Aerodinamika

Konstrukcija Letelica
Aerodinamika
Zlatko Petrovic
February 19, 2007
Aerodinamika
Uvod
Aerodinamicka sila
Aerodinamicki koeficijenti
Uzgon
Maksimalni uzgon
Uredjaji za povecanje uzgona
Parazitski (pri nultom napadnom uzgonu) otpor
Uvod 1/1
Dosadasnji rad na koncipiranju letelice se bazirao na gruboj
proceni aerodinamickih karakteristika
Nismo ni mogli primeniti sofisticiranije metode jer nismo imali
oblik letelice
Sada smo u stanju da preciznije proracunamo aerodinamicke
karakteristike letelice, jer je oblik letelice poznat
Ukoliko aerodinamicki proracun pokaze da letelica ne
zadovoljava zahteve neophodno je ponoviti proces
razmeravanja
Bicemo u stanju da optimizujemo T /W , W /S,
A, . . .
Treba proveriti da li su uslovi stabilnosti i upravljivosti

zadovoljeni
Aerodinamicka sila 1/8

Dva nacina interakcije fluida i cvrste povrsine
I
I
Trenje
Pritisak
Kretanje povrsine kroz fluid povlaci fluid za sobom na sta se

trosi dodatna energija
Ukoliko je strujanje oko povrsine u slojevima strujanje se
naziva laminarnim. Turbulentno strujanje zahvata vise cestica
fluida pa je i otpor strujanju veci.
Povrsina svojim kretanjem razmice molekule vazduha
rezultujuci razilicitim brzinama opstrujavanja
Razlicite brzine opstrujavanja imaju za posledicu razlicit broj
udara molekula po povrsini sto se manifestuje kao razliciti
pritisak po povrsini

Prelaz iz laminarnog strujanja u turbulentno zavisi od
Rejnoldsovog broja:
V`
Re =
ali i od zakrivljenosti povrsine, stanja fluida pre nailaska na

provrsinu, kao i od kvaliteta povrsine koja se opstrujava. (V
brzina strujanja, ` karakteristicna duzina, kinematicki
koeficijent viskoznosti).
Strujanje postaje trubulentno kada Re dostigne Re 500000
Krilo nosi letelici zahvaljujuci razlici pritisaka na gornjaci i
donjaci krila
Sila trenja i sila usled pritiska doprinose aerodinamickoj sili

Aerodinamicka sila se obicno razlaze na silu u pravcu strujanja
(Cx ili CD ) i na silu normalnu na pravac strujanja (Cz ili CL ).
Iako sila uzgona i sila otpora zavise samo od trenja i pritiska
po konturi letelice uobicajene su razne klasifikacije prirode
aerodinamickih sila u zavisnosti od dominantnih efekata koji
se javljaju tokom leta.
Sledeci slajd graficki ukazuje na vrstu aerodinamickog otpora i
terminologiju koja se u strucnoj literaturi koristi.
Otpor koji nije u vezi sa uzgonom letelice naziva se parazitnim
otporom ili otporom za nulti uzgon.
Pri podzvucnom krstarenju parazitski otpor je gotovo
iskljucivo povezan sa otporom trenja, koji je pak direktno
povezan sa okvasenom povrsinom letelice

Strujanje iza elise ili iza izduva mlaznih motora je uvek
trubulentno cineci dodatni otpor opstrujavanim povrsinama,
zbog toga su potisni pogoni povoljniji, ako se razmatra samo
otpor trenja.
Izvori otpora:
I
Otcepljenje strujanja (uvek postoji u manjoj meri

dAlamberov paradoks) Otpor oblika
Interferencija otpor usled promene pravca strujanja, ili
promene brzine strujanja, prouzrokovano komponentama
letelice
Talasni otpor nastaje kao rezultat skoka pritiska pri
usporavanju struje kroz udarni talas
Indukovani otpor rezultat kretanja fluida u ravni normalnoj
na pravac leta
Otpor trimovana nastaje kao potreba da se otklonima
repa (novi indukovani otpor) anulira propinjanje (moment)
u vertikalnoj ravni.
Profilni otpor je jednak zbiru otpora oblika i otpora trenja o

povrsinu
Kod supersonicnog strujanja promena raspodele pritisaka po
konturi izaziva promenu i uzgona i otpora
Kod 2-D kontura nema otpora usled uzgona, postoji samo
otpor oblika (raspodela pritiska) i otpor trenja.
Ono sto ponekad zbunjuje je da i otpor ulsed raspodele
pritiska i otpor usled uzgona (3-D) su proporcionalni kvadratu
koeficijenta uzgona.
Letelice koje brzo lete (malo CL ) nemaju veliki indukovani
otpor
Preliminarne procene otpora letelice ne uzimaju u obzir

karakteristike aeroprofila, vec se otpor procenjuje na osnovu
okvasene povrsine i doprinosa pojedinih komponenti letelice
Promena napadnog ugla ima za posledicu male promene
brzina po konturi letelice, sto menja i koeficijent trenja
(supervelocity) ovaj se efekat zanemaruje u preliminarnim
razmatranjima
Promena pritiska po konturi kod nadzvucnog strujanja sa
promenom napadnog ugla menja uzgon i otpor, ali se promena
otpora obicno zanemaruje
Aerodinamicki koeficijenti 1/3

Uzgon i otpor letelice se obicno daju preko bezdimenzionalnih
aerodinamickih koeficijenata
L = qSCL ,
D = qSCD
gde je
q=
1
% V2
2
% [kg /m3 ] gustina vazduha, S Sref [m2 ] referentna

povrsina, V [m/s] brzina leta (strujanja).
Po definiciji uzgon je normalan na pravac leta, a otpor se
poklapa sa njim
Uzgon aeroprofila se oznacava sa C` , a krila sa CL
Otpor se obicno obracunava u poenima, recimo 35 poena
znaci doprinos koeficijentu otpora od 0.0035.
Slika: Polara letelice

Za simetricni aeroprofil jednacina polare se priblizno moze
napisati u obliku:
CD = CDo + K CL2
Polara zakrivljenih aeroprofila se moze aproksimirati
CD = CDmin + K (CL CLmin.otpora )2
Kod uobicajenih aeroprofila razlika izmenju minimalnog
otpora i otpora pri nultom uzgonu nije velika tako da se za
obe kategorije aeroprofila moze koristiti jednacina:
CD = CDo + K CL2
Najveci odnos CL /CD se dobija za kombinaciju CL i CD
koja odgovara tacki koju tangira tangenta na polaru
povucena iz koordinatnog pocetka
Uzgon 1/16
Slika: Tipicna kriva uzgona
Uzgon 2/16
Zakrivljeni aeroprofili pri nultom napadnu uglu imaju pozitivni
koeficijent uzgona
Ugao pri nultom uzgonu f gde je f maksimalna krivina
aeroprofila
Nagib krive uzgona je linearan do trenutka znacajnijeg
otcepljenja kada kriva postaje zaobljena
Teorijski nagib krive uzgona aeroprofila je 2, realno je nesto
manji 2 gde je = 0.9 1, koeficijent je faktor
efikasnosti aeroprofila
izrazava razliku izmedju ugla pri maksimalnom
koeficijentu uzgona i ugla za koji se postize maksimalni
koeficijent uzgona za linearan gradijent uzgona.
Smanjivanjem vitkosti krila smanjuje se nagib krive uzgona,
krila male vitkosti ne gube drasticno uzgon pri velikim
napadnim uglovima (rep je uvek male vitkosti)
Uzgon 3/16
Zakosavanje krila ima slican efekat kao i samnjivanje vitkosti
krila
Uticaj mahovog broja je prikazan na sledecem slajdu
2-D aeroprofili predstavljaju gornju krive uzgona
U transonici tanki aeroprofili ne gube uzgon, dok deblji gube
(isprekidana linija)
Uzgonska kriva je neophodna pri razradi koncepta jer definise
ugao ugradnje krila. (Transportni avioni moraju imati
horizontalni polozaj tokom leta, takodje polozaj krila definise
naginjanje trupa pri poletanju i sletanju i uglove trupa iza
krila)
Proracun otpora usled uzgona zahteva poznavanje nagiba
krive uzgona
Nagib krive uzgona je neophodan za proracun stabilnosti
letelice
Uzgon 4/16
Nagib krive uzgona za podzvucno strujanje 5/16

Poluempirijska formula za odredjivanje krive uzgona

Sexposed
2
r
CL =
F

Sref
22
tan2 max t
1+
2 + 4 + 2
2
gde je
2 = 1 M 2,
C`
2/
max t je ugao strele maksimalnih debljina krila

Ukoliko nema podataka za aeroprofil moze se usvojiti
koeficijent efikasnosti aeroprofila 0.95
Sexposed referentna povrsina krila van trupa
F = 1.07(1 + d/b)2 faktor uzgona trupa (d precnik
trupa, b razmah krila)
Nagib krive uzgona za podzvucno strujanje 6/16

Proizvod:
Sexposed
Sref

F 0.98
treba ograniciti na 0.98 ukoliko je veci.
A je vitkost kompletne referentne povrsine S

Ukoliko postoje wingleti ili granicne ploce treba u izrazima za
indukovani otpor umesto A uzeti efektivu vitkost:
A = A(1 + 1.9h/b)
Vitkost
ref
eff
gde je h visina granicnih ploca

Ukoliko su na krajevima krila wingleti tada se, u nedostatku
boljeg, moze primeniti sledeca gruba aproksimacija:
eff
1.2
Nagib krive uzgona za nadzvucno strujanje 7/16

Nagib krive uzgona u potpuno nadzvucnom strujanju je dat sa:
CL =
gde je
=
M 2 1,
M>
1
cos LE
gde je LE ugao strele napadne ivice krila.

Stvarni nagib krive uzgona je tesko predvideti bez
sofisticiranih kompjuterskih programa
Sledeci slajdovi su verovatno najbolji metod za brzo i priblizno
odredjivanje nagiba krive uzgona za potpuno nadzvucno
strujanje

Koeficijent CN je u stvari gradijent normalne sile na provrsinu
krila, za male uglove moze se uzeti CL CN .
Svaki dijagram odgovara jednom suzenju
Horizontalnu osu sa leve strane predstavlja odnos / tan LE
ukoliko je ovaj odnos veci od jedan treba ga invertovati i
koristiti desni deo dijagrama
Izracunavanjem
tan LE odredjuje se kriva sa koje se na
levoj vertikali ocitava CL tan LE ili CL na desnoj
vertikali
Nakon ocitavanja teorijske vrednosti CL treba tu vrednost
korigovati mnozeci je sa F (Sexposed /Sref ).
Dijagrami daju zadovoljavajuce rezultate za krila trapeznog
oblika, za ostale oblike treba koristiti racunarske programe za
simulaciju strujanja oko slozenih povrsina
Nagib krive uzgona za transonicno strujanje 15/16
Za transonicno strujanje ne postoji dobar priblizni metod za

procenu nagiba krive uzgona
Treba napraviti logican prelaz izmedju nagiba krive uzgona
za podzvucno strujanje i nagiba krive uzgona za nadzvucno
strujanje. U nedostatku eksperimentalnih podataka koristiti se
tim podacima za dalji proracun.
Nelinearni efekti 16/16
Krila veoma male vitkosti generisi vrtlog koji doprinosi

povecanju uzgona krila
Ovaj dodatni uzgon raste sa kvadratom napadnog ugla
Nagib krive uzgona je tesko proceniti tako da se ovaj efekat
zanemaruje u proracunima gde se koristi nagib krive uzgona
Ukoliko postoje eksperimentalni podaci treba koristiti nagibe
krive uzgona iz tih podataka
Maksimalni uzgon 1/15

Maksimalni koeficijent uzgona obicno definise povrsinu krila
Takodje ovo posredno utice na otpor letelice i maksimalnu
brzinu i brzinu krstarenja
Utice na maksimalnu tezinu pri poletanju
Maksimalni uzgon utice na mnogo toga, ali sama procena
maksimalnog koeficijenta uzgona je najjproblematicnija
i aerotunelska ispitivanja nisu u stanju da ovaj parametar
Cak
procene sa visokom preciznoscu
Vrlo cesto neispunjavanje ovog parametra u letnim
ispitivanjima dovodi do potrebe za prepravkama letelice
Karakteristike aeroprofila sa velikim nosnim radijusom
dominantno uticu na karakteristike krila vece vitkosti,
a malog ugla strele.

Maksimalni koeficijent uzgona krila obicno iznosi 90%
maksimalnog uzgona koeficijenta uzgona aeroprofila
Maksimalni koeficijent uzgona se odredjuje iz karakteristika
aeroprofila za slican Rejnoldsov broj
Ugao strele smanjuje maksimalni koeficijent uzgona krila u
odnosu na aeroprofil:
CLmax = 0.9 C`max cos c/4
Krila sa velikom strelom i ostrom napadnom ivicom
povecavaju uzgon zbog formiranja vrloga na napadnoj ivici
krila
Oblik napadne ivice ne zavisi samo od nosnog radiusija vec i
od krivine aeroprofila
Ostrina aeroprofila se definise na osnovu razlike visine dve
bliske tacke bliske napadnoj ivici aeroprofila sledeci slajd

Parametar y se koristi za procenu maksimalnog koeficijenta
uzgona krila na osnovu formule:

CLmax
+ CLmax
CLmax = C`max
C`max
gde je C`max maksimalni koeficijent uzgona aeroprofila pri
M = 0.2
Ovako sracunati maksimalni koeficijent uzgona treba
korigovati sa:

Sexposed
F
Sref
Odnos CLmax /C`max se ocitava na osnovu dijagrama sa
sledeceg slajda
Ugao koji odgovara maksimalnom koeficientu uzgona (za vece

vitkosti):
CL
CLmax = max + oL + CLmax
CL
Prvi i drugi clan odgovaraju linearnom zakonu izmedju ugla i
koeficijenta uzgona
Poslednji clan uzima u obzir nelinearne efekte
Poslednji clan se ocitava iz dijagrama sa sledeceg slajda
Za krila manje vitkosti:
A (C
3
+
1)(cos
LE )
1
Maksimalni koeficijent uzgona se sracunava prema:

CLmax = (CLmax )base + CLmax
Koeficijent C1 se ocitava iz sledeceg slajda
Koeficijent (CLmax )base se ocitava iz slajda koji sledi za
sledecim
Koeficijent CLmax se ocitava iz sledeceg slajda
Ugao pri maksimalnom koeficijentu uzgona se izracunava po

formuli:
CLmax = (CLmax )base + CLmax
Koeficijent (CLmax )base se ocitava iz sledeceg slajda
Slika: Dijagram za odredjivanje koeficijenta CLmax
Pri vecim brzinama ogranicenje za velike koeficijente uzgona

nisu aerofinamicke karakteristike krila, vec strukturni razlozi.
Ni jedno krilo ne moze izdrzati opterecenje pri M = 1 i
koeficijent CLmax

Koeficijent uzgona pri M > 0.5 se moze proceniti iz dijagrama
dole
Uredjaji za povecanje uzgona 1/15
Razliciti uslovi leta zahtevaju razlicite karakteristike krila:

I
I
Krstarenje zahteva krila male krivine i velikog opterecenja

Poletanje i sletanje zhteva veliki koeficijent uzgona velika
krivina krila i malo opterecenje krila
Gotovo svi metodi kojim se moze povecati povrsina i krivina

krila su tokom vremena isprobani
Na sledecem slajdu su prikazani tipicni uredjaji za povecanje
uzgona
Prosto krilce povecava uzgon krila povecavanjem krivine.
Maksimalni uzgon se obicno ostvaruje za otklone izmedju 40
i 45 . Tipicno krilce je siroko oko 30% tetive krila Cf = `k /`.

Razdvojeno krilce je masovno korisceno tokom drugog
svetskog rata, danas se retko koristi, ima nesto veci otpor od
prostog krilca i znatno manju promenu momenta.
Flaps sa procepom je prosti flaps sa procepom izmedju flapsa i
ostatka krila. Time se energizira granicni sloj i smanjuje
otcepljenje strujanja. Ovaj flaps ima nesto veci uzgon i manji
otpor.
Faulerovo krlce je slicno prostom krilcu ali je mehanizovano
tako da se izvlaci (povecava povrsinu krila i krivinu).
Konstruktivno se moze izvesti sa sarnirom ispod krila ili
pomocu vodjica duz kojih klizi krilce.
Faulerovo kricle se moze uciniti efikasnijim uvodjenjem
procepa (vise procepa, veca kompleksnost mehanizma)
Krilca (zakrilca) pospesuju otcepljivanje strujanja tako da se
kriticni napadni ugao smanjuje!
Slika: F/A-18A Hornet

Da bi se povecao kriticni napadni ugao neophodno je dodati
neki uredjaj na napadnoj ivici kako to prikazuje prethodni slajd
Procep na napadnoj ivici je otvor koji prebacuje strujanje sa
donjake na gornjaku odlagajuci otcepljenje i stoling. Procep je
obicno fiksiran, ali se mogu ugraditi vratasca da se otvor
zatvori kada nije potreban.
Predkrilce ima sarnir kojim se povecava krivina krila. Koristi
se za povecanje uzgona u transonicnim manevrima (imaju
jako tanka krila zbog nadzvucnog leta).
Predkrilce sa procepom povecava istovremeno i krivinu i
povrsinu krila. siroko se koriste uredjaji za manevrisanje.
Ogranicavaju bafeting i povecavaju efikasnost krila.
Krigerovo pretkrilce nateruje dodatni vazduh da opstrujava
oko gornjake (laksi su od pretkrilaca, ali stvaraju veci otpor).
Koriste se kod vecih letelica.
Strejkovi povecavaju maksimalni napadni ugao letelice, imaju
mali uticaj na malim napadnim uglovima.

Prethodni slajd pokazuje efekat uredjaja za povecanje uzgona
na aerodinamicke karakteristike krila
Krilca (zakrilca) koja se ne izvlace iz konture krila pomeraju
ugao nultog uzgona nalevo (povecavaju krivinu krila.
Povecavaju uzgon i donekle smanjuju kriticni napadni ugao.
Gradijen uzgona ostaje neizmenjen.
Faulerovo zakrilce se ponasa slicno, ali se gradijent uzgona
menja zato sto se povecanje povrsine krila ne uzima u bozir
vec se koeficijenti i dalje sracunavaju na bazi referentne
povrsine. Nagib raste sa porstom odnosa povrsine krila sa
izvucenim zakrilcem prema referentnoj povrsini.
Faulerovo zakrilce sa procepima se ponasa slicno obicnom
Faulerovom zakrilcu, samo je koeficijent uzgona veci

Procepi na napadnoj ivici odlazu stoling, povecavaju kriticni
napadni ugao, smanjuju uzgon za isti napadni ugao u odnosu
na krilo bez procepa.
Spustanje nosnog dela aeroprofila igra efektivnu ulogu
smanjenja napadnog ugla krila
Kontrolne povrsine na napadnoj ivici imaju mali uticaj na
aerodinamicke karakteristike pri normalnim napadnim
uglovima, ali kombinovane sa povrsinama na izlaznoj ivici
omogucuju let pri velikim napadnim uglovima uz istovremeno
velike koeficijente uzgona.
Strejk povecava koeficijent uzgona pri velikim napadnim
uglovima takodje povecava nagib krive uzgona
Uticaj uredjaja za povecanje uzgona se procenjuje ili
semi-empirijski ili semi-analiticki ukoliko nedostaju
eksperimentalni podaci za primenjeni aeroprofil

DATCOM predlaze proceduru za procenu porasta
maksimalnog koeficijenta uzgona i za promenu kriticnog
napadnog ugala:

Sflapped
cos H.L.
CLmax = 0.9C`max
Sref

Sflapped
OL = (OL )airfoil
cos H.L.
Sref
U prthodnim formulama H.L. oznacava ugao strele sarnira
Sflapped je definisano skicom na sledecem slajdu, Porast
uzgona aeroprofila se procenjuje na osnovu tabele koja sledi iz
sledeceg slajda
Pretkrilca koja se izvlace povecavaju (gruba procena)
maksimalni koeficijent uzgona za Czmax 0.4.
Semianaliticki se za prosto zakrilce (krilce) aerodinamicki

koeficijenti definisani preko:
L = CL Sq
M = CM S`q
Ms
= CMs Sf `f q

Uzgonska sila kao i koeficijent uzgonske sile zavise od
napadnog ugla i otklona komandne povrsine:

CL
CL
CL
+
f =

f
CL =
f
CM
CM
CM =
CL +
f
CL
f
CMs
CMs
CMs =
CL +
f
CL
f
Gradijent:
f
CM
f
f
p
2 p
f (1 f ) + arcsin f
q
= 2 f (1 f )3
`f
`
Gornji izrazi daju prevelike vrednosti u odnosu na one koje se

dobijaju aerotunelskim merenjima, zato ih je potrebno
korigovati uvodeci korektivni faktor 0.75:

= f +
+ f
f
f =1

CM
CM
=
f
f =1
Parazitski (pri nultom napadnom uzgonu) otpor 1/48

Dva metoda za procenu parazitskog otpora:
I
Prvi metod se zasniva na otporu usled trenja o povrsinu

letelice i malim delom usled otpora oblika (pritiska)
Drugi metod se zasniva na uracunavanju doprinosa
komponenti ukupnom otporu letelice
Prvi metod se zasniva na tzv ekvivalentnom koeficijentu trenja

Cfe .
Parazitski otpor se moze proceniti:
CDo = Cfe
Swet
Sref
Koeficijenti Cfe se ocitava iz tabele sa sledeceg slajda

Doprinos komponenti parazitskom otporu
Metod se zasniva na formuli
P
(Cfc FFc Qc Swetc )
(CDo )subsonic =
+ CDmisc + CDLiP
Sref
Cfc ekvivalentan koeficijent trenja ravne ploce
FFc Otpor oblika koji uzima u obzir pad pritiska oko
komponente
Q Faktor interferencije
Swetc Okvasena povrsina oko komponente
CDmisc Specijalne karakteristike letelice, kao sto su zakrilca,
stajni trap, bazni otpor trupa
CDLiP Otpori curenja i izduvavanja
Za nadzvucni let:
I
Doprinos trenja odgovara ekvivalentnom otporu ravne ploce

koja ima povrsinu jednaku okvasenoj povrsini letelice
Otpor pritiska je prakticno jednak talasnom otporu, koji
odgovara raspodeli zapremine letelice
Za transonican let:
I
Koristi se interpolacija izmedju nadzvuvnog i podzvucnog

trenja

Koeficijent otpora trenja za ravnu plo
cu
Koeficijent trenja Cf zavisi od Rejnoldsovog broja, Mahovog
broja i hrapavosti povrsine
Najuticajniji faktor za procenu Cf je mesto preobrazaja iz
laminarnog u trubulentni granicni sloj
Kada je Re > 106 strujanje je zasigurno trubulentno, a
koeficijent otpora Cf je tri puta veci od onog koji odgovara
laminarnom strujanju
Laminarno strujanje je sigurno kada je Re < 5 106 i ako je
povrsina veoma glatka
Vecina danasnjih letelica imaju turbulentno strujanje po
gotovo celoj povrsini letelice
Laminarno strujanje se delimicno moze uociti u opstrujavanju
krila i repa
Danasnje letelice imaju kompletno turbulentno strujanje po
celom trupu, i 1020% strujanja preko krila
Piaggio GP-180 ima laminarno strujanje preko
50% povrsine krila i 2035% povrsine trupa.
Slika: Piaggio Avanti 180

Za deo strujanja, koje odgovara laminarnom tipu strujanja,
koeficijent trenja Cf se sracunava po formuli
1.328
Cf =
Re
Gde je Rejnoldsov broj definisan sa
Re =
%V `
gde je ` totalna duzina letelice za trup, a za krilo i rep `

prestavlja srednju aerodinamicku tetivu.
Pri vecim brzinama opstrujavanja prakticno nema laminarnog
granicnog sloja (transonicno i supersonicno strujanje)

Koeficijent turbulentnog strujanja preko ravne ploce se
izracunava po formuli
Cf =
(log10 Re
)2.58
0.455
(1 + 0.144 M 2 )0.65
Dijagam dole prikazuje koeficijent trenja za oba tipa strujanja

Uticaj hrapavosti se uzima u obzir preko Rcutoff , koji se
izracunavaju po formuli:
(
1.053
38.21 k`
Podzvucno strujanje
Rcutoff =

` 1.053
1.16
M
Transonicno strujanje
44.62 k
Koeficuijent k se cita iz donje tabele

Faktor oblika za komponente
Za krilo, rep i pilone i M < Mcr

t 4
0.6 t
FF = 1 +
+ 100
[1.34M 0.18 (cos m )0.28 ]
(x/c)m c
c
Za trup i glatke obloge (FF se uglanom i racuna samo za trup)
FF = 1 +
60
f
+
f3
400
Obloga motora i spoljasni spremnici

FF = 1 +
0.35
f
gde je f :
f =
`
`
=p
d
4Amax /
Krme uvecavaju gore izracunati FF za 10% (horizontalni

i vertikalni rep)

Za trup sa stepenastim skracenjima i za trup sa potisnom
elisom otpor otcepljenja ce biti nizi od izracaunatih vrednosti.
Trup pravougaonog oblika ima za 3040% veci otpor od onog
sracunatog gornjom formulom, zbog dodatnih otcepljenja
izazvanih uglovima trupa
Trupovi hidroaviona imaju do 50% veci otpor od onog
sracunatog prethodnom formulom, dok je otpor plovaka i do 3
puta veci
Formula za procenu FF za trup dobro pogadja vrednosti za
dobro oblikovane jednodelne trupove (F-16), ali je treba
uvecati za 40% kod dvodelnih trupova (F-15)
Diverteri za uklanjanje granicnog sloja znacajno doprinose
otporu letelice
Slika: F-16 Falcon
Slika: F-15 Eagle

FF =
1 + d/` Zasiljeni sa obe strane

1 + 2d/` Zasiljenje sa jedne strane

Faktori interferencije
Za spoljasnje spremnike i uvodnike montirane direktno na
trupu ili krilu Q = 1.5
Ukoliko su uvodnici i spremnici smesteni na rastojanju
manjem od jednog precnika od povrsine letelice Q = 1.3
Ukoliko su smesteni znatno blize od jednog precnika Q 1
Rakete na vrhu krila Q 1.25
Krilo bez blagih prelaza ka trupu Q = 1.1 1.4. Za blage
prelaze Q = 1.
Trup i diverteri imaju mali faktor interferencije Q 1
Interferencija repa se krece od Q = 1.03 za V rep do
Q = 1.08 za H - rep. Normalna konfiguracija repa ima faktor
interferencije Q = 1.04 do Q = 1.05.

Dodatni otpor
Dodatni otpori razlicitih izvora se procenjuju na osnovu
empirijskih dijagrama i dodaju se osnovnom parazitskom
otporu
Otpor spoljnih spremnika glatkih povrsina se moze proceniti
na osnovu jednacine

60
f
`
`
FF 1 + 3 +
,
f = =p
f
400
d
4Amax /
vecina spoljnih povrsina spremnika nije dovoljno glatka za
primenu gornje formule, vece se otpor procenjuje na osnovu
dijagrama sa sledeceg slajda
Promenjiva D/q predstavlja odnos sile otpora prema
dinamickom pritisku
Odnos D/q se izrazava u m2 . Ovaj izraz podeljen sa Aref daje

koeficijent otpora koji treba dodati parazitskom otporu
Otpor nosaca bombi i spremnika treba dodati otporu sa
prethodnog dijagrama. Ovaj otpor se procenjuje na osnovu
dijagrama sa sledeceg slajda

Vecina transportnih i kargo aviona ima izrazeno izdizanje
zadnjeg dela trupa, donja skica
Ovo podize otpor izracunat na osnovu prehodnih formula, koje
treba uvecati za
D/quzdizanja = 3.83 u 2.5 Amax
Gde je Amax maksimalna povrsina trupa, u- je ugao u
radijanima

Otpor stajnog trapa se najbolje procenjuje poredjenjem sa
otporom stajnog trapa slicnih letelica. Ukoliko se ne raspolaze
takvim podacima treba pokusati sa procenom doprinosa
komponenti.
Doprinosi komponenti se procenjuje na osnovu na tabele sa
sledeceg slajda
Doprinos koeficijentu otpora se izracunava mnozenjem
vrednosti iz tabele sa A/Aref , gde je A - ceona povrsina
Uticaj interferencije treba uzeti mnozenjem otpora sa 1.2
Za uvlacivi stajni trap treba dodatno pomnoziti otpor sa 1.07
kako bi se uzeo u obzir uticaj kapotaza
Otpor stajnog trapa zavisi od uzgona krila veci uzgon manji
dotok vazduha na stajni trap
Otpor zatega upornica i prikljucaka se takodje procenjuje iz
tabele sa sledeceg slajda
Optimalni odnos debljine i tetive za ztezne upornice je
0.19, dok je za pritisne 0.23.

Krilca uticu na indukovani i parazitni otpor. Doprinos je
rezultat otcepljenja sa krilaca i moze se proceniti na osnovu
formule:

Cflapped
Cf
CDoflap = Fflap
(flap 10)
C
Sref
gde su: flap u stepenima, Fflap = 0.0144 za prosto krilce, i
Fflpa = 0.0074 za krilce sa procepom, Cf - tetiva krilca. Ovaj
koeficijent je procenjen na bazi referentne povrcine.
Otklon zakrilca iznosi 60 70 za sletanje i 20 40 za
poletanje.
Gornja formula je gruba procena i treba je poboljsati tacnijim
proracunom ili eksperimentalnim podacima. Otklon zakrilaca
menja koeficijent uzgona sto utice na indukovani otpor
letelice.
Vecina aviona poseduje neku vrstu vazdusnih kocnica. To su

obicno ploce na krilu ili trupu.
D/q za ploce na trupu je priblizno jednako povrsini ploce, dok
je D/q za ploce na krilu 1.6 puta vece od povrsine ploce
ukoliko je ploca stavljena na 60% tetive krila.
Vazdusne kocnice na krilu narusavaju uzgona (zato se
nazivaju spoileri)
Takodje smanjuju zaustavni trag letelice posto pojacavaju
pritisak prijanjanja tockova na pistu

Bazni otpor se sracunava na Abase gde je odvajanje strujanja
intenzivno (kada je ugao suzenja vece od 20 )

D
0.139 + 0.419 (M 0.161)2 Abase M < 1

=
0.064 + 0.042 (M 3.84)2 Abase
M>1
q base
Potisna elisa sprecava otcepljenje za suzenja do 30
Dobro oblikovani vetrobrani doprinose sa D/q = 0.07 A, a
lose oblikovani (sa ostrim ivicama) oko D/q = 0.15 A, gde je
A ceona povrsina vetrobrana.
Otvorene kabine doprinose otporu D/q = 0.5 A. Za
paraglajdere otporna povrsina je oko D/q = 0.56 m2 za
vertikalni polozaj i D/q = 0.1 m2 za horizontalni plozaj pilota
Mitraljeski nosaci doprinose sa D/q = 0.002 m2 , top doprinosi
sa D/q = 0.019 m2 .

Otpor curenju, usisavanju i izbo
cine
Curenje pospesuje otcepljenje
Usisavanje direktno povecava otpor za velicinu otete kolicine
kretanja
Otpori izbocina: oduske, vratasca, antene, zakivci, obloge
aktuatora, svetla neuklopljeni paneli
Ovi otpori se procenjuju povecavanjem ukupnog otpora
letelice za izvestan procenat:
I
I
I
I
2-5% za velike transportne avione i bombardere

5-10% za letelice na elisni pogon
10-15% za borbene letelice (5-10% za novokonstruisane)
Promenjiva geometrija krila uvecava dodatno otpor letelice za
oko 3%

Otpor elise vetrenja
ca
Propisi zahtevaju da visemotorni avioni treba da penju u
slucaju otkaza jednog motora
Treba uracunati doprinos otporu blokirane elise ili elise koja
radi kao vetrenjaca
Podaci se obicno dobijaju od proizvodjaca elise
Za turbomlazne motore je potrebno znati detaljnu geometriju
uvodnika da bi se ovaj otpor preciznije procenio
Za blokiranu elisu:

D/q =
0.1 A Elisa na noz

0.8 A Elisa fiksnog koraka
gde je A - povrsina lopatice

Da bi se procenila povrsina lopatice neophodno je znati
I
I
Broj lopatica
Koeficijent ispune odnos povrsine diska prema ukupnoj
povrsini lopatica
Vitkost lopatice (oko 8)
Tipicni faktor ispune je oko = 0.04 z, gde je z broj

lopatica
Mali klipni avioni obicno imaju dve lopatice, dok brzi klipni
avioni i turboelsini imaju 3. Veliki turboelisni avioni imaju 4
lopatice
Otpor blokirane lopatice:

D/q =
0.1
Adisk
0.8
Otpor neispravnog turbomlaznog motora

D/q 0.3 Aceona povrs

Parazitski otpor pri M > 1
Otpor supersonicnom strujanju se sracunava slicno otporu
subsonicnom, stim sto je FF = Q = 1, ali se dodaje novi clan
koji je posledica talasnog otpora
Izraz za doprinos komponenti:
P
Cfc Swetc
+ CDmisc + CDL&P + CDwave
CDoM>1 =
Sref
Cfc :
Rcutoff = 44.62
1.053
`
M 1.16 ,
k
Cf =
0.455
(log10 R)2.58 (1 + 0.144M 2 )0.65
Talasni otpor je posledica raspodele zapremine letelice i

nadmasuje sve ostale otpore

Najnizi otpor ima telo Searsa i Haka definisano sa:
r
rmax
"
= 1
x
`/2
2 #0.75
,
`/2 x `/2
Talasni otpor ovog tela je

D/qtalas
9
=
2
Amax
`
2
gde je Amax maksimalni poprecni presek tela

Zakon povrsina kaze da je talasni otpor tela pri M = 1 jednak
talasnom otporu cirkularnog tela sa istom raspodelom
zapremine.
Talasni otpor je minimalan ako raspodela zapremine tela
odgovara raspodeli tela Searsa i Haka.

Krilo ima tendenciju da ispupci raspodelu zapremine, koja se
moze umanjiti suzavanjem trupa u zoni krila
Dobro oblikovani avioni imaju dva puta veci otpor od otpora
idealnog oblika
Pri M = 1 raspodela zapremine je u funkciji povrsina koje so
dobijaju presekom tela sa ravnima normalnim na uzduznu osu
letelice
Kada je M > 1 talasni otpor i dalje zavisi od raspodele
zapremine tela ali je naklon ravni secenja sada jednak
Mahovim ravnima
Mahove ravni se mogu rotirati oko pravca leta tako da ima
beskonacno mnogo raspodela povrsina, dve od kojih prikazuje
sledeci slajd

Minimizacija talasnog otpora za razlicite Mahove brojeve
dovodi do razlicitih raspodela zapremine leteceg tela
Kompromis se moze postici opstim prelivanjem krila i trupa
kao B-1B
Za M > 1.2 bez kompjutera se izracunava
"
0.57
D/qwave = EWD 1 0.386 (M 1.2)
0.77
LE
drag
1
100
!#
D/qSearsHa
EWD je empirski definisani faktor efikasnosti izmedju realnog

tela i Sears-Haack-ovog tela. Za veoma lepo oblikovanu
letelicu EWD = 1.2. Tipicne vrednosti EWD = 1.8 2.2. Lose
konstrukcije EWD = 2.5 3.0. Letelica F-15 (optimizovana za
blisku borbu) EWD = 2.9.
Faktor efikasnosti je manje znacajan od vitkosti (Amax /`)
koji ucestvuje u otporu sa kvadratom zato je vaznije od Amax
promene drzati odnos (Amax /`) manjim.
Slika: Rockwell B-1B Lancer
Slika: F-15 Eagle2
Izraz u srednjim zagradama uzima u obzir pad otpora sa

porastom Mahovog broja
Statistika pokazuje da je umesto 0.386 boje uzeti 0.2

Parazitski otpor transoni
cnog strujanja
Transonicne brzine: 0.8 M 1.2
Dolazi do naglog skoka otpora
Mcr prva pojava udarnih talasa
MDD otpor znatno utice na ponasanje letelice
Boing definise MDD kao brzinu pri kojoj otpor skace za 20
poena sto obicno odgovara M = 0.08.
Douglas-ova definicija MDD :
dCD
= 0.1
dM
ova definicja odgovara M 0.14 i 80100 poena

Transportni avioni obicno krstare pri MDD Boeing i lete
maksimalnom brzinom MDD Douglas
Koeficijent uzgona utice na MDD (M = 0.86, CL = 0.1);
(M = 0.82, CL = 0.3)
Preliminarna procena MDD :
MDD = MDDL=0 LFDD 0.05CLdesign
MDDL=0 i LFDD se ocitavaju sa dijagrama koji slede
CLdesign priblizno odgovara krstarenju
Dijagrami su dati za obisne aeroprofile, ukoliko se koriste
superkriticni treba relativnu debljinu pomnoziti sa 0.6 i nadalje
koristiti takvu relativnu debljinu za ocitavanja sa dijagrama

Posto MDD zavisi od koeficijent uzgona treba ga izracunati za
svaku tacku misije
Za preliminarnu analizu moguce je koristiti jednu vrednost za
MDD koja odgovara srednjoj tezini letelice i visini krstarenja
Ukoliko je trup zatupast tada ce se udarni talasi prvo pojaviti
na njemu, pa MDD treba odrediti prema trupu na osnovu
dijagrama koji sledi
Ln odgovara duzini od vrha trupa pa do prakticno
konstantnog preseka
d je precnik trupa ili ekvivalentni precnik ukoliko trup nije
kruznog preseka
Nakon odredjivanja MDD za trup i krilo usvaja se niza
vrednost

Transonicno strujanje karakterise velika nelinearnost jednacina
koje opisuju strujanje
Nema zadovoljavajucih prostih teorijskih metoda za procenu
otpora
Za pocetnu procenu moguce je primeniti nekoliko prostih
pravila
Otpor u tacki A se odredjuje za M = 1.2 pomocu formule za
supersonicno strujanje (sledeci slajd)
Otpor u tacki B (M=1.05) priblizno je jednak otporu u tacki A
Otpor u tacki C (M=1) je upola manji od vrednosti u tacki B
Tacka D odgovara MDD i otporu koji je za 0.002 veci od
podkriticnog
Mcr = MDD 0.08
Opisan postupak je moguce primeniti i na podzvucne letelice

iako one nece leteti pri M = 1.2
U racunici za D/q treba od duzine letelice oduzeti onu koja
odgovara konstantnom preseku
Treba uzeti za EWD = 4

Komponente parazitskog otpora
Indukovani otpor 1/20
Koeficijent otpora letelice je definisan preko jednacine:

CD = CDo + KCL2
|{z}
|{z}
parazitski
indukovani
Prikazacemo dva metoda za procenu faktora K :

I
I
Zasnovan na Osfaldovom faktoru efikasnosti razmaha e

Zasnovan na odsisavanju na napadnoj ivici (bolje procenjuje K
za brze letelice), uzima u obzir promenu nacina otcepljenja
strujanja sa napadnim uglom, uzima u obzir konstruktivni
koeficijent uzgona

Osfaldov faktor efikasnosti razmaha
Krilo sa eliptickom raspodelom cirkulacije iskazuje indukovani
otpor:
1
CDi =
CL2
|{z}
Malo krila ima elipticku raspodelu cirkulacije tako da je

potrebno uvesti korektivni faktor e < 1:
K=
Ae
1
Osfaldov korektivni faktor e smanjuje efektivni razmah krila

(vitkost) e , tipicne vrednosti za e su 0.7 0.85
Formule za procenu e:

1.78(1 0.045
e=
4.61(1 0.045
A
A
0.68 )
0.68 )
0.64
Krilo bez strele
(cos LE )0.15 3.1 LE > 30
Gornje izraze koristiti za normalne vitkosti krila (ne za

jedrilice) i za normalne uglove strela krila.
Indukovani otpor za dvokrilce su izracunali Munk i Prandtl,
procena se zasniva na interferencijskom faktoru , datom
sledecim dijagramom.
Vitkost biplana se racuna kao kolicnik b 2 /S gde je b razmah
veceg krila, a S referentna povrsina oba krila.

Osfaldov faktor efikasnosti razmaha za biplane:
e=
2 (1 + r )2
+ 2r + r 2
= bs /b` odnos kraceg razmaha prema duzem, r = Ls /L`

priblizno jednak odnosu povrsina kraceg krila prema duzem
Pri M > 1 otpor usled uzgona raste znacajno, a Osvaldov
faktor efikasnosti razmaha pada na e = 0.3 0.5
Za M > 1.2 brza procena K se moze izvesti pomocu
jednacine:
(M 2 1) cos LE
K=
4
M2 1 2
A
A

Metod zasnovan na odsisavanju napadne ivice
Otpor usled uzgona u dobroj meri zavisi od nacina otcepljenja
strujanja
Pri vecim koeficijentima uzgona aerodinamicka polara prestaje
pokazivati parabolicku zavisnost K = f (CL ).
Koeficijent e ne uzima u obzir varijaciju otpora sa uzgonom,
sto je prihvatljivo za krila sa velikim radijusom na napadnoj
ivici.
Poluempirijski metod zasnovan na varijaciji K (CL , M) je
baziran na odsisavanju napadne ivice
Velika zakrivljenost napadne ivice brzo prevodi vazduh na
gornjaku stvarajuci propulzivnu silu S
Po dAlambert-u ta sila se izjednacava sa silom na izlaznoj
ivici dajuci CD = 0 (2D)
3D ekvivalent odgovara eliptickoj raspodeli K = 1/

(e = 1)
A,
Desna skica pokazuje ravnu plocu bez propulzivne sile S

sto znaci da otpor mora biti veci, uzgon N je normalna na
tetivu ploce

Projekcije N u odnosu na pravac leta:
L = N cos ,
Di = N sin = L tan L
ili CDi CL
Kako je:
CDi = KCL2 = CL ,
K=
CL
1
1
=
C
2
L
CL
CL
CL
U najgorem slucaju je K jednako reciprocnoj vrednosti

gradijenta krive uzgona (u radijanima)
Realna krila imaju odsisavanje napadne ivice izmedju 100% i
0%. Procenat otsisavanja se definise faktorom
S = 0.85 0.95 za krila sa srednjom strelom i velikim
radijusom napadne ivice

Borbeni vioni u zaokretu mogu imati S 0
Na osnovu procenjene vrednosti S moze se interpolacijom
odrediti K po formuli:
K = SK100 + (1 S)K0 ,
K100 =
K0 =
1
CL
Pri M MDD udarni talasi uticu na odsisavanje, sto povecava

K pri lokalnom M > 1
K K0 kada kompletna napadna ivica postaje supersonicna,
to se desava kada je brzina leta formira udarni talas jednak
uglu strele krila = 90 arcsin 1/M
Kada je arcsin 1/M > 90 , tada je K = 1/CL
Sledeci slajd se moze primeniti za procenu faktora K

Preostaje da se odredi faktor S, koji je u funkciji
konstruktivnog koeficijenta uzgona krila i stvarnog uzgona
krila
Za vecinu krila je S 0.9 kada je koeficijent uzgona krila
blizak konstruktivnom koeficijentu uzgona krila
Proracun koeficijenta S je kompleksan, za prvu procenu se
moze koristiti dijagram sa sledeceg slajda
Dijagram podrazumeva dobro konstruisano krilo koje se u
daljim fazama konstrukcije mora i obezbediti izborom
odgovarajuceg vitoperenja i krivine krila
Za odredjeno krilo (poznat konstruktivni koeficijent uzgona)
moguce je odrediti S za razlicite Mahove brojeve i ucrtati
krive, kako to prokazuje naredni slajd

Podzvucna krila sa velikim radijusom napadne ivice pokazuju
malu varijaciju S sve do momenta otcepljenja
Dijagram za procenu S za ovakva krila treba modifikovati
takosto ce se umesto pada sa leve strane povuci horizontalna
linija na S = 0.93
Velika vitkost krila podize koeficijent S = 0.95 0.97
Gruba procena S se moze dobiti iz jednacine:
e=
A/C
1
)(1
S) + S
L
kada se usvoji e = 0.8

Ovako izracunato S je primenjivo od CL = 0 pa do
CL = CLD + 0.1 (CLD - konstruktivni koeficijent uzgona krila.
Vrednost S pada 80% vrednosti sracunate prethodno kada CL

dodje na vrednosti koje odgovaraju otcepljenju
Iako grub ovaj metod procene e daje bolje rezultate od
uzimanja fiksnog e za sve vreme proracuna
Promena N

N = S
1
1
CL

Otpor trimovanja letelice
Silom na repu se obezbedjuje da je ukupni koeficijent
momenta letelice nula.
Kako se trimovanje obicno postize silom nadole, to krilo mora
imati dodatni uzgon da bi kompenzovalo negativnu silu na
repu. Otklon repa generise dodatni parazitski otpor letelice.
Povecani uzgon krila rezultuje dodatnim otporom, kao i sam
rep tako da obe ove komponente cine dodatni indukovani
otpor trimovanja letelice.
Ukoliko se rep nalazi u zoni uticaja krila tada uzgon repa ima
blagu propulzivnu silu koja unekoliko redukuje otpor
trimovanja
Uticaj blizine zemlje

U blizini zemlje h < b/2 indukovani otpor se znacajno
smanjuje
Teorijski se to objasnjava manjom indukovanom brzinom
nadole
Ovaj se efekat uzima pomocu izraza:
Keff
33(h/b)3/2
=
K
1 + 33(h/b)3/2
gde je h rastojanje krila od zemlje.

Uticaj zakrilaca na indukovani otpor
Predlozen je metod za pribliznu procenu uticaja
CD0flap = Fflap
Cf Sflapped
(flap 10)
C
Sref
gde je flap u stepenima, Cf tetiva zakrilca, a:

0.0144
prosta zakrilca
Fflap =
0.0074 zakrilca sa procepom
Povecavanje uzgona remeti elipticnu raspodelu uzgona
generisuci dodatni otpor
Najbolja procena indukovanog otpora se ostvaruje pomocu

racunara
Za grubu ocenu efekata dodatnog uzgona moze se koristiti
CDi = kf2 (CLflap )2 cos c/4
gde je kf = 0.14 za zakrilca duz celog razmaha i kf = 0.28 za
zakrilca do polovine razmaha.
Ovako sracunata vrednost se dodaje indukovanom koeficijentu
uzgona za cistu konfiguraciju krila.

Aerodinamika

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Aerodinamika

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Konstrukcija Letelica

February 19, 2007

Treba proveriti da li su uslovi stabilnosti i upravljivosti

Aerodinamicka sila 1/8

Aerodinamicka sila 2/8

Kretanje povrsine kroz fluid povlaci fluid za sobom na sta se

Aerodinamicka sila 3/8

ali i od zakrivljenosti povrsine, stanja fluida pre nailaska na

Aerodinamicka sila 4/8

Aerodinamicka sila 5/8

Aerodinamicka sila 6/8

Otcepljenje strujanja (uvek postoji u manjoj meri

Aerodinamicka sila 7/8

Profilni otpor je jednak zbiru otpora oblika i otpora trenja o

Aerodinamicka sila 8/8

Preliminarne procene otpora letelice ne uzimaju u obzir

Aerodinamicki koeficijenti 1/3

% [kg /m3 ] gustina vazduha, S Sref [m2 ] referentna

Aerodinamicki koeficijenti 2/3

Slika: Polara letelice

Aerodinamicki koeficijenti 3/3

Slika: Tipicna kriva uzgona

Nagib krive uzgona za podzvucno strujanje 5/16

max t je ugao strele maksimalnih debljina krila

Nagib krive uzgona za podzvucno strujanje 6/16

treba ograniciti na 0.98 ukoliko je veci.

A je vitkost kompletne referentne povrsine S

gde je h visina granicnih ploca

Nagib krive uzgona za nadzvucno strujanje 7/16

gde je LE ugao strele napadne ivice krila.

Nagib krive uzgona za nadzvucno strujanje 8/16

Nagib krive uzgona za nadzvucno strujanje 9/16

Nagib krive uzgona za nadzvucno strujanje 10/16

Nagib krive uzgona za nadzvucno strujanje 11/16

Nagib krive uzgona za nadzvucno strujanje 12/16

Nagib krive uzgona za nadzvucno strujanje 13/16

Nagib krive uzgona za nadzvucno strujanje 14/16

Nagib krive uzgona za transonicno strujanje 15/16

Za transonicno strujanje ne postoji dobar priblizni metod za

Nelinearni efekti 16/16

Krila veoma male vitkosti generisi vrtlog koji doprinosi

Maksimalni uzgon 1/15

Maksimalni uzgon 2/15

Maksimalni uzgon 3/15

Maksimalni uzgon 4/15

Maksimalni uzgon 5/15

Maksimalni uzgon 6/15

Maksimalni uzgon 7/15

Ugao koji odgovara maksimalnom koeficientu uzgona (za vece

Maksimalni uzgon 8/15

Maksimalni uzgon 9/15

Za krila manje vitkosti:

Maksimalni koeficijent uzgona se sracunava prema:

Maksimalni uzgon 10/15

Maksimalni uzgon 11/15

Koeficijent CLmax se ocitava iz sledeceg slajda

Maksimalni uzgon 12/15

Ugao pri maksimalnom koeficijentu uzgona se izracunava po

Maksimalni uzgon 13/15

Maksimalni uzgon 14/15

Slika: Dijagram za odredjivanje koeficijenta CLmax

Pri vecim brzinama ogranicenje za velike koeficijente uzgona

Maksimalni uzgon 15/15

Uredjaji za povecanje uzgona 1/15