GENERAL

1. Varios sistemas estn instalados en la aeronave, para protegerla de una variedad de peligros que incluyen:
Stalling, Ice, Rain, Configuracin insegura durante el despegue y Skidding.
2. El sistema de proteccin de Stall, provee a la tripulacin un Warning distintivo antes de alcanzar la condicin
de Stall, el sensor de Angulo de Ataque (AoA) es el sensor requerido para esta proteccin.
3. Volar en condiciones de hielo y/o lluvia, plantea una serie de amenazas para la operacin segura de la
aeronave. La formacin de hielo puede afectar la aerodinmica y/o control de la aeronave.
4. El sistema antideslizamiento (tambin llamado sistema de frenos antibloqueo: ABS) est diseado para
evitar que las ruedas del tren principal de aterrizaje se bloqueen durante el aterrizaje, especialmente en
superficies de pista mojadas o con hielo.
5. El sistema de alerta configuracin (tambin conocido como sistema de aviso de despegue) proporciona una
advertencia si el piloto intenta despegar con controles especficos no seleccionadas en la posicin correcta,
es decir, una configuracin insegura.
6. En esta parte del curso, se describe una variedad de sistemas de proteccin encontrados en una variedad de
aviones.

STALL WARNING AND PROTECTION

1. Las alas tienen forma de un perfil aerodinmico, diseado para producir sustentacin; las caractersticas
principales de un perfil aerodinmico junto con la terminologa especfica se muestran en la Fig. 15.1.

Borde de ataque

Lnea de curvatura media

Extrads

Viento relativo

Angulo de ataque

Lnea de la cuerda

Intrads

Borde de salida

STALL WARNING AND PROTECTION

1. Cuando el flujo de aire pasa sobre el ala sin turbulencia, se dice que
tiene Flujo Laminar (Streamline Airflow) ver Fig. 15.2.
2. El Angle of Atack (AoA), es el ngulo formado por la lnea de la
cuerda del ala y el viento relativo, el termino Angle of Incidence es a
veces utilizado en vez de AoA.
3. Los principios aerodinmicos bsicos establecen, que incrementando
el AoA se incrementa la sustentacin producida por el ala, cuando el
AoA alcanza un cierto ngulo, el flujo laminar sobre el ala se torna
turbulento y la sustentacin decrece dramticamente.
4. Cuando esto ocurre, se dice que el perfil aerodinmico esta en
condicin de Stall, como se ilustra en la Fig. 15.3, se puede
observar que el flujo laminar se esta rompiendo y se convierte en
flujo turbulento.

STALL WARNING AND PROTECTION

1. Es importante tener en cuenta que un perfil aerodinmico entra en perdida a cierto ngulo; la velocidad a la
cual la aeronave esta volando hace poca diferencia con el ngulo de entrada en prdida.
2. La relacin entre la velocidad y la condicin de perdida, se puede relacionar directamente con la frmula para
sustentacin:
3. Donde es la densidad el aire, V es la velocidad del avin, S el rea del ala y CL es el coeficiente de
sustentacin del perfil del ala.

STALL WARNING AND PROTECTION

1. Haciendo referencia a la Fig. 15.4, una aeronave puede tener un ngulo de ataque diferente para una actitud
de cabeceo dada.
2. El ngulo de actitud de la aeronaves, no debe confundirse con el ngulo de ataque, El flujo laminar del aire
sobre el ala, cambiar de direccin en relacin con el ngulo de cabeceo de la aeronave.

STALL WARNING AND PROTECTION

1. Las caractersticas crticas de rendimiento aerodinmico se centran en la capa lmite (Boundary Layer), como
se ilustra en la Fig. 15.5. Cuando el flujo de aire se divide entre el extrads y el intrads, el punto de divisin
es el punto de estancamiento (Stagnation Point).
2. El flujo de aire sobre el extrads permanece estable hasta que, a un mayor AoA se comienza a separar; esto
ocurre en el punto de transicin (Transition Point), antes de dar lugar a la turbulencia en el punto de
separacin (Separation Point). Por lo tanto la turbulencia detrs del punto de separacin aumenta con AoA.

STALL WARNING AND PROTECTION

1. La relacin entre Sustentacin y Stall se representa en la Fig.
15.6. Los ejes de esta tabla son el Coeficiente de Sustentacin
(CL) y el ngulo de ataque. Se puede observar que la
sustentacin aumenta en proporcin al AoA sobre los ngulos
normales de vuelo.
2. Con mayores ngulos de ataque, se alcanza la condicin de Stall,
diferentes perfiles aerodinmicas tienen diferentes coeficientes de
sustentacin, y por lo tanto diferentes ngulos de Stall, pero los
principios siguen siendo los mismos.
3. Desplegando los dispositivos hipersustentadores, por ejemplo los
Leading Edge o Trailing Edge Flaps, puede cambiar el rea y la
curvatura del ala, cambiando as el coeficiente de Sustentacin.
4. Reduciendo la velocidad, la sustentacin decrece, por lo que la
nica manera de incrementar la sustentacin es incrementando el
AoA.

STALL WARNING AND PROTECTION

1. Los sistemas de Stall Warning, estn instalados para proveer a la tripulacin un warning claro y distintivo antes
que se alcance la condicin de Stall.
2. Este puede ser una bocina y/o una warning light en aeronaves pequeas, en aviones de pasajeros el Stall
Warning se provee por medio de un Stick Shaker.
3. Los sistemas de Stall Warning requieren de un sensor bsico para detectar la condicin de Stall, tpicamente
los sensores son:

Reed Sensor.
Vane Sensor.
Pressure Sensor.
AoA Sensor.

STALL WARNING AND

PROTECTION
REED SENSOR
1. Muchos aviones de la aviacin general,
tienen instalado un Reed Sensor (Fig. 15.7),
el cual no requiere potencia elctrica.
2. El flujo de aire es dirigido desde un Scoop
(tem 5) en el borde de ataque del ala, e
introducido en un Reed (lengeta) (tem 3) y
un Horn Assembly (tem 2).

STALL WARNING AND

PROTECTION
REED SENSOR
1. En la condicin de Pre-Stall, la presin de
aire en el borde de ataque reduce (en
relacin a la presin de cabina), debido a
que el Stagnation Point se mueve.
2. Este extrae el aire a travs del Reed,
hacindolo vibrar a una frecuencia audible
(como un instrumento musical); esta es
amplificada en una bocina acstica y la
tripulacin recibe un tono.
3. Una placa ajustable (7) se utiliza para
modificar el flujo de entrada de aire de tal
manera que la ingesta de aire est
alineado con el Stagnation Point.

STALL WARNING AND PROTECTION

VANE SENSOR
1. Un dispositivo alternativo usado en aviacin general es el Vane Sensor, localizado en el borde de ataque del
ala como se muestra en la Figura, como el Reed Sensor, el Vane es sensible al movimiento del Stagnation
Point, el Vane, es mantenido en una posicin por un resorte interno y conectado a un micro-switch.
2. En ngulos de ataque normales, el Vane es mantenido abajo por el flujo de aire y el micro se mantiene en la
posicin abierta, ver Figura.
3. En ngulos de ataque ms elevados, la presin del flujo de aire en el interruptor se reduce y, finalmente, la
paleta se mueve hacia adelante cerrando as el micro-switch. Esto completa el circuito de aviso que activa una
luz y una bocina.

STALL WARNING AND PROTECTION

PRESSURE SENSING SENSOR
1. Otra tecnologa de sensor de ngulo de ataque, se basa en la medicin de presin en dos puntos de la
carcasa del sensor, Fig. 15.10.
2. El parte cnica gira sobre su eje; las ranuras A y B estn conectados a una cmara de presin que contiene
una paleta pivotante. La carcasa del sensor se alinea con el ngulo de ataque, debido a esto las ranuras A y B
mantienen presiones iguales en la paleta.

STALL WARNING AND PROTECTION

SENSOR VANE
1. El ultimo tipo de sensor de Stall que describiremos se
ilustra en la Fig. 15.11. Un Sensor Vane de ngulo de
ataque (AOA) se alinea con la prevaleciente corriente de
aire; esto hace girar un eje dentro de la carcasa.
2. El eje del Sensor Vane est conectado a un Synchro, que
provee una salida elctrica proporcional al ngulo de
ataque.
3. Un Viscous Damper conectado a la aleta AoA estabiliza
los movimientos de la misma y reduce los efectos de la
turbulencia.
4. El sensor AoA contiene un calentador que proporciona
proteccin antihielo, lo que evita la condensacin y reduce
los cambios de viscosidad del fluido amortiguador.

STALL WARNING AND

PROTECTION
STICK SHAKER
1. En aviones grandes el sistema de Stall Warning, lo
componen un AoA Vane y un Stick Shaker, un motor
es atado a una o ambas columnas de control, un peso
asimtrico es atado al eje del motor, de manera que
vibre cuando el motor este girando.
2. El diseo del motor, es ajustado a la columna de
control particular, para que brinde una frecuencia
distintiva de aproximadamente 10 a 30 Hz, en
conjunto con el movimiento fsico de la columna de
control.

STALL WARNING AND PROTECTION

STALL IDENTIFICATION SYSTEM
1. Ciertos tipos de aviones, tpicamente los Tee-Tailed Aircraft,
estn equipados con sistemas de identificacin de Stall, este
esta integrado normalmente con el sistema de Stall Warning.
2. Estos aviones pueden ser vulnerables a Deep Stall (perdida
profunda), como se ilustra en la Fig. 15.12.
3. En adicin al Stall de las alas, la condicin de Deep Stall
tambin hace que los elevadores sean menos efectivos, esto
agrava el problema, ya que los elevadores son el medios
para bajar la nariz del avin para recuperarse de la prdida
de sustentacin.
4. Por otra parte, si la aeronave tiene motores montados atrs,
el flujo de aire en el motor es turbulento, lo que puede
causar una prdida de rendimiento del mismo.

STALL WARNING
AND PROTECTION
STALL IDENTIFICATION
SYSTEM
1. El sistema de identificacin de
Stall, tiene un actuador que
empuja la columna de control
hacia adelante con una fuerte y
positiva.
2. El Stick Push es liberado cuando
el avin regresa a un ngulo de
ataque aceptable, este sistema
debe ser altamente confiable, en
trminos de la necesidad del
funcionamiento y que tenga una
baja probabilidad de falsa
operacin.

AIRFRAME ICE AND RAIN PROTECTION

1. Volar en condiciones de hielo y/o lluvia, plantea una serie de amenazas para la operacin segura de la
aeronave. La formacin de hielo puede afectar la aerodinmica y el control de la aeronave.
2. La formacin de hielo se produce, cuando el agua sper fra (Super Cooled Water) hace contacto con el
fuselaje y/o partculas de hielo.
3. El agua sper fra se crea a temperaturas por debajo del punto de congelacin; esto es porque el agua
necesita ncleos para formar cristales de hielo.
4. El agua se congela en la superficie de los ncleos, y luego crece en tamao por la formacin de capas, el
agua se congela cuando existen condiciones propicias a su entorno.
5. La acumulacin de hielo en la aeronave causa daos secundarios, el hielo se puede romper y ser ingerido por
el motor.
6. El hielo y la lluvia tambin reduce la visibilidad a travs del Windshield, los sensores y equipos externos
tambin pueden verse afectados por la acumulacin de hielo, por ejemplo, los tubos pitot que detectan la
velocidad y los sensores de ngulo de ataque, los cuales no se debe permitir que se congelen.

AIRFRAME ICE AND RAIN PROTECTION

ICE DETECTION
1. Varias tecnologas, estn disponibles para proveer aviso a la tripulacin de condiciones de hielo, el mtodo
mas simple es monitorear la temperatura exterior del aire y las condiciones atmosfricas.
2. Cuando volamos de noche, se usan luces de inspeccin para iluminar reas criticas, por ejemplo los borde de
ataque de las alas.
3. Detectores automticos de hielo, estn normalmente localizados en la parte frontal del avin, se emplean
varias tecnologas, la funcin del sensor es detectar la formacin de hielo (Ice Accretion) y proveer un aviso a
la tripulacin y/o encender el sistema de proteccin de hielo.

AIRFRAME ICE AND RAIN

PROTECTION
ICE DETECTION
1. Varias tecnologas, estn disponibles para proveer aviso a la
tripulacin de condiciones de hielo, el mtodo mas simple es
monitorear la temperatura exterior del aire y las condiciones
atmosfricas.
2. Cuando volamos de noche, se usan luces de inspeccin para
iluminar reas criticas, por ejemplo los borde de ataque de las
alas.
3. Detectores automticos de hielo, estn normalmente
localizados en la parte frontal del avin, se emplean varias
tecnologas, la funcin del sensor es detectar la formacin de
hielo (Ice Accretion) y proveer un aviso a la tripulacin y/o
encender el sistema de proteccin de hielo.
4. Un tipo de detector de hielo automtico, consiste de un sensor
movido por un motor, que se ubica contra un Knife Edge Cutter
en la parte frontal del fuselaje.

AIRFRAME ICE AND RAIN PROTECTION

ICE DETECTION
1. Conforme se forma hielo en rotor, se cierra la distancia entre el rotor con el Knife Edge, esto aplica torque al
motor, el cuerpo del motor es mantenido en su posicin por resortes, cuando el torque se incrementa el motor
se mueve de suposicin hasta alcanzar un Microswitch que opera una luz de warning.

AIRFRAME ICE AND RAIN PROTECTION

ICE DETECTION
1. Una tecnologa alternativa utiliza un Ultrasonic Ice Detector, la probeta sensora es expuesta al flujo del aire y
hecha vibrar por una bobina electromagntica, a una frecuencia natural de 40 kHz.
2. La probeta vibra a una frecuencia mas baja cuando se acumula hielo, debido a la acumulacin de hielo
incrementa su masa, una unidad lgica dentro del detector, determina cuando la vibracin de la probeta es
menos de 39,867 Hz, esto ocurre cuando una masa de hielo se ha acumulado, entonces el cilindro es
calentado para deshacer el hielo.

AIRFRAME ICE AND RAIN PROTECTION

ICE DETECTION
1. Un lapso de tiempo es programado dentro de la unidad de control, para monitorear el tiempo que toma que la
frecuencia cambie.
2. El heater se mantiene encendido, hasta que la vibracin de la probeta retorne a su valor nominal de 40,000Hz,
el tiempo nominal de calentamiento es de 6 segundos, si el heater esta encendido por mas de 25 segundos, la
corriente es removida, y es notificada una condicin de Fault a la tripulacin, el detector provee funciones de
control para la seleccin de proteccin de hielo de los motores y los dispositivos en las alas.

AIRFRAME ICE AND RAIN PROTECTION

ICE PROTECTION
1. Para la proteccin contra hielo, se utilizan dos estrategias: De-icing y Anti-icing.
2. El De-icing permite la formacin de hielo, el cual es removido posteriormente a periodos establecidos, la
acumulacin de hielo se investiga durante las pruebas de tipo de la aeronave, y la acumulacin debe ser
eliminada antes de que plantea un peligro.
3. El Anti-icing es cuando no se permite que se forme hielo en absoluto.
4. Tres mtodos primarios se utilizan tanto para el De-icing y Anti-icing:

Por Fluido.
Neumtico.
Trmico.

5. Los tres mtodos son controlados y operados elctricamente, un avin puede estar equipado con cualquiera
de estos mtodos o una combinacin de los tres.

AIRFRAME ICE AND RAIN PROTECTION

ICE PROTECTION
1. Las reas especificas a ser protegidas de formacin de hielo son las siguientes:
En el Fuselaje:
Bordes de ataque.
Superficies de control.
Dispositivos hipersustentadores.
Windshield.
En el sistema de Propulsin:
Entradas de aire.
Hlices.
En componentes externos:
Tubos pitot.
Sensores de temperatura.
Sensores de AoA.
Drenajes de agua.

AIRFRAME ICE AND RAIN

PROTECTION
ICE PROTECTION
1. Los Fluidos De-icing, son tpicamente usados en
las alas, estabilizador vertical, estabilizador
horizontal, hlices y Windshield.
2. La proteccin por fluidos, es tpicamente aplicada
por medio de tuberas y/o pequeos agujeros en
el fuselaje, el fluido es transferido por bombas
elctricas desde un tanque de almacenaje, hasta
las zonas requeridas por medio de vlvulas
elctricas.
3. El fluido puede ser aplicado tambin en tierra, por
vehculos
especialmente
equipados
con
estructuras de aplicacin, para permitir fcil
acceso a toda la aeronave.

AIRFRAME ICE AND RAIN PROTECTION

DE-ICING FLUIDS
1. Los fluidos de De-icing estn compuestos tpicamente por Ethylene Glycol o Propylene Glycol en conjunto
con agentes espesantes, inhibidores de corrosin y colorantes.
2. La aeronave se pulveriza con un fluido que derrite el hielo existente en la aeronave y tambin evita la
formacin de hielo antes del despegue. El momento cuando se roca el avin tiene que tener en cuenta las
condiciones climticas en particular, la temperatura ambiente, velocidad del viento, precipitacin, humedad, la
temperatura de la piel de la aeronave, y la hora de salida programada.
3. El rendimiento del fluido se caracteriza por su tiempo de efectividad (Holdover Time): ste es el perodo de
tiempo que una aeronave permanece protegido contra el hielo antes del despegue, y puede ser de hasta 80
minutos, dependiendo de las condiciones y aditivos del fluido, el colorante se utiliza para que las reas
tratadas pueden ser identificadas fcilmente.

AIRFRAME ICE AND RAIN

PROTECTION
PNEUMATIC ICE PROTECTION
1. La proteccin neumtica contra el hielo se utiliza en el borde de
ataque de las alas y los estabilizadores verticales y horizontales.
Tubos de goma reforzada con tejido (conocidos como botas)
estn pegados a las superficies de los bordes de ataque de las
alas, planos de cola y en algunos casos en las tomas del motor.
2. Estos tubos son inflados y desinflados con aire de forma cclica
para causar una ligera deformacin de la bota; esto hace que el
hielo se rompa, el suministro de aire lo provee de una bomba
accionada elctricamente, o Bleed Air desde el compresor del
motor a travs de un regulador, unas Electrical Solenoide Valves
dirigen el aire a las botas en secuencia o simultneamente.
3. Los tubos se desinflados y se mantienen a ras con la estructura
cuando no estn en uso; esto se logra mediante la conexin de
las botas a una fuente de vaco. El sistema puede ser operado
de forma automtica o manualmente.

AIRFRAME ICE AND RAIN

PROTECTION
THERMAL ICE PROTECTION
1. La proteccin contra el hielo trmica se
puede conseguir por dos mtodos: aire
caliente desde el compresor del motor, o
calentadores elctricos. El aire caliente se
dirige a la zona requerida por vlvulas
operadas elctricamente controlados desde
el compartimiento de vuelo por una unidad
de control.
2. Los sensores de temperatura se utilizan
como parte de un sistema de control y
retroalimentacin
para
proporcionar
proteccin contra el sobrecalentamiento. Las
aplicaciones de proteccin de hielo con aire
sangrado incluyen el borde de ataque de las
alas, estabilizadores verticales y horizontales
y las tomas de aire del motor.

AIRFRAME ICE AND RAIN PROTECTION

THERMAL ICE PROTECTION
1. Los sistemas de calentadores elctricos son usados como anti-ice y de-icing, los elementos calefactores estn
pegados a:

Estructura.
Tomas del motor.
Hlices.
Palas de rotor.
Vidrios de la cabina.

2. El elemento calefactor, esta formado por alambre fino dentro de capas aislantes y materiales protectores, los
elementos son tpicamente de Nickel, Nickel-Chrome o Copper. Nickel.
3. En los aviones grandes se utiliza fuente de alimentacin de 115 VAC de frecuencia variable, en aviones
pequeos se utiliza 28 VDC.

AIRFRAME ICE AND RAIN PROTECTION

PROPELLER DE-ICING
1. El deshielo de la hlice, se logra por medio de elementos calefactores elctricos pegados al borde de ataque
de las palas, algunos aviones tienen elementos calefactores en la parte interna y externa de las palas.
2. Los elementos son conectados a los 28 VDC, por medio de anillos deslizantes y carbones ubicados en el HUB
de la hlice, el requerimiento tpico de corriente es de 15 a 20 A, la corriente es aplicada por medio de un
circuito de control temporizado, que alterna la calefaccin de los elementos en ciclos de 30 segundos.

AIRFRAME ICE AND RAIN

PROTECTION
ENGINE INTAKES
1. Los bordes de ataque de la toma del motor, estn
continuamente calentadas cuando el sistema anti-ice
es encendido, estos aplican a algunos motores a
turbina y los turboprop, las superficies internas y
externas son calentadas por medio de un
temporizador cclico para lograr el deshielo.
2. Las tomas del motor, estn equipadas con elementos
calefactores que proveen la ruptura del hielo,
asegurndose que el hielo se rompa en secciones
predeterminadas en una secuencia controlada.

AIRFRAME ICE AND RAIN

PROTECTION
ENGINE INTAKES
1. Los aviones grandes, usan aire de sangrado del
motor para el sistema trmico de anti-ice, la Fig.
15.19 muestra como estn localizados los ductos a
lo largo del borde de ataque del ala.
2. Los agujeros dirigen el aire dentro del borde de
ataque, antes que el mismo sea eyectado sobre
borda, instalaciones similares son usadas en los
planos del Empenaje y las nacelas del motor.

WINDSCREEN ICE AND RAIN PROTECTION

1. Se utilizan varios mtodos para la proteccin de hielo y lluvia en las parabrisas del avin, uno de los mtodos
usa una pelcula metlica depositada sobre la superficie del parabrisas, la cual es conectada a una fuente
elctrica en cada extremo del parabrisas.
2. Una tecnologa alternativa, usa elementos elctricos de alambre fino dentro del panel de vidrio laminado, los
elementos calentadores individuales usan una potencia elctrica de 4 kW, para mantener el vidrio a
aproximadamente 30 C.
3. El ciclaje automtico de la potencia, regula la cantidad de calor que es absorbido por el parabrisas, la
potencia es aislada de los calentadores en caso de una condicin de falla, los sensores de temperatura
detectan overheat y transformadores de corriente detectan una condicin de sobrecarga elctrica.
4. Los sensores de temperatura, son monitoreados por una unidad de control, los cuales pueden ser simples
termostatos o termistores.

WINDSCREEN WIPER
1. El sistema de Wiper, esta basado en motores elctricos
de 28 VDC de velocidad variable, el movimiento rotativo
del motor es cambiado por un mecanismo de engranajes,
de manera que produzca un movimiento de barrido sobre
el parabrisas. Ver Fig. 15.21.
2. Normalmente, se tiene un wiper por parabrisa para
asegurar que al menos un piloto pueda limpiarlo en caso
de falla, los motores estn ajustados tpicamente a las
velocidades:

Low: 160 ciclos por minuto.

High: 250 ciclos por minuto.

3. El sistema posee un switch de Park en cada motor, para

ubicar los wiper en la parte inferior del parabrisas.

RAIN REPELLENT
1. El sistema, es usado para mantener un rea clara en
el parabrisas durante el despegue y aterrizaje, un
sistema tpico es mostrado en la Fig. 15.22.
2. La botella de repelente, esta instalada dentro del
techo del fuselaje, esta contiene un gauge de
presin, un indicador visual del contenido del
reservorio y una shut off valve.
3. El panel de control, normalmente combinado con el
sistema de wiper, contiene dos switches para
controlar el sistema repelente, la Fig. 15.23, ilustra un
esquemtico tpico.
4. El fluido repelente, es almacenado en un contenedor,
este es presurizado con una fuente de aire externa,
dos vlvulas solenoide operadas elctricamente
controlan el flujo del repelente hacia el parabrisas.

RAIN REPELLENT
1. Los Nozzle en el fuselaje, estn ubicados en la parte
delantera del parabrisa, las cuales dirigen el
repelente en spray.
2. Los switches del sistema son de accionar
momentneo, presionando un switch activa la vlvula
solenoide, un circuito de retardo en la vlvula controla
la cantidad de repelente liberado, cerrando la vlvula
despus de un corto periodo de tiempo, tpicamente
segundo.
3. Un indicador de presin indica cuando el contenedor
debe ser reemplazado.

ANTI SKID
1. El sistema Anti Skid, (tambin llamado Anti lock Braking System ABS), esta diseado para prevenir que las
ruedas e los trenes principales, se bloqueen durante el aterrizaje, particularmente en pistas con superficie
mojada o con hielo.
2. Tradicionalmente, el mtodo de controlar los frenos es por medio de presin hidrulica, controlada por los
pedales de freno, esta presin puede ser variada por el piloto, incrementando o decreciendo la cantidad de
fuerza aplicada a los pedales, si el piloto aplica mucha fuerza las ruedas se bloquearan y el avin se deslizara
en la pista.

ANTI SKID
1. El sistema Anti Skid, asegura frenado optimo bajo cualquier condicin, modificando la presin ejercida por el
piloto a los pedales de frenos.
2. La presin aplicada, es reducida antes que la rueda se bloquee, y reaplicada para continuar la accin de
frenado, esto ocurre como ciclos ON-OFF, la modificacin de la presin aplicada es lograda por modulacin,
logrando variar tiempo y presin.
3. El sistema esta compuesto por transductores de velocidad (sensores) en cada rueda, una unidad de control y
vlvulas de control electrohidrulicas. Ver Fig. 15.24.

ANTI SKID
1. Durante una condicin de Skid, las ruedas experimentan una desaceleracin rpida, los sensores de velocidad
son tpicamente tacmetros, este es un pequeo generador de AC con un estator de imn permanente, la
bobina rotora esta construida en el eje, la cual rota dentro del campo magntico del estator.
2. El voltaje generado por el tacmetro, es proporcional a la velocidad de la rueda, el voltaje AC de salida del
tacmetro, es rectificada dentro de la unidad de control, la salida DC rectificada es monitoreada por rate of
change para determinar si la rueda esta acelerando o desacelerando.

ANTI SKID
1. Un circuito comparador, genera una seal de
error, la cual es amplificada y utilizada para
operar una vlvula de control que modula la
presin aplicada al freno.
2. Se usan leyes de control para determinar
cuando la rueda se est acercando a una
condicin de Skid, esto ocurre cuando la
velocidad de rueda est disminuyendo a una
tasa dada. La presin hidrulica se reduce en el
sistema de frenado y la rueda acelera. Una vez
que el deslizamiento se ha evitado, la presin
hidrulica se puede volver a aplicar.

CONFIGURATION WARNING
1. Este sistema tambin es conocido como TakeOff Warning System, el cual provee un aviso en el caso que el
piloto intente despegar, con algunos controles especficos no seleccionados en la posicin correcta, un
sistema de aviso simple es ilustrado en la Fig. 15.25. a.
2. El sistema, puede estar equipado dependiendo del tipo y tamao del avin, los parmetros tpicos a ser
monitoreados son pero no se limitan a:

Pitch Trim.
Speed Brakes.
Leading Edge Flaps.
Leading Edge Slats.
Trailing Edge Flaps.

CONFIGURATION WARNING
1. En aviones grandes, son monitoreados muchos parmetros y se requieren de mas funciones lgicas para el
aviso de configuracin. Ver Fig. 15.26.

AURAL WARNINGS
1. Los avisos auditivos en el compartimento de vuelo, tpicamente incluyen:

Fire bell.
Take off configuration warning.
Cabin altitud warning.
Landing gear configuration warning.
Mach/airspeed over speed.
Stall warning.
TAWS
TCAS.

2. Tambin se proveen avisos auditivos externos tales como, Fire bell en el Wheel well, una bocina de llamada
en el Nose Wheel well y en algunos casos una alarma de overheat de compartimiento de equipos
electrnicos.
3. Algunos avisos pueden ser silenciados segn su condicin.

AURAL WARNINGS
1. Un sistema de avisos audibles que combina muchas funciones, posee una lgica de prioridades basada en
niveles de alerta, que asegura que ciertos avisos, por ejemplo, TAWS (EGPWS), sean anunciados en un nivel
de amenaza predeterminado.
2. Ejemplos de estos niveles y prioridades son dados en la tabla 15.1, debemos notar que el sistema de avisos
audibles podran ser 25 o mas: