
V2 <
M 2 < M 1.
v,
P,
p,
T,
v,
M1 > 1
d,
d,
Fig. 15.9.
532 /
ITPParaninfo
[15.31
Observando los valores de los ngulos indicados en la fig. 15.10, podemos obtener (considerando el movimiento del fluido en dos dimensiones, con lo que A 1 y A 2 representaran
longitudes en vez de secciones):
ew
(ew- eJ
A 1 =bsen
A 2 = b sen
p 1 V 1 sen
e"'= p2
V2 sen
(ew- eJ
[15.4]
Fig. 15.10.
Al ser e" - e menor que e11 . y, por tanto, sen rew- e) menor que sen ew, es evidente
que el producto p.! V2 debe ser mayor que el producto p 1 V1 . Recurdese que a bajas velocidades, la densidad permanece prcticamente constante, mientras que a altas velocidades, la
densidad puede sufrir grandes variaciones, como en este caso.
Para que se verifique entonces la ec. 15.4, deber aumentar la densidad (p 2 ) a travs de
la onda de choque o la velocidad V2 , pero la velocidad no slo no aumenta, sino que disminuye luego la densidad p 2 sufre un incremento considerable.
533
Fig. 15.11.
La velocidad tangencial ni cambia ni influye en la onda de choque oblicua. Los cambios producidos en la direccin normal a la onda de choque
oblicua son los mismos que tendra una onda de choque normal con un M de
entrada igual al M de entrada, MN 1, de la onda de choque oblicua.
Una onda de choque oblicua es como una onda de choque normal que
slo afecta a una parte de la velocidad de la corriente, que es la componente
normal a la onda. Fijado M,v, los valores de salida MN;z, p2 /p 1, p 2 /p 1, T2 /T1,
estn determinados como se puede comprobar con las ec. desde 15.14 a
15.17 de las ondas de choque normales.
En general, se pueden obtener las siguientes conclusiones a travs de
una onda de choque oblicua:
534 /
ITP-Paraninfo
a)
b)
e)
d)
e)
az despus se verifica:
DESPRENDIMIENTO DE LA ONDA
'
80
1 1
\
60
'~ 1
\
\\ ~
6w40
lL
"' -'
8=
30
.....
~ ~ ........... !'-
'-
20
......_
""" t::::::
20
10
o
1
M
CUA EN CORRIENTE SUPERSNICA
Fig. 15.12.
lTP-Paraninfo /
535
Ll que 11 _. < e_, no .'iignilica que d i\lach .'ica mLnor que la unidad. y:t
tUL' 1\_' L'~ UI1:l e< nnponcntL' de la \dociLLtd total 1_,. nornulmcntl'. la vd< >,id:td de Lt corricntL' Lk.spu(, de la onda de choque de compresi<'m. 1, ,.,
~ ll] )('!'S(
H1It':l.
(:,>m< l \a dijillH l.'i :ll1teri< ll'l11el1tl'. d jngulo el\ s(llo ckpende dd !llllLTl l
dv ,\Ltch <k \: 'orritntL' lihrL'. \. dL'
Lt rdaci<'m que c:-.i.-;tc entre L'Sl:ts trL'.s
\ :tri:thks \ iL'Ill' L'Xpre.'i:tLLl L'll Lt fig. 1".12.
e:
1-:n Lt fig. 1'i. 15 llL'Illos rvpr,scntado din"rsos ca.-;os con di k-rentes \ :t!orc-;
<k \1 \' de :1ngulns dv Lllll:l.
M~
2,5
15.5.
60
'~~~J~
..)-e
~~o,o
fe-'>~ .., ~
50
40
10
o
Fig.15.14.
..)-r:,v
..20~/.:;~~o'O~~\~r.,~~,o~-.
1 fY;.~
8 30
20
~~
c,o~
~~~'-~~
r:,v
~~
~o"'~~\~""
3
M
Fig. 15.15.
15.6.
El caso de corriente sobre un cono, es parecido al de la cua estudiado anteriormente. La onda de choque que se forma es de las mismas caractersticas.
Sin embargo, detrs de la onda de choque se presenta una diferencia
marcada. El aire cambia de direccin en la cua en un solo plano; por eso,
basta con estudiar el movimiento en dos dimensiones; sin embargo, en el cono el aire cambia de direccin en todos los planos que pasan por su eje.
Los ngulos de deflexin de la onda Bw son menores que en la cua para unos mismos valores de M y e, fig. 15.16.
ITP-Paraninfo /
537
Esto significa que la onda de choque que se forma en un cono es ms dbil; !os cambios de presin y densidad no son tan grandes como en la cua.
Como se puede observar en la fig. 15.17, las lneas de corriente no cambian
bruscamente de direccin, sino paulatinamente (de forma asinttica).
CONO EN CORRIENTE SUPERSNICA
DESPRENDIMIENTO DE LA ONDA
80
,\
60
'
'\.
\~~
'
~
(}
~ r--
45
~ ~ ~ --.._
llw 40
~ 0 r-~
20
~ r-.....__
JQO
20
10
t--
o
1
Fig. 15.16.
538 /
ITP-Paraninfo
......
A LO LARGO DE UN
RADIO LA PRESIN
ES CONS1"ANTE
Fig. 15.17.
ONDA DE CHOQUE
ONDA DE CHOQUE
Fig. 15.18.
Fig. 15.19.
ITP-Paraninfo /
539
perficies, tiende a suavizar la onda de choque, y modificar las lneas de corriente; de esta manera, la onda de choque no es una recta, sino una lnea
curva.
15.7.
ONDAS DE EXPANSIN
Otro tipo importante de onda en corriente supersomca es la de expansin, que tiene lugar cuando la corriente de aire, se encuentra con un cambio de direccin en la superficie como el que se indica en la fig. 15.20.
ONDA DE EXPANSIN
P2 < P1
P2 < p,
P,
p,
V2 > v,
M 2 >M 1
v,
M1 > 1
d,
d,
Fig. 15.20.
,
l
rriente antes de esta lnea; a partir de aqu, la corriente va cambiando de direccin paulatinamente, hasta llegar a otra nueva lnea, a partir de la cual deja de estar afectado, y que viene determinada por el ngulo 82 , siendo
sen a 2
540 /
JY12
ITP-Paraninfo
Fig. 15.21.
Al contrario que en las ondas de compresin las velocidades tangenciales, no son las mismas antes y despus de la onda de expansin, y las velocidades normales son iguales a las velocidades del sonido.
Lo mismo hubiera ocurrido si en vez de ser el cambio de direccin
brusco, hubiera sido en forma redondeada; sin embargo, el fenmeno ocurre realmente de manera ligeramente diferente, debido a la tendencia de la
corriente a separarse de la superficie inmediatamente despus de encontrarse con el cambio de direccin, aunque vuelve a adherirse poco des ITP-Paraninfo /
541
pus, dando lugar por este motivo a una onda de choque en el punto en
que se adhiere, fig. 15.22. A menos que el cambio de direccin sea muy
acusado, esta onda de choque tiene poca intensidad, y las prdidas de presin que origina son pequeas.
ONDAS DE EXPANSIN
SEPARACIN DE
LA CORRIENTE
Fig. 15.22.
15.8.
INTERACCIN DE ONDAS
En corriente supersnica, segn sea la forma de las superficies del cuerpo sumergido en la corriente, podrn tener lugar las cuatro combinaciones
siguientes de ondas:
l. Compresin seguida de otra compresin.
ITP-Paraninfo
ten; en este caso (} = 8 1 + (}2 . Si los ngulos son pequeos, la presin, densidad, etc., son prcticamente las mismas que si el cambio se hubiera producido de una vez.
DOS COMPRESIONES
P,
M,
Fig. 15.23.
Fig. 15.24.
ITP-Paraninfo /
543
ONDA DE CHOQUE
Fig. 15.25.
La presin sobre una superficie dada, depende slo del ngulo entre la
superficie y la direccin de la corriente, y del nmero de Mach y presin de
544 /
ITP-Paraninfo
Fig. 15.26.
M,
M,
P,
P,
Fig. 15.27.
15.9.
ONDAS REFLEJADAS
545
ONDA DE CHOQUE
fA,,
Fig. 15.28.
En este caso de onda de compresin seguida de otra onda de compresin, ocurrir que debido a la primera onda de choque, el nmero de
Mach despus de ella disminuye, luego la segunda onda de choque reflejada no tendr el mismo ngulo que la onda que caus la reflexin, sino uno
menor Ou--2 < 8w 1 . La corriente despus de estas dos ondas, aunque tendr
Fig. 15.29.
546 /
ITPParaninfo
la misma direccin que la corriente primitiva, no tendr las mismas condiciones termodinmicas, la presin y densidad sern mayores y el nmero
de Mach menor.
15.10.
15.11.
En un cuerpo romo sumergido en una corriente supersnica, el aire chocara contra el cuerpo, producindose una zona en la cual habra un aumento considerable de la presin y densidad, a causa de la disminucin de velocidad de la corriente al encontrarse con el cuerpo. Esto da lugar a una onda
de choque desprendida, como se indica en la fig. 15.30. La regin comprim-
P,
p2
p,
P2 > p,
T,
> P,
T2 > T 1
M2 < 1
M,> 1
ONDA DE CHOQUE
NORMAL
Fig. 15.30.
ITP-Paraninfo /
547
da se extiende a una cierta distancia por delante del cuerpo; la lnea que separa ambas regiones, corriente libre y comprimida, es la formada por la onda de choque. Por delante de ella, las condiciones termodinmicas sern las
de la corriente libre, ya que al ser la corriente supersnica, el aire no queda
avisado de la presencia del cuerpo hasta que se encuentra casi en su presencia, (las perturbaciones que produce el cuerpo se propagan a la velocidad
del sonido, menor que la supersnica de la corriente).
No es necesario que el cuerpo sea romo para que se produzca una onda
de choque normal. Siendo el cuerpo en forma de cua o de cono, si el ngulo (] es muy grande, se forma tambin. (Es el caso de onda de choque
desprendida que hemos visto en 15.5.)
Si la onda de choque es una lnea casi recta perpendicular a la direccin
de la corriente, no existe apenas cambio en la direccin de sta, y se puede
considerar que es una onda de choque normal.
Despus la corriente ser subsnica, y una vez pasado el morro del cuerpo, podr ser subsnica o supersnica.
Supongamos ahora un conducto: puede ser una tobera de la forma que
se indica en la fig. 15.31, con una disminucin en su seccin (garganta). Si la
corriente al principio es subsnica, M< 1, conforme va estrechndose la seccin del tubo, se acelera, llegando a M= 1, y es supersnica durante un cierto tramo, pasada la garganta, al disminuir la velocidad, el paso de supersnico a subsnico se efecta mediante una onda de choque, con las variaciones
ya conocidas en las caractersticas termodinmicas.
SUPERSNICO
M< 1
SUBSNICO
ONDA DE CHOQUE
NORMAL
SUBSNICO
Fig. 15.31.
IlP-Paraninl{>
SUPERSNICO
SUBSNICO
SUBSNICO
Fig. 15.32.
15.12.
Los puntos ms importantes que se pueden resumir de lo hasta ahora tratado en este captulo y en 8.2 acerca de las caracterstica de las ondas de
choque normales son:
Se produce un cambio brusco de la velocidad, supersnica a subsnica, nunca al revs, en una distancia muy pequea.
Las velocidades delante y detrs de la onda se consideran paralelas.
Los siguientes parmetros varan bruscamente a travs de la onda de
choque:
Disminuyen: Velocidad y M.
Aumentan: Presin, densidad y temperatura.
El cambio ocurre en una distancia del orden del recorrido libre de las
molculas de aire. Entre 2,5 10-5 y 2,5 10-7 cm. A altitudes elevadas,
con aire muy rarificado, la distancia aumenta considerablemente.
El proceso en la onda de choque es completamente irreversible, deja
de ser isentrpico, pero se supone que es adiabtico.
Para obtener las ecuaciones de las ondas de choque normales, que determinan las relaciones y propiedades del fluido aguas arriba y aguas abajo de
la corriente, consideraremos la seccin de la onda de choque normal representada en la fig. 15.33, que supondremos constante, y tendremos en cuenta
que el fenmeno es altamente irreversible y no isentrpico, pero si adiabtico, al no existir intercambio de calor, y por tanto, es de aplicacin la ec. 2.6.
ITP-Paraninfo /
549
ONDA DE CHOQUE
NORMAL
P,
v,
...
p,
T,
-1
-1
::::1
-1
-1
-1
1:::
1-
.--
p2
V2 < v,
p2 > P,
P2 > p,
T2 > T 1
v2
1-
M2 < M 1
T, 2 = T11
1-
1-
Fig. 15.33.
y
y- 1
P1
1
+
v2 =_y_
1
y-
1
2
V} =cte.
[15.5]
ITP-Paraninfo
e=~ y. ~
P2
1 + yM1
=
[15.8]
+yM2
P2
1 +[(y- 1)/2] M1
P1
1 + [(y-1)/2]
[15.9]
M3
Vamos a aplicar la ec. 15.5 entre un punto cualquiera, por ejemplo, antes
de la onda de choque (podra ser otro cualquiera), y un punto de remanso
(velocidad cero), cuya temperatura (Vid. 2.15) es T, temperatura total o de
remanso. Quitamos el subndice 1 ya que el punto puede ser uno cualquiera, y V2 =O y la temperatura correspondiente T. Teniendo en cuenta adems
la ecuacin de los gases perfectos, 1.3, queda
yR'T
y- 1
yR'T
=constante
y-1
[15.10]
1 + y- 1
= 1 + y- 1 M2
[15.11]
Esta ec. se obtuvo en 2.15, ec. 2.25. Recordemos que (y- 1)/2
0,2.
551
total o de remanso permanece constante incluso si existen ondas de choque. La ec. 15.11 es vlida pues, a travs de las ondas de choque, y tanto
para rgimen subsnico como supersnico.
Las ecuaciones obtenidas que ligan presiones y densidades antes y despus de la onda de choque, ec. 15.8 y 15.9, no son manejables, para que lo
sean es necesario eliminar M:: El proceso matemtico es relativamente sencillo, pero extremadamente laborioso, en letra de menor tamao indicaremos
de forma sucinta los pasos a seguir.
De la ec. de la continuidad: p 1 M 1 C 1
p2 M 2 C2 , de donde:
V22
yR'T2
r- 1
+-
y-1
r- 1
e}
y-1
de donde
5_
( c2
)2
= 1 + [(y-1)/2] M]
1 + [(y-D/2l M}
1 +y M]
552 /
ITP-Paraninfo
M2
.J
1 +[(y- 1)/2] M}
1+yMj
[15.13]
Para obtener M 2 =f (M1 ), se eleva al cuadrado y se opera obteniendo la siguiente ecuacin bicuadrada, tr<IS un laborioso proceso,
MJ [y M/- (y- 1)/2]- Mj(l +y M/)+ Mf[1 + (y-1)/2 M/1 =O
[15.14]
ZyMf-(y-1)
PJ
y+ 1
[15.15]
De modo anlogo sustituyendo M 2 en la ec. 15.9 y tambin p 2 /p 1 de la ec. 15.15, se obtiene la relacin p 2 lp 1 que relaciona las densidades antes y despus de la onda, en funcin
de M 1 , (por la ecuacin de la continuidad 15.6 sabemos que P/P 1 = V1 /V2 ).
(y+ 1) M]
[15.16]
(y-1)Mf +2
T2
P2
P1
P1
P2
1-y+2yMf). ( 2+(y-1)Mf)
y+1
(y+1)Mj
\15.17)
7Mf-1
Mf+5
6
7 Mf- 1
6
5+Mf
[15.18]
6M
ITP-Paraninfo /
553
15.13.
15.14.
El tipo ms sencillo de difusor sera el de la fig. 15.34, utilizado en corriente supersnica, si el nmero de Maches muy bajo (prximo a 1), se forma onda de choque dbil, y habr pocas prdidas de energa.
Con el fin de reducir an ms la velocidad ya subsnica, despus de la
onda de choque, las paredes de la tobera se hacen ligeramente divergentes
(unos 7 u 8). Esta forma de tobera se la conoce como tipo Pitot.
ONDA DE CHOQUE
NORMAL
SUPERSNICO
~
SUBSNICO
Fig. 15.34.
554 /
ITP-Paraninfo
Para corrientes supersnicas de nmeros de Mach ms elevados, la prdida de energa que representara una sola onda de choque normal, sera demasiado elevada, as como la elevacin de temperatura que tendra el aire a
la entrada del compresor. En estos casos, se pueden utilizar varios tipos de
difusores.
El tipo de la fig. 15.35 consiste en un conducto convergente primero, y
divergente despus, que consigue que entre la corriente supersnica sin formar onda de choque, al empezar a estrecharse la seccin, la velocidad disminuye (todo lo contrario de lo que ocurra en corriente subsnica). Este tipo de tobera es lo que se denominaba un Venturi, en corriente subsnica.
En corriente supersnica se le denomina tubo de Lava!.
ONDA DE CHOQUE NORMAL
SUBSNICO
Fig. 15.35.
En la garganta, o poco despus se forma una onda de choque que reduce la velocidad a subsnica (vase que esta onda de choque se produce ya,
cuando la corriente tiene un Mach inferior al de la corriente libre).
La reduccin inicial de la seccin del tubo debe ser hecha de forma suave, ya que si fuera demasiado fuerte para el nmero de Mach a que se vaya
a operar, se formara la onda de choque, que se movera hacia adelante a
travs de la tobera, dando lugar a una onda de choque desprendida enfrente
de la toma, fig. 15.34.
Esta onda sera fuerte, provocando grandes prdidas, y por tanto indeseable.
La formacin de esta onda de choque desprendida, depende del nmero
de Mach de la corriente y de la relacin de secciones
A'
A
de la garganta a la
555
Fig. 15.36.
A'
A
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
o
Fig. 15.37.
res; un medio de evitar esto, sera dar al Piloto posibilidad de cambiar la razn
~-
fuera automtico.
Otro mtodo, consiste en hacer que se produzcan unas ondas de choque
oblicuas, lo suficiente dbiles para que las prdidas no sean excesivas, disminuyendo de esta forma la velocidad de la corriente antes de que se produzca la onda de choque normal, de forma que cuando sta tenga lugar, la
velocidad de la corriente sea poco superior a M = 1, y por tanto, la onda de
choque normal sea tambin dbil.
En la fig. 15.38, se representa un tipo de tobera proyectado para reducir
la velocidad de la corriente, por medio de una sola onda de choque oblicua.
De esta forma, se podra reducir h velocidad de la corriente de M= 2,5 a
M= 2,00 con slo un 5% de prdidas.
La fig. 15.39 representa el caso de tobera proyectada para operar produciendo varias ondas de choque oblicuas antes de la normal. Para una misma
556 /
ITP-Paraninfo
ONDA DE CHOQUE
NORMAL
Fig. 15.38.
ONDA DE CHOQUE
NORMAL
ONDA DE CHOQUE
OBLICUA
Fig. 15.39.
15.15.
557
consecuencias que hemos visto que esto puede tener en la formacin de ondas de choque normales. El espesor de la capa lmite va aumentando conforme la distancia a la entrada de la tobera es mayor.
A veces puede presentarse un fenmeno conocido en la literatura inglesa
como huzz (zumbido) que consiste en una oscilacin violenta de la onda de
choque normal. En su formacin tiene un papel destacado la obstruccin de
parte de la seccin de la tobera por la capa lmite, que obliga a la onda de
choque a moverse hacia adelante primero, y continuar luego hacia atrs prosiguiendo as en forma oscilatoria.
15.16.
ONDAS DE CONDENSACIN
Si a lo largo de una tobera, tnel supersnico, u otro tipo de conducto cualquiera, se produce una expansi(m adi{tbatica, la temperatura disminuye; si esta disminucin de temperatura
es tal que la temperatura del fluido llega a ser igual a la del punto de roco, el vapor de agua
que contiene el aire se condensa, producindose una onda de condensacin, similar a las de
choque.
558 /
ITP-Paraninfo
16
Vuelo supersnico
16.1.
INTRODUCCIN
Hasta ahora, hemos venido utilizando los trminos subsnico y supersnico, junto con el de compresibilidad. La separacin entre estos trminos,
no est completamente determinada, pero aproximadamente, se considera:
Rgimen
Rgimen
Rgimen
Rgimen
Subsnico
Transnico
Supersnico
Hipersnico
: Mach
: Mach
: Mach
: Mach
inferiores a 0,75
entre 0,75 y 1,20
entre 1,20 y 5
mayores que 5
559
16.2.
'\~)'
ROMBOIDAL
BICONVEXO
ROMBOIDAL MODIFICADO
HEXAGONAL
Fig. 16.1.
16.3.
560 /
ITP-Paraninfo
VUELO SUPERSNICO
ONDA DE CHOQUE
OBLICUA
ONDA DE CHOQUE
OBLICUA
Fig. 16.2.
561
--
EXPANSIN
-EXPANSIN
PERFIL ROMBOIDAL
DISTRIBUCIN DE PRESIONES
Fig. 16.3.
La resistencia total, ser la suma de la componente de la fuerza resultante en la direccin de la corriente (debida a la sustentacin), ms la resistencia de onda que hemos visto que existe en el caso anterior y la resistencia de friccin (fuerza de rozamiento debido a la viscosidad y tipo de capa
lmite).
En la fig. 16.4 se representa el tipo de ondas que se producen en un perfil biconvexo con ngulo de ataque cero, es una configuracin simtrica. En
la fig. 16. S se representa la distribucin de presiones para el mismo perfil con
un cierto ngulo de ataque, dicha distribucin puede variar ligeramente con
otro ngulo de ataque.
Hemos podido apreciar que:
a) Todos los cambios en velocidad, preston y densidad, tienen lugar a
travs de diferentes tipos de ondas.
b) El tipo de onda y su intensidad dependen de la forma del cuerpo y
del ngulo de ataque.
e) La sustentacin es la fuerza perpendicular a la direccin de la corriente libre, y resulta de la componente en esa direccin originada por la
distribucin de presiones.
562 /
ITP-Paraninfo
VUELO SUPERSNICO
EXPANSIN
.
EXPANSIN
CHOQUE
PERFIL BICONVEXO
Fig. 16.4.
\
\
',
'
\
\
-\
Fig. 16.5.
ITP-Paraninfo /
563
16.4.
COEFICIENTES DE SUSTENTACIN
Y RESISTENCIA DEL PERFIL
Se puede demostrar que los coeficientes del perfil vienen dados por las
siguientes expresiones:
Coeficiente de sustentacin
4a
C=,
-1
[16.1)
Coeficiente de resistencia:
[16.2]
en donde:
K. (
+)2
..JM 2
C
di
4 a2
..JM2- 1
(resistencia de onda)
[16.3)
[16.4)
En total:
[16.5)
En donde:
M =Nmero de Mach
t = Espesor mximo
t
e =Espesor mximo expresado en% de c.
a =ngulo de ataque
K = Un valor constante que depende del tipo de perfil. En la tabla que sigue, se dan los valores para diversos tipos.
La resistencia de onda aumenta con el cuadrado del espesor, y es precisamente el trmino que hace, que la resistencia del avin supersnico sea
considerablemente mayor que la del subsnico.
ITP-Paraninfo
VUELO SUPERSNICO
TABLA DE VALORES DE K
lipo de perfil
Romboidal
Biconvexo
Hexagonal
Romboidal modificado
5,33
6
2/a
[16.6]
'--JM=2 =-=1
y muestra que tambin disminuye con el Mach. Esta disminucin de la pendiente de la curoa de sustentacin tiene grandes consecuencias en la estabilidad y control.
e1
e"
El coeficiente -
o
u
0.006
a:
u.
w
"'
~
0.004 ~
z
~
en
;
w
a:
w
... ....._
TURBULENTA
0.002
"'
~
z
1'--..
:
w
ou
LAMINAR
o
108
10
N.o de Reynolds
Fig. 16.6.
ITP-Paraninti.> /
565
16.5.
<
<
<
566 /
!TP-Paraninfo
'
'
Fig. 16.7.
VUELO SUPERSNICO
preston que producen, inicindose a diferentes M, primero la del extrads, y movindose hacia atrs a diferentes velocidades, ms rpida la del
intrads que llega primero al b.s., hace que el desplazamiento del c. p.
expresado en o/o de la cuerda siga una pauta como se representa en la fig.
16.8, alcanzando en vuelo supersnico la posicin del 50% de la cuerda.
POSICIN
c. p. en
%del
50
-----------------------------------------
M
Fig. 16.8.
567
16.6.
----e-----------------~~.~
Fig. 16.9.
Fig. 16.10.
ITP-Paraninfo
VUELO SUPERSNICO
Fig. 16.11.
16.7.
INFLUENCIA DE LA FLECHA
La magnitud de la distribucin de presiones sobre el ala viene determinada, cuando sta tiene flecha, por la componente de la velocidad que es normal al borde de ataque del ala, fig. 16.12. (Vid. cap. 8).
Esto tena como consecuencia la elevacin del nmero de Mach crtico,
disminuyendo por tanto los efectos de la compresibilidad del aire.
!TP-Paraninfo /
569
Fig. 16.12.
NGULO DE LA FLECHA
60
1,0
2,0
Fig. 16.13.
570 /
ITP-Paraninfo
3,0
VUELO SUPERSNICO
Como sabemos en vuelo transnico, la importancia de la flecha es enorme al retrasar los efectos del Mach crtico: prdida por alta velocidad,
aumento de resistencia, bataneo, etc.
Vamos a ver que en vuelo supersnico tiene tambin gran inters.
Considerando un ala en flecha sin estrechamiento en una corriente supersnica, segn sean el ngulo de la flecha y el nmero de Mach. puede
ocurrir que el borde de ataque est por delante del cono de Mach, fig. 16.14,
en cuyo caso se crear una onda de choque en todo el borde de ataque, o
que est por detrs, fig. 16.15, en este ltimo caso, no se forma onda de
choque en el borde de ataque; el nmero de Mach normal, MN, tendr un
valor muy inferior al de la corriente libre M, siendo MN < 1, la distribucin de
presiones y las fuerzas resultantes sern equivalentes a las que se encontraran en un nmero de Mach subsnico, igual a MN, y con el borde de ataque
perpendicular a la corriente.
M~'
CONO DE MACH
CONO DE MACH
Fig. 16.14.
Fig. 16.15.
571
16.8.
Supongamos un ala rectangular, fig. 16.16; el aire por debajo del ala tiene
una presin superior a la que existe por encima; en la proximidad de la punta del ala, en el intrads, el aire tendr una corriente transversal hacia la
punta, mientras que en el extrads tiene lugar una corriente en sentido contrario. Como las perturbaciones de presin no pueden propagarse ms rpidamente que la velocidad del sonido, estas prdidas en las puntas estn limitadas a la regin comprendida dentro del cono de Mach de la punta.
Fig. 16.16.
CONOS DE MACH
Fig. 16.17.
572 /
111'-Paraninfo
VUELO SUPERSNICO
L
Fig. 16. 18.
El alargamiento del ala influye a partir de ciertos valores, de forma anloga a la flecha, en cuanto a elevar el valor del Mach crtico.
Para que esto ocurra, es necesario que el alargamiento tenga valores inferiores a 4 o 5.
Generalmente, se combinan las dos soluciones: Alargamiento pequeo y
flecha grande.
16.9.
Puede ser considerada como una extensin del ala trapezoidal fig. 16.20;
en un ala de este tipo, al estar libre de los conos de Mach de las puntas, el
ala entera estar dando unas caractersticas correspondientes al caso de corriente bidimensional.
ITP-Paraninfo /
573
Fig. 16.20.
CONOS DE MACH
16.10.
ALA EN DELTA
ITP-Paraninfo
VUELO SUPERSNICO
CONO DE MACH POR DETRS
DEL BORDE DE ATAQUE
:rtmmB--
11,
1
DISTRIBUCIN DE PRESIONES
DISTRIBUCIN DE PRESIONES
Fig. 16.21.
575
Fig. 16.22.
Generacin de torbellinos en un ala en delta esbelta al aumentar a
Cuando el ngulo de ataque es muy grande se produce un fenmeno debido a la disminucin de estabilidad de estos torbellinos que consisten en que stos se rompen, vortex breakdown o bu rsting, pudiendo adquirir configuraciones diversas, que dean de ser simtricas y que
en general producen grandes fluctuaciones de la corriente por detrs.
16.11.
!TP-Paraninfo
VUELO SUPERSNICO
En corriente supersnica, no ocurre igual; por delante del borde de ataque, no puede existir ninguna deflexin, al ser la velocidad del ala superior
a la del sonido. Por detrs del borde de salida, no existe tampoco deflexin
de la corriente en aquella parte del ala que no est afectad~ por los conos
de Mach de las puntas (en un ala trapezoidal no existira deflexin vertical
en ningn punto), la corriente, despus de atravesar el ala, vuelve a la direccin primitiva de la corriente libre, a travs de una onda de choque en el extrads, y una onda de expansin en el intrads.
En las partes del ala donde la corriente es bidimensional, (la parte que
no est afectada por los conos de Mach), no existe deflexin vertical; en la
parte del ala afectada por los conos de Mach, la corriente es tridimensional,
y existe deflexin vertical, como se indica en la fig. 16.23.
c::==~r~:~~~J~A80NES
ALTAS PRESIONES
Fig. 16.23.
11"P-Paraninfo /
577
16.12.
w
e
L
S
S _ __
= _.....::....._
= _ _ _.:::._
PoV"e
w
S
KoW
donde WIS es la carga alar y K una cte. (tambin se poda haber obtenido la
expresin anterior de la ec. 7.3), y podemos apreciar que con una carga alar
WIS de valor elevado tanto eL como el ngulo de ataque tendrn un valor
grande, lo que significa que las ondas de choque sern ms intensas, con el
consiguiente aumento de la resistencia de onda (si se estuviera en rgimen
578 /
!TP-Paraninfo
VUELO SUPERSNICO
Fig. 16.24.
ALA CRECIENTE
ALGUNAS FORMAS DE ALA PARA VUELO SUPERSNICO
transnico significara que el Mcrit se alcanzara antes). El problema se acenta cuando se vuela a gran altitud ya que o es menor. La solucin es que la
carga alar W!S tenga un valor pequeo en vuelo supersnico.
16.13.
ESTAMPIDO SNICO
579
Realmente se forman varias ondas de choque sobre el avin, pero tienden a agruparse, reforzndose, y suelen quedar reducidas a dos, una de proa
y otra de cola.
La propagacin de estas ondas en la atmsfera depende del estado de sta, tal como la temperatura, pudiendo sufrir fenmenos de refraccin y debilitndose conforme ms lejos estn del foco que las produce.
Cuando los dos frentes de onda cnicos llegan al suelo, la interseccin
son dos curvas parbolicas, caso de que el vuelo fuera horizontal. En la
fig. 16.25 se representa de forma simplificada la forma geomtrica de la propagacin y la zona del suelo que se ver afectada por el bang o boom snico.
Es posible someter a un punto de la tierra determinado a un bombardeo snico, para ello imaginemos un avin picando en vuelo suprsnico con el
morro dirigido hacia el objetivo y que en momento determinado vira alejndose de l, las ondas de choque oblicuas que estaban adheridas al avin, se
de;,prenden cuando ste vira y continuan viajando hacia el objetivo producindose el estampido sobre ste cuando llegan a l, pudiendo ocurrir que si
el viraje del avin se hizo suficiente lejos, un observador perciba el bang sin
que ningn avin sea visible.
PASILLO SNICO
Fig. 16.25.
La intensidad del estampido snico se expresa por la frmula de Whitham, que es solamente una aproximacin:
.l
L1p
KR Kv M 4 (M-
1) -
en donde:
580 /
ITP-Paraninfo
4 S - 4 d 1- 4 ._) Pz P0
VUELO SUPERSNICO
K,.
M
d
l
S
Pz
P,
=
=
El fenmeno del estampido snico ha sido objeto de un estudio minucioso, desde que
empezaron a volar los aviones supersnicos. El estudio ms exhaustivo realizado hasta ahora,
lo han hecho en EE.UU, en donde durante los aos 1961 y 1962 y por un espacio de siete
meses, sometieron a la poblacin de San Luis (Missouri), a los efectos de los estampidos snicos, con el fin de estudiar las reacciones de la poblacin y los daos en las estructuras.
ITP-Paraninfo /
581
Apndice A
-y
y- 1
Ps
p,
( p,
-1
restando y sumando la unidad dentro del parntesis del 2." miembro queda:
y- 1
,,
2 r.
Ps ( P,- Ps
V=--r- 1 Ps
Ps
+1
) -Y-
[A-1]
-1
Esta nueva ec. se podra tomar como base para la medida de la velocidad, peru
requerira tres instntmentos de medida: uno para medir p, - Ps , otro para medir la
presin esttica Ps y un tercero para medir Ps.
La medida de los dos primeros valores no ofrece ninguna dificultad, pero la del
tercero sera bastante complicada. Supongamos que la densidad del aire fuera siempre la del nivel del mar y atmsfera tipo, Po, en lugar de la que realmente existe
Ps. lo que naturalmente no es cierto, y que efecturamos esta sustitucin de valores
de la densidad en la ec. A-l; el valor que obtendramos no sera el del cuadrado de
ITP-Paraninfo /
583
)-y
y- 1
p,- Ps
---+1
Ps
-1
[A-2]
Ps
El valor de V" proporcionado por la ec. A-2, necesitara solamente dos medidas
para que su valor quedara determinado. Una sera p,- Ps, y la otra Ps, y si no hubiera errores de instrumento, ni de posicin (medidas de p, y Ps exactas), proporcionara el valor de v;,.
Sin embargo, este valor de Ve , no es el que se utiliza, ni el que proporcionan los
anemmetros, porque aparte de otras consideraciones, exigira dos medidas.
Por este motivo, lo que se hace en la prctica es suponer que en la frmula que
da el valor exacto de la velocidad verdadera, V, ec. A-1, no solamente la densidad
es la que tiene el valor del nivel del mar y atmsfera tipo, Po, sino que tambin el
valor de la presin esttica que realmente existe, Ps, es el que corresponde a nivel
del mar y atmsfera tipo, Po.
Como consecuencia, dicha expresin proporcionar un valor que no ser la velocidad verdadera ni tampoco la velocidad equivalente, sino otra que recibe el nombre de velocidad calibrada, ve :
2
Po ( p,- P,
Po
V2 = - - e
Y- 1 Po
+1
y-/ -1 1
[A-3]
Esta expresin es la que si roe de base a los modernos anemmetros y slo exige una
medida, la necesaria para obtener la presin dinmica p,- Ps, que se obtiene por un
dispositivo que resta la presin total del pitot menos la esttica. Los dems trminos
de la frmula son fijos. El valor de Ve, ser igual a V slo en condiciones de atmsfera tipo y nivel del mar. (Vid. ec. A-25).
La diferencia entre los valores de Ve y Ve, estriba en el hecho de que el anemmetro que proporciona Ve, (salvo errores de instrumento y posicin), est calibrado
con la presin que existe al nivel del mar y atmsfera tipo, Po, y est corregida en
estas condiciones por la compresibilidad del aire, ya que como podemos observar se
han utilizado las frmulas para fluidos compresibles, mientras que en el valor de Ve
lo que interviene es el valor de la presin esttica Ps , que realmente existe en el
punto donde se est efectuando la medida.
De lo anteriormente expuesto nos encontramos con que el anemmetro se calibra para que proporcione la velocidad calibrada Ve , aunque marcar un valor algo
584 /
ITP-Paraninfo
APNDICE A
p,- p,:
p,
y-1
p,-p,
Pr- Ps
1 Ps
-,...------ + 1
r-/ - 1 1
Pr- Ps
[A-4]
1/2p0
en donde el radical de la derecha es el valor de Ve en el caso del fluido incompresible (Vid. 2.10), siendo por tanto el radical de la izquierda el valor en que afecta la
compresihilidad, en la altitud que estamos considerando, esto es para el valor de la
presin altitud de vuelo Ps . Algunos autores lo denominan factor de compresibilidad, f siendo su valor
r- 1
r
r- 1
Ps
Pr-Ps
---+
(
p,- Ps
Ps
)-r
[A-5] y
-1
Pr- P,
Ve =f
[A-6]
1/2p0
Pr-Ps
)y~
Po
+
1
-1
Pr- Ps ( Po
Pr- Ps
112 Po
[A-7]
r- 1
Pr- Ps +1)_r__ 1
Po
[A-8]
Editorial Paraninfo /
585
queda
Pt-Ps
1A-9l
1/2p0
[A-10]
V=-
Ve
e
1'
Jo
lo que significa que si a partir de V,, dado por el anemmetro, despreciando errores
de instrumento y posicin, deseramos obtener Ve , bastara con multipilcar por la
relacin Jlf'li relacin entre factor de compresibilidad a la presin altitud de vuelo
Ps . y factot de compresibilidad a la presin del nivel del mar y atmsfera tipo Po .
Por tanto Ve depende slo de la lectura del anemmetro y de la presin altitud.
Si a partir de aqu se deseara obtener la velocidad verdadera, como V= Vel--fcr
sera:
[A-11]
frmula que indica el modo de obtener la velocidad verdadera V, a partir de la lectura del anemmetro ~- .
Teniendo en cuenta las expresiones A-5 y A-8, observamos que f < fo, luego por
A-10, Ve< V,, la diferencia entre V, y Ve se la conoce con el nombre de error de
compresibilidad, sea E,, y vale
[A-12]
que se puede demostrar que es funcin de V, y Ps solamente, para ello basta operar
en la ec. A-12, con los valores de fy .f, dados por las ec. A-5 y A-8. En el grfico
A-1. se da el valor de E,. en funcin de ~- y Ps. Como resulta que el nmero de
Mach, tambin es funcin de V, y Ps, como veremos posteriormente, tenemos que,
para hallar E, , se puede entrar en dicho grfico, bien con V, y Ps, o bien con el nmero de Mach.
Una vez obtenido el valor de
lente.
E,
De A-2:
586 /
Pt - p, = Ps ( 1 +
ITP-Paraninfo
r- 1
2
Po
V;:) Y- I -
rPs
APNDICE A
De A-3:
Pr- Ps =Po
r- 1
(1 +
__P.,..o_ Vf ) ~- 1
YPo
y= 1,4,
r- 1
YPo
Po
3, 5
C20.
665,52 kt
0,2
Y
- 1
tenemos que:
v; )
Po.
en donde
v_z_)
661,Y
3.5
p, ( 1 + 0 , 2 - - rP,
=Po { 1 + 0,2 __
-1
3.5- 1
[A-13]
v; y Ve se miden en nudos.
Po V~
1 + 0,2
r Ps
~:
35
1 + o, 2 -::-::-v_t_.,. )
661,52
+ 1 ) /
Despejando Ve:
rP,
0,2. Po .
PO
V 2e
3,5
) 3,5
Ps . ( 1 + 0' 2 661,Y
- 1 +1
- 1
()
( (
_.!_
1 + 0,2
) 3,5
Ve
661,52
+1
3~5 ....: 1
ve=
1.479
()!(:. (1+0,2--::-::--V~z
u
661,52
3 5
'
+1
3 5
)
- 1
[A-14]
!TP-Paraninfo /
587
[A-14]
despejando M se obtiene:
M 2 =5
(
!_
8
1+02
'
v.2 )3.5
e
661,52
3.5
-1
+1
- 1
[A-15]
588 1
ITP-Paraninfo
APNDICE A
ONDA DE CHOQUE
10
~~~~~~===r==~~~
M> 1
M=M 1
P5 =P 1
~
P2
'
P,
Fig. A-1.
lP,
y la relacin
y+ 1
que existe entre p 2 y la presin de remanso en el Pitot, Pa, con rgimen subsnico e
isentrpico viene dado por las ec. 2.8, 2.21 o 2.24.
=
/)
ylly~
y- 1
Pu
-=
1+--MJ
[
2
h
1
con1o por 15. 14,
Mj
(y- 1) Mf+ 2
=
2yMf- (y-1)
do queda:
Pt21
P
(y + zu M 21
=
1ylry~ n
[A-16]
--,---/_.:...__
[ 4y Mf- 2 (y- 1)
2yM2- (y-1))
(
y+ 1
[A-17]
operando.
Pa
= [
Ps
y+ 1
II!rr~ n
2yM2 - (y-1)
[A-18]
Pn- Ps
Ps
= [
(y+ 1) M2 1"'f'CT
2
[---,-y_+_J
__ I
2
"'f'CT
2yM -('y-1)
[A-19]
11'P-Paraninfo /
589
Pu- Ps
y+ 1
2y
Ps
V2)
r-
(---y,...--+_1___ )r- 1
1-
Ps
2p V
'
Ps
[A-20]
-(y- 1)
Las expresiones A-18, A-19 y A-20 son equivalentes y se conocen como la ec.
del Pitot de Rayleigh.
Si se sustituye y= 1,4, en la ec. A-19, o en la A-18, tenemos:
Pu
M7
Ps = 166,9215 (7M2_ 1y.5
[A-21]
o bien
Pu- Ps
Ps
166,9215M2
1 )2.5
( 7--
[A-22]
M2
590 /
ITP-Paraninfo
APNDICE A
Pu- Ps
Po
y+ 1
(
2y
2Pa
Po
Vz
[A-23]
-(y- 1)
donde vemos que basta con una sola medida, la presin dinmica, PtJ - Ps, para conocer v;, ya que el resto de los parmetros son constantes (y, Po ,po). Por lo complicado que resulta despejar v;. sin que aporte ventajas apreciables, lo dejamos en forma implcita como figura en la ec. A-23.
La expresin anterior aparece ms simple si sustituimos en la expresin numrica de la ec. de Rayleigh, A-21, el nmero de Mach por M= V/C. y en donde si se
pone la velocidad del sonido al nivel del mar y atmsfera tipo, C0 , la velocidad ser
la calibrada, Ve, (es lo equivalente a la sustitucin anterior de la presin esttica y
densidad real por las correspondientes a nivel del mar y atmsfera tipo):
Pu - Ps
(VjCo J7
-----:::--- = 166,9215 -------''--"----- -1
Po
[7 (Ve/C0 Y- 1]2-;
[A-24]
Pt- Ps
Po
--:----- =
(subsnico)
[A-25]
Igual que ocurra con el indicador de Mach, para vuelo supersnico es necesario
que tanto la deteccin de PtJ como la de Ps se ajusten a las hiptesis hechas en la
ITP-Pardninfo /
591
deduccin de las ec., para que la nica medida necesaria, Pn - Ps, sea la correcta.
Por ello es preciso una instalacin de Pitot como la de la fig. A-1, que evita las ondas de choque oblicuas que produce el avin, y que la nica onda de choque normal delante del Pitot es la que se tuvo en cuenta en la deduccin de Pu . Respecto a
Ps ya dijimos que con la configuracin de dicha figura, la presin esttica detectada
se ha comprobado experimentalmente que coincide con el valor de Ps.
592 /
ITP-Paraninfo
Apndice B
p S V= cte.
s,
S2
v,
-~--
'
\../
Fig. B-1.
Obsrvese que suponernos la densidad del aire variable en cada seccin: estarnos suponiendo fluido compresible. Diferenciando la ec. B-1:
dp S V+ p dS V+ p S dV = O
de donde:
dp
dS
dV
-+-+-=0
P
S
V
[B-2]
En rgimen incompresible, Mach pequeo, se puede suponer la densidad constante y queda dS/S =- dV/V, que expresa lo siguiente: Si el rea aumenta (dS > O) la
velocidad disminuye (dV debe ser negativa) y viceversa.
ITP-Paraninfo /
593
dp=-p V dV
ec. vlida para rgimen compresible, excepto cuando existe viscosidad, o discontinuidad (tal como la de una onda de choque) o aporte (extraccin) de energa mecnica como en el caso de una hlice. En definitiva es vlida cuando ni se aporte ni se
extraiga energa mecnica en alguna de sus formas, e incluso independientemente
de que el rgimen sea o no adiabtico. Esta ec. permiti obtener la 2.8 que es una
forma de expresar el principio de la conservacin de la energa.
En la ec. B-2 vamos a sustituir el valor de dp/p, que obtendremos de la expresin de la velocidad del sonido (Vid. 1.10)
C=~ y ~
y de la de los procesos adiabticos
p
-=K
pr
(la onda de presin se propaga adiabticamente) despejando p y derivando:
dp
p
p
dp = Kypr-1 = pr ypr-J = Yfi
luego puede escribirse
dp
--p
V dV
o mejor
C2
dp
-p V dV de donde
. dV
- - =-M2--
[B-4]
dS
dV
[B-5]
-=-(1-M2)-
S
V
Veamos las conclusiones que se obtienen de las ec. B-5, B-4 y B-3 para el movimiento del aire en un tubo de corriente, o en un conducto (p. ej. una tobera).
Para M< 1:
(subsnico)
594 /
ITP-Paraninfo
APNDICE 8
Para M> 1:
Si la secCion aumenta: la velocidad aumenta, y disminuyen la
(supersnico)densidad, la presin y la temperatura.
S la seccin disminuye: la velocidad disminuye y aumentan la
densidad, la presin y la temperatura.
(La variacin de la temperatura se obtiene a partir de la presin y densidad por
la ec. de los gases perfectos.)
Para M = 1, la ec. B-5 muestra que sto slo es posible si dS = O, lo que ocurrir
cuando el conducto sea de seccin constante y habr M = 1 a lo largo de l o bien
cuando la seccin tenga un mnimo (garganta), en este caso el tubo o la conduccin
tendr una forma convergente-divergente. Fig. B-2. Si el rgimen a la entrada es subsnico, la velocidad de la corriente ir aumentando y la presin disminuyendo, el
mximo de la velocidad (dV =O) se alcanza en la garganta (dS =O), si la velocidad
es subsnica en ese punto, al ir despus aumentando el rea en la parte divergente,
disminuye la velocidad y aumenta la presin. Si la velocidad del aire en la entrada
fuera aumentando, lo mismo ocurrira con la velocidad en la garganta, hasta llegar a
un momento en el que en la garganta se alcanza la velocidad del sonido, M= 1, esta
SU8SNICO
SU8SNICO
SUBSNIC
Flg. 8-2.
SU8SNICO
SUPERSNICO
Flg. 8-3.
ITP-Paraninfo /
595
condicin de la corriente se denomina crtica, fig. B-3, a partir de la garganta el rgimen suele ser supersnico pero tambin puede ser subsnico en un caso particular,
como veremos posteriormente todo depende del valor de la presin que exista en el
recipiente donde descarga la tobera (o de la atmsfera si descarga en ella).
La presin que se alcanza en la garganta cuando M = 1 se denomina presin crtica, a partir de ese punto la corriente se acelera, es supersnica, y de velocidad tanto mayor cuanto menor sea la presin en la salida.
Al ser la corriente supersnica ninguna perturbacin puede propagarse aguas
arriba, luego cualesquiera que fueran las condiciones en la salida, siempre habr
M = 1 en la garganta, y en la zona convergente las condiciones de la corriente sern
invariables. Como veremos posteriormente con ms detalle, en la zona divergente la
corriente supersnica pasa bruscamente a subsnica, a travs de una onda de choque, fig. B-4, que como sabemos produce adems un aumento brusco de la presin,
densidad y temperatura. Esta onda de choque ser tanto ms fuerte cuanto menor
sea la presin en el recipiente donde descarga el conducto o tobera.
SUBSNICA
SUBSNICA
SUPERSNICA
M= 1
Flg. B-4.
p,
p
596 /
ITP-Paraninfo
(1 + 0,2M2 )
y-1
[B-6]
APNDICE B
p,
'""-------------------
--
PRESIN
VARIABLE
Flg. B-5.
7;
[B-7]
T(l + 0,2M2 )
la primera nos permite hallar por medio de la ec. las transformaciones adiabticas
reversibles p/pY = K, la expresin
[B-8]
p,
(1 + 0,2
M2
J2.
p,
= 0,528,
---;;
p
= O, 634
T,
= O, 833
597
p,
p,
T,
V=O
GARGANTA
M
1
2
3
Flg. B-6.
T"
Pt
Pt = 287 T.t
yo
T)
0,041
Pt s
{T;
kg/seg
es en m 2J
Caso 2.- Supongamos ahora que la presin del depsito de descarga es muy
pequena, casi el vaco, por ser inferior a la PA del caso anterior, la corriente en el
conducto ser ms rpida. Sabemos que M = 1 slo se alcanza en la garganta. Las
condiciones en la parte convergente del conducto sern iguales que las representa-
598 /
ITP-Paraninfo
APNDICE B
Caso 3.- Comprende aquellos en los que la presin del depsito de descarga est comprendida entre PA y P8 . Por ser inferior a PA sabemos que en la garganta
M= 1. y en la zona divergente la corriente es supersnica, y que entonces la presin
en cada punto depende del rea de la seccin y concretamente en nuestra tobera en
la seccin ele salida ser P, pero por la hiptesis efectuada para este caso, en ese
M
GARGANTA
P,
P8
-- -
_r:-:-~""="-Flg. B-7.
ITP-Paraninfo /
599
punto la presin del depsito es superior a P8 . En la misma seccin nos encontraramos con que existira una discontinuidad en la presin. La experiencia muestra
que lo que ocurre es que se forma una onda de choque normal (una discontinuidad
con un aumento grande de la presin, densidad y temperatura y disminucin bwsca
de la velocidad) en una seccin de la tobera que provoca el cambio de la corriente
supersnica a subsnica de modo que en la salida la presin de la corriente y la del
depsito sean iguales. Lo anteriormente expresado se representa en la fig. B-8.
En ella se puede apreciar que la onda de choque es tanto ms fuerte cuanto ms
prxima est de la salida, ya que mayor es la velocidad de la corriente supersnica y
ms fuerte deber ser la onda de choque para pasarla a subsnica. Despus de la
onda de choque las condiciones en el resto de la tobera divergente hasta la salida
son las de corriente subsnica (M< 1 y rea de la seccin en aumento). La onda de
choque se va retrasando cada vez ms desde la garganta hacia la salida (y por tanto
siendo ms fuerte) conforme la presin del depsito de salida vara disminuyendo
desde PA (no habra onda de choque) hasta P8 (por debajo de P8 se originara una
expansin de la corriente en el depsito).
GARGANTA
M
Pe
Flg. B-8.
600 /
ITP-Pamninfo
Bibliografa
ITP-Paraninfo /
601
Tesauro de acrnimos
ADC
AND
ANU
AOA
BLC
CAS
CAT
ccv
CL
FAS
EPR
EROPS
ETOPS
FAA
FAR
FBW
FBL
FL
FOD
GA(W)
GS
lAS
ISA
ITT
]AA
JAR
LEX
LFC
LRC
LS
MAC
MCL
MCR
MCT
603
MLW
MRC
MTOW
MZFW
NACA
NASA
NGM
OACI
OAT
PL
QFE
QNE
QNH
RAT
SAT
SFC
SL
SSEC
sm
TAS
TAT
TIT
TLA
TQ
TSFC
604 /
ITP-Paraninfo
lndice alfabtico
605
Delfineo, 463
Delta, ala en, 573
Depsitos en punta de ala, 134
Derated, 247
Deriva dorsal, 491, 496
Derivadas de estabilidad, 420
Descenso, 197, 237
Deshielo, 158
Despegue flexible, 324
Desprendimiento de la capa lmite, 92, 164,
255, 258
Diagrama
bsico de rfagas, 368
de maniobra, 361, 376
Diedro, 120
Diedro longitudinal, 415
Diente de perro, 144, 25<), 260
Difusores, 554
Distancia de aceleracin~parada, 281 y sig.
Distancia de aterrizaje, 316
Distancia de despegue, 293
Distancias declaradas, 303
Distribucin de presiones sobre
un cilindro, HO
un perfil, 84 y sig.
un perfil, rgimen supersnico, 563
Divergencia
del ala, 520 y sig.
espiral, 510
Doble curvatura, 113, 465
Dog tooth. Vid. Diente de perro,
Donwn spring. Vid. Muelle precargado
Drift~Down, 317
Cn1cero con
Ecuacin
de la continuidad, 4H, 533, 593
de las ondas de choque normales, 549
de los gases perfectos, 21 y sig.
de Saint Yenant, 53 y sig.
de Rayleigh, 590
Efectividad del timn, 427
Efecto
del diedro, 501 y sig.
de escala, 146
del suelo, 342, 346
Eficiencia de la cola, 410
Eje de
flexin, 520
torsin, 520
Ejes del avin, 385
Elasticidad, 349
Elevon, 398
606 /
1TP~Paraninfo
NDICE ALFABTICO
Empujador de palanca, 1 SS
Empuje neto, 211
Engelamiento, 156
Enmascaramiento de los mandos, 449
Empujador de palanca, 468
Envejecimiento, 160
Envergadura, 117
Equilibrio de masas, 525, 526
EPR. 212
EROPS, 321
Error
altimtrico, 42
de compresibilidad, 60, 61
de instmmento, 61
de posicin. 61
Escarcha, 156
Esfuerzo cortante, 3S3
Espesor
de la capa lmite, 74
del perfil, 80
Estabilidad
dinmica, 388, 416, 510
direccional, 484, 493, 510
en funcin de la velocidad, 241
en maniobra, 39:3, 451
esttica, 386
esttica longitudinal, 403
lateral, 500, SOl
negativa, 387, 389, 405
neutra, 387, 389, 405
positiva, 387, 389, 404
Est;tcionario, 46
Eswmpido snico, S79
Estela turbillonaria, 129 y sig.
Estrechamiento
del ala, 118, 135
efecto en la velocidad de prdida, 142
ETOPS, 321
Extensiones del b. a., 17S
Factor de alcance, 222
Factor de carga. 356
con rfaga, 371
en la recogida. 3'>8
en viraje, 357
Factor de eficiencia, 133
Fatiga, 3'>5
Fence, 144, 176. 259
Fineza, 137, 199, 229, 239, 318
Flameo, 520, 524 y sig.
Flat-rate engine. 213
Flap de borde de ataque, 166
!TP-Paraninfo /
607
608 /
ITP-Paraninfo
NDICE ALFABTICO
609
61 O /
!TP-Pamninfo
IBERIA
Coleccin TEMAS AERONUTICOS
Pilot's
Cartografa aeronutica Jeppsen. Rosario
Maniobras vuelo. Rosario
Medicina aeronutica para pilotos. Rosario
Sistemas aeronaves. Reactores de transporte. Rosario
Turborreactores. Esteban Oate
Vuelo instrumental. Navegacin area. Rosario
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CALLE: _______________________________________________
CIUDAD: ____________________________________________
CDIGO POSTAL:
PROVINCIA: - - - - - - - -
TELFONO: - - - - - - - - - - - - - - - - - - FAX:
REAS DE SU INTERS
Aeronutica y Astronoma
Alimentacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Arquitectura, construccin, obras pblicas, ingeniera . . . . . . . . . . . . . . . .
Audio-Estereofona HiFi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Automovilismo-Motociclismo-Motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ciencias de la Informacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Circuitos- Componentes - Semiconductores -Vlvulas . . . . . . . . . . . . . . .
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Dibujo.......................................................
Diccionarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
Educacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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v Esteticien
.........................................
Psicologa , ............... , . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Peluquera
v radioaficin
.................
......................................
............................................
v calzado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Vestido
v calefaccin
v control
Kt
56
54
52
50
48
46
44
42
40
38
36
34
32
30
28
26
24
22
20
18
16
14
12
1o
6
4
2
N2
MACH
1,0~~;~~:~~:-r.~~~T::~~;~~~~c.r~~:~~~~~~~:~~-~.~~~~
0,1~~~~~~40~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
100
200
300
VELOCIDt
;---~r-~..; -;
l ..
.'"- -:-
.,r -,-:--.I:~r:::"~;::.::
.
,; 1. , ..
...
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40
60
300
VELOCIDAD CALIBRADA
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1
400
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, ...
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'"'l"'' ., .. ,., .. H
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~hil ::~1.:;;: i ':: l~i~;
60
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20
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