Konstrukcija Letelica

Aeroprofil i izbor geometrije

Zlatko Petrovic

February 28, 2007

Proces koncipiranja letelice

Prosireni krug

Deo I

Aerodinamika Aeroprofila

Terimini i definicije u aerodinamici 1/5

Do sada bi trebalo da su jasni sledeci pojmovi:
Aerodinamicki centar Tacka oko koje se ne menja koeficijent
momenta aeroprofila ili krila kada se menja napadni
ugao strujanja.
Aeroprofil Presek krila. Osnovni uticaj na uzgon i otpor krila.
Centar pritiska Tacka u kojoj je moment od uzgona jednak nuli.
Tu deluje sila uzgona. Polozaj centra potiska se
menja sa napadnim uglom.
Tetiva Rastojanje od napadne do izlazne ivice aeroprofila.
Cirkulacija Mera vrtloznosti strujnog polja. Za neviskozan fluid:
L=V %
CFD Proracunska mehanika fluida. Skup raznih tehnika
za proracun strujanja.

Terimini i definicije u aerodinamici 2/5

Gustina Masa po jedinici zapremine fluida. Za

nekompresibilan model strujanja gustina je
konstantna i iznosi % = 1.225 [kg /m3 ] pri
standardnim uslovima (p = 100325 [Pa] i t = 15 C ).
Otpor Sila koja se protivi kretanju. Osnovne komponente:
Otpor trenja (presudna velicina povrsine)
Otpor usled razlike pritisaka (presudan oblik)
Indukovani otpor (presudni vitkost krila i
koeficijent uzgona)
Talasni otpor (presudna brzina leta)
Interferencije komponenti letelice i interakcije sa
pogonom

Terimini i definicije u aerodinamici 3/5

Koeficijent otpora Koeficijent otpora se definise:
CD Cx =

D
qS

Dinamicki pritisak Definicija:

1
q = %V 2 ,
2

[Pa]

Uzgon Sila koja deluje upravno na pravac leta (ne vrsi rad!)
U horizontalnom letu ova je sila jednaka tezini
letelice.
L = %V
Koeficijent uzgona Definise se:
CL Cz =

L
qS

Terimini i definicije u aerodinamici 4/5

Srednja aerodinamicka tetiva Tetiva dvodimenzionalnog krila koje
ima iste karakteristike, kao realno krilo.
NACA aeroprofili Aeroprofili, koje konstruisala NACA organizacija.
NACA je kasnije reorganizovana u NASA.
Panel Metod Numericka tehnika kojom se singularna resenja
neviskoznog i nekompresibilnog strujanja rasporedjuju
po povrsini letelice u cilju zadovoljavanja granicnih
uslova.
Zakrilce Spojeno sarnirom u blizini izlazne ivice aeroprofila.

Sirina
se zadaje u procentima tetive aeroprofila, a
odklon u stepenima.
Koeficijent pritiska Bezdimenzioni izraz za pritisak, definicija:
CP =

p p
q

Terimini i definicije u aerodinamici 5/5

Stoling (Slom uzgona) Nakon nekog napadnog ugla uzgon
nije vise proporcionalan napadnom uglu, vec pocinje
sporije (brze) da opada sa porastom napadnog ugla.
Ta pojava se naziva stoling. Pri poletanju se mora
izbeci stoling jer bi se letelica razbila o zemlju usled
nedovoljnog uzgona.
Strujna linija Konture (linije) tangentne na pravac brzine strujanja.
Opterecenje krila Tezina letelice po jedinici referentne povrsine:
mg
W
S = S
Razmah krila Rastojanje izmedju najudaljenijih tacaka krila
normalno na osu letelice (b).
Suzenje krila odnos izmedju tetiva na vrhu i u korenu krila
= `t /`o .

Vitkost krila Definicija: =

= bS .
Referentna povrsina Povrsina projekcije krila na ravan koja
prolazi kroz SAT.

Pocetni oblik letelice

Pre prvog definisanja pocetnog oblika letelice potrebno je definisati

(izabrati):
Izabrati aeroprofil
Geometriju krila i repa
Opterecenje krila W /S
Odnos (T /W ) ili (P/W )
Masu na poletanju
Masu goriva
Velicinu krila, repa i motora.
Velicinu trupa

Izbor aeroprofila

Srce letelice, jer utice na:

Brzinu krstarenja
Duzinu poletne i sletne staze
Brzinu pri kojoj dolazi do sloma uzgona
Kvalitete leta (narocito u blizini stolinga)
Sveukupnu efikasnost leta letelice.

Geometrija aeroprofila 1/4

Geometrija aeroprofila 2/4

Geometrija aeroprofila 3/4

Geometrija aeroprofila 4/4

Oblik aeroprofila je diktiran namenjenom brzinom leta:

Podzvucni aeroprofili imaju zaobljenu napadnu ivicu
Nadzvucni imaju ostru napadnu ivicu kako bi se izbeglo
odvajanje udarnog talasa
Zakosavanjem krila se postize podzvucna napadna ivica kod
supersonicnih letelica, sto dozvoljava upotrebu aeroprofila sa
zaobljenom napadnom ivicom. Neophodno zbog poletanja!

Raspodela pritiska 1/5

Raspodela pritiska 2/5

Raspodela pritiska 3/5

Nanki aeroprofili imaju tendenciju preranog otcepljenja strujanja.

Raspodela pritiska 4/5

Raspodela pritiska 5/5

Aerodinamicki koeficijenti 1/3

Aerodinamicki koeficijenti 2/3

Aerodinamicki koeficijenti krila:
CL Cz

CD Cx

CM Cm =

L
qS
D
qS
M
,
qcS

1
q = %V 2
2

U odnosu na krilo koeficijenti aeroprofila se sracunavaju na

jedinicnu duzinu beskonacno dugackog pravougaonog krila:
S =1c

Aerodinamicki koeficijenti 3/3

Polara Laminarni vs Obicni Aeroprofili 1/2

Polara Laminarni vs Obicni Aeroprofili 2/2

Familije aeroprofila 1/2

Familije aeroprofila 2/2

Konstrukcija aeroprofila 1/6

Aeroprofili se danas:
Biraju na osnovu karakteristika (NACA serija)
Konstruisu na osnovu definisanih brzina ili pritisaka po konturi
aeroprofila (cesto se dobijaju nerealni oblici)
Optimiziraju variranjem geometrijskih parametara (dobijaju se
uvek realne konture postupak je nesto duzi)
Optimizira se krilo, a aeroprofili su nuzproizvod

Konstrukcija aeroprofila 2/6

Konstrukcija aeroprofila 3/6

Konstrukcija aeroprofila 4/6

Konstrukcija aeroprofila 5/6

Konstrukcija aeroprofila 6/6

Konstruktivni parametri aeroprofila 1/19

Sledeci parametri uticu na aerofinamicke karakteristike aeroprofila:

Krivina aeroprofila (ugao nultog uzgona)
Nagib i ostrina izlazne ivice (gradijent krive uzgona)
Idealni koeficijent uzgona ((CL /CD )max )
Stoling karakteristike aeroprofila
Relativna debljina aeroprofila (otpor i gradijent krive uzgona)
Brzina leta (preko kompresibilnosti i Rejnoldsovog broja)
Kvalitet obrade spoljne povrsine (otpor i trenutak tranzicije u
trubulentni gr. sloj)

Konstruktivni parametri aeroprofila 2/19

Gradijent krive uzgona
C` =

1.05
K (C` )theory ,

2
1 M

parametar 0TE se izracunava:

tan

0TE
Y90 Y99
=
2
18

gde 90 i 99 oznacavaju debljine aeroprofila na 90% i 99% tetive

aeroprofila.
Na sledecim slajdovima su dati dijagrami za odredjivanje K ,
(C` )theory

Konstruktivni parametri aeroprofila 3/19

Konstruktivni parametri aeroprofila 4/19

Konstruktivni parametri aeroprofila 5/19

Konstruktivni parametri aeroprofila 6/19

Optimalni uzgon

Maksimalnom odnosu L/D odgovara optimalni uzgon aeroprofila

za rezim krstarenja, jer se tada postize maksimalni dolet!

Konstruktivni parametri aeroprofila 7/19

Za pocetak se moze pretpostaviti da je uzgon krila istovetan sa
uzgonom aeroprofila:
W = L = CL qS C` qS
Odakle sledi:

1
C` =
q

W
S

Dinamicki pritisak q zavisi od visine (%) i brzine leta, dok W /S

treba odabrati da letelica ima optimalne karakteristike i da
zadovoljava propise kategorije, kojoj letelica pripada!
Obicno se idealni koeficijent bira oko CL 0.5, na osnovu iskustva
i prethodno izvedenih letelica. Mora postojati rezerva u CL za
manevar!

Konstruktivni parametri aeroprofila 8/19

Stoling karakteristike

Konstruktivni parametri aeroprofila 9/19

Uticaj relativne debljine

Konstruktivni parametri aeroprofila 10/19

Relativna debljina ima direktan uticaj na:

Otpor krila
Maksimalni koeficijent uzgona
Karakteristike stolinga
Tezinu krila

Konstruktivni parametri aeroprofila 11/19

Konstruktivni parametri aeroprofila 12/19

Konstruktivni parametri aeroprofila 13/19

Konstruktivni parametri aeroprofila 14/19

Konstruktivni parametri aeroprofila 15/19

Slika: Uticaj Rejnoldsovog broja na gradijent krive uzgona (dCL /d) za

nekoliko aeroprofila

Konstruktivni parametri aeroprofila 16/19

Konstruktivni parametri aeroprofila 17/19

Konstruktivni parametri aeroprofila 18/19

Konstruktivni parametri aeroprofila 19/19

Uredjaji za povecanje uzgona

Maksimalni koeficijent uzgona po tipovima letelica

Deo II

Geometrijske karakteristike
krila

Osnovni parametri 1/2

Osnovni parametri 2/2

Referentna povrsina:
S =b

cr + cT
2

Suzenje
=
Vitkost krila

ct
cr

A = A = = bS

Osnovne veze:

S = W /(W /S),

b=
cr =

A S,

2S
b(1 + )

ct = cr

Strela krila

tan LE = tan C /4 +

1
(1 + )

Karakteristicne povrsi

Geometriske karaktistike referentne povrsine

Povrsina krila

Bira se na osnovu:
Otpora pri krstarenju
Brzine stolinga, odnosno duzine poletno-sletne staze
Tezine krila
Zapremine goriva
Najbolji koeficijent uzgona za krilo nije istovremeno i najbolji
koeficijent uzgona za letelicu

Srednja aerodinamicka tetiva

2
1 + + 2
b 1 + 2
cr
,
Y =
3
1+
6 1+
Tpican polozaj aerodinamickog centra je na c/4 za podzvucno
strujanje i 0.4
c za nadzvucno!
c =

Razmah

Jedna od osnovnih odluka o obliku krila

Povecanjem razmaha smanjuje se indukovani otpor, ali raste
tezina krila.
Povecanjem razmaha povecava se ugib krila, utice na
stabilnost i aeroelasticne karakteristike (flater).
Raste cena krila sa povecanjem razmaha.
Smanjuje se prostor za gorivo sa povecanjem razmaha.
Otezano se smesta stajni trap
Smanjuje se Rejnoldsov broj, (raste parazitni otpor, smanjuje
se maksimalni koeficijent uzgona)

Debljina krila

Povecanjem relativne debljine olaksava se krilo veci moment

inercije.
Do 12% debljine raste CL sa porastom relativne debljine
aeroprofila.
Raste krutost i zapremina krila sa porastom t/c.
Rast t/c blago povecava otpor krila.
Maksimalna brzina opada sa porastom t/c zbog efekata
compresibilnosti.

Indukovani otpor

Dodatna potrosnja energije na vrtlozenje u ravni normalnoj na

pravac leta!

Uticaj vitkosti 1/2

Uticaj vitkosti 2/2

Vitkost pouke

Povecavanjem vitkosti smanjuje se udeo krila na koji vrtlog sa

vrha krila ima snazan uticaj.
Maksimalna finesa za podzvucno strujanje, (L/D)max , raste
priblizno sa korenom od vitkosti krila (Swet /Sref =const).

Tezina krila raste saporastom vitkosti proporcionalno korenu

vitkosti krila (const
).
Povecanjem vitkosti smanjuje se ugao stolinga, razlog zasto
repne povrsi imaju manju vitkost, a kanari vecu od krila.
Za jedrilice se vitkost odredjuje prema zeljenom uglu klizanja
koji je jednak L/D.
U sledecoj tabeli su dati trendovi za izbor vitkosti krila.

Trendovi za izbor vitkosti 1/2

Tabela: Vitkost krila preko ekvivalentne vitkosti krila

Vrsta letelice
Jedrilice
Elisni pogon
Kucna izrada
Opste vazd. 1 motor
Opste vazd. 2 motora
Poljoprivredni avion
Turboelisni 2 motora
Hidroavioni

Ekvivalentna vitkost
0.19(L/D)1.3
max
6
7.6
7.8
7.5
9.2
8.0

Evivalentna vitkost se dobija kada se kvadrat razmaha b 2

podeli sa Sref + Skp , gde je Skp povrsina repa i kanara.

Trendovi za izbor vitkosti 2/2

Tabela: Vitkost krila preko ekvivalentne vitkosti krila

Tip mlaznog aviona

Skolski
Lovacki
Borbeni
Kargo, bombarder
Transportni

eq

a
4.737
5.416
4.110
5.570
7.500

C
= aMmax

C
-0.979
-0.622
-0.622
-1.075
0

Trendovi za izbor strele krila

Strela pouke
Koristi se za umanjenje negativnih efekata kompresibiliteta,
veci CL , deblje krilo
Teorijski formiranje udarnog talasa zavisi od brzine normalne
na napadnu ivicu krila, a ne od brzine leta letelice
Gubitak uzgona usled supersonocnog strujanja se moze
kompenzovati zakretanje krila za ugao strele koji obezbedjuje
smstanje krila iza mahovog konusa = /2 arcsin 1/M
Za M > 2.5 strela je prevelika dovodi do strukturnih problema
pa se manji ugao strele kompenzuje zaostrenim aeroprofilima
(krila i repne povrsine raketa).
Teoretski nema razlike izmedju prednje i zadnje strele (razlike
su strukturne prirode aeroelasticni efekti)
Strelom se moze podesavati polozaj centra potiska zbog
stabilnosti. Tesko se smesta stajni trap.
Strela kod vertikalaca povecava efikasnost zbog povecanog
rastojanja od tezista. Opterecenje na kraju krila.
Suzenje i strela uticu na tendenciju propinjanja, sledeci slajd,
destabilise letelicu

Propinjanje

Elipticko krilo

Raspodela uzgona

Strela i suzenje

Suzenje

Suzenje pouke
Idealan oblik je elipticko krilo skupo za proizvodnju?
Pravougaono krilo ima 7% veci otpor od elipticnog.
Trapezno krilo sa = 0.45 ima priblizno jednak indukovani
otpor kao i elipticko krilo (razlika je manja od 1%).
Kada se u razmatranje uzme i tezina najpovoljnije je suzenje
od = 0.4 ako krilo nema strelu.
Za krila sa strelom najoptimalnije kombinacije su prikazane
dijagramom sa prethodnog slajda.
Pravougaono krilo ima raspodelu opterecenja kao elipticko
krilo ako ima prednju strelu od LE 22
Vece suzenje manja tezina krila, manje suzenje vise mesta
za gorivo.
Kada je korena tetiva veca lakse se smesta stajni trap.
Mala tetiva - mali Rejnoldsov broj, CLmax ?

Parametri krila i Mcr

Slika: Uticaj parametrara krila na kriti

cni Mahov broj (Mcr )!

Uticaj parametara krila na tezinu i prostor za smestaj

goriva

Slika: Uticaj strele krila, t/c i

A na tezinu i kolicinu goriva.

Vitoperenje

Slika: optimalno vitoperenje nije linearno!

Vitoperenje pokue
Koristi se za uspostavljanje preraspodele opterecenja duz
razmaha
Moze biti geometrijsko ili aerodinamicko
Raspodela opterecenja je idealna samo za jedan napadni ugao
Zakon vitoperenja je nelinearan
Izbegava se vitoperenje vece od 5 (obicno 3 ).
Koristi se za odlaganje stolinga na krajevima krila kako bi se
zadrzala efikasnost krilaca.
Vrsi se tako da su krajevi krila pod manjim napadnim uglom u
odnosu na ravan simetrije.
Smanjuje torzioni moment lakse krilo.
Kod strelastih krila raste moment propinjanja
letelice smanjuje se otpor usled trimovanja.

Ugao ugradnje krila

Predstavlja ugao izmedju ose trupa i tetive referentnog preseka.

Bira se da minimizira otpor pri nekom rezimu leta (obicno pri
krstarenju).
Obicno se tru postavi pod nekoliko stepeni da doprinese
totalnom uzgonu.
Kod vecih letelica naklon moze praviti problem za vidljivost.
Otpocet sa 2 za generalnu avijaciju i homebuilt kategoriju, 1
za transportnu avijaciju i 0 za borbene avione.

Ugao dijedra 1/3

Predstavlja ugao izmedju horizontalne povrsine i ravni krila.

Povecava stabilnost po uzduznoj osi
Visokokrilac pokazuje efekat dijedra nasuprot niskokrilcu.
Visokokrilci cesto imaju negativni dijedar da bi kompenzovali
povecanje napadnog ugla usled prisustva trupa (sledeci slajd).
U tabeli koja sledi su date preporuke za velicinu ugla dijedra.

Ugao dijedra 2/3

Ugao dijedra 3/3

Polozaj krila po visini 1/5

Osobine visokokrilca:
Kraci stajni trap
Niza utovarna visina
Dovoljni klirens za motore
Lak servis motora (mala visina)
Veliki falpsovi se mogu upotrebiti za STOL
Veca tezina trupa jer je odvojeno opterecen krilom i stajnim
trapom.
Trup je zaravnjen pri dnu veca masa, vece strukturno
opterecenje.
Blokira vidljivost u zaokretu.
Moze blokirati vidljivost pri penjanju (neophodna prozirnost u
kabini)

Polozaj krila po visini 2/5

Osobine srednjekrilaca:
Najmanji otpor za kruzni trup (slika sledeci slajd)
Jos uvek dovoljno prostora do tla
Dobra vidljivost unazad (borbeni avioni)
Najbolje manevarske karakteristike
Problem u prenosu opterecenja izmedju krila i trupa
Ne moze se provlaciti ramenjaca kod putnickih i borbenih
aviona.

Polozaj krila po visini 3/5

Polozaj krila po visini 4/5

Osobine niskokrilaca:
Glavna prednost je da se stajni trap moze uvuci u krilo, koje je
ionako jako.
Stajni trap je visi kako bi obezbedio klirens za motore i trup.
Neometan prostor za putnike
Potrebna posebna oprema za utovar i istovar (stepenice)
Moze se upotrebiti jednodelni flaps (redukuje se kompleksnost
konstrukcije)
Dijedar moze biti veci od neophodnog zbog potrebe klirensa.
Visi polozaj ose propelera povecava otpore i potrosnju goriva.

Polozaj krila po visini 5/5

Krajevi krila 1/2

Krajevi krila 2/2

Malo uticu na okvasenu povrsinu letelice
Veliki uticaj na lateralni polozaj slobodnog vrtloga
Ostar zavrsetak krila otezava prostrujavanje za razliku od
zaobljenog kraja.
Najcesce primenjivani oblik je Hornerov oblik.
Spusten ili izdignut kraj se ponas slicno Hornerovom
zavrsetku.
Zabacena izlazna ivica smanjuje indukovani otpor, ali
povecava torzioni moment.
Zaseceni krajevi se koriste kod supersonicnih letelica.
Ploce i vingleti smanjuju prostrujavanje, a vingleti mogu da
iskoriste vrtlozno strujanje za dodatni uzgon.

Repne povrsine 1/4

Vazi za njih ono sto je receno za krilo
Osnovna namena im je stabilizacija i promena polozaja letelice
u odnosu na pravac leta.
Obicno se postavlja pod negativan ugao uravnotezava
moment krila oko tezista letelice.
Vertikalni rep u normalnim okolnostima se postavlja pod
nultim napadnim uglom.
Propeler generise dodatne momente i nesimetricnosti koje
treba uravnotezavati.
Vertikalni rep kod letelica sa vise motora mora biti u stanju da
uravnotezi moment koji nastaje usled izostanka rada motora
na jednoj strani.
Povrsina mora biti dovoljna da upravlja letom letelice.

Repne povrsine 2/4

Repne povrsine 3/4

70% letelica ima konvencionalni raspored postoje razlozi za
alternative
T-raspored. Tezi od prtehodne varijante. Van uticaja krila.
Efikasnije vadjenje iz kovita. Vertikalac sa plocom na kraju.
Krstasta kombinacija je kompromis izmedju prethodne dve
varijante.
Izvlacenje vertikalca van zone zasencenja. Tezi je od
konvencionalnog, ali horizontalac moze biti manji. Skriva vreo
izduv. Smanjuje visinu letelice zbog hangara.
V-raspored. Zbog povecanog razmaha ne pruza ustedu u
okvasenoj povrsini. Manji interferentni otpor. Kompleksnije
upravljanje. Kod skretanja generise i moment valjanja.
Obrnuto V generise moment valjanja u pravom smeru, moze
se javiti problem sa klirensom.
Y-raspored. Prvenstveno se koristi da se uklone horizontalne
repne povrsi van zasencenja od krila pri velikim napadnim
uglovima.

Repne povrsine 4/4

Dvostruki rep se uglavnom koristi kod lovaca. Smanjuje se

potrebna visina. Tezi su od jednog repa.
Dvorepac omogucuje stavljanje propelera u sredinu ili tezeg
mlaznog motora. Repne grede mogu ali i ne moraju biti
povezane. Moze se koristiti invertovani V raspored ili kanar.
Prstenasto krilo se nije pokazalo kao prakticno resenje
Repne povrsine moraju biti van zone zasencenja od krila, inace se
moze desiti gubitak kontrole i propinjanje pri velikim napadnim
uglovima. Sledeca skica ukazuje na pogodne polozaje za
horizontalne repne povrsine.

Polozaj repnih povrsina

Ostale repne konfiguracije 1/5

Ostale repne konfiguracije 2/5

Kanari:
Dve vrste kanara uzgonski i kontrolni, kontrolni se montira
oko nultog napadnog ugla, problem stabilnost.
Uzgonski kanar je vitkiji kako bi se smanjio indukovani otpor,
prvi pada u stoling i automatski smanjuje napadni ugao.
Repne povrsi smanjuju ukupnu nosivost leteilice, dok kanari
povecavaju.
Pomeranje krila unazad rezultuje povecanim momentima od
flapsova.
Kompenzacija flapsova zahteva snazno povecanje uzgona
kanara.
Kanari su blizi tezistu od repnih povrsina pa je neophodna
veca povrsina.
Osnovni dobitak kod kanara je bezbednost, letelica se ne moze
naterati u stoling.
Sa kanarima se ne moze ostvariti propinjanje.

Ostale repne konfiguracije 3/5

Tandem krila:
Teoretski indukovani otpor je manji za 50% jer svako krilo
nosi po pola, a indukovani otpor po krilu je cetvrtina otpora
za jedno krilo.
U praksi se to ne pokazuje kao i kod biplana zbog
interferencije.
Teziste je pomereno jako napred.
Maksimalna efikasnost se postize povecanjem razmaka
(horizontalno i vertikalno) medju krilima.
Uredjaji za promenu uzgona se montiraju na prednje krilo.

Ostale repne konfiguracije 4/5

Tri povrsine:
Teorijski ima najmanji trim otpor.
Nema problema sa flapsovima, lako ih kompenzuje rep.
Zbog podele uzgona manji je indukovani otpor.
Usteda u indukovanom otporu je zanemarljiva zabog
interferencije.
Sistem za upravljanje je kompleksan.
Povecava se tezina letelice.

Ostale repne konfiguracije 5/5

After Strake:
Specava nekontrolisano propinjanje.
Kontrola propinjanja (napadnog ugla)
Bezrepac:
Najmanja tezina i otpor
Stabilna varijanta ima mali uzgon (potrebna velika povrsina
krila)
Veoma osetljiv na polozaj tezista. Gorivo mora biti smesteno
tacno u teziste!
Veoma kompleksan sistem upravljanja i stabilizacije.
Upravljanje se moze vrsiti vingletima ili krajevima krila.

Vadjenje iz kovita

Dimenzionisanje repnih povrsina 1/2

Repne povrsine direktno zavise od povrsine krila i ne mogu se

definisati pre nego sto se definise samo krilo.
Pocetna velicina repnih povrsina se odredjuje na osnovu
volumetriskih koeficijenata.
Vitkost i suzenje repa malo variraju za
razlicite konfiguracije letelica.

Dimenzionisanje repnih povrsina 2/2

Neki horizontalci se prave pravougaono zbog redukcije
proizvodne cene.
Zakosenje horizontalnih povrsina je za oko 5 vece od krila,
zbog manje osetljivosti na udarne talase i ocuvanja
mogucnosti za upravljanjem.
Zakosenje vertikalca je izmedju 35 55 .
Kod podzvucnih letelica estetski razlozi odlucuju da zakosenje
bude vece od 20 .
Kriticni Mahov broj za vertikalac mora biti veci od kriticnog
Mahovog broja za krilo.
Tacno definisanje repnih povrsina nije kriticno za izradu
koncepta letelice. Repne povrsi se doteruju aerotunelskim
ispitivanjima i detaljnijim proracunima kasnije!
Za podzvucne letelice relativna debljina repa je slicna
relativnoj debljini krila, za nadzvucne 10% manja.