Introduccin

Elementos que definen la geometra de la va en un sistema frreo

La calidad geomtrica de la va tiene un papel fundamental en la seguridad, en el

confort y en la fiabilidad de las infraestructuras ferroviarias y, consecuentemente, en la
determinacin de las acciones de manutencin. Estas requieren dispendiosos recursos
financieros, por lo que se torna esencial estudiar con rigor la evolucin de las caractersticas
de la va durante el perodo de vida til del sistema. Si, desde el punto de vista econmico,
el elevado coste de las acciones de mantenimiento necesarias para la correccin de los
defectos de la va es importante, no menos importante es garantizar, antes, que el trazado es
proyectado y materializado eliminando o, si eso no es posible, minorando al mximo, las
disposiciones que puedan originar defectos en la geometra de la va que, de forma
sistemtica, provoquen no solo deformaciones prematuras en la va, pero tambin la
necesidad de, recurrentemente, intervenir en esas zonas.
Cuando se proyecta, a pesar del respeto por los documentos normativos, se convive
con una situacin ms o menos ideal. En la situacin real deparamos con una conyugacin
de efectos que no es posible evaluar en proyecto frente a la cantidad de variables a
considerar en la interaccin entre el vehculo y la va, gran parte de ellas aleatorias. El
estudio de un trazado precisa obtener caractersticas geomtricas y dinmicas de sus
elementos constituyentes que proporcionen una buena dinmica de rodamiento para las
circulaciones, su estabilidad y la minimizacin de las acciones de mantenimiento de la va.
Para eso, es necesario compatibilizar la geometra de la va en planta y alzado, requiriendo
el conocimiento de las solicitaciones resultantes de la interaccin inherente al conjunto
vehculo y va-frrea, en funcin de sus especificidades.
El proyecto no puede descuidar las disposiciones que originen incrementos en las
desviaciones de los parmetros de la va proyectada, a lo largo de su ciclo de vida, que
potencien la reduccin de seguridad y confort, por lo que importa evaluar las repercusiones
inducidas por la concepcin del trazado y estructura de la va en las desviaciones de los
parmetros que definen su geometra.

Relacin entre los parmetros de proyecto y los defectos de la va

El anlisis de los diferentes criterios de seguridad, confort y fatiga introduce una
serie de relaciones entre los parmetros de dimensionamiento del trazado de la va
(Molinari, 1999), las caractersticas de los vehculos y las tolerancias admisibles para los
defectos de la va. El proyecto de un trazado de va se basa fundamentalmente en la
verificacin de que no sean sobrepasados determinados valores de los parmetros, como el
peralte y la insuficiencia de peralte, y sus variaciones en el espacio o en el tiempo (IPQ,
2007).
Estas verificaciones son efectuadas para condiciones ideales de circulacin:
geometra sin defectos y velocidad constante, lo que torna la correlacin entre las
caractersticas de la va proyectada y los defectos correspondientes a una condicin a
armonizar. Los valores lmite establecidos en el proyecto determinan las condiciones de
confort y suministran indicaciones en cuanto a la seguridad, ya que los esfuerzos sobre la
va son tambin proporcionales a la aceleracin sin compensar (Maynar, 2008).
Sin embargo, en la situacin real, ocurren desviaciones de la geometra proyectada
que permiten identificar los parmetros del proyecto que tendrn que ser limitados, debido
al incremento de esfuerzos que se originan en la va. Para el anlisis de las diferencias se
recurre a los registros de la geometra de la va, obtenidos a travs de mediciones
efectuadas por vehculos de inspeccin y que sirven para determinar la calidad geomtrica
de la va. En trminos de la calidad geomtrica, los parmetros que caracterizan la
geometra de una va ferroviaria son: el ancho de va; alineacin; la nivelacin longitudinal;
la nivelacin transversal; y el alabeo.
La presencia de defectos en cualquiera de estos parmetros interfiere con los
movimientos de los vehculos. Esencialmente, los defectos de nivelacin longitudinal,
afectan al movimiento de galope, mientras los defectos de nivelacin transversal son la
causa del movimiento de balanceo de los vehculos. Las irregularidades existentes en el
ancho de la va y alineacin inciden en el movimiento de lazo, aumentando las
aceleraciones laterales. A su vez, los defectos de alabeo pueden originar el descarrilamiento
de los vehculos (Lupiez, 2010). El control peridico de la geometra de la va efectuado

por los vehculos de inspeccin permite evaluar si las desviaciones de cada parmetro de la
va se mantienen dentro de las tolerancias admisibles (REFER, 2009a). Tambin, si se
comparan con los parmetros proyectados, es posible evaluar la evolucin de las
diferencias en cada segmento y en las diferentes secuencias de segmentos que la componen.
Eso permite evaluar algunos aspectos conceptuales del trazado, nombradamente las
caractersticas intrnsecas de los elementos geomtricos y la estructura secuencial de las
alineaciones rectas y circulares, as como las respectivas extensiones y, consecuentemente,
evidenciar/tipificar ciertos patrones de comportamiento de la estructura de una va y
optimizar la relacin entre los parmetros proyectados.
Existen, entre la va y el vehculo, interacciones muy estrechas debido a los esfuerzos
ejercidos por el vehculo en la va, por lo que las imperfecciones de la va influyen sobre la
estabilidad del vehculo con consecuencias importantes en el confort de los pasajeros y en
la seguridad de las circulaciones, por lo que es necesario conservar una buena calidad de la
va.
ESFUERZOS QUE ACTAN SOBRE LA VA
Tericamente, la va debera soportar esfuerzos procedentes del peso de
los vehculos y fuerzas centrfugas ejercidas por estos en las curvas. La accin
de estos esfuerzos es adicionada por ciertos otros esfuerzos de carcter anormal
que proceden de las caractersticas constructivas de la va y de los vehculos
que circulan sobre ella. As veremos los esfuerzos laterales producidos por un
movimiento transversal debido a la diferencia entre el ancho normal de la va y
el ancho que separa las superficies exteriores de las pestaas de la rueda;
efectos de inercia que modifican las acciones normales del material sobre la va
debido a inevitables irregularidades en su planta y perfil; las fuerzas que
transmiten los muelles a las ruedas y estas a los rieles al estudiar la marcha de
las locomotoras.
En general los esfuerzos a los que estar sometida la va son verticales
y horizontales. Los primeros producidos por las cargas de los vehculos que
circulan por la va, los esfuerzos horizontales que pueden ser longitudinales,
como los producidos por la temperatura, o transversales producidos por el
movimiento de lazo o serpenteo de los vehculos en la va, que provoca el
choque de la pestaa de las ruedas del tren contra la cabeza del riel.
ESFUERZOS TRANSVERSALES
Los esfuerzos transversales sobre la va se producen tanto en curva como en
recta. En curva se origina en la fuerza centrfuga o en el peralte para todos

aquellos casos en que la velocidad no sea exactamente aquella para la cual ha

sido calculado el peralte; estos esfuerzos estarn dirigidos al exterior de la
curva para velocidades excesivas, y hacia el interior si la velocidad es mas
reducida que la terica al peralte establecido. En recta los esfuerzos
transversales son debidos al movimiento del lazo de los vehculos que son
inevitables y se amplan automticamente por los defectos de las locomotoras,
del material mvil y de la propia va.
Estos esfuerzos, que se ejercen sobre la parte superior de los rieles,
tienden a volcar estos y destruir su sujecin sobre los durmientes produciendo
el arrancamiento de los tirafondos interiores; pueden tener tambin por efecto
el ripado de la va, es decir, su desplazamiento en el sentido transversal. Estos
problemas se hacen ms perjudiciales para la estabilidad de la va y ms
desventajosos desde el punto de vista del coste de la conservacin de la va, ya
que esta constituida esencialmente para resistir los esfuerzos verticales que
obligan a la va a trabajar en un sentido en el cual se encuentra menos apta para
resistir. A pesar de ello el anlisis de la teora del descarrilamiento y su
seguridad, se considera suficiente para la resistencia de la va en sentido
transversal.
ESFUERZOS LONGITUDINALES
Estos esfuerzos son inherentes tanto a las condiciones de
establecimiento de la va como al movimiento de los vehculos sobre la misma,
todos estos esfuerzos sern soportados por el balasto y los durmientes.
La libre dilatacin de los rieles por efecto de la temperatura es el mas
importante de los esfuerzos longitudinales producidas en el establecimiento de
la va. Si no existiera intervalos libres entre los extremos de dos rieles
consecutivos, pueden llegar a acumularse en las filas de rieles tensiones
anormales tan grandes que produzcan el pandeo de la va. Otras fuerzas
longitudinales son:
Los golpes de las ruedas sobre la cabeza del riel al paso de las juntas.
El rozamiento del deslizamiento de las ruedas producidas durante el frenado de
los trenes, que da lugar tambin al corrimiento de los rieles, sobre todo en la
parte inferior de las pendientes y las inmediaciones de las estaciones.
El rozamiento producido por el deslizamiento de las ruedas sobre el riel
interior de las curvas, a causa del menor recorrido que efecta la rueda interior.
Los esfuerzos de traccin que a causa de la adherencia ejercen las ruedas
motoras de las locomotoras, sobre todo en los arranques.
La fuerza viva del movimiento giratorio de las ruedas no frenadas al frenarse
los dems ejes.

ESFUERZOS VERTICALES
Los esfuerzos verticales se transmiten por las ruedas de los vehculos y resultan
primordialmente de la carga esttica de estos. Se debe considerar entonces, que
los esfuerzos verticales pueden ser debidos a la va como a los vehculos. Estas
cargas verticales en movimiento pueden sufrir un incremento por las siguientes
causas, atribuibles al vehculo en circulacin como a la va misma:
Variacin entre la reparticin del peso entre los ejes debido, a desnivelaciones
normales o accidentales de los rieles, y la defectuosa regulacin de los muelles
de suspensin de las locomotoras y vehculos. Los efectos de las oscilaciones
de la masa suspendida sobre los resortes de suspensin.
La accin de la componente vertical del esfuerzo oblicuo de las vas en las
locomotoras dotadas de esta clase de transmisin. La desigual reparticin en
las curvas del peso de un eje entre ambas ruedas del mismo.
Los defectos del material mvil, especialmente de las ruedas que si presentan
plano de ovalacin, producen un martilleo sobre los rieles.
Los rieles en general resisten fcilmente a estos esfuerzos de flexin por las
cargas verticales en el intervalo de dos durmientes consecutivos, pero su
trabajo puede aumentar considerablemente por un durmiente suelto o mal
bateado, llegando a duplicarse la luz del vano normal entre durmientes. As la
resistencia de los rieles depende no solo de su seccin y calidad si no de las
caractersticas y resistencia de los dems elementos que constituyen la va.
As mismo, los durmientes soportan esfuerzos generalmente pequeos debido a
que sus dimensiones transversales o secciones, se encuentran previstas con
amplitud.
El balasto es el elemento ms sensible de la va a los esfuerzos verticales. Su
debilidad puede acarrear consecuencias desastrosas para los dems elementos
de la va. La resistencia del balasto depende en general del grado de cohesin
que bajo los durmientes se obtiene mediante el bateo. Si esta cohesin fuera
deficiente provocara una disminucin de la resistencia del balasto produciendo
el hundimiento de la va en forma ondulatoria, como se muestra en la figura
5.1, originando fuerzas de abajo hacia arriba, provocando aflojamiento en los
puntos de sujecin.
Se debe tener en cuenta que, los esfuerzos verticales producidos por las cargas
estticas, son menores a los que realmente se producen debido al efecto
dinmico de las cargas de los vehculos en movimiento. Por tal motivo, los
esfuerzos o cargas a los que esta sometida la va deben ser afectados mediante
un coeficiente de mayoracin.

Fig. 5. 1 Hundimiento al paso de las cargas.

El clculo de los esfuerzos que dan lugar el paso de los vehculos, por
flexin de la va sobre el balasto, puede dividirse en dos grupos principales de
teora.
Mtodos basados en la teora del apoyo discreto del riel
Consideran la hiptesis de que los apoyos rgidos (Teora de Winkler) y
de apoyos elsticos (Teora de Zimmermann, Schwedler, Deker, Desprets y
otros)
Mtodos basados en la hiptesis del apoyo continuo y uniforme del riel
Supone que el riel se encuentra apoyado de forma continua y uniforme,
y que las cargas que se encuentra sometido producen una deformacin vertical
proporcional.
MTODO de WINKLER
El mtodo de Winkler, tiene como hiptesis principal los apoyos
rgidos, en la cual se prescindir de la naturaleza del balasto y de la plataforma.

Fig. 5. 2 Hiptesis de Winkler.

En el caso de una sucesin de cargas de valor P la hiptesis ms desfavorable
ser aquella en que los tramos cargados alternen con los descargados. El

mtodo de Winkler establece que la posicin de cargas que dan lugar al

mximo momento flector esta representada por la figura 5.2 para la cual:
P = Carga
M = Momento flector
d = separacin entre durmientes
MTODO de ZIMMERMANN
Zimmermann parte de la hiptesis general de que las reacciones en los
apoyos elsticos, son proporcionales a las deformaciones o flechas del riel
sobre los mismos. Se admite las teoras de Schwedler, que prescinden
completamente de la accin de los dos tramos contiguos sobre los sometidos al
clculo.

Fig. 5. 3 Primera Hiptesis de Schwedler

Hiptesis de Schwedler.

Fig. 5. 4 Segunda

E = Mdulo de elasticidad del acero

I = Momento de inercia de la seccin del riel.

Esfuerzo que actan sobre los durmientes

HIPTESIS DE TIMOSHENKO
La hiptesis de Timoshenko, sugiri que era una buena aproximacin
que la carga que soporta un durmiente era igual a la carga que soporta el riel
entre dos durmientes consecutivos

Fig. 5. 5 Seccin riel durmiente.

Si
es el coeficiente de flexibilidad del durmiente, que depender del tipo de
durmiente que se tenga. En el caso de durmientes de madera ser 0.8 y
llegara hasta 1.0 para durmientes de hormign.
F1 es el rea que soporta el peso de una rueda, y ser calculado por la
multiplicacin del ancho del patn del riel y la separacin entre ejes del
durmiente, es decir:

HUNDIMIENTO

MOMENTO

PRESIN
Estas expresiones tienen en cuenta la influencia del rea de apoyo de los
durmientes y de su separacin, en la deformabilidad de la va representada por
el hundimiento.
HIPTESIS DE TIMOSHENKO sller - hanker
Conocida tambin como Hiptesis de Zimmermann II. Considera que la va
sobre durmientes puede asimilarse a una va sobre largueros, cuando el soporte
que ofrece el durmiente al riel es igual al que ofrece el larguero entre dos
durmientes consecutivos.

HUNDIMIENTO
MOMENTO

PRESIN
ESFUERZOS VERTICALES SOBRE EL DURMIENTE

f = Base del patn del durmiente.

V = Fuerza vertical.
Q = Carga por rueda.
d = Separacin entre durmientes.
L = Coeficiente bsico o elstica de la va.
= Coeficiente de afectacin de las ramas vecinas.
Ci = Coeficiente de impacto dependiente de la longitud del riel.
COEFICIENTE DE IMPACTO
La ecuacin propuesta por Eisenmann cuantifica la influencia del estado de la
va y la velocidad del vehculo sobre la va.

Ci = Coeficiente de impacto, influencia del estado de la va y de la velocidad

del vehculo.
t = Factor estadstico de seguridad. Generalmente 3 para una seguridad
estadstica del 97 %.
S = Coeficiente dependiente del estado de la va segn la tabla 5.4.
Estado de la va
0.
1
0.
2
0.
3

Estructura de va en muy buen estado

Estructura de va en buen estado
Estructura de va en mal estado

Tabla 5. 1. Coeficiente de influencia por el estado de la estructura

de la va
En funcin a la longitud del riel los coeficientes de mayoracin mas reales
estn dados por:

Lr = Longitud del riel [m].

TENSIN EN EL DURMIENTE
La flexin en el durmiente estar dada por la ecuacin:

M = Momento flector.
P = Presin ejercida sobre el durmiente [kg]
b = Base del durmiente [cm].
l = Semilongitud del durmiente [cm].
W = Modulo resistente del durmiente.
h = Altura de la seccin del durmiente [cm3].

El clculo a compresin del durmiente esta dado por:

V = Fuerza vertical [kg].

b = Base del durmiente [cm].
f = Ancho del patn del riel [cm].

Fig. 5.6. Riel

TENSIN INTERNA RESIDUAL
Los valores de Tensin Interna Residual i varan en un rango de 5 a 10
Kg/mm2. Para las mejores condiciones de fabricacin y elaboracin del
producto. En el caso de rieles de excelente fabricacin, se debe tomar valores
iguales a 5 Kg/mm2, en el caso de tener condiciones deficientes de fabricacin
los valores de tensin interna residual llegaran a un mximo de 10 Kg/mm2.
TENSIN POR TEMPERATURA
La Tensin por Temperatura t , esta en funcin al incremento o variacin de la
temperatura. El incremento de temperatura produce una variacin en la
longitud del riel, dilatando y contrayendo este segn la ecuacin:
De la ley de Hooke:

Lr = longitud del riel.

Lr = Incremento de la longitud.
t = Variacin de temperatura. Esta variacin se calculara de la siguiente
manera:
tmax y tmin = temperaturas controladas dentro de todo un ao
(promedio).
c = coeficiente de dilatacin, generalmente igual a 0.0000115 [1/grado]
N = Esfuerzo axial
E = Modulo de elasticidad de la seccin
A = rea de la seccin

Igualando las ecuaciones anteriores:

Entonces, la tensin del riel debido a la variacin por temperatura ser:

DIMENSIONAMIENTO DEL RIEL

La metodologa a seguir se podr denominar comprobacin del
dimensionamiento de una va ya que se verifica que las tensiones existentes en
los elementos de la va no superan sus tensiones admisibles.
En el caso de los rieles, generalmente se procede primero calculando
una seccin de riel tentativa, como una primera iteracin, la cual se ver
determinada segn sus caractersticas para soportar los esfuerzos causados por
el movimiento de los vehculos. En el ambito ferroviario, es necesario
comprobar la aptitud del riel, para unas caractersticas de trafico, estableciendo
que la tensin total que actua sobre el patn del riel, que es el punto mas
desfavorable del mismo, no supera la tensin admisible a traccin.

adm = Esfuerzo de traccin admisible que para rieles de acero es de 25

[Kg/mm2i = Tensin interna residual, que tiene valores entre 5 y 10 [Kg/mm2]
t = Tensin por temperatura.
p = Tensin en el patn del riel.
La tensin en el patn del riel p ser calculada segn la teora de
Zimmermann, para el calculo del momento mximo multiplicado por un
coeficiente de impacto Ci relacionada con el mdulo resistente de la seccin W
segn la ecuacin:

DIMENSIONAMIENTO DE LOS DURMIENTES

Para el dimensionamiento del durmiente, este debe verificarse tanto a
compresin como a flexin.

Fig. 5. 7 Momento de flexin en el durmiente.

cadm = 25 [Kg/cm2] = Tensin admisible a compresin del

durmiente.
fadm = 135 [Kg/cm2] = Tensin admisible por flexin del
durmiente.

Rigidez de la va frrea
La

rigidez

de

la

va

est

ntimamente

relacionada

con

el

dimensionamiento de los elementos de la infraestructura, en especial del balasto.

Esta rigidez viene asociada a una resistencia a la deformacin vertical que
experimentara la va.
Para el clculo matemtico se considera la relacin entre acciones y
desplazamientos ocurrentes fsicamente en cada tramo, procedimiento bastante
largo, sin embargo, para facilitar el clculo, las acciones de las ruedas sern
definidas como fuerzas, de manera que sern tomadas como cargas puntuales
que producirn un desplazamiento y. En la dinmica ferroviaria se consideran
dos variables clsicas:
Rigidez: Este concepto tendr relacin con el sistema durmiente balasto
plataforma, sobre el cual estar apoyado el riel. La rigidez ser utilizada para el
dimensionamiento de una va frrea mediante el uso de teoras como las de
Zimmermann, Talbot y Timoshenko, que ya fueron estudiadas. La rigidez tiene

por unidades dimensinales [Ton/mm], es decir, unidades de fuerza por metro

lineal.
Amortiguamiento, est ligado a la rigidez del conjunto de la va como un
emparrillado. Se emplea en laboratorio, en ensayos in situ utilizando modelos
matemticos que representen el mecanismo de transmisin de esfuerzos.
En el balasto, lo mismo que en el terreno subyacente y en general en
todos los slidos formados por partculas aisladas, al recibir una carga por
primera vez, se produce una deformacin plstica; pero si el fenmeno se reitera
un nmero suficiente de veces, se llega a un rgimen de verdadera elasticidad
semejante al de los slidos homogneos. Esta elasticidad es sobre todo, sensible
en sentido vertical. As al observar una va de ferrocarril recin establecida, se
aprecia un descenso de la misma al paso de los trenes, que durante algn tiempo
tiene el carcter de deformacin permanente de amplitud decreciente; pero
transcurrido el tiempo suficiente, la deformacin se hace casi elstica, sin que se
pueda apreciar, no mediando otras circunstancias, variacin sensible en la
nivelacin de la va.
Esta constante elstica, establecida por Winkler y por l llamada,
coeficiente de balasto, posee valores numricos muy variables. En las masas de
piedra suelta que forman el balasto, segn su tamao y la calidad de la
plataforma, varia de 3 Kg/cm3 (gravilla sobre terreno arcilloso) a 8 Kg/cm 3
(buen balasto sobre terreno firme); para terrenos de arena comprimida la
constante elstica oscila entre 14 y 20 Kg/cm 3 y llega a cifras de 40 a 60 Kg/cm 3
para la arcilla compacta.
Cuanto mayor es el espesor o altura del balasto, tanto ms elstica es la
va y adems se localiza la accin del esfuerzo de compresin en las
proximidades del punto de aplicacin de la carga. Este campo de accin posee
una estructura distinta en el estado esttico y en el estado dinmico, ya que lo

mismo que la fatiga de los materiales, las deformaciones elsticas de las vas
producidas por las cargas mviles son mayores que las correspondientes a las
cargas fijas.
FACTORES DE INFLUENCIA
Los factores que influyen tanto en la resistencia, relacionada con la rigidez,
como en el amortiguamiento de una va frrea, dependen de la construccin y
del modo de explotacin de la misma.
La construccin de la estructura, y la infraestructura (rieles, durmientes, balasto,
plataforma) La organizacin de la construccin (espesor de balasto, tipo de
construccin, maquinaria y equipo de construccin, etc.) Referidos al tonelaje a
transportar, peso por eje.

DEPENDENCIA ENTRE LA RIGIDEZ DE LA LNEA FRREA Y LA

RIGIDEZ DEL SISTEMA DE LA VA FRREA
Ya se mencion que la rigidez estar influenciada por varios factores,
entre ellos la misma va frrea en s. Esta dependencia puede ser semejante al
sistema de un muelle, donde la rigidez particular de los elementos del sistema
proporcionara una rigidez al conjunto de la va, de manera que asociada a las
distintas teoras proporcionara expresiones las mismas que podrn sern
graficadas construyendo bacos que facilitaran el clculo de los elementos de la
va.
Segn la teora de Talbot, se puede graficar el Mdulo de va U, considerado en
funcin de la rigidez de la siguiente manera:

, entonces:

R=

Rigidez del sistema de la va, conocida tambin como la constante

Elstica del Modelo de Kelvn [Ton/mm]

U = Mdulo de va [Kg/cm2]
E = Modulo de elasticidad [Kg/cm2]
I = Momento de inercia [cm4]
La ecuacin muestra que la rigidez de la va est en funcin, tanto del
riel que es un elemento del sistema, como del mdulo de va, que representa la
carga longitudinal sobre el riel que provoca el desplazamiento unitario del
sistema.
La separacin de los durmientes tendr una particular importancia en el
clculo de la rigidez, Timoshenko, propuso la relacin entre el mdulo de va y
la distancia entre durmientes, para determinar la constante de rigidez
equivalente del sistema balasto-durmiente-plataforma. Dicha relacin se muestra
en la ecuacin, a travs de ella, se puede realizar el baco mostrado en la figura
6.2.

U = Mdulo de va [Kg/cm2]
Keq = Constante de rigidez equivalente del sistema [Ton/mm].
d = Separacin entre ejes de los durmientes [cm].

Influencia del espesor del balasto y la capacidad portante de la plataforma

La accin dinmica de los trenes por el movimiento de las ruedas de los
vehculos sobre la va, tendr particular importancia, ya que la transmisin de

esfuerzos a la plataforma no podr ser tratada como en el estado esttico, por

este motivo, el sustento que proporciona la infraestructura, a travs de la
plataforma, considera el Mdulo de Elasticidad Dinmico Ed.
La relacin de la constante elstica de Kelvin; que no es otra cosa si no
la rigidez vertical de la va, con la altura o espesor de balasto para distintas
estructuras, considerando un anlisis inmediatamente despus de batear la va de
un balasto calcreo, fue determinada mediante ensayos de laboratorio, para
distintos tipos de cargas y condiciones, por ejemplo para plataformas con
mdulo de elasticidad que va desde 700 kg/cm2, hasta 130 kg/m2. Dichos
ensayos proporcionaron una nube de puntos, para cada Ep (mdulo de
elasticidad de la plataforma); de esta nube de puntos se ajust una recta, con un
coeficiente de correlacin (r) igual a 0.7, como se muestra en la figura 6.3.
Para clculos aproximados se puede evaluar la accin dinmica de los trenes
cambiando el mdulo de elasticidad de la plataforma por su mdulo de
elasticidad dinmica mediante la relacin propuesta en la ecuacin que utiliza el
radio de soporte California CBR de la plataforma siempre y cuando se trate de
plataformas con CBR >10. El baco propuesto en la figura 6.3, considera la
relacin propuesta en la ecuacin:

RIGIDEZ VERTICAL DE LA VA Y SU RELACIN CON LA RIGIDEZ

SOBRE LA CAPA DE BALASTO

Se utilizara las expresiones de Talbot para la rigidez partiendo por el

hundimiento que produce la carga Q, para el posterior clculo del espesor del
balasto. De esta manera, se realizaron muchos ensayos considerando
plataformas con mdulos de elasticidad desde 700 kg/cm2 hasta 130 kg/cm2 y
para diferentes espesores de balasto, con el fin de determinar la relacin del
mdulo de va U y con el espesor de balasto inmediatamente despus de batear

la va. As, se consigui una nube de puntos dependientes del mdulo de va U y

del mdulo de elasticidad de la plataforma Ep; para luego mediante una
regresin, ajustarla a curvas como se muestra en la figura 6.4.

Fig. 6. 1 Variacin de la constante elstica de Kelvin (rigidez vertical de la va)

con el espesor de la capa de balasto para distintas infraestructuras..

Fig. 6. 2 Variacin del mdulo de va U con el espesor de la capa de

balasto para distintas infraestructura

Como se mencion anteriormente, el espesor del balasto tiene influencia

en la rigidez de la va, ya que cuanto mayor es la altura del balasto, tanto ms es
la elasticidad de la va. Para la relacin con la rigidez se debe conocer la tensin
mxima en la base del durmiente, que es la carga que soporta inmediatamente el
balasto utilizando la ecuacin siguiente. La plataforma, soporte de la
superestructura de la va, considera una tensin admisible propuesta en la
ecuacin [6.10], que evala la carga por unidad de rea producida por el nmero
de ciclos de carga a la que esta se encuentra sometida.

Padm = Esfuerzo de tensin admisible en la plataforma [Kg/cm2].

Q = Carga por rueda [Kg].
U = Mdulo de va [Kg/cm2].
E = Modulo de elasticidad [Kg/cm2].
I = Momento de inercia del riel [cm4].
F = rea que soporta el peso de una rueda [cm2].

d = Tensin en la base del durmiente [Kg/mm2].

Ed = Mdulo de elasticidad dinmico de la plataforma [Kg/cm2].
n= Nmero de ciclos de repeticin de la carga. Generalmente se
maneja un valor de 2.0E6 para los ciclos de carga de la rueda.
Para el clculo del espesor de balasto el Ingeniero Fox, elabor mediante
ensayos de laboratorio un mtodo que relaciona la altura o espesor de balasto
con la razn entre los mdulos elsticos de la plataforma y del balasto con la
razn de las tensiones admisibles del balasto y de la plataforma. Esto implica
que las caractersticas portantes de la infraestructura tienen un papel muy
importante en la altura de balasto necesaria para soportar las cargas dinmicas
producidas por el movimiento de los trenes sobre la superestructura. En la figura
6.5, se ilustra el baco propuesto por Fox para el clculo de la altura de balasto.
El clculo se realiza mediante el tanteo de la altura de balasto, asumiendo un
espesor de balasto, para luego calcular la tensin admisible de soporte de la
infraestructura.

Elementos de las estaciones de un tren