VI CONGRESSO NACIONAL DE ENGENHARIA MECNICA

VI NATIONAL CONGRESS OF MECHANICAL ENGINEERING

18 a 21 de agosto de 2010 Campina Grande Paraba - Brasil
August 18 21, 2010 Campina Grande Paraba Brazil

UM MODELO PARA O APERFEIOAMENTO DA SUSPENSO DE UM

VECULO DO TIPO MINIBAJA
Juliano Rataiczyk, j.rataiczyk@yahoo.com.br1
Lucas Nobre Viana, senhor_lucas@hotmail.com1
Hilbeth Parente Azikri de Deus, azikri@utfpr.edu.br1
1

Universidade Tecnolgica Federal do Paran - UTFPR, Campus Curitiba, Departamento Acadmico de Mecnica DAMEC, Ncleo de Mecnica Aplicada e Terica - NuMAT, Av. Sete de Setembro, 3165, Rebouas, Curitiba-PR,
Brasil, CEP 80230-901
Resumo: O presente trabalho tem por objetivo a elaborao de um modelo matemtico para o desenvolvimento de um
sistema de suspenso aplicado a veculos fora de estrada com caractersticas especficas. Este projeto apresenta, em
sua primeira etapa, uma pr-definio da geometria dos elementos que compem o sistema de suspenso. Dentre os
inmeros tipos existentes, o sistema de Duplo A (Double Wishbone) foi utilizado como base para a elaborao dos
modelos. Tal sistema foi escolhido por proporcionar uma movimentao independente das rodas, alm de, na prtica,
ser robusto e de fcil regulagem, dentre outros fatores. A abordagem do problema feita por meio de uma
simplificao do sistema Duplo A, na qual ele tratado como sendo um mecanismo de quatro barras plano. As
geometrias destes mecanismos, tanto na dianteira quanto na traseira, definem um eixo de rolagem, em torno do qual o
carro tende a girar em situaes de curva. A fora centrfuga gerada em curvas pode ser representada como atuante
no centro de gravidade das massas suspensas do carro. A distncia entre esse ponto e o eixo de rolagem do veculo o
brao de alavanca que, em conjunto com a fora centrfuga gerada nas curvas, causa um momento que faz o carro
pender lateralmente, tendendo ao capotamento. Vislumbrando a diminuio dessa tendncia, necessrio que a
geometria da suspenso seja melhorada de forma que o brao de alavanca comentado seja o menor possvel. O
modelo desenvolvido contou com a utilizao do software MatLab, no qual foi implementado o cdigo numrico
resultante desta primeira etapa do trabalho. O mtodo Lagrangeano foi aplicado para a otimizao das variveis,
resultando no sistema de suspenso com as caractersticas desejadas. O resultado final do problema de otimizao
confrontado com um modelo implementado no software Adams, para verificao do comportamento do veculo em
curvas, utilizando-se os dados iniciais e os resultados obtidos.
Palavras-chave: Suspenso, Eixo de Rolagem, Otimizao, Tendncia ao Capotamento

INTRODUO

A suspenso de um veculo off-road deve, obviamente, ser projetada com mincia, por ser um item fundamental no
desempenho e dirigibilidade. O projeto inicia-se com a escolha do tipo de suspenso que melhor se adapta s
necessidades do carro, sendo influenciada pelo tipo de conduo, pelo terreno, condies climticas, etc. Esta etapa foge
ao escopo deste trabalho, porm cabe informar aqui que o tipo de suspenso escolhido o Duplo A (ou Double
Wishbone), tanto para a dianteira quanto para a traseira, por proporcionar uma movimentao independente das rodas,
alm de alguns outros fatores, como a robustez e a facilidade de regulagens.
Para desenvolvimento do trabalho, foi adotada uma abordagem simplificada, na qual o sistema de suspenso em
questo ser tratado como um mecanismo de quatro barras plano. A geometria do mecanismo compe a suspenso
define um centro de rolagem (tambm conhecido como centro de rolamento ou roll center), como apresentado na Fig.
(1).
Unindo os centros de rolagem dianteiro e traseiro (RCd e RCt respectivamente) por uma reta, obtido o eixo de
rolagem, conforme mostrado na Fig (2). Em situaes de curva, a fora centrfuga (Fc) atuante sobre o carro pode ser
representada por uma fora que age lateralmente no centro de gravidade das massas suspensas do veculo, gerando
assim um momento, dado pela Eq. (1). Tal momento provoca uma inclinao lateral da carroceria, tendendo a tombar o
carro, alm de afetar a distribuio de cargas nas rodas. O brao de alavanca desse momento a distncia (ho) entre o
centro de gravidade das massas suspensas (CG) e o eixo de rolagem.

M = Fc ho

(1)

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O problema que se pretende atenuar com o presente projeto a tendncia do carro a tombar em curvas. Para que
isso seja possvel, necessrio que a geometria da suspenso seja desenvolvida de forma que o brao de alavanca
comentado seja o menor possvel. Porm, ela tambm influencia no desempenho e dirigibilidade do carro, portanto deve
ser desenvolvida de forma a conciliar todos estes fatores. (Mais informaes podem ser encontradas em GILESPIE,
1992, NICOLAZZI, 2008 e MILLIKEN et al, 1995).

Figura 1. A geometria do mecanismo de suspenso determina a presena de um centro de rolamento (ponto RC).

Figura 2. A unio dos centros de rolamento dianteiro e traseiro gera um eixo de rolamento.
2

DINMICA VEICULAR

Quando se fala em dinmica veicular, uma das principais caractersticas analisadas o comportamento do veculo
em curvas. Um fator importante a ser considerado para o estudo deste comportamento a transferncia de carga nas
rodas de um eixo no momento em que o carro realiza uma curva. Normalmente, as rodas externas curva esto sujeitas
a cargas maiores que as rodas internas.
Segundo Nicolazzi (2008), quanto maior a variao da carga nas rodas de um eixo, menor a fora lateral resultante
que as rodas juntas podem exercer sobre o solo, evitando que o carro saia pela tangente da curva.
Para melhor compreender este efeito, necessrio conhecer uma caracterstica dos pneus, chamada ngulo de
deriva (). Os pneus so corpos elsticos, e por isso eles se deformam quando o carro realiza uma curva (Fig. (3)). A
fora de atrito entre o solo e a banda de rodagem, que tem sentido oposto fora centrfuga do veculo em uma curva,
promove esta deformao. A conseqncia disso que a trajetria descrita pelo pneu um pouco diferente da direo
para qual a roda aponta. Esta diferena o ngulo de deriva.

Figura 3. Deformao do pneu sujeito a uma fora lateral S (Nicolazzi, 2008)

Figura 4. Variao da fora lateral S em funo da carga radial Q, para um mesmo ngulo de deriva
(Nicolazzi, 2008).

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Em geral, quanto maior a carga radial suportada pelo pneu, maior a fora lateral que ele capaz de absorver. No
entanto, devido ao ngulo de deriva, a variao de carga no linearmente proporcional variao da fora lateral,
como mostra a Fig. (4), de forma que grandes variaes na carga implicam em pequenas variaes na fora lateral.
Assim sendo, a transferncia de carga entre as rodas de um eixo influencia na fora lateral que o veculo capaz de
absorver durante a realizao de uma curva. Por meio da Tab. (1), Nicolazzi mostra que, para menores diferenas entre
as cargas das rodas, maior a fora lateral absorvida, conseqentemente melhor o desempenho do carro.
Tabela 1 Influncia da transferncia de carga radial (G), entre as rodas interna e externa curva, sobre a
fora lateral (Nicolazzi, 2008).

Carga Radial
Fora Lateral

Roda externa
Roda interna
Total
Roda externa
Roda interna
Reao Total

Qe
Qi
Qe + Qi
Se
Si
Se + Si

Caso 1
(G = 1000 N)
4 kN
2 kN
6 kN
2440 N
1590 N
4030 N

Caso 2
(G = 2000 N)
5kN
1kN
6kN
2500 N
850 N
3350 N

A transferncia de carga nas rodas de um eixo depende do tipo de suspenso utilizado, da rigidez das molas da
suspenso, do tipo de estabilizador empregado e das massas no suspensas do veculo.
possvel manipular a diferena de carga nas rodas sem necessariamente alterar a posio do centro de gravidade
das massas suspensas do veculo, apenas trabalhando com os fatores citados anteriormente.
Neste trabalho, o fator analisado ser o tipo de suspenso utilizada, ou mais especificamente a sua geometria. Para
tanto, necessrio o conhecimento do comportamento cinemtico da suspenso adotada.
2.1

Comportamento cinemtico da suspenso tipo Duplo A

Uma suspenso do tipo Duplo A caracterizada por ser composta por dois braos, ou bandejas, com o formato
da letra A. A base presa no chassi do veculo e no topo aonde vai fixada a manga de eixo que sustenta a roda (Fig.
5). Todas as junes so articuladas, permitindo a movimentao dos componentes.

Figura 5. Detalhe do sistema de suspenso do tipo Duplo A. O modelo foi desenvolvido em CAD (SolidWorks),
durante o desenvolvimento do MiniBaja atual da UTFPR.
Trabalhando com os comprimentos dos braos e suas posies de fixao, possvel controlar alguns parmetros
importantes para uma suspenso, como, por exemplo, o ngulo de cambagem das rodas ou a posio do centro de
rolagem do sistema.
Para facilitar o estudo do comportamento cinemtico deste sistema, possvel simplific-lo como sendo um
mecanismo de quatro barras plano, como mostrado na Fig. 6 (destacado em vermelho).
De acordo com a Fig. 6, o ngulo de cambagem (Acamb) dado por:

Acamb = Apm Ape

(2)

Conhecendo-se os comprimentos dos elos do mecanismo e arbitrando uma posio qualquer (um valor qualquer
para Abi, por exemplo), possvel obter os valores de todas as outras variveis (considerando uma posio fixa para o
chassi).
Matematicamente, o mecanismo de quatro barras pode ser descrito pelo seguinte sistema de equaes:

a sin( Abi ) + d cos( Apm) + c sin( Abs) b cos( Ae) = 0

a cos( Abi ) d sin( Apm) c cos( Abs) b sin( Ae) = 0

(3)

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Figura 6. Mecanismo de quatro barras e detalhes que compem um sistema de suspenso do tipo Duplo A.
Resolvendo este sistema para um determinado valor de Abi, obtemos Apm e Abs. A soluo deste sistema
facilmente obtida por meio de mtodos numricos.
2.2

Centro de Rolagem ou Roll Center (RC)

A posio do centro de rolagem (RC, Fig. 6) um parmetro importante para o estudo de suspenso, pois ele
influencia diretamente a transferncia de carga entre as rodas de um eixo e conseqentemente a estabilidade do veculo.
O centro de rolagem o centro instantneo de rolamento da suspenso, ou seja, ele o nico ponto de um plano vertical
que passa pelo ponto mdio do eixo em torno do qual a carroceria comea a girar quando submetida a uma fora lateral
(Nicolazzi, 2008).
Quando o carro realiza uma curva, a fora centrfuga atuante pode ser decomposta em duas parcelas, cada uma
delas atuante nos centros de rolagem dianteiro e traseiro. O produto de cada componente pela respectiva altura do RC
em relao ao solo fornece um momento que contribui para a transferncia de carga entre as rodas do eixo. Em geral,
um RC mais baixo implica numa melhor distribuio de carga nas rodas, ou seja, G menor, enquanto que para um RC
mais alto, o contrrio verdadeiro. Este efeito conhecido como efeito jacking (Adams, 1993).
Para determinar a posio do centro de rolagem, necessrio determinar a posio do plo (O), que a interseo
dos prolongamentos dos braos superior (c) e inferior (a) do mecanismo. Passando-se uma reta pelo ponto O e pelo
ponto onde o pneu toca o solo (P) e fazendo a interseo desta com o plano mdio da carroceria, obtm-se o RC (vide
Fig. 6).
A altura do RC dada pela Eq. (4)

Zrc =

Yp Zo
Yp Yo

(4)

em que Yp a coordenada y do ponto P, Yo a coordenada y do ponto O e Zo a coordenada z do ponto O.

2.3

Eixo de rolagem

Tanto a suspenso dianteira quanto a traseira possui um RC distinto. Unindo os centros de rolagem dianteiro e
traseiro (RCd e RCt respectivamente) por uma reta, obtido um eixo de rolagem, como mostrado na Fig. (2).
Em uma curva, a ao da fora centrfuga das massas suspensas do veculo sobre este eixo ocasiona um momento
que provoca a inclinao lateral da carroceria. Este momento, dado pela Eq. (1), tambm tem influncia para a
transferncia de carga entre as rodas de um eixo. Em geral, quanto maior o valor deste momento, maior G. Este fato
fica evidenciado numa situao em que o carro tende ao capotamento, na qual as rodas internas curva perdem o
contato com o solo. Neste caso, G mximo, ou seja, toda a carga radial est aplicada nas rodas externas. Este um
caso extremo e raro de ocorrer, pois normalmente o carro escorrega antes que esta condio seja atingida.
Matematicamente, a equao da reta que passa por RCd e RCt pode ser expressa conforme a Eq. (5).

( Zrc1 Zrc 2) x ( Xrc1 Xrc 2) z + Xrc1 Zrc 2 Xrc 2 Zrc1 = 0

(5)

A distncia (ho) dessa reta ao CG ento dada pela Eq. (6), que a funo a ser minimizada, com o objetivo de
atenuar a tendncia de tombamento do veculo.

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ho =

( Zrc1 Zrc 2) Xcg ( Xrc1 Xrc 2) Zcg + Xrc1 Zrc 2 Xrc 2 Zrc1
( Zrc1 Zrc 2) 2 + ( Xrc1 Xrc 2) 2

(6)

O MTODO DE OTIMIZAO

Otimizao consiste em encontrar uma soluo ou um conjunto de solues ditas timas para uma determinada
funo ou conjunto de funes, sob certas condies (restries).
medida que aumenta o nmero de funes e de variveis, a dificuldade em se determinar o conjunto de solues
timas tambm aumenta. Surge ento a necessidade de desenvolver tcnicas matemticas e computacionais que
realizem o processo de otimizao.
A formulao geral dos problemas de otimizao :
Minimizar f(X)
Sujeita a X S,
em que f: Rn R e S Rn , S chamado conjunto factvel, e o vetor X = [x1, x2,..., xn] composto pelas variveis
do projeto.
Algoritmos de otimizao tm, em suma, um carter iterativo. Grande parte deles requer um conjunto inicial de
variveis de projeto X0, no qual os valores destas variveis so arbitrados convenientemente. A partir da, este conjunto
de variveis atualizado iterativamente, conforme a Eq. (7).

Xq + 1 = Xq + * Sq ,

(7)

na qual q representa o nmero da iterao, X o vetor das variveis de projeto, Sq o vetor direo de busca no espao de
projeto, * o escalar multiplicador que define o passo que se deseja dar na direo de S.
O uso da Eq. (7) consiste de duas etapas. Primeiro, determina-se a direo de busca Sq, e em seguida, define-se o
parmetro escalar *, que ir minimizar f(X) na direo Sq, satisfazendo as condies de Armijo-Wolfe (Nocedal,1999).
Existem inmeros mtodos numricos com este objetivo, como por exemplo, o Mtodo da Descida Mxima, ou o
Mtodo Quasi-Newton (para mais detalhes ver Vanderplaats, 1999).
3.1

Minimizao com Restries

O problema geral de otimizao com restries consiste em minimizar uma funo objetivo, sujeita, ou no, a
restries de igualdade, desigualdade e restries laterais.
A funo objetivo e as funes de restries podem ser funes lineares ou no lineares em relao s variveis de
projeto, implcitas ou explcitas, calculadas por tcnicas analticas ou numricas.
Seja o problema geral de otimizao dado por:

X = [ x1 , x2 ,..., xn ] , X R
Minimizar f ( X ) , com
T

g j ( X ) 0 , j = 1, 2, ..., J

Sujeito a hk ( X ) = 0 , k = 1, 2, ..., K
(I )
(S )
xi x xi , i = 1, 2, ..., n

x
em que i

(I )

x
representa o limite inferior e i

(S )

representa o limite superior para x.

Adota-se o seguinte procedimento para minimizar uma funo f(X), sujeita a restries: minimiza-se a funo
objetivo, como uma funo sem restries, mas introduzindo penalidades para limitar a violao das restries. Assim,
cria-se uma nova funo objetivo, denominada funo pseudo-objetivo.
O timo do projeto restrito obtido atravs da soluo seqencial de vrios problemas sem restrio. Uma
aproximao clssica usando esta tcnica, para criar uma funo pseudo-objetivo, dada pela Eq. (8).

( X , rt ) = f ( X ) + rt p ( X ) ,

(8)

em que, f(X) a funo objetivo original; representa a funo pseudo-objetivo; p(X) funo de penalidade; rp o
coeficiente de penalidade e t o nmero da iterao.

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O fator rt mantido constante para uma dada iterao da minimizao irrestrita, para re-atualizao da direo de
busca, pode-se atualizar rt.
As condies de Kuhn-Tucker (Nocedal, 1999) so necessrias e suficientes para definir um timo global se, f(X) e
todas as superfcies de restrio, so convexas.
3.2

Mtodo do Multiplicador de Lagrange

Neste mtodo procura-se reduzir a dependncia do algoritmo em relao escolha dos coeficientes de penalidade e
a maneira pela qual so utilizados. Ele reduz o mau condicionamento numrico normalmente introduzido pelas
penalidades.
A Funo Lagrangeana clssica associada ao problema de otimizao dada por:
m

j =1

k =1

L( X , ) = f ( X ) + j g j ( X ) + k + m hk ( X )

(9)

.
Para L(X, ) = 0, a 3 condio de Kuhn-Tucker obedecida.
A soluo do problema geral obtida pela funo pseudo-objetivo, que envolve o gradiente da funo lagrangeana:
m

A( X , , rp ) = f ( X ) + j j + rp 2j + k + m hk ( X ) + rp (hk ( X )) 2
j =1

k =1

(10)

em que

j = mx g j ( X ),

2rp
.

As atualizaes de j e k +m, so dadas por:

j
; j = 1, m
2rp

+ 2rp hk ( X p ); k = 1, l

pj +1 = pj + 2rp mx g j ( X p ),
kp++1m = kp+ m

De forma similar aos problemas de restrio de igualdade e de desigualdade, adota-se uma estimativa para

1
k +m

1j

X , que atravs das sucessivas iteraes, no limite, pretende-se que a soluo convirja
*k + m
para que convirjam para
,
,e X*.

para

permitindo obter
*
j

O PROBLEMA DE OTIMIZAO

Como explicado no cap. 2, para melhorar as caractersticas de um carro em uma situao de curva, o eixo de
rolagem deve passar o mais prximo possvel do centro de gravidade. Como esta distncia uma funo da geometria
do mecanismo de suspenso, pode-se elaborar matematicamente um problema de otimizao, para determinar
geometrias tais que a distncia em questo (ho, Eq.(6)), doravante funo objetivo, seja a mnima possvel.
Sabe-se que a funo objetivo no linear e sujeita a restries. Para a soluo de problemas de otimizao desse
tipo utiliza-se o mtodo Lagrangeano. O cdigo desenvolvido em MatLab, conta com uma funo deste software,
chamada fmincon, que calcula o valor mnimo de uma funo sujeita a restries, atravs do mtodo Lagrangeano,
evidenciado pela presena dos multiplicadores de Lagrange. Para tanto, tiveram de ser implementadas todas as
restries, bem como a funo objetivo, que so parmetros necessrios para os processos iterativos. Algumas hipteses
simplificadoras foram levantadas, de forma a facilitar a determinao de ho e a reduzir o conjunto de restries.
Estas hipteses dizem respeito a algumas caractersticas pr-estabelecidas do sistema de suspenso, como por
exemplo, a bitola mxima do veculo (condizente com a bitola mxima estipulada no regulamento da SAE para as
competies do Baja), o ngulo de caster utilizado, o posicionamento relativo entre os planos de trabalho dos
mecanismos dianteiro e traseiro e algumas dimenses importantes do veculo, como tamanho do chassis, entre eixos,
dentre outros, alm de simplificaes como por exemplo a variao da geometria da suspenso tem influncia
desprezvel no CG das massas suspensas do veculo.

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4.1

Implementao do Problema

4.1.1 Consideraes Iniciais

Como citado anteriormente, o sistema de suspenso adotado para a elaborao do modelo o do tipo Duplo A,
simplificado como um mecanismo de quatro barras plano. Para a realizao do processo iterativo, so necessrios
valores iniciais (chute inicial) para as variveis a serem otimizadas. Para que fossem plausveis, optou-se por utilizar
os mesmos valores utilizados no Jaguara, o prottipo atual da UTFPR. Algumas outras medidas fixas, como o tamanho
do entre-eixos e da base da estrutura, entre outros, tambm foram tomadas deste prottipo.
4.1.2 Implementao
A implementao matemtica comea com a soluo do mecanismo de quatro barras. O objetivo descobrir, a
partir dos comprimentos dos elos o valor de todos os ngulos entre eles. Este problema recai em um sistema no linear
de duas equaes e duas incgnitas (Eq (3)).
Inicialmente foi aplicado o mtodo de Newton-Raphson para a soluo deste sistema. Em seguida foi validada uma
funo prpria do MatLab que o resolve de uma forma mais enxuta, chamada fsolve, e que fornecia os mesmos
resultados que o mtodo inicial.
A funo objetivo ho foi deduzida no captulo 2, e est enunciada pela Eq. (6). Ela foi determinada, primeiramente,
de forma manuscrita, para depois realizar sua programao, no sendo necessrio aplicar nenhuma funo especial nesta
etapa.
Tendo em mos um programa em que os dados de entrada so a geometria do mecanismo de quatro barras e a sada
a distncia entre uma reta e um ponto (ho), foi preciso fazer a validao dos nmeros obtidos como resposta. Para isso
foi utilizada a ferramenta de sketch do CATIA V5, na qual foi feito um desenho preciso com todas as cotas necessrias,
fazendo-se a comparao dos resultados com os obtidos atravs do cdigo em MatLab.
O prximo passo definir as variveis a serem otimizadas da funo objetivo. Era possvel escolher quaisquer
elementos geomtricos, entre ngulos e comprimentos.
Foi decidido, intuitivamente, que os comprimentos dos elos definiam de uma forma mais evidente a geometria do
sistema do que os ngulos, alm de facilitar a implementao das restries.
A distncia objetivo (ho) fica, portanto, inteiramente definida como sendo uma funo de seis variveis, que so os
comprimentos do brao superior (c), do pino mestre (d) e do brao inferior (a), tanto da dianteira (1) quanto da traseira
(2), ou seja, fobj = f (a1,d1,c1,a2,d2,c2). (Ver Fig. (6))
Como comentado anteriormente, a programao do mtodo Lagrangeano muito dispendiosa e foge ao escopo do
trabalho. A funo fmincon, encontrada na toolbox do MatLab, foi empregada por utilizar um algoritmo baseado no
mtodo Lagrangeano.
Implementou-se o cdigo main.m, que chama primeiro as variveis de entrada e, em seguida, a funo de
otimizao fmincon. Este cdigo chama a funo objetivo, submete-a s restries, realiza as iteraes correspondentes
ao mtodo de otimizao e retorna o valor dos comprimentos dos elos que otimizam o sistema.
Os dados iniciais de iterao so correspondentes geometria da suspenso do MiniBaja atual da UTFPR.
4.1.3 Restries
Foi necessrio determinar o conjunto de restries que a funo de otimizao deve obedecer. Esta imposio de
limites tem importncia fundamental na resposta final, pois tem por objetivo restringir o conjunto soluo de forma que
variveis apresentem valores plausveis. Elos com comprimentos negativos ou infinitos, por exemplo, sero evitados
por meio desta etapa. A seguir so descritas as principais restries adotadas.
A bitola a distncia entre as duas rodas sobre o mesmo eixo. O regulamento da SAE (regulamento BajaSAE 2009)
sobre os aspectos construtivos do MiniBaja, probe bitolas maiores do que 1,62 m, portanto, se este valor for
ultrapassado, o carro no ter o direito de competir.
Como o tratamento da otimizao puramente matemtico, importante garantir que no sejam gerados
comprimentos negativos. Comprimentos excessivamente grandes tambm sero descartados, pois implicariam em um
conjunto muito pesado, o que anularia a hiptese de que a variao da geometria da suspenso tem influncia
desprezvel no CG das massas suspensas do veculo. Restringiu-se, portanto, o comprimento do pino mestre entre
100mm e 230mm, e os outros dois elos, inferior e superior, no podem ultrapassar os limites de 350 e 450mm
respectivamente.
Estes valores foram estimados intuitivamente, baseando-se na bitola mxima e, no caso do pino mestre, no dimetro
interno da roda, pois caso seja preciso, o elo em questo deve poder ser alojado dentro da mesma, conforme Fig (7).
O critrio de Grbler (SHIGLEY, 1969), garante a mobilidade do mecanismo de quatro barras, enunciando que a
soma dos comprimentos do menor com o maior elo no deve ser maior do que a soma dos outros dois.

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Figura 7. Exemplo de como o pino mestre foi alojado na roda. Nota-se claramente que as articulaes da manga
de eixo ficam no interior da roda.
O ngulo de pino mestre (Apm, Fig (6)) deve ser positivo, porm pequeno para evitar o alinhamento entre os elos.
5

RESULTADOS OBTIDOS

O programa elaborado fornece como resposta os comprimentos de todos os seis elos que otimizam a funo
objetivo. Estes valores so os mostrados na Fig. (8). O comprimento de 270, correspondente ao elo b foi mantido fixo.
Esta figura apresenta nmeros que, se verificados com ateno, so bastante interessantes. Os elos de comprimento 450
e 230 atingiram o comprimento mximo permitido pelas restries estabelecidas e o ngulo de pino mestre se
aproximou tanto quanto possvel de zero. Isso significa que o resultado timo est na fronteira do permitido por estas
restries. Portanto preciso que os valores mximos dos comprimentos dos braos sejam realmente os mximos
possveis para que o a funo objetivo atinja um valor mais baixo. O valor de 450 foi imposto, conforme mencionado
anteriormente, de modo que a restrio de bitola mxima, de 1,62m, no seja violada e o valor de 230 para o elo d foi
escolhido pela anlise do dimetro interno da roda, tendo em vista que este elo representa a manga de eixo. O
comprimento do brao superior foi, portanto, tal que fizesse o ngulo de pino mestre aproximar-se de zero.

Figura 8. Resultado obtido para os comprimentos dos elos a, c e d tanto para a suspenso dianteira (esquerda)
quanto para a traseira (direita).
Os dados iniciais de iterao, cujos valores de comprimento so 380, 170 e 420 mm, para o brao superior, pino
mestre e o brao inferior, respectivamente, tanto para a traseira quanto para a dianteira, fornecia o valor de 264 mm para
a funo objetivo (ho). Aps as iteraes de otimizao, atingiu-se o valor de 236 mm, representando uma reduo 11%.
O momento que faz o carro pender em situaes de curvas fica, portanto, reduzido do mesmo valor. Vale lembrar que
os dados iniciais so correspondentes ao MiniBaja atual da UTFPR, o Jaguara.
Para este resultado foram feitos testes no Adams para se determinar o tempo que o carro demora a perder o
controle em uma curva quando sujeito a um aumento de velocidade constante. Foi imposta uma acelerao de 2km/h/s,
fazendo a velocidade variar de 10 a 50 km/h (que aproximadamente a velocidade mxima mdia de um MiniBaja,
medida em competies da SAE ver anexo C) em 20 segundos, traando uma curva de raio 20 m. As primeiras
anomalias no trajeto foram verificadas entre 14.1 e 14.6 segundos. Isso significa que, para uma a curva em questo a
velocidade limite de aproximadamente 39 km/h. A partir deste momento o traado vai se distanciando da curva
original at que em 17.4 segundos o carro efetivamente perde a traseira, como mostra a Fig. 9. O veculo, em situaes
normais, deveria estar exatamente no meio da pista formada pelas linhas brancas.
Salienta-se que o raio proposto de 20m no foi escolhido ao acaso, pois este um valor de curvatura executvel a
10 km/h, porm infactvel a 50 km/h, que so as velocidades limite impostas.
Esta simulao foi realizada tambm para os dados iniciais de iterao, para poder verificar se realmente houve uma
melhora. Exatamente o mesmo procedimento foi adotado para esta anlise. As constantes como coeficiente de atrito,
amortecimento, rigidez da mola, etc. no foram alteradas para no gerar resultados duvidosos.

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Figura 9. Momento em que o veculo perde a traseira, numa simulao em que o mesmo realiza uma curva com
acelerao constante, feita no Adams.
Verificaram-se as primeiras anomalias do traado entre 13.4 e 13.9 segundos, significando que aproximadamente
37 km/h o limite de velocidade para uma curva de 20 m de raio, inferior aos 39 km/h do carro com sistema de
suspenso otimizado.
Em linhas gerais, pode-se dizer que, apesar das simplificaes feitas o resultado obtido j foi bastante animador,
visto que possibilitou um aumento de 2 km/h na velocidade crtica do veculo em uma curva de raio de 20m. Existia a
possibilidade de que estes resultados fossem desfavorveis dinmica do carro, pois vrios fatores foram
desconsiderados, como por exemplo, a variao inadequada da cambagem em situaes de curva.
5.1

Independncia entre resultados da dianteira e da traseira

Como uma forma de amplificao dos resultados obtidos, foram feitas alteraes no programa em MatLab de forma
a obter trs cdigos distintos. O primeiro, original, fornece os resultados discutidos at agora. O segundo e o terceiro
amarram-se na idia de que o veculo possui uma suspenso do tipo duplo A apenas na dianteira ou na traseira. Desta
maneira a implementao foi simplificada de modo que a otimizao se incumbisse de dimensionar apenas um dos dois
mecanismos de quatro barras, permanecendo o outro inalterado.
Primeiramente foi fixado o centro de rolagem da traseira para que se determinasse o mecanismo timo para a
dianteira. O resultado foi bastante interessante pois, para qualquer valor da altura do centro de rolagem traseiro, a
resposta oferecida pelo MatLab para a dianteira era sempre a mesma. O procedimento foi repetido, mas agora da forma
inversa, e o mesmo ocorreu.
Chegou-se a concluso de que para otimizar o sistema de suspenso do veculo atravs da abordagem aqui proposta,
pode-se tratar a dianteira e a traseira independentemente.
6

AGRADECIMENTOS

Escrever um trabalho um processo que envolve a colaborao de diversas pessoas, apesar do tempo que se passa
sozinho em frente ao computador. Muitas pessoas contriburam para que pudssemos chegar a este resultado. Em
primeiro lugar, gostaramos de agradecer especialmente ao nosso Professor Orientador Hilbeth Parente Azikri de Deus,
pelo incentivo desde o incio, pelas idias e comentrios. Tambm aos Professores Cludio Roberto vila da Silva Jr. e
Antnio Kozlik Jr. pelo apoio prestado a este trabalho e ao projeto MiniBaja da UTFPR, pois sem isso, nunca teramos
a oportunidade de comear esta idia. Em seguida, temos a honra de agradecer aos nossos amigos da Equipe Bajaguara,
pelo empenho e incentivo que nos influenciaram a dar continuidade a este trabalho. Agradecemos tambm a todos os
professores e funcionrios que, de maneira direta ou indireta, contriburam para a realizao do projeto.
7

REFERNCIAS

ADAMS, Herb, 1993, Chassis Engineering: chassis design building & tuning for high performance handling, Berkley
Publishing Group, New York.
FRIEDLAND, Ana, 1994, Elementos de Programao no Linear, Unicamp, So Paulo.
GILLESPIE, Thomas D., 1992, Fundamentals of Vehicle Dynamics, 1st Edition, Society of Automotive Engineers.
MILLIKEN, William F., MILLIKEN Douglas L., 1995, Race Car Vehicle Dynamics, 1st Edition, Society of
Automotive Engineers.
NICOLAZZI, Lauro C., 2008, Apostila de Veculos, UFSC, Florianpolis. Cedida pelo prprio autor, por meio
eletrnico.
NOCEDAL, J. e WRIGHT, S. , 1999, Numerical Optimization, Springer, New York.
NORTON, L. Robert, 2004, Projeto de Mquinas: Uma Abordagem Integrada, 2 ed., Bookman, Porto Alegre.
Shigley, J. E. , 1969, Cinemtica dos Mecanismmos, Edgard Blcher, So Paulo.
VANDERPLAATS, G. N. , 1999, Numerical Optimization Techniques for Engineering Design, 3rd Edition, Colorado
Springs, CO: Vanderplaats Research & Development, Inc..

VI Congresso Nacional de Engenharia Mecnica, 18 a 21 de Agosto 2010, Campina Grande - Paraba

DIREITOS AUTORAIS

A MODEL FOR THE IMPROVEMENT OF THE SUSPENSION OF A MINIBAJA VEHICLE TYPE

Juliano Rataiczyk, j.rataiczyk@yahoo.com.br1
Lucas Nobre Viana, senhor_lucas@hotmail.com1
Hilbeth Parente Azikri de Deus, azikri@utfpr.edu.br1
1

Federal Technological University of Paran - UTFPR, Campus Curitiba, Academic Dpartament of Mechanics DAMEC, Nucleus of Applied and Theoretical Mechanics - NuMAT, Av. Sete de Setembro, 3165, Rebouas, CuritibaPR, Brazil, CEP 80230-901
Summary: The present work has for objective the elaboration of a mathematical model for the development of an
applied suspension system to off-road vehicles with specific characteristics. This project presents, in first stage, a predefinition of the geometry of the elements that compose the suspension system. Among the countless existent types, the
system of Double Wishbone was used as base for the elaboration of the models. Such system was chosen by providing
an independent movement of the wheels, besides, in practice, to be robust and of easy tuning, among other factors. The
approach of the problem is made through a simplification of the Double Wishbone system, in the which it is treated as a
four bars plane mechanism. The geometries of these mechanisms, in the front and in the rear, they define a rolling axis,
around which the car tends to rotate in curve situations. The centrifugal force generated in curves can be represented
as active in the center of gravity of the car suspended masses. The distance between that point and the rolling axis of
the vehicle is the lever arm that, together with the centrifugal force generated in the curves, it causes one moment that
makes the car to hang sidelong, tending to overturn. Glimpsing the decrease of this tendency, it is necessary that the
geometry improvement of the suspension so that the lever arm is the possible smallest. The developed model counted
with the use of the MatLab software, in which a resulted numerical code was implemented in the first stage of the
work. The Lagrangian method was applied for the variables optimization, resulting in the suspension system with the
wanted characteristics. The final result of the optimization problem is confronted with a model implemented in the
Adams software, for verification of the behavior of the vehicle in curves, being used the data initials and the obtained
results.
Palavras-chave: Suspension, Rolling Axis, Optimization, Overturn
Os autores Juliano Rataiczyk, Lucas Nobre Viana e Hilbeth Parente Azikri de Deus so os nicos responsveis pelo
contedo do material impresso includo no seu trabalho.