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SEA-MED 2004
Structural Engineering Analysis
Marine Development Design
Messina, 02 Luglio 2004
CHAIRMEN
Antonio Fiorentino
Gianni Morace
Mario Maestro
Attilio Albeggiani
Carlo Podenzana
Sergio Abrami
Eugenio Guglielmino
Berardo Cittadini
COMITATO ORGANIZZATORE
Eugenio Guglielmino (Universit degli Studi di Messina)
Giovanni Grasso (Universit degli Studi di Catania)
Berardo Cittadini (AS.PRO.NA.DI.)
Aldo Gatti (AS.PRO.NA.DI.)
INDICE
Modalita sperimentali e ricerche in corso su imbarcazioni a vela
[Antonio Cardo, Matteo Ledri, Igor Zotti]
Metodologie aeronautiche avanzate nellanalisi idrodinamica e strutturale di
appendici di barche a vela
[Stefano Targa]
Analisi numerico sperimentale e ottimizzazione di catamarano a vela
[Giovanni Grasso, Eugenio Guglielmino]
Calcolo e applicazione delle strutture geodetiche ai mezzi navali
[Oscar Carriero]
Innovazioni sperimentali nello studio di carene veloci
[Igor Zotti, Ferruccio Bresciani]
Eliche di superficie: stato dellarte
[Marco Ferrando]
Metodi innovativi per l'analisi delle sollecitazioni e la verifica di strutture nautiche
mediante fem
[F. Palloni, S. Ragionieri]
Le prove al vero del naviglio da diporto: procedure e finalit
[Flavio Balsamo, Franco Quaranta]
La validazione virtuale di un prototipo navale
[Andrea Carignano, Matteo Gualano]
La sperimentazione in vasca navale delle imbarcazioni da diporto
[Claudio Pensa]
La costruzione navale in materiali compositi oggi e le prospettive future
[Sebastiano Rech Morassutti]
Materiali innovativi per applicazioni navali: sandwich in lega leggera (afs)
[V. Crupi, C. Frisardi, R. Montanini, S. Pirrotta]
Superyacht: acciaio, alluminio o vetroresina?
[D. Boote]
prestazioni, affidabilita, comfort: non solo lusso linnovazione tecnologica
sviluppata per le applicazioni commerciali approda alla nautica da diporto
[Stefano Porcini]
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laureandi che dimostrino interesse nello sviluppo dei progetti degli yacht a vela. Nellanno in corso
(2004) sono state completate due tesi di laurea sullargomento; in questi lavori [1],[2], ed in uno in
particolare, stata messa a punto una metodologia dindagine idrodinamica di particolare interesse,
su cui ci soffermeremo in questesposizione.
Figura 1 : Forze agenti su uno yacht a vela Figura 2 : Celle per la misura delle forze trasversali
2. INDAGINE IDRODINAMICA SPERIMENTALE [3]
In uno yacht in navigazione in bolina si possono individuare due sistemi di forze agenti :
a) le forze aerodinamiche, sviluppate dal piano velico e supposte applicate nel centro
geometrico della superficie velica CE (figura 1).
b) Le forze idrodinamiche, prodotte dalla carena in moto, provvista di appendici, che si
suppongono applicate nel centro laterale di resistenza CLR.
In condizioni di moto rettilineo ed uniforme il sistema delle forze agenti deve essere equilibrato,
ovvero deve presentare forza risultante e momento risultante nulli lungo tutti gli assi del sistema di
riferimento, il che si pu esprimere con le seguenti equazioni :
Forze
Asse X
Asse Y
Asse Z
FT = RT
FH cos = RY
FH sin + P = RZ +
Momenti
MSX + MHX = GH sin
MSY + MHZ = GM L sin
MSZ + MHZ = MRZ
(1)
Le esperienze si eseguono dapprima sul corpo canoa, cio a carena nuda, e successivamente con la
carena provvista di appendici. Le esperienze in upright position si eseguono comunemente con
attrezzature tradizionali di rimorchio, mentre quelle in deriva richiedono la disponibilit di apposita
strumentazione.
2.1 Esperienze con traino in deriva
Le esperienze con traino in deriva eseguite presso il DINMA, allUniversit di Trieste, richiedono
lutilizzo di strumentazioni adatte alle dimensioni della vasca navale (50 m x 3.10 m x 1.70 m) ed
alle caratteristiche tecniche del carro dinamometrico. Per le specifiche esperienze si continua ad
utilizzare il carro lento, in grado di arrivare ad una velocit massima di 2.4 m/s, ma in grado di
trasportare persone, che possono intervenire, durante le corse, nei rilievi dei dati e delle immagini.
Nelle esperienze con modelli di yacht a vela si utilizzano correntemente modelli di lunghezza da 1 a
2 m, con pesi da 5 a 30 kg. Le forze rilevate vanno da pochi grammi a 3 4 kgf.
Dalle esperienze di traino in deriva si ottengono le forze laterali sviluppate dalla carena (RY) e la
resistenza totale (RT). I rilievi si eseguono attraverso un sistema di celle di carico, che costituiscono
un sistema di vincoli parziali, che consentono il traino con un prefissato angolo di scarroccio ed
un angolo di sbandamento , che varia con la velocit e viene misurato durante la corsa. Lo
scarroccio viene imposto ruotando lo scafo, attorno allasse verticale passante per il suo centro di
gravit G. Le forze laterali, generate nel moto, inclinano la carena dellangolo ; la rotazione
avviene attorno ad un asse passante per le due cerniere di vincolo estreme, sulle quali vengono
rilevate, attraverso due celle di carico realizzate con lamine elastiche (figura 2), le componenti
trasversali prodiera e poppiera. Il sistema consente al modello di assumere lassetto idrodinamico in
corsa, simulando in tal modo il comportamento al vero. Langolo di assetto e quello di
inclinazione trasversale sono misurati con due inclinometri, mentre la forza di rimorchio RT con
una cella di carico.
Langolo di sbandamento trasversale pu esser modificato spostando trasversalmente un peso P,
alla stessa quota per non alterare lordinata del baricentro G ( KG o ZG). Operando in tal modo si
rilevano le forze RT e RY a diversi valori di (cio a 1, 2, 3, etc..) a parit dellangolo . Il
sistema di vincoli (figura 3) consente allora di rilevare sia la posizione longitudinale, che verticale
del centro di pressione CLR. La posizione longitudinale viene determinata componendo le forze
rilevate a prua ed a poppa, attraverso una semplice condizione di equilibrio :
FAV * dAV + FAD * dAD + FT * d = 0,
(2)
da cui, rilevando FAV, FAD, sapendo che FT = FAV + FAD e conoscendo dAV e dAD, di ricava d =
X(CLR); d la distanza longitudinale del centro di resistenza laterale (o centro di pressione)
dallasse di rotazione verticale passante per il baricentro G. La posizione verticale del centro di
resistenza laterale calcolata imponendo lequilibrio alla rotazione attorno allasse passante per le
cerniere della lamina elastica delle celle di carico. Con riferimento alla figura 4 si ha :
da cui :
Essendo
(3)
dove P il peso mobile che viene inizialmente spostato della quantit t, per variare langolo in
corsa. Nota laltezza D del centro di resistenza laterale dallasse di rotazione delle celle, si ricava la
posizione verticale del centro di resistenza laterale rispetto ad altro riferimento. Poich il valore di
GN dipende da KG , doveroso conoscere la posizione verticale del centro di gravit KG e
disporre dei diagrammi delle pantocarene isocline della carena.
3
caso IMS, permettono di calcolare gli abbuoni di tempo per ogni partecipante, consentendo ad
imbarcazioni diverse di partecipare e competere assieme.
Odiernamente le previsioni delle prestazioni sono ottenute con programmi chiamati VPP (Velocity
Prediction Program), derivati per lo pi da modelli che utilizzano serie sistematiche di carene, di
profili, misure al vero ed esperienze dei progettisti.
Gli sviluppi che presenteremo, ottenuti nelle due tesi di laurea citate [1] e [2], definiscono due
diversi programmi di previsione, rispettivamente per imbarcazioni con regolamento IMS e con
regolamento ACC, utilizzando, nel primo caso un approccio numerico/sperimentale (CFD e prove
in vasca) e, nel secondo un approccio fondato su dati rilevati durante le ultime competizioni della
Coppa America, in Nuova Zelanda.
3.1 Ottimizzazione idrodinamica con tecniche CFD e sperimentali per imbarcazioni stazzate
con regolamento IMS.
Il lavoro ha riguardato lo sviluppo di una procedura analitica per lottimizzazione di un progetto,
definito applicando il regolamento IMS. Lo sviluppo ha avuto origine da una carena base IMS da
42. Questo sistema prevede sia una procedura di misurazioni, in cui si definiscono alcune
caratteristiche dello scafo, delle appendici, del tipo di armo e dellattrezzatura, sia un sistema di
gestione delle regate in cui si calcolano i tempi corretti, utilizzando lhandicap adatto alle
condizioni di regata. Prevede poi una procedura di analisi delle linee dello scafo che determina
linput utilizzato dal VPP.
Il VPP IMS suddiviso in due parti e cio in un modello di determinazione delle forze (boat model)
ed in un algoritmo risolutivo. Con queste procedure si determinano i parametri cinematici della
barca (velocit, angolo di sbandamento e angolo di scarroccio) che soddisfano a due condizioni di
equilibrio, e cio lungo la rotta dellimbarcazione deve essere nulla :
Forza propulsiva Resistenza = 0
(4)
Inoltre il momento sbandante aerodinamico, prodotto dallalbero e dalle vele, deve essere eguale ed
opposto al momento raddrizzante prodotto dallo scafo e dallequipaggio :
Momento sbandante Momento raddrizzante = 0
(5)
bordo dattacco della chiglia rispetto allasse verticale (Sweep Angle); e) Larghezza
dellimbarcazione (Beam); questultimo parametro definisce il rapporto B/T della barca.
Si scelto quindi un opportuno campo di variazione delle variabili. La procedura di analisi
utilizzata stata la seguente:
A) Si genera la carena base, la chiglia ed il timone con FRIENDSHIP Modeler;
B) Si definiscono, con il programma PATRAN i files per linput per il VPP IMS e per REVA;
C) Si lancia il VPP IMS, che utilizza loffset creato e si crea un file per produrre un certificato
dellimbarcazione;
D) Si definiscono le diverse varianti del progetto ( nel caso in esame) e si lancia REVA per una
delle condizioni previste;
E) Si rilevano tutti i risultati di resistenza e forza laterale in due files, che saranno utilizzati da VPP
LED;
F) Si attiva il programma VPP LED, che produce un file contenente la velocit di bolina VMG
(Velocity Made Good), con la predefinita velocit di vento reale;
G) Si valuta la funzione (VMG LED VMG IMS) / VMG IMS nello spazio delle soluzioni
possibili;
H) Lalgoritmo di ottimizzazione sceglie un altro set di valori di input;
I) Con le varianti ottenute si rientra nel punto D) e si ripete il ciclo con le nuove condizioni
ottimizzate; il ciclo si ripete fino a trovare la miglior soluzione.
Riportiamo in figura 8 il diagramma di flusso del processo di ottimizzazione attivato.
3.2 Ottimizzazione idrodinamica per imbarcazioni stazzate con regolamento ACC. [2].
In questo lavoro [2] il laureando ha sviluppato un programma VPP per ottimizzare unimbarcazione
disegnata per regatare per la Coppa America, utilizzando dati ed informazioni raccolte nelle ultime
competizioni, che si sono svolte nel 2003 ad Auckland (Nuova Zelanda). Lautore ha partecipato
alle competizioni, quale componente dellequipaggio dellimbarcazione Mascalzone Latino,
ricavando, da questesperienza, molte informazioni e dati che ha utilizzato per la stesura di questo
lavoro.
Figura 9 : Diagramma di flusso del programma VPP per le carene di Coppa America
Il VPP realizzato in tesi prende il nome di Statistika e prevede i conteggi delle forze laterali
idrodinamiche, della resistenza idrodinamica allavanzamento, calcolata attraverso le componenti
9
donda e indotta, e della forza esercitata dalle vele. Esamina quindi le condizioni di equilibrio in cui
si trover limbarcazione.
Il programma fa ricorso ad una serie di procedimenti di calcolo tradizionali, ispirati
prevalentemente ai lavori di P.Van Oossanen [4], Hoerner [5], J. Holtrop e G.G.J.Mennen [6], H.A.
Meyers [7], L. Larsson [8] ed altri e consente di definire una velocit ottimale VMG
dellimbarcazione. Le condizioni di navigazione esaminate sono quella di bolina e quella di vento in
poppa. Pure in tal caso vengono definiti alcuni parametri geometrici, con particolare evidenza quelli
delle appendici e si procede quindi ad un processo di ottimizzazione, al fine di definire la geometria
che fornisce il miglior VMG.
Riportiamo in figura 9 il diagramma di flusso del programma VPP implementato dal laureando.
4. CONCLUSIONI
I risultati ottenuti nei lavori presentati sono indicativi di un notevole interesse nel settore della
ricerca delle imbarcazioni a vela, che trova ampi consensi ed attenzioni a livello universitario. Le
procedure sviluppate possono avere ulteriori e significativi stati di avanzamento, operando con
tecniche numeriche pi avanzate e sofisticate, come ad esempio i codici RANSE e procedure di
ottimizzazione specifiche per i settori dellidrodinamica navale. Questi sviluppi richiedono per la
disponibilit di risorse finanziarie, mezzi ed attrezzature sperimentali e di calcolo di non agevole
reperibilit, dato lo scarso impulso che viene riservato odiernamente a questo settore, non ritenuto
strategicamente importante per leconomia nazionale.
BIBLIOGRAFIA
[1] M. Ledri, Ottimizzazione idrodinamica di uno Yacht IMS, Tesi di laurea, 2004, Relatore : I.
Zotti (DINMA), Correlatori : G. Contento (DINMA) e C. Poloni (Dip. di Energetica), Universit di
Trieste
[2] S. Arrivabene, Analisi delle prestazioni di uno Yacht di Coppa America: Misure al vero e
previsioni teoriche, Tesi di Laurea, 2004, Relatore: R. Nabergoj (DINMA), Correlatore : C. Poloni
(Dip. di Energetica), Universit di Trieste
[3] A. Cardo, D. Pascutti, I. Zotti, Recenti sviluppi delle tecniche sperimentali su carene di
imbarcazioni a vela, Bollettino n. 14, AS.PRO.NA.DI., pp. 54 58.
[4] P. Van Oossanen, A method for the Calculation of Resistance and Sail Force of Sailing
Yachts, Proc. of the Conference on Calculation and Computer Aided Design for Small Craft
The Way Ahead, The Royal Institution of Naval Architects. and Marine. Engineers, Londra, 1981.
[5] S.F. Hoerner, H.V. Borst, Fluid Dynamic Lift, Hoerner Fluid Dynamics, Brick Town, N. J.,
1975.
[6] J. Holtrop, G.G.J. Mennen, An Approximate Power Prediction Method, International
Shipbuilding Progress, vol. 29, July 1982, pp. 166, 170.
[7] H.A. Meyers, Theory of Sailing Applied to Ocean Racing Yachts, Marine Technology,
SNAME, New York, 1975.
[8] L. Larson, R.E. Eliasson, Principles of Yacht Design, Adlard Coles Nautical, London .
10
11
Rapp = Fzv
Cd app
(1)
Cl app
Dove Fzv la forza sbandante delle vele, Cdapp il coefficiente di resistenza e il Clapp, il
coefficiente di portanza delle appendici.
Si osserva che la resistenza minima si ottiene massimizzando il rapporto Cl/Cd ovvero la loro
efficienza complessiva. La resistenza indotta, in particolare, dipende dallallungamento e della
portanza prodotta. In generale si tende a far produrre pi percentuale possibile di portanza alla
deriva perch, a differenza del timone, investita da un flusso indisturbato ed ha un allungamento
maggiore.
12
La stabilit regolata dalla ripartizione opportuna del carico idrodinamico tra le due pinne. Come
vedremo in dettaglio, timoni pi grandi danno una maggiore stabilit latero-direzionale ma anche
maggiore resistenza. In questo caso la soluzione cercata ancora una volta il compromesso pi
opportuno.
Attraverso metodi semiempirici, abbastanza semplice ricavare la curva di portanza e la polare di
una qualsiasi superficie portante, partendo dalle curve caratteristiche dei profili che la costituiscono
e dalla geometria dellala (pinna)
(2)
(3)
La formula (1) permette di calcolare la pendenza della retta di portanza, mentre la (2) il coefficiente
di resistenza e quindi la polare [rif. 14].
2.2 Analisi della stabilit
Uno degli aspetti che raramente vengono approfonditi nel progetto di una imbarcazione a vela
riguarda lo studio della stabilit latero direzionale durante la navigazione di bolina. Uno yacht che
possiede unalta stabilit mantiene facilmente una rotta prestabilita perch difficilmente pu essere
spostato dalla sua posizione di equilibrio. La manovrabilit purtroppo ne risente negativamente e
ancora una volta deve essere ricercato il miglior compromesso.
Lo studio che verr presentato di seguito si propone di trasformare la stabilit dello yacht in un
numero adimensionale dipendente dai principali parametri di progetto. Questo, anche se non
fornisce una soluzione immediata al problema, costituisce uno strumento valido che, una volta
tarato, permette di progettare le appendici in modo da ottenere una barca che si comporta nel modo
voluto attorno allasse verticale.
La prima cosa da calcolare sicuramente il punto di applicazione della forza idrodinamica
dellopera viva costituita da deriva e parte immersa dello scafo. Tale punto tale per cui il momento
della forza idrodinamica ivi calcolato non dipende dallincidenza.
Dopo una serie di passaggi matematici si perviene alla seguente formula:
(4)
dove X*C.I.der il C.I. della sola deriva, l la corda di riferimento, cMC.I.OVP/ la pendenza della
curva di variazione del coeff. di momento dellopera viva timone e parte immersa scafo rispetto
allincidenza di deriva.
2.3 Soluzione al problema del trimmaggio
Il temine trimmare viene utilizzato in campo aeronautico per definire loperazione attraverso la
quale si regolano le incidenze dei piani di coda di un velivolo affinch soddisfi a tutte le condizioni
di equilibrio in condizioni di volo stazionarie.
Considerando il parallelismo citato nellintroduzione, unoperazione simile viene fatta anche in
unimbarcazione a vela nel momento in cui si regola lincidenza del timone in modo da far
mantenere la rotta.
13
(5)
Si deve considerare anche lequilibrio dei momenti attorno allasse di rollio. La forza sbandante Fv
per dipende in modo non lineare dello sbandamento e dallo scarroccio . Anche il sistema
completo risulta essere quindi non lineare ed stato risolto in modo iterativo. La prima equazione
annulla il momento complessivo adimensionalizzato, rispetto al centro di gravit, mentre la seconda
eguaglia la portanza complessiva di timone e deriva adimensionalizzata, alla forza sbandante delle
vele (Fv).
Esplicitiamole entrambe (vedi anche Fig. 2). La prima la seguente (rif. orario):
(6)
la seconda invece questa:
(7)
dove i pedici hanno il seguente significato:
OVC: Opera Viva Completa
OVP : Opera Viva Parziale, cio opera viva senza il timone
C.I.: Centro Idrodinamico
CG : Centro di Gravit
CV : Centro Velico
T : Timone
mentre
: Angolo di efflusso della vena fluida dal bordo di uscita della deriva. Il valore di / pu essere
trovato utilizzando i diagrammi presenti nel [rif 14].
: Incidenza del timone rispetto alla vena fluida che lo investe. Come vedremo, tale angolo
differisce dallangolo di scarroccio per un valore che dipende dallangolo di sbandamento.
iT: Incidenza del timone rispetto allasse longitudinale della barca.
14
Ovvero:
osserviamo che:
Il primo termine si annulla perch per definizione di Centro Idrodinamico, il coefficiente di
momento dellopera viva parziale non dipende da .
Il secondo termine positivo e quindi destabilizzante: la deriva da sola non potrebbe rendere stabile
la barca a meno che il C.I. non si trovi a poppavia del baricentro. Il terzo termine invece negativo:
il timone d stabilit alla barca e la sua efficacia in questo senso dipende dal Volume di coda,
S d
ovvero dalla grandezza T e dalla pendenza della cua curva cl - .
Sl
15
Per lultimo termine le derivate incognite possono essere calcolate utilizzando ancora una volta il
metodo a reticolo di vortici.
c
Concludendo, baster trovare MCG e regolare i parametri di progetto in modo da ottenere il valore
desiderato. Il vantaggio di operare con coefficienti adimensionali che due barche completamente
c
diverse che hanno lo stesso MCG si comportano allo stesso modo dal punto di vista della stabilit
16
Fig. 3 Esempio di confronto: sforzi di taglio calcolati con metodo a semiguscio (dx) e con
metodo agli elementi finiti (sx)
Il secondo quello comunemente noto come Metodo agli elementi finiti. Attualmente esistono in
commercio diversi tipi di software per il calcolo di sforzi e deformazioni: per questo lavoro stato
utilizzato Femap come pre e post processor e Nastran 2001 come solutore. Il secondo
particolarmente valido per deformazioni che restano nel campo elastico.
I due motodi sono fondamentalmente diversi dal punto di vista sia concettuale che matematico. Nel
lavoro sono stati utilizzati entrambi nello stesso modello verificando che i risultati su sforzi e
deformazioni ottenute fossero coincidenti.
Fig. 4 Distribuzione dai laminati dalla radice (sx) alla tip (dx)
Si vuole focalizzare lattenzione su come devono essere utilizzati questi strumenti matematici. Si fa
spesso un uso sconsiderato del metodo agli elementi finiti quando invece per progettare
correttamente un struttura (nel nostro caso i laminati) bisogna prima avere unidea di come si
distribuiscono gli sforzi e le deformazioni sul pezzo considerato omogeneo.
Nel caso affrontato per esempio, il baricentro del bulbo non era nellasse elastico della trave deriva
generando allestremit, dove la corda minore, sforzi di taglio elevati sulla pelle esterna come
indicato nel confronto in Fig. 3. Al contrario in quella zona gli sforzi assiali sono bassi suggerendo
una distribuzione del laminato come indicato in Fig. 4.
Il laminato ottenuto in realt frutto di una continua risitemazione nella distribuzione delle pelli. E
stata fatta prima una verifica con il criterio di massimo sforzo, poi con il criterio di massima
deformazione. La seconda si dimostrata pi stringente: lestremit infatti si torceva troppo in
17
navigazione con angoli di sbandamento elevati. Questo impediva alla deriva di rispettare
lincidenza di progetto.
Per la descrizione della struttura del timone si consideri il rif. [15].
4. CONCLUSIONI
Attualmente il posizionamento e dimensionamento delle appendici nel campo della progettazione
degli yacht ancora il segreto di ogni progettista. Il metodo utilizzato si basa sul cosiddetto
avanzamento. In base ad opportuni coefficienti infatti viene stabilita una distanza nellasse di
simmetria della barca tra il centro delle aree dellopera viva e il centro dellarea velica. Ogni
progettista portato a costruire barche simili tra loro. Anche il corretto valore dellavanzamento
viene quindi acquisito per esperienza.
Il metodo presentato in questa tesi invece ha maggiore generalit perch permette di
adimensionalizzare il problema progettando barche dalle caratteristiche uguali in termini di stabilit
latero direzionale ma aventi forme e assetti completamente diversi tra loro.
Sar necessario tarare i valori ottenuti rapportandoli al comportamento effettivo di alcune barche di
esempio. Potr quindi essere costruita una scala in base ai coefficienti di stabilit ottenuti. Non
esiste un unico valore di riferimento infatti uno yacht troppo stabile difficilmente manovrabile e
viceversa. Ancora una volta vince il miglior compromesso in base al tipo di barca da costruire.
Un interessante approfondimento potrebbe essere per esempio lapplicazione del metodo alla
configurazione che ultimamente sembra dare buoni risultati: doppio timone (a prua e a poppa) e
deriva basculante.
Lo studio strutturale riportato, oltre ad essere preciso in quanto permette di confrontare e validare i
risultati utilizzando due metodi diversi, molto utile per verificare che in condizioni di progetto le
deformazioni delle appendici non influiscano sullefficienza idrodinamica prevista.
BIBLIOGRAFIA:
[1] Twenty-first symposium on naval hydrodynamics Norway 24-28 June 1996. National
Reasearch council, Washington, DC.
[2] Handbook of composites S.T.Peters edizioni Chapman and hall
[3] Forward Module Technical Specifications of the Components. 2.7 Glues L.Sospedra Edizioni
ATLAS project.
[4] The BoiKinetics of flying and swimming Akira Azuma. Edizioni Springer-Verlag
[5] Keel design for low viscous drag Obara, Clifford J. Journal of ship research Jun 1989, p. 145155.
[6] Principi di funzionamento di unimbarcazione a vela F. Fossati, G. Diana. Edizioni Spiegel
[7] Disegno tecnico industriale Emilio Chirone, Stefano Tornincasa
[8] Materiali e tecniche innovative nel settore nautico A. Ratti, S. Piardi. Gruppo editoriale
Esselibri
[9] Aero-Hydrodynamics of Sailing Marchaj. Dodd, Mead & Company, New York 1979
[10] Fluid-Dynamic drag Hoerner. Brick Town, N.J., 1965
[11] Hydrodynamics of the Dolphin V.T. Chow, Academic Press, New York, 1965
18
[12] Underwater Drag reduction through optimum shaping B.H. Carmichael, Ed. Compass
Publications, Arlington, 1967
[13] Simplified method for determination of critical haight of distributed roughtness particles for
boundary- layer transition at Mach number from 0 to 5 Braslow, Knox. National Advisory
Committee on Aeronautics, Washington, D.C., 1958
[14] Aeronautica Generale parte I R. Picardi, citt studi
[15] Formulazione aerodinamica per superfici veliche Nicola Magnino; Politecnico di Milano
a.a. 1998-99
[16] www.autometrix.com : software per il taglio delle vele
[17] Guide for Building and Classing Offshore Racing Yachts, American Bureau of Shipping,
1993
[18] Strutture Aeronautiche V. Giavotto, 1977, edizioni clup
[19] www.spsystems.com : datasheet con tutte le propriet meccaniche dei materiali compositi
utilizzati
[20] Structural laminate composites for space application practice no.PD-ED-1217, Marshall
Space flight center
[21] Introduction to composite materials Stephen W.Tsai; H. Thomas Hahn
[22] Appunti del corso di Strutture Aeronautiche I Anghileri M. a.a. 2000/01
[23] Adhesive Bonding of Aluminum Alloy Edward W. Thrall
[24]Rudder A Closer Look Peter Bentley
http://2002.volvooceanrace.org/news/leg_2/011114_rudder.html
[25] Rudder Talk with Leif Beiley from Windchaser magazine
http://www.bravurayachts.com/rudder.htm
[26] ABS rules : vedi rif. 17
[27] http://www.tacbearings.com/fcsseries.html : supporti per timoni di imbarcazioni a vela
[28] Progetto idrodinamico e strutturale della deriva di un catamarano di classe Tornado
Bieker Lia, Brambilla Giovanni; Politecnico di Milano; a.a. 1998-99
[29] http://aerodyn.org/Drag/tip_devices.html : winglet.
[30] Norme UNI Ente Nazionale Italiano di Certificazione
[31] Progetto preliminare, analisi flidodinamica e strutturale delle appendici di una barca a vela
classe Open 45 da regata. Targa Stefano; Politecnico di Milano; a.a. 2002-03.
19
dellimbarcazione. E stata condotta unanalisi estensimetrica a secco applicando dei carichi noti
e verificando che la lettura degli estensimetri fosse corretta. Infine stato realizzato un modello agli
elementi finiti per verificare i valori di sollecitazione ottenuti analizzando i moti del catamarano in
diverse condizioni di carico con buona congruenza dei risultati.
Per la scelta della entit e modalit di applicazione del carico si assunta come base teorica quella
proposta da Kamlesh S. Varyani, Rama M. Gatiganti, Miroslaw Gerigk, Motions and slamming
impact on catamaran, 2000, [11] calcolando la forza dimpatto sullonda di uno dei due marani con
una velocit relativa nota.
Essi hanno studiato le sollecitazioni fluidodinamiche agenti sul Vosper International High Speed
Catamaran. Tale catamarano realizzato con una struttura centrale adibita al trasporto, su brevi
tragitti, di passeggeri e veicoli e raggiunge velocit talvolta maggiori di 40 nodi. Si analizzano
anche le sollecitazioni sulla struttura centrale dellimbarcazione. Gli autori analizzano le forze
indotte sul sistema bidimensionale della generica sezione. Il lavoro si basa su un approccio
numerico, si utilizza il metodo dei Volumi Finiti per risolvere le equazioni di continuit e di Eulero
del sistema scafo/mare e vengono analizzati gli andamenti delle pressioni sulle superfici di contatto
per diversi valori dellangolo di incidenza dello scafo. Considerando diverse sezioni trasversali
degli scafi ed utilizzando la velocit verticale dimpatto come input per il calcolo dei carichi
dinamici durto agenti, si sono ottenuti diagrammi sperimentali 6riguardanti landamento del
coefficiente adimensionale di pressione Cp, ricavabile dalla formula
P= CpV2
dove P il valore della pressione ottenuto con il metodo sperimentale discretizzando le superfici,
la densit dellacqua marina e V la velocit dimpatto, e in coefficiente adimensionale di forza CF
definito, integrando la distribuzione della pressione, come
Cf = F / (v3t)
con t pari al tempo trascorso dallimpatto.
Tali valori, parametrizzati secondo langolo di incidenza tra scafo e acqua, consentono di ottenere la
pressione e la forza dimpatto di unonda nota la velocit relativa e la sezione dello scafo.
Naturalmente diversi angoli di incidenza dello scafo sul fluido corrispondono a diversi
comportamenti del flusso che, per angoli pi ampi, si distacca prima dalla superficie non
sollecitando pi lo scafo.
Relativamente, invece, alla scelta della tipologia di applicazione dello stesso carico, considerando la
diversa casistica, tipo di onda, zona di contatto, modalit dimpatto, si tenuti conto dei risultati
riscontrati nei lavori della NTNU (Norwegian University of Science and Technology, Trondheim),
Testing of a catamaran in ocean basin, [12] e C.C. Fang, H.S.Chan, A.Incecik , Investigation of
motions of catamarans in regular waves, [13] relativi agli effetti di diverse sollecitazioni sullo
scafo.
Nel primo [12] stato condotto uno studio su forze e spostamenti statici e dinamici. Tale studio ha
riguardato prove in vasca su un catamarano in scala di lunghezza 4.1 m e dislocamento 300 kg
verificando sia i carichi locali che globali dovuti a moti ondosi con frequenze fra 0.7 e 25 secondi
con altezza delle onde fra 0.02-0.2 m e applicati per 60 secondi luno. Gli spostamenti rigidi dello
scafo sono stati monitorati utilizzando un sistema ottico di posizionamento ed un sistema di misura
delle accelerazioni in tre punti differenti del catamarano. La struttura stata divisa in pi parti
rigide collegate tramite elementi elastici e si sono misurate le forze agenti sul ponte e la risposta
dinamica dellimbarcazione. Frequenze pi alte ed altezze maggiori generano moti relativi fra scafo
e superficie dellacqua di maggiore entit, mentre frequenze pi basse e di minor altezza provocano
maggiori moti rigidi dellintero scafo. La forza di slamming ha un andamento oscillatorio con
oscillazioni a bassa frequenza dovute ai carichi donda ed oscillazioni ad alta frequenza dovute al
carico di slamming.
21
Nel secondo [13] gli autori, nel 1996, hanno studiato leffetto delle onde sulle oscillazioni piane del
catamarano. Il lavoro ha riguardato la messa a punto di un modello dinamico bidimensionale
dellimbarcazione in relazione alla frequenza e altezza dellonda. Nel lavoro stato validato il
modello confrontando i risultati numerici con quelli sperimentali relativi a due prove effettuate su
catamarani diversi. Il modello numerico risultante stato testato su un terzo catamarano mostrando
la sua validit ed evidenziando una particolare dominanza degli effetti non lineari allincrementarsi
dellampiezza donda.
2. CALCOLO DEI CARICHI DOVUTI ALLA STABILITA
La coppia sbandante diventa massima quando lo scafo sopravvento emerge completamente
assumendo un valore pari al peso dellimbarcazione (dislocato dal marano sommerso) per la
distanza tra la mezzeria della barca e quella di un marano. Si ritenuto utile analizzare i carichi
dovuti allo sbandamento per poter avare informazioni sullo stato pensionale in tale condizione.
Come noto lo sbandamento di una imbarcazione determinato dallequilibrio tra coppie sbandanti
(di natura aerodinamica) e da coppie raddrizzanti (dovute al peso della barca e a quello
dellequipaggio). La spinta aerodinamica del vento provoca, su un catamarano, due diverse forze, la
prima agente sulle vele, la seconda sulla (eventuale) piattaforma o ponte, sia essa rigida, sia di tela;
mentre la prima decresce con legge cosinusoidale, la seconda aumenta in modo sinusoidale. In
corrispondenza di grandi sbandamenti, quando la vela ormai quasi orizzontale, la pressione dei
vento sulla piattaforma che conclude una scuffia ormai inevitabile.
La forza sbandante prodotta dalle vele :
Fv=1/2 r CP V2 S
dove r la densit dellaria, CP il coefficiente di portanza, S la superficie velica e V la
massima velocit apparente ammissibile assunta pari a 30 nodi.
Il braccio di tale forza dato da :
b=h cos a
dove h la quota del centro velico rispetto al baricentro, pari a 6,42 m e a langolo di
sbandamento.
La forza sbandante prodotta dal telo :
Ft=1/2 r CP V2 S
Dove r la densit dellaria, CP il coefficiente di portanza, S la superficie del telo e V la
massima velocit apparente ammissibile.
Il braccio di tale forza dato da :
b=l/2 cos a
dove l la larghezza dellimbarcazione ad l/2 pari a 3,83 m e a langolo di sbandamento.
Naturalmente mentre leffetto delle vele cessa per angoli di sbandamento maggiori di 90, leffetto
del telo agisce fino a 180 di sbandamento.
Il diagramma della coppia sbandante mostrato nella figura 1.
c o p p ie
s b a n d a n ti
1 ,2 E + 0 5
c o p p ia p r o d o t t a
d a lle v e le
c o p p ia p r o d o t t a
t e lo
1 ,0 E + 0 5
Nm
8 ,0 E + 0 4
c o p p ia
t o t a le
6 ,0 E + 0 4
4 ,0 E + 0 4
2 ,0 E + 0 4
0 ,0 E + 0 0
0
2 0
4 0
a n g o lo
6 0
8 0
1 0 0
1 2 0
d i s b a n d a m e n to
1 4 0
1 6 0
1 8 0
( g r a d i)
22
d a l
s b a n d a n te
Per quanto riguarda la coppia raddrizzante si procede a partire dalla curva di affondamento fornitaci
per il catamarano in esame (figura 2).
litri
tratto 2
tratto 1
0
10
20
30
40
50
A
60
70
80
90
100
110
120 130
140
scafo sx
scafo dx
a=0
a = 0.49
20
a = 1.01
a = 1.59
40
a = 2.29
affondamento assoluto (cm)
60
a = 3.23
80
a = 4.97
a = 6.69
100
a = 8.40
120
a = 10.10
140
23
1 ,2 E + 0 5
1 ,0 E + 0 5
C o p p ia s b a n d a n t e
8 ,0 E + 0 4
6 ,0 E + 0 4
c o p p ia r a d d r iz z a n t e
Nm
4 ,0 E + 0 4
2 ,0 E + 0 4
0 ,0 E + 0 0
-2 ,0 E + 0 4
20
40
60
80
100
120
140
160
180
-4 ,0 E + 0 4
-6 ,0 E + 0 4
-8 ,0 E + 0 4
a n g o l o di s ba n da m e n to (g r a di )
24
Per misurare gli spostamenti relativi fra i due scafi sono state poste delle travi telescopiche coassiali
in profilato di alluminio che, in diagonale, collegassero la prua di un marano con lestremit
poppiera della deriva dellaltro e su di ognuna di esse stato posto un comparatore centesimale a
misurare gli allungamenti relativi. Le letture dei comparatori, presentate di seguito, si sono rivelate
congruenti con i risultati da noi previsti (figura 7).
Distanza assoluta fra le parti
comp.1
0,02
0,00
-0,02 0
-0,04
mm-0,06
-0,08
-0,10
-0,12
-0,14
-0,16
6
carichi crescenti
carichi decrescenti
media
1,20
carichi
1,00
carichi ti
d
ti
media
0,80
mm
0,60
0,40
0,20
0,00
0
carichi crescenti
0,00
3
carichi decrescenti
media
0,08
media
2
carichi crescenti
0,10
carichi decrescenti
0,05
bar
bar
0,06
-0,05
mm
mm 0,04
0,02
-0,10
0,00
-0,15
-0,02
-0,20
-0,04
bar
bar
0,02
0,00
-0,02 0
mm
-0,04
carichi crescenti
carichi decrescenti
0,020
carichi decrescenti
-0,08
media
media
0,015
mm
carichi crescenti
-0,06
0,010
0,005
0,000
-0,10
-0,005
bar
bar
Densit
Alluminio 2024-T3
Legno
Mat
Biasciale
Biasciale
Biasciale
Biasciale
Mat
Airex
Mat
Biasciale
Biasciale
Biasciale
Biasciale
Mat
Modulo di
elasticit
3
2770 kg/m
75000 MPa
370 kg/m3
10000 MPa
SANDWICH
370 kg/m3
42000 MPa
1200 kg/m3
42000 MPa
3
1200 kg/m
42000 MPa
1200 kg/m3
42000 MPa
3
1200 kg/m
42000 MPa
1200 kg/m3
42000 MPa
3
70 kg/m
57 MPa
3
1200 kg/m
42000 MPa
1200 kg/m3
42000 MPa
3
1200 kg/m
42000 MPa
1200 kg/m3
42000 MPa
3
1200 kg/m
42000 MPa
1200 kg/m3
42000 MPa
Spessore
7-20 mm
20 mm
0.6 mm
0.6 mm/0-90
0.6 mm/45
0.6 mm/0-90
0.6 mm/45
0.6 mm
20 mm
0.6 mm
0.6 mm/0-90
0.6 mm/45
0.6 mm/0-90
0.6 mm/45
0.6 mm
La forza peso del modello stata assegnata applicando a tutta la struttura laccelerazione di gravit.
Il peso delle parti non rappresentate, quali la struttura centrale (roof) e lalbero, stato riprodotto
con delle forze applicate nei punti di appoggio delle stesse (la struttura centrale appoggiata in
quattro punti alle estremit della trave centrale e poppiera, mentre lalbero si trova in mezzeria della
trave centrale).
Riconducendosi alle prove sperimentali appare chiaro come, in corrispondenza del massimo carico
del pistone, lappoggio anteriore destro della struttura fosse scarico e quindi il pistone in s fungesse
da appoggio. E stato quindi possibile eliminare del tutto il vincolo dappoggio scarico e bloccare
solo le 3 traslazioni negli appoggi poppieri ottenendo risultati in accordo con le prove svolte.
4.1 Taratura del modello
Lo spostamento letto dal comparatore 2 (anteriore destro), pari a 1 mm, chiaramente dovuto al
fatto che i 5230 N applicati a 6,66 bar dal pistone eccedono di 100 N la reazione vincolare di un
appoggio che, posto nel punto di applicazione di carico, garantisse lequilibrio statico. Tutti gli step
di carico eseguiti applicando un valore minore di questa eventuale reazione vincolare non potevano,
ovviamente, scaricare del tutto lappoggio ma semplicemente contribuire ad equilibrare la forza
peso. E chiaro che gli spostamenti letti dai comparatori per pressioni da 1 a 6 bar sono spostamenti
dovuti allapplicazione di una forza tramite il pistone che, nella realt, essendo lappoggio esteso,
faceva in modo che la parte prodiera dellappoggio si scaricasse mentre quella poppiera continuasse
a fungere da appoggio. Le analisi sono state condotte, quindi, per p=6,66 bar e come zero stato
assunto lo spostamento dovuto al solo peso. La tabella 2 mostra come i risultati sperimentali, riferiti
al comparatore 2 siano in buon accordo con quelli numerici.
Carico applicato
(N)
5230
Risultati FEM
(mm)
0,9 - (-0,112) = 1,012
Risultati sperimentali
(mm)
1,000
28
0,00
0,00
-0,01
1,20
1,00
0,80
mm
-0,02
FEA
-0,03
0,60
mm -0,04
0,40
-0,05
0,20
-0,06
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
-0,07
0,00
0,00
1,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
-0,08
7,00
-0,09
bar
bar
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
-0,040
0,03
0,02
FEA
-0,060
mm
mm
-0,080
-0,100
-0,120
-0,140
0,02
0,01
FEA
0,00
-0,160
0,00
bar
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
bar
29
30
ONDA
Xmax= 37 mm
Ymax = 920 mm
Zmax = 102 mm
(copertura marano destro)
(poppa marano dx)
(deriva marano sx)
Sollecitazione massima = 175 N/mm2 (bullonatura prua sx))
Sollecitazioni bullonature
Prua sx
175 N/mm2
Prua dx
50 N/mm2
Mezzeria sx
90 N/mm2
Mezzeria dx
75 N/mm2
2
Poppa sx
35 N/mm
Poppa dx
105 N/mm2
Paratie
scariche
VENTO/ONDA
Xmax= 47.7 mm
Ymax = 1640 mm
Zmax = 156 mm
(copertura marano destro)
(poppa marano dx)
(deriva marano sx)
2
Sollecitazione massima = 185 N/mm (bullonatura poppa sx))
Sollecitazioni bullonature
Prua sx
Mezzeria sx
Poppa sx
Paratie
100 N/mm2
85 N/mm2
55 N/mm2
15 N/mm2
Prua dx
Mezzeria dx
Poppa dx
130 N/mm2
80 N/mm2
185 N/mm2
6. IL MODELLO OTTIMIZZATO
Come evidente dai risultati numerici ottenuti, i materiali sono ben poco sfruttati e soggetti, anche
in condizioni limite, a livelli di sollecitazione trascurabili, se non nella zona di attacco travi. Una
prima strategia di ottimizzazione stata individuata nella sostituzione delle travi con paratie
strutturali che attraversano la struttura da un marano allaltro. Nel modello ottimizzato le travi sono
state sostituite da parti strutturali assimilabili a delle paratie che attraversano il catamarano da uno
scafo allaltro e hanno sede nella roof che non pi una parte a s stante appoggiata sulle travi
poppiera e di mezzeria ma ingloba i due marani insieme ai quali stampata. Nelle figura 13 viene
mostrata la nuova soluzione costruttiva proposta.
3.
4.
5.
6.
riduzione dello spessore del sandwich nelle zone meno sollecitate. Questo implica un
risparmio di materiale e quindi una riduzione dei costi ma anche laver minore massa e
conseguentemente minore inerzia e minori sollecitazioni nei casi analizzati di imbardata,
slamming asimmetrico e carichi statici.
Le sezioni resistenti che hanno sostituito le travi presentano rigidezze maggiori delle travi
stesse;
Il nuovo modello costituito da un numero inferiore di pezzi da assemblare dopo lo
stampaggio, il che implica minori zone critiche quali sono quelle di collegamento fra parti ;
Lutilizzo di un software quale ProEngineer permette di accostarsi al fast-prototyping e
quindi ad un processo industrializzato che elimini i problemi connessi alla lavorazione
artigianale sia in termini di precisione nella lavorazione sia in termini di tempi con i quali
essa viene completata;
In ultimo, ma non meno importante, anche lo spazio vivibile del poliscafo notevolmente
aumentato con vantaggi evidenti per un eventuale utilizzo dellimbarcazione a scopo di
charter.
7. CONCLUSIONI
Il lavoro nato dallesigenza di analizzare le caratteristiche meccaniche di un catamarano a vela.
Dallanalisi della letteratura sono state esaminate le caratteristiche dei poliscafi. Sono state condotte
delle prove sperimentali sullimbarcazione posta a secco. Lobiettivo che ci si prefissi stato di
caratterizzare la rigidezza ed il comportamento sotto carico dellimbarcazione oggetto di studio, al
fine di validare uno modello numerico in previsione di possibili ottimizzazioni. Partendo dai
progetti del catamarano e avvalendosi dei necessari rilievi sul poliscafo stato realizzato il modello
con ProEngineer. La scelta di tale programma risultata essere appropriata in quanto ha consentito
una fedele riproduzione del modello reale dellimbarcazione stessa. Sono stati definiti i materiali, in
particolare la struttura sandwich composta da 13 strati 6 di pelle esterna, 1 di anima e 6 di pelle
interna secondo la tabella di laminazione fornitaci. Si proceduto alla taratura del modello agli
elementi finiti considerando il peso della struttura centrale, dellalbero, delle vele e del modello
stesso. I risultati dellanalisi numerica hanno mostrato dessere in buon accordo con quelli
sperimentali. Una volta tarato il modello si sono effettuate delle analisi facendo riferimento a quelle
che sono le condizioni di carico critiche per un poliscafo: azione del vento, azione dellonda e
azione sinergica di entrambi. Infine si analizzata la condizione pi critica di azione sinergica dei
due sistemi di carico. Lanalisi delle sollecitazioni ha mostrato come, pur in condizioni estreme, i
materiali siano ben poco sfruttati e le uniche zone sollecitate siano quelle di attacco delle travi.
Si potuto, quindi, constatare che per limbarcazione presa in esame le sollecitazioni rilevate non
costituiscono fattore di rischio essendo molto al di sotto delle massime ammissibili per le singole
parti costituenti. Questo porta a prospettare miglioramenti strutturali verso un migliore sfruttamento
dei materiali e delle geometrie con notevoli risparmi economici per i costruttori.
33
BIBLIOGRAFIA
1) Jeppe Rasmussen (1989), Structural Design of Sandwich Structures, PHD thesis, Technical
University of Denmark, Department of Mechanical Engineering.
2) Jan Baatrup (1990) Structural Analysis of Maritime Structures, PHD thesis, Technical
University of Denmark, Department of Mechanical Engineering.
3) Y.V. Satish Kumar. M. Mukhopadhyay, Finite element analysis of ship structures using a new
stiffened plate element. Applied Ocean research, 22 (2000), pp. 361-374.
4) Michael D.A. Mackney, Carl T.F.Ross, Preliminary Ship Design Using One- and Twodimensional Models. Marine Technology, 36, No.2 (1999), pp. 91-98.
5) T.V.S.R.Appa Rao, Nagesh R.Iyer,J.Rajasankar,G.S.Palani,Dynamic response analysis of ship
Hull Structures. Marine Technology, 37, No.3 (2000), pp. 117-128.
6) Albert W. Horsmon,Jr., Lightweight composites for heavy-duty Solutions. Marine Technology,
38, No.2 (2001), pp. 112-115.
7) Alexander Korobkin, Elastic response of catamaran wetdeck to liquid impact. Ocean
Engineering, 25 No. 8 (1998), pp. 687-714.
8) Michael D.A. Mackney, Carl T.F.Ross, Preliminary ship design using one- and two-dimensional
models. Marine Technology, 36, No.2 (1999), pp. 91-98.
9) Y.V. Satish Kumar, M. Mukhopadhyay, finite element analysis of ship structures using a new
stiffened plate element, Applied Ocean Research,22 (2000), pp. 361-374
10) NTNU( Norwegian University of Science and Technology, Trondheim) Testing of a catamaran
in ocean basin, www.marin.ntnu.no
11) Kamlesh S. Varyani, Rama M. Gatiganti, Miroslaw Gerigk, Motions and slamming impact on
catamaran. Marine Technology, 27 (2000), pp. 729-747.
12) Stephen Cook, Patrick Couser, Kim Klaka , Investigations into wave loads on Catamarans
,Hydrodinamics of High Speed Craft Conference (RINA), November 1999, London,UK.
13) C.C. Fang, H.S.Chan, A.Incecik, Investigation of motions of catamarans in regular waves.
Ocean Engineering,23 (1996), pp. 89-105.
34
Facciamo notare che, in generale, i grigliati pi diffusi sono piani, anche se di forma qualsiasi; essi,
cio, non sono dotati di doppia curvatura come i pannelli di un fasciame. Anche dal punto di vista
strutturale si tratta di oggetti destinati a sopportare un carico sempre perpendicolare al pannello
(come ad esempio il carabotino), mentre nel caso del fasciame esistono anche carichi nel piano
medio.
2. GEOMETRIA: IL GRIGLIATO DI PRIMA SPECIE
Date le caratteristiche di pratica utilit del grigliato di 1-a specie, cerchiamo di approfondirne le
caratteristiche.
Lunit di fasciame costituita da una lunga striscia solidale ai correnti del grigliato (sui bordi
lunghi, che sono le direttrici della superficie) e al trincarino/chiglia (sui bordi corti, ossia lungo le
generatrici).
E preferibile non affrontare il problema ipotizzando il fasciame come ununica superficie per
garantirsi in ogni caso la sicurezza e laffidabilit
Nel modello le strisce elicoidali operano ognuna per s, indipendentemente dalle altre. Quando
necessario si terr conto dei carichi o degli sforzi trasmessi fra strisce contigue.
La zona di incollaggio si considera abbia il comportamento di un appoggio per sottolineare il fatto
che i correnti del grigliato sono ridotti al minimo indispensabile e, in generale, sono incapaci di
assorbire importanti aliquote di momento flettente.
La striscia, dal punto di vista strutturale, si presenta come un pannello fortemente allungato
appoggiato sui quattro lati e dotato di curvatura ad elica.
Le direttrici possono avere curvatura e torsione ma sono sempre parallele; le generatrici sono
pressoch rettilinee. La forma a parallelogramma ha propriet costruttive e strutturali privilegiate
che la fanno preferire ad altre geometrie.
Lo spessore del fasciame si assume talmente piccolo rispetto alle altre dimensioni da annullare o
quasi la capacit di assorbire i momenti flettenti normali al piano tangente. Quando questo accade lo
stato tensionale membranale.
36
3. I CARICHI
La barca una trave alla De Saint Venant su due appoggi. Ciascuna sezione soggetta ad un
momento flettente e ad un taglio. Nella peggiore delle ipotesi si ha anche una torsione i cui sforzi si
sommano ai primi perch in regime di sovrapposizione degli effetti.
La totalit dei carichi pu essere ricondotta a trazioni/compressioni, che interessano i correnti, e
tensioni tangenziali, che riguardano i pannelli
La struttura tipo, in altri termini, a guscio pratico o, tuttal pi, ad elementi concentrati.
Nel modello che si adottato, in realt, il fasciame destinato ad assorbire tutti i carichi di
flessione, torsione e taglio in quanto agenti nel piano della lastra.
Ai correnti restano le azioni di stabilizzazione del pannello e lazione di vincolo ai bordi delle
strisce.
Consideriamo il carico a flessione nel piano verticale XZ dovuto al peso della barca ed al passaggio
sullonda.
Lo valutiamo come n volte il dislocamento, essendo n un fattore di carico che tiene conto delle
accelerazioni:
Mfmax = n * * l1.
Mfmax
l1
Assumiamo, sempre per semplicit, una distribuzione parabolica con massimo nel baricentro e nulla
agli estremi.
Se si adotta una parabola di 2 grado:
Mf(x) = a * x2 + b * x + c
x
a,b,c
il massimo carico cade a mezza barca e non nel baricentro, ma lapprossimazione pu essere
accettata perch rientra nei limiti che ci siamo imposti.
Una migliore approssimazione si avrebbe con una parabola cubica e la condizione aggiuntiva di
baricentro di figura coincidente col baricentro dei pesi.
Per entrambi i modelli esistono limiti ben precisi alla posizione del baricentro. Se esso troppo a
poppavia, ad esempio, si hanno tratti di carico negativi affatto realistici.
Oltre alla flessione, lo scafo soggetto alla pressione idrostatica su una porzione ridotta della
striscia. In questi casi la distribuzione triangolare rispetto a Z.
Nelle barche moderne si potrebbe tranquillamente distribuire il carico in maniera uniforme su tutto
il pannello (ipotesi cautelativa se se ne prende il valore massimo). Il basso pescaggio, infatti,
produce un valore di pressione poco variabile e quindi si giustificherebbe ampiamente la
semplificazione. Nonostante questo, per, nel seguito si mantenuta lipotesi di carico triangolare.
Lo scafo pu anche essere soggetto a torsione.
La parte anteriore della barca solitamente rastremata. Le componenti ortogonali al piano di
simmetria limitano gli effetti della sollecitazione.
La rastremazione, in altri termini, introduce un vincolo di incastro a torsione nella porzione di scafo
a proravia del traverso.
La parte posteriore ha normalmente uno specchio di poppa pi o meno pronunciato. Anchesso
esercita unazione di vincolo in quanto, se opportunamente dimensionato, pu assorbire le
componenti assiali in cui si trasformano le da torsione delle sezioni sottili aperte.
37
La barca, in pratica, dal punto di vista strutturale, un tubo a sezione sottile con le estremit
incastrate.
Il carico viene trasmesso dallalberatura e dalla pinna di deriva oppure dal passaggio angolato
sullonda. E come se si applicasse una coppia di forze alle estremit di una enorme spina
verticale a centro barca.
In un monoscafo, date le grandi aree settoriali, le coppie di torsione non producono mai
sollecitazioni elevate.
Gli eventuali altri carichi o sono di modulo trascurabile o amplificano/riducono quelli gi visti. In
entrambi i casi la validit del modello resta invariata, quello che cambia solo un parametro di
scala.
4. EFFETTI DELLANDAMENTO ELICOIDALE DELLE DIRETTRICI
La presenza di una striscia che si inviluppa su pi sezioni crea una situazione particolare che io
interpreto in questo modo.
Il carico a flessione viene assorbito in periferia, dal fasciame, secondo la classica formula delle
travi. Non si considerano presenti altri elementi longitudinali utili.
Lunit strutturale, tuttavia, la striscia elicoidale che, per sua conformazione, attraversa pi di una
sezione, da quando nasce (chiglia) fino a quando muore (trincarino).
La sollecitazione cui soggetta, dunque, una diretta conseguenza del valore della di flessione l
dove la direttrice incontra un piano di sezione.
Come noto, tale sollecitazione dipende dalle caratteristiche:
- momento flettente
- momento dinerzia della sezione di scafo
- distanza dallasse neutro.
Calcolando le presenti in ciascuno dei punti suddetti si pu costruire un diagramma delle
sollecitazioni nel piano del pannello realizzando grafici del tipo di figura.
Il pannello stato spianato ed i carichi sono stati riportati sul bordo secondo liniziale ascissa
curvilinea della direttrice
La striscia ha due assi naturali costituiti dal lato lungo della direttrice e dalla direzione ad esso
ortogonale.
Data la prevalenza del primo sul secondo ed i valori usuali dellangolo, la forma romboidale assume
una importanza relativa ridotta. Lazione esercitata sui vincoli dalla parte mancante proporzionale
alla larghezza h per la cotangente dellangolo .
Per alti valori di e piccoli valori di h laliquota trascurabile.
In un generico punto della direttrice possibile scomporre la sollecitazione locale nelle due
direzioni parallela ( 2 ) e normale ( 1 ).
38
Probabilmente non si pu ipotizzare una distribuzione uniforme degli sforzi allinterno del pannello
a causa del lato inclinato. Se per la forma regolare, come nel nostro caso, pu esserci equilibrio
sotto leffetto dei carichi e quindi potrebbe esistere un flusso tangenziale costante. Evitiamo di
assumere questa ipotesi in quanto di sicuro c un segno diverso fra le tensioni della parte alta e di
quella bassa.
Il flusso delle tensioni diretto secondo il lato lungo moltiplicato per la lunghezza di questo
rappresenta la forza di taglio agente nel pannello e trasmessa al corrente.
Per lequilibrio intorno ad A occorrer che:
q1 * l * h = q3 * h * sen * l * sen .
qi sono i flussi di taglio.
Essendo inoltre q1 = q2 e q3 = q4 per via della geometria a parallelogramma si ha in definitiva:
q1 = q2 = q3 * sen2 .
Questa formulazione pu essere pi comoda per il calcolo.
5. LEFFETTO DELLA CURVATURA
Le dimensioni principali del pannello individuano due curvature utili: una nel piano che contiene le
direttrici, laltra nel piano ortogonale a questo. Solo la prima ha importanza perch il lato corto
sarebbe talmente breve da potersi considerare rettilineo (cio privo di curvatura).
In ogni caso la curvatura, col suo effetto di irrigidimento, ha importanza solo nel calcolo della
instabilit, il che significa rientrare nella trattazione del NACA Tech.Note1348 (1947) sulla
previsione della critica delle lastre.
Lanalogo carico critico sui correnti potrebbe invece essere valutato secondo Eulero o Johnson in
dipendenza della sua lunghezza.
Il carico idrostatico/idrodinamico che agisce sui pannelli pu essere ripartito ai nodi del grigliato ed
eliminare del tutto le superfici (ci possibile data la scarsa resistenza a flessione del fasciame).
Lipotesi di grigliato completamente piano allora di tipo cautelativo nel senso che le dimensioni
necessarie ad un grigliato piano saranno senzaltro maggiori di quelle di un grigliato curvo.
In seconda approssimazione, si possono comunque sempre utilizzare i metodi di calcolo delle lastre
curve.
39
40
11. OTTIMIZZAZIONE
Per ottimizzazione si intende la migliore combinazione di:
- spessore di fasciame
- sezione dei correnti
- angolo di elica
Questultimo stato oggetto di studio in tempi recenti grazie al diffondersi dei materiali compositi e
viene liquidato con letichetta: netting analysis.
Nel caso specifico si tratterebbe di conoscere la risposta meccanica del grigliato al variare
dellangolo di sollecitazione ed applicare le formule che ne deriverebbero.
Una seconda ottimizzazione potrebbe riguardare il pannello di fasciame qualora fosse composto da
materiali anisotropi (legno compensato, vetroresina, etc.).
Una volta accertato il comportamento dellintera struttura, lottimizzazione non dovrebbe presentare
sorprese.
12. UN ESEMPIO NUMERICO
Dati della barca:
L
=7
[m]
Lunghezza
= 1300 [kg]
Dislocamento
n
=3
Fattore di carico
Posizione relativa del baricentro (prua/poppa)
lpr / lpo = 3/2
=6
[mm]
Spessore dei pannelli
h
= 350 [mm]
Larghezza striscia di fasciame
= 2589 [mm]
Lunghezza striscia di fasciame
lf
= 61
[]
Angolo di elica rispetto allasse di chiglia
La posizione effettiva del baricentro ed il momento flettente massimo saranno:
lprua = 4.2
[m]
Posizione del baricentro da prua
lpoppa = 2.8
[m]
Posizione del baricentro da poppa
Mfmax = 16380 [kg*m] Momento flettente massimo
Il momento flettente nullo agli estremi e distribuito parabolicamente su tutta a lunghezza.
Valutiamo prima i carichi nel piano della striscia di fasciame dovuti alla flessione.
Nel clima generale di semplificazione, la sezione della barca una semiellisse con spessore di
parete .
Il suo momento dinerzia ricavabile dalla formula:
IYY = * [a3 + 3 a (b ) (a - ) + 2] / 8
IYY
a
b
41
Resta solo da rettificare la striscia, cio ricostruire le ascisse curvilinee. Per questo ho utilizzato le
funzionalit di un CAD tridimensionale.
A noi interessa la colonna delle in funzione dellascissa curvilinea della direttrice elicoidale che,
graficamente, si presenta come in figura:
E interessante dare uno sguardo ai grafici dei due elementi che concorrono alla sollecitazione
normale:
E proprio grazie a questi che landamento risultante assume laspetto particolare visto in
precedenza. Lallungamento del pannello risulta alto: = 2589 / 350 = 7.4
42
Non ci resta che scomporre il carico secondo langolo . Per questo ci serviamo della tabella
seguente:
I totali servono per sapere laliquota di carico da smaltire attraverso il pannello e quella da
assegnare al corrente.
A causa della Z i segni sono invertiti: negativo significa trazione.
Nessun dubbio circa landamento delle forze locali:
Per il calcolo della pressione idrostatica, leggo da uno dei tanti grafici disponibili in bibliografia il
valore statistico:
43
lu
m
Per il dimensionamento dei correnti si pu usare il metodo classico delle travi continue.
Carico lineare
Momento flettente massimo (*)
Momento massimo singolo corrente
Modulo necessario
Sezione quadrata
(*) Usato il metodo dei 3 momenti. Risultati: M1=4391, M2= 2172, M3=1723, M4=803
Se vediamo le strutture geodetiche come dei gusci pratici la trattazione si fa pi globale in quanto
occorrere considerare lintero scafo come una lastra nervata e sarebbe possibile solo con un
grigliato di 2-a specie.
BIBLIOGRAFIA
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[02] L.Larsson, R.E.Eliasson Principles of Yacht Design Adlard Coles Nautical 1997
[03] Corso di progettazione di imbarcazioni da diporto AS.PRO.NA.DI
[04] I.Nicolson Boat Data Book Adlard Coles Nautical 1994
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[06] P.Du Cane Imbarcazioni a motore da alta velocit Mursia 1978
[07] U.F.Costaguta Fondamenti di idronautica Hoepli 1981
[08] A.F.Accardo Costruzioni aeronautiche Napoli A.A.1976-1977
[09] A.Lausetti LAeroplano Levrotto & Bella 1983
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[11] O.Bellzzi Scienza delle Costruzioni Zanichelli 1990
[12] D.J.Peery, J.J.Azar Aircraft Structures McGraw-Hill 1982
[13] M.Capurso Introduzione al calcolo automatico delle strutture A.Cremonese 1981
[14] V.Giavotto Strutture aeronautiche CLUP 1977
[15] R.C.Hibbeler Mechanics of Materials Prentice Hall 1997
[16] V.Fodossiev Rsistance des Materiaux Edition de Moscou 1976
[17] O.C.Zienkiewicz, R.L.Taylor The finite Element Method McGraw-Hill 1989
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[22] J.W.Harris, H.Stocker Handbook of Mathematics and Computational Science Springer 1998
[23] S.S.Kuo Computer Applications of Numerical Methods Addison-Wesley 1972
45
46
universitarie di Genova e Napoli. Sono state provate carene di monoscafi veloci, catamarani e
trimarani, eseguendo esperienze di resistenza al moto, rilievi di moti longitudinali (beccheggio e
sussulto) e trasversali (rollio). I risultati ottenuti sono stati spesso verificati con quelli ottenuti con
modelli realizzati in scala minore e sono serviti anche a validare programmi per il calcolo della
resistenza e dei moti. A Trieste siamo stati in grado di ottenere questi risultati solo potenziando le
attrezzature esistenti, con la realizzazione di un carro dinamometrico veloce, con cui abbiamo
eseguito le esperienze di resistenza e la misura dei moti.
2. STRUMENTAZIONE UTILIZZATA E PROVE ESEGUIBILI
Le attrezzature dei laboratori del DINMA consistono in una vasca sperimentale di limitate
dimensioni (50 m * 3.10 m * 1.70 m), provvista di due carri dinamometrico ed un ondogeno a tuffo.
I due carri possono funzionare indipendentemente luno dallaltro, ma non contemporaneamente e
si utilizzano per lo pi in esperienze complementari; uno stesso modello pu esser provato
alternativamente con entrambi i due carri.
Il carro tradizionale il pi lento (Vmax = 2.4 m/s), ma consente la presenza di persone sulla
piattaforma per il rilievo di grandezze fisiche o di immagini; loperatore pu intervenire pure
durante le esperienze per modificare o attivare specifiche procedure. Con questo carro si eseguono
prove di rimorchio, di stabilit di rotta, di rilievo donda e di tenuta al mare (prove di rollio) con
carene lente, relativamente veloci o di tipo particolare (natanti a vela, corpi sommersi, etc..).
Il nuovo carro veloce invece in grado di arrivare ad una velocit operativa di 7.5 m/s e massima di
8.29 m/s. E realizzato con materiali in lega leggera ed autonomo per lalimentazione della
strumentazione utilizzata, ma non pu imbarcare persone, per cui comandato a distanza con
adeguati telecomandi. Le misure eseguite con la strumentazione installata sono registrate in una
memoria RAM e scaricate con un sistema a raggi infrarossi su computers portatili. Con questo carro
si provano carene veloci in esperienze di resistenza al moto e tenuta al mare su onde regolari
(seakeeping tests). Con esso abbiamo eseguito pure esperienze di caduta in mare con modelli di
elicotteri (ditching tests).
Lattrezzatura utilizzata per la misura della resistenza e dei moti consiste in un insieme composto da
celle di carico e trasduttori angolari alloggiati su un sistema di aste, di lunghezza fissa, vincolate al
carro e collegate ad un punto di traino del modello; il peso complessivo gravante sul modello di
circa 300 grammi. Due aste verticali, vincolate al carro, mantengono il modello nella direzione
prefissata, consentendogli i moti verticali sia nelle esperienze di rimorchio (assetti), che in quelle
sulle onde (moti di sussulto e beccheggio). Il rilievo della resistenza al moto consente la misura
della resistenza aggiunta nelle prove con le onde.
Le misure sono acquisite con una frequenza variabile da 50 a 200 Hz, che viene scelta in funzione
della velocit prevista per il carro; questultimo parametro viene rilevato attraverso una lettura
ottica eseguita su un nastro a tasselli bianco/neri, con larghezza di 1 cm.montato lungo la parete
della vasca.
3. LE CARENE CATAMARANO
I catamarani rappresentano la tipologia pi diffusa di navi veloci (HSC, High Speed Vehicles), le
cui richieste di mercato oscillano tra il 60% ed il 70% degli ordini mondiali degli ultimi 5 anni.
Sono navi affidabili, relativamente semplici da costruire, presentano unelevata stabilit statica,
superfici molto ampie nei ponti ed in stiva per accogliere passeggeri ed autoveicoli. La loro elevata
stabilit li rende per sensibili ai moti di beccheggio e sussulto e per tali ragioni non hanno avuto gli
sviluppi che erano stati pronosticati. La realizzazione di unit di maggiori dimensioni, per limpiego
sulle lunghe distanze, in mari aperti o negli oceani, impone ladozione di sostanziali modifiche
architettoniche alle carene, che si traducono nella costruzione di navi con i due galleggianti molto
lunghi ed affinati, sistemati in posizioni trasversalmente distanziate. Questi accorgimenti producono
minori effetti di interferenza tra i sistemi ondosi generati dai due semiscafi ed una miglior capacit
di tenere il mare, consentendo ai semiscafi di infilarsi nellonda, senza seguirne la forma. Le carene
cos definite sono i ben noti Wave Piercing (o INCAT) (figura 1), di costruzione australiana.
48
49
Visti i risultati ottenuti, si decise di estendere la ricerca su queste appendici, applicate su carene di
catamarano. La scelta cadde su un modello di carena esistente, di un catamarano navigante nelle
acque del Golfo di Napoli e realizzato presso il DINMA di Trieste, in scala 1 : 20 (figura 2). Questo
modello era stato utilizzato in precedenza per eseguire studi sugli effetti scala, confrontando i
risultati di resistenza del modello con quelli di altri due modelli, provati rispettivamente presso la
vasca navale dellUniversit di Napoli e presso lINSEAN di Roma. Ulteriori confronti furono fatti
con i valori della resistenza ottenuti per via numerica presso lUniversit di Genova. [2]. Questi
lavori di collaborazione perdurano gi da diversi anni tra le diverse sedi navali ed hanno portato a
risultati interessanti nelle ricerche comuni.
La carena navigante presenta le seguenti caratteristiche tecniche principali :
LWL = 35.867 m;
T = 1.580 m; = 137.0 t
BWL = 11.334 m;
WS = 272.2 m2 ,
e le sue linee trasversali sono riportate in figura 2. Nelle esperienze preliminari fu utilizzato un
rapporto S / LWL = 0.225 (S : distanza tra gli interassi delle due carene).
Le appendici, o bulbi centrali, sono stati ottenuti dai solidi di rivoluzione della Serie 58 del David
Taylor Model Basin (DTMB) e sono stati applicati alla carena con una lamina centrale, lunga la
met del bulbo stesso. Le appendici utilizzate nelle prime prove presentano le seguenti
caratteristiche tecniche (figura 3) :
fatto utilizzando la linea dattrito ITTC 57, rinunciando alla linea ITTC 78 per complessit emerse
nel rilievo del fattore di forma K. I dati di resistenza ed i moti verticali ottenuti con i modelli
provvisti di bulbi sono stati confrontati con quelli ottenuti con la carena nuda.
4. LE ESPERIENZE ESEGUITE
La ricerca iniziata confrontando i risultati ottenuti con le 3 appendici, sistemate come illustrato in
figura 4. Successivamente si decise di indagare sulleffetto causato da un allungamento del bulbo e
sugli effetti della sovraimmersione. Nel primo caso si allung il bulbo 4156 (con rapporto LB/DB =
6.0) del 33% nella sezione di massima area e si riprov il modello sistemando sempre il naso del
bulbo tangente alla perpendicolare avanti (PpAV) del modello. Chiameremo questo profilo 4156L e
la condizione di prova BC5. Quindi si sovraimmerse il bulbo 4155 di un diametro sotto la linea di
chiglia, mantenendo il suo asse sempre parallelo al galleggiamento; sar la condizione di prova
BC4.
fatte. E opportuno invece suddividere le indagini secondo le variazioni geometriche introdotte nella
carena con le applicazioni dei bulbi.
5.1 Variazioni volumetriche dei bulbi
Passando dal bulbo 4157 a quello 4156 e quindi a quello 4155 si aumenta la volumetria del bulbo,
poich il diametro dello stesso passa da 1/7, a 1/6 e quindi a 1/5 della sua lunghezza (che rimane
costante), a parit del coefficiente prismatico CP = 0.65 = B/AXB LB. Se CP ed LB si mantengono
costanti e AXB = DB2 / 4, ne viene che il volume del bulbo B aumenta dal bulbo 4157 al 4155.
Operando a parit di rapporto S/L = 0.225, si rilevato che :
a) Si ha una riduzione generale della resistenza al moto in quasi tutto il campo di velocit
esaminato, anche se non molto rilevante. Questo fatto lo si esprime attraverso il fattore di
interferenza (I.F.), che rappresenta il rapporto tra la resistenza del catamarano provvisto di
appendici ed il doppio della resistenza dei due semiscafi provati isolatamente.
I.F. = Rcatamarano / ( 2 * Rsemiscafi)
(1)
Valori di I.F. superiori a 1 dimostrano lesistenza di effetti di interferenza negativa, per cui la
resistenza al moto del catamarano sar superiore al doppio della resistenza del singolo semiscafo.
Valori di I.F. superiori a 1 sono molto comuni nelle carene catamarano per valori di FN superiori a
0.22 0.26, fino a valori di FN di 0.9 1.1, per cui i catamarani vengono utilizzati con profitto solo
alle velocit molto alte, per valori di FN > 0.9, o molto basse. Le esperienze hanno confermato
questandamento, ma hanno dimostrato pure (figura 5) che i bulbi centrali tendono a ridurre questo
valore di I.F., riportandolo ad 1 a velocit inferiori. Questo risultato pu esser spiegato esaminando
il flusso che si manifesta tra i due semiscafi; noto infatti [4] che le formazioni ondose generate nel
canale centrale sono molto imponenti e tendono a frangere, dissipando notevoli quantit di energia,
che non pu esser recuperata. E ragionevole ipotizzare che la presenza dei bulbi centrali riduca
questi fenomeni di frangimento, migliorando il flusso nel canale.
Un secondo parametro utilizzato per confrontare le resistenze stato il coefficiente di resistenza
residua CR. Nel caso in esame i valori del CR della carena con i bulbi inferiore a quello della
carena nuda in tutto il campo di velocit (figura 6).
b) Lanalisi dei moti rileva quasi sempre una generale riduzione del moto di beccheggio,
particolarmente sensibile per FN = 0.7 e FN = 0.8 (figura 7, a FN = 0.7), cio alle velocit pi
elevate. I moti di sussulto non fanno rilevare invece variazioni molto consistenti, pur manifestando
una generale tendenza alla riduzione, da come lo si rileva per FN = 0.7 in figura 8. In queste figure
sono rappresentati in ordinata rispettivamente i valori del beccheggio (Z5 / k a) e del sussulto (Z3/a)
espressi in forma adimensionale, dove a lampiezza dellonda e k il numero donda, mentre Z5 e
Z3 sono rispettivamente i valori del beccheggio e del sussulto rilevati nelle esperienze. Queste
grandezze sono rappresentate in funzione del rapporto LW / LWL tra la lunghezza londa (LW) e la
lunghezza al galleggiamento della nave (LWL). I risultati sono rappresentati a parit di FN.
52
La sovraimmersione del bulbo 4156V ha prodotto una riduzione della resistenza solo alle basse
velocit (FN = 0.2 0.4), ma un suo aumento alle velocit maggiori. C stata poi una riduzione
generale del beccheggio e del sussulto alle velocit pi elevate, ma un leggero aumento, specie del
sussulto, a velocit basse ( FN = 0.4 e 0.5).
55
La presenza dei bulbi prodieri attenua tutti i moti nave, ma lentit del miglioramento varia tra il
beccheggio ed il sussulto e dipende dal rapporto S/LWL, dalla velocit nave, dal rapporto LW/LWL e
dalla tipologia del bulbo.
Per quanto riguarda il coefficiente CR, si pu affermare che alle velocit molto basse, ove la
formazione ondosa scarsa e la resistenza allavanzamento dovuta prevalentemente alla
componente dattrito, la resistenza totale cresce lievemente. Sopra FN = 0.3 e poi, pi intensamente
per FN > 0.5, linterferenza ondosa delle appendici permette di abbattere il CR anche del 15 %
20%. La situazione pi favorevole si ha per S/LWL = 0.225 ed S/LWL = 0.30, e non per S/LWL =
0.15, ove linterferenza continua ad essere elevata. Alle alte velocit, specialmente per FN > 0.7 ed
S/LWL = 0.225 e S/LWL = 0.30, si rilevano riduzioni di CR anche del 25% (figura 17 per lappendice
4155).
La presenza delle appendici riduce sempre il moto di beccheggio, agendo meno incisivamente a
basse velocit e per S/LWL = 0.15 ed alle alte velocit e S/LWL = 0.225; per S/LWL = 0.30 si rilevano
spesso i migliori comportamenti.
Con lappendice 4155 e S/LWL = 0.15 lo smorzamento del beccheggio pi attenuato (figura 18 per
FN = 0.7). Con le appendici 4156 e 4157 e S/LWL = 0.15 e 0.30 si rilevano i minori moti di
beccheggio, specie alle velocit pi elevate.
Per quanto riguarda i moti di sussulto si possono rilevare i seguenti fenomeni.
56
A carena nuda il sussulto mediamente pi attenuato per S/LWL = 0.15 e lo di meno per S/LWL =
0.225 (figura 19 per FN = 0.7). Con lappendice 4157 il comportamento non si discosta
significativamente dalla carena nuda, ma ad S/LWL = 0.30 le riduzioni dei moti risultano pi
accentuate( figura 20)
.
Con lappendice 4156 ed il rapporto S/LWL = 0.225 il moto risulta meno smorzato, mentre con gli
altri due rapporti dinterasse il sussulto si riduce maggiormente, specie ai valori pi elevati di FN e
per S/LWL = 0.30.
Il comportamento dellappendice 4155 simile a quello dellappendice 4156, ma le riduzioni di
sussulto sono pi consistenti, specie per S/LWL = 0.30, a quasi tutte le velocit (figura 21, per FN =
0.8).
Le appendici migliori, ai fini della riduzione del beccheggio, sono state le 4156 e 4155.
Il moto di sussulto si presenta pi complesso da commentare. Infatti spesso il guadagno dovuto al
contributo delle appendici si riduce alle velocit pi elevate ed soggetto ad un valore di soglia
LW/LWL entro il quale si registra il massimo beneficio. Al valore di FN = 0.4 e 0.5 ed anche a FN =
0.8 la diminuzione del sussulto a LW = 1.2 LWL anche dell80% 90% e questo strano fenomeno
indipendente dallinterasse e dallappendice usata. Aumentando la lunghezza donda leffetto
smorzante si riduce. Nel campo di velocit FN = 0.5 0.6 le riduzioni medie del sussulto sono : del
10% per S/LWL = 0.15 ; del 16% per S/LWL = 0.225; del 12% per S/LWL = 0.30.
Per S/LWL = 0.15 e FN > 0.6 leffetto del bulbo quasi inavvertibile ai fini del sussulto.
6. CONCLUSIONI
Lindagine eseguita sul comportamento dei catamarani provvisti di bulbi centrali, sistemati tra i
semiscafi, e naviganti in regime dislocante o semidislocante, indica che questa soluzione riduce
certamente i moti verticali e, in maniera meno sensibile, pure la resistenza al moto.
Le appendici sono elementi passivi e quindi non richiedono energia e manutenzione per funzionare
ed il costo per la loro costruzione ed installazione dovrebbe essere alquanto contenuto. Queste
appendici possono essere applicate pure a catamarani naviganti, con unoperazione di refitting,
per migliorarne le caratteristiche di tenuta al mare. Le soluzioni consigliate sono quelle di maggior
volumetria, purch gli interassi tra le carene siano sufficientemente ampi, mentre una sistemazione
sotto il galleggiamento certamente pi efficace ai fini della riduzione della resistenza al moto e del
beccheggio. Una soluzione con bulbo retrattile potrebbe rivelarsi interessante, ma certamente pi
costosa. Pure la nautica da diporto potrebbe avvantaggiarsi di queste soluzioni.
Nel lavoro di ricerca non stato ancora esaminato il problema dello spostamento longitudinale del
bulbo, argomento questo che sar oggetto di future indagini.
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Proc. of NAV 97 & HSMV Conference, Sorrento, March 1997, pp. 1.35 1.44.
RINGRAZIAMENTI
Gli Autori esprimono il loro ringraziamento ai Sig.ri Luca Corso e Simone Galliazzo per la
collaborazione fornita durante lesecuzione delle esperienze e lelaborazione dei dati.
58
cercare la ragione di una sistemazione cos atipica pu essere fuorviante se si considera solamente
l'elica dimenticando il resto dell'imbarcazione. In realt la principale ragione per l'adozione
dell'elica di superficie non costituita da una migliore prestazione, dovuta alla parziale immersione,
bens la considerevole riduzione delle resistenze d'attrito e di forma che pu essere ottenuta
estraendo met del propulsore dall'acqua.
Figura 2. Andamento di KT
La Figura 1 illustra una delle sistemazioni pi tipiche per le eliche di superficie. Si pu osservare
che la linea d'assi attraversa lo specchio di poppa dell'imbarcazione. Nell'ipotesi che l'acqua
abbandoni la poppa lungo il prolungamento del fondo dell'imbarcazione l'elica resta immersa
solamente con la sua parte inferiore. In questo modo la linea d'assi si trova in pratica del tutto fuori
dell'acqua, consentendo una rilevante riduzione della resistenza delle appendici di carena. L'elica,
operando immersa solo parzialmente, non migliora le proprie prestazioni, che in ogni caso non sono
neppure degradate in modo sostanziale. Un'imbarcazione dotata di eliche di superficie raggiunge
generalmente una velocit pi elevata, rispetto ad una dotata di propulsione convenzionale, solo ed
esclusivamente in virt della minore resistenza al moto cui essa soggetta. L'entit della riduzione
della resistenza dipende naturalmente dalla velocit dell'imbarcazione, ma per imbarcazioni molto
veloci, ad esempio per velocit superiori ai 40 nodi, la resistenza delle appendici per una
sistemazione convenzionale bielica pu facilmente raggiungere il 30% della resistenza totale. Per
queste applicazioni l'elica di superficie diviene un'alternativa conveniente. Inoltre le eliche di
superficie sono meno soggette al danneggiamento da cavitazione, e questo contribuisce alla loro
crescente popolarit.
2 FUNZIONAMENTO
Contrariamente a quanto accade in caso di sistemazione convenzionale delle linee d'assi, l'elica di
superficie opera all'interfaccia tra aria ed acqua, come avviene per gli scafi. Per questa ragione, per
descrivere il modo di funzionamento di questo sistema di propulsione, occorre tenere conto di
alcuni fenomeni peculiari. Prima di tutto occorre considerare che ogni pala, nel corso di una
rotazione dell'elica, attraversa due volte la superficie dell'acqua. Nel momento in cui una pala entra
nell'acqua, essa trascina con se una quantit d'aria che dipende dal carico sull'elica. All'uscita
dall'acqua la pala ne trascina con se una certa quantit che viene quindi scagliata nell'aria,
producendo la classica coda di spray che caratterizza questo tipo di propulsore. Per coefficienti
d'avanzo prossimi a quello corrispondente alla spinta nulla, la quantit d'aria che segue la pala
sott'acqua trascurabile; al decrescere di J questa aumenta assieme alla profondit alla quale essa
aspirata. In queste condizioni di basso carico sull'elica, l'aria trascinata rimane confinata al lembo
d'uscita della pala e questo regime di funzionamento detto Ventilato alla Base. In questo modo di
funzionamento, la pala completamente bagnata ed seguita da una cavit d'aria che si estende
dalla superficie dell'acqua fino al lembo d'uscita della pala. Al procedere della pala nel suo
movimento, la cavit la segue fino a che si stabilisce un equilibrio tra la spinta di galleggiamento
della bolla d'aria e l'aspirazione prodotta dall'elica. Una volta raggiunto l'equilibrio, la bolla d'aria
arresta la sua discesa nell'acqua e la pala procede in modo normale. Nel frattempo anche il vortice
d'estremit della pala ventilato e questo fenomeno assomiglia visivamente alla cavitazione del
vortice d'estremit delle pale, ma si differenzia da questa, poich le cavit che si generano non sono
60
piene di vapore acqueo, bens d'aria, ed esse sono in comunicazione con l'atmosfera. Al crescere del
carico sull'elica la depressione sul dorso delle pale aspira un crescente quantitativo d'aria. La bolla
d'aria aumenta di volume, ma rimane generalmente confinata al lembo d'uscita, mentre alcune
porzioni della bolla, in forma di strisce, si estendono sul dorso delle pale verso il lembo d'ingresso.
Questo fenomeno si manifesta in corrispondenza delle sezioni radiali della pala maggiormente
caricate. Questo regime d i funzionamento detto Parzialmente Ventilato. La regione 1 della figura 2
illustra che, in entrambi i regimi sopra illustrati, la forma della curva del coefficiente di spinta KT in
funzione dell'avanzo J molto simile a quella corrispondente ad un'elica convenzionale. Lo stesso
accade per KQ. Una successiva riduzione del coefficiente d'avanzo conduce l'elica di superficie in
una condizione di funzionamento instabile detta Transizione. Qui la bolla d'aria diviene molto
instabile. La condizione del dorso della pala cambia di continuo da interamente bagnata a
parzialmente ventilata fino a completamente asciutta e viceversa. Questo fenomeno non avviene per
un ben determinato valore del coefficiente d'avanzo, ma piuttosto si estende per un certo campo di
variazione di J. In questa regione i valori di KT e KQ corrispondenti ad un coefficiente d'avanzo non
sono unici. In effetti, il loro valore cambia in dipendenza della condizione di ventilazione del dorso
della pala. Questa condizione di funzionamento rappresentata dalla zona 2 della figura 2. Per
valori del coefficiente d'avanzo inferiori alla transizione, il dorso della pala completamente
ventilato ed il volume della cavit d'aria aumenta come funzione inversa del coefficiente d'avanzo.
Questa la condizione di funzionamento completamente ventilata. Qui la forma delle curve dei
coefficienti KT e KQ si discosta completamente da quella corrispondente alle eliche completamente
immerse. Considerando un'elica di superficie completamente ventilata, si pu osservare che la
spinta viene prodotta principalmente dalla faccia delle pale. Il contributo dovuto alla depressione sul
dorso svanisce a causa della completa ventilazione che porta il dorso della pala a pressione
atmosferica. In queste condizioni di funzionamento le cavit d'aria aderenti al dorso delle pale
hanno uno spessore considerevole, che continua ad aumentare via via che J viene ridotto. Di
conseguenza l'interazione fra le pale molto forte, e l'elica soggetta ad un considerevole effetto
cascata che limita sia la spinta sia il momento torcente. Questo fenomeno spiega la discesa, dei
valori di KT e KQ, che si verifica al ridursi del coefficiente d'avanzo J. Questo comportamento del
tutto differente da quanto avviene per le eliche immerse e pu essere osservato nella zona 3 della
figura 2. Per valori del coefficiente d'avanzo ancora inferiori si manifesta un altro fenomeno che
limita ulteriormente la capacit del propulsore di produrre spinta e di assorbire momento torcente;
esso il rallentamento del flusso d'ingresso. Le bolle d'aria sono ora cos grandi da ostruire i canali
palari, provocando una diminuzione della portata massica attraverso l'elica. Ci, in accordo con il
teorema della "variazione della quantit di moto", riduce la spinta che pu essere prodotta dall'elica.
Questa situazione illustrata dalla regione 4 della figura 2. In fine, per valori estremamente bassi
del coefficiente d'avanzo, il passaggio dell'aria necessaria a riempire le cavit pu essere impedito
dalla gran quantit di spruzzi prodotti dall'ingresso e dall'uscita delle pale dall'acqua. In questo
modo la pressione dall'interno delle cavit minore di quella atmosferica e ci incrementa
leggermente la spinta dell'elica. In queste condizioni la spinta riprende a risalire al decrescere di J
come illustrato nella regione 5 della figura 2.
3 PARAMETRI FONDAMENTALI
Per un'elica convenzionale i coefficienti di spinta e di momento sono solitamente espressi nella
forma:
P A
K = f z; ; E ; J ; Ru ; ; ; Fu
D AO
(1)
Dal momento che le eliche di superficie operano all'interfaccia tra aria ed acqua due ulteriori
parametri debbono essere presi in considerazione. Il primo il coefficiente d'immersione IT, il
61
secondo il numero di Weber; in questo modo la relazione precedente pu essere riscritta nella
forma seguente:
P A
K = f z; ; E ; J ; Ru ; ; I T ; ;Wu ; Fu
D AO
(2)
L'influenza del numero di pale, del rapporto passo su diametro, dell'area espansa e del ciente
d'avanzo sul comportamento di un'elica di superficie analoga a quella che si Lun'elica
completamente immersa. Lo stesso si pu dire dell'influenza del numero di Reynolds.
3.1 Influenza di
L'angolo tra la linea d'asse ed il flusso incidente, indicato con , assume un ruolo importante per le
eliche di superficie cosicch queste generano considerevoli forze nel piano del disco. Questo tipo di
forze ha la stessa origine di quelle che si generano nel caso di eliche convenzionali in flusso
inclinato, ma qui, a causa della "estrema" asimmetria del campo di moto la loro intensit
maggiore.
La forza risultante nel piano del disco pu essere proiettata in due direzioni perpendicolari; queste
coincidono con le tracce di due piani ortogonali passanti per l'asse dell'elica e sono rispettivamente
verticale ed orizzontale. Sfortunatamente la ITTC Symbol and Terminology List [1] comprende
solo la componente che giace nel piano verticale e la denomina FN, chiamando KN il relativo
coefficiente adimensionale. A seguito di ci, sono stati proposti [2] i simboli FH e KH per indicare la
componente orizzontale della forza risultante nel piano del disco ed il relativo coefficiente
adimensionale. La figura 3 illustra l'andamento delle curve KN e KH corrispondenti a KT della figura
2. L'elica cui queste curve si riferiscono destrorsa, ed i versi positivi, di KN e KH, sono
rispettivamente verso l'alto e verso sinistra. Di conseguenza i valori negativi nell'ultima figura
corrispondono a forze verso il basso e verso destra. Per quanto riguarda FN, i valori negativi sono
attribuibili all'abbattimento delle pale che causa una forza verso il basso per via della parziale
immersione dell'elica.
62
(3)
Dal momento che in questo caso FN assume valori sempre negativi, la spinta totale orizzontale , in
effetti, leggermente maggiore di quella lungo l'asse. La forza risultante verticale negativa e
produce un momento appoppante se J maggiore del valore corrispondente alla transizione, il
contrario avviene se J inferiore. Questa situazione illustrata nella figura 4 che combina i dati
delle figure 2 e 3. Dovendo utilizzare i risultati di prove di elica isolata relativi a propulsori di
superficie, molto importante ricordare che generalmente le prove sono svolte in vasche navali o
tunnel di cavitazione aventi superficie libera orizzontale. Nella maggior parte delle applicazioni
reali l'imbarcazione ha un certo rialzamento del fondo , rappresentato in figura 5. Dal momento
che il flusso abbandona il transom lungo la direzione del fondo dell'imbarcazione, la superficie
libera dell'acqua che fluisce verso l'elica non orizzontale, ma inclinata dell'angolo . Ne consegue
che, curve come quelle riportate in figura 3 corrispondono alle condizioni di flusso relative ad
un'imbarcazione planante con rialzamento nullo del fondo. La stessa considerazione si applica per
KTX e KTZ in figura 4. Per ottenere i valori corretti delle forze orizzontale e verticale si debbono
utilizzare le equazioni seguenti [3]:
FN = FH sin + FN cos
FH = FH cos + FN sin
(4)
J =
V A cos
nD
(5)
63
Figura 6. Influenza di su KT
3.2 Influenza di IT
E' ovvio che l'immersione condiziona pesantemente il funzionamento di un'elica di superficie. Il
coefficiente adimensionale che rappresenta l'immersione di un'elica il coefficiente IT. Esso si
ottiene dividendo l'immersione massima della pala, illustrata in figura 7, per il diametro dell'elica:
IT =
hT
D
(6)
Figura 8. Influenza di IT su KT
In quest'ottica, sembra pi utile definire [4] due coefficienti adimensionali aventi la stessa struttura
di KT e KQ nei quali appaia l'area effettivamente immersa, illustrata in figura 9, AO:
K T =
T
n D 3 AO '
2
K Q =
Q
n D 3 AO '
2
64
(7)
65
Wn =
V 2L
(8)
Shiba introdusse una particolare versione del numero di Weber che egli ritenne pi adeguata alle
proprie necessit:
Wn' =
n2 D3
(9)
Secondo Shiba la tensione superficiale entra in gioco in prossimit della transizione dal regime
parzialmente ventilato a quello completamente ventilato. In effetti, la transizione un fenomeno
relativamente improvviso e pu essere correlata ad un certo valore del coefficiente d'avanzo detto
avanzo critico JCR. In prima approssimazione questo pu essere collocato a met della regione di
transizione e l'improvvisa caduta dei valori di KT, KQ, KN e KH, osservabile nelle figure 2 e 3, ne
identifica la posizione. Nel corso del suo studio Shiba trov una correlazione tra W'n e JCR, ma egli
esamin un'unica elica. La figura 12 riproduce questa correlazione, dalla quale si pu osservare che
l'influenza del numero di Weber scompare quasi completamente per W'n > 180. In conformit a
quest'osservazione, si possono utilizzare prove su modello per prevedere il comportamento di eliche
di superficie in vera grandezza solo se queste sono svolte a valori di W'n maggiori di 180.
66
In ciascuna zona alcuni punti hanno il medesimo valore di W'n ma valori di JCR differenti, essi sono
relativi a differenti immersioni dell'elica. Per evitare questa situazione stato introdotto un nuovo
tipo di numero di Weber [4] contenente l'immersione massima dell'elica:
W =
''
n
n 2 D 2 hT
n 2 D3 IT
(10)
Nel caso in cui gli stessi dati di figura 13 siano portati in diagramma in funzione di W"n si pu
nuovamente trovare una correlazione, come illustrato nella figura 14 [4]. Sfortunatamente, negli
impianti in cui stato provato il modello E9401, stato impossibile ottenere valori di W"n maggiori
di 190; di conseguenza non esistono dati sufficienti per indicare in 190 il minimo valore di W"n da
realizzare durante le prove su modello al fine di garantire la possibilit di riportare in vera
grandezza i risultati. Ulteriori sperimentazioni [11] hanno condotto ad ipotizzare che il valore
minimodel numero di Weber, oltre il quale il valore del coefficiente di avanzo critico si stabilizza,
sia dipendente dal valore del rapporto P/D, come mostrato nella figura 15.
67
68
esposto, sembra in ogni caso che anche l'angolo di rotazione della linea d'assi nel piano orizzontale
debba essere annoverato tra i parametri che governano il funzionamento delle eliche di superficie.
4 PROBLEMATICHE
Tralasciando tutti i problemi aperti a riguardo del trasferimento in vera grandezza dei risultati in
scala modello, la propulsione di superficie sembra avere raggiunto un grado d'affidabilit tale da
costituire un'alternativa valida e conveniente ai sistemi di propulsione convenzionali, specialmente
per le imbarcazioni molto veloci. Tuttavia, essendo l'elica di superficie un propulsore impiegato in
condizioni per cos dire "estreme", necessario prestare una speciale attenzione nel suo impiego. In
quest'ottica vale la pena considerare alcune possibili fonti d'inconvenienti.
4.1 Avviamento
A causa del ridotto contributo del dorso alla produzione della spinta totale le eliche si superficie
sono caratterizzate da rapporti passo su diametro piuttosto elevati; ci pu essere fonte di problemi
all'avviamento. Se l'imbarcazione ferma, ovvero viaggia a bassa velocit, l'elica di superficie
lavora completamente immersa. Ne consegue che l'area attiva raddoppiata rispetto alle condizioni
nominali di ftmzionamento. Il momento torcente richiesto, in queste condizioni, molto elevato ed,
in alcuni casi, il motore non in grado si fornire il momento torcente necessario ad accelerare
l'imbarcazione. La figura 16 illustra le curve caratteristiche di un'elica si superficie in condizioni
nominali di funzionamento, IT=0.5, e profondamente immersa, IT=2.0. Osservando la figura, si pu
notare come la richiesta di momento torcente da parte dell'elica completamente immersa sia, per gli
avanzi pi bassi, circa dieci volte maggiore di quella relativa alla condizione nominale. Per evitare
problemi all'avviamento sono generalmente adottate due soluzioni differenti. La prima costituita
da una riduzione dell'immersione del propulsore, realizzabile nel caso di sistema di trasmissione
articolato. La seconda consiste in una ventilazione artificiale del dorso delle pale che si ottiene in
modo passivo, per mezzo di appositi tubi di aerazione, oppure dirigendo gli scarichi dei motori
nell'acqua di fronte al propulsore.
69
4.3 Retromarcia
La figura 17 illustra alcune delle sezioni di pala che sono comunemente utilizzate per le eliche di
superficie. Sebbene la prima sezione sia brevettata e progettata allo scopo di migliorare le
prestazioni in retromarcia, nessuna di queste fornisce, in tali condizioni, una spinta paragonabile a
quella che si pu ottenere con sezioni di pala di tipo convenzionale. Per questo motivo l'utente
finale deve essere esortato a manovrare con molta prudenza, specialmente se questo abituato ad
utilizzare eliche convenzionali.
4.4 Carichi e fatica
Da un punto di vista strutturale, l'elica di superficie il propulsore che pone le maggiori difficolt al
progettista a causa dell'irregolarit nel funzionamento. E' ben noto che ogni elica convenzionale
soggetta a variazioni del carico sulle pale nel corso di una rivoluzione completa del propulsore, in
conseguenza del campo di scia non uniforme. Questo problema ben noto ed i progettisti hanno a
disposizione i mezzi per trattarlo adeguatamente. Un nuovo aspetto dell'irregolarit del carico sulle
pale sorto quando furono utilizzate linee d'assi considerevolmente inclinate, come nel caso degli
aliscafi e delle imbarcazioni da diporto veloci. L'adozione di linee d'assi fortemente inclinate ha
fatto s che i fenomeni di fatica dovessero essere considerati attentamente, nella fase di
progettazione di eliche ed assi, in conseguenza della natura oscillatoria dei carichi sulle pale.
Trattando eliche di superficie questo problema esasperato dal momento che ciascuna pala
addirittura scarica per una parte considerevole della sua rotazione. Questa caratteristica d luogo a
carichi pulsanti che, dal punto di vista della resistenza a fatica dono molto peggiori. La figura 18
mostra l'andamento qualitativo del carico su una pala di elica si superficie. Il picco della curva di
carico, corrispondente all'ingresso della pala nell'acqua, dovuto a due cause. La prima l'impatto
della pala con la superficie dell'acqua, la seconda costituita dal fatto che, per un'elica inclinata,
alla posizione angolare 90 corrisponde il massimo angolo d'attacco delle sezioni di pala. Per queste
ragioni la stessa elica deve essere dimensionata considerando l'esistenza di severe sollecitazioni a
fatica. Naturalmente anche gli assi sono sollecitati a fatica, a causa della flessione rotante e delle
fluttuazioni del momento torcente imposti dal propulsore. Inoltre, le considerevoli forze giacenti nel
piano del disco, che caratterizzano l'elica di superficie, richiedono un'attenta progettazione dei
cuscinetti. Riassumendo, occorre ricordare che necessario dedicare una particolare attenzione, alla
progettazione strutturale sia delle eliche sia delle linee d'assi, se si vuole ottenere un sistema di
propulsione sicuro ed affidabile.
5. CONCLUSIONI
Questa rassegna sulle eliche di superficie pu aver suggerito l'idea che questo tipo di propulsore non
sia ancora maturo, e gli scettici probabilmente si orienteranno verso propulsori pi classici. Da un
punto di vista scientifico, questa sensazione perfettamente giustificata poich quello che
conosciamo non sufficiente a spiegare completamente il funzionamento delle eliche di superficie.
Per di pi non stata ancora valutata approfonditamente l'influenza dei vari parametri che ne
regolano il funzionamento. Tuttavia questa situazione non deve dare luogo a scoraggiamento,
poich ogni ricercatore sa di non sapere! Da un punto di vista pratico, la crescente diffusione della
propulsione di superficie ed il sempre maggiore interesse in questo campo fanno pensare che sia
giunto il momento per un largo uso di questo sistema di propulsione. Non bisogna dimenticare,
inoltre, che ciascun sistema di propulsione ha vissuto una fase di sperimentazione che ne ha
permesso la definitiva maturazione. Riassumendo possiamo trarre le seguenti conclusioni:
la riduzione della resistenza delle appendici pu essere sostanziale alle velocit pi alte.
controindicazioni
il trasferimento in scala delle prestazioni richiede ulteriori studi allo scopo di accertare la
reale influenza dei vari parametri adimensionali ed in particolare del numero di Froude e del
numero di Weber;
l'influenza dei parametri geometrici non stata ancora completamente studiata ed in
particolar modo l'abbattimento delle pale e lo skew sono stati, fino ad oggi, trascurati;
sono disponibili solamente pochissimi risultati di prove su modelli.
E' opinione di chi scrive che l'uso crescente di questo tipo di propulsione possa fornire un impulso
alla ricerca, e condurre, in tempi ragionevolmente brevi, ad una completa conoscenza
dell'argomento.
SIMBOLOGIA
AE
AO
CQ
KT Coefficiente di spinta
CT
Coefficiente di spinta
Diametro dell'elica
Rn Numero di Reynolds
FH
FN
Passo dell'elica
Fn
Numero di Froude
IT
Coefficiente di immersione
Coefficiente di avanzo
Indice di cavitazione
BIBLIOGRAFIA
[1] ITTC 1993 Symbols and Terminology List, Version 1993. VWS, Mitteilungen, Heft 57 (ed. M.
Schmiechen). Berlin:Versuchsanstalt fur Wasserbau und Schiffbau.
71
[4] Ferrando, M. & Scamardella, A. 1996 Surface Piercing Propellers: Testing Methodologies,
Result Analysis and Comments on Open Water Characteristics. In Proceedings Small Craft
Marine Engineering Resistance & Propulsion Symposium, pp.5-1 - 5-27. Ypsilanti: University
of Michigan.
[5] Kruppa C.F. 1972 Testing of partially submerged propellers, in Proceedings, 13 TH ITTC
Report of Cavitation Committee, Appendix V. Berlin.
[6] Brandt, H. 1973 Modellversuche mit Schiffpropellern an der Wasseroberflache. Schiff und
Hafen, vol.24 No. 5, pp. 415-422.
[7] Rose, J.C. & Kruppa C.F. 1991 Surface Piercing Propellers - Methodical Series Model Test
Results. In FAST'91 (ed. K.O. Holden et al.), Vol. 2, pp. 1129-1147. Trondheim: Tapir
Publishers.
[8] Olofsson, N. 1996 Force and Flow Characteristics of a Partially Submerged Propeller. Doctoral
Thesis. Goteborg: Chalmers University of Technology Department of Naval Architecture and
Ocean Engineering.
72
Oltre agli aspetti tecnici, esiste una serie di risvolti economici che non vengono analizzati in questa
sede.
Il progettista che approccia lanalisi di strutture in composito, deve avere ben presente anche alcuni
aspetti pratici legati al materiale utilizzato:
Le propriet dei materiali utilizzati (elasticit, resistenza) presentano un certo grado di
aleatoriet e di incertezza che dipende da molti fattori, non ultimo il ciclo di produzione del
componente.
Le propriet del laminato dipendono, come noto, dalla sequenza di laminazione e sono
tipicamente ortotropiche.
I laminati in materiale composito, a differenza di quelli isotropi, hanno vari meccanismi di
danneggiamento: rottura della fibra o della matrice (a sua volta con carichi ammissibili
diversi per trazione, compressione, e taglio), delaminazione,
Questi effetti possono essere correttamente valutati e tenuti sotto controllo in fase di progettazione
realizzando un modello FEM dettagliato della struttura nel quale possibile definire la sequenza di
laminazione corretta. Come risultato dellanalisi possibile produrre quegli indici di
danneggiamento (noti come Failure Index) che esprimono la criticit dello stato di sollecitazione.
74
75
Test Strength
NEiNastran LaRC02
800
600
400
200
0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Lamination angle Q []
utilizzata per simulare strutture in equilibrio dinamico, quali aerei e razzi in volo, satelliti in
manovra.
Nella simulazione con Inertial Relief, lanalista seleziona un punto della struttura indicato come
supporto. Il solutore FEM provvede quindi ad applicare alla struttura una distribuzione di
accelerazioni uniformi tali che le forze di inerzia e i carichi di progetto (pressioni, forze) producano
una reazione vincolare nulla sul supporto stesso (sistema di forze equilibrato).
Il metodo dellInertial Relief stato utilizzato con successo per lanalisi e lottimizzazione dello
scafo di un motoryacht.
Il modello (illustrato in figura 4) stato realizzato discriminando le varie zone costitute da diverse
laminazioni: chiglia, fondo, fianchi, madieri e longheroni. Ai fini dellindagine sono state
schematizzate anche tutte quelle parti non strutturali (paratie, rivestimenti, motori, serbatoi, masse
distribuite) per tenerne debitamente in considerazione durante lanalisi di Inertia Relief.
Il carico stato applicato utilizzando una distribuzione di pressione variabile lungo lasse dello
scafo, utilizzando i criteri forniti dal registro.
77
Dettaglio
Fig. 6 Distribuzione di stress sulle strutture interne e sullo scafo
Una volta messo a punto il modello di calcolo, possibile utilizzarlo per ottimizzare la struttura
dello scafo intero semplicemente variando la laminazione del modello FEM.
Con poche ore di lavoro manuale possibile quindi esplorare rapidamente ed economicamente un
ampio spazio di progetto, identificando la struttura ottimale in base ai requisiti richiesti (leggerezza,
rigidezza, costo, ).
3. ANALISI DI CONTATTO TRA CORPI
Uno dei fenomeni fisici pi comuni nella meccanica quello del contatto tra i corpi. Contrariamente
a quanto si possa pensare, si tratta di un problema frequente anche nella nautica e che si manifesta,
ad esempio, tutte le volte in cui si voglia valutare la corretta distribuzione di carico tra due sistemi
con collegamento flangiato. I casi pi diffusi: il collegamento tra scafo e chiglia e quello tra chiglia
e bulbo.
Purtroppo sia le normative, che i metodi di calcolo classici (es. teoria di Hertz) non forniscono uno
strumento diretto per determinare la distribuzione della pressione di contatto su una flangia soggetta
a carichi combinati (trazione/compressione, flessione, torsione), e le tensioni corrispondenti indotte
sui componenti interessati.
Attraverso analisi FEM, per contro, possibile simulare accuratamente fenomeni di contatto tra
parti di geometria qualsiasi. In tal modo il progettista sollevato dalla responsabilit di assunzioni
semplificative fantasiose o dalla necessit di applicare sovradimensionamenti arbitrari.
A scopo esemplificativo, sono riportati due casi applicativi, cortesemente concessi da APM di
Treviso.
3.1 Chiglia sollevabile
Si tratta di un meccanismo nel quale la chiglia collegata allo scafo mediante un perno, intorno al
quale la stessa viene fatta ruotare mediante lazione di attuatori idraulici.
La struttura della chiglia realizzata mediante lamiere in acciaio elettrosaldate, con dei componenti
in forte spessore nella zona di collegamento con il perno. La condizione di progetto pari ad un
carico di flessione laterale dato dalla rotazione della chiglia a 90 rispetto alla direzione verticale.
Lo scopo di questa analisi stato quello di analizzare la corretta distribuzione di stress nella zona di
collegamento tra chiglia e perno, per determinarne leventuale pericolosit e proporre,
conseguentemente, delle modifiche progettuali.
Il modello della chiglia stato realizzato mediante elementi guscio per le lamiere, elementi solidi
per le boccole e il perno.
78
La figura 7 illustra la distribuzione di tensione data dal contatto, sul lato in trazione e quello in
compressione della lama, mentre la figura 8 illustra una sezione del sistema chiglia-perno,
evidenziando la distribuzione fisica delle tensioni.
79
80
4. CONCLUSIONI
Nel corso di questa breve trattazione, si sono potuti apprezzare i benefici apportati dallanalisi FEM
nella progettazione di varie strutture e componenti nautici.
In particolare si messo in evidenza come il FEM sia in grado di produrre i risultati strutturali
cercati in tutti quei casi (e non sono pochi) nei quali le ipotesi per cui valgono i metodi di analisi
classica non siano applicabili, fornendo al progettista quelle indicazioni con cui prendere
serenamente e con cognizione di causa le proprie decisioni.
BIBLIOGRAFIA
[1] C.G. Dvila, N. Jaunky, S. Goswami "Failure criteria for FRP laminates in plane stress
81
intrinseca instabilit di rotta, peraltro esaltata dalla presenza di onde, anche non molto alte.
Nella figura che segue si riporta il tracciato della velocit di un catamarano di 40 metri, in cui si pu
notare come le variazioni della velocit (curva superiore) non si possano tutte attribuire alla
variazione della rotta (curva inferiore). Si nota altres la difficolt di mantenere una rotta stabile per
questo tipo di imbarcazioni.
possibile effettuare la misura anche utilizzando sensori di tipo ottico. La precisione di queste
misurazioni dipende dalla scheda counter utilizzata per lacquisizione ed in particolare dalla
frequenza del clock installatovi.
La misurazione della coppia pone invece problemi un po pi complessi; essa va ottenuta misurando
la deformazione torsionale dellasse tramite estensimetri. Il segnale rilevato dal condizionatore del
ponte estensimetrico, che ruota con lasse, deve essere trasmesso al sistema di acquisizione fisso.
Per far ci si utilizza un sistema di trasmissione in modulazione di frequenza. Dato che gli assi delle
imbarcazioni da diporto hanno velocit di rotazione di circa 1000 rpm, lelettronica soggetta a
forti sollecitazioni meccaniche, che vengono ridotte diminuendo le dimensioni degli strumenti.
Esistono in commercio misuratori di coppia molto compatti e di costo relativamente contenuto che
ben si prestano allinstallazione sugli assi di piccolo diametro caratteristici di questa tipologia di
imbarcazioni.
E
2(1 + )
Sfortunatamente non per tutti i tipi di acciai impiegati nella costruzione degli assi navali
disponibile un valore sufficientemente accurato di G, dato che le case produttrici non sempre lo
forniscono. Nei casi in cui perlomeno nota la composizione metallografica del materiale si pu
utilizzare il valore del modulo dellacciaio pi simile. Allo scopo di mostrare linfluenza che la
tipologia di materiale ha sui valori delle caratteristiche elastiche, nel seguito mostrata una tabella
(ovviamente molto limitata) con i valori di E, e G di alcuni tipi di acciai di comune impiego per la
realizzazione di assi di imbarcazioni da diporto.
86
Aquamet 17
Aquamet 18
Aquamet 19
Aquamet 22
E
[Mpa]
200600
199200
199949
199000
0.291
0.290
0.295
0.312
G
[Mpa]
77700
78500
76140
72900
Si pu notare come la variazione del modulo di elasticit tangenziale G fra i tipi di acciaio riportato
in tabella sia abbastanza rilevante, nellordine del 7 %.
In realt il valore di G non dipende solo dalle caratteristiche fisiche del materiale, ma in qualche
misura anche dai processi di lavorazione che esso ha subito.
Il posizionamento dellestensimetro ha una certa importanza: noto infatti che landamento delle
linee di forza influenzato dalle discontinuit geometriche dellasse. La teoria consiglia di
sistemare il punto di misura ad una distanza pari ad almeno due diametri dalla discontinuit.
La figura che segue relativa ad una sistemazione abbastanza agevole della strumentazione per la
misura di coppia e giri su uno dei due assi di una imbarcazione di circa 23 metri. Si notano in
particolare a sinistra il pick-up per la misurazione dei giri, a destra quello per la rilevazione del
segnale radio dal torsiometro.
87
In realt il rumore ha componenti armoniche ben definite ed dovuto alla presenza di vibrazioni
flessionali dovute alla forte inclinazione dellasse; nello spettrogramma che segue appaiono
chiaramente i tracciati della componente fondamentale, che ha il valore del numero di giri espresso
in Hz e delle armoniche successive.
possibile effettuare la misurazione. Infine lambiente di prova, caratterizzato da una alta umidit,
altera la misura degli inquinanti, che vanno correlati alla effettiva potenza erogata. Tutto ci rende
la valutazione delle emissioni sul campo un argomento abbastanza ostico.
7. CONCLUSIONI
Da quanto esposto appare chiaro come gli autori ritengano lesecuzione delle prove in vera
grandezza un fondamentale momento per lo sviluppo e lampliamento della conoscenza in un
settore, quello delle barche da diporto, caratterizzato da una fortissima diversificazione per tipologia
di scafi, materiali di costruzione, sistemi di propulsione.
La validit di queste prove per fortemente condizionata dalla qualit della misura.
Migliorare lattendibilit dei dati rilevati non oggi particolarmente oneroso. Risultati ottimi sono
stati raggiunti promovendo una stretta collaborazione fra progettisti, costruttori e responsabili delle
prove. In particolare sicuramente molto importante allestire gli impianti di propulsione delle
imbarcazioni di nuova costruzione realizzando piccoli accorgimenti,
sicuramente non onerosi, che consentono una agevole applicazione di strumenti e la riduzione del
rumore della misura.
I pi attendibili risultati cos ottenuti determinando un reale controllo della qualit del prodotto,
assicurano ad un tempo sia prospettive di sviluppo del prodotto stesso sia una promozione
dellimmagine del costruttore.
BIBLIOGRAFIA
[1] S. A. Harvald, Resistance and Propulsion of Ships John Wiley & Sons, 1983
[2] Guide for Sea Trials T&R Bulletin 3-47, SNAME, 1989.
[3] F. Balsamo, S. Miranda, C. Pensa, F. Quaranta, Analisys of the operations of a catamaran
in service in the Neapolitan gulf; comparison between full scale trials and towing tank tests Seventh International Conference On Fast Sea Transportation FAST 2003, Ischia, September
2003
90
91
92
visualizzazione del modello di uno scafo nelle sue dimensioni effettive e grazie un potente motore
di render real time e a funzioni avanzate di controllo in tempo reale (possibili attraverso allausilio
di calcolatori prestanti) possibile manipolare prospetticamente e zoommare sui dettagli per analisi
pi approfondite di modelli di diversi milioni di poligoni. Le potenzialit della visualizzazione ad
alta definizione pu essere incrementata sul fronte dellimmersivit delle immagini grazie alla
proiezione in stereoscopia, che permette,indossando dei semplici occhialini a lenti polarizzate ,
lanalisi dei modelli proiettati con la percezione corretta delle varie profondit di campo.
94
95
Fig. 4 Esempi di utilizzo di un Cave per visualizzazione immersiva per interior design Un sistema
Cave dotato di tracking ed osservato dallesterno, anzich dallinterno, offre una soluzione tipo
camera di Vessel, in cui un oggetto tridimensionale pu essere osservato a 360. Le pareti laterali
dovranno essere pi delle semplici quattro di un parallelepipedo e disposte lungo un perimetro
poligonale (un esagono, un ottagono ecc..). La soluzione estrema limplementazione di una Cave
cilindrico retroproiettato dallinterno. I modelli 3D di un motore, di uno scafo e cos via possono
essere visualizzati e osservati a tutto tondo in un sistema che un primo passo verso un differente
paradigma concettuale nellambito del virtuale: la Realt Aumentata.
4. SOLUZIONI DI REALT AUMENTATA
Il nuovo paradigma concettuale nellambito della progettazione legata alla meccanica, allinterior e
allexterior design rappresentato dalla realt aumentata, cio nella possibilit di contaminare il
mondo reale che ci circonda con elementi virtuali. La tecnologia utilizzata da Seac02 consente di
miscelare i due mondi attraverso un sistema software di riconoscimento ottico ed una videocamera
per catturare le immagini del mondo reale.
sistema pu essere utilizzato per la valutazione degli ingombri fisici degli elementi, posti
singolarmente in uno spazio reale, o valutati simultaneamente per le verifiche di compatibilit ed
interferenza garantendo analisi sia di tipo statico che dinamico, dato che i modelli virtuali
miscelabili alla realt possono essere anche animati. Le applicazioni al settore nautico possono
essere intuite anche in questo caso pensando alle soluzioni proposte nellautomotive. Laggiunta di
un elemento virtuale ad una carrozzerie incompleta in sviluppo, come una portiera, un paraurti ecc.,
valida velocemente delle scelte progettuali di design.
Fig. 6 Visualizzatore per Real Time Design in Realt Aumentata applicato al settore automotive
La realt aumentata differisce dai precedenti sistemi citati per la possibilit di poter intervenire in
tempo reale sui sistemi di riferimento che relazionano gli oggetti con lambiente esterno, e quindi
tra di loro, semplicemente spostando i marker. Per questa ragione il sistema risulta particolarmente
adatto allo studio di problematiche legate al layout di componenti allinterno di uno spazio limitato
o pi in generale plant-layout di un cantiere.
La funzionalit di un sistema di Realt Aumentata consente soluzioni particolarmente innovative
anche nellambito della manutenibilit dei sistemi allestiti su di una imbarcazione, dagli impianti
idraulici a quelli elettrici ecc. Grazie al sistema di marker, infatti, le pareti possono diventare
temporaneamente trasparenti, se il modello virtuale associato la rappresentazione di ci che esiste
realmente oltre la parete stessa. Chi interviene per una manutenzione sia ordinaria che straordinaria,
in grado di visualizzare on site, con HDM o PDA o semplice notebook, limpianto installato ed
individuare un elemento ricercato senza la consultazione di piantine e schemi cartacei.
97
[2] Dr.Uwe von Lukas,Steffen Nowacki,Dirk Rdiger,Matthias Vahl Virtual Engineering for the
Shipbuilding Industry Computer Grafics Vol 2 2003.
[3] M.Kanerva, M. Lietepohja, D. Rauma, P. Hakulinen Shipbuilding Process Challenges and
Opportunities IBM Product Lifecycle Management Resource Paper First Edition March 2002
98
VS
g LS
si costretti ad operare alle massime velocit consentite dallimpianto e con rapporti di scala
=LS/LM molto grandi. In sostanza si subiscono nella massima proporzione gli effetti negativi che si
determinano sia nel rilevamento della misura, sia nella procedura di correlazione vasca-mare.
Pi in particolare le difficolt di misura sono dovute:
A)
B)
Per quanto concerne le difficolt di correlazione, queste sono dovute al rischio dellinsorgere dei
cos detti effetti scala (evidentemente maggiormente incidenti quando molto grande). Notiamo
infatti che si rimarcano gli intrinseci limiti della metodologia di Froude e si manifestano nuovi punti
critici. In sintesi:
1)
2)
3)
4)
5)
6)
la grande differenza fra i numeri di Reynolds nave e modello rendono assai poco attendibile la
valutazione delle resistenze delle appendici (timoni, flaps, interceptors, pinne di deriva, skegs,
braccetti porta assi, pattini longitudinali ecc.)
nelle prove di autopropulsione, le dimensioni delle eliche risultano estremamente ridotte, ed
anche i correnti metodi di correzione per ladeguamento del numero di Reynolds tendono a
perdere di validit;
risultando diverso il numero di Weber che si realizza nelle condizioni di prova in vasca da
quello relativo allesercizio in mare, non viene rispettata la similitudine nei fenomeni
influenzati dalla tensione superficiale del fluido;
si determina, per motivi non ancora del tutto chiari, una differenza fra lassetto longitudinale
in corsa che si realizza in vasca e quello verificato al vero (in genere maggiore quello
misurato in vasca);
risulta difficile la determinazione del peso apparente e del baricentro virtuale dovendo tenere
in conto la vera direzione della spinta dei propulsori (dipendente sia dallinclinazione degli
assi delle eliche sia dagli assetti longitudinali in corsa);
pu diventare molto importante la non facile valutazione dellarea e della lunghezza
significative della superficie bagnata in corsa per il computo della resistenza dattrito.
100
B)
per far crescere i tempi di acquisizione, si scelgono sistemi di fissaggio del modello al carro
che consentono la eliminazioni dei vincoli che scaricano i dinamometri durante le fasi di
accelerazione e decelerazione;
la determinazione della direzione della forza di rimorchio si pu risolvere in due modi:
esercitando lazione del rimorchio con una forza costantemente orizzontale;
variando laltezza del punto di rimorchio solidale al carro dinamometrico in funzione
dello spostamento verticale del punto solidale al modello.
Figura 1
Nella figura 2 rappresentato il secondo metodo con il quale si risolve appieno il problema. Va
per notato che un adattamento manuale alla geometria del rimorchio richiede tempo e quindi
lunghezze della vasca spesso non disponibili per le alte velocit di prova. Resta possibile, ed in tal
senso ci si sta muovendo al Dipartimento di Ingegneria Navale di Napoli (DIN), utilizzare un
controllo automatico e sfruttare quindi al meglio le possibilit della procedura sperimentale.
Figura 2
I problemi legati alla correlazione vasca-mare sono ovviamente di altra natura. In particolare:
1)
Dalle grandi differenze fra i numeri di Reynolds, nasce lesigenza di sperimentare carene
senza appendici e di valutare le resistenze dovute a queste ultime in sede separata. Cos
facendo, oltre ad ignorare le reciproche influenze fra la carena e le varie appendici, si applica
implicitamente la risultante di tutte le resistenze di queste al punto di applicazione del
rimorchio, in quanto si ignorano gli effetti diretti ed indotti che si avrebbero riportando le
101
2)
3)
varie resistenze ai reali punti di applicazione (cos procedendo, in qualche misura, si amplifica
la sopravalutazione dellassetto dinamico di cui si gi fatto cenno).
Sempre a causa del ridotto numero di Reynolds, in molte vasche si evita di effettuare prove di
autopropulsione su modelli tanto piccoli e veloci. Ci comporta limpossibilit di valutare
sperimentalmente, per il modello in esame, i fattori di autopropulsione, e determina anche la
limitata disponibilit in letteratura di dati e, di conseguenza, la ridotta attendibilit delle
procedure statistiche di valutazione della efficienza di propulsione delle imbarcazione veloci.
Per esaminare i problemi che nascono dai valori che assume in vasca il numero di Weber,
ricordiamo che questo un coefficiente adimensionale che rapporta le forze inerziali a quelle
legate alla tensione superficiale del fluido. La formulazione analitica di questo parametro :
Wn =
V 2 L
Figura 3
4)
Relativamente alle osservate differenze fra gli assetti longitudinali in corsa realizzati in vasca
ed al vero, linterpretazione oggi pi comunemente accettata individua nellandamento delle
linee di corrente del fluido sotto la carena la causa del fenomeno. In particolare, qualora si
riuscisse a visualizzare il flusso dellacqua intorno al modello ed alla carena della nave, ci si
renderebbe conto che il fluido, deviato verso il basso dalla prora, tende nel moto verso poppa
a recuperare la quota originale. Nella nave questo flusso, secondo questa interpretazione,
urtando sul fondo dello scafo nella zona di poppa, crea un momento appruante che almeno in
parte viene a mancare nel modello. Sotto di esso infatti lacqua, a causa della irrealizzata
similitudine geometrica fra il fenomeno al vero ed il modello riprodotto, scavalca la carena
disperdendo parte dellenergia che sulla nave era stata riceduta sotto forma di momento
appruante. Per superare questo inconveniente o si agisce sulla posizione del baricentro,
tenendo conto che le proporzioni del fenomeno sono funzione anche della velocit, o, nel caso
auspicabile in cui le prove vengono effettuate con correttori di assetto (flaps o interceptors),
ricercando il miglior risultato al variare dellangolo di esercizio dei correttori ed ipotizzando
che al vero, anche se per un diverso angolo dei flaps, tale assetto sia ottenibile. Pu essere
102
5)
6)
utile sapere che, per imbarcazioni che realizzano in vasca angoli di assetto compresi fra 3.5 e
5 gradi, le esperienze fatte dal DIN indicano che la misura in vasca generalmente sopravaluta
di circa un grado il dato verificato alle prove a mare.
La valutazione delleffetto che sullassetto in corsa ha linclinazione della retta di azione dei
propulsori estremamente difficile. Essa infatti agisce sia direttamente sullassetto, in quanto
la spinta non parallela alla risultante della resistenza e non passa per il punto di applicazione
di questa, sia, operando un virtuale alleggerimento della barca, cambiando di fatto la
geometria immersa della carena e quindi di nuovo, ma indirettamente, influenzando lassetto
dinamico.Non c modo per aggirare questi problemi se non applicando la forza di rimorchio
in perfetta similitudine con la geometria della spinta al vero. Come si gi detto un impianto
di questo tipo stato realizzato al Dipartimento di Ingegneria Navale di Napoli dove si
osservato che, nonostante lautomatismo della regolazione, la procedura con tiro controllato
determina una sostanziale maggiore difficolt nel rilievo della misura. Questa difficolt
determinata dal pericolo che si manifestino rumori meccanici nella misura di difficile
quantificazione. Per maturare una buona conoscenza dei fenomeni, in corso di svolgimento
presso il DIN uno studio che sta paragonando le previsioni effettuate con entrambi i sistemi
(tiro orizzontale e controllato) ai dati rilevati nelle prove in vera grandezza.
Le difficolt che si incontrano nella individuazione dellarea della superficie e della lunghezza
bagnate in corsa nascono dal fatto che queste non si possono ottenere che visivamente.A
rendere complessa questa operazione, oltre la brevit del tempo disponibile, un fenomeno
che nasce anchesso dalla tensione superficiale dellacqua. Questa, infatti, non riducendosi
proporzionalmente nella trasposizione fra la nave ed il modello, sovrasta per un tempo ed uno
spazio proporzionalmente maggiori la cosiddetta instabilit di Helmhotz, cio la tendenza
della lamina dacqua che forma i baffi di prora a trasformarsi in spruzzi. I baffi risultano
quindi ben pi grandi di quello che dovrebbero essere e rendono spesso problematico
osservare questa parte della carena (figura 4).
Figura 4
Tale indeterminatezza pu risultare particolarmente significativa in quanto proprio in questa
zona la direzione del flusso non coincide assolutamente con quella del moto ed quindi del
tutto inattendibile ritenere che questa parte della superficie bagnata contribuisca alla
formazione del campo di forze viscose, allo stesso modo in cui lo fa la rimanente parte della
carena.
103
Figura 5
Si noti che, a rigore, le linee di ristagno delimitano a prora larea bagnata sulla quale si
realizza la resistenza di attrito (differentemente da quanto accade a prora di esse dove il moto
relativo fra acqua e carena ha la componente assiale diretta verso prora).
Dal numero dei punti critici evidenziati, appare evidente che mai come nel caso del naviglio minore
(per dimensioni) risulterebbe utile il cos detto coefficiente di conguaglio da determinare,
selezionando i casi omologhi, rapportando le previsioni sperimentali ai risultati delle prove in vera
grandezza. Grazie ad esso si potrebbe ridurre in maniera significativa il grado di indeterminatezza
delle previsioni effettuate. Sfortunatamente questa procedura, usata in molte circostanze, in questo
caso di limitata applicabilit sia per la grande diversificazione delle forme (e la conseguente
difficolt nel selezionare i dati significativi) sia per la grave mancanza di rilievi al vero attendibili (e
disponibili in letteratura) di unit precedentemente provate in vasca.
Se il primo punto appare un aspetto fisiologico della progettazione del naviglio da diporto, il
secondo forse lelemento centrale da affrontare per migliorare le capacit di previsione. Da una
pi stretta collaborazione fra cantieri, progettisti e centri di ricerca (cio le vasche navali che
forniscono i risultati sperimentali) si potrebbero ottenere, con relativa rapidit, molti dei dati
necessari per una pi precisa conoscenza dei modelli fisici trattati.
Le difficolt ed i limiti di procedura evidenziati, potrebbero generare nel lettore limpressione di
una sostanziale inadeguatezza del metodo sperimentale. Tale conclusione sarebbe assolutamente
errata. Infatti:
1. I punti trattati evidenziano le maggiori difficolt che si incontrano valutando questo tipo di
imbarcazioni in relazione alla ormai acquisita standardizzazione raggiunta nella valutazione
delle prestazioni del naviglio tradizionale di grande tonnellaggio.
2. Dal punto di vista ingegneristico laffidabilit raggiunta, ovviamente migliorabile,
certamente gi soddisfacente.
3. Eccezion fatta per i codici di calcolo numerici, con i quali ancora oggi difficile ottenere
dati assoluti (sono infatti utili ed attendibili sopratutto nelle valutazioni relative) qualunque
104
altro metodo di previsione si basa su dati rilevati sostanzialmente nelle prove sperimentali in
vasca navale. Ne consegue che, procedendo questi metodi a valle della metodologia
sperimentale, non possono essere certo considerati pi attendibili.
4. Con la sperimentazione in vasca possibile osservare nel dettaglio aspetti importanti del
comportamento della carena che altrimenti sarebbero non valutabili. In particolare, oltre alle
caratteristiche di resistenza, sono analizzabili la stabilit dinamica longitudinale e
trasversale, la ventilazione dei propulsori, gli angoli di incidenza delle linee di corrente sui
pattini longitudinali, la qualit del flusso a poppa dello specchio di poppa ed altro ancora.
Una ultima considerazione pu risultare utile sia per promuovere ulteriormente la collaborazione tra
sperimentatori, progettisti e cantieri sia per avvalorare la adeguatezza industriale della
sperimentazione in vasca. Con un adeguato scambio dinformazioni preventive, possibile
concordare con il laboratorio un programma di prove che consente di ottenere una grande quantit
di dati a costi contenuti.
A titolo di esempio, si consideri la semplice determinazione della resistenza al rimorchio di una
carena per la quale necessario ottenere valutazioni a dislocamenti sostanzialmente diversi (caso
molto frequente). Si realizza una buona economia:
determinando le curve di resistenza per i soli dislocamenti minimi e massimi (valutati per
altro in modo cautelativo cio rendendoli ben diversi);
provando la carena con uno o due dislocamenti intermedi alle sole velocit critiche (ad
esempio quelle di contatto, massime ed eventualmente di gobba) ;
ed in fine, per le stesse velocit, effettuando la ricerca del migliore assetto o della pi
efficiente azione dei correttori di assetto (posizione dei flaps o degli interceptors).
Cos procedendo con non pi di trenta punti di acquisizione ed una limitata spesa di allestimenti del
modello, si sono ottenuti una enorme quantit di dati che potr essere utile anche con assetti
dellimbarcazione diversi per peso e posizione del baricentro. Nella figura 6 indicata graficamente
lestensione del campo di interesse della sperimentazione ipotizzata.
Figura 6
105
3. LE IMBARCAZIONI A VELA
Le prove di rimorchio dei modelli di barche a vela sono senza alcun dubbio una delle operazioni pi
complesse della Architettura Navale sperimentale.
La pi evidente e forse pi importante ragione di quanto detto, nasce dal fatto che queste
imbarcazioni, tranne che nella condizione di vento in poppa, navigano sempre sbandate e con
angolo di scarroccio. Per avere una percezione di quanto questo modello fisico sia complesso, basta
visualizzare, a titolo di esempio, il semplice caso di un aumento della forza del vento. Immaginando
di voler mantenere inalterata la rotta, facile verificare che:
Tenendo presente che ognuno di questi effetti influenza tutti gli altri, si pu avere unidea della
complessit del fenomeno.
Quanto detto non gratuito. Ricordando la assoluta simmetria che deve verificarsi fra i vettori
risultanti delle forze aerodinamiche ed idrodinamiche, si intuisce che le grandezze velocit, angolo
di sbandamento, angolo di scarroccio, angolo di assetto longitudinale ed angolo di barra del timone
sono strettamente correlate fra loro ed i valori che essi possono coerentemente assumere sono
funzione del campo di forze aerodinamiche generato dal piano velico e dallopera morta e dalle
intrinseche caratteristiche di stabilit della barca.
Dal momento che prima della singola corsa di rimorchio vanno scelti i valori di almeno quattro
parametri fondamentali (angoli di scarroccio e di sbandamento, velocit ed assetto longitudinale), in
linea di principio lintero sistema dinamico dovrebbe essere conosciuto prima delle prove.
Evidentemente sono state ideate procedure che con un accettabile grado di attendibilit hanno
aggirato questo paradosso. In particolare sono oggi applicate due metodologie di prova.
La prima si basa sulla sequenza di molte corse di prova nelle quali i valori dei parametri di
cui si detto sono scelti in maniera relativamente acritica: viene cio individuato un insieme
di valori delle quattro grandezze che con sostanziale certezza contengano le condizioni reali
di esercizio. Individuate per ogni corsa di prova le componenti del campo idrodinamico, si
scelgono i risultati in base alla preventiva conoscenza (calcolata o sperimentata) delle forze
aerodinamiche da associare ad essi imponendo la simmetria dei due campi di forze
(aerodinamico ed idrodinamico).
La seconda procedura tenta di realizzare una maggiore similitudine applicando al modello di
carena un simulacro di albero sul quale viene vincolata la forza di rimorchio. Sia la
posizione longitudinale dellalbero sia il punto di applicazione della forza di rimorchio sono
variati con controllo automatico per realizzare, ad ogni velocit di avanzo del modello, la
stabilit di rotta necessaria. Cos procedendo, si realizza necessariamente una associazione
coerente delle quattro grandezze principali (di scarroccio e di sbandamento, velocit ed
assetto longitudinale)e con essa il cos detto sail point cercato. Resta evidentemente da
valutare quale velocit del vento e quale piano velico determineranno una risultante pari (in
proporzione) alla forza di rimorchio applicata ed il punto di applicazione realizzato.
Alla gi evidente complessit delle metodologie descritte, partecipano anche, come nel caso delle
barche a motore, la intrinseca difficolt del rilevamento della misura e gli effetti fisici della
riduzione di scala.
106
Non potendo entrare nello specifico di un argomento cos complesso, ci limiteremo ad una rapida
descrizione dei principali aspetti che rendono singolare e complessa la sperimentazione delle
imbarcazione a vela:
Le grandi appendici sempre presenti in una barca a vela (derive e timoni) rendono di
fondamentale importanza la valutazione degli effetti dei piccoli numeri di Reynolds
realizzati sul modello. Evidentemente, punto centrale dellimpostazione di una serie di prove
su una carena di questo tipo la individuazione delle dimensioni minime del modello e,
quindi, la verifica delle capacit operative della vasca.
Per procedere al calcolo dei numeri di Reynolds, importante individuare il valore della
lunghezza significativa (che, date le comuni forme delle carene, spesso, non pu essere
considerata la lunghezza al galleggiamento) e la velocit di interesse (funzione, oltre che
delle caratteristiche intrinseche della barca, anche delle probabili condizioni meteomarine).
E fondamentale produrre una sufficiente stimolazione della turbolenza del flusso intorno
alla carena, la quale, per, implica la valutazione della resistenza parassita degli stimolatori
che va ovviamente sottratta ai valori misurati.
E relativamente frequente il verificarsi del distacco della vena fluida che comporta
variazioni della resistenza e della portanza poco prevedibili e per tanto difficili da riportare
al vero.
Lerrore umano, in questo genere di prove, relativamente frequente. Pu infatti essere
provocato sia dalle difficolt relative allallestimento del modello (lallineamento dei
dinamometri un momento critico dellintera procedura), sia dalla validazione della misura
(che fortemente influenzata dalla correttezza degli angoli di sbandamento e di assetto), sia
dalla calibrazione e taratura dei numerosi strumenti (la cui contemporanea attendibilit
indispensabile per ritenere validi i valori rilevati durante la corsa).
Non sar sfuggito al lettore che, pur assicurando una precisa e valida previsione del comportamento
idrodinamico della carena, lattendibilit delle previsioni delle prestazioni velocistiche deve
sottostare alla accuratezza della valutazione del campo di forze aerodinamiche. Questo per sua
intrinseca caratteristica di difficilissima modellazione (si pensi a quanto su di esso influisce la
tecnica con cui viene condotto un moderno piano velico caratterizzato da antenne flessibili, stralli a
tensione regolabile ecc.), per cui evidente che per questo genere di prove si devono organizzare
gruppi di lavoro nei quali convergono competenze relative a discipline che per diverse consuetudini
non sempre hanno gli stessi interessi di ricerca.
4. ALTRE CONSIDERAZIONI
Va ora notata una sostanziale differenza che si verificata fra la sperimentazione delle barche a vela
e quelle propulse a motore. Per le prime, il campo di utilizzazione della procedura sperimentale si
limitato quasi esclusivamente alle imbarcazioni da competizione, mentre per le seconde la tendenza
esattamente invertita.
Per quanto concerne le imbarcazioni a motore, ci dovuto al fatto che nelle competizioni si
raggiungono oramai velocit che rendono assolutamente proibitive le prove in vasca. Si consideri
che sono oramai comuni, ad esempio nelle competizioni off-shore, velocit dellordine dei 120 kn
che, con lunghezze vicine ai 12 m, implicano numeri di Froude prossimi a 5.7. Volendo riprodurre
il fenomeno in una vasca con un carro dinamometrico capace di accelerare fino a 7 m/s, velocit gi
non raggiungibile per molti impianti, bisognerebbe costruire un modello lungo appena 15 cm e
subire, quindi, una inaccettabile influenza degli effetti scala.
La tendenza inversa che si verificata nella vela sostanzialmente dovuta allimpegno finanziario
necessario alla sperimentazione di queste barche. Da qualche tempo, per, sia per lalto costo e
valore commerciale di alcune prestigiose realizzazioni non destinate alle competizioni, sia per il pi
frequente allontanamento dallortodossia, che costringeva le imbarcazioni da crociera in angusti
spazi progettuali rendendole implicitamente lente, sono divenute pi frequenti le sperimentazioni e
conseguentemente pi affidabili i risultati.
107
In tal senso, forse importante specificare che lancora diffuso senso di perplessit che si incontra
nel mondo professionale nei confronti della sperimentazione in scala ridotta di questo tipo di barche
un retaggio legato ai frequenti insuccessi verificatisi fino alla met degli anni 70. Per recuperare
invece la fiducia nello strumento sperimentale, basta pensare alluso intensivo ed indubbiamente
fruttuoso che di questo strumento stato fatto, nella progettazione di imbarcazioni destinate alle
grandi (e finanziatissime) sfide della Coppa America e della Withbread.
Laccresciuta, ma ancora scarsa, tendenza allutilizzo delle vasche navali nel campo delle
imbarcazioni a vela non destinate alla competizione dovrebbe consentire un significativo
arricchimento dei dati disponibili in letteratura (sia relativi ai risultati che alle metodologie con le
quali questi sono stati ottenuti), e invertire la tendenza alla riservatezza che evidentemente
caratterizza il settore della progettazione dei mezzi da competizione. Se ci avverr, se cio la
pratica operativa della progettazione nella nautica a vela si continuer ad arricchire del necessario
rigore scientifico, si verificher anche per essa ci che si verificato nella nautica da diporto a
motore. Ci riferiamo alla fortunata circostanza che vede questo settore dellIngegneria Navale come
ideale e fertilissimo campo di sperimentazione di nuove idee che, grazie ai costi relativamente
ridotti, alla ricchissima tipologia di natanti esistente ed alla implicita maggiore libert di pensiero e
creativit che lo caratterizza, consente al pi impegnativo e, per sua natura, lento ad evolversi
settore del naviglio maggiore di applicare idee e tecnologie che altrimenti ben pi tardi sarebbero
state raggiunte.
BIBLIOGRAFIA
[1] Status of Hydrodynamic Technology as Related to Model Tests of High-Speed Marine
Vehicles - David W. Taylor Naval Ship Research and Development Center; Bethesda, Maryland.
[2] International Towing Tank Conference - Reports degli anni 1987 - 2002.
[3] P. van Oossanen, Predicting the Speed of Sailing Yachts - Transactions SNAME, volume 101,
1993
[4] F. Balsamo, S. Miranda, C. Pensa, F. Quaranta, Analisys of the operations of a catamaran in
service in the Neapolitan gulf; comparison between full scale trials and towing tank tests - Seventh
International Conference On Fast Sea Transportation FAST 2003, Ischia, September 2003
108
109
Le resine prodotte in quegli anni erano densissime e molto difficili da usare; I laboratori di ricerca
delle varie industrie fecero uno sforzo enorme per migliorarne lutilizzabilit e col tempo i
costruttori cominciarono a credere in tali prodotti e a moltiplicarsi.
Si deve tenere conto che negli anni 50 uno scafo in GRP (Glass Reinforced Plastic) aveva un costo
di produzione che era superiore di oltre il 50% rispetto a uno in legno, ma dopo solo 10 anni, negli
anni 60 i costi delle due tecniche costruttive erano pressoch identici.
Oggi ci troviamo in una situazione del tutto simile a quella di allora: le costruzioni in composito
avanzato con strutture a sandwich sono decisamente pi costose rispetto a quelle tradizionali in
vetroresina. Grazie a nuovi prodotti, a tecniche pi automatizzate e alla diminuzione dei costi delle
fibre a elevate caratteristiche la differenza in termini economici andr progressivamente
riducendosi.
3. LO STATO DELLARTE
Oggi nelle strutture a sandwich pi sofisticate le fibre pi utilizzate sono essenzialmente tre: fibre di
carbonio, fibre aramidiche e fibre di vetro.
Le prime hanno iniziato a diffondersi in campo nautico nei primi anni 70 per le loro elevate
caratteristiche di rigidit e basso peso specifico. Grazie allaumento della quantit prodotta
annualmente il loro costo drasticamente diminuito col passare del tempo, mentre, in parallelo, lo
sviluppo di nuovi gradi di fibra hanno portato a un costante incremento delle loro caratteristiche
meccaniche.
Le fibre aramidiche, inizialmente commercializzate dalla DuPont come Kevlar, e oggi prodotte
anche da un paio di altri concorrenti, si sono affermate in campo nautico per le loro elevate
caratteristiche di resistenza allimpatto. A causa dellesistenza di un quasi monopolio produttivo,
la diminuzione dei costi rispetto alle fibre di carbonio stata proporzionalmente minore.
110
Grazie alla comparsa dei primi sistemi di preimpregnati a bassa temperatura attorno al 1983-84,
stato possibile applicare alla costruzione navale una tecnologia che fino ad allora era utilizzata
praticamente solo in campo aeronautico.
I preimpregnati, come dice la parola stessa, hanno il grande vantaggio di essere impregnati a
macchina dal produttore e quindi di garantire un costante e corretto rapporto resina/catalizzatore, un
ideale rapporto dimpregnazione delle fibre e unaccurata previsione e controllo dei pesi. A ci va
aggiunta anche una teorica riduzione dei tempi di lavoro in quanto non occorre bagnare
manualmente i vari strati di fibra nel momento in cui vengono posti in loco.
112
Alcuni di questi difetti vengono sorpassati con luso di espansi SAN che hanno buone
caratteristiche meccaniche (leggermente inferiori a quelle dei PVC), non hanno problemi di
degasssing e fino a oggi non hanno evidenziato incompatibilit con sistemi di resine. Questi
espansi, per contro, sono costosi e hanno tendenza a gonfiarsi a temperature elevate per cui occorre
prevedere una verifica delle geometrie - seguita da uneventuale carteggiatura per lavviamento
della superficie - dopo la fase di incollaggio, prima di iniziare la stratificazione della seconda pelle
del sandwich.
113
114
Nuove regole che consentiranno luso di fibre ad elevato modulo per realizzare gli alberi dei
Coppa America.
Certamente lo sviluppo futuro dei materiali seguir due direttrici principali: da un lato si
svilupperanno materiali ad alte caratteristiche, specifiche per la costruzione di prototipi a elevate
prestazioni (pre-preg e anime a elevate caratteristiche); dallaltro si svilupperanno dei sistemi che
permettano la riduzione delle ore di manodopera (tape placement) e la riduzione delle emissioni in
atmosfera e dei tempi di contatto diretto tra resine e operatori (infusione).
5. CONCLUSIONE
Ci dobbiamo per sempre ricordare che, malgrado tutte le evoluzioni che potranno esserci nei
materiali e nelle tecnologie costruttive, la qualit di una struttura in composito sar sempre
dipendente dalle capacit e dallaccuratezza che loperatore mette nel suo lavoro.
116
117
Gli AFS presentano molteplici vantaggi [3, 4]: le pelli possono essere inserite direttamente durante
il processo di produzione eliminando gli inconvenienti delladesivo e permettendo di lavorare a
temperature pi elevate, i pannelli possono essere facilmente sagomati secondo forme complesse e
sono molto pi resistenti ai danni provocati dallinfiltrazione di acqua (questa propriet molto
importante per le applicazioni nel settore navale), gli AFS con core costituito da schiume a celle
aperte possono essere utilizzati come scambiatori di calore, mantenendo anche una discreta
resistenza strutturale.
Dati sperimentali sul comportamento meccanico di schiume in alluminio e sandwich AFS sono
riportati in letteratura nel caso di pannelli ottenuti mediante incollaggio delle pelli su matrici in
schiuma di alluminio [3-10].
In questo ed in precedenti studi effettuati dagli autori [11-12] stato invece analizzato anche il
comportamento di sandwich AFS con pelli unite al core mediante trattamento termo-meccanico
durante il processo di produzione.
Obiettivo del presente lavoro approfondire lo studio di sandwich AFS, realizzati secondo modalit
costruttive differenti, per individuare alcune potenziali loro applicazioni nel settore navale.
2. PROVE SPERIMENTALI
2.1 Analisi EDX
Sono state considerate due diverse tipologie di pannelli AFS, costituiti rispettivamente da un core in
AlSi7 e da 2 pelli di 1 mm di spessore in AlMn1 (Schunk GmbH, Heuchelheim, Germania) e da un
core in AlSi10 e da 2 pelli di 1 mm in alluminio puro al 99.5 % (Alulight GmbH, Ranshofen,
Austria). Entrambi i sandwich esaminati presentano un core in schiuma di alluminio a celle chiuse,
prodotto con tecnica metallurgica (metal powder). La principale differenza tra le due tipologie di
pannelli AFS esaminate risiede nellinterfaccia pelli-core, con un trattamento termo-meccanico nel
primo caso e mediante adesivo epossidico nel secondo.
La composizione chimica delle due tipologie di pannelli (Tabella 1) stata esaminata mediante
indagine EDX, effettuata su campioni di dimensioni 10x10x11 mm, preliminarmente sottoposti ad
un processo di lappatura.
Tabella 1. Composizione chimica da analisi EDX
Zona
Pelli
Core
Adesivo epossidico
Alulight
Al 99.6%, O 0.4%
Al 82.3%, Si 17%, Ti 0.14%, O 0.56%
C 72.12%, O 27.71%, Cl 0.17%.
Schunk
Al 98.97%, Mn 1.03%
Al 92.83%, Si 7.03%, Ti 0.14%
Nei campioni Alulight si nota la notevole presenza di silicio (frazione di volume del 17%) rispetto a
quelli Schunk (7%) ed anche qualche piccola traccia di titanio (lagente schiumante usato per la
produzione di tali pannelli idruro di titanio), presente in entrambe le tipologie di AFS. Lelevata
percentuale di silicio misurata localmente, superiore a quella media (10%) dichiarata dal produttore,
indica la presenza di elevati gradienti di concentrazione, dovuti probabilmente al processo di
produzione della schiuma metallica.
2.2 Prove di microdurezza
Sono state svolte, per entrambe le tipologie di AFS, prove di microdurezza Vickers su campioni di
dimensioni 20x20x11 mm. I risultati ottenuti sono riportati in Tabella 2.
118
AFS
Schunk
Schunk
Alulight
Alulight
Zona
Pelli
Core
Pelli
Core
Si nota una differenza significativa tra i valori misurati sulla pelle e sui bordi delle celle che
costituiscono il core.
2.3 Prove di Flatwise Compression a differenti temperature
Le principali propriet meccaniche dei sandwich AFS sono state determinate utilizzando una
macchina di prova materiali (Lloyd Instruments Inc., Fareham, UK), equipaggiata con una cella di
carico da 10 kN, acquisendo i valori di forza e spostamento della traversa mobile. La macchina
stata attrezzata con una camera termostatica per effettuare prove anche ad elevata temperatura.
Sono state effettuate 8 prove di flatwise compression per ciascuna tipologia di AFS a temperatura
ambiente e 2 prove per ciascuna tipologia a differenti temperature (100, 200 e 300 C). Nelle prove
di flatwise compression il carico applicato in direzione normale alla superficie delle pelli. Sono
stati esaminati campioni con dimensioni nominali di 25x25x11 mm e 30x30x11 mm. La velocit di
carico stata fissata a 2 mm/min con un precarico di 10 N. Le prove eseguite sono conformi alla
normativa ASTM [13].
8
7
6
5
4
ALULIGHT
SCHUNK
2
1
0
0
10
15
20
25
30
35
40
In tabella 3 sono riportati i seguenti risultati delle prove sperimentali di flatwise compression per gli
AFS Schunk ed Alulight: tensione di picco p, modulo elastico E, energia dissipata U per differenti
valori nominali di deformazione . Il modulo elastico stato calcolato secondo normativa [13]
applicando la seguente equazione:
E=
St
A
(1)
dove S la pendenza del tratto lineare della curva carico - freccia dopo la fase di assestamento, t
lo spessore del core (9 mm), A larea della sezione resistente. La tensione di picco stata definita
come intersezione delle tangenti relative al tratto lineare ed al plateau.
Tabella 3. Risultati delle prove di flatwise compression
AFS
Valore medio
Schunk
Alulight
Deviazione standard Schunk
Alulight
[MPa]
[MPa]
4.69
2.44
0.76
0.60
146
65
52
31
U [J]
U [J]
U [J]
U [J]
=10% =20% =30% =40%
1.92
4.27
7.45
12.18
0.97
3.00
6.16
11.59
0.32
0.61
0.86
1.54
0.46
1.06
1.75
2.85
Dalla Figura 1 e dai dati riportati in Tabella 3 si osserva il miglior comportamento dei pannelli
Schunk, che presentano caratteristiche meccaniche superiori. Il valore elevato della deviazione
standard relativo alla determinazione del modulo elastico dovuto allelevata disomogeneit della
schiuma.
I pannelli Schunk presentano un tratto elastico lineare pi pronunciato con una tensione di picco
notevolmente superiore rispetto ai pannelli Alulight (Tabella 3) ed ovviamente un significativo
incremento di energia dissipata. Negli AFS Schunk vi inoltre un ritardo della fase di
densificazione rispetto agli Alulight.
Nelle Figure 2 e 3 sono riportate le curve di alcune prove di flatwise compression a diversa
temperatura. Landamento delle curve simile a quello descritto sopra per le prove a temperatura
ambiente.
Come confermato anche in un altro studio, pubblicato di recente [15], laumento di temperatura
produce una significativa riduzione della tensione di picco ed un aumento della deformazione di
densificazione. Leffetto della temperatura inverso rispetto a quello della densit [10, 15].
In tabella 4 si riportano i risultati delle prove di flatwise compression effettuate a diversa
temperatura (20C, 100C, 200C e 300C).
120
7
6
5
4
T = 300C
T = 200C
T = 100C
1
T amb
0
0
10
15
20
25
30
35
40
T = 300C
T = 200C
6
T = 100C
T amb
4
3
2
1
0
0
10
15
20
25
30
35
121
40
T
[ C]
20
100
200
300
AFS
Schunk
Alulight
Schunk
Alulight
Schunk
Alulight
Schunk
Alulight
[MPa]
[MPa]
4.69
2.44
4.55
2.12
3.77
1.43
2.54
0.96
146
65
141
55
134
38
95
32
U [J]
U [J]
U [J]
U [J]
=10% =20% =30% =40%
1.92
4.27
7.45
12.18
0.97
3.00
6.16
11.59
2.89
7.93
14.48
1.57
4.22
8.24
1.99
5.32
9.45
14.95
0.81
2.39
5.06
10.08
1.78
4.01
7.07
11.25
0.79
2.09
4.24
7.90
SCHUNK
200
ALULIGHT
150
100
50
0
0
10
12
Nel caso degli AFS Alulight si osserva una rapida salita di carico in corrispondenza del tratto
elastico-lineare, quindi si ha lo snervamento delle pelli seguito da una ripida discesa del carico
dovuto allo scollamento delle pelli stesse dall'anima del pannello.
Il comportamento degli AFS Schunk notevolmente differente: in essi, poich le pelli sono saldate
metallurgicamente al core, non si ha distacco delle pelli e la curva mostra un breve tratto elastico-
122
lineare seguito da una lunga fase di deformazione plastica ed infine il collasso, con caduta del
carico, che interessa non solo le pelli ma anche il core del pannello.
In Tabella 5 sono riportati i valori medi dei seguenti risultati ottenuti delle prove di edgewise
compression: tensione massima max, modulo elastico equivalente pelle-core Eeq, deformazione
nominale percentuale a rottura rottura%, energia totale dissipata Utotale.
Tabella 5. Risultati delle prove di edgewise compression
AFS
Schunk
Alulight
max
[MPa]
167.71
178.18
Eeq
[MPa]
13360
42063
rottura
%
10.05
2.38
Utotale
[J]
33.61
6.26
Dal punto di vista dellefficienza di dissipazione energetica, gli AFS Schunk risultano di gran lunga
superiori, specialmente nel caso in cui il collasso plastico avvenga secondo il Modo I. I valori medi
di energia dissipata per gli AFS Schunk sono circa simili per le prove statiche e dinamiche e sono
circa 27 J per il Modo I e 20 J per il Modo II. Per gli AFS Alulight (Modo II), invece, si hanno 11 J
123
per le prove statiche e 15 J per le prove dinamiche [10]. Per applicazioni in cui richiesta una
elevata capacit di assorbimento di energia i risultati riportati rivestono particolare importanza,
avendo riscontrato differenze superiori al 130% nei valori di energia dissipata.
Le prove di impatto non hanno evidenziato significativi effetti di incrudimento dinamico, a causa
del ruolo marginale svolto dal core schiumato; la maggior parte della deformazione plastica
interessa le pelli esterne, le quali, essendo realizzate in lega di alluminio, mostrano una scarsa
sensibilit agli effetti di strain-rate.
I risultati delle prove di flessione statica e dinamica sono descritti in maggiore dettaglio in un altro
lavoro degli autori [11].
2.6 Prove di smorzamento
Una delle propriet pi interessanti dei pannelli in schiuma di alluminio AFS risiede nella capacit
di smorzare efficacemente le vibrazioni meccaniche. Per quantificare tale propriet stata effettuata
unanalisi sperimentale comparativa su un provino AFS (Schunk), di dimensioni 255x30x11 mm,
ed uno in lega di alluminio (Anticorodal) di dimensioni tali da presentare la stessa rigidezza
flessionale.
La tecnica utilizzata per la sollecitazione dinamica leccitazione ad impatto mediante martello
strumentato. Tale metodologia di prova consiste nel sollecitare diversi punti della struttura con
impulsi meccanici e nel rilevare, assieme al segnale del carico forzante, la risposta del sistema
mediante trasduttori di vibrazione meccanica (Figura 7).
Questa prova consente di calcolare la funzione di risposta in frequenza della struttura che, per
geometrie piuttosto semplici, pu condurre agevolmente alla valutazione di un parametro di
smorzamento del materiale in esame. Sono stati sollecitati e monitorati diversi punti equidistanti tra
loro su entrambe le superfici dei provini in AFS ed in alluminio, al fine di evidenziare tutte le pi
importanti forme modali della struttura.
La catena di misura costituita da un martello strumentato (Endevco mod. 2302) per leccitazione e
da un accelerometro piezoelettrico (Brel & Kjr, mod. 4507B) per la misura della risposta. I
segnali sono stati condizionati con un amplificatore (Brel & Kjr, Nexus 2693) e campionati
tramite una scheda di acquisizione.
In Figura 8 sono riportate, per entrambi i materiali, le curve di inviluppo della vibrazione libera
smorzata sperimentale della prima vibrazione flessionale attorno allasse verticale.
124
2,5
Accelerazione /ms
-2
2,0
Al
AFS
1,5
1,0
0,5
0,0
-0,5
0,2
0,4
0,6
0,8
-1,0
-1,5
-2,0
-2,5
Tempo /s
Figura 8. Curve di inviluppo della vibrazione libera smorzata
Le curve di inviluppo sono espresse, dal punto di vista matematico, mediante funzioni esponenziali
del tipo:
y = Ae t
(2)
La conoscenza del coefficiente dellesponenziale e del valore di pulsazione relativo alla
frequenza sollecitata 0 (0=2f0) premette di ottenere il rapporto di smorzamento:
h=
=
0 2 0 m
(3)
dove m la massa.
Dallequazione (3) possibile calcolare il coefficiente di smorzamento r relativo alla prima
frequenza flessionale f0.
Il coefficiente di smorzamento r, relativamente al suddetto modo di vibrare, per i pannelli AFS
risultato essere 3.71 volte maggiore di quello dellalluminio, a conferma della maggiore capacit di
assorbimento di sollecitazioni dinamiche tipica dei materiali cellulari (Tabella 6). Banhart et al. [16]
hanno confermato che le schiume in alluminio presentano una capacit di smorzamento maggiore
rispetto alla maggior parte delle leghe di alluminio e che tale propriet migliora con laumentare
della porosit della schiuma.
Tabella 6. Parametri di smorzamento
Materiale f0 (Hz)
Al
250
AFS
130
0 (rad s-1)
0 (s-1)
1570.0
816.4
8.7
11.5
125
m (kg)
0.0055 0.0732
0.0140 0.2075
r (kg s-1)
1.28
4.77
126
BIBLIOGRAFIA
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foams: a design guide, Ed. Butterworth Heinmann, 2000.
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Impact Engineering, Vol. 28, pp. 331-347, 2003.
[10] E. Guglielmino, R. Montanini, Caratterizzazione sperimentale di schiume metalliche in
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[11] V. Crupi, C. Frisardi, R. Montanini, Valutazione sperimentale della resistenza ad impatto di
sandwich AFS in alluminio, Convegno Nazionale XIV ADM XXXIII AIAS, Bari, Italia, 31
Agosto 2 Settembre, 2004.
[12] E. Guglielmino, R. Montanini, A. Risitano, "Mechanical and microstructural characterization
of aluminium foam and AFS sandwich panels for naval applications", NAV 2003 Int. Conf.
on Ship and Shipping Research, Palermo, Italy, pp. 821-830, June 24-27, 2003.
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Cores.
[14] L. DAcquisto, R. Montanini, Design and set-up of a bi-pendulum impact testing machine,
Proc. of the Joint 18th IMEKO TC3, 11th IMEKO TC5 and 1st IMEKO TC 20 International
Symposium on Force, Mass, Torque, Hardness and Civil Engineering Metrology, Celle,
Germany, pp. 599-604, September 24-26, 2002.
[15] M. S. Aly, W. Bleck, High temperature compressive deformation of ALPORAS (AlCaTi)
foams, Proc. of Cellular Metals and Metal Foaming Technology (MetFoam2003), Berlin, pp.
355-358, July 23-25, 2003.
[16] J. Banhart, J. Baumeister, M. Weber, Damping properties of aluminium foams, Materials
Science and Engineering, A205, 221-228, 1996.
[17] A. Koch, M. Thompson, V. Nardone, Proc. 4th International Conference on Aluminium
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[18] Y. Sugimura, J. Meyer, M.Y. He, H. Bart-Smith, J. Grenstedt, A.G. Evans, Acta Materialia,
Vol. 45, pp. 5245-5259, 1997.
127
quella parte di popolazione non direttamente interessata allacquisto di una imbarcazione, attirando
una maggior attenzione da parte delle autorit governative, con tutti i vantaggi che ne derivano per
il suo sviluppo. Si pensi solo alleffetto di rilancio innescato dai nuovi porticcioli turistici che, un
po ovunque sulle nostre coste, sono in fase di progettazione se non gi di avanzata costruzione.
Nel campo delle imbarcazioni a motore la cantieristica italiana occupa una posizione leader sia nel
campo delle unit di piccole e medie dimensioni, sia nel campo degli yacht a motore di grandi
dimensioni. Nel linguaggio degli addetti ai lavori, vengono chiamati superyacht le unit con una
lunghezza fuori tutto maggiore di 24 metri. In questo settore la cantieristica italiana al secondo
posto per numero di unit subito dopo gli Stati Uniti.
Si tratta di una fetta di mercato molto ristretta dove la concorrenza forte e avviene tra pochi
cantieri dislocati soprattutto in Italia, negli Stati Uniti e nel Nord Europa che si contendono e si
dividono ogni anno lacquisizione e la costruzione di poche centinaia di nuove commesse.
Al riguardo interessante osservare il diagramma di Fig. 1 (tratto dalle tabelle pubblicate in [1])
relativo alle imbarcazioni on order negli anni compresi tra il 2000 e il 2004. Come si pu notare,
indipendentemente dalle crisi economiche che, ultimamente, hanno colpito un po tutto il mondo, il
mercato molto stabile, con una leggera flessione nella fascia bassa tra 30 e 45 m, ma in crescita
costante dal 2000 per le unit oltre i 45 metri.
Fig. 2 Distribuzione del materiale di costruzione in funzione della lunghezza fuori tutto.
La fascia dimensionale compresa tra i 40 e i 50 metri di lunghezza particolarmente importante per
motivi di tipo fiscale-normativo legati principalmente alla stazza. Come noto le normative SOLAS
[2] vengono applicate obbligatoriamente agli yacht con lunghezza superiore ai 50 metri di
lunghezza o stazza superiore alle 500 tonnellate. Pi recentemente, il regolamento MCA [3],
stabilisce requisiti diversi per gli yacht al di sotto o al di sopra dei 24 metri di lunghezza e, tra
questi ultimi, al di sotto o al di sopra delle 500 tonnellate di stazza lorda. Tale regolamento,
nonostante sia nato solo per gli yacht battenti bandiera britannica, visto lelevato successo
riscontrato un po ovunque, rappresenta ormai un riferimento per tutti i cantieri.
In questa ottica la tendenza per i progettisti quella di realizzare yacht rigorosamente al di sotto
delle 500 tonnellate di stazza lorda o decisamente al di sopra. Nel caso della seconda categoria,
quella definita con un termine pi che appropriato dei Dream Yacht, le dimensioni superano
abbondantemente i 50 metri di lunghezza e si vengono quindi a trovare in un campo in cui, salvo
eccezioni particolari, lacciaio il materiale pi indicato.
Nel caso della prima categoria invece, lo sforzo dei progettisti rivolto allindividuazione del limite
superiore di lunghezza che mantenga la stazza al di sotto delle 500 tonnellate. Questo si traduce in
uno studio accurato dei volumi interni dello scafo e delle sovrastrutture avente come obiettivo il
raggiungimento di valori di stazza molto vicini alle 500 tonnellate, ma senza superarli.
A seconda del bilancio tra volumi di scafo e delle sovrastrutture, le lunghezz e di queste unit
variano tra i 45 e i 50 metri fuori tutto, situandosi proprio in quella fascia in cui, come gi si detto,
tutti i materiali sono in competizione. Si rivela quindi importantissimo effettuare una scelta
appropriata in base a tutte le caratteristiche dellimbarcazione sulle quali il materiale di costruzione
esercita uninfluenza significativa. In questo lavoro verranno riassunti gli aspetti pi importanti dei
tre materiali, a partire dalle caratteristiche meccaniche, fino alla resistenza a fatica, al fuoco e
allimpatto.
2. CARATTERISTICHE A CONFRONTO
I materiali per le costruzioni navali devono possedere particolari caratteristiche che li rendano adatti
allimpiego nellambiente marino. Tali caratteristiche sono generalmente stabilite dai regolamenti
delle varie Societ di Classifica. Per quanto riguarda gli acciai il Registro Italiano Navale [4] li
suddivide in acciai ordinari e ad elevata resistenza in base al carico minimo di snervamento. Gli
acciai ordinari, tipo A, B, D e E, devono avere un carico di snervamento non inferiore ai 235
N/mm2; i quattro tipi si differenziano per le temperature alle quali vengono stabiliti i requisiti di
resilienza (rispettivamente +20,0,-20 e -40C). Gli acciai ad elevata resistenza, hanno carichi di
snervamento superiori ai 315 N/mm2. Come per gli acciai ordinari esistono 4 tipi di acciaio
denominati AH, DH, EH e FH per i quali i requisiti di resilienza sono relativi rispettivamente alle
temperature di 0,-20 e -40 e -60C.
130
Per quanto riguarda le leghe leggere queste devono possedere particolari requisiti di saldabilit e
resistenza allossidazione in ambiente marino. Le leghe a base di magnesio della serie 5000,
possedendo entrambi i requisiti suesposti, sono le pi utilizzate per la realizzazione di tutte le
strutture dello scafo, fasciami e nervature di rinforzo. Le leghe a base di silicio della serie 6000, pur
essendo saldabili e dotate di caratteristiche meccaniche pi che soddisfacenti, non sono utilizzabili
a contatto con lacqua di mare. Vengono normalmente impiegate per la produzione di pannelli
nervati per estrusione, impiegati nella costruzione di ponti e paratie allinterno dello scafo.
Come noto, mentre per i materiali metallici le caratteristiche fisico-meccaniche assumono valori
ben precisi in funzione del tipo di lega, per i materiali compositi questo non pi vero e le
caratteristiche fondamentali, compreso il peso specifico, variano in modo sensibile al variare del
tipo di rinforzo, della percentuale di impregnazione del vetro (rapporto vetro/resina) e della
procedura di laminazione seguita in cantiere. In campo navale il composito comunemente utilizzato
costituito da rinforzi in vetro E e resina poliestere isoftalica. Con questa combinazione si
ottengono buoni risultati sia in termini di caratteristiche meccaniche che di costi. Questultimo
aspetto determinante nel campo delle costruzioni navali date le notevoli quantit di prodotto
necessarie per realizzare unimbarcazione.
2.1 Caratteristiche fisico-meccaniche
Nella tabella I sono riportate le caratteristiche meccaniche delle leghe di acciaio e alluminio
normalmente utilizzate nel campo delle costruzioni navali da diporto. Per quanto riguarda il
vetroresina, per i motivi sopra esposti, in tabella I sono riportate le caratteristiche di uno stratificato
di vetroresina di riferimento con rinforzi in vetro E e resina poliestere isoftalica con un rapporto
ponderale di vetro-resina pari a 1:2. A titolo di confronto, sempre in tabella I, sono stati riportati
anche i valori del legno, in questo caso la quercia, essenza cui si riferisce il regolamento del
Registro Navale Italiano per le imbarcazioni da diporto [5]. Il legno, anche se non utilizzato nella
costruzione di superyacht, ben lungi dallessere stato completamente abbandonato e continua ad
essere impiegato nella costruzione di motor-yacht fino a 20 22 metri di lunghezza, anche molto
performanti. Il recente impiego di resine epossidiche nelle tecniche di giunzione di elementi
strutturali in legno, ha contribuito a rilanciare ulteriormente questo materiale.
Tabella I Propriet fisico meccaniche dei materiali per costruzioni navali
tale rapporto dipende anche dalle tecniche di lavorazione adottate in cantiere e dal grado di
specializzazione del personale. Questultimo aspetto difficile da caratterizzare e quantificare per
cui non detto che alla stessa combinazione di laminazione corrisponda sempre lo stesso Gc. Dato
che tale parametro fondamentale nel dimensionamento delle strutture in VTR con i vari Registri
di Classifica, diventa quasi indispensabile stabilirne i valori esatti con prove di laboratorio di
calcinazione in forno su provini.
Tabella II Caratteristiche di alcuni stratificati in VTR determinate con prove di laboratorio
Un altro aspetto molto importante che pu orientare la scelta del materiale in un senso o nellaltro,
rappresentato dallaspetto economico che comprende, oltre al costo della materia prima, anche il
costo del materiale in opera. Su questultimo influisce la difficolt di lavorazione e, di conseguenza,
il costo delle attrezzature per la lavorazione e del grado di specializzazione del personale. Nella
tabella III sono riportati, a puro titolo di confronto, i costi dei materiali, del materiale messo in
opera e i tempi di lavorazione. A causa della variabilit del mercato, i costi sono stati normalizzati
portando a 100 (unit monetaria indefinita) il costo dell acciaio. La tabella non tiene conto della
recente impennata dei prezzi che, specialmente per i metalli, ha subito unimpennata tanto
improvvisa e consistente quanto inspiegabile, creando non pochi problemi alla nostra produzione
cantieristica.
Tabella III Costi e tempi di lavorazione dei materiali navali
Tuttavia, le differenze tra peso specifico e caratteristiche meccaniche, spesso in senso opposto,
obbligano a valutare questo aspetto con molta attenzione.
Infatti, anche se la lega leggera ha un peso specifico molto inferiore a quello dellacciaio, se si
ragiona a parit di robustezza e, soprattutto di rigidezza, la situazione pu cambiare a favore
dellacciaio; stessa cosa per il vetroresina. Per questo motivo utile riferire le caratteristiche
meccaniche dei materiali al loro peso specifico.
Nelle ultime due colonne della tabella I sono riportati i valori della resistenza specifica e della
rigidezza specifica. Tali valori forniscono unidea della resistenza e della rigidezza di un materiale a
parit di peso e possono essere utili per meglio valutare le qualit di un materiale per strutture
leggere. Come si pu notare, dal punto di vista della resistenza specifica, sembrerebbe addirittura
essere il legno il materiale migliore. In realt, le soluzioni necessarie per unire tra loro elementi
strutturali, rendono necessario aumentare le sezioni resistenti in corrispondenza dei giunti;
considerando il numero dei giunti presenti su una nave, questo porta uno scafo in legno ad essere
pi pesante di uno in acciaio saldato. Resta invece abbastanza realistico il rapporto tra peso scafo e
resistenza specifica nel caso degli altri materiali; in effetti uno scafo in acciaio pesa circa il doppio
di uno in VTR o in alluminio.
Per quanto riguarda la rigidezza specifica il VTR e il legno risultano essere i materiali peggiori
mentre acciaio e leghe leggere sono invece sullo stesso livello. In realt le cose non stanno
esattamente cos in quanto per la resistenza specifica sarebbe pi corretto considerare il rapporto
E/3 anzich E/. In questo caso alluminio e VTR verrebbero ad essere i materiali migliori, davanti
allacciaio che, dato il suo elevato peso specifico, passerebbe allultimo posto. Nella pratica il
dimensionamento strutturale, cos come concepito nei regolamenti delle societ di classifica, viene
effettuato in base al criterio delle tensioni ammissibili per cui il confronto tra i diversi materiali in
termini di resistenza specifica risulta pi appropriato.
Il materiale influisce direttamente solo sul peso delle strutture dello scafo che, per, rappresentano
il 30-40% del peso totale della nave scarica e asciutta. Questo significa che un risparmio sul peso
scafo del 30%, obiettivo questo abbastanza realistico se si passa dallacciaio al VTR, si traduce in
una diminuzione di circa il 10% del peso della nave scarica ed asciutta. Per contro, mentre nel caso
di unit in lega leggera e VTR scafo e sovrastrutture sono sempre dello stesso materiale, gli scafi in
acciaio hanno quasi sempre le sovrastrutture in lega leggera.
Fig. 3 (a) Correlazioni statistiche tra dislocamento totale e lunghezza fuori tutto per yacht in
acciaio; (b) Ripartizione del peso della nave scarica e asciutta per un motor yacht in acciaio di 40 m
di lunghezza fuori tutto.
133
Fig. 4 (a) Correlazioni statistiche tra dislocamento totale e lunghezza fuori tutto per yacht in lega
leggera; (b) Ripartizione del peso della nave scarica e asciutta per un motor yacht in L.L. di 42 m di
lunghezza fuori tutto.
Fig. 5 (a) Correlazioni statistiche tra dislocamento totale e lunghezza fuori tutto per yacht in VTR;
(b) Ripartizione del peso della nave scarica e asciutta per un motor yacht in VTR di 41 m di
lunghezza fuori tutto.
Ultimamente, anche a causa delle forme sempre pi complesse proposte dai designer, si sta
diffondendo la tendenza a realizzare sovrastrutture in vetroresina da installare su scafi in acciaio e
lega leggera. Risolti i problemi di collegamento, questa soluzione si rivelata pi leggera,
economica e flessibile. Questultimo aspetto tende a ridurre leggermente la differenza di peso tra
scafi in acciaio e scafi in lega leggera o vetroresina.
Oltre a influenzare il peso delle strutture dello scafo e delle sovrastrutture il materiale ha anche
riflessi non trascurabili su pitturazione e isolamento. Nel caso delle leghe leggere, ad esempio, le
maggiori deformazioni del materiale provocate dalla saldatura e limpossibilit di raddrizzare le
lamiere a caldo, obbligano allimpiego di pesanti quantit di stucco. La scarsa resistenza al fuoco di
leghe leggere e vetroresina porta alla necessit di isolare le strutture con materiali che, di nuovo,
aumentano il peso delle strutture.
Nellindagine statistica sulle caratteristiche di imbarcazioni da diporto presentata in [6], sono
contenute alcune regressioni che mettono in relazione il dislocamento totale con le dimensioni
principali, in particolare la lunghezza fuori tutto. Per quanto basate su dati dei quali spesso
difficile verificare lesattezza, tali regressioni possono fornire unindicazione di massima della
variazione del dislocamento totale in funzione del tipo di materiale. Nelle Fig. 3, 4 e 5 sono
presentate le regressioni che legano il dislocamento totale alla lunghezza fuori tutto per acciaio,
lega leggera e VTR. Una volta calcolato il dislocamento con una delle due regressioni proposte, il
diagramma pu aiutare a stabilire una fascia di influenza e una conseguente correzione del valore
ricavato. Accanto ad ogni diagramma stata rappresentata la suddivisione del peso della nave
134
scarica e asciutta nelle singole voci normalmente considerate nel progetto navale per tre superyacht
di esempio, realizzati nel materiale corrispondente.
La differenza di peso dellimbarcazione si ripercuote sulla potenza installata che a sua volta
influisce sul costo dellapparato motore e della gestione dellimbarcazione. Anche in questo caso in
[6] stata elaborata una regressione sulla base dei dati raccolti per un certo numero di yacht al di
sopra dei 30 metri di lunghezza. La relazione considerata stata quella tra il numero di Froude
volumetrico e la potenza specifica, calcolata prendendo come riferimento la potenza di targa dei
motori, unico dato questo facilmente reperibile. Sono stati raccolti insieme i dati relativi a tutti i
materiali. Come si pu vedere dal diagramma riportato in Fig. 6, le imbarcazioni in acciaio sono
tutte concentrate verso numeri di Froude pi bassi, mentre quelle in lega leggera e in vetroresina
sono distribuite nella fascia superiore. La correlazione non elevatissima ma consente di effettuare
un confronto dei valori di potenza installata a bordo tenendo conto della variazione di dislocamento
per imbarcazioni di diverso materiale.
dopo circa 104 cicli di carico. Seguono le leghe di alluminio che, nelle stesse condizioni
raggiungono il collasso gi per 103 cicli di carico. Per ultimo il vetroresina che collassa per meno di
10 cicli di carico. Nella progettazione di strutture si deve quindi tener conto della differente
resistenza a fatica dei materiali specialmente quando si in presenza di strutture sollecitate
ripetutamente; questo il caso delle strutture navali che, oltre ad avere una vita operativa
considerevole (dellordine di grandezza dei 20 anni) sono soggette a continue variazioni delle
condizioni di carico. La pratica pi comune dovrebbe essere quella di mantenere il livello di
sollecitazione al di sotto del limite di fatica che, come si pu vedere sempre dalla figura 7, per leghe
leggere e vetroresina circa la met (in percentuale del carico di rottura statico) di quello
dellacciaio. Questo significa che, se si confrontano tra loro un acciaio ordinario, una lega leggera
alluminio-magnesio e uno stratificato in VTR medio, il limite di fatica rispettivamente pari a 170,
60 e 38 N/mm2.
Fig. 7 Diagramma comparativo del comportamento a fatica di acciaio, leghe leggere e vetroresina.
Per quanto riguarda invece il meccanismo di rottura, sempre per effetto di fenomeni di fatica,
mentre nei materiali metallici, una volta innescata una cricca, si arriva inevitabilmente alla rottura
del componente in tempi anche molto brevi, nel VTR la propagazione delle cricche viene interrotta
dalle irregolarit insite nel materiale stesso. Questo un vantaggio che riduce la necessit di
ispezioni ed eventuali interventi di riparazione sempre molto difficili e costosi da effettuare.
2.4 Propagazione di vibrazioni e rumore
La propagazione delle vibrazioni e del rumore attraverso le strutture dipende dalle caratteristiche di
smorzamento intrinseco del materiale. Lo smorzamento rappresenta il numero di cicli necessari per
ridurre lampiezza di una oscillazione a zero ed espresso dal rapporto tra la differenza delle
ampiezze di due oscillazioni consecutive e lampiezza della prima oscillazione.
Mentre acciaio e alluminio hanno valori del coefficiente di smorzamento molto bassi, il vetroresina
ha uno smorzamento molto maggiore (vedi Fig.8). Per ridurre al minimo i disagi provocati da
vibrazioni e rumore sulle barche in acciaio e LL, si rivela necessario utilizzare particolari tecniche
di isolamento dei macchinari dalle strutture, come limpiego di silent block in gomma, o rivestire le
strutture con schiume o vernici particolari che, oltre a essere costose e ad aumentare il peso
dellimbarcazione, in certi casi non apportano significativi miglioramenti. Da questo punto di vista
le imbarcazioni in VTR invece risultano essere molto pi confortevoli senza alcun intervento del
tipo di quelli menzionati per acciaio e LL.
136
137
Limbarcazione oggetto del confronto uno yacht di circa 46 metri di lunghezza fuori tutto, con
velocit massima e di crociera rispettivamente di 18 e 16 nodi, dotato di due ponti pi il flyingbridge, i cui piani generali sono schematizzati in Fig. 9.
Fig. 9 Piani generali e dimensioni principali dello yacht assunto come caso di studio.
Sono state prese in considerazione tre varianti:
scafo e sovrastrutture in vetroresina
scafo e sovrastrutture in lega leggera
scafo in acciaio e sovrastrutture in vetroresina.
La struttura delle versioni in acciaio e lega leggera rappresentata schematicamente in Fig. 10; le
due versioni differiscono tra loro per ladozione di correnti a L per la versione in acciaio e
correnti a T per quella in lega leggera. Lintervallo di ossatura stato assunto pari a 1000 mm sia
per lo scafo in acciaio che per quello in alluminio, con valori inferiori nella zona di prua e di poppa.
La struttura in vetroresina, rappresentata in Fig. 11, una struttura classica con fondo e fianchi in
single skin e ponte di coperta in sandwich. Le casse, come nella maggioranza dei casi per unit di
queste dimensioni, sono strutturali. Lintervallo di ossatura, in questo caso, varia da zona a zona ma
sempre maggiore di quello assunto per lacciaio. Al centro nave, in corrispondenza della trancia di
scafo considerata per il confronto dei pesi, vale 1350 mm. Tutte le versioni sono state dimensionate
con il regolamento del registro norvegese DNV [8].
138
Il confronto del peso scafo stata effettuato su una trancia a centro nave di 5.4 metri di lunghezza
che comprende 5 ossature nel caso di acciaio e alluminio e 4 ossature per il vetroresina. I risultati
sono sintetizzati nella Fig. 12; come si pu osservare, la differenza di peso tra acciaio e lega leggera
pari al 41% mentre tra acciaio e vetroresina pari a circa il 30%. In Fig. 13 invece rappresentata
la distribuzione del peso delle strutture (sempre della trancia considerata) tra fasciami, travi
longitudinali e travi trasversali. Come si pu notare, mentre per fasciami e travi trasversali la lega
dalluminio il materiale pi leggero, per i rinforzi longitudinali la lega leggera risulta pi pesante
del vetroresina. Questo dovuto alla maggior estensione del doppio fondo dello scafo metallico
rispetto a quello in VTR che, invece, esteso solo per la larghezza delle casse combustibile.
Dopo aver dimensionato tutte le strutture dello scafo, stata effettuata una pesata dello scafo
completo pervenendo ai risultati riportati in tabella IV. Come si pu notare le differenze si sono
leggermente abbassate, passando ad una differenza del 27% tra scafo in acciaio e scafo in
vetroresina, e del 37% tra scafo in acciaio e scafo in lega leggera.
Il confronto finale stato effettuato sul dislocamento a met carico dellunit, valore questo
normalmente considerato per le prove in mare. I risultati sono sintetizzati nella tabella IV.
Tabella IV Valori del peso scafo e del dislocamento a met carico.
Come prevedibile, a fronte di una differenza molto pi sostanziosa sul peso scafo, lunit in
vetroresina ha un dislocamento totale che inferiore del 9% rispetto a quello in acciaio, mentre per
la lega leggera la differenza sale al 17%. Si tratta comunque di un risparmio di peso non
indifferente che, nel caso di unit pi veloci con resistenze specifiche molto elevate, produce una
sensibile riduzione della potenza installata. Va sottolineato che stata scelta per lacciaio la
soluzione delle sovrastrutture in vetroresina proprio per ridurre al minimo la differenza e che per
tutte e tre le imbarcazioni stato considerato lo stesso allestimento.
139
4. CONCLUSIONI
La scelta del materiale di costruzione per yacht a motore di grandi dimensioni influisce su diversi
aspetti di fondamentale importanza per la costruzione e la gestione dellimbarcazione. In questo
lavoro stata presentata una rassegna dei materiali strutturali normalmente utilizzati in campo
navale; sono state analizzate sia le caratteristiche fisico-meccaniche, sia i costi della materia prima e
del materiale messo in opera, nonch i tempi di lavorazione di acciaio, leghe leggere dalluminio e
vetroresina.
Per quantificare linfluenza del materiale di costruzione sul peso dello scafo e dellimbarcazione
completa stato effettuato un dimensionamento comparativo di una porzione di scafo di un motor
yacht di 46 metri di lunghezza. Risulta che la differenza sul dislocamento totale significativa
soprattutto tra unit in acciaio e in lega leggera (17%) mentre meno consistente tra acciaio e
vetroresina (9%).
Pur non essendo la differenza di peso trascurabile, va sottolineato che, nella presente indagine, non
stato preso in considerazione il fattore costo che, nonostante il livello delle imbarcazioni trattate,
rimane uno dei fattori determinanti. Nella scelta del materiale, quindi, il progettista si deve basare,
oltre che su considerazioni legate unicamente al peso, su altri fattori altrettanto importanti quali la
resistenza a fatica, la trasmissione delle vibrazioni e del rumore, la resistenza al fuoco e alla
corrosione e i costi di costruzione e di gestione.
BIBLIOGRAFIA
[1] Showboats International, January 2004, pag. 107-116.
[2] SOLAS International Convention for the Safety of Life at Sea, Conventions and
Amendments, London, 1974.
[3] Maritime Coastguard Agency, The Code of Practice for Safety of Large Commercial Sailing
and Motor Vessel, London, 1997.
[4] Registro Italiano Navale, Regolamento per la Classificazione delle Navi. Parte D: Materiali e
Saldature, Genova, gennaio 2004.
[5] Registro Italiano Navale, Regolamento per la costruzione e la classificazione di imbarcazioni
da diporto, Genova, January 1995.
[6] D. Boote, "Dati statistici per il progetto di imbarcazioni da diporto", TECNICA ITALIANA,
Anno LIX, N.4, 1994, pp.215-237.
[7] F. Ciuffi, M. Delpini, G. Francesini, Progetto di un motoryacht in VTR al limite delle 500
tonnellate di stazza, Tesi di Laurea, Genova, marzo 2004.
[8] Det Norske Veritas, Rules for Classification of High Speed, Light Craft and Naval Surface
Craft, Hovik, Norway,2003.
140
La Rodriquez Cantieri Navali (tabella 1) conta oggi due unit produttive principali, situate a
Messina e a Pietra Ligure, specializzate nella lavorazione di imbarcazioni in acciaio e alluminio, cui
si sono recentemente affiancate la CONAM, cantiere specializzato nella costruzione di
imbarcazioni da diporto in vetroresina di lunghezza compresa tra i 14 e i 24 metri, e la
INTERMARINE, cantiere famoso nel mondo per leccellente livello tecnologico raggiunto
nellimpiego di materiali compositi in ambito militare.
Rodriquez Engineering
Rodriquez Yachts
CONAM
INTERMARINE
Tabella 1
A Genova si trova la RODRIQUEZ ENGINEERING, vero e proprio centro di Ricerca e Sviluppo
del gruppo la cui competenza nel campo dellingegneria navale ne fa un laboratorio allavanguardia
riconosciuto a livello internazionale; merito principale stato lintroduzione della propulsione ad
idrogetto, tradizionalmente impiegata in veicoli militari, anche nel mondo dei traghetti, creando il
concetto stesso di fast ferry rivoluzionando cos sia il mercato che il modo di considerare gli
spostamenti via mare. A questo sono seguite ricerche sulle forme ed i materiali degli scafi e sulle
soluzioni di stabilizzazione, che hanno sensibilmente migliorato la tenuta in mare e la fluidit della
crociera, fino agli studi sulle possibili soluzioni propulsive, che hanno portato a combinazioni tra
sistemi diversi per ottenere le migliori prestazioni, sia a livello di potenza della spinta propulsiva,
che per quanto riguarda laffidabilit nellutilizzo e la manovrabilit in mare aperto. Inoltre,
Rodriquez Engineering impegnata nello studio, progettazione e realizzazione di un avveniristico
141
aliscafo ad ali immerse, che assicurer maggior comfort ai passeggeri e, a pari potenza, laumento
delle prestazioni in termini di velocit e maneggevolezza.
La RODRIQUEZ YACHTS, nata da circa tre anni e con sede a Sarzana, la societ che si occupa
della produzione e commercializzazione di megayachts; le imbarcazioni sono realizzate in
alluminio, acciaio o materiali compositi, con dimensioni variabili tra i 25 e i 70 metri, con
motorizzazioni e soluzioni di allestimento che variano in base alla tipologia del prodotto e alle
diverse esigenze di utilizzo. Lo stile in parte curato dal designer fiorentino Francesco Paszkowski,
che ha studiato un family look filante ed elegante, ma la Rodriquez Yachts anche in grado di
sviluppare un progetto completo interamente in-house.
Dagli studi fatti nel campo della stabilizzazione e del sea keeping nata nel 1998 la RODRIQUEZ
MARINE SYSTEM, che si occupa della progettazione e realizzazione di sistemi ausiliari di bordo,
sistemi di monitoraggio e controllo, impianti idraulici e di stabilizzazione installati su fast ferry e
imbarcazioni da diporto; parte della produzione viene destinata ad altri cantieri navali in tutto il
mondo.
IL PROGETTO AQUASTRADA
I cantieri europei e quelli nazionali, esclusi di fatto dal mercato delle navi da trasporto a tecnologia
standard a causa prevalentemente della sempre pi agguerrita concorrenza dei paesi orientali, si
stanno da tempo specializzando in produzioni ad elevato valore aggiunto e con notevole contenuto
tecnologico (fig. 1,2 e 3).
(fig.2) 1971 Costruzione della prima imbarcazione veloce dotata di impianto di stabilizzazione
142
Centro operativo
di controllo
(fig. 5)
Wave Detector
Superfici mobili
(intruders)
T-Foils
4 pinne
laterali
Obiettivo:
Sono state pertanto studiate e messe a punto soluzioni tecnologiche davanguardia, frutto delle
intuizioni e degli investimenti effettuati, che hanno consentito alla Rodriquez di diventare in pochi
anni leader anche di questo mercato (fig. 6).
145
LA MODELLAZIONE TRIDIMENSIONALE
Attraverso lutilizzo di idonei software di modellazione delle superfici e di strumenti di sviluppo
integrati e parametrici, vengono ottimizzate le forme sia delle carene che delle sovrastrutture (fig.
7); i modelli matematici, arricchiti dai necessari particolari e visti da diverse angolazioni, aiutano il
progettista ed il designer nella comprensione e correzione delle forme.
146
147
PROGETTAZIONE STRUTTURALE
Una volta bloccate le superfici esterne viene effettuata una completa modellazione delle strutture,
dei serbatoi (strutturali e non), dei copertini e delle paratie, in maniera da procedere al taglio di tutti
gli elementi con macchine automatiche (fig. 11).
(fig. 12)
148
Dopo aver effettuato una completa modellazione in 3D della struttura ed aver opportunamente
schematizzato i vincoli interni (saldature, bullonature ecc.), sono stati assegnati i vincoli esterni e le
condizioni di carico al contorno.
Di qui, effettuata la mesh con la dimensione di maglia pi opportuna ed assegnate le
caratteristiche del materiale, inizia il processo iterativo di calcolo alla ricerca degli spessori e dei
dettagli pi convenienti, e si analizza la deformazione della linea dassi per verificare la
corrispondenza con le tolleranze di progetto (fig. 13).
Lapproccio generalmente utilizzato per la progettazione strutturale delle navi commerciali veloci
sostanzialmente differente da quello impiegato per quanto attiene alle imbarcazioni metalliche in
ambito diportistico, per il quale il ricorso al regolamento dellEnte di Classifica allordine del
giorno.
Il calcolo diretto , comunque, da lungo tempo ampiamente utilizzato nel diporto per la risoluzione
di aspetti e problematiche locali, soprattutto nel caso in cui si abbia la necessit di contenere
lingombro delle travi in zone particolarmente sacrificate.
Il nostro approccio prevede invece il dimensionamento della nave nel suo complesso, passando
attraverso la determinazione dei carichi da impatto sulla trave nave, oltre che locali, il che permette
una accurata valutazione del momento flettente sullonda. Il risultato una struttura particolarmente
snella e resistente, che, soprattutto in abbinamento alla lega leggera come materiale di costruzione,
permette un deciso contenimento del dislocamento e un miglioramento delle prestazioni (fig. 14).
149
150
APPARATO PROPULSIVO
Per far fronte alle diverse esigenze e specifiche contrattuali sono state sviluppate e messe a punto
molteplici configurazioni per lapparato propulsivo, combinando 2, 4 o 6 motori diesel e turbine a
gas a eliche convenzionali e/o idrogetti (fig. 15). In particolare sono state sperimentate soluzioni
quali:
151
152
PINNE STABILIZZATRICI
Come detto la volont di creare un ambiente in cui il comfort sia tale che il passeggero non avverta
le avverse condizioni meteomarine o le virate alla ragguardevole velocit di crociera di 40 nodi, ci
ha portato allo studio, allo sviluppo e alla realizzazione in-house di sistemi integrati di
stabilizzazione e controllo (fig. 19).
migliore distribuzione delle forze di lift, apprezzabile soprattutto con mare in poppa;
minore superficie della singola pinna, che consente, aumentando laspect ratio, di migliorare
il coefficiente di lift ed il rendimento globale del sistema;
miglioramento del controllo della pinna, fondamentale alle alte velocit, grazie alla
riduzione delle inerzie in gioco;
riduzione delle masse dei componenti meccanici e semplificazione dellimpiantistica
idraulica, agevolandone linstallazione;
ridondanza, essendo le pinne controllate singolarmente (la perdita di una pinna non inficia il
funzionamento delle rimanenti).
153
Il passo successivo stato quello di introdurre un flap sul bordo di uscita del profilo, con il risultato
di aumentare decisamente il coefficiente di lift (fino al 50%) e di adottare pinne a superficie ridotta
a parit di portanza (fig. 20).
un consistente aumento di portanza alle basse velocit, dove si richiede un maggior angolo
di rotazione della pinna;
una riduzione della superficie della pinna e, conseguentemente, del drag alle alte velocit,
per le quali non richiesto un angolo di incidenza elevato (tipicamente 23).
Oltre ad un migliore controllo della stabilizzazione il grosso vantaggio che si aggiunge quello di
poter lavorare anche con alti angoli di incidenza limitando il fenomeno della cavitazione.
Risultati ancora superiori, in termini di efficienza e di adattabilit alle diverse condizioni di
esercizio per le diverse tipologie di imbarcazioni, si stanno ottenendo con le pinne a geometria
variabile, gi installate sui fast ferry.
Progettando e costruendo imbarcazioni custom ci si trova infatti ad affrontare il problema della
stabilizzazione al rollio passando dalle imbarcazioni dislocanti, che adottano carene tonde con bassi
rapporti L/B e alti B/T e che necessitano di una ottimale stabilizzazione in un campo di velocit
tipicamente tra i 12 e i 18 nodi, ai mezzi veloci, caratterizzati da carene a spigolo la cui velocit di
stabilizzazione generalmente superiore ai 25 nodi.
154
INTRUDER
Da alcuni anni i sistemi di stabilizzazione a pinne antirollio della RODRIQUEZ sono affiancati e
coadiuvati da ipersostentatori idrodinamici montati sullo specchio di poppa, che consentono di
controllare lassetto longitudinale alle alte velocit, e, se opportunamente controllati, anche lassetto
trasversale (fig. 21).
155
SISTEMI ALARI
Per contrastare i moti della nave causati dalle avverse condizioni meteomarine e per migliorare il
comfort di bordo alle alte velocit, le ultime costruzioni sono equipaggiate anche con un sistema
alare (fig. 22) composto da un elemento attivo poppiero (del tipo a ) e da un elemento attivo
prodiero (del tipo a T), per controllare soprattutto i moti nel piano verticale (beccheggio e
sussulto); ogni elemento integra anche superfici verticali controllabili, che consentono le virate ad
alta velocit mantenendo gli idrogetti in posizione centrale, condizione ottimale per il
raggiungimento delle massime prestazioni in termini di spinta.
156
SMS
Per ottenere una buona stabilizzazione indispensabile affiancare, ad una meccanica precisa ed
affidabile, un eccellente sistema elettronico di controllo e regolazione delle superfici portanti,
quello che riteniamo essere il cuore di tutto limpianto (fig. 23).
Per le imbarcazioni veloci, in particolare, laccuratezza e la rapidit dei controlli giocano un ruolo
fondamentale: alle alte velocit, per esempio, il range di lavoro di una pinna di 2, per cui un
errore di soli 0.5 risulta inaccettabile e rischia di compromettere la sicurezza della navigazione.
Il sistema di visualizzazione e controllo, posto in plancia, consente limmediata lettura dei moti e
delle accelerazioni della nave, oltre al cosiddetto comfort index (grado di benessere): questo
parametro un modo per mettere direttamente in relazione i moti e le accelerazioni con la
percentuale di passeggeri che, statisticamente, potrebbero soffrire di mal di mare. Sulla base di tale
parametro il Comandante pu modificare la sensibilit dellimpianto di stabilizzazione,
correggendo, se necessario, anche la rotta.
157
CONTROLLO MOTORI
LERC un sistema elettronico per il controllo e la gestione dei motori di propulsione, basato su
architettura a microprocessore (fig. 24). Il sistema nato, come del resto anche gli altri dispositivi,
per limpiego su navi commerciali, ma si presta perfettamente allimpiego su tutte le unit di nostra
produzione, quale che sia la propulsione adottata (motori diesel o turbine a gas, accoppiati a eliche
immerse o idrogetti).
controllo, con alto grado di accuratezza, della velocit, dellinversione, del crash stop e
possibilit di sincronizzazione;
controllo della sequenza delle operazioni tramite microprocessore;
programmazione delle rampe in base ai requisiti di carico del sistema di propulsione;
uscita in corrente (4-20 mA) per linterfacciamento a tutti i tipi di propulsori;
auto diagnosi del sistema;
possibilit di integrazione dei controlli e degli allarmi nel sistema di monitoraggio.
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