ESCOLHA DO LOCAL DO

AEROPORTO, ANEMOGRAMA E
PESOS DE POUSO E DE
DECOLAGEM DE UMA AERONAVE

ESCOLHA DO LOCAL DO
AEROPORTO

Fonte: ALVES, C. J. P. Mdulo 10 Escolha do stio aeroporturio (verso: 03/05/2011). Site:

http://www.civil.ita.br/~claudioj/. Consulta em: 20/06/2011.

Introduo

Um dos passos mais importantes em planejamento de

aeroportos a escolha do local onde o mesmo vai ser
implantado.

O lugar ideal, na prtica, dificilmente pode ser encontrado

e a tarefa consiste em selecionar a opo que gere
menos inconvenientes para o aeroporto e para a
comunidade no seu entorno.

Na realidade, hoje, so raras as oportunidades de se

implantar um novo aeroporto. Quando isso acontece, h
muitos grupos de interesses envolvidos. Alguns exemplos
recentes:

Chep Lap Kok (Hong Kong), Kansai (Osaka) e Kingsford Smith

(Sydney) mostram uma nova tendncia de "criar" espao
sobre a gua, em seus projetos de construo ou ampliao.

Em qualquer caso, fundamental se conhecer as

finalidades para as quais o aeroporto vai ser implantado e
se definir, a priori, os critrios para a seleo do melhor
local.
3

O Aeroporto Internacional de Hong Kong (Aeroporto Chek Lap Kok),

Figura 1, foi inaugurado em junho de 1998. Em 2009, ele foi considerado
o segundo do mundo no transporte de cargas, com 3.384.765 t,
passando a ser o primeiro em 2010, frente do Aeroporto de Memphis,
nos EUA.

Figura 1. Aeroporto Internacional de Hong Kong (Aeroporto Chek Lap Kok)

Fonte: Site: http://en.wikipedia.org/wiki/Hong_Kong_International_Airport. Consulta em: 16/06/2011.

O Aeroporto Internacional de Kansai (Japo), Figura 2, foi

inaugurado em 1994.

Ponte que liga o aeroporto cidade.

Figura 2. Aeroporto Internacional de Kansai,

Japo.
Fonte: Site: http://en.wikipedia.org/wiki/Kansai_International_Airport. Consulta em: 16/06/2011.

Aberto em 1920 como aerdromo,

sendo renomeado como Kingsford
Smith International Airport, em 1953
(Figura 3).

Figura 3. Kingsford Smith International Airport, Austrlia.

Fonte: Site: http://pt.wikipedia.org/wiki/Aeroporto_de_Sydney. Consulta em: 16/06/2011.

Critrios Tcnicos Gerais

Deve-se considerar caractersticas relativas
comunidade, envolvendo o relacionamento
urbano, aspectos ambientais e de
preservaes histrica e cultural.
O aeroporto deve-se constituir em um n da
malha viria, se harmonizar com a
comunidade a ser servida, estar prximo o
suficiente desta para garantir boa
acessibilidade, mas estar longe o suficiente
pra evitar que as suas atividades a
perturbem.
7
7

Requisitos tcnicos:
boa proximidade do centro gerador de demanda;
vizinhana despovoada, mas que pode vir a se tornar rentvel;
servios pblicos disponveis (gua, energia eltrica, telefonia, etc.);
facilidade de obteno de materiais de construo e mo-de-obra;
rea plana, altitude baixa e temperatura no elevada;
solo com capacidade de suporte e condies de drenagem
adequadas;
meteorologia e ventos compatveis;
espao areo sem obstrues; e
local com possibilidade de expanso.

Uma constatao:
difcil se atender a todos estes requisitos, pois alguns so, at,
contraditrios.

Assim, antes de se iniciar a escolha do local, deve-se

definir o conjunto de critrios adequados e, com base
neles, proceder escolha do melhor local para o
aeroporto.
8

 Exemplificando, na dcada de 80 o antigo

Ministrio da Aeronutica utilizou os seguintes
critrios para a seleo do local do Aeroporto
Internacional de Belo Horizonte (Stio de Confins):
tipo de desenvolvimento das reas vizinhas (rudo e
plano da zona de proteo do aeroporto);
condies meteorolgicas (vento e visibilidade);
acessibilidade;
disponibilidade para expanso futura;
presena de outros aeroportos;
obstculos;
economia de construo (topografia e tipo de subleito);
disponibilidade de gua e energia eltrica; e
proximidade da demanda.

O Ministrio da Aeronutica (MAER) foi um ministrio brasileiro. Ele foi criado no governo do presidente Getlio Vargas. Durante governo do
presidente Fernando Henrique Cardoso, o MAER foi transformado em COMAER (Comando da Aeronutica) , passando a estar subordinado
ao Ministrio da Defesa.

Procedimentos
Basicamente, a metodologia para a escolha do
local engloba 4 fases:
listagem inicial de stios potenciais (em
geral, por indicao);
triagem primria por inspeo visual;
nova triagem, via comparaes sob critrios
gerais; e
Hierarquizao, via anlise custo-benefcio,
usando-se formulaes probabilsticas.
Outro procedimento, a ponderao de critrios,
utilizado em maior escala quando se dispe
de poucas alternativas, sendo que, primeira
vista, j se imagina a melhor soluo.
10

 Alm de se estabelecer os critrios para a

seleo do local do aeroporto, uma etapa
importante a ponderao entre eles; isto ,
definir a relao de importncia entre eles e a
prioridade de um aspecto em relao ao outro.
Exemplo 1
Sejam as escolhas de aeroportos para um
local de regio plana, sem obstculos, e
para outro local de relevo acidentado, com
obstculos:
nesses casos, o peso do critrio
obstculos deve ser significativamente
maior para o local de relevo acidentado.
11

 Exemplo 2
A CCPAI (Comisso Coordenadora do Trabalho do
Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro)
adotou os pesos 40, 35 e 24, respectivamente,
para os critrios:
facilidades operacionais (horizonte livre,
meteorologia adequada, etc.);
caractersticas tcnicas e econmicas

(economia de construo, ampliao,

servios pblicos); e
distncia-tempo (acessibilidade e distncia
ao centro gerador) .
Enquanto que a COMARA (Comisso de
Aeroportos da Regio Amaznica) adotou os
pesos 15, 60 e 25 para os mesmos critrios, na
escolha de stios na Amaznia.
12

Um dos critrios que pode entrar na ponderao o custo do

empreendimento, podendo-se referir aos percentuais do projeto e
construo do Aeroporto de Mirabel (inaugurado em 1975), em
Montreal, no Canad:

pistas e ptios:
edificaes:
acessos e estacionamentos:
contratos de estudos e projetos:
Outros

30%;
30%;
13%;
7%;
20%

Contudo, estes percentuais podem variar, em funo do tipo de

aeroporto e das caractersticas locais, como foi o caso do custo do
Aeroporto de Oslo (inaugurado em 1998), na Noruega que foi
divulgado pela IATA:

aquisio do terreno:
infraestrutura bsica:
sistemas de pistas:
sistema de acessos:
instalaes tcnicas:
Tpax:
Outros:

17%;
11%;
11%;
3%;
17%;
40%;
1%.
13

Documentos preliminares necessrios para a escolha

do local, aps a concluso das etapas de definio de
critrios e de ponderao dos mesmos, so:
cartas de configurao geogrfica (relevo);
cartas geolgicas (estimativa da natureza do solo e
custos de terraplenagem);
planos de urbanizao existentes (infraestrutura
existente e projetada);
cadastro para avaliao de desapropriaes;
documentao sobre zonas interditadas, perigosas ou
reservadas; e
relatrios sobre condies meteorolgicas regionais
(vento, nevoeiro, chuva, neve, etc.)

parte os benefcios da implantao de um aeroporto

em uma regio, tem-se os inconvenientes devidos a:
impactos ecolgicos; e
limitaes no uso do solo.
14

Impactos Ecolgicos
Poluio do Ar
Em geral, pouca significativa, pois qualquer outro
tipo de urbanizao produz poluio do ar maior do
que a gerada pela operao de um aeroporto.

Poluio da gua
mais grave do que o caso anterior, lembrando-se que
medidas preventivas so mais eficazes do que as
corretivas.
O perigo a possibilidade de ocorrer mistura de
vrios tipos de poluentes, sendo que a soluo o
tratamento em separado dos resduos domsticos,
superficiais e industriais.
15

 Modificao do Regime Hidrolgico

A impermeabilizao de grandes reas causa
mudanas na fauna e flora, em termos de macro
e micro sistemas, levando a eroses e
influenciando a qualidade das guas
subterrneas.

Impacto sobre a Fauna e a Flora

Deve-se reservar reas para as espcies de vida
animal e vegetal no micro ambiente onde se
insere o aeroporto, em especial aquelas em
extino. Os estudos devem considerar o efeito
do desmatamento para a execuo da obra e,
posteriormente, aqueles decorrentes da
operao do aeroporto.
16

 Perigo avirio
Aves constituem-se em grave ameaa operao de um
aeroporto, causando obstruo ou danos nas turbinas e
colises com a superfcie das aeronaves.
Com base em dados de 1987, dos relatrios emitidos sobre o
assunto, 51% dos problemas aconteceram abaixo de 30 m de
altura, sendo que 6% causaram danos relativos e 3% danos
substanciais. Foram 1.229 casos durante a corrida de
decolagem, 729 na subida, 1.487 na aproximao e 971 na
corrida de aterrissagem.
De 1991 a 2002, foram registrados 2.592 ocorrncias e nos
ltimos cinco anos houve tendncia de crescimento da ordem
de 200% no nmero das mesmas.
Solues envolvem estudos especficos e detalhados para se
identificar o habitat e realizar a transferncia das aves da
zona de operao do aerdromo, traado de rotas areas que
no conflitem com a trajetria de pssaros migratrios e
definio de medidas para a proteo das aves.
17

18

 Poluio sonora
Atribui-se o rudo ao barulho de jato (contato do ar
quente egresso da turbina com o ar frio da atmosfera)
e rotao das partes mveis do motor.
Com o advento das aeronaves a jato na dcada de 50,
houve aumento significativo do incmodo, surgindo as
primeiras reclamaes e estudos especficos para a
medida de nveis de rudo e de perturbao, com a
criao de escalas, que se tornaram consenso
apenas para o primeiro caso.
Algumas medidas de nveis de rudos:

PNL: perceived noise level;

TPNL: tone-corrected perceived noise level;
EPNL: effective perceived noise level;
CNR: composite noise rating; e
NEF: noise exposure forecast.

19

Noise Exposure Forecast (NEF): um mtodo desenvolvido pela

U.S. Federal Aviation Administration (FAA), para a previso do grau

de incmodo de uma comunidade ao barulho de aeronaves (
operao de aeroportos), com base em dados operacionais e de
acstica. comum o seu emprego na definio de nveis aceitveis
de rudo no zoneamento de reas de uma comunidade.

Assim, uma rea residencial deve ter um NEF de 30 ou menos e

acima de 40 apenas para reas industriais e aquelas destinadas s
finalidades recreativas.

O seu clculo se baseia no Effective perceived Noise Level - EPNL

(em EPNdB: EffectivePerceivedNoiseinDecibels) de vrios aeroplanos e
considera todos os aspectos das operaes de vo e o perodo do
dia em que ocorrem (ocorrncias noturnas so avaliadas com maior
peso do que as diurnas, por exemplo). Porm, condies climticas e
histrico de nveis de rudo no so considerados no clculo.

A medida de NEF baseia-se na equao:

NEF = EPNL + 10 log10 (ND + 16,7 NN ) - 88 (dB)
Onde ND e NN so, respectivamente, os nmeros de vos diurnos e
noturnos. O fator 1 para 16,7 representa uma definio de pesos entre vos
diurnos e noturnos.
20

 Limitaes no uso do solo

Procura-se amenizar o problema (preveno) com a
utilizao adequada do solo no entorno de
aeroportos. A OACI preconiza os ndices aceitveis
para as diversas formas de utilizao de terreno,
conforme se apresenta na Tabela 1, onde (S) significa
uso compatvel, (N) uso incompatvel e (R) uso com
restries, com base no Noise Exposure Forecast
(NEF).
Tabela 1. ndices de rudo aceitveis para usos do solo, segundo a OACI (1987)

21
21

 Na prtica, tem-se atacado o problema atravs das

modificaes que vm sendo realizadas nas
aeronaves em uso, na concepo dos novos avies e
na utilizao de procedimentos especiais no entorno
de aeroportos.
Atualmente, alguns pases impem determinados
limites e, para controle, desenvolvem sistemas de
identificao das aeronaves que desrespeitam as
regras, como segue:
Alemanha: emprega-se o Storindex (Q);
Holanda: usa-se o Total Noise Rating (B);
Inglaterra: tem-se o Noise and Number Index
(NNI);
Frana: h o Isophonic Index (N); e
Estados Unidos: o mais usado o Noise Exposure
Forecast (NEF).
22

 No Brasil, a CECIA (do antigo IAC (Instituto da

Aviao Civil do Ministrio da Aeronutica), hoje SEP
(Superintendncia de Estudos, Pesquisas e
Capacitao da ANAC)) desenvolveu o ndice
Ponderado de Rudo, o IPR, cujos dados necessrios
para a elaborao de curvas isofnicas so:

mix das aeronaves no aeroporto;

nmero mdio de operaes diurnas e noturnas;
distribuio dos movimentos pelas trajetrias;
perfil de subidas e descidas das aeronaves; e
curvas de EPNL (effective perceived noise level)
por distncia ao observador.

As fronteiras usuais do planejamento correspondem a

53 e 60 IPRs.
23

Leq: Nvel da Presso Sonora Equivalente

Plano Especfico de Zoneamento de Rudo - PEZR

24

Fonte: Nunes, M. F.O.; Sattler, M. A. percepo do rudo aeronutico em escolas da zona i do PEZR do Aeroporto
Internacional Salgado Filho. Revista ENGEVISTA, v. 6, n. 3, p. 5-24, dezembro 2004.

 Na Portaria 1.141/GM5 de 8 de dezembro de

1987 os Planos de Zonas de Rudo
determinam as curvas isofnicas e
estabelecem as possveis formas de
utilizao de terrenos.
Porm, na atualidade, o Plano Bsico de
Zoneamento contra o Rudo (PBZR) deve ser
estabelecido pela ANAC, haja vista que a
Portaria 1141/87 que abordava essa questo
foi revogada.

25

 A legislao brasileira que trata da retirada

progressiva das aeronaves mais ruidosas est
baseada na classificao do Anexo 16, volume I, da
OACI, que estabelece quatro categorias bsicas de
aeronaves a jato, a saber:
No Certificadas (NC): so aeronaves fabricadas nas
dcadas de 50 e 60, normalmente equipadas com a
primeira gerao de motores a reao, sendo consideradas
extremamente ruidosas;
Captulo 2: so aeronaves fabricadas at outubro de 1977,
sendo consideradas medianamente ruidosas;
Captulo 3: so as aeronaves equipadas com motores de
ltima gerao, sendo consideradas pouco ruidosas; e
Captulo 4: que antes compunham o Captulo 3, mas que se
distinguem pelo menor nvel de rudo; por exemplo, as
aeronaves A319, A320, B737-500, B737-800 e os jatos
EMB170 e EMB190.
26

 No cenrio internacional, a OACI imps restries

certificao de aeronaves em seu Anexo 16 (verso
2004).
Algumas aeronaves de gerao antiga,
pertencentes ao Captulo 2 (medianamente
ruidosas e fabricadas at 1977), no podem mais
operar em aeroportos internacionais.
No Brasil, o DAC alongou o prazo at 2012,
atraindo aeronaves ruidosas (e de menor custo de
mercado) para o cenrio domstico.
Destaca-se que a re-motorizao dessas
aeronaves (por exemplo, B707, B737-200, etc.)
muito onerosa.
27

 Restries altimtricas
Para garantia de operaes seguras no entorno de
aerdromos, foram criados perfis imaginrios para
proteo ao vo nos espaos vizinhos ao campo de
pouso, sendo necessrio o projeto do Plano Bsico de
Zona de Proteo de Aerdromo (PBZPA), que funo
de:
tipo de operao prevista: VFR, IFR-no preciso e
IFR-de preciso;
comprimento da pista (em metros) considerando-a
para a altitude ao nvel mdio do mar, temperatura
padro e gradiente nulo; e
cdigos 1, 2, 3 e 4 correspondem, respectivamente, a
comprimentos bsicos de pista menores do que 800
m, at 1200 m, at 1800 m e acima de 1800 m.
28

 O PBZPA definido em funo das superfcies

limitadoras de obstculos do aerdromo e com base
no planejamento aeroporturio aprovado pela ANAC.
No caso de aerdromos com mais de uma pista,
aplica-se o plano separadamente a cada uma
delas.
Alm dessas restries, outras podem colocar
empecilhos graves para a escolha de um local
aeroporturio, por exemplo, decorrentes de:
perturbaes a stios histricos;
stios ricos em acervos e, ou tesouros deixados
por civilizaes antigas; e
stios especialmente dotados pela natureza.
29

ANEMOGRAMA

Fonte: SRIA, M. H. A. Orientao de pista. So Carlos, Escola de Engenharia de So Carlos USP, 19 p., 1998.

30

Introduo

No processo de seleo de stios para implantao

de aeroportos um dos requisitos bsicos o
conhecimento da rea necessria.
Para tal, o comprimento de pista, normalmente a
maior dimenso do aeroporto, precisa ser definido e
sua orientao estabelecida. A direo de pista
depende, dentre outros, de fatores topogrficos, de
obstculos na vizinhana e da direo dos ventos.
Para fins de planejamento a ICAO (Anexo XIV, 2004)
recomenda:
``{ 3.1.1. Recomendao - recomendado que o
nmero e a orientao das pistas de um
aerdromo seja tal que o coeficiente de utilizao
do aerdromo no seja inferior a 95% para as
aeronaves para as quais o aerdromo foi
31
concebido.}''

 Segundo a mesma referncia, em

circunstncias normais, no acontecero
operaes de pouso ou decolagem se o valor da
componente transversal do vento for superior a:
37 km/h (20 ns) para as aeronaves cujo
comprimento de referncia de pista for igual
ou superior a 1.500 m;
24 km/h (13 ns) para as aeronaves cujo
comprimento estiver compreendido entre
1.200 e 1.500 m (no incluindo 1.500 m); e
19 km/h (10 ns) para as aeronaves cujo
comprimento for inferior a 1.200 m.
32

Na prtica, para cada avio h um limite mximo de

componente transversal de vento admissvel ou componente de
vento cruzado mximo, como se apresenta na Tabela 2.
Horonjeff (1993) considera que o ngulo mximo que se consegue
corrigir no pouso de uma aeronave da ordem de 10, o que leva
constatao de que o avio pode pousar com vento com
componente transversal pista de at 17% de sua velocidade de
pouso.

Tabela 2. Valores representativos da velocidade de pouso, ngulo mximo

admissvel e componente transversal mxima admissvel em funo do tipo
de aeronave

3333

Orientao de pistas
Na prtica, uma aeronave deve sempre decolar
e pousar exatamente contra o vento, pelas
seguintes vantagens:
no sofrer o efeito da componente
transversal do vento, que pode tir-la da
trajetria; e
poder contar com o vento como parcela de
sua velocidade aerodinmica, favorecendo a
sua sustentao, no caso de decolagem, e
reduzindo a sua velocidade, no caso de
pouso (o que leva a menor comprimento da
pista de pouso).
34

 Por esta razo, os antigos aeroportos (dcadas

de 20 e 30, quando operavam avies de pequeno
porte) eram campos de viao, com reas
circulares (ou quase), onde um avio podia
decolar ou pousar em quase todas as direes e
em pistas relativamente curtas de grama ou terra
batida, da ordem de algumas centenas de metro.
Por serem leves, esses avies estavam muito
sujeitos ao de ventos transversais, tambm
chamados de ventos cruzados ou de travs.
Com o aumento das velocidades de pouso e
decolagem, os avies se tornaram menos
sensveis componente transversal do vento. Por
outro lado, o aumento do peso e da carga por
rea da asa (carga alar) levou os avies a
precisarem de maiores comprimentos de pista e
pavimentos com melhores qualidades de suporte
e superfcie de rolamento, que hoje atingem
cifras de 1, 2, 3, 4 ou mais quilmetros.
35

 Como o avio deve pousar e decolar de uma

pista, resta a escolha da cabeceira de pista a
se usar; isto , deve-se definir o sentido da
pista a se usar.
Uma vez escolhida a cabeceira, de modo a se
operar contra a componente do vento da
direo da pista, h que se conviver com a
componente do vento perpendicular ao eixo
da pista.

36

Seja a Figura 4, que representa um avio se

aproximando para o pouso. Para pousar, a sua
trajetria deve coincidir com o prolongamento do
eixo da pista no momento do pouso.

Figura 4. Efeitos do vento na operao de aproximao e pouso.

37

Mas, estando o avio imerso no ar (que se move em

relao ao solo), ele deve ter uma proa (direo do
seu eixo longitudinal) que no pode coincidir com a
direo do eixo da pista, pois poderia desviar-se do
mesmo, pela ao da fora do vento, como se ilustra
na Figura 5.

Figura 5. Trajetria obtida se a proa coincidir com o prolongamento do eixo da pista.

38

Assim, para voar ao longo do eixo da pista, a

componente da velocidade do avio na direo ortogonal
mesma (ou transversal) deve ser igual componente
transversal do vento. Em suma:
o ngulo que o eixo longitudinal do avio deve fazer
com a trajetria funo da componente transversal
do vento e da velocidade do avio, mantendo-se o
avio nesta condio at prestes a tocar na pista, na
Zona de Toque (Touchdown Zone);
pouco antes de tocar a pista, necessrio corrigir o
ngulo de ataque no pouso, de modo a entrar em
contato com a pista na posio correta, isto , com o
seu eixo longitudinal paralelo ao eixo da pista; e
assim, se a componente transversal do vento for
excessiva (para o avio), o ngulo de ataque ser
excessivo e o pouso inseguro ou impossvel de ser
realizado.
39

 Portanto, quando sopra um vento cruzado com

velocidade e direo tais que a sua
componente transversal ultrapassa a
admissvel, fecha-se a pista operao de
aeronaves.
Se o aerdromo tiver uma ou mais pistas em
outra(s) direo(es), esta(s) poder(o) estar
em situao mais favorvel do que a primeira, o
que pode levar a arranjos fsicos de aerdromos
com duas ou mais direes de pista, como se
ilustra na Figura 6.

40

Figura 6. Exemplo de aeroporto com mais de uma direo de pista.

Fonte:Transporteaeroviriooutransporteareo continuao...Mdulo15.Site:
http://www.dtt.ufpr.br/Sistemas/Arquivos/AULA_sistemas15%20AEROPORTOS_alunos.pdf.Consultaem08/07/2011.

41

Regime de ventos

Os ventos de interesse para a escolha do local da

implantao de um aeroporto so aqueles medidos a
uma altura de 10 m acima do solo, Figura 7, sendo
caracterizados por trs parmetros:
direo: refere-se direo e sentido do vento. Por exemplo,
se o ar se move na direo norte-sul e no mesmo sentido,
diz-se vento norte. Mede-se a direo do vento em relao
ao norte verdadeiro ou geogrfico;
velocidade: em meteorologia aeronutica so comuns as
unidades km/h, m/s e ns (1 n = 1 milha nutica/hora =
1,852 km/h); e
freqncia de ocorrncia: tendo-se um conjunto de
observaes de direo e velocidade de ventos, pode-se
definir a freqncia de cada classe de intervalos de valores.

Uma das formas grficas de se representar os ventos

atravs da Rosa dos Ventos, usada desde a antiguidade
na apresentao de direes, intensidades e freqncias
de ventos em um certo perodo de tempo. Uma viso
moderna de uma rosa dos ventos encontra-se ilustrada
42
na Figura 8.

Figura 7. Exemplo de anemgrafo universal.

Fonte:Site:http://www.ceunes.ufes.br/downloads/2/josepezzopanetopico%2010%202009.pdf.Acessoem:08/07/2011.

43
43

O Norte Verdadeiro uma direo geogrfica representada nos mapas e globos pelas linhas da
longitude. Cada linha de longitude comea e termina nos plos da Terra e representa o percurso
direto norte e sul.
No entanto, as bssolas consideram o Norte Magntico , que um ponto nas regies rticas do
Canad que muda constantemente de lugar com base na atividade dos campos magnticos da
Terra.
O ferro lquido no centro do planeta age como um grande m, criando um campo magntico
relativamente fraco. A fora desse campo magntico possui um componente horizontal na direo
do norte magntico. A agulha de uma bssola magnetizada e livremente suspensa para permitir
que a fora horizontal a direcione ao norte magntico.
Mas o m da Terra no est perfeitamente alinhado com os plos geogrficos. Por essa razo,
existe uma diferena entre o Norte Verdadeiro em um mapa e o Norte indicado por uma bssola.
Essa diferena chamada de Declinao Magntica e medida pelo ngulo entre o norte
verdadeiro e o norte magntico quando traado em um mapa.
As declinaes magnticas variam conforme o lugar, dependendo da intensidade dos campos
magnticos da Terra.

Fonte: http://ciencia.hsw.uol.com.br/norte-verdadeiro.htm.
Consulta em: 20/09/2011.

44

Figura 8. Rosa dos Ventos para a cidade de So Carlos - SP (Dados do 7

Distrito de Meteorologia do Ministrio de Agricultura (1982), com base em45
1095 observaes.

 Embora a Rosa dos Ventos informe sobre a

freqncia e velocidade por classes de direo do
vento, ela ainda no serve como ferramenta para
uma anlise quantitativa da melhor direo de pista
e a probabilidade de ocorrncia de ventos com
componente transversal acima de um certo valor.
Para esta finalidade, foi desenvolvido um processo
grfico especfico, com base no ANEMOGRAMA, que
um:
grfico da velocidade do vento traado pelo
anemgrafo ou anemmetro registrador, como se
ilustra na Figura 8. O termo a conjugao de
Anemos (vento)+gramma (letra, escrita).

46

Para fins de montagem de um Anemograma para um dado local, o

Anexo 14 da OACI recomenda:
colher dados de vento durante, no mnimo, 5 anos, com observaes
de 3 em 3 horas (8 vezes ao dia), perfazendo o total de 14.608
observaes de direo e velocidade de ventos, considerando-se
um ano bissexto.

Essas observaes devem ser agrupadas por intervalos de direo e

velocidade e expressas em percentagem, obtendo-se um conjunto de
dados como se mostra na Tabela 3 e na Figura a seguir, onde os 360 do
crculo graduado foram divididos em 16 partes de 22 graus cada,
centrados nos pontos notveis Norte/Sul/Leste/Oeste.

47

Na Tabela 3, a soma dos elementos 100, sendo que, por

exemplo, o nmero referente direo ENE e intensidade entre
13 e 25 ns (13-25) significa que das ocasies observadas,
4,8% das vezes o vento soprava com direo entre 56,25 e
78,75 (centrada em 67,55). Assim, a probabilidade de
ocorrncia deste vento de 4,8%.

Tabela 3. Regime de ventos de um local hipottico, no perodo de 5 anos (Tabela

2 do manoel)

48

 Na abordagem da escolha da direo da pista,

sejam as seguintes questes:
Problema 1: Dado o regime de ventos de um
local e a componente transversal mxima
admissvel e uma direo de pista, qual a
porcentagem das ocasies em que o vento
apresenta componente transversal maior (ou
menor) que a mxima admissvel pelo avio?
Problema 2: Dado o regime de ventos e a
componente transversal mxima admissvel,
qual a melhor direo de pista?

49

 Como j se referiu, o anemograma uma espcie de

tabela com escalas, em intensidade e ngulo ou
setor da rosa dos ventos. A Figura 9 apresenta o
anemograma de um local A, para os dados referidos
na Tabela 3.
Alm da diviso nos 16 setores, observa-se que este
anemograma tem uma escala radial das velocidades,
com as freqncias sendo representadas pelos
nmeros escritos nos campos correspondentes
direo e intensidade.
No centro est o nmero que mostra a freqncia
dos ventos de 0 a 3 ns, dos quais no se indicou a
direo, bem como se desprezou a ocorrncia de
ventos superiores a 40 ns.
50

No centro est o
nmero que mostra
a freqncia dos
ventos de 0 a 3 ns,
dos quais no se
indicou a direo.
Desprezou-se a
ocorrncia de ventos
superiores a 40 ns.

Figura 9. Anemograma do local A (dados da Tabela 2).

51

Seja um anemograma genrico, uma componente

transversal mxima admissvel de T ns (em funo das
caractersticas do avio de projeto) e uma direo de
pista 60 - 240, por exemplo, que se encontra indicada na
Figura 10 pela linha tracejada.

Figura 10. Decomposio vetorial dos ventos no anemograma.

52

Na Figura 10, o valor de b escrito no campo entre 13 e 25 ns e direo NNW

indica que em b% das ocasies sopra um vento que pode ser representado
por um vetor que vai do centro do campo at o centro do anemograma.
Similarmente, podem-se representar todos os outros campos, como o caso
dos pontos c e d, por exemplo.

A decomposio do vetor que representa as observaes entre 13 e 25 ns e

NNW e ocorrncia b% segundo a direo da pista em anlise, mostra que ele
tem componente transversal maior do que T.

53

 J o campo entre 25 e 40 ns e direo ENE tem

componente transversal menor do que T, embora a
velocidade do vento (simbolizada pelo mdulo do
vetor) e sua componente longitudinal sejam maiores
do que T.

54

Portanto, na Figura 10, as duas retas paralelas direo da

pista, distantes T ns do dimetro que caracteriza essa direo,
separam os ventos segundo sua componente transversal maior
ou menor do que T ns. No caso de ventos entre 13 e 25 ns e
direo ESE, pode-se avaliar que, aproximadamente, da rea a
est dentro da faixa eixo T e esto fora da mesma.

55

 Assim, somando-se todos os valores dentro

da faixa definida pelas duas paralelas, temse a porcentagem das ocasies em que o
vento sopra com componente transversal
menor do que T ns. A soma do que ficou
fora representa a porcentagem de
ocasies em que o vento tem componente
maior do que T.
O coeficiente (fator) de utilizao a
porcentagem das ocasies em que o
aeroporto no est fechado devido ao
vento, o que corresponde soma das
porcentagens dentro das faixas paralelas,
para o valor T adotado.
56

Uma vez resolvido o Problema 1, o da escolha da melhor

direo de pista, basta procurar no anemograma a
direo que maximize a somas das freqncias que
caem dentro da faixa de paralelas ou minimize as
freqncias de fora.

Isto pode ser feito com a ajuda de um papel transparente

onde so traadas as trs retas: tracejada e as retas
paralelas a esta, mas espaadas de T ns. Girando-se a
faixa e computando-se as freqncias por tentativas,
chega-se melhor soluo. Em geral, trs ou quatro
tentativas levam soluo do problema.

A Figura 11 apresenta um exemplo de anlise do

anemograma e determinao da melhor direo de pista,
a partir de dados apresentados na Tabela 4, para um
local hipottico B.

Vale ressaltar que estes estudos so, comumente, feitos

em computador, com o auxlio de programas
desenvolvidos para este fim.
57

Tabela 4. Regime de ventos para um local hipottico B, no perodo de 1979 a 1985

58

A Figura 11
apresenta um
exemplo de anlise
do anemograma e
determinao da
melhor direo de
pista, a partir de
dados
apresentados na
Tabela 4, para um
local hipottico B.

Figura 11. Anemograma com escolha da direo de pista.

59

Uso de mais de uma pista

Quando uma direo no der um coeficiente de
utilizao suficiente (segundo a OACI, o valor
mnimo de 95%), deve-se escolher mais uma
direo para se implantar outra pista.

Quando se quiser saber o coeficiente de

utilizao para operao simultnea das duas
pistas, deve-se somar as freqncias do
conjunto interseo das duas faixas da Figura
12. Anlises similares podem ser feitas para
operao de cada cabeceira de pista, isto ,
pouso e decolagem em um s sentido.
60

Figura 12. Anemograma para duas pistas.

61

Numerao das cabeceiras de pista

Designadas por um nmero de dois dgitos para serem

vistos da posio de quem faz a aproximao para o
pouso:

o inteiro (se menor que 10) suplementado por 0, que indica,

em dezenas de graus, o Azimute Magntico Norte;

assim, o piloto que se aproxima para o pouso com azimute

magntico de, aproximadamente, 50 ler o nmero 05.

como a direo do vento determinada em relao ao Norte

Verdadeiro ou Geogrfico e a numerao de pistas feita em
relao ao Norte Magntico, na determinao do nmero de
cabeceiras necessrio levar em conta a declinao
magntica do local e a data, como se ilustra na Figura 13.

Em pistas paralelas, os dois nmeros so suplementadas

por letras:

L: esquerda; e

R: direita.

62

 Da anlise de ventos, a direo

escolhida 35 - 215 com o
Norte Verdadeiro.
A Declinao Magntica de
16 para Oeste do N. V.,
perfazendo 51.
Numerao de pistas
feita em relao ao Norte
Magntico. A diferena
sempre 18.

OBS.: O rumo indicado pelo

instrumento no precisa
coincidir com exatido com o
dado pelo nmero da cabeceira
de pista, sendo a numerao
arredondada para dezena de
graus.

Figura 13. Exemplo de

numerao de cabeceira de63
pista.

COMPOSIO DO PESO
DE UMA AERONAVE

Fonte:SRIA,M.H.A.Composio de peso e desempenho em cruzeiro de avies.EESCUSP,Departamentode

64
Transportes,SoCarlos,12p.,2006.

DISTRIBUIO DO PESO ESTTICO EM

UMA AERONAVE
A distribuio do peso de uma aeronave
entre o trem de pouso de nariz e o trem
ou trens de pouso principal (ais)
funo do tipo de aeronave e da
localizao do seu centro de gravidade.
Na anlise de pavimentos, considera-se:
5% do peso no trem de pouso de nariz; e
95% do peso igualmente distribudos nos
trens de pouso principais (se existirem) ou
no trem de pouso principal.
65

66

COMPOSIO DE PESO DE UMA AERONAVE

O peso bruto de uma aeronave engloba apenas

as parcelas de peso bsico operacional, carga
paga e combustvel, a saber:
Peso operacional vazio (POV) ou peso bsico
operacional (PBO): peso do avio pronto para operar,
excluindo-se a carga paga e o combustvel utilizvel.
Inclui estruturas, assentos, equipamentos diversos,
tripulao, copas, enfim, tudo que no seja carga paga
e combustvel utilizvel;
carga paga (CP): toda carga transportada que produz
receita. Compe-se de passageiros e bagagens,
correio e carga; e
combustvel total (Comb. T): compreende o
combustvel de bloco mais reservas. O combustvel de
bloco o queimado desde que o avio deixa a posio
na rampa do aeroporto de origem at a sua parada na
posio final no aeroporto de destino.
67

 As reservas incluem:
10% do combustvel a se consumir na viagem, para cobrir
eventuais diferenas de consumo durante o vo;
combustvel para o vo at o aeroporto alternativo; e
combustvel de espera, para pelo menos 30 minutos de
vo sobre o aeroporto a 450 m de altitude, ou de acordo
com outro regulamento aplicvel.

Composies de peso tpicas de avies de

transporte

Concluso: carga de combustvel varia de 11% (etapa curta) a 39% (etapa longa).

68

LIMITANTES ESTRUTURAIS

Peso mximo de zero combustvel (PMZC): peso mximo que pode ter a
aeronave carregada, porm sem combustvel:
o peso bsico operacional mais a carga paga.

Carga mxima paga estrutural: o mximo peso que pode ter a carga paga,
seja ela passageiro, carga, correio ou combinao desses itens.

Peso mximo estrutural de decolagem (PMED): peso mximo com qual a

aeronave pode decolar, supondo-se que no exista limitante operacional, mas
apenas limitante estrutural.

69

LIMITANTES ESTRUTURAIS

Peso mximo estrutural de pouso (PMEP): o peso

mximo com qual a aeronave pode pousar, supondo-se
que no exista limitante operacional. Tem-se:

comumente, o trem de pouso principal e outras estruturas so

dimensionadas para um peso de pouso menor do que o de
decolagem, considerando-se o combustvel que o avio queima na
viagem:

por exemplo, um Boeing 747 consome cerca de 100 toneladas

de combustvel em um vo de 5.500 milhas nuticas (Trajeto
Rio-Frankfurt);

mas se, por alguma razo, aeronaves maiores forem usadas em

etapas curtas, a soluo adicionar combustvel apenas para
estas etapas e reabastecer.

se o avio obrigado a pousar logo aps a decolagem, o piloto deve

alijar o combustvel em rea reservada para isso, aliviando o peso
de pouso; e

obviamente, em situaes de etapas de vo curtas, o peso mximo

estrutural de pouso muito prximo do de decolagem, o que
levado em conta no projeto da aeronave. Por exemplo, este o caso
dos avies:

Bandeirantes, Braslia (Embraer) e Fokker F-27 (20 a 40

passageiros).

70

LIMITANTES ESTRUTURAIS

Peso mximo estrutural de rampa ou de txi:

peso mximo com que a aeronave inicia o taxi,
ou seja, sai dos calos para dirigir-se at a
cabeceira da pista. sempre pouco maior do
que o peso mximo estrutural de decolagem.
Capacidade mxima dos tanques: mximo
volume de combustvel que pode ser colocado
no avio. s vezes, o fabricante pode oferecer
a possibilidade da instalao de tanques
opcionais, aumentando assim a capacidade
total de combustvel da aeronave.

71

LIMITANTES OPERACIONAIS
Peso mximo de decolagem (PMD): sempre menor
ou igual ao peso mximo estrutural de decolagem.
um limite operacional imposto por:

comprimento e declividade de pista disponvel;

temperatura;
presso;
vento na pista;
pneus;
condies de subida; e
condies de frenagem, etc.

Peso mximo de pouso (PMP): sempre menor ou

igual ao peso mximo estrutural de pouso. um
limite operacional imposto pelas condies durante
o pouso, principalmente em funo do comprimento,
declividade e estado da superfcie da pista (seca ou
molhada).
72

CONDIES DE VO DE UMA AERONAVE

Decolagem
POV (ou PBO)+ CP + Comb. PMD
Peso mximo de decolagem (PMD): sempre menor ou
igual ao peso mximo estrutural de decolagem.

Pouso
PBO + CP + Comb. no gasto PMP
Peso mximo de pouso (PMP): sempre menor ou
igual ao peso mximo estrutural de pouso.
73

DESEMPENHO DE UMA AERONAVE: CARGA PAGA versus ALCANCE

Seja a figura apresentada a seguir, que relaciona a carga paga com o

alcance de uma aeronave.

74

CURVAS DE CARGA PAGA VERSUS ALCANCE PARA AERONAVES

BOEING DO TIPO 7X7

75

EXEMPLO DE LIMITANTE OPERACIONAL: ETAPA DE VO

76

EXEMPLO DE LIMITANTE OPERACIONAL: ETAPA DE VO

77

DETERMINAO DOS
PESOS DE DECOLAGEM E
DE ATERRISAGEM DE UMA
AERONAVE

78

PESOS DE DECOLAGEM E DE ATERRRISAGEM

Peso de decolagem
1.

determinado por fatores estruturais e fatores

operacionais. Compe-se do peso operacional
vazio acrescido de uma combinao flexvel de
carga paga e de combustvel.

Peso de aterrisagem
1.

o peso de decolagem da aeronave menos o peso

de combustvel consumido no vo. Comumente, o
peso de aterrisagem adotado como sendo igual
ao valor do peso limitante superior devido a
fatores estruturais da aeronave.

2.

Mas, na determinao do peso de pouso, deve-se

considerar, tambm, o aspecto de sustentao da
aeronave, na eventualidade de uma arremetida da
mesma durante a sua operao de pouso.
79

LIMITANTES ESTRUTURAIS E OPERACIONAIS

Estruturais.
Operacionais:
restries de pista: comprimento e
obstculos;
restries quanto sustentao;
etapa de vo; e
limitaes de pouso.

Estes aspectos so abordados a

seguir.

80

EXEMPLO DE LIMITANTES ESTRUTURAIS

TBD" or to be determined

81

EXEMPLO DE LIMITANTE OPERACIONAL: COMPRIMENTO DE PISTA

82

EXEMPLO DE LIMITANTE OPERACIONAL: COMPRIMENTO DE PISTA

83

EXERCCIO SOBRE
DETERMINAO DO PESO DE
DECOLAGEM E DE
ATERRISAGEM
AVIO DC-10-30, EQUIPADO COM
TURBINAS TIPO CF6-50C

Fonte:ALVES,C.J.P.;FORTES,C.N.B.Apostila de AEP-34.ITA,SoJosdosCampos,SP.

84

EXERCCIO
Determinar os pesos de decolagem e de aterrissagem da
aeronave do tipo DC-10-30, equipada com turbinas do tipo CF650C, para as condies de um aeroporto situado a 661 m de
altitude (Aeroporto de Viracopos, em Campinas), com
temperatura de referncia de 32 C. Adotar como critrio de
projeto a necessidade da aeronave cumprir a maior etapa
possvel com o mximo de carga paga.

Fonte:http://pt.wikipedia.org/wiki/Anexo:Lista_de_aeroportos_do_Brasil.
Consultaem:06/06/2011.

85

CONCLUSO 1: PESO DE DECOLAGEM

O peso de decolagem deve ser

determinado considerando-se as
limitaes impostas pelos fatores
estruturais e operacionais e pela
imposio de etapa.
De modo a simplificar a anlise, admitese a inexistncia de obstculos na
trajetria de decolagem da aeronave e
que a pista ser planejada de modo a
no se constituir em um elemento
restritivo.
86

O primeiro passo
determinar o valor
limitante superior do
peso de decolagem
devido a fatores
estruturais, com o uso
do manual Airplane
characteristics
Airport planning da
aeronave DC-10, Srie
30CF, do que resulta:

Maximum takeoff
weight = 251.744 kg

Fonte: Manual Airplane Characteristics & Airport

Planning: DC-10-30FC
87

O limitante superior do peso

de decolagem devido a fatores
de sustentao determinado
pelo baco apresentado a
seguir, que foi extrado do
Aircraft Operations Manual
do DC-10.
231.300 kg

Nesta Figura, verifica-se que o

limitante de peso de
decolagem devido a fatores de
sustentao 231.300 kg,
para as condies do local em
estudo.

Assim, considerando-se o
fator estrutural e o fator
sustentao, o peso de
decolagem no deve ser
superior a 231.300 kg.

88

Resta analisar a influncia

causada no peso de decolagem
pela imposio de etapa,
empregando-se o baco ao lado.

Com a exigncia de se cumprir

a maior etapa possvel com o
mximo de carga paga (44.480
kg), o peso de decolagem
limitado pelo fator de
sustentao, em 231.300 kg,
para uma etapa da ordem de
3.100 milhas nuticas.

Reduzindo-se a carga paga para

270 passageiros e bagagens (
24.000 kg), por exemplo, podese repor a diferena de peso
com combustvel, atingindo-se
uma etapa da ordem de 4.400
milhas nuticas.

Finalizando, para etapas

menores do que 3.100 milhas
nuticas, pode-se reduzir o peso
de decolagem da aeronave,
reduzindo-se o peso de
combustvel.

Relao carga paga e etapa para o modelo DC-10.

89

CONCLUSO 2: PESO DE ATERRISSAGEM

Na determinao do peso de aterrissagem,
emprega-se a tabela do manual Airplane
Characteristics Airport Planning do DC-1030CF. Desta tabela, o peso de aterrisagem
devido a fatores estruturais de 186.427 kg.
Comparando-se esse valor com o limitante
superior do peso de decolagem devido a fatores
de sustentao (analisando-se uma possvel
necessidade da aeronave arremeter
novamente), que de 231.300 kg, conclui-se
que o peso de aterrissagem deve ser de
186.427 kg.
FIM
90