Ingeniera del Transporte

(68.07)

Problemtica
del Transporte
Extrado de
Modelos de Transporte
Juan de Dios Ortzar y Luis G. Willumsen
Traduccin de la Universidad de Cantabria, 2008.

Departamento Transporte
Facultad de Ingeniera (UBA)
Marzo de 2012

Los problemas asociados al transporte son

ya ms globales y serios que nunca, tanto en los
pases industrializados como en los que estn en
proceso de desarrollo. La escasez de
combustibles lquidos puede no ser un problema
serio en la actualidad. S lo son la congestin, el
elevado consumo de tiempo, la accidentalidad y
los consecuentes problemas medioambientales
y de calentamiento global y ms crticos hoy que
nunca. Estos problemas no solamente se limitan
al trfico en las calles y/o carreteras o a los
vehculos. El crecimiento econmico parece
haber generado una demanda tal que sobrepasa
las capacidades de la mayora de los sistemas de
transporte. Asimismo, los largos perodos de
limitada inversin en algunos modos de
transporte y regiones, han dado como resultado
que redes frgiles puedan colapsarse al menor
incidente o variacin en la demanda.
Probablemente estos problemas no van a
desaparecer en un futuro prximo. Ha
transcurrido tanto tiempo con poca o
inadecuada planificacin en el transporte que es
seguro que har falta un esfuerzo importante
para mejorar la mayora de los diversos modos
de transporte, tanto en las zonas urbanas como interurbanas. Por lo tanto, dado que los recursos son
limitados, dicho esfuerzo ha de ser realizado meticulosamente mediante decisiones cuidadosas
orientadas hacia la maximizacin del beneficio de nuevos servicios de transporte, al mismo tiempo
que se minimizan sus costes y efectos colaterales no deseados.

1 Caractersticas de la demanda de transporte

La demanda de servicios del transporte es altamente cualitativa y diferenciada. Existe una
amplia gama de demandas especficas de transporte que se diferencian por hora del da, da de la
semana, motivo del viaje, tipo de mercanca, importancia de la velocidad y frecuencia, etctera.
Un servicio de transporte sin los atributos que permitan satisfacer esta demanda diferenciada
puede ser totalmente intil. Estas caractersticas hacen ms difcil analizar y predecir la demanda por
servicios de transporte: las ton/km y los pasajeros/km son unidades de rendimiento
extremadamente gruesas que esconden una inmensa gama de requerimientos y servicios.
La demanda de transporte es una demanda derivada, es decir, no es un fin en s misma. Con la
posible excepcin del turismo, la gente viaja para satisfacer ciertas necesidades en sus destinos
(trabajo, salud, entretenimiento). Esto es an ms cierto en el caso de las mercancas. Para
comprender la demanda de transporte es importante analizar cmo estn distribuidas en el espacio
las facilidades para satisfacer estas necesidades humanas e industriales, tanto en contextos urbanos
como regionales. Es evidente que un buen sistema de transporte ampla las oportunidades para
satisfacer dichas necesidades, as como un sistema muy congestionado o mal conectado limita las
opciones de movilidad y, por tanto, el desarrollo econmico y social.

Problemtica del transporte

La demanda de transporte tiene lugar en relacin al espacio. Aunque parece trivial, es la

distribucin de las actividades en el espacio lo que provoca la demanda de transporte. Existen
algunos problemas de transporte que se pueden tratar, a un nivel muy agregado, sin considerar
explcitamente el espacio. Sin embargo, en la gran mayora de los casos, el tratamiento explcito del
espacio es inevitable y muy deseable. El enfoque ms usual para tratar el espacio consiste en dividir
el rea de estudio en zonas y codificarlas, junto a las redes de transporte, de una forma adecuada
para su procesamiento y tratamiento con la ayuda de paquetes computacionales especializados
(software). En algunos casos, el rea de estudio puede ser descrito simplificadamente, suponiendo
que las zonas de inters forman un corredor que puede ser representado mediante un sistema lineal.
En ambos casos existen diferentes mtodos para tratar la distancia y/o distribuir orgenes y destinos
(y sus atributos) en el espacio, los cuales son elementos esenciales del anlisis de transporte.
La articulacin espacial de la demanda frecuentemente provoca problemas de falta de
coordinacin del sistema, la cual puede influir, de forma relevante, en el equilibrio entre oferta y
demanda de transporte. Por ejemplo, un servicio de taxis puede tener una fuerte demanda no
satisfecha en una parte de la ciudad, mientras en otras existen muchos taxis buscando clientes. Por
otro lado, la concentracin de poblacin y actividad econmica en corredores bien definidos puede
justificar un sistema de transporte masivo de alta capacidad que quizs no sera defendible en reas
geogrficas con menor densidad de actividades.
Finalmente, la oferta y demanda de transporte tienen elementos dinmicos muy potentes. Una
parte importante de la demanda de viajes de transporte se concentra especialmente, durante unas
pocas horas del da, en reas urbanas coincidentemente con los momentos de mayor congestin de
trfico (horas punta). Esta caracterstica de variabilidad de la demanda en el tiempo hace que su
anlisis y clculo de previsiones sean ms difciles y a la vez tambin ms interesantes de estudiar.
Puede ser que un sistema de transporte funcione adecuadamente para la demanda promedio de
viajes pero que se colapse durante la hora punta. Existen varias tcnicas para tratar de repartir la
carga de la hora punta de una red: flexibilizar los horarios de trabajo, partir la jornada laboral,
tarificacin por congestin, etc. Sin embargo, la variacin de demanda entre las horas punta y valle
sigue siendo un problema central y fascinante de la modelizacin y planificacin del transporte.

2 Caractersticas de la oferta de transporte

La primera caracterstica de la oferta de transporte es que es un servicio y no una mercanca;
por lo tanto, no se puede almacenar para ser utilizada cuando exista una demanda mayor. Un
servicio de transporte tiene que ser consumido cundo y dnde se produce, si no, pierde su
beneficio. Por esta razn es muy importante estimar la demanda con la mayor precisin posible para
as ahorrar recursos ajustando la oferta de servicios de transporte a ella.
Muchas caractersticas de los sistemas de transporte provienen de su naturaleza como servicio.
En trminos muy generales, un sistema de transporte requiere un nmero de activos fijos (la
infraestructura) y un nmero de unidades mviles (los vehculos). Es la combinacin de ambos, junto
con una serie de normas para su operacin, lo que posibilita el movimiento de personas y
mercancas.
Frecuentemente se da el caso de que la infraestructura y/o los vehculos de transporte no son
propiedad ni son operados por la misma empresa o grupo de empresas. Esto sucede en la mayora de
los modos de transporte, con la excepcin notable de muchos sistemas ferroviarios. La separacin
entre el gestor de infraestructura y el gestor del servicio final de transporte genera una serie de
interacciones suficientemente complejas entre entidades o Administraciones Pblicas (estatales,
regionales y/o locales), empresas de construccin, empresarios, operadores de transporte, viajeros,
transportistas y pblico en general. Este ltimo juega diversos papeles en la oferta de servicios de

Problemtica del transporte

transporte, ya que con sus demandas puede influir en la puesta en marcha o no, de nuevos servicios
que satisfagan sus necesidades dotando as, por ejemplo, de accesibilidad a un territorio y
fomentando a la vez el desarrollo y la actividad econmica.
La provisin de infraestructura de transporte es particularmente importante desde el punto de
vista de la oferta. La infraestructura de transporte es un "sistema unitario", en el sentido de que no
se puede concebir media pista de aterrizaje o la tercera parte de una estacin de ferrocarril.
Ciertamente, en algunos casos, puede haber razones suficientes para proveer gradualmente
infraestructura a medida que crece la demanda. Por ejemplo, se puede empezar con una carretera
sin pavimento, mejorarla ms adelante con una o dos vas mediante un tratamiento superficial; luego
una carretera sencilla o autova bien construida, para finalizar con una carretera a nivel de autopista.
De esta forma, la provisin de la infraestructura puede ajustarse y adecuarse a la demanda,
evitndose as tempranas inversiones en instalaciones costosas innecesarias. Esto no es tan sencillo
en otras reas como, por ejemplo, aeropuertos, lneas ferroviarias, de metro, etctera.
A este respecto es necesario indicar que las ltimas tendencias en la planificacin del transporte
van dirigidas hacia la gestin de la demanda en entornos de movilidad sostenible. El espacio es
limitado pero el crecimiento de la demanda no lo es tanto. Por ello, puede ser interesante, en lugar
de crecer en infraestructuras, proceder a una mejor optimizacin de los recursos existentes
gestionando adecuadamente la demanda en modos y formas diferentes a los utilizados en las ltimas
dcadas.
Por otro lado, las inversiones en infraestructura del transporte no solamente son enormes sino
que tambin su puesta en servicio lleva un tiempo considerable. Normalmente se trata de proyectos
grandes y desde que comienza su planificacin hasta que se implementan pueden pasar entre 5 y 15
aos. Este aspecto es incluso ms crtico en reas urbanas en las que cualquier construccin y/o
reparacin de infraestructura de transporte, puede provocar serias perturbaciones, cuyas
repercusiones en los usuarios y no usuarios son evidentes.
Adems, las inversiones en transporte tienen un componente poltico muy importante. Por
ejemplo, en los pases en desarrollo los polticos normalmente consideran los proyectos de
carreteras como algo seguro electoralmente: demuestran que hacen algo y es difcil que los medios
de comunicacin puedan demostrar errores. En pases industrializados, en cambio, los proyectos de
transporte normalmente conllevan el riesgo de polemizar con los residentes afectados o con los
usuarios que sufren debido a la congestin y a los retrasos en obras sobrepasadas por la demanda. El
juicio poltico es esencial en este tipo de disyuntivas, pero cuando no est apoyado por una
planificacin exhaustiva, las decisiones resultan ser una reaccin rpida y, en general, poco reflexiva
al problema y al momento de crisis; en el caso del transporte esto es, inevitablemente, "demasiado
tarde". En estos casos, la reflexin y la planificacin son esenciales. En los 80, el nfasis en medidas
tcticas de gestin de transporte a corto plazo reflejaba tanto una desconfianza en la modelizacin
como un intento de evitar los problemas polticos, y una incapacidad a la hora de pensar
estratgicamente acerca del futuro del sistema de transporte.
La separacin entre los que proveen infraestructura y los que ofrecen servicios introduce
tambin complejidades desde el punto de vista econmico. Para empezar, no siempre est claro que
todos los usuarios perciban realmente los costes totales incurridos en la provisin de los servicios
que ellos usan. Por ejemplo, prcticamente nunca se paga directamente por el espacio fsico
ocupado por las carreteras y cuando se hace, no se incluyen los costes de congestin u otras
externalidades; posiblemente lo ms cercano a esto son las autopistas de peaje y los modernos
esquemas de tarificacin vial. Los impuestos sobre vehculos y combustibles son solamente una
aproximacin genrica al pago por la provisin de infraestructura.

Problemtica del transporte

Pero, son importantes estas cuestiones? no ocurre quizs que otros bienes y servicios como
los parques pblicos, las bibliotecas, la polica son a menudo proporcionados sin realizar ningn pago
directo? Qu problema hay en permitir la libre utilizacin econmica de las calles? La teora
econmica bsica nos ensea que s importa. En un mercado perfecto, una buena asignacin de
recursos para satisfacer las necesidades humanas solamente se consigue cuando los costes
marginales de los bienes son iguales a su utilidad marginal. Por eso, a menudo se dice que el precio
de los bienes y servicios, es decir, su coste percibido, debera fijarse segn su coste marginal. Por
supuesto, los mercados reales no son perfectos y la capacidad para pagar no es un buen indicador de
necesidad; sin embargo, este marco general proporciona una base para contrastar otras formas de
organizar el sistema de precios y su impacto en la asignacin de recursos.
El transporte es un elemento muy importante en el bienestar de los pases y sus habitantes. Si
los usuarios que utilizan la infraestructura de transporte no perciben las consecuencias de sus
elecciones en trminos de recursos, probablemente van a generar un equilibrio ineficiente entre
oferta y demanda. Se despilfarrarn recursos, escasos al ser tarificados por debajo de su coste real,
mientras que recursos ms abundantes pero tarificados podran no ser utilizados. El hecho de que
globalmente algunos sectores de la economa (tpicamente los dueos de vehculos privados) paguen
ms de lo necesario (a travs de impuestos, tasas, combustibles, etc.) por el uso de infraestructura,
no garantiza una asignacin de recursos ms racional. Los propietarios de coches probablemente ven
estos costes anuales como costes fijos (a fondo perdido) y como mucho afectan en su decisin de
comprar un coche, pero no de utilizarlo.
En los pases industrializados, sobre todo, las subvenciones entre usuarios se producen de forma
"cruzada" no slo entre modos (los impuestos del combustible pueden usarse para subvencionar el
ferrocarril) sino dentro del mismo modo (los costes de mantenimiento de las carreteras son pagados
mucho ms ampliamente por los coches en funcin de lo que deterioran, que lo que pagan los
vehculos pesados que, evidentemente, deterioran mucho ms). Comparados con los vehculos
pesados, los coches contribuyen ms a los costes de mantenimiento de una carretera (de peaje o no)
que el deterioro que ambos generan.
Otro elemento de distorsin proviene de los efectos secundarios asociados a la produccin de
servicios de transporte: accidentes, contaminacin y degradacin del medioambiente en general.
Estos efectos normalmente no son internalizados; el usuario del sistema de transporte raramente
percibe el coste medioambiental o los gastos derivados de las hospitalizaciones de los heridos en
accidentes relacionados con el transporte. Internalizar estos costes tambin podra ayudar a mejorar
la toma de decisiones en planificacin de transporte y, por tanto, a mejorar la asignacin de la
demanda hacia modos alternativos.
Una de las caractersticas ms importantes de la oferta de transporte es el grado de congestin
al que se ha llegado ltimamente, sobre todo en reas urbanas y en algunas infraestructuras
interurbanas. Es difcil definir la congestin objetivamente aunque todos sabemos cundo la
sufrimos. Hay aqu un problema de "percepcin", ya que de sobra es conocido que lo que se
considera congestin excesiva en ciudades como Leeds o Lleida frecuentemente se considerara
normal en Londres o Lagos. La congestin surge cuando la intensidad de la demanda se aproxima a
la capacidad de la instalacin (calle, carretera, estacin, etc.) y el tiempo requerido para utilizarla
(viajar a travs de ella) sobrepasa muy por encima la media establecida bajo condiciones de baja
demanda. En el caso de la infraestructura de transporte, la inclusin de un vehculo adicional en el
sistema genera un retraso suplementario a todos los dems usuarios, como puede verse, por
ejemplo, en la Figura 1. Obsrvese que la contribucin de un vehculo adicional al retraso de todos
los usuarios es mayor cuando la intensidad de flujo vehicular es ms alta.

Problemtica del transporte

Figura 1 - La congestin
y sus efectos externos

Este efecto externo, motivado por el fenmeno de la congestin, es generalmente percibido por
los dems usuarios pero no por el conductor que lo origina. Este es el coste que se intenta
internalizar mediante sistemas como la tarificacin vial electrnica, con el objetivo de ayudar en la
toma de decisiones individuales ms razonadas.

3 Equilibrio oferta y demanda

En trminos generales, dado un sistema de transporte con una cierta capacidad de operacin, la
funcin de la planificacin del transporte es asegurar la satisfaccin de una cierta demanda D de
movimiento de personas y mercancas con diferentes motivos de viaje, en distintos momentos del
da, semana, mes y ao, utilizando los distintos modos que lo conforman. El sistema de transporte se
puede definir como la interaccin de:
1. Una infraestructura (p. ej., la red de transporte).
2. Un sistema de gestin (esto es, un conjunto de normas, como p. ej., conducir por la
derecha y una serie de estrategias de control, como las seales de trfico, etc.).
3. Un conjunto de modos de transporte y sus operadores.
Considrense un conjunto de volmenes de trfico V sobre una red, a una velocidad S y con una
capacidad de operacin Q de acuerdo a un sistema de gestin M. En trminos muy generales, la
velocidad sobre la red puede ser representada como:

S = f {Q, V, M}

(1)

La velocidad puede ser considerada como una primera aproximacin de un indicador general del
nivel de servicio (LOS) ofrecido por el sistema de transporte. En trminos ms generales, un LOS sera
especificado como una combinacin de varios efectos: velocidad o tiempo de viaje, tiempos de
espera y caminata y precio; estos aspectos sern tratados en mayor detalle en los captulos
siguientes. El sistema de gestin M puede incluir esquemas de gestin del trfico, control de reas de
trfico y/o regulaciones aplicables a cada modo. La capacidad Q depende del sistema de gestin M y
de los niveles de inversin I a lo largo del tiempo. De esta forma se puede escribir que:

Q = f {I, M}

Problemtica del transporte

(2)

El sistema de gestin tambin puede ser utilizado para redistribuir la capacidad entre las
diferentes infraestructuras de transporte, generando otra variable Q' y/o dando prioridad a ciertos
tipos de usuarios frente a otros, basndose en criterios de eficiencia (usuarios de transporte pblico,
ciclistas), medioambientales (vehculos elctricos) o de equidad (todos somos peatones alguna vez
cada da).
Como en el caso de la mayora de los bienes y servicios, se espera que el nivel de demanda D
dependa del nivel de servicio ofrecido por el sistema de transporte y tambin de la distribucin de las
actividades A en el espacio:

D = f {S, A}

(3)

Para un sistema de actividades fijo resulta que combinando las ecuaciones (1) y (3) se debera
encontrar un conjunto de puntos de equilibrio entre la oferta y la demanda de transporte. Pero al
variar el nivel de servicio en el espacio y en el tiempo, el sistema de actividades probablemente
cambiar, determinando dos conjuntos diferentes de puntos de equilibrio: a corto y a largo plazo. El
objetivo de la planificacin del transporte es prever y gestionar la evolucin en el tiempo de estos
puntos de equilibrio de forma que se maximice el bienestar social. Por supuesto, ello no es una tarea
fcil: la modelizacin de estos puntos de equilibrio debera ayudar a comprender mejor esta
evolucin y al mismo tiempo ayudar al planificador en el desarrollo e implementacin de estrategias
de gestin M y programas de inversin I.
Algunas relaciones causa-efecto muy simples se pueden representar grficamente para ayudar a
comprender la naturaleza de algunos problemas de transporte. Un ejemplo tpico es el crculo vicioso
coche/transporte pblico que se muestra en la Figura 2. El crecimiento econmico trae como
consecuencia, entre otros aspectos, un aumento en la compra de vehculos privados. Inicialmente,
ms coches significan, en general, que ms personas desean transferirse del transporte pblico al
coche, lo cual implica evidentemente menos pasajeros. A ello, los operadores pueden responder
incrementando los precios de los billetes y/o reduciendo la frecuencia (el nivel del servicio) o ambos.
En consecuencia, la situacin descrita hace ms atractiva la posesin y uso del coche privado,
acelerando as el crculo vicioso. A medida que este proceso se repite cada ao, los niveles de
congestin aumentan, los autobuses se retrasan, sus frecuencias disminuyen y sus tarifas son cada
vez ms altas; se constata, por tanto, que la acumulacin de decisiones individuales razonables,
provoca un estado final peor para todos que el inicial.
Figura 2 - El crculo
vicioso del transporte
pblico

Problemtica del transporte

Esta sencilla representacin tambin puede ayudar a identificar las posibles medidas a tomar
para ralentizar e incluso, invertir, este crculo vicioso. Estas ideas se resumen en la figura 1.3.
Por ejemplo, medidas estructurales (fsicas) como el establecimiento de carriles bus y otras
medidas de prioridad a buses son particularmente atractivas, ya que dan como resultado una
asignacin ms eficiente del espacio vial. Por otro lado, las subvenciones al transporte pblico tienen
sus detractores y sus defensores; pueden reducir la necesidad de subir los precios a corto plazo, pero
tienden a generar grandes dficits y a proteger una gestin "pobre", que es en parte consecuencia de
su propia ineficacia. Este aspecto ltimamente ha hecho que, en pases en los que el transporte
pblico se ejerce, por parte de empresas u operadores privados en base a concesiones (Espaa, p.
ej.), las licitaciones se realicen en funcin de lo que se denomina "Contratos de Gestin Interesada",
en los cuales se exige y vigila al empresario en el cumplimiento de ciertos estndares de calidad
(puntualidad, frecuencias, comportamiento y atencin al usuario, adaptabilidad de bus, edad del bus,
etc.), de forma que sus ingresos aumenten si dichos estndares se cumplen, penalizando a aquellos
empresarios que no los cumplen.
Figura 3 - Ruptura del
crculo vicioso: vehculo
privado- transporte
pblico

El tipo de modelo que subyace en las figuras 2 y 3 suele denominarse modelo estructural, tal y
como se tratar en el Captulo 12; se trata de representaciones sencillas pero poderosas, en
particular, porque permiten la discusin de temas fundamentales de forma suficientemente
parsimoniosa.
Sin embargo, no estn libres de peligros al ser aplicados en contextos diferentes. Por ejemplo,
pinsese en este modelo del crculo vicioso en el contexto de un pas en desarrollo. El crecimiento de
la poblacin mantendr el incremento de la demanda de transporte pblico mucho ms tiempo que
en un pas industrializado. De hecho, en algunos pases los flujos de autobuses encontrados son
enormemente altos, llegando a los 400-600 autobuses por hora por sentido en algunos corredores. El
contexto tambin es relevante cuando se trata de buscar soluciones, as, se ha discutido que uno de
los objetivos principales del establecimiento de carriles "slo bus" en pases en desarrollo no es tanto
proteger a los autobuses de la congestin, como el de organizar el movimiento de los autobuses
(Gibson et al, 1989). Los altos volmenes de autobuses frecuentemente otorgan una prioridad de
fado, y en estos casos, la interferencia entre autobuses puede llegar a ser un mayor factor de retraso
que la congestin generada por los coches. Por lo tanto, habra que revisar el modelo del crculo
vicioso expuesto anteriormente.
Asimismo parece observarse una cierta concienciacin debido a los problemas derivados de las
fuertes emisiones de contaminantes que el trfico produce, sobre todo en las ciudades. La alarma

Problemtica del transporte

sobre la situacin de la capa de Ozono y la preocupacin mostrada en este sentido (Protocolo de

Kyoto, etc.) por muchos pases o por la misma Unin Europea, ha hecho que se comiencen a adoptar
medidas para intentar paliar estos problemas. As, la Cumbre de los Presidentes de los pases
miembros de la UE adopt, el 9 de marzo del 2007, tres resoluciones importantes con horizonte el
ao 2020: la primera es el acuerdo de reducir las emisiones en un 20%; la segunda hace alusin a que
el 20% de la energa utilizada provenga de fuentes renovables y la tercera establece que el 10% de
los combustibles utilizados en el transporte pblico han de ser biocarburantes. De hecho, a iniciativa
de la UE est surgiendo, adems, toda una lnea de trabajo dirigida hacia proyectos de investigacin
en los que se favorezca el uso de "modos alternativos de transporte" en ciudades, bajo el concepto
de "movilidad sostenible": uso de combustibles alternativos (bio-disel, pilas de hidrgeno, vehculos
hbridos), tanto para buses como para coches con importantes subvenciones pblicas para los
consumidores, fomento masivo (y en muchos casos, gratuito) de la bicicleta, programas de difusin y
formacin hacia la sostenibilidad, fomento de los carriles bicis y peatonales, carriles BUS-VAO (para
buses y para coches altamente ocupados), establecimiento de peajes urbanos, etc. En definitiva, todo
un conjunto de medidas disuasorias de la utilizacin del vehculo privado.
Desgraciadamente, es imposible caracterizar todos los problemas de transporte de una forma
sencilla, nica y universal. Los problemas de transporte dependen del contexto, el cual no puede
ignorarse a la hora de resolverlos. Los modelos pueden contribuir a lograr que la identificacin de los
problemas y la seleccin de la forma de resolverlos tenga una base ms slida.

Problemtica del transporte

Contenido
1

Caractersticas de la demanda de transporte ..........................................................................2

Caractersticas de la oferta de transporte................................................................................3

Equilibrio oferta y demanda .....................................................................................................6

Contenido ...................................................................................................................................... 10
Figuras
Figura 1 - La congestin y sus efectos externos ...............................................................................6
Figura 2 - El crculo vicioso del transporte pblico...........................................................................7
Figura 3 - Ruptura del crculo vicioso: vehculo privado- transporte pblico ..................................8

Problemtica del transporte

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