1.2 Hlice.

1.2.1 Definicin.
La hlice es un rgano mecnico giratorio que produce una impulsin sobre el
aparato en que va montada.
Cuando la hlice va instalada delante del motor que la hace girar, o del aparato, se
llama hlice tractora. Si va detrs, se conoce romo hlice propulsora. Como los
efectos son semejantes, utilizaremos, indistintamente, el nombre de hlice o de
propulsor.
Las hlices se componen de un cubo o ncleo central y de unas palas, con
superficies helicoidales al funcionar, que estn unidas a l. El cubo o ncleo gira
movido por el motor. Como la hlice est dentro de la atmsfera, al girar produce
una cierta presin sobre el aire. La reaccin del aire sobre la hlice da lugar a una
traslacin de todo el conjunto (hlice, motor, avin) en el sentido del eje de giro, que
depender de la inclinacin media de las palas con respecto a dicho eje. En
funcionamiento normal dicha inclinacin produce un movimiento de avance, pero si
se puede variar la inclinacin, la impulsin hacia adelante puede desaparecer, e
incluso invertirse dando un empuje de retroceso o frenado.

1.2.3 Introduccin.
Las hlices actuales tienen, en general, 2, 3 4 palas. (Se han llegado a ensayar
de 10 palas). Cada pala puede admitirse que est constituida por una serie de
infinitas alas elementales (de envergadura diferencial) yuxtapuestas. Los perfiles de
estas alas elementales constituyen las secciones sucesivas de una pala, cortando
la hlice paralelamente al eje de rotacin. Como es natural, las caractersticas de
una hlice dependen: de la velocidad del avin en la direccin del eje de la hlice;
del nmero de vueltas que da la hlice, en la unidad de tiempo; del dimetro de la
hlice; del nmero de palas; de los perfiles empleados; de la forma en planta de las
palas; y de los ngulos que forman las cuerdas de los perfiles con el plano de
rotacin.
Al girar, la hlice avanza. El avance en una revolucin se llama pasa efectivo de la
hlice. La trayectoria es helicoidal. Si lo que avanza es p y el radio de la seccin
que consideramos es r, el ngulo de la trayectoria helicoidal desarrollada () se
puede calcular por la frmula:

tan =
2

El paso efectivo es menor que el paso geomtrico, que es el avance que tendra la
seccin considerada si se moviera en un medio rgido, o sea el que describira la
cuerda geomtrica del perfil.
Hay otro paso, llamado paso aerodinmico, que es el que describira la lnea de
sustentacin nula del perfil.
En conjunto, los tres pasos pueden representarse como se indica en la figura X-l.
El paso a lo largo de una pala puede ser uniforme o variable, aunque, normalmente,
es variable.
Si el paso geomtrico fuese uniforme, los ngulos de ataque sucesivos iran
disminuyendo, siendo menores cuanto ms cerca del extremo exterior de la pala
estuvieran las secciones, como se muestra en la siguiente figura. X-1.

Figura x-2. Pag. 65. Aerodinmica.

Ordoes tomo 4.

La mayora de las hlices no tienen un paso geomtrico uniforme. Al estudiar la

Teora de Rankine-Froude, la hlice no hace que el aire, al pasar por ella, sea
expulsado hacia el exterior, como muchos podran creer, sino que hay un
estrechamiento del flujo detrs de la hlice.

La velocidad axil va creciendo desde el centro hasta un valor mximo, que suele
estar entre la mitad y los 34 de la pala, y despus va disminuyendo hasta el
extremo. Como consecuencia de los ensayos efectuados por l, Wagner aconsej
que el paso disminuyese desde los 23 del radio, para que en el extremo exterior
hubiera poca diferencia con el paso efectivo.
Los perfiles bsicos de las palas, que ms se suelen usar, son el Clark-Y y el R.A.F.6.
Sin embargo, Se han hecho pruebas con otros perfiles, tales como el USA35B y los N.A.C.A. 2R200, 6400, 4400 (para la mitad interior) y 2400-34 (para la
mitad exterior), y, algunas veces, cuando los extremos de las palas se acercan a la
velocidad del sonido, se han utilizado, en el 25% exterior de las palas, perfiles tales
como los de las series N.A.C.A. 16, para altas velocidades.
En los ensayos efectuados con los perfiles Clark-Y y R.A.F.-6 se ha visto que el
rendimiento mximo, con el primero, llega a ser alrededor de un 3% mayor que con
el segundo. Sin embargo, el segundo es superior al primero, para el despegue. El
Clark-Y es ventajoso para pequeos ngulo de ataque, y el R.A.F.-6 para grandes
ngulos de ataque, como se muestra en la Figura x-3.

Figura x-3. Pg. 66. Aerodinmica.

Ordoez tomo 4.

Como se ve, las coordenadas vienen dadas en tanto por uno: en las abscisas, con
respecto a la cuerda de la seccin; y en las ordenadas, con respecto a la altura o
espesor mximo, que en ambas secciones corresponde a 0.3 (30%) de la cuerda.

El mejor rendimiento suele obtenerse para un espesor mximo relativo

= 0.12

(12%), con relacin a la cuerda, obtenindose las sucesivas ordenadas

multiplicando por 0.12 las ordenadas indicadas para una cuerda igual a 1; y los
valores obtenidos tendrn que multiplicarse, para cada seccin de una pala dada,
por la relacin de la cuerda de dicha seccin a la unidad, a continuacin se muestra
una tabla de valores. figura Z-1.

Figura Z-1. Pag.67. Aerodinmica.

Ordoez.

Para otros espesores mximos, se hara una transformacin semejante.

Es corriente en estos dos perfiles tomar como cuerda la tangente al intrads, que
coincide con la mayor parte de l, en el perfil base.
Si no queremos que las palas sean planas, casi totalmente, en su intrads, pueden
aplicarse las coordenadas dadas, utilizndolas para dos secciones convexas,
unidas por sus bases, de la misma cuerda, obtenindose un perfil biconvexo. As,
si la altura unitaria mxima deseada, o espesor, es e haremos e=e8+ei, o sea los
valores superior e inferior con respecto a una cuerda, que ser la cuerda geomtrica
del perfil resultante, multiplicando las sucesivas ordenadas unitarias por e8 y por ei.
(Si se emplea como base el perfil Clark-Y, se tomarn como ordenadas unitarias,
para su parte delantera, la diferencia entre las dos ordenadas indicadas para cada
fraccin de cuerda.)

Cerca del cubo o ncleo central deben emplearse perfiles relativamente gruesos,
porque, en esa zona, los efectos de las fuerzas centrfugas y los momentos de
flexin son elevados. Afortunadamente, las fuerzas aerodinmicas, en dicha parte,
tienen menor importancia, por lo que, aunque los perfiles sean peores, desde el
punto de vista aerodinmico, no afectan demasiado a la traccin. Es posible utilizar
el mismo perfil base, pero aumentando el espesor e y haciendo que la seccin
resultante sea biconvexa.
En el Technical Report n1126, del N.A.C.A., se da cuenta de varias secciones ms
modernas, con pequea resistencia al avance para altas velocidades, designadas
por cuatro grupos de cifras: El primero indica el dimetro (como el Report indicado
es N.A.C.A., siguiendo con su norma de pretender ignorar que existe el sistema
mtrico, este primer grupo, nico que tiene medidas, lo expresan en pies); el
segundo, el coeficiente de sustentacin, en dcimas, para el perfil situado a 0.7R
(siendo R el radio) ; el tercero, la relacin entre el espesor y la cuerda, para el mismo
perfil; y el cuarto, la solidez, por pala, para el perfil citado. (Ms adelante veremos
lo que se entiende por solidez.)
En las figuras X-64 y X-63 pueden verse algunas caractersticas de uno de estos
perfiles modernos.
En las caractersticas de una hlice, despus del dimetro lo ms importante es el
paso. Actualmente se suele dar, por los laboratorios experimentales, el paso
geomtrico correspondiente a la seccin situada a 0.75R, 0.7R o 23 siendo R el
radio de la hlice, o sea la mitad del dimetro. La relacin entre este paso y el
dimetro de la hlice se llama paso relativo. Llamando r al radio de una seccin, el
paso geomtrico sera: 2 tan (fig. X-1).
Para la seccin correspondiente al radio 0.75R, por ejemplo, dicho paso sera:
= 2 0.75 tan
Y el paso relativo:
2 0.75 tan
= 0.75 tan = 2.356 tan
2
Para el ajuste en los talleres, etc., se da el paso correspondiente a un radio: r=1
metro. (En los Estados Unidos se emplea un radio: r=42 pulgadas) (Habr una
correccin , en funcin del dimetro, que puede calcularse por medio de
bacos).
Hasta hace pocos aos, el avance de los aviones se consegua, casi
exclusivamente, por medio de la potencia tractora producida por las hlices, o
conjunto de los elementos denominados palas, movidos por motores. Claro que, en

circunstancias especiales, dichas hlices podan estar paradas o con un

rendimiento prcticamente nulo, y entonces el avin poda avanzar haciendo actuar
su propio peso, es decir, haciendo que el eje longitudinal del avin no fuese ya
horizontal, sino que su parte delantera estuviera por debajo de la posterior, con lo
cual el aeroplano efectuara un vuelo en picada o planeando, y seguira avanzando,
perdiendo altura, hasta llegar a la superficie terrestre. Pero, en vuelo normal, o sea
horizontal, era necesaria la traccin de las hlices.
Hemos visto, al tratar someramente de la propulsin, que en la actualidad van
tomando mucha importancia otros sistemas de empuje, y que, aunque an se
siguen usando las hlices, con cierta preponderancia numrica por la abundancia
de aviones civiles relativamente pequeos y avionetas, movidas por motores de
mbolos o, en algunos casos, por turbinas, en los aviones potentes se suele
prescindir de las hlices, consiguiendo el empuje por otros medios. Parece seguro
que, dentro de algunos aos, en los vuelos de gran radio de accin, las hlices
tractoras habrn dejado totalmente de utilizarse, conservndose los aviones
semejantes a los bimotores y tetramotores que se empleaban en ellos, hasta hace
pocos aos, para algunos trayectos medianos, y empleando, para vuelos
relativamente cortos, de transporte, los helicpteros y autogiros, por la facilidad que
ofrecen en el despegue y aterrizaje, permitiendo la utilizacin de campos pequeos
y cntricos en las ciudades. Los pequeos aviones y avionetas, por su economa,
seguirn siendo utilizados por los aficionados al turismo.
La poca supersnica que se avecina, para grandes vuelos, y que tendr una
efectiva existencia cuando estn totalmente resueltos el despegue y el aterrizaje
sensiblemente verticales (en lo que los ingleses y los franceses van muy
adelantados) disminuir an ms el nmero de aviones con propulsin por hlices.
Una hlice est constituida, como ya dijimos, por un cubo central o ncleo, y unas
palas. Estas ltimas son idnticas en cada hlice y forman entre ellas, ngulos
iguales.
Las hlices pueden ser de madera dura entallada o metlicas. Las primeras, como
norma general, no suelen variar sus pasos, aunque hay excepciones. Las metlicas
tienen palas desmontables y, salvo en aviones pequeos, con potencias inferiores
a 250 C.V. en los que slo puede graduarse el ngulo de ataque en tierra, pero no
en vuelo, dichas hlices tienen dispositivos que las hacen orientables en vuelo,
alrededor de sus ejes, que parten del cubo o ncleo central. El cubo o ncleo se fija
sobre el rbol porta-hlices del motor.
Por lo tanto, las hlices pueden ser de paso fijo o de paso variable, y estas ltimas,
orientables o no, en vuelo. La variacin del paso, en vuelo, llega a producir, en
algunos aviones, un paso negativo, que se utiliza, despus del aterrizaje, para

contribuir al frenado; y, en caso de avera de un motor, puede permitir ponerla en

bandolera, sensiblemente de canto en la direccin del movimiento.
Las hlices o propulsores tienen como misin equilibrar, en vuelo horizontal, la
resistencia aerodinmica del avin, y producir una fuerza T X, siendo T la traccin
del propulsor y X la resistencia aerodinmica, diferencia que ser igual a cero en
caso de vuelo uniforme. La sustentacin Z equilibrar al peso del avin, en vuelo
horizontal; y, en vuelos en subida o en descenso, esta sustentacin Z y la fuerza T
X se combinarn para equilibrar tanto el peso como la resistencia al avance.
Tanto Z como X dependen de la velocidad del avin.
La traccin del propulsor, T es la resultante aerodinmica del empuje producido por
el aire sobre todas las palas de la hlice en su giro alrededor del eje y en la direccin
de ste. Si V es la velocidad del avin, en la direccin del eje de la hlice, la potencia
dada por la hlice ser T*V.
Si Q es el par motor y la velocidad angular de la hlice ( = 2 , siendo n el
nmero de revoluciones por unidad de tiempo), la potencia P absorbida por la hlice
ser * Q, y el rendimiento del propulsor:

=
Q
P

Coeficientes Sustanciales
En los clculos que se hacen a continuacin, sern:
V= velocidad de avance del avin (m/s).
n = velocidad de rotacin de la hlice (nmero de vueltas por segundo).
D = dimetro, en metros, de la hlice.
R = radio, en metros, de la hlice =D/2.
p = densidad del aire (Kg/m3).
= ngulo que forma la cuerda del perfil de la hlice con el plano de giro.
T = traccin de la hlice (Kp).
Q = par motor (Kgm).
P = potencia (Kgm/s).
a = solidez.
N = nmero de palas.
Admitiremos que la traccin T es funcin de p, n, D, V y .

 = (, , , , )
Coeficiente de funcionamiento
Se designa con este nombre la relacin:
=

La comparacin de dos hlices se hace para el mismo valor de J.

Si dos hlices semejantes tienen la misma relacin

, J se llama parmetro de

similitud o semejanza de las hlices.

Solidez
Se llama as a la relacin entre el rea total de las palas, sin torsin (considerando
slo una de las caras de cada pala), al rea del crculo barrido por la hlice, o bien,
la fraccin de este crculo ocupado por las palas. Llamando c a la cuerda media
de una pala:
=

=
3

Coeficiente de traccin

La expresin de T ltimamente hallada, la podemos poner en la forma:

= 3 4
se llama coeficiente de traccin y no tiene dimensiones, dependiendo nicamente
del ngulo y de
=

Su valor ser:
=

2 4

Coeficiente de par
El par motor Q es funcin de la traccin T y del dimetro D de la hlice. Por lo tanto,
podemos representarle por:
= ( ) = ( 3 4 )
o bien:
= ( 3 5 )
se llama coeficiente de par y su valor ser:
=

2 5

Coeficiente de potencia
Sabemos que
2
o bien:
2 3 3 = 2 3 3
Podemos poner:
= 3 3

se llama coeficiente de potencia y su valor ser:

=

2
=
= 2
3 5 3 5

Rendimiento
El rendimiento del propulsor [X-4] ser:
=

3 4

=
=

=
=
2
3
P

n D

y para un elemento de pala:

=
2

1.2.4 Seleccin preliminar.

Seleccionar una hlice del compendio del libro de C. Ordez, tomo 4. Desde el
estudio preliminar, tomar los datos de dimetro, D, nmero de palas y velocidad de
crucero, Vc, para calcular el parmetro de similitud, J.
=

El subndice p es de preliminar. El parmetro n es la velocidad de giro de la hlice,

que en caso de no haber algn sistema de aumento o reduccin de RPMs, ser la
misma del motor.

Cada motor tiene un valor de potencia y RPMs en donde opera con su mejor
eficiencia. A esa potencia se le llama Potencia Mxima Continua, PMC, y es un dato
que aporta el fabricante. Preliminarmente y en tanto se consigue dicho dato, un
criterio conservador permite utilizar como PMC el 75% de la potencia nominal
(mxima) para la altitud seleccionada junto con las RPMs que resulten de la grfica
de HP vs RPM, ver punto 1.1.3 de sta gua.
Antes de calcular el valor de , hay que verificar dos cosas:

1.2.5 Verificacin por distancias de seguridad.

Distancia con respecto al suelo.
Debe haber una distancia mnima de 7 pulgadas por cada aeronave con tren de aterrizaje
en la nariz o 9 pulgadas en una aeronave con patn de cola entre cada hlice y el suelo con
el tren de aterrizaje estticamente desviado y en el nivel, despegue normal.
Adems, para cada avin con los puntales del tren de aterrizaje convencionales usando
medios de fluido o mecnica para la absorcin de choques de aterrizaje, debe haber una

distancia positiva entre la hlice y el suelo en la posicin de despegue con el neumtico

desinflado y el puntal del tren de aterrizaje tocando fondo.
Para hlices montadas en la parte posterior de la aeronave, adems de las distancias
especificadas anteriormente, los aviones con este tipo de hlices montadas en la parte
posterior deben ser diseadas al igual que el lugar en el que se montaran, de tal manera que
la hlice no se pondr en contacto con la superficie de la pista cuando el avin est en el
punto mximo de cabeceo alcanzable durante los despegues y aterrizajes normales.

Distancia respecto al agua.

En el caso de los hidroaviones debe haber una distancia mnima de 18 pulgadas entre cada
hlice y el agua, a menos que el cumplimiento de la norma FAR 23.239 dicte alguna
excepcin y se puede establecer una distancia menor.

Distancia respecto a la estructura del avin (Fuselaje, Ala, etc.)

Por lo menos debe haber un radio de pulgada entre las puntas de la pala de la hlice y la
estructura del avin, ms una pulgada radial adicional necesaria para evitar vibraciones
perjudiciales.

Debe existir por lo menos la mitad de una pulgada longitudinal entre las palas de la hlice
y las partes fijas de la aeronave.

Debe haber una distancia positiva entre otras piezas giratorias de la hlice y las partes fijas
de la aeronave.

1.2.6 Verificacin por MACH en las puntas.

Investigar en la reglamentacin correspondiente y verificar que en las puntas de

las hlices no se alcancen velocidades transnicas. Para el proyecto se propone
un lmite de 0.80 de Mach.
En caso de no cumplirse lo anterior, se tienen dos alternativas: Disminuir el
dimetro de las hlices o suponer la instalacin de un mecanismo reductor de
RPMs.
Con el calculado, buscar la hlice, entre las familias Clark Y y RAF-6, que tenga
la mayor eficiencia y su correspondiente ngulo de paso geomtrico, (al 0.75R).
sta ser la hlice para el avin propuesto.
El proceso de seleccin de la hlice debe ubicarse en un anexo, incluyendo todas
las grficas de la hlice elegida. La metodologa as como los resultados se
ubicarn en ste punto del proyecto.

1.3 Potencia Disponible.

Introduccin
La potencia es el factor ms importante a la hora de determinar la tasa de ascenso
de un avin. De hecho la tasa mxima de ascenso de un avin no est
relacionada con la sustentacin sino con la potencia disponible descontada la
necesaria para mantener un vuelo nivelado.
Glosario
Sustentacin: La sustentacin es la fuerza generada sobre un cuerpo que se
desplaza a travs de un fluido, de direccin perpendicular a la de la velocidad de
la corriente incidente
Potencia: Cantidad de trabajo efectuado por unidad de tiempo.
Hlice: dispositivo mecnico formado por un conjunto de elementos denominados
palas o labes, montados de forma concntrica y solidarias de un eje que, al girar,
las palas trazan un movimiento rotativo en un plano.
: Potencia al freno del motor
: Rendimiento de la hlice
Altitud: Distancia vertical a un origen determinado, considerado como nivel cero,
para el que se suele tomar el nivel medio del mar.
Full throttle: Mxima velocidad
Curvas de potencia: Son las curvas que muestran la potencia contra la velocidad a
diferentes altitudes.
Desarrollo
Las curvas de potencia disponible se obtienen de los grficos de potencia del
motor y de las hlices.
Si se utiliza una hlice de paso variable, el motor es capaz de proporcionar
prcticamente su potencia mxima a cualquier velocidad si fuera necesario. La
potencia al freno del motor multiplicada por el rendimiento de la hlice nos dar la
potencia disponible.

Las curvas de potencia serian de la manera siguiente.

Fig.PO-1
Profundizando algo ms: con las rpm del motor constantes, por ejemplo, a nivel
del mar, se puede mantener la potencia del motor aunque vaya aumentando la
altitud, avanzando la palanca de gases de modo que se vaya compensando la
disminucin de presin de la atmosfera, hasta que se llega a la mxima posicin,
full throttle. Esta altitud a la cual se consigue, para esas rpm, mantener la potencia
igual a la de nivel del mar se denomina altitud crtica para esas rpm. Si en el caso
de la primera figura, la altitud fuera 10000 ft, la curva de nivel del mar sera vlida
hasta 10000 ft y solo por encima de esa altitud empezara a disminuir la potencia
con ese nmero de rpm.
Ecuaciones, tabulacin de resultados y grficas de PD vs V para altitudes
indicadas en el punto 1.1.3 Estas curvas deben estar trazadas en una misma
grfica para observar y comparar su comportamiento al variar la altitud.

ANEXO B
Proceso de seleccin de la hlice:
Desde el estudio preliminar, se obtuvieron los datos del dimetro, numero de palas
y velocidad de crucero.

El parmetro n, el cual representa la velocidad de rotacin de la hlice, se

considera como primer caso la misma que ofrece el motor, en caso de que se
alcancen velocidades transonicas en las puntas se considerara un sistema de
aumento o reduccin de RPM`s , de este se necesitara una nueva constante que
nos represente una relacin entre las r.p.s. de la hlice y las r.p.s. del motor.
Como potencia mxima continua (PMC) se consider el 75% de la potencia
nominal (maxima) para una altitud de crucero de 1220m (4002 ft), junto con las
RPM`s que resultaron de la grfica de HP vs RPM, ver punto 1.1.3.

El valor ledo de la potencia nominal mxima es 300HP.Calculando la PMC

PMC=(.75)(300HP)=225HP
Regresando a la tabla para obtener las RPM`s con el nuevo valor obtenido leemos
un valor de 2200 RPM`s (36.666 rev./s), con lo cual procedemos a calcular el
parmetro de similitud .

73.33

=
=(
) = 1.00001

(36.66 ) (2)
Despus, procedemos a verificar que en las puntas de la hlice no se alcancen
velocidades transonicas. Para el proyecto se propone un limite de 0.80 Mach.La
ecuacin es:

= 1 + ( )2

Donde:

= nmero de mach en las puntas de la pala.

= nmero de mach de la aeronave en crucero.
= parmetro de similitud.
Calculando el nmero de mach de la aeronave en crucero :

73.33

(1,4)(287
)(280.23)

Sustituyendo valores obtenidos para encontrar :

= .218543

= (. 2185)1 + (
) = .7205
1.00001

Lo cual se concluye que no se necesitara considerar un sistema de aumento o

reduccin de RPM`s, ya que nuestro valor < .80
Procederemos a seleccionar una hlice del compendio del libro de C. Ordoez.
Tomo 4, con nuestros valores obtenidos.
Seleccin de la hlice ms eficiente.
Propuesta1. Helice 5868.9 Clark Y tres palas

Propuest2. Helice 5868-R6 R.A.F. 6 tres palas

Helice 5868.9 Clark Y tres palas

Rendimiento
de la hlice
Propuesta 1

= 1.0

Angulos de las palas

15
20
25
30
35
40

Eficiencia leida
0.00
0.65
0.85
0.82
0.72
0.60

Helice 5868-R6 R.A.F. 6 tres palas

Rendimiento
de la hlice
Propuesta 2

= 1.0

Angulos de las palas

15
20
25
30
35
40

Eficiencia leida
0.00
0.50
0.83
0.81
0.78
0.70

1.3 Potencia Disponible.