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PO N7109769
French
POVERTY AND URBAN TRANSPORT
French experience and developing cities
Final report
Xavier GODARD
Lourdes DIAZ OLVERA
September 2000
SOMMAIRE
Page
0. EXECUTIVE SUMMARY
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14
BIBLIOGRAPHIE GENERALE
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ANNEXES :
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I.1. Caire
I.2. Dakar
I.3. Lyon
I.4. Marseille
I.5. Ouagadougou
I.6. Santiago
I.7. Tunis
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67
75
85
93
103
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0. EXECUTIVE SUMMARY
0.1. A French experience based more on the fight against exclusion as opposed to the fight
against poverty
If the traditional concept of poverty defined only by the level of monetary resources available to
satisfy essential needs is inadequate, it remains nevertheless a useful concept. It is therefore advisable
to integrate into a widened concept, both the state of poverty thus defined and the weakness of social
insertion in the community which gives access to various services and opportunities, whether they
have a market value or not. The physical mobility of the people, within the urban space and
everywhere else, permitted by the transport system thus seems a factor of potential richness, and its
deprivation a factor of poverty. This widened vision of poverty appears relevant in both the developed
and developing worlds. While in developing countries the main element taken into consideration is the
weakness of available financial resources, in developed countries it is the concept of urban spaces with
a low level of accessibility and social exclusion, which combine several interrelated dimensions:
resources available certainly, but also social integration through employment, and social access to
urban services in the neighborhood.
Thus the French experience on urban transport does not tackle poverty, but it implements actions
aiming at fighting the exclusion of social groups tending to be excluded from social life. The concept
of public utility (service public) has been used for a long time as a screen for this approach to poverty,
public transport being managed in order to be accessible to the whole population, without however
achieving that objective completely. Besides, this objective is in contradiction with others given to
public transport like taking a share of customers from potential car users. The ambition of public
transport is to succeed in maintaining a total social mixing whereas divergent factors are expressed
more and more frequently, as a signal of a trend to the splitting of urban society. Reflection and action
plans have been thus focused on the transport provision to zones with a low level of accessibility,
difficult districts from a social point of view, where security concerns are the major problems recorded
by operators, this situation being the expression of the social unrest prevailing in these districts.
The French context differs too greatly from that of developing countries so solutions, at least some
elements, cannot be directly transposable and implemented in developing cities. Nevertheless, several
points can be proposed as lines of action, but they must go through an adaptation process before their
application. We can thus retain:
- The integration of the transport dimension in the policy of districts having a difficult social
environment because of social difficulties and unemployment.
- The taking into account of underprivileged social groups through reduced fares or free public
transport, these measures being financed by social budgets. This point depends on the identification
of adapted financial mechanisms.
- The organization of a transport authority on the urban perimeter permitting the integration of the
social dimension of transport in an overall policy, in concerted action with other partners.
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- The setting up of a policy to develop public transport through financing coming from the
versement transport, tax paid by companies located within the urban area served by public transport
and having more than 9 employees; for the developing cities similar but adapted forms of financing
should be found amongst indirect beneficiaries.
0.2. Diversity of situations among developing cities
The analysis of case studies of developing cities makes it possible to draw several conclusions, which
were defined once it was acknowledged that there is a vast range of situations and that there is really
no single transposable solution just as it is from one city to another.
0.3. Interest in a multimodal system with participation of structured companies and artisanat
operators
The transport system and its policy must definitely be multimodal, i.e. comprising several elements
linked in a complementary way. Concerning public transport, this system must allow the coexistence
of structured companies and more flexible and adaptive artisanat forms, better armed to meet the
needs of certain groups of poor. This coexistence cannot be the result of a laissez-faire approach but
must come from a regulating (in the sense of rgulation in French, and not rglementation) approach
defining the framework of activities of multiple operators, so to guide the transport provision. The
limits of institutional transport based on companies operating in a concession pattern have been
revealed by some cases such as Dakar or Abidjan where it is difficult to set up new concession holding
bus companies. In the same way, in Ouagadougou the bus company holding the concession is in crisis
and has not been able to develop its activities as expected, holding only a marginal share of trips.
On another scale, the Cairo case confirms the trend towards complementarity where shared taxis are
the first mode in public transport because of their flexibility, but are overtaken by the metro in the
routes where demand is the highest.
For the achievement of an organized pattern of modal complementarity, it is also necessary to take the
negative effects and possible drifts of the non-controlled artisanal sector into consideration. The case
of Dakar shows the drift of fares of this sector, at least during peak hours, which becomes an
additional obstacle to the mobility of the poor or middle class users.
0.4. Metros may benefit the poor, if a minimal integrating approach is provided
The achievement of mass transport systems in the form of metros usually benefits the middle class
much more than the poorest, because of the fare level and served zones. Nevertheless, several
examples suggest that metros also benefit poor categories of population, if fare formulas are adapted
and metro lines are partially located in areas with low income populations. The key to success is then
the design of a network ensuring a social mixing, which may result from a capacity of integration:
- Minimal integration with the bus or minibus network
- Integration of the metro project and urban planning.
The potentialities of an integrating pattern to improve the conditions of mobility of the poorest are
subject to the fulfillment of several conditions:
- Enough metro system capacity so it can meet significant traffic without having a structural
overload
- Low fares adapted to purchasing power, without threatening the financial balance of the metro
operation. The question of the financing of investment and of its amortization must then be dealt
with other terms than those of fare revenues alone.
0.5. Developing the chances of non-motorized transport, provided that the poor do not
constitute the sole target
At the other extreme of the range of modes of transport, it is advisable to preserve a place for the least
expensive modes which are walking and bicycle: improving the conditions of walking in urban
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environments in any case, maintaining the possibility of traveling by bicycle where such a practice
exists, maintaining the possibility of developing bicycle use in the cases where such practices do not
exist or do no longer exist.
The attention paid to non motorized transport has to be viewed as an element in a more global policy
where efforts are made also on public transport supply.
So that these policies have a chance to be implemented successfully, it is essential that they do not
solely concern the poorest but also other population categories.
0.6. Integrated policies, persuasion and dialogue rather than constraint
Finally analyses results show that a transport policy having the fight against poverty among its
objectives should be able to integrate this objective into a broader policy both in terms of transport
policies and urban policies. It is not advisable to limit the fight against poverty; it cannot be refused
but should be integrated into elements of more comprehensive policies. That supposes forcing these
overall policies to integrate the poverty dimension:
- Integration of transport in the basic actions of fighting against poverty, by improving the conditions
of mobility giving access to education, health, employment, and the purchase of foodstuffs.
- Integration of the conditions of mobility of the poorest in the transport plans of action, either from
the beginning at the design stage, or later by checking and adjustment when a program has already
been launched.
However, these efforts for integration should not be constrained by procedural rigidities which would
condemn the overall effectiveness. Rather than to only constrain participants to support these policies,
means must be found to make them aware of the poverty dimension. Production of data and a minimal
number of studies concerning the urban mobility of the poor constitute a prerequisite to achieving this
objective.
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Si la notion de pauvret dfinie classiquement par le niveau de ressources montaires disponibles pour
satisfaire des besoins essentiels est insuffisante, elle nen demeure pas moins essentielle. Il convient
alors dintgrer dans une notion largie la fois ltat de pauvret ainsi dfinie et la faiblesse
dinsertion dans la socit environnante qui permet daccder divers services et opportunits, quils
soient marchands ou non marchands. La mobilit physique des personnes dans lespace urbain et en
dehors de cet espace, permise par le systme de transport apparat ainsi comme un facteur de richesse
potentielle, et sa privation un facteur de pauvret. Cette vision largie de la pauvret apparat
pertinente la fois dans le monde dvelopp et le monde en dveloppement. Si lon insiste dans le
monde en dveloppement sur la faiblesse des ressources financires disponibles, on insiste davantage
dans le cas franais reprsentatif du monde dvelopp sur les notions denclavement de quartiers et
dexclusion qui combinent plusieurs dimensions lies : les ressources disponibles certes, mais aussi
linsertion sociale travers lemploi, et laccessibilit sociale aux services urbains partir dun lieu
dhabitat.
Cest ainsi que lexprience franaise du transport urbain ne traite pas directement la lutte contre la
pauvret, mais elle introduit des actions visant combattre lexclusion de groupes sociaux qui tendent
tre marginaliss dans la vie sociale. La notion de service public a longtemps servi de paravent pour
cette approche de la pauvret, les transports collectifs (TC) tant grs de faon tre accessibles
toute la population, sans toutefois y parvenir suffisamment. Cet objectif vient dailleurs en
contradiction avec dautres objectifs donns aux transports collectifs qui sont de reconqurir une part
de clientle auprs des automobilistes potentiels. Lambition des transports collectifs est de parvenir
maintenir un brassage social total alors que les facteurs de divergence sexpriment de plus en plus,
reflet de certaines tendances lclatement de la socit urbaine. Les rflexions et programmes
daction ont alors t focaliss sur la desserte des quartiers enclavs, quartiers difficiles, o les
problmes majeurs enregistrs par les oprateurs se sont rvls tre des problmes de scurit,
manifestation des tensions sociales dans ces quartiers.
Le contexte franais est trop diffrent de celui du monde en dveloppement pour que les solutions au
moins partielles mises en uvre puissent tre directement transposables dans les villes en
dveloppement. En revanche plusieurs acquis peuvent tre proposs comme lignes daction,
condition dtre soumis un effort dadaptation pour leur application. On retiendra ainsi :
- Intgration de la dimension transport dans la politique des quartiers difficiles.
- Prise en compte de catgories sociales dfavorises sous forme de rductions de tarif ou de
gratuit des TC finances par des budgets sociaux. Cet acquis est soumis lidentification de
mcanismes financiers adapts.
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Les analyses menes sur les cas de villes en dveloppement permettent de dgager plusieurs
conclusions, sachant quelles sont soumises au constat pralable de la varit des situations qui font
quil ny a pas rellement de solution transposable telle quelle dune ville lautre.
1.3. Intrt dun systme multimodal o coexistent entreprises et artisanat
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1.5. Dvelopper les chances du transport non motoris, condition quil ne soit pas cibl pour
les seuls pauvres
A lautre extrme de lventail des modes de transport, il convient de prserver un espace pour les
modes les moins coteux que sont la marche pied et la bicyclette : amlioration des conditions de
marche pied en milieu urbain dans tous les cas, prservation des possibilits de circulation vlo
lorsquune telle pratique existe, prservation des possibilits de dveloppement de cet usage du vlo
lorsque de telles pratiques nexistent pas ou nexistent plus.
Lattention accorde aux transports non motoriss doit tre comprise comme un lment dune
politique densemble, au sein de laquelle des efforts sont aussi raliss en faveur des transports
collectifs.
Pour que ces politiques aient une chance dtre mises en uvre avec succs, il est essentiel quelles
concernent non seulement les plus pauvres mais aussi les autres catgories de population.
1.6. Pour des politiques intgres, par la persuasion et la concertation plus que par la
contrainte
Finalement il ressort de ces analyses quune politique de transport qui aurait parmi ses objectifs la lutte
contre la pauvret devrait pouvoir intgrer cet objectif dans une politique plus large la fois en termes
de politiques de transport et en termes de politiques urbaines. Il convient de ne pas enclaver la lutte
contre la pauvret, sans la nier, mais en lintgrant dans les lments de politiques plus globales. Cela
suppose de contraindre ces politiques plus globales une intgration de cette dimension :
- Intgration du transport dans les actions de base de lutte contre la pauvret, en promouvant les
conditions de dplacements permettant laccs lducation, la sant, lemploi, et aux achats
daliments.
- Intgration des conditions de mobilit des plus pauvres dans les plans daction de transport, soit
ds la conception, soit par vrification et ajustement lorsquun programme est dj lanc.
Ces efforts dintgration ne doivent cependant pas souffrir dune rigidit procdurire qui
condamnerait lefficacit densemble. Les moyens doivent alors tre trouvs pour sensibiliser les
acteurs cette dimension bien plus que de les y contraindre. La ralisation dun minimum dtudes et
de production de donnes sur la mobilit urbaine des pauvres parat un pralable pour cette fin.
2. CONTEXTE ET ORGANISATION DE LETUDE
2.1. Combinaison de plusieurs objectifs et niveaux danalyse
Le projet dtude a t conu pour rpondre plusieurs types dobjectifs, rsultant des ngociations
entre la Banque mondiale et la partie franaise anime par la DREE, et ayant abouti aux termes de
rfrence. Trois niveaux dobjectifs ont t dcels et pris en compte :
1. Exprience des villes franaises sur la pauvret et les transports urbains.
Quelques lments utiles ont t explors sur ce point mais on sait que lapproche franaise ne
sexprime pas priori en termes daction cible sur la pauvret. En fait de nombreuses actions
semblent cependant orientes vers la problmatique proche concernant la desserte en TC des quartiers
sensibles, et la tarification sociale des TC. Mais ces actions sont fdres derrire une conception plus
globale du service public, qui doit tre accessible tous.
2. Exprience franaise lors de projets raliss dans les villes en dveloppement avec financement
franais
Les projets financs classiquement au titre de laide au dveloppement ont surtout t ceux de mtros,
(mais pas uniquement) et lon examine comment est traite la dimension pauvret dans ces projets, ou
quels en sont les impacts sur les pauvres.
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Lexprience est alors davantage en termes danalyse et peut porter sur des expriences non
ncessairement finances par la France. Par exemple le cas de Tunis avec son mtro lger est
intressant, et a fait lobjet dun financement non franais mais allemand. Cet objectif danalyse a t
dvelopp clairement, tant il est vrai que lexprience franaise se traduit aussi par sa capacit
danalyse et dexpertise.
Il ny a pas de recouvrement simple entre ces divers objectifs, car lexprience franaise ralise en
France napporte pas de solution directe au problme pos dans les villes en dveloppement, aux
situations dailleurs trs diverses entre elles. En revanche il nous a sembl possible, et utile, de tirer un
certain nombre denseignements indirects de lexprience des villes franaises.
Nous avons donc cherch traiter les trois niveaux dobjectifs, mais sans pouvoir les dvelopper
chacun avec autant de prcision, travers la slection des cas considrs. La priorit a t donne la
problmatique des villes en dveloppement.
2.2. Choix des villes
Les villes proposes rsultent la fois de la connaissance et de lexprience des auteurs, des villes
indiques dans les termes de rfrence, et enfin de la problmatique suggre. On soriente ainsi vers
une slection de villes qui ne traduisent pas la diversit des situations dans le monde, lattention tant
focalise sur lexprience africaine, avec une incursion en Amrique latine. Un rquilibrage vers
lAmrique latine et lAsie na pas pu tre opr faute de temps, avec la considration des cas de
Hanoi et Saigon pour lAsie (villes deux-roues), et du cas de Sao Paulo pour lAmrique latine (ville
mtro galement).
Plusieurs groupes de villes sont considrs, chaque groupe tant susceptible dapporter un
enseignement sur un aspect des impacts de projets ou de systmes de transport sur la pauvret urbaine.
Villes franaises avec mtro : Lyon et Marseille
Lexprience franaise sur des agglomrations de lordre du million dhabitants claire la question de
lutte contre la pauvret et lexclusion travers les mesures de politique de desserte en transports
collectifs des quartiers qualifis de difficiles ou sensibles. Les mesures tarifaires de rduction pour
certaines catgories sociales sont galement examines. Enfin la question lie de la scurit et de la
fraude dans les transports collectifs sont abordes.
Villes en dveloppement avec mtro : Santiago, Le Caire, Tunis
En premire analyse les mtros bnficient dabord aux classes moyennes et non aux catgories les
plus pauvres qui ny accdent gure en raison des tarifs pratiqus et en raison des liaisons assures et
des quartiers desservis. Lexamen de lexprience de plusieurs villes avec mtro permet cependant
danalyser plus finement en quoi et quelle conditions la ralisation dun mtro peut contribuer au
sens large la lutte contre la pauvret. Les tudes de cas correspondantes cherchent positionner la
mobilit par rapport la pauvret dans son ensemble, pour mieux se focaliser sur la question des
bnficiaires du mtro, tout en gardant une approche systmique.
Le cas du Caire est clair par une enqute-mnage ralise rcemment par SYSTRA/DRTPC (fin 98)
mais les catgories utilises permettent de cerner la pauvret avec la finesse souhaite. Une
concertation a pu tre tablie avec lautre expertise effectue par CATRAM sur les synergies entre
transport et urbanisation au Caire.
Le cas de Tunis souffre galement du manque denqute directe abordant la question de pauvret,
lenqute-mnage de 1994 tant peu utilisable en raison des difficults et des biais qui lont affecte.
Mais les analyses menes par Inrets dans le cadre de lvaluation a posteriori du mtro lger de Tunis
apportent une analyse socio-urbaine du phnomne, par la considration des quartiers desservis.
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Le cas de Santiago bnficiera de mme dune tude synthtique de bilan de lopration de mtro,
mettant en vidence le profil social des quartiers desservis et les questions de tarification et
darticulation avec les transports de surface.
Villes en dveloppement avec systme complexe de transport collectif : Dakar
Comme dautres villes africaines ou dautres villes en dveloppement des autres continents, Dakar
dispose dun systme de transport faisant appel de multiples modes de transport, dont les principaux
sont actuellement de type artisanal : aux cts des autobus de lentreprise semi-publique ayant fait
lobjet dune privatisation et du train urbain appel se dvelopper, on trouve des minibus dont
certains organiss en lignes, des taxis collectifs officiels, des taxis clandestins, et enfin des modes
traction animale (calches, charrettes) en priphrie.
Lentreprise dautobus longtemps considre comme la rfrence et soumise aux contraintes de
service public, bnficiait essentiellement aux classes moyennes, excluant les plus pauvres de sa
clientle pour des raisons que nous analysons. Le secteur artisanal qui semble plus adapt aux besoins
de mobilit des plus pauvres, et plus proche en termes de pratiques culturelles, connat cependant de
srieuses limites sil nest pas encadr : on identifie ces limites et les actions permettant de renforcer la
lutte contre la pauvret travers le systme de transport.
Dakar a bnfici de nombreuses tudes depuis une dizaine dannes en raison de son rle de villepilote au sein du programme SSATP, et du projet transport urbain financ par la Banque Mondiale
depuis 1997. Les tudes sur mobilit et pauvret ont cependant t peu dveloppes, lenqute-mnage
en cours de traitement ntant pas susceptible de produire ses premiers rsultats avant septembre 2000.
On sest appuy sur les travaux prparatoires cette enqute-mnage, ainsi que sur une tude rcente
sur limpact social de la crise du systme de dplacements Dakar (TER/BIPE, 2000), travaux
auxquels nous avons contribu. Des analyses de budget consommation et dpenses de transport
apportent des complments dinformation au diagnostic.
Le cas de Abidjan vient en complment ventuel dans la formulation de certaines conclusions.
Ville en dveloppement avec systme deux roues : Ouagadougou
Lapproche statistique de la pauvret et des conditions de mobilit des diffrents groupes sociaux se
heurte des difficults, certes classiques mais quil ne faut pas ngliger. Deux sources majeures
denqute ont t mobilises :
1. Les enqutes-mnages de mobilit, qui sont rares et dont les donnes sont de ce fait parfois
anciennes : Ouagadougou 1992 (avant dvaluation du FCFA). Elles sont de plus parfois fragiles ou
inaccessibles : Tunis 1994.
La catgorisation socio-conomique des mnages y est relativement dfaillante pour tout ce qui relve
des activits informelles ou des pratiques pourtant gnralises de multi-activit.
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Lapprhension du niveau de revenu dans ces enqutes nest pas trs bonne, pour deux raisons
majeures : les mnages interrogs sont rticents livrer leurs revenus, mais aussi la notion mme de
revenu est difficile cerner en raison de la multiplicit des sources de revenu et de leur caractre
alatoire dans le contexte des villes en dveloppement.
2. Les enqutes budget consommation des mnages, conues dans le cadre dtudes sur les conditions
de vie, et sur les effets des politiques dajustement, ou en appui aux programmes de lutte contre la
pauvret. Si le revenu nest pas bien apprhend, il est remplac utilement par le montant des dpenses
reconstitues des mnages. On observe cependant une tendance la sous-estimation des dpenses de
transport dans ces enqutes, comme on a pu lanalyser sur plusieurs cas, en particulier Dakar, par
recoupement avec les donnes sur les recettes des transporteurs urbains. Les personnes enqutes
nont pas une conscience prcise de leurs dpenses de transport, contrairement dautres postes de
dpense dachat de nourriture, de logement, dhabillement.
Ces difficults qui sont le reflet de la complexit des situations conomiques des mnages dans les
villes en dveloppement nempchent pas lanalyse, mais obligent une certaine prudence quant
linterprtation des donnes disponibles. On a donc essay de cerner les lments les plus solides des
informations tires des enqutes statistiques, notamment sur la part des dpenses transport dans le
budget des mnages.
2.4. Modalits de travail
Etant donn les dlais courts de ralisation de ltude et la limitation du temps qui pouvait lui tre
consacr, le travail a t ralis par deux experts issus du monde de la recherche. Il a t organis
essentiellement sur la base danalyse documentaire, mais avec des traitements originaux de donnes
statistiques disponibles. Il a pu bnficier de travaux rcents ou en cours pour la plupart des villes
slectionnes.
La participation la confrence CODATU de Mexico du 11 au 14 avril 2000 a t loccasion de
quelques contacts complmentaires et dun enrichissement plutt limit de la documentation
rassemble, la confrence tant centre sur le thme environnement : il est dailleurs noter que les
relations et les ventuelles contradictions entre pauvret et environnement sont rarement traites. Ce
devrait donc tre un thme suggrer en urgence pour des travaux ultrieurs.
La complexit du thme de la pauvret, ajoute celle du transfert dexprience entre la France et le
monde en dveloppement, aboutit ce que de nombreuses questions potentiellement importantes
restent dans lombre et appellent des travaux ultrieurs. La considration des cas tudis a cependant
t suffisamment riche pour que certaines conclusions puissent merger.
3. SYNTHESE TIREE DES ETUDES DE CAS
Lanalyse des tudes de cas, complte parfois par dautres lments bibliographiques, permet de tirer
certaines conclusions synthtiques que nous prsentons ici.
3.1. Notions de pauvret et exclusion
Le thme de la pauvret a suscit une vaste littrature dans diffrents domaines de la connaissance
(conomie, sociologie, gographie ), chacun adoptant des conceptualisations et des approches
diffrentes. Si initialement la pauvret tait dtermine par le seul rfrentiel des ressources
conomiques, le consensus sur le caractre multidimensionnel de la pauvret est en train de simposer,
aussi bien dans les pays du Sud que du Nord. Il nexiste pas de dfinition unique de la pauvret mais
dune manire trs gnrale elle peut tre considre comme le manque de ressources (conomiques,
sociales, culturelles), de moyens pour se procurer un niveau minimum de nutrition, participer la vie
quotidienne dans la socit et assurer la reproduction conomique et sociale.
La plupart des travaux sur la pauvret lanalysent plus comme un tat et rares sont ceux portant sur les
processus de prcarisation, cest--dire sur les mcanismes multidimensionnels de production et de
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reproduction des ingalits. La notion dexclusion, dnomination souvent utilise en France la place
de pauvret, constitue alors un cadre pour lanalyse de ces processus, en mettant laccent sur la
dgradation du march de lemploi et plus globalement sur la crise du lien social dans les diffrentes
sphres de la vie collective.
La pauvret est tudie partir dapproches diffrentes (pauvret absolue, pauvret relative) qui
mettent en jeu des acteurs divers et dbouchent sur des actions distinctes pour la combattre. De
nombreux indicateurs, de plus en plus complexes, ont t progressivement labors pour tenter de la
mesurer : montaires, de conditions dexistence, subjectifs, administratifs. Le dnombrement des
pauvres et leur identification en dpendent fortement mais la plupart des indicateurs reposent in fine
sur des jugements de valeur, variables selon les socits, selon leur localisation gographique, selon la
priode dans lhistoire. La dfinition de la pauvret demeure donc une notion glissante, relative dans
lespace et dans le temps, et normative (dfinition du niveau de consommation, dfinition et valuation
des besoins non alimentaires ). Cette htrognit des rfrentiels explique pour partie les carts
que lon observe souvent dans les statistiques en provenance de diffrentes sources.
Dans ce travail, les difficults mthodologiques dune dfinition commune aux diffrentes tudes de
cas de la population pauvre se posent alors deux niveaux. Dune part, ces tudes de cas portent sur
des systmes socio-conomiques parfois radicalement diffrents et les rfrentiels de la pauvret ne
sont pas alors les mmes (comparaison des villes du Nord et villes du Sud mais aussi comparaisons
entre villes du Sud dans des pays, zones gographiques ou continents diffrents). Dautre part, mme
en se limitant des indicateurs relativement simples pour mesurer la pauvret, gnralement en termes
montaires, on ne dispose pas le plus souvent dune quantification fiable et actualise de la population
concerne, comme on la mentionn plus haut. Plusieurs raisons peuvent tre voques, la plupart lies
au manque de moyens pour raliser la mise jour rgulire de telles informations ou tout simplement
labsence de priorit accorde ce type de recueil statistique. Mais au del de ces diffrents facteurs, il
est important de signaler les difficults pour quantifier les revenus montaires dans des conomies
reposant dans une grande mesure sur les activits informelles. Le niveau de dpenses vient alors en
substitut et renseigne alors avec un bon degr de fiabilit sur le niveau de vie.
Une source essentielle dinformation dans de nombreux pays se trouve ainsi dans les enqutes
ralises par les Instituts de Statistique sur les conditions de vie des mnages, notamment loccasion
des tudes des effets de lajustement structurel pour lAfrique sub-saharienne. Les analyses sont alors
menes en rfrence aux indicateurs montaires travers les dpenses de consommation ncessaires
pour assurer un niveau minimum de nutrition combin aux autres besoins essentiels dfinis
normativement : cest ainsi quest dfini habituellement le seuil de pauvret. De mme, la rpartition
des dpenses en quintiles permet de mesurer les ingalits au sein de la population. La limite de ces
enqutes pour nos analyses rside dans le caractre national de certaines dentre elles qui empche
toute analyse fine en milieu urbain, et dans linsuffisance dinformations pour rfrer les dpenses
transport lquipement des mnages et aux pratiques de la mobilit quotidienne.
Un aspect particulier de la pauvret mais qui semble important par rapport la question de la mobilit,
est sa dimension de relation sociale : la richesse ou la pauvret doivent tre apprhendes en termes de
capital conomique possd, en termes de flux de ressources stables pour la satisfaction de besoins
permanents, mais aussi en termes de relations sociales qui constituent en quelque sorte le capital
social. Cette dimension est rarement prise en compte dans le champ transport, mais elle mrite
attention. Le rseau de relations sociales peut tre mobilis pour satisfaire certains besoins ou rsoudre
certains problmes ayant des implications conomiques, comme lont montr plusieurs travaux sur la
crise dans les villes africaines (ORSTOM/CEDERS, 1997).
La mobilit permettant la rencontre entre personnes est alors une composante essentielle pour
entretenir ce rseau de relations, pour laccrotre, ou pour simplement en tirer les avantages souhaits.
Cet aspect est mis en vidence par limportance du motif visite (famille, amis) qui reprsente plus de
20% des dplacements observs dans plusieurs villes (Bamako, Ouagadougou). Il a t explor lors
denqutes Dakar. La diminution du cot du transport et des difficults qui le caractrisent peuvent
alors contribuer la lutte contre cette forme de pauvret. Il est vrai que le repli sur une mobilit pied
peut saccompagner dun rseau social de quartier, mais il parat important que ce rseau puisse
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sexprimer lchelle de la ville. En effet lhomognit des quartiers selon lorigine ethnique ou
gographique de leurs habitants est de moins en moins vraie. Les oprations de dguerpissement, la
chert du logement, les densits leves dans certains zones urbaines sont des facteurs contribuant
la dispersion des rseaux sociaux dans lensemble de lespace urbain, notamment vers les priphries.
Un exemple tir de Dakar illustre bien cet aspect : travers le suivi ethnographique pendant 8 ans
dune jeune veuve dakaroise en situation de prcarit et ayant sa charge plusieurs enfants, J.F.
Werner signale quatre types de rseaux sociaux, selon la nature de lappui pouvant tre obtenu, et quil
compare des cercles concentriques dont lindividu en question occupe le centre (Werner, 1997 : 381383). Le rseau principal est parpill, dans la ville et ailleurs, car il est compos de quelques parents
proches et amis qui apportent leur soutien affectif et matriel de manire continue et sur lesquels on
peut toujours compter. Le rseau secondaire, par contre, est trs proche spatialement, localis dans le
voisinage immdiat et il peut tre sollicit de temps autre (mais pas trop souvent) pour une
assistance ponctuelle. Enfin, les rseaux accessoire (relations de type clientliste) et latent (relations
pouvant tre actives de manire alatoire) se localisent dans lensemble de lespace urbain. Afin
dentretenir ce capital relationnel et le transformer en capital conomique, cette dakaroise doit
accomplir continuellement des visites de courtoisie et participer aux crmonies familiales et des
activits publiques. Elle doit donc se dplacer constamment, parfois sur des distances loignes. La
faiblesse de ses moyens financiers loblige se dplacer pied (elle est dailleurs qualifie de
marcheuse ) et elle est trs souvent absente de chez elle, donnant alors lextrieur limpression de
ngliger sa maison et ses enfants.
Dans cette tude nous adoptons une dfinition pragmatique et multidimensionnelle de la pauvret, la
plus large possible, mesurable non seulement en termes quantitatifs, travers, par exemple, le niveau
de revenu ou de consommation, mais aussi qualitatifs (accs un travail rgulier et stable, statut
rsidentiel ). Ce choix permet dutiliser linformation disponible, dorigine trs diverse, mais il
prsente linconvnient de limiter les comparaisons dans lespace et dans le temps.
3.2. Mobilit et niveau de ressources : confirmation de la rgle et exceptions
La tendance mise en vidence habituellement est celle dune liaison entre niveau de mobilit et niveau
de ressources, qui implique que les plus pauvres se dplacent peu ou pas du tout, et moins que les plus
riches. Cette tendance parat confirme, mais sans quelle paraisse extrme dans les quelques donnes
denqute disponibles.
Il y a lieu en fait de distinguer le niveau de ressources du mnage et le niveau des individus car des
relations complexes se nouent linterface pour lusage des ressources du mnage. Les diffrentiels de
mobilit peuvent tre trs importants au sein dun mme mnage, laccs aux modes de transport
ntant pas rparti galitairement. A Ouagadougou (1992) il y a ainsi peu de diffrence de mobilit
mcanise entre les individus dmunis de mnages dmunis (taux de 1,7 dplacements/jour) et ceux de
mnages aiss (taux de 2). Mais les carts individuels demeurent importants, o le statut social
intervient aux cts du niveau de ressources.
La diffrence majeure de mobilit entre groupes sociaux rside sans doute bien davantage dans la
pratique de la marche pied plus leve chez les plus pauvres que dans la mobilit moyenne. De
nombreux indices, comme ceux denqutes partielles Dakar, laissent penser que la pauvret
signifie un repli vers une mobilit de proximit, des pratiques de marche sur de longues distances,
mais que les pauvres actifs sont amens utiliser aussi des modes motoriss, de faon slective, et
avec une souplesse tarifaire quoffre le secteur artisanal. Cela signifie que globalement lespace de
mobilit est davantage restreint aux dplacements de proximit pour cette catgorie.
Le constat classique dun recours majoritaire ou exclusif la marche pour les dplacements urbains
des personnes les plus dmunies. invite sinterroger sur les moyens damlioration de ces conditions
de mobilit : facilitation des dplacements pitonniers sur des distances acceptables, amlioration de
loffre de transport faible cot sur des distances plus longues, mais aussi offre dquipements de
proximit dans les quartiers concerns.
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Les conditions de mobilit des pauvres posent la question de linsertion sur le march du travail.
Lhypothse que laccs la mobilit facilite laccs lemploi semble trs plausible mais notre
connaissance il ny a pas dtudes spcifiques sur ce sujet dans les villes considres pour la
confirmer 1. Cependant, notamment lors de travaux base dentretiens, il ressort que des activits
entreprises petite chelle ne peuvent pas se dvelopper faute de moyens de transport (par exemple,
implanter son activit commerciale dans un march plus grand o la demande est suprieure, voir par
exemple Malou, 1996). Cette situation est encore plus vraie dans le cas des femmes, que la division du
travail lie au genre et leur accs limit au transport contraignent demeurer proximit de leur lieu
dhabitation. Il faut rappeler que les entraves la mobilit peuvent galement avoir des effets ngatifs
sur la formation des jeunes et plus tard sur leur insertion professionnelle. On a pu observer Dakar
que la crise de loffre dautobus augmentait labsentisme et les retards lcole (lves et parfois
professeurs) et pouvait entraner un renoncement lcole ou lUniversit (Diouf, 1997).
La mobilit professionnelle des pauvres (et plus gnralement lensemble de leur mobilit) se droule
majoritairement dans lenvironnement proche de leur domicile, la diffrence des plus riches dont le
niveau de moyens permet de se dplacer sur lensemble de la ville (Diaz Olvera et alii, 1998b ; Diaz
Olvera et alii, 1999b) de sorte que les paramtres dun cercle vicieux sont bien prsents.
De la mme manire que le dveloppement conomique dune zone rurale peut se voir entrav par les
difficults de transport des produits vers les zones de commercialisation, les restrictions la mobilit
des jeunes en formation et de la main d uvre compromettent fortement le dveloppement des
socits et conomies urbaines. Le dveloppement des villes et le bien-tre des populations ne peuvent
en aucun pas passer par le cantonnement des populations pauvres aux zones environnantes au domicile
qui conduit la reproduction et la prennisation de la pauvret.
3.3. Lexprience franaise
Si lon insiste dans le monde en dveloppement sur la faiblesse des ressources financires disponibles,
on insiste davantage dans le cas franais reprsentatif du monde dvelopp sur les notions
denclavement de quartiers et dexclusion qui combinent plusieurs dimensions lies : les ressources
disponibles des mnages certes, mais aussi linsertion sociale travers lemploi, et laccessibilit
sociale aux services urbains partir dun lieu dhabitat.
Cest ainsi que lexprience franaise du transport urbain ne traite pas directement la lutte contre la
pauvret, mais elle introduit des actions visant combattre lexclusion de groupes sociaux qui tendent
tre marginaliss dans la vie sociale. La notion de service public a longtemps servi de paravent pour
cette approche de la pauvret, les transports collectifs tant grs de faon tre accessibles toute la
population, sans toutefois y parvenir suffisamment.
Cet objectif de service public et donc daccs aux plus pauvres vient dailleurs en contradiction avec
dautres objectifs donns aux transports collectifs qui sont de reconqurir une part de clientle auprs
des automobilistes potentiels. Il est en effet difficile dadapter une offre commune de transport aux
exigences, besoins et comportements de groupes sociaux contrasts, usagers de la voiture particulire
et personnes qui tendent tre exclues du systme social. Cette difficult va cependant bien au del
dune question de niveau de ressources, car elle concerne les modalits dinsertion dans la socit
urbaine.
Lambition des transports collectifs est de parvenir maintenir un brassage social total alors que les
facteurs de divergence sexpriment de plus en plus, reflet de certaines tendances lclatement de la
socit urbaine. Les rflexions et programmes daction ont alors t focaliss sur la desserte des
quartiers enclavs, quartiers difficiles, ou sensibles, o on observe une concentration de populations
faible revenu, des taux de motorisation plus faibles que dans dautres quartiers et en consquence une
dpendance encore plus marque pour le service public de transport. Pourtant, les problmes majeurs
Ce sujet a t plus tudi dans les pays plus avancs. Dans le cas de la France, des mesures locales ont t
adoptes au niveau des villes et il existe un certain nombre daides financires pour les dplacements des
demandeurs demploi (cf. par exemple lannexe I.3, sections 4.1 et 4.2).
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enregistrs par les oprateurs dans ces quartiers se sont rvls tre des problmes de scurit,
manifestation des tensions sociales existantes, qui mettent parfois en danger la qualit de service, voire
sa continuit.
La desserte de ces quartiers ne saurait rpondre une logique financire dans la mesure o le taux de
recette y est trs faible et les perturbations dexploitations importantes. Mais il semble se dgager
malgr tout une volont de desserte, la fois chez les responsables politiques pour des raisons
videntes dintgration urbaine, et chez les oprateurs qui ne souhaitent pas abandonner le terrain. Il
faut cependant se demander si dautres formes de desserte de transport collectif, plus souples et
adaptatives, ne pourraient pas voir le jour si limpasse de certaines dessertes actuelles des quartiers
sensibles ne trouvait pas sa solution.
Dautres actions maintenant classiques concernent la tarification et les aides aux dplacements
apportes individuellement par les communes, mais dans les deux cas, les politiques adoptes en ce
domaine sont trs diverses. La plupart des rseaux ont une tarification sociale minimale, avec des
rductions ou la gratuit pour certains groupes de la population, avec prise en charge des pertes des
recettes par lautorit organisatrice, ou par les budgets sociaux des villes.
La politique de tarification a longtemps t en France celle dune compression des tarifs pour des
raisons sociales, mais depuis une vingtaine d'annes on s'est orient vers une hausse des tarifs pour
diminuer le besoin de financement externe qui demeure trs important. En complment cette
politique de revalorisation tarifaire qui conduit un tarif du ticket lev (6,802 FF Lyon et 7,10 FF
Marseille par exemple), il a fallu multiplier les tarifs sociaux, qui concernent les personnes ges, les
chmeurs, les bnficiaires du RMI (Revenu Minimum dInsertion), et les jeunes scolariss. Mais le
tarif rduit peut demeurer lev (abonnement mensuel jeune moins de 18 ans Marseille : 225 FF) et
la nature de loffre nest pas toujours adapte aux besoins diffus de ces groupes sociaux de sorte que
leur usage des transports collectifs ne parat gure lev.
La fraude apparat alors comme une pratique la fois combattue par les oprateurs et ncessairement
tolre dans certaines conditions, en rapport avec la desserte des quartiers sensibles. On estime le taux
de fraude dans de nombreux rseaux franais entre 10 et 15% (14,5% Lyon, 10% Marseille). Elle
peut sexpliquer par le niveau de tarif lev pour le ticket de dtail, mais elle relve aussi beaucoup de
mcanismes dexclusion ou de rejet du modle social reprsent par loprateur de transport collectif.
Il sagit alors de bien autre chose que de la pauvret en termes de ressources montaires.
On observe par ailleurs que mme dans les catgories de faible revenu en France, lusage de la voiture
particulire est dvelopp : de lordre de 50% des dplacements motoriss pour les mnages dun
revenu infrieur 5000 FF ou mme 2500 FF par mois. Ceci oblige nuancer beaucoup de schmas
interprtatifs trop simples sur lopposition entre transports collectifs/pauvres et voiture
particulire/riches.
Malgr ces limites, le systme daide sociale la mobilit fonctionne pour certaines catgories
sociales bien intgres socialement, ce qui peut reprsenter une part non ngligeable du trafic des
transports collectifs (25% de gratuit Marseille, et prs de 15% de tarifs rduits). Ceci est permis par
un ensemble de dispositifs parfois complexes, qui suppose un appareillage administratif consquent.
Le contexte franais est trop diffrent de celui du monde en dveloppement pour que les solutions au
moins partielles mises en uvre puissent tre directement transposables dans les villes en
dveloppement. En revanche plusieurs acquis peuvent tre proposs comme lignes daction,
condition dtre soumis un effort dadaptation pour leur application. On retiendra ainsi :
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Les tudes de cas ont port sur plusieurs types de mtro : mtro rgional principalement pour le Caire,
mtro urbain pour Santiago, mtro lger pour Tunis, avec en complment deux villes franaises avec
mtro, Lyon et Marseille. Sans tre reprsentatifs de lensemble des mtros dans les villes en
dveloppement, ces cas fournissent une bonne image des modalits et des difficults de faire
bnficier les populations pauvres du service offert par le mtro.
Dans les grandes agglomrations la justification principale des investissements de mtro rside dans
limportance des flux et dans laccessibilit des centres menacs de congestion. Les bnficiaires
directs des mtros, cest--dire les usagers, sont dabord les classes moyennes alors que les pauvres
nen bnficient que plus difficilement. On sattache ici identifier les facteurs favorisant cet usage
par les pauvres, ou si lon prfre, les facteurs favorables une mixit sociale dans lusage des mtros.
La question rcurrente est de savoir si les villes en dveloppement ont les moyens de ce type de
solution technique, et si les catgories les plus pauvres bnficient des retombes de ces
investissements.
3.4.1. Le dfaut ou les limites de lintgration urbaine entre mtro et desserte des quartiers populaires
o se trouvent majoritairement les populations pauvres
La conception des lignes ou des rseaux de mtro correspond dabord une logique de transport de
masse, sadressant prioritairement aux classes moyennes. La desserte des quartiers populaires est
parfois intgre dans la conception des projets de mtro mais ne saurait en constituer le principe
fondateur. La question de la demande solvable est naturellement au centre de ce problme, tant donn
la contrainte de financement de tels investissements. La prise en compte de la desserte de quartiers
populaires apparat alors comme un complment ou une correction la marge, quil est difficile
dintgrer dans la planification urbaine.
Les quartiers populaires se trouvent souvent dans des zones priphriques assez loignes des
principaux centres dactivit et sources demplois. Ces quartiers populaires ne sont alors que peu
desservis directement par le mtro, qui dans les cas tudis nest constitu que de quelques lignes ne
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formant pas un vritable rseau (2 lignes au Caire, 3 lignes Santiago), Tunis tant une exception avec
un rseau plus tendu.
3.4.2 Les difficults dintgration bus-mtro
Dans la mesure o de nombreux quartiers pauvres ne sont pas desservis directement par le mtro, le
besoin dintgration tarifaire se fait sentir pour viter que les usagers naient payer plusieurs fois le
tarif pour un mme dplacement multimodal, et quils puissent accder au service du mtro. Cette
question est exacerbe avec le dveloppement de lurbanisation priphrique.
Suite la disparition ou au repli des entreprises publiques et mme prives dautobus dans les cas
considrs, loffre de transport collectif repose le plus souvent sur le secteur artisanal et relve
globalement dun climat de laisser-faire peu propice une intgration bus-mtro. Une telle tentative
Santiago a vite trouv ses limites en labsence dune structure adquate pour lorganiser.
Mme dans le cas de Tunis o sest maintenue une entreprise publique dautobus puissante, une telle
coordination na pas pu encore tre dveloppe avec efficacit (le trafic intgr en correspondance de
lautobus est de lordre de 10% du trafic mtro).
Il nexiste pas dautorit unique en matire de transport pour rguler, coordonner les diffrents
segments de loffre, chaque segment fonctionnant gnralement de manire indpendante et pouvant
se concurrencer. De mme labsence de telles institutions de rgulation se fait sentir pour fdrer les
diffrentes institutions impliques, dautant plus quavec les extensions urbaines, celles-ci relvent le
plus souvent de diffrents niveaux administratifs.
3.4.3. La politique tarifaire, lment potentiellement favorable la mobilit des pauvres
La politique tarifaire mise en uvre dans les mtros parat favorable aux usagers rguliers qui peuvent
bnficier dabonnements, et notamment les catgories sociales qui disposent de rduction sur le tarif
normal dabonnement. Dans plusieurs des cas tudis (Le Caire, Tunis), ce sont les scolaires qui
bnficient ainsi dune tarification trs favorable, et les jeunes de mnages dmunis peuvent donc en
bnficier sils habitent dans des zones desservies par le mtro. Cet lment favorable parat bnficier
essentiellement aux classes moyennes et la partie suprieure des classes populaires intgres la vie
urbaine.
A linverse les plus pauvres sont sans doute rejets du systme par le fait quils peuvent difficilement
prpayer le tarif dabonnement, et que le niveau de tarif des tickets de dtail est trop lev par rapport
leurs ressources.
Ce constat, qui nest pas en soi spcifique aux mtros mais peut concerner lensemble du secteur
organis des transports collectifs, semble sappliquer la fois aux villes franaises et aux villes en
dveloppement. Les mesures correctrices mises en place en France pour lutter contre lexclusion de
catgories vulnrables (gratuit, rduction, pour les personnes ges, les chmeurs, les RMIstes) nont
gure de possibilit dapplication directe dans les villes en dveloppement
3.4.4. Retour sur les objectifs et les contradictions dans la conception des mtros dans les villes en
dveloppement
Il est classique de critiquer les mtros en raison de leur cot lev et du fait quils dtournent des
ressources qui pourraient mieux bnficier aux plus pauvres. Sans reprendre ce dbat, il convient
dobserver que les mtros ne sont ni conus ni dcids dans le cadre dune quelconque politique de
lutte contre la pauvret. Notre analyse sest simplement attache vrifier si les pauvres pouvaient
bnficier eux aussi de ce type dinvestissement. Ceci nous conduit rinterroger les objectifs
poursuivis lors de la mise en place des mtros.
Les alas de conception et de ralisation des projets de mtro sont des facteurs qui invitent une
clarification des objectifs de tels projets, qui doivent tre re-confirms aux diffrentes tapes de leur
ralisation : les projets initiaux risquent de perdre leur cohrence (choix techniques, trac des lignes
de mtro, restructuration des autres services de transport...). dans des situations dinstabilit
conomique et politique, cas de la plupart des pays en dveloppement.
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Les projets de mtro ne sinsrent pas aisment dans une politique urbaine, comme le montre
lexemple de Santiago, o la densit de population a diminu dans les zones centrales au profit des
priphries, entranant moins de clientle potentielle au niveau des stations intermdiaires et une
concentration de la clientle sur les stations avec correspondances bus-mtro et les stations terminales.
Dans le cas de Tunis o une telle intgration a t amorce lors de la conception du projet, le
rattrapage de la desserte de quartiers rhabilits na pu tre men compltement.
Les mtros, qui constituent aussi des oprations dimage, la recherche de signes de modernit pour
les villes intgrent difficilement des objectifs de satisfaction des besoins des plus pauvres. Il apparat
en particulier quils sont soumis plusieurs logiques difficilement compatibles :
- logique de frein lusage de lautomobile pour laccs au centre-ville,
- logique dun transport de masse efficace pour la mobilit des populations urbaines,
- proccupations plus rcentes pour la prservation de lenvironnement,
- souci difficile assumer dintgration des plus dmunis la vie urbaine.
Le succs dun mtro devrait cependant rsider dans la capacit trouver une combinaison dans la
satisfaction de ces objectifs.
3.5. Systme institutionnel et systme artisanal de TC : la complmentarit au bnfice des
pauvres
Lessentiel de loffre de transport collectif relve de transports routiers, oprs selon deux formes de
transport que nous qualifions dinstitutionnelle (entreprise structure dautobus) et dartisanale (microoprateurs ayant une existence lgale dont lexploitation de minibus ou de taxis collectifs est peu ou
pas organise priori).
3.5.1. Limites du systme institutionnel pour les pauvres
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En complment au systme institutionnel, le secteur artisanal offre une panoplie plus ouverte de
formes de transport, par nature plus adaptatives, et comportant donc des segments doffre mieux
adapts aux populations les plus pauvres. Un secteur artisanal multiforme permet davantage aux
pauvres de pouvoir assurer une mobilit minimale. Les cots de production du transport artisanal sont
maintenus un niveau relativement faible en raison de divers facteurs de rduction : utilisation de
vhicules doccasion, amplitude horaire leve des quipages, absence ou faiblesse de la couverture
sociale, absence de contraintes de service public, limitation des frais dentretien des vhicules, absence
ou faiblesse des frais de structure. Les recettes sont par ailleurs maximises par une exploitation
prioritaire sur les axes de forte demande.
Les conditions de la concurrence ainsi quune symbiose entre transporteurs et pratiques sociales des
citadins permettent de limiter le niveau de tarif ou doffrir des modalits de traitement des personnes
sans ressources, comme cela a pu tre analys Dakar : marchandage du tarif, paiement par une tierce
personne, voire mme gratuit en cas de connivence entre jeunes usagers avec le receveur.
Mais les facteurs de compression des cots constituent galement des limites videntes de ce secteur,
et militent pour une dynamique progressive damlioration dont devraient bnficier tous les usagers,
y compris les plus pauvres.
Mais on observe aussi des limites dans la productivit de ce secteur sil nest pas organis
correctement ou rgul, et il peut y avoir des drives de hausse des tarifs rels si le contexte
concurrentiel se dgrade, comme le rappelle lexprience rcente de Dakar o les pratiques de
sectionnement de lignes se sont multiplies ces dernires annes, offrant un obstacle supplmentaire
la mobilit des pauvres ou des classes moyennes. On sait galement les effets externes ngatifs que le
secteur artisanal peut entraner en termes de congestion, accidents et pollution, du fait des vhicules et
des modalits dexploitation, mme si ce type de critique fonctionne parfois vide.
La question qui reste pose concerne alors les modalits de passage du transport artisanal une forme
plus organise lorsquun seuil est atteint. Pour sortir du cercle vicieux de la pauvret, il convient de
prendre les mesures daccroissement de productivit qui permettent dobtenir des gains de qualit de
service sans hausse des tarifs.
3.5.3. Intrt dun schma de complmentarit entreprise/artisanat
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Sur la base des cas tudis on relve les contradictions classiques qui sexercent sur la politique de
tarification vue sous langle de la lutte contre la pauvret. On est confront au dilemme entre la
recherche de bas tarifs accessibles une clientle trs large incluant une frange importante de
populations pauvres mais menaant lquilibre financier, et des tarifs couvrant les cots de
dveloppement des transports collectifs mais limitant laccs au transport un nombre plus limit de
personnes.
3.6.1. Laide cible partir des abonnements
Les mesures daides cibles, travers des rductions tarifaires, voire des gratuits daccs aux
transports collectifs, passent dans tous les cas tudis par des formules dabonnement qui supposent un
usage rgulier de la part des usagers et une capacit faire lavance de trsorerie pour payer un
abonnement mensuel ou trimestriel. Elles supposent aussi que loffre se prte ces amnagements
tarifaires, cest dire quelle soit formalise en entreprise entretenant avec la tutelle des relations
administratives consquentes. Ce contexte est plus rarement celui des villes en dveloppement
considres.
Dans les limites de cette formule, les expriences pratiques paraissent efficaces car elles donnent
laccs aux transports collectifs pour des catgories au faible niveau de ressource. Mais les lments
sont insuffisants pour dire sil y a vraiment redistribution, tant donn que ces formules dabonnement
profitent sans doute dabord aux classes moyennes, comme on la vu en examinant lexprience des
mtros.
Aucun cas dexprience daide directe la personne, ou de gratuit pour les personnes les plus
dmunies na t recens dans les cas tudis, alors que ce dispositif complexe fonctionne en France
pour les pauvres bien insrs socialement.
A loppos on a dj relev le cot lev du transport pour les usagers occasionnels utilisant des
tickets, ces passagers tant amens subventionner en quelque sorte les rductions tarifaires apportes
aux utilisateurs dabonnements, comme on la relev Tunis ou Le Caire.
Le secteur artisanal est radicalement diffrent de ce point de vue puisquil noffre pas de possibilit
dabonnement et nest gnralement pas soumis un systme de billetterie. Il ne comporte donc pas de
telles possibilits de facilitation systmatique et institutionnalise de laccs des plus pauvres. Il
propose en revanche un ventail de tarifs plus tendu, et offre une souplesse dapplication tarifaire qui
peut relever parfois de mcanismes dentraide sociale internalise. La formalisation de lorganisation
de cette forme de transport, par regroupement de transporteurs en groupements et par passage la
billetterie, dtruirait cette potentialit.
3.6.2. La rgulation des tarifs
Les tarifs appliqus par le secteur artisanal peuvent tre modrs par ltat de concurrence organise
du secteur. Lexemple de Dakar est significatif sur ce point. Le niveau de tarif du secteur artisanal est
rest relativement bas, et parfois infrieur celui de lentreprise dautobus, pendant de nombreuses
annes. Il sest dgrad indirectement avec la pratique du sectionnement systmatique des lignes, ds
lors que lentreprise dautobus ntait plus prsente (dclin autour de 1996 puis liquidation de la
SOTRACfin 1998), mais aussi en raison de la dgradation des conditions de circulation. Ce constat
milite pour une rgulation de fait des tarifs par le jeu dune concurrence organise entre les formes de
transport, entreprise et artisanat.
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Le dcalage entre la capacit payer des plus pauvres et le niveau de tarif exig pour les transports
collectifs se rsout par le recours dautres modes dont la marche pied, mais aussi par la fraude dans
les TC institutionnels (autobus essentiellement), ce qui occasionne de nombreuses difficults
lexploitant qui doit assurer le contrle, mais admet souvent une certaine tolrance vis vis de certains
fraudeurs pour de multiples raisons que lon pourrait rsumer ainsi :
- Rgulation sociale implicite ou explicite (solidarit admise avec les personnes supposes sans
ressources)
- Pertes de productivit impliques par les actions de contrle (immobilisation dun autobus en cas
dincident)
- Risque de tension sociale prjudiciable lentreprise (menace de dgradation des vhicules en cas
dincident).
Si la fraude trouve souvent ses racines dans un contexte conomique difficile, elle peut comporter
aussi un aspect symbolique fort de rejet dune rgle de vie sociale qui oblige des analyses plus
nuances. A proximit de celles-ci se retrouvent les questions de vandalisme et de scurit, relevant
bien de principes de transgression des rgles.
Le contexte des villes franaises et des villes en dveloppement est certes trs diffrent sur ce point
mme si certains rsultats peuvent se poser en termes analogues pour les exploitants. De nombreux
rseaux dautobus sont confronts cette question de la fraude (Abidjan, Dakar, Tunis plus
rcemment) dont le rapport avec la pauvret ne peut tre ni tout en tant trs complexe.
3.7. Extensions urbaines, dessertes transport et accessibilit des pauvres
Lurbanisation priphrique mal contrle renforce les difficults de transport pour les nouvelles
populations localises la frange urbaine, et qui sont souvent parmi les plus pauvres, mais sans
exclusivit car on y retrouve galement des mnages plus aiss, au moins dans certains des cas
considrs comme Ouagadougou, Dakar ou Tunis. La question demeure celle de laccessibilit que
lon peut offrir dans ces zones loignes des centres et largement sous-quipes en services ou en
emplois.
On doit insister sur la ncessit dune approche plus globale intgrant larbitrage entre accessibilit et
accs au logement, entre transport et production de logement, et sur la politique dquipements de base
dans les nouveaux quartiers priphriques. Il na pas t possible de mener une analyse significative de
ce point de vue dans le cadre de cette tude, mais plusieurs cas tmoignent du faible niveau
dquipement dans de nombreux quartiers populaires de Dakar ou de Ouagadougou. Par exemple on
ne compte quun tablissement scolaire de type lyce Pikine (commune de lagglomration de
Dakar) pour une population de 600 000 habitants. On compte un seul dispensaire, une maternit et une
clinique prive Tanghin, secteur priphrique de Ouagadougou.
3.8. Les conditions dune approche intgre et redistributive : lautorit organisatrice,
approche systmique
Le besoin dune autorit organisatrice, ou dune autorit rgulatrice, ressort de la majorit des tudes
de cas. A Santiago et au Caire, la prsence dune telle autorit faciliterait la coordination intermodale
susceptible de mieux satisfaire la mobilit des catgories populaires et de les faire bnficier des
avantages du service mtro par des rabattements en bus. Une telle autorit est en gestation depuis
plusieurs annes mais tarde en fait voir le jour Ouagadougou pour assurer une meilleure
complmentarit entre deux-roues et transports collectifs, ces derniers devant ainsi pouvoir tre redynamiss. Dans le cas de Tunis qui bnficiait dune tutelle forte du Ministre des transports le
besoin dune coordination et/ou dune intgration renforce entre modes a galement conduit ce que
soit envisage la cration dune telle autorit mais le projet en a t rejet rcemment (courant 2000)
pour des raisons contextuelles, notamment en matire de dcentralisation.
La seule ville des cas considrs stant dote dune telle autorit est Dakar, avec le Conseil Excutif
des Transports Urbains de Dakar (CETUD). Il sagit dun organisme rcent, cr en 1997, dont la
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Le deux-roues nest prsent de faon significative que dans quelques villes de notre chantillon. Il
comprend deux modes de nature trs diffrente du point de vue des cots pour lusager comme des
cots collectifs : la bicyclette et le deux-roues motoris. Une autre forme ntait pas prsente dans
notre chantillon, le taxi-moto, que lon retrouve dans quelques villes en dveloppement telles que
Cotonou, Lom ou Douala en Afrique sub-saharienne et qui occupe dans ces villes un rle primordial
(voir Ngabmen et Godard, 1998). Le taxi-vlo quant lui ne semble pas jouer de rle en milieu urbain,
dans les villes considres ou dans dautres sur lesquelles nous avons de linformation. Dans les rares
cas o ils apparaissent la tendance est au changement pour des taxis-motos ds que les moyens
financiers le permettent aux propritaires, comme cest le cas Kampala, o en 1995, les revenus
journaliers dun taxi-bicyclette taient de 7,2 US$ et le double pour un taxi-moto.
3.9.1. La potentialit de la bicyclette
Les atouts du vlo sont bien connus : faible cot dacquisition comparativement aux autres modes
individuels (mais cela suppose cependant de disposer dune telle somme dargent ), faible cot
dutilisation, efficacit dusage pour des distances courtes et moyennes. Le niveau de mobilit quil
procure est intermdiaire entre celui des marcheurs ou des utilisateurs des transports collectifs, dune
part, et celui des utilisateurs de modes motoriss individuels, deux-roues motoriss et voitures
particulires, dautre part. Parmi les avantages collectifs on peut citer labsence de nuisances
environnementales, et de consommation de produits ptroliers ainsi que les rductions en besoins en
infrastructure. Ce point peut tre discut et supposerait une analyse spcifique et un bilan global des
amnagements de ce type, selon les contextes trs variables de conditions de circulation partir
desquels ces amnagements pourraient tre oprs. Parmi les stratgies possibles, certaines reposent
sur des investissements prsums faibles , avec une hirarchisation du rseau de voirie bien plus que la
multiplication des infrastructures spcialises pour chaque mode.
On a observ dans le cas de Ouagadougou lapport de ce mode pour les scolaires et pour les plus
pauvres, dont les conditions de mobilit paraissent meilleures par rapport celles des pauvres dans les
villes o ce mode nest pas pratiqu. Lvolution de la stratgie de transport urbain Ouagadougou
mriterait un effort de suivi particulier alors que ltude rcente du plan de dplacements avait t
engage dans des conditions peu satisfaisantes.
Lusage de la bicyclette est cependant soumis des conditions de circulation qui doivent lui tre
favorables par des amnagements de lespace de voirie qui doivent faciliter une modration du trafic
motoris, ou offrir un espace rserv, ce qui est trs rarement le cas. Dun point de vue technocratique
la bicyclette apparat donc comme une rponse potentielle partielle au problme de la mobilit des
plus pauvres ne pouvant payer le prix du billet de transport collectif, condition de pouvoir introduire
des conditions de circulation scuritaires. Mais au del des conditions de circulation, lobstacle
essentiel relve dune image sociale ngative.
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26
Mme si lusage de la bicyclette rejoint des proccupations environnementales (qui ne semblent gure
ressenties comme prioritaires dans les pays du sud), la ralit socio-culturelle de nombreux pays
constitue un obstacle majeur la mise en avant de cette solution, comme lont montr les travaux
mens en Afrique sub-saharienne il y a quelques annes.
Limage sociale apparat trs ngative pour les hommes adultes et pour les femmes : les utilisateurs
sont surtout des hommes jeunes. Cette image associe plusieurs facteurs ngatifs en milieu urbain :
- Image de ruralit dont les populations urbaines veulent se dmarquer
- Image de pauvret, que les citadins ne souhaitent pas afficher
- Image passiste, avec limpression dune rgression conomique et sociale, notamment chez les
dcideurs.
Le vlo tend ainsi se retrouver nettement au bas de la hirarchie modale, et parfois moins valoris
que la marche pied (Pochet et alii, 1995). La considration dautres cas (Cuba, Vietnam ) viendrait
conforter et nuancer cette apprciation, mais elle na pas t possible dans le cadre de cette tude.
La conclusion tirer est que les actions qui pourraient tre entreprises pour encourager son utilisation
ne doivent pas tre cibles uniquement sur les populations dfavoriss, car cela ne ferait que renforcer
limage dvalorise de ce mode. On sait galement que le dveloppement de lusage de la bicyclette
peut difficilement correspondre un usage prenne dans la mesure o la pression vers le passage au
deux-roues motoris est trs forte pour de nombreux usagers, notamment pour les jeunes. Tout cela
signifie la ncessit dune approche multimodale, et galement que des actions ne peuvent avoir de
porte que sur une longue priode.
3.9.3. Le deux-roues motoris, facteur de mobilit pour les groupes nayant pas accs lautomobile
Le deux-roues motoris peut tre assimil lautomobile du pauvre dans les villes en dveloppement.
On a vu Ouagadougou que sa possession et son usage pouvait concerner une population largie
comprenant des mnages pauvres, au bas de lchelle des revenus. Mais ce mode ne bnficie alors
quau chef de mnage, reproduisant des ingalits fortes de mobilit au sein mme de ce mnage. Son
apport est cependant apprciable mme dans ce cas, avec des pratiques tendues daccompagnement :
il nest pas rare davoir deux voire trois personnes (deux parents et un enfant) se dplaant sur un
deux-roues motoriss.
Les problmes potentiellement importants occasionns par ce mode (inscurit, pollution, tape vers
lusage de la voiture ) sont en dehors du cadre de cette tude.
3.10. Thmes annexes : influence des facteurs dinscurit, denvironnement et de corruption
Plusieurs thmes annexes ne peuvent tre quvoqus brivement, les donnes danalyse manquant
pour les clairer en dtail.
3.10.1. Inscurit, le poids des modes les plus vulnrables
Linscurit des dplacements a classiquement deux composantes, lune relative la scurit routire
et lautre relative au risque dagression.
Du point de vue des accidents, les tudes de cas nont pu analyser cette question spcifique. On sait
cependant par plusieurs sources que les pitons sont impliqus de manire importante dans les
accidents : ils en sont souvent les premires victimes. Les pauvres qui ont un recours privilgi la
marche se trouvent ainsi plus vulnrables.
Les accidents concernent galement les vhicules de transport collectif, et plus particulirement ceux
exploits par le secteur artisanal, avec des vhicules vtustes et mal entretenus dont ltat est souvent
mis en cause dans les accidents, comme cela a t le cas Dakar avec les cars rapides. Un bilan
srieux reste cependant faire de ce point de vue et il nest pas sr que les pauvres soient davantage
victimes de ces accidents ds lors que la clientle de ces modes stend de larges couches de
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27
population. En revanche il parat clair que les cyclistes soient des victimes privilgies des accidents,
en labsence damnagement de voirie qui leur soient favorables.
La monte de linscurit, releve dans de nombreuses villes, touche souvent des quartiers pauvres
enclavs o lamnagement de lespace public est dfectueux. Labsence dclairage public est lun
des facteurs mis en cause, et il nest pas rare que les pitons soient amens rallonger leur parcours
pied pour viter les zones juges dangereuses.
3.10.2. Environnement, les pitons les plus touchs
En matire de pollution, il semble que les pitons soient les plus exposs, car ils sont amens
marcher le long des axes de voirie o fonctionnent les vhicules motoriss. Il est relativement rare que
des cheminements pitonniers soient conus spcialement pour les pitons, les protgeant la fois des
accidents et de la pollution.
Cet aspect est essentiel pour la considration de la mobilit des plus pauvres dans la mesure o,
comme on la vu, la marche pied est pratique sur de longues distances par cette catgorie de
citadins, pour certains dentre eux de manire quasi exclusive.
Mais il existe dautres aspects lis lenvironnement dgrad pour les pitons, ils concernent la salet
dues aux rejets deaux uses ou de dtritus sur la voie publique, ce dont se plaignent les pitons
comme lont rvl des enqutes Dakar.
3.10.3. Corruption, le poids des pages policiers dans les cots du transport artisanal
La corruption, qui correspond des pratiques complexes aux causes multiformes, dsigne
essentiellement les versements que doivent effectuer les chauffeurs du secteur artisanal aux policiers
qui les contrlent.
Cette question est parfois mal connue et dans dautres cas mieux connue et trs sensible, un exemple
bien connu tant celui dAbidjan o ce problme a t lobjet en 1998 et 1999 de violents incidents
entre chauffeurs de gbakas et de taxis et policiers, aboutissant une grve des taxis et une tentative
de rforme des amendes exiges en cas dinfraction.
Elle a un effet indirect sur lensemble des modes de transport du secteur artisanal, en pesant sur les
conditions et les cots dexploitation des vhicules, de sorte quils sont rpercuts sur lusager en tant
que consommateur final. Mais on sait que ces pages vitent souvent loprateur des frais
supplmentaires quil devrait engager pour respecter la rglementation, de sorte que le bilan global
nest pas toujours trs net en termes de cot.
Les contrles techniques constituent en effet aussi une source de corruption, avec galement des
pratiques de dtournement occasionnant dailleurs toute une activit dintermdiaires et de loueurs
dorganes sujets au contrle (pneumatiques, phares ). Cela se traduit par le maintien de mauvaises
conditions de ltat des vhicules et des causes potentielles daccidents.
Les pauvres subissent ces effets au mme titre que les autres catgories dusagers. Lanalyse resterait
faire pour savoir si certains modes, utiliss par les plus pauvres, et les plus loigns de la
rglementation en vigueur quant ltat des vhicules, subissent plus fortement le poids de la
corruption policire. Cette corruption dvie la fonction de contrle de sa fonction premire qui est de
contraindre les oprateurs respecter les rglementations. De tels contrles pourraient sexercer
davantage pour accrotre lefficacit dorganisation du secteur artisanal, susceptible de bnficier aux
plus pauvres..
On peut galement sinterroger sur les prlvements des acteurs participant lencadrement du
transport artisanal, essentiellement cotisations au syndicat de ligne, et versements aux coxeurs pour un
certain nombre de villes africaines. Les cots des oprateurs en sont augments, mais il faudrait
distinguer ce qui relve de cots normaux dorganisation de stations de transports collectifs et ce qui
relve dune forme de rackett, ce qui correspond davantage au comportement des coxeurs (Dakar,
Abidjan) ou du cartel Santiago.
SITRASS
28
3.11. Conclusion : importance dune politique dintgration, varit des moyens selon les
contextes
En conclusion il convient de faire le constat pralable de la varit des situations qui fait quil ny a
pas rellement de recette transposable telle quelle dune ville lautre. Les systmes de dplacements
sont diffrents parmi les villes slectionnes dans notre chantillon de cas, de mme que les situations
de mobilit des catgories de faible niveau de ressources, dnomms les pauvres.
Finalement il ressort de ces analyses quune politique de transport qui aurait parmi ses objectifs la lutte
contre la pauvret devrait pouvoir intgrer cet objectif dans une politique plus large la fois en termes
de politiques de transport et en termes de politiques urbaine de lutte contre la pauvret. Il convient de
ne pas enclaver la lutte contre la pauvret, sans la nier, mais en lintgrant dans les lments de
politiques plus globales. Cela suppose de contraindre ces politiques plus globales une intgration de
cette dimension :
- Intgration du transport dans les actions de base de lutte contre la pauvret, en promouvant les
conditions de dplacements permettant laccs lducation, la sant, lemploi, et aux achats
daliments.
- Intgration des conditions de mobilit des plus pauvres dans les plans daction de transport, soit
ds la conception, soit par vrification et ajustement lorsquun programme est dj lanc.
Ces efforts dintgration ne doivent cependant pas souffrir dune rigidit procdurire qui
condamnerait lefficacit densemble. Les moyens doivent alors tre trouvs pour sensibiliser les
acteurs cette dimension bien plus que de les y contraindre artificiellement. La ralisation dun
minimum dtudes et de production de donnes sur cette dimension de la mobilit urbaine des pauvres
parat un pralable cette fin.
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SITRASS
35
ANNEXES
SITRASS
ANNEXE I.1
CAIRO CASE1
Cairo agglomeration, called Greater Cairo (GC) is composed of parts of three governorates. Its
population was estimated at 13,5 millions inhabitants in 1996. It was 8,2 millions in 1976, and 11
millions in 1986. The growth rate is decreasing and is presently around 2% by year.
There is a trend to decreasing densities in the central areas and reconstitution of urban peripheral areas
which become more dense. The average density is high, around 236 inhabitants/ha.
A programme of new settlements in the desert around Cairo has been implemented since 1973, with
many difficulties to attract new populations and activities.
There seems to be a process of social specialisation of urban areas coming from this urban evolution.
The urbanisation has been made partly by informal housing and illegal practices of building.
The number of employees was around 3,7 millions in 1996, the majority of jobs being located in the
central poles. The number of students was lightly lower, about 3,3 millions. Among them, 510 000 were
at the university level (15%) and 630 000 at the secondary school level (19%).
The equipment in private cars has increased rapidly during the 1990s. The rate of motorized households
was estimated at 17,2% in 1987 and 23,9% in 1996. This increase represents a fleet of 750 000
additional private cars in GC.
Car equipment is very sensitive to income level. The average number of cars by household is 0,8 for a
household income of 1000-2000 , and nea r 1,2 for a higher income level. At the opposite, it is less than
0,15 vehicle per household for an income level under 500 .
1.2 Mobility and modal share
Data on mobility are given by a recent household survey conducted in 1998 by DRTPC in cooperation
with SYSTRA. The average mobility is estimated to have registered the evolution showed in Table 1.
Table 1 : Evolution of mobility, 1971-1998
1971
5,67
0,8
0,6
3,4
1998
9,92
1,42
0,91
9,0
Source: SYSTRA/DRTPC
This case study is focused on the question of metro usage and poverty in Cairo. In the absence of adequate
information on poverty, this paper is limited to a short analysis based on available data.
SITRASS
38
The mobility pattern is dominated by two cases: people who do not move or walk less than 500 m
(3 million people), and people who make two trips, outward and return trips (6 million people). Very
few people have a more intense mobility.
Walking (more than 500 m) represents 36% of total trips. Walk trips are made on distances which can
be rather long. It is the main mode for distances until 3 km, and it remains significant (more than 5%)
until 6 km. That probably means the poorest people are obliged to walk long distances because they
cannot afford a motorized mode.
The modal share is dominated by public transport (74% of motorized trips) as the private car share
represents 20% and metered taxi 6%. Within public transport, the main mode is shared taxis, used as an
unique mode or in connection with the metro (Table 2).
Table 2 : Public transport modal share (%)
PT mode
Shared taxis
Bus
Metro
Tramway
Other PT
1987
27
54
9
10
1998
50
24
20
2
4
Buses were the most important mode until 1987, before the metro launching. Since then, they have been
facing a severe decline as the evolution of public transport is in favour of shared taxis and metro.
2. PUBLIC TRANSPORT SUPPLY AND METRO
2.1. Modes in operation
The first metro line is a regional line, built by the junction of two ancient regional railway lines ( Helwan
at the south and El Marg at the north), which were linked by a tunnel in the central area, and renewed
2
SITRASS
39
for a modern operation. The operation started in 1987 (first stage) and was extended in 1989 (second
stage).
Daily patronage is estimated to be about 1,3 million passengers in 1999. The annual traffic registered in
1998 was 400 million passengers, against 300 millions in 1992, and less than 200 millions in 1989. The
continual increase of traffic is considered as the expression of success of this important investment.
A second urban line was built and operated by steps since 1996. It links a popular zone in the north,
Shubra El Kheima, to the centre, and then to the western side of the centre to Cairo University and Giza.
Its daily traffic was estimated in 1999 at 600 000 passengers, a part of them in connection with the
regional line.
A third line is being projected and studied.
The metro operation reveals a good cost/recovery ratio without depreciation: 167%. The integration of
depreciation deteriorates the ratio which falls to 38%. That shows the importance of investment cost
compared to the direct operating cost of the metro.
Concerning areas served by the metro, this aspect is analysed by another study implemented by
CATRAM. It can just be mentioned that the metro provides a good accessibility of the historical CBD.
3. METRO PATRONAGE PROFILE AND MOBILITY
The mobility rate is influenced by the household revenue as shown in Table 3, but without large
discrepancies: the extreme rates are 1,31 and 1,78, the gap representing less than 50%.
Table 3 : Mobility rate and revenue
Monthly revenue*
Less 300
300-500
500-1000
1000-2000
More 2000
No answer
Total
Number of
persons
(millions)
2,0
3,2
2,4
0,6
0,15
1,55
9,9
Mobility
rate
Metro trip
rate
Metro
share (%)
24
38
29
7
2
100
1,31
1,38
1,54
1,64
1,78
1,33
0,11
0,16
0,20
0,19
0,11
0,14
8
12
13
11
6
10
It can be observed that all the revenue groups are registered as metro users, so there is no social
exclusion. The main category of users is the intermediate revenue groups, from 300 to 2000.
It appears the lower revenue people are metro users (8% of trips) in a lower proportion than for
intermediate revenue groups (12% of trips). This means poor people are not excluded from the system
and they still benefit from the metro services for their mobility.
Considering gender, the patronage of metro is composed by 36% of female users, and 64% of male
users. The female share is higher than for buses (32%), but lower than for shared taxis. The influence of
metro on female mobility is therefore positive but limited by the overcrowded conditions of operation
during peak periods. The reservation of one car in the metro trains exclusively to women was a measure
to avoid promiscuity between males and females.
SITRASS
40
Class of zone
1 (9 stations)
2 (16 stations)
3 (22 stations)
4 (34 stations)
Normal fare
50
60
70
80
Discounted fare
30
30
40
40
Class of zone
Weekly tickets
1 (13 stations)
2 (25 stations)
3 (34 stations)
9
10
11
Private sector
40
60
70
ENR*
10
15
17
The fare structure is designed to make the metro very accessible to some specific groups, who benefit
from reduced fares. Passes are attractive compared to weekly tickets, and even more attractive
compared to single tickets. But their use supposes people can pay by advance the price for three months
and probably some cannot afford the price even if it is globally not expensive.
The redistribution role of the fare structure benefits students and ENR employees in the first place and
public sector employees in the second place. For the same type of pass, students pay only 26% of the
fare paid by private sector employees.
The fare reduction for pass users can be summarized considering a number of 120 trips made by one
pass. Compared to the single ticket fare, pass users pay the following amounts expressed as a
percentage of the single ticket fare:
- Private sector pass: 66%
- Public sector pass: 40%
- Student: 18%
The single ticket is therefore more expensive, and paradoxically it has to be paid by people who do not
have a daily use of the metro, or people who cannot pay the pass by advance, for many reasons. It was
estimated in 1989 ( INRETS/DRTPC survey) one third of ticket users had a daily usage of the metro,
which is a rather high proportion.
The revenues procured by single tickets were estimated in 1999 at 126 millions 3 and the pass revenue
at 33 million s (Table 6). The main contribution comes from single ticket passengers which represent
around 80% of revenues and 46% of patronage. Therefore, there is like a cross-subsidy for the pass
users.
Within the pass system, it is clear there is a strong cross-subsidy in favour of students. The number of
students who benefit from this reduced fare can be estimated to be around 150 000 for the whole scholar
year or partly. That represents around 15% of the scholar population in age to travel (secondary level
SITRASS
41
and university). But a more precise analysis would be necessary for identifying the social groups
amongst the students using the metro.
Table 6 : Repartition of passengers and revenues according to the fare structure*
Category of
ticket
Trips (millions)
Single
tickets
98,4
1990
Season
passes
134,9
233,3
Single
tickets
224
1998
Season
passes
243
57,8
8,2
100
37
46,5
126
50,5
33
483
(included
others)**
100
159
Trips (%)
Revenues
(million ***)
Revenues (%)
Revenue per trip
42,2
29,2
78
0,296
22
0,061
100
0,160
79
0,562
21
0,136
100
0,329
Total
Total
* The estimation of trips made by passes is based on the following ENR hypothesis: each pass produces 2 trips
by day, for 28,5 days in a month, during 3 months.
** Others are free of charge tickets and other pass es (estimated around 3%). The difference between the total
trips and metro traffic (lines 1 and 2) comes from the passengers in connection (around 17%): passengers
estimation counts twice a passenger who makes the trip by using metro line 1 and metro line 2.
*** En 1998, 1 ~ 1,8 FF ~ 0,30 US$
Source : Calculation based on SYSTRA/DRTPC data
SITRASS
ANNEXE I.2
DAKAR CASE1
Dakar
%
Pikine
%
682 000 45,8 618 600 41,5
765 000 42,4 815 800 45,2
860 400 39,5 1 015 500 46,7
185 900 68,3
210 300 63,7
240 900 60,7
67 400
96 100
121 100
24,8
29,1
30,5
Rufisque %
Total
%
188 300 12,4 1 488 900 100
224 400 13,8 1 806 100 100
300 600 13,8 2 176 500 100
19 000
23 900
35 100
7,0
7,2
8,8
272 300
330 300
397 100
100
100
100
Source : DPS
The equipments have not accompanied the urban evolution and the main activity areas are concentrated
in Dakar, particularly in the modern centre named Plateau with main administrations, services and
markets. Located at the peak, this central area is not very easy to reach.
2. T RANSPORT SUPPLY IN DAKAR IN 1999
2.1. Transport modes in Dakar
The transport system in Dakar is composed of a set of various modes, which are complementary. The
equilibrium between them cannot be considered as stable and it will change depending on the efficiency
of the policy under preparation.
Minibus cars rapides
Cars rapides are minibuses with a capacity of 22 sitting persons derived from Renault vehicles designed
for goods transport. They have been operated for many years (the present fleet was introduced in 1976).
More recently new vehicles have been introduced, particularly Mercedes minibus with a higher capacity
(30-40 seats). Owners of one or few vehicles who have an informal contract with a team of driver and
receiver usually operate them as paratransit. But one has observed in the 90s a concentration of
This note is based on a prev ious paper prepared by X. Godard and C. Kane, for the International Forum on
Urban Poverty (IFUP) held in Nairobi and organised by UNCHS. The paper has been completed and modified
taking in account the terms of reference of the World Bank study.
SITRASS
44
ownership for a part of the fleet, so that two owners are known to concentrate some hundred vehicles.
Their success comes from some innovations in the operating strategy, and a better quality service. The
name of the most important owner, Ndiaga Ndiaye, is used for defining this new service. The number of
car rapides in operation is officially estimated in the range of 2500-3000 vehicles, but one can suppose
it is higher, around 4000 units.
The official fares are not applied and there is some variability in the fare definition: in off peak period,
there is possibility of bargaining for a reduction in the fare, which is in favour of poorest people who
can have access to public transport by this way.
But in peak period, there are sometimes practices of shortening the route so that the user is obliged to
pay twice or even more the normal fare. These practices are constrained by the mode of revenue of the
team : the driver has to give the owner a daily receipt fixed at advance, after having paid the current
operating costs (gasoline ). He is pushed to maximize his daily revenue. The shortening of route
practice by minibus operators seems to have been developed at the time of the SOTRAC crisis around
1996 and as a consequence of the increasing congestion which induces operators to diminishing the
distance of each route. This involves an increasing cost for the user, more and more difficult to afford
by the poorest users when they travel during the peak periods.
Taxis
SOTRAC is the bus company, which operated bus network from 1971 to 1998. Created to fulfill a
service public mission, and benefiting in principle of a monopoly, SOTRAC could not achieve a
sufficient size to satisfy all the public transport demand in the whole agglomeration. The result has been
a coexistence with the artisanal sector of cars rapides, and also an increasing crisis for the bus
company when the Senegalese State has limited its financial contribution, supported by IMF and World
Bank. The majority of patronage was composed of civil servants and students/scholars who benefited of
reduced fares under form of subscriptions.
SOTRAC got a market share of two thirds of public transport trips in 1980, with a fleet of around 400
buses. This share fell to one third in 1990 and only some percents at the end of 90s, as the operating
fleet decreased dramatically. The SOTRAC crisis has been accentuated in 1996-97, and confirmed in
1998 by the decision of liquidation taken by the authorities (Ministry of Finance principally). A
tentative of international call for tender to operate the urban lines by a new private company has been
launched simultaneously. Finally, after a negotiation phase with a candidate ( RATP-International) this
has revealed to be without success, so that Senegalese authorities were obliged in 1999-2000 to look for
another solution based more on national entrepreneurs.
PTB urban train
The urban train called Petit Train Bleu (PTB) links Dakar centre (at the limit of the Plateau) to the
peripheral cities of Rufisque and Bargny. It is operated since 1987 with old vehicles and installations,
SITRASS
45
which have been restored, before a more modern system can be implemented. The planners hope it can
play a central role in the transport organization, but this role is presently weak because the trains
frequency and the operating period in the day are limited: around 20 000 passengers by day, i.e. 1% of
total motorised trips in the conurbation.
Calches and carts
Animal drawn vehicles have been used in Dakar for a long time. Calches are horse drawn and used for
the transport of persons. They are around 500 vehicles, concentrated mainly in Rufisque. Carts, also
horse drawn, are used mainly for transport of goods ( Diouf, 1997). Their number is estimated around
6000 vehicles but it varies seasonally. There is also a large amount of pousse-pousse (non-motorized
vehicles pushed by men).
The use of these animal drawn vehicles is regulated so that to push them outside the urban areas. The
regulation deals also with the payment of a tax, the horse sanitary control and the minimum age of
drivers (for safety reasons). But this regulation is not really implemented.
2.2 Transport as an employment sector
The global mobility in Dakar has recently been estimated ( SYSTRA, 1998) to 2,3 daily trips per person
aged of more than 4 years old, 1,3 trips are mechanized and 1 trip by walk. That represents 4,3 millions
trips per day, 1,7 millions trips by public transport (Table 2). Motorized mobility is probably
overestimated, but it will be checked by the CETUD household survey on mobility in 2000.
SITRASS
46
Trips
(thousands)
1 900
271
1 563
115
231
42
60
130
4 312
Motorised trips
(%)
11,5
66,4
4,9
9,8
1,8
5,5
100
Total trips
(%)
44,1
6,3
36,2
2,7
5,4
1,0
1,4
3,0
100
Finally one can summarize the present (in 1999) situation of the transport system in Dakar:
- the importance of walking in mobility, but without been excessive (t his share is still probably higher
than estimated),
- the domination of cars rapides in the transport system as they cover 66% of motorized trips,
- the role of taxis as a complement to minibuses,
- the crisis of institutional transport represented by SOTRAC buses and PTB train, with a very low
share in modal split,
- the weakness also of private car share (may be a little underestimated).
2.4.The institutional building in Dakar: creation of Cetud
The new policy launched in 1992 was first based on the necessity of concertation between all the parts
involved in the transport system: many administrations, all the operators represented by unions, cities of
the conurbation. An informal structure called comit de suivi was first created for facilitating the
exchanges and designing the policy orientation. After five years of negotiation with the World Bank, a
new formal structure was created in 1997: CETUD (Conseil Excutif des Transports Urbains de
Dakar).
CETUD acts like an authority even if its status is not clear enough and does not give it directly the power
of organising the transport in the conurbation. Its field of action covers all the public transport modes
and it is also solicited for traffic management measures. Its real power is first to propose measures, and
to manage the studies preparing decisions. CETUD is of course the main partner of the World Bank and
others agencies for implementing the first urban transport project in Senegal (1997-2000), and for
preparing the second project, called Urban Mobility Improvement Project, which is planned to begin at
the end of 2000.
3. T RANSPORTATION POVERTY AND MOBILITY
3.1 The poverty profile in Dakar
Referring to basic household surveys made during the last decade, one can get some global view on the
poverty profile of population in Dakar, even if these surveys have some bias on some items and
sampling limits. These surveys are:
- Survey ESP (Enqute sur les Priorits), 1999, implemented by DPS ( Direction de la Prvision et
de la Statistique)
- Survey ESAM (Enqute sur les Mnages), 1994-95, implemented by DPS
SITRASS
47
Households
Distribution
7,7
19,2
25,5
21,6
14,1
11,8
100
Cumulated
Distribution
7,7
26,9
52,4
74,0
88,1
100
-
Persons
Distribution
9,4
22,7
27,7
22,8
12,0
5,4
100
Cumulated
Distribution
9,4
32,1
59,8
82,6
94,6
100
-
For the majority of the population expenses are under 19 000 FCFA a month. This is to be compared to
the fare of a SOTRAC monthly subscription in 1996: 12 000 FCFA. There is actually no possibility for
this category of population (60% of population) to use the bus daily.
3.2 Cost of transport and household budget
An estimation of transport share in the household consumption can be drawn from ESAM and EDMC
surveys (Table 4). It represents an average expense in transport of 6,8% in the total budget in 1994
(after CFA Franc devaluation), but a little more according to the 1996 estimation, 8,2%. There are good
reasons to assess that the estimation of the absolute value of transport expenses is very underestimated,
but one cannot conclude whether the transport share is itself very underestimated or if the bias deals
also with the total households consumption. Maybe both Anyway the low level of transport expenses
expresses among other factors the importance of walking in the mobility, as walking involves no
monetary cost for the users.
Table 4: Consumption budget in Dakar (%)
Consumption category
Food
Clothing
Housing
Equipment, maintenance
ESAM
1994-95
45,1
11,3
14,3
6,6
EDMC
1996
44,2
10,2
16,8
7,3
Consumption category
Health
Transport
Others, miscellaneous
Total
ESAM
1994-95
4,4
6,8
11,5
100
UEMOA
1996
1,9
8,2
11,5
100
Source: DPS
The weight of transport expenses in the household budget can be usefully considered by quintil of
consumption (Table 5). Inequities are expressed more at the individual level than at the household level,
because the household size is higher in the poorest households. The gap between quintils is 1 to 10 for
household total expense, 1 to 25 for individual total expense, 1 to 20 for transport expense by
household, and 1 to 50 for transport expense by person. The transport sector is amplifying the gap
between social groups. Another expression of this result is that total transport expense by the population
of the last quintil (25 Md FCFA) is twice the expenses of the whole four other quintils together. This fact
is not only explained by the private car expenses but also by a higher mobility rate and a more intense
use of public transport, specially taxis or shared taxis.
SITRASS
48
The differences in mobility conditions and in actual transport expenses reveal therefore large inequities
between social groups. It is another aspect of the poverty question in Dakar.
Table 5: Estimation of transport yearly expense by consumption quintil (thousands FCFA*)
Distribution
by quintil of
total expense
Quintile 1
Quintile 2
Quintile 3
Quintile 4
Quintile 5
Total
Total
expense per
household
Total
expense per
person
Transport
expense per
household
Transport
expense per
person
% transport
in total
expense
681
1322
1956
3109
6868
2650
62
133
227
421
1537
283
36
59
88
177
732
218
3,3
6
10,2
24
164
26
5,3%
4,5%
4,5%
5,7%
10,7%
8,2%
Total
transport
expense Md
FCFA
1,5
2,3
3,4
6,4
25,2
39
There is no recent available information on this aspect, but one can give some preliminary comments,
before getting the results of the recent household survey 2 (CETUD, 2000).
Dakar space can be described by a typology based on housing characteristics, which reflects partly the
level of resources of households. The poorest housing conditions are found in various types of areas:
- Popular restructured quarters : informal housing has been consolidated and quarters have benefited
from efforts of equipment, but there are still difficult conditions of life.
- Spontaneous floating quarters: these small size quarters are disseminated in many parts of the
conurbation, in the central part (Plateau) or in pericentral and suburban areas where there are many
informal (irrgulier) quarters (Pikine- irrgulier),
- Rural areas: these new areas open progressively to the influence of Dakar are at the origin poor and
very badly equipped, with a very low accessibility
Actually, there is a trend to push poor households in peripheral areas, and in the less equipped areas, by
the bias of the housing cost. But one can find such quarters in many areas in the agglomeration, even in
Dakar centre, in Pikine and not only in new urban areas in the periphery like in Malika, Keur Massar.
As several studies have been implemented since 1987 under the responsibility of CETUD, the new authority for
the urban transport coordination, the need for a better knowledge on mobility behaviour has become more
pressing. That is why CETUD launched a household survey project with methodological help by INRETS and
LET. This survey deals with mobility and access conditions to urban services.
The first discussions on this project were made in 1995, exploratory works in 1996, preparation of survey in
1998. Financing was given by French Cooperation but the change in its institutional structure produced some
delays for funds availability. The survey was finally implemented in the period January-March 2000. Results
are not yet available.
The survey has been designed for the whole population in Dakar, with standard criteria of statistical
representation. Nevertheless, a special concern has been given to poverty in the exploratory work and the
economic dimension has been well developed in the questionnaire, even if it is a complicated subject. The
approach is twofold, integrating the mobility behaviour and the conditions of access to urban services. The idea
is one can solve the needs by improving transport for poor but also by supplying them with urban services
offering a correct accessibility. That supposes policy must be focused on the supply of urban services in
peripheral areas where urbanization is developing.
SITRASS
49
Even in the new peripheral areas, middle class households can be found besides poorest households. The
social discrimination is not so high in Dakar space.
If one considers the majority of formal employment is located in the modern centre, Plateau, there is of
course a trend to find the poorest people far from this centre. But if one considers Pikine as another
emerging centre in the conurbation, which is underequipped but has created informal employment, there
is no evidence to consider poor people are excluded in the periphery of the city.
4.2. Role of animal drawn transport in the periphery
One observes in Dakar an important use of animal drawn modes for both human and goods
transportation. There are two types of vehicles: horse-drawn calches for transport of persons, and
horse-drawn carts for transport of goods but which can sometimes be used also by persons, often
combined with goods. Carts play a key role as a response at mobility needs in poor areas, mainly
Thiaroye, Gudiawaye and Rufisque (Diouf et alii, 1996). A survey in 1994 estimated the share of
vehicle use for people (42%) and for goods (58%).
The transported goods include mainly waste, building materials (cement ), food for sale, etc. Recently
UNICEF gave 21 carts to the municipality of Mdina Gounass to help them in collecting waste ( Diagne
1999). This sector of activity is strongly linked to the private housing building, which is very active in
Dakar peripheral areas.
According to the surveys, 49% of the users of these modes argue the affordability as the main reason for
them to travel by charrettes and calches, while 10% insist on the unavailability of other transportation
means in their area and 30% because these modes meet fully their needs.
5. MOBILITY STRATEGIES OF VARIOUS GROUPS CONSIDERED AS POOR
Mobility strategies have been analysed in an exploratory study ( Godard et alii, 1996) completed by
additional elements in a recent study ( Bipe, 2000). They can be also highlighted by some sociological
works.
5.1 The importance of social networks
Many elements suggest the importance of social networks for various groups of population, involving
urban mobility for facilitating contacts, meetings and visiting necessary to maintain the social links.
According to Werner (1997) there are four types of networks:
- main network, disseminated in the urban space, gathering relatives and friends
- secondary network, located in the neighborhood , used for specific matters
- accessory network, composed of clientelist relationships
- latent network which is not active.
Except for the second type of network which is in the immediate surrounding, the other networks may
be located anywhere in the city and thus oblige to travel and use motorised modes for some of those
trips.
The importance of such networks is also presented by Fall (1998) who analyses the weight of these
social networks and the social practices for getting housing.
Urban poor are also involved in such networks but the weakness of their monetary resources impedes
them to develop them sufficiently, except if these networks are located in the neighbourhood or in the
work place.
SITRASS
50
Considering the urban poor who are active and therefore have a minimum of mobility, it appears that
walking is the predominant mode. But complex strategies of mobility are implemented including public
transport use. There are many cases of a mixed use of walking and public transport. In the Dakar
exploratory survey (Godard et alii, 1996) 3, we get the following typology (Figure 1):
- exclusive use of walking for daily trips,
- majority use of mechanized modes,
- use of public transport for going to the activity area where one walks,
- frequent use of public transport for going to the activity area, with walking in and out the activity
area.
Figure 1: Mobility strategies for poor workers in Dakar (WA= Working activity area)
motorized +
walking outside
WA
16%
exclusive walkers
38%
motorized +
walking in WA
18%
motorized modes
users
28%
The fineness of mobility strategies witnesses of the adaptation ability to a moving context of resources
and of transport supply. The choice of public transport use can be made by poor despite of the cost,
when it is necessary to their activity efficiency.
5.3 Conditions of access of poor to motorized-modes services
The key point of access to motorized modes is the bus fare, which is not affordable for poor peoples
daily mobility. If we look at the motorized transportation mode choices (Figure 2) it appears that
success of cars rapides and Ndiaga Ndiaye is mainly due to their lower prices. They remain the most
important transportation mode for the unemployed (23%), for the housewives (18%), and for the
workers (25%), while pupils used mostly SOTRAC buses. This is due to the subscription system.
Survey on a sample of 104 persons, working in activities of the informal sector, mainly street activities.
SITRASS
51
90%
80%
voiture part.
70%
PTB
60%
50%
clando
40%
Ndiaga Nd.
30%
Cars rapides
20%
Sotrac
10%
0%
lves (A)
occups
chmeurs
mnagres
lves (B)
SOTRAC subscription policy has not benefited to the poor but mainly to the formal sector employees and
particularly civil servants and their children attending school, as it is shown by SOTRAC statistics of
subscription holders. Unemployed or workers from the informal sector do have actually no access to
such subscription system. According to Kane (1999) pupils were the majority of the subscription
holders. This of course has an impact on transportation mode choices and motorized modes use
(Figure 3). For example, for a pupil living in Gudiawaye and attending school in the centre, the
subscription fee was 5 000 FCFA4, while a worker without subscription had to pay 12 000 FCFA: 7 000
(280 FCFA x 25 days) for a roundtrip and at least 5 000 FCFA for lunch trip (200 FCFA x 25 days).
With his subscription the pupil can also go back home for lunch if necessary.
Figure 3: Subscription to SOTRAC, according to the group of users, 1996 (%)
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
pupils
workers
unemployed
housewives
Improving access to public transportation modes like SOTRAC (or its successor) to the poor can be an
important issue in that way. But the solution has not yet been found, and the SOTRAC privatization
project was not designed for solving this question.
SITRASS
52
Mobility strategies in the context of financial resources scarcity can be summarized by the following
elements:
- Walking practices, some times on long distances. For their main activity, 34% of the men and 17%
of the women were walking 2000 meters or more a day ( Godard et alii., 1996). This can be
assessed also by the importance of street activities and crowd (especially in the centre and in
commercial areas, markets, where people are heading every day) and shows the major role of
walking as main mode even for users of motorized modes.
- Diminishing mobility levels: some potential trips are cancelled, as the absenteeism in work or school
can prove; people are coming in later and going back home earlier or very late. Kane (1999)
suggested that a situation of urban transportation crisis (lack of supply, walking distances
lengthening, affordability) might lead to dramatic choices privileging obliged trips such as work or
school and notably neglecting social networking. Such situation does have serious consequences on
peoples mobility as it affects their perception of the city.
- Stopping activities for financial reasons including transportation expenses. During his field survey,
Kane met students living in Yeumbeul who stopped their courses at the university, because they
couldnt afford daily expenses: lunch at the university (at least 200 FCFA a day), transportation
costs, university related expenses, etc.
- Mixed use of transport mode, depending on the opportunities the user can find, keeping a large part
of trips by walking. Many people just pay their round trip ticket and then walk the whole day for
their activities.
- Appeal to solidarity, particularly with family members or friends to help facing transportation
expenses (Fall, 1991).
- Bargaining of public transport fares in cars rapides, Ndiaga Ndiaye as well as in even modern and
official taxis.
- Regrouping all activities in two or three weekdays. It is very common for poor people to visit the
centre once or twice a week or even once at the beginning of the month, with a large number of
activities to be carried out at each trip to the centre.
- Using animal drawn modes for both human and goods transportation.
6 POTENTIALITIES OF DIFFERENT MODES
6. 1. Walking conditions in Dakar
If public transport or individual means of transport are not affordable, people are obliged to walk for the
majority of their trips. From this point of view it is necessary to consider the level of resources and
poverty of individuals and not only of the households. Poor individuals (i.e. without resources available)
can be found in supposedly rich households.
Walking is therefore very important for survival of persons with low resources, and it is necessary to
make easier trips by walk even if the distance limits oblige to find other solutions for trips having more
than 2 or 3 kilometres : a scheme of modal complementarity must be considered once more.
School activity is also generating long distances on foot: certain parts of the suburbs are under equipped
in public-owned high schools. As an example, in Pikine Gudiawaye there were only 2 secondary
schools in 1999 for a total of 1 million inhabitants in 1999.
From the survey on mobility strategies for urban poor in Dakar ( Godard et alii., 1996), we learned that
walkers face various problems and the majority pointed out as the principal ones dirtiness in the streets,
very bad smelling, urban insecurity due to aggressions, lack of street lighting in several neighbourhoods,
etc. (see Figure 4).
Facilitation of walking can be made by a better integration between road design and protection of
reserved spaces for walkers. It is known that walkers are the first victims in accidents involving
SITRASS
53
motorized vehicles and a greater attention should be paid to this aspect. The second project in
preparation has integrated this aspect of walking conditions, but it seems focused mainly on the vicinity
of the urban train.
Figure 4: Walking obstacles in Dakar (rated 1: very important)
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
no
ise
po
llu
tio
ho
n
sid
tw
ew
e
alk
at
he
oc
r
cu
pa
tio
n
de
te
rio
wi
ra
nd
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d
str
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no
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en
ts
lac
sa
nd
ko
f li
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ing
ko
fa
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nt
filt
h
wo
rn
dir
tin
es
s
wa
te
rs
ag
re
ss
ion
ba
dsm
ell
ing
0%
Walking obstacles rely also to the urban environment in general (sand, pollution, sidewalk occupation,
noise and deteriorated streets). The study on Dakar young peoples spatial behaviour (Kane, 1999) has
also very similar conclusions.
6.2. Reluctance to bicycle use
It is known that bicycle is an efficient mode of transport for short distance trips (to around 6 km) in
terms of cost and time, if one can insure a minimum of safety conditions. Nevertheless its use is very
low in Dakar like in many African cities. One can be surprised about it if one has in mind the
affordability problem of using public transport for urban poor.
Actually there are serious obstacles to bicycle use in Dakar. Among those that have been identified
(Figure 5), one can select two major key-factors:
- No safety for cyclists in the street space, because of competition between motorized modes (private
cars, minibuses, buses, trucks, etc.) and aggressive driving behaviour. It is difficult to improve this
situation that would involve traffic management measures with specialized ways, design of
crossings, control and enforcement, and one necessary condition is the political willingness which is
often missing.
- Bad social image of bicycle in urban areas. This image is linked to rural items, past and poverty and
finally no modernity. That is why negative attitudes from decision-makers and various population
groups dealing with bicycle use are reported.
As far as the users opinion is considered one can assess the importance of road safety which has been
stressed by more than 80% of the users. There are very few reserved paths in Dakar and all
transportation modes share mostly the same road network, sometimes in competition with hawkers.
SITRASS
54
non users
users
The minimum recommendation is therefore that efforts have to be made in long term for opening the
choices and making possible the bicycle use for the urban people who will want it, for poverty reasons
or for other reasons such as environment concern, efficiency, health... Improving bicycle use can
therefore be reached by actions in many directions:
- improving road safety conditio ns for bicycle users,
- providing a better social image of such mode,
- providing specialised infrastructures for two-wheelers (reserved paths, parking areas, etc.),
- inciting financially the bicycle sector by ensuring a better access to such mode.
6.3. Supremacy of artisanal transport (minibus, shared taxis), how to improve their efficiency
for the poor?
The ancient approach of transport supply for poor was in the public service bus company, SOTRAC
which covered the main areas in the conurbation and offered reduced fares subscriptions for civil
servants and scholars. Actually it was observed that the poor had a limited access to buses which
benefited mainly to the middle class. While the artisanal sector was developing, SOTRAC was declining
at the same time, and poor people used minibuses and shared taxis for their motorised mobility. This
development was possible because cars rapides fares were not too high and were affordable for poor
people, more than bus fares. One of the advantages of cars rapides is the possibility for the user to
bargain the fare: this practice is called waxal. This opportunity is practiced in off-peak periods when
minibuses are willing to increase their revenue, even at a marginal cost.
The fares implemented by the cars rapides were finally cheaper than those of the SOTRAC for the same
type of trips. For instance, the fare for a trip Pikine-Dakar centre was in 1994 85 FCFA 5 by car rapide
and 130 FCFA by SOTRAC (Teurnier, Mandon, 1994). More recently, the trip by Ndiaga Ndiaye
minibus was 110 FCFA 6 against 140 FCFA by SOTRAC. The service supplied was reasonable in terms
of quality and quick because the link was semi-direct. Nevertheless, a deterioration of the supply by car
5
6
SITRASS
55
rapide and Ndiaga Ndiaye has been observed recently. The shortening of routes is practiced by a great
number of operators, thus obliging users to pay two or three times the fare for one trip. The exclusion of
the poorest users from this transport service is a result of these practices.
It can be concluded that this artisanal transport has been a partial solution to meet the mobility needs of
the poor. Nevertheless, there are obstacles in their operating rules to achieving a good satisfaction of
these needs. During the peak periods fares are higher and the shortening of routes increases the fare.
The transport time by cars rapides is not very satisfying, the safety conditions neither of course.
Moreover, vehicles focus their activities on the main axes, so people who live in the peripheral areas
have a limited and difficult access to the system. They need to walk and/or wait for a long time before
finding a vehicle where to embark.
The artisanal sector is an important component to consider in a poverty reduction policy. The first
priority is to increase the productivity and the efficiency of the cars rapides so that the fares can be
reduced. The action has to be organised towards the following guidelines:
- increasing the operating efficiency of minibuses, particularly in stations,
- encouraging small operators grouping,
- decreasing congestion by roads improvements and traffic management,
- attributing licences by areas so that to reinforce the supply in peripheral areas,
- keeping a variety of modes which can better adapt to mobility conditions of the poor.
This question has not yet been solved or even managed and it was not taken into account in the First
Urban Transport Project, focused mainly on the SOTRAC privatisation. The Second Urban Transport
Project plans to develop measures concerning the organisation of cars rapides through the fleet renewal
by leasing mechanisms.
7. CONCLUSION: PRINCIPLES OF ACTION FOR IMPROVING THE URBAN POOR MOBILITY IN DAKAR
7.1. No concern of present programmes on poverty and urban transport
Until now the policy which was designed with the World Bank help was focused on the bus company
(SOTRAC privatisation) and the call for tender for bus lines (urban and suburban lines). The poverty
dimension was not taken into account in the First Urban Transport Project. The Second Project is under
preparation (it has been appraised in May 2000) and it should give more attention to the mobility
conditions for the poor. But there is still a necessity to check if the projected actions will actually benefit
them.
In another side, the programmes of urban poverty alleviation ignore totally the transport sector, the
priority being devoted to education, health, women participation, etc. There is a need to facilitating the
link between such programmes and urban transport programmes (the same for rural programmes).
As previously noted, it is important to increase the public transport efficiency for making them
accessible and affordable for a higher share of population, and for the urban poor. A policy aiming at
poverty reduction has to be designed in the frame of a global policy of transport if one wants it to be
sustainable. Many aspects have to be improved, and many actions can be recommended for public
transport, one can here only make a short list:
- Improving road network, with particular attention to maintena nce concern.
- Implementing a hierarchical scheme for integrating all the components of public transport: bus
companies, minibus operators, shared taxis.
- Organizing the main stations and routes organization, in relationship with operators
- Enforcing a m inimum set of rules, but eliminating the police fares (i.e. what drivers have to pay to
the police for avoiding any trouble with the police when they are controlled) which increase the
operating costs.
SITRASS
56
- Finding financial mechanisms for covering some inves tments costs, and structural organization
costs. A special allocation of receipts from petrol taxes could benefit to public transport policy,
(but this point is not very admitted by sponsors)
- Considering the possibility of public contributions (subsidy is not the right word) to operators,
depending on a very precise identification of a specific service they can be incented to produce, and
of the users who benefit it (it is actually difficult to implement, but there can be progress)
- Reinforcing the loca l authorities involvement and hopefully the consistency with the supply of other
urban services.
- Managing the evolution of animal-drawn vehicles to motorized vehicles only when the state of roads
and traffic justifies it.
All of these items, some of them being difficult matters, can be efficient only if the policy is conducted
with enough continuity. The institutional reform made in Dakar with CETUD creation is a very positive
factor.
7.2. Learnings from Dakar experience
Finally, in the context of diversity of situations one must recognize any policy of poverty reduction in
the transport field has to integrate many components: there is not a unique solution but a set of means to
be mobilized. One can summarize these orientations by five proposals:
- Making easier walking.
- Keeping potential of bicycle when it is used. Introducing this potential step by step when it is not
used, with a specific action for a better image of this mode.
- Increasing the efficiency and the degree of public transport organizatio n, keeping the
complementarity of bus companies and artisanal sector.
- Keeping the research of a way to reduce the fare level in public transport for the poor, by a form of
direct aid.
- Multimodal management of urban mobility, integrating all the modes: building of organizing
authorities.
But it seems urgent also to link these measures which can be implemented in the urban transport sector
with the global programmes of poverty alleviation. This link is actually not yet present in such
programmes where mobility needs and access to transport are absolutely neglected.
SITRASS
57
REFERENCES
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Teurnier, Pierre ; Mandon-Adolhoume, Batrice (1994), L'intgration du transport artisanal dans un
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Werner, Jean-Franois (1997), "Itinraires individuels la marge: tudes de cas sngalais", in A.
Marie (d.), L'Afrique des individus, Paris, Ed. Karthala, pp. 367-403 (Coll. Hommes et Socits).
SITRASS
ANNEXE I.3.
LE CAS DE LYON
Le Grand Lyon regroupe 55 communes et son territoire est plus restreint que celui de lagglomration dfini
par lINSEE.
2
En juillet 1995, 1 US$ = 4,9 FF.
SITRASS
60
de la Doua (8,7 km) et lautre au centre de la commune de St. Priest, dans la banlieue est (10 km). Cette
dernire ligne devrait tre prolonge de 5 km en 2003.
Le tarif unique est en vigueur dans lagglomration 3 et les titres tous publics du rseau lyonnais sont les
suivants actuellement :
- ticket lunit, valable pour un dplacement, 8 FF4
- carnet de 10 tickets, 68 FF
- ticket Libert 2h , accs illimit au rseau pendant deux heures, entre 9h et 16h, 10 FF
- ticket Libert , valable pendant une journe, 24 FF
- abonnement mensuel Pass Partout , 282 FF, ou City Pass , 272 FF par prlvement
automatique.
3. MOBILITE DES PAUVRES
Lenqute mnages ralise dans lagglomration lyonnaise en 1994-1995 rvle une moyenne de 3,9
dplacements par jour et par personne (3,2 en moyenne nationale), avec 31 % des dplacements
effectus pied, 12 % en transport collectif, 55 % en voiture et 2 % en autres modes (Schoenauer,
1999 : 11)
3.1. Mobilit et revenu du mnage
Lenqute mnages 1994 fournit le revenu du mnage par classe de revenu et non en valeur. La
dfinition dun revenu par unit de consommation permettant de fixer un seuil de pauvret est alors
impossible. Afin de contourner cette difficult, nous considrons ici les mnages faible revenu comme
ceux ayant un revenu infrieur 10 000 F (moins de 2 fois le SMIC), soit presque un tiers des individus
(Tableau 1). Les individus des mnages pauvres se dplacent moins et ont un budget distance plus faible
que la moyenne de lagglomration, la diffrence tant plus sensible pour les revenus infrieurs
5 000 F. De mme, plus le revenu est lev, moins on se dplace pied et en transports collectifs en
faveur de la voiture, aussi bien en valeur absolue quen structure (Tableau 2).
Tableau 1 : Mobilit et distances moyennes parcourues par les individus de mnages faible revenu
Classe de revenu du
mnage
Population
(%)
<2500 F*
2500-5000 F
<5000
5000-7500 F
7500-10000 F
( )
Ensemble mnages
2,02
5,67
7,69
10,81
13,53
100
Mobilit
(dpl.)
3,72
3,35
3,45
3,62
3,78
3,90
Distance moyenne
(km)
A pied
Voiture Transp.
collectif
1,00
7,03
5,50
1,36
5,89
3,73
1,27
6,19
4,19
1,05
9,07
3,61
1,03
11,03
3,26
0,78
14,13
3,04
Tous
modes
13,65
11,34
11,95
13,95
15,68
18,39
Sauf pour quelques titres particuliers tels que le ticket navette (navettes communales, 5 F pour un
dplacement), ticket funiculaire (12,50 aller-retour dans la journe), Pass Presqule (gratuit pour les clients
tarif horaire des parkings de la Presqule, aller-retour dans un dlai de 3 heures), ticket TCL en fte (accs
au rseau illimit lors de certains vnements locaux, 10 F), ticket Euroexpo (accs au rseau et navettes au
centre dexpositions lors de foires et salons).
4
En aot 2000, 1 US$ = 7,4 FF.
SITRASS
61
Tableau 2 : Rpartition modale des distances parcourues par les individus de mnages faible revenu
(%)
Classe de revenu du
mnage
<2500 F
2500-5000 F
<5000
5000-7500 F
7500-10000 F
( )
Ensemble mnages
A pied
Voiture
7,3
12,0
10,6
7,5
6,6
Transp.
collectif
51,5
40,3
51,9
32,9
51,8
35,1
65,0
25,9
70,3
20,8
4,2
76,8
Autres
0,9
3,2
2,5
1,6
2,3
16,5
2,4
La population habitant dans des quartiers relevant de la procdure DSQ, avec des caractristiques de
prcarit plus fortes que celles du reste de lagglomration, prsente galement des conditions de
mobilit moins favorables (Tableau 3) : un niveau de mobilit lgrement plus faible mais surtout une
part des dplacements pdestres plus importante au dtriment de la voiture.
Tableau 3 : La mobilit dans les quartiers dfavoriss
Caractristique
Niveau de mobilit (dplacements)
Rpartition modale en nombre de
dplacements (% des dplacements)
A pied
Transport collectif
Deux-roues moteur
Voiture particulire
Mobilit interne la zone de rsidence (%
de dplacements)
DSQ
3,71
Autres quartiers
3,92
1,56 (42 %)
0,59 (16 %)
0,04 (1 %)
1,52 (41 %)
34
1,29 (33 %)
0,58 (15 %)
0,04 (1 %)
2,01 (51 %)
34
Le niveau de mobilit lgrement infrieur celui des autres quartiers serait d la combinaison de
deux phnomnes, une sur-reprsentation des catgories peu mobiles et, pour des catgories identiques
de population, une mobilit plus faible par rapport aux habitants des quartiers hors DSQ (Quetelard,
1998). Quant au poids plus faible des dplacements en voiture, il sexplique par une motorisation plus
faible dans les DSQ (Agence d'Urbanisme et SEMALY, 1993) :
- le taux de motorisa tion dans les DSQ est en moyenne de 0,85 (avec des valeurs par quartier de 0,61
1,22), contre 1,06 en moyenne pour le reste de lagglomration,
- 32 % des mnages en DSQ ne sont pas motoriss (avec des valeurs par quartier allant de 17 48 %),
contre 27 % en moyenne dans les autres quartiers.
4. MESURES EN FAVEUR DES PAUVRES
Comme les exploitants dautres rseaux des grandes villes franaises, le transporteur lyonnais se voit
confront aux problmes dinscurit et de fraude auxquels il rpond par diffrentes mesures telles que
la mise en place dintermdiaires ou d amis dans les bus et les stations de mtro et des oprations de
communication auprs des jeunes des quartiers difficiles (CETUR, 1993). Malgr limportance de ce
sujet, pour le transporteur et pour la collectivit, nous avons fait le choix de nous concentrer ici sur,
SITRASS
62
dune part, la rcente tarification sociale et les aides aux dplacements et dautre part, sur limpact de
lextension du rseau de transport sur les populations dfavorises.
4.1. La tarification des transports publics
Comme dautres, le rseau lyonnais offre de longue date la gratuit ou des rductions pour les enfants
de moins de 4 ans, les personnes ges, les scolaires et tudiants, les familles nombreuses, les invalides 5.
Jusqu'en 1996, le rseau avait une politique minimaliste dintgration des captifs financiers 6 et les seuls
cas pris en compte taient les bnficiaires du FNS vieillesse (Rosales et Harzo, 1994). Les aides aux
dplacements taient celles fournies surtout par les communes. Pour cela, lautorit organisatrice mettait
leur disposition des carnets de tickets avec 30 % de rduction sur le prix normal, selon un ratio de 0,6
tickets x habitant. Les communes, travers leur Centre Communal dAction Social ( CCAS)7, pouvaient
distribuer ces tickets aussi bien son personnel quaux personnes en difficult conomique mais depuis
1994 lautorit organisatrice a conditionn ces attributions leur distribution aux seules personnes dans
le besoin. En 1992, 14 des 55 communes avaient utilis, au moins partiellement, leur quota et les aides
allaient prioritairement surtout aux demandeurs demploi longue dure et aux jeunes demandeurs
demploi. Par ailleurs, le Conseil Gnral apportait des aides aux dplacements aux bnficiaires du
RMI dans le cadre dune dmarche dinsertion mais cette action est reste trs marginale. En 1993 il ny
a eu que 225 bnficiaires sur 28 000 allocataires.
Depuis fin 1996, le rseau a commenc mettre en place une tarification sociale. Au 1 er mai 1999 il
existe trois types dabonnements sociaux (Minard, 1999) :
1. Labonnement Pass 2 Partout (coupon mensuel 50 F) pour les personnes avec des revenus
mensuels de moins de 2 500 F, non imposables. Les bnficiaires sont les titulaires du RMI et leur
conjoint, de lAllocation Spcifique de Solidarit (chmeurs en fin de droit) et de lAllocation Unique
Dgressive, ainsi que les jeunes chmeurs de 18-25 ans avec 12 mois de chmage sur les 18 derniers
mois dinscription lANPE. Labonnement a une validit de 6 mois, renouvelable aprs justification.
2. Labonnement Junior Espace (coupon mensuel 50 F) pour les enfants scolariss des bnficiaires
de labonnement Pass 2 Partout .
3. Labonnement Pass Partout S (coupon mensuel 100 F), valable 6 mois, destin aux titulaires de
lAllocation Spcifique de Solidarit (pour les plus de 55 ans) et de lAllocation Unique Dgressive
avec un revenu jusqu' 3 800 F non imposable, mais aussi aux personnes ayant un Contrat Emploi
Solidarit (CES) et aux jeunes en grande difficult sociale ou professionnelle pris en charge par le
Pour chaque catgorie, les tarifs sont les suivants (Minard, 1999 et Guide tarifaire TCL 1999-2000)
- gratuit aux enfants de moins de 4 ans,
- pour les scolaires, rduction pour le ticket Libert (16 F) et le carnet de 10 ticket s (58 F), abonnement
annuel pour les dplacements domicile-cole (940 F), abonnement mensuel pour lensemble du rseau (150 F),
- pour les tudiants, rduction pour le carnet de 10 tickets (58 F), abonnement mensuel Campus (200 F),
- pour les jeunes de moins de 21 ans (pas dobligation de scolarit), abonnement mensuel (200 F) et ticket
Libert junior t (16 F)
- pour les familles, ticket Libert (24 F) valable pour les membres voyageant ensemble pendant une journe,
samedi et dimanche.
- pour les familles nombreuses, avec au moins 3 enfants de moins de 18 ans, rduction pour le carnet de
10 tickets (46 F) et abonnement mensuel Cigogne (200 F),
- pour les personnes ges de plus de 65 ans, abonnement mensuel Age dor (201 F et, pour les couples,
second abonnement 100 F), celles non imposables bnficiant de la gratuit,
- pour les mutils de guerre et du travail avec au moins 50 % de taux dinvalidit, gratuit pour les plus de 65
ans et abonnement mensuel 200 F et carnet de tickets 58 F pour les moins de 65 ans.
6
Dfinis par Domenach et Quercy (1986) comme ceux qui ne peuvent pas satisfaire leurs besoins de mobilit
du fait de leurs faibles revenus (cit dans Rosales et Harzo, 1994)
7
Chaque Centre a un statut dtablissement publ ic subventionn par la mairie et il accorde des aides pour le
logement, la sant, lemploi, la formation et les transports aux personnes en difficult (Minard, 1999 : 32).
SITRASS
63
Fonds dAide aux Jeunes ( FAJ)8. Pour ces derniers bnficiaires, trois cas de figure existent : le jeune
paie la totalit du montant du coupon mensuel, il paie la moiti ou le coupon est gratuit. Cet
abonnement peut tre achet par les CCAS, les Maisons du Dpartement et certaines associations pour
tre distribus aux bnficiaires 9.
Il y aurait au total 64 000 bnficiaires potentiels de la tarification soc iale (dont environ 36 000 pour le
seul abonnement Pass 2 Partout ) et lentreprise de transport value environ un tiers les
bnficiaires rels. Le nombre dabonnements Pass 2 Partout dlivrs dbut 1999 tait de 12 000
(soit deux fois plus quau moment de leur mise en place fin 1996) reprsentant 8 % de lensemble des
abonnements du rseau. Dbut 1999, les bnficiaires de cet abonnement taient majoritairement des
RMIstes (63 %), suivis des titulaires de lAllocation Solidarit Spcifique (23 %) et des jeunes chmeurs
(14 %). Lentreprise estime globalement quun tiers de ces bnficiaires utilisaient auparavant les
transports collectifs, quun autre tiers les utilisaient en fraude et quun tiers seraient de nouveaux
usagers.
Lautorit organisatrice prend sa charge les pertes de recettes dues la nouvelle tarification sociale.
Pour le seul abonnement Pass Partout S , cette perte est value 0,5 million de francs. Cependant,
dans un bilan global il faudrait tenir compte galement des incidences de la tarification sociale sur
lvolution de la fraude. Selon les premires observations, linstauration de labonnement Pass 2
Partout aurait rduit officiellement le taux de fraude de 14 % 12 %.
4.2. Les aides locales au transport
Outre le FAJ, des aides locales aux dplacements continuent tre apportes notamment par les CCAS
travers lachat de tickets tarif rduit 10 et de cartes dabonnement Pass Partout S , redistribus
ensuite aux ayants-droits communaux. Les CCAS tablissent galement des cartes ncessaires
lobtention de labonnement Pass Partout S et des tickets prix rduit. Les informations recueillies par
Minard (1999) auprs des CCAS de 18 communes de lagglomration lyonnaise montrent la grande
varit des politiques pratiques en matire daide au transport. En suivant la typologie des communes
formule prcdemment par Rosales et Harzo (1994), elle les classe en 4 groupes (aucune commune
enqute correspondrait au 5 e type de communes, celles ayant une forte volont daide au
transport ) :
1. Les communes avec de faibles ressources consacres ce domaine et qui manquent dune politique
spcifique car elles apportent des aides au coup par coup dans une logique traditionnelle
dassistance (6 communes).
2. Les communes avec des faible ressources consacres ce domaine mais qui fournissent des aides
ponctuelles mais finalises en donnant des titres de transport des personnes justifiant dune
dmarche prcise accomplir, notamment la recherche de travail et la formation (8 communes).
3. Les communes avec une politique daide aux transports plus labore qui prennent en compte des
populations dfavorises selon leurs besoins et leurs ressources 11 (1 commune).
LEtat, le dpartement et la commune participent ce fonds destin aux aides fina ncires pour des projets
dinsertion des jeunes de 16-25 ans. Le transport reprsente une part importante des aides (...), la mobilit des
jeunes tant considre comme prioritaire pour mener bien un projet dinsertion. Il sagit galement
dduquer ces jeunes et de les inciter ne pas utiliser les transports publics en fraude, ce quils nhsitent pas
faire la plupart du temps (Minard, 1999 : 39).
9
Avant la mise en place de la nouvelle tarification, ces organismes pouvaient acheter un abonnement normal
avec 50 % de rduction, soit 141 F. Le nouvel abonnement remplace donc cette formule.
10
En 1998, les communes, le dpartement et les associations ont achet 190 000 tickets demi-tarif, soit 1,5 %
du total de tickets vendus.
11
La commune de Saint Priest se trouve dans ce groupe et sa politique mrite dtre mentionne : elle accorde
gratuitement les titres de transport mais elle demande en contrepartie quelques heures de travail volontaire afin
de faire jouer lentraide et la solidarit .
SITRASS
64
4. Les communes avec une politique daide aux trans ports plus labore galement mais tournes
vers une catgorie spcifique de captifs financiers, comme par exemple, les bnficiaires du RMI, en
CES, etc. (3 communes).
Les politiques suivies par les communes ne correspondent pas forcment aux caractristiques socioconomiques de leur population et certaines, avec un taux lev de chmeurs, nont pas daides
spcifiques au transport. Depuis linstauration du nouveau systme de tarification, la tendance globale
serait, au contraire, une diminution du budget allou ces aides et le rle des CCAS serait alors de
mieux orienter et informer les usagers : le but recherch est de responsabiliser les gens (en leur
demandant une petite participation financire) et de leur permettre une utilisation plus rationnelle des
transports publics en leur vitant dacheter des tickets lunit (Minard, 1999 : 37).
4.3. La desserte en transports collectifs
Une tude comparant lvolution de loffre de transport collectif avant et aprs louverture de la ligne D
du mtro dans les 15 quartiers DSQ montre des rsultats plutt mitigs quant aux amliorations
favorisant les populations de ces quartiers, qui rassemblent 15 % de la population totale de
lagglomration (Agence dUrbanisme et SEMALY, 1993). Quatre des quartiers se trouvent dans la ville
de Lyon une distance maximale de 5 km du centre de Lyon (31 % de la population des DSQ), le reste
principalement dans le sud-est de lagglomration, dont sept en 1 re couronne une distance variant
entre 5 et 8 km du centre d e Lyon (57 % de la population des DSQ) et quatre en 2 me couronne, entre 11
et 14 km du centre (12 % de la population des DSQ).
Loffre de transport collectif a t analyse selon diffrents critres 12 qui ont dgag trois groupes de
quartiers selon leur niveau de desserte : bien, moyennement et faiblement desservis. Avant louverture
de la ligne D du mtro, seuls 4 quartiers taient dans le premier groupe (25 % de la population des
DSQ), 7 dans le deuxime (52 % de la population des DSQ) et 4 dans le troisi me (23 % de la
population des DSQ). Aprs la restructuration du rseau de bus associe la mise en service de la ligne,
un certain nombre dvolutions de loffre sont apparues : amliorations au niveau des amplitudes
horaires, des services le soir ou le dimanche ou amliorations sur certaines liaisons. Mais seulement
deux quartiers ne reprsentant que 5 % de la population des DSQ sont passs du groupe des
moyennement desservis au bien desservis, le groupe des quartiers les plus dsavantags demeurant
inchang 13. Le quartier qui sest vu le plus favoris (3 % de la population des DSQ) est le seul qui se
trouvait directement sur le trac de cette nouvelle ligne du mtro : loffre quotidienne, mesure en
nombre de services par habitant, a doubl, celle du soir a tripl et celle des dimanches et jours fris a
quadrupl.
Les grands ensembles du nord et de lest (environ 40 % de la population des DSQ) sont donc rests dans
la mme catgorie quavant louverture de la ligne, la situation tant dautant plus ngative pour les
populations dfavorises que le terminus oriental de la ligne D se localise la gare de Vnissieux, prs
de celui de lensemble des Minguettes, lun des principaux quartiers difficiles de lagglomration (13 %
de la population des DSQ). De nombreuses demandes ont t faites, sans aboutir, pour que le mtro
arrive jusqu la mairie et aux Minguettes, ce qui aurait pu amliorer notablement la qualit de loffre.
Les Minguettes bnficient donc dun impact modr de la mise en service de la lign e D ; le niveau
global de loffre reste peu lev en regard du poids de population du quartier (Agence dUrbanisme et
SEMALY, 1993 : 28).
12
Les critres pris en compte sont le nombre de lignes desservant le primtre du quartier, le nombre de
services par rapport la population du quartier, le nombre darrts dans le quartier et le nombre de choix de
direction.
13
Il faut rappeler nanmoins que si certains quartiers restent dans la mme catgorie ceci sexplique par le
fait que la somme des critres danalyse ne permet pas de les faire voluer. Ainsi, lanalyse quartier par quartier
permet de remarquer les volutions ngatives et positives ponctuelles (Agence dUrbanisme et SEMALY,
1993 : 33).
SITRASS
65
Une situation trs similaire apparat dans le cas du grand ensemble de Vaulx-en-Velin (15 % de la
population des DSQ), pour lequel lextension du terminus oriental de la ligne A du mtro aurait pu
galement amliorer le niveau de loffre. La tendance serait alors que ce type dinvestissement lourd
sarrte avant datteindre les portes des voisins pauvres.
Si la ligne D a permis une ouverture de certains des quartiers DSQ vers ceux de louest, sensiblement
plus riches, avec des services de rabattement en bus vers le terminus du mtro, les quartiers DSQ bien
desservis ne reprsentent au moment de la ralisation de ltude que 30 % de la population totale des
zones DSQ. Pour les autres, les manques existants dans loffre concernaient principalement les dessertes
locales, les dessertes transversales vers les zones dattraction proches et les services du soir et des
dimanches.
5. CONCLUSION
La tarification sociale mise en place partir de 1996 montre un grand changement par rapport la
politique mene jusque l par lautorit organisatrice lyonnaise. Elle prend en compte les cas les plus
prcaires, ceux qui bnficient de diffrentes allocations sociales. Mais il existe toujours des situations
fragiles nentrant pas dans le cadre de la tarification sociale, soit que le revenu se trouve juste la limite
suprieure des seuils fixs par les allocations ou encore dautres, soit que le niveau de revenu du mnage
souffre dune instabilit temporelle. Les aides aux dplacements apportes actuellement par les
communes pourraient alors constituer un complment destin bnficier prcisment ces catgories
de population dans une situation de prcarit mais nayant pas droit la tarification sociale. Cependant,
chaque commune adopte sa propre politique et, avec linstauration de la tarification sociale, le risque est
alors de voir disparatre ces aides plus ou moins court terme. Pour ces situations, pourtant souvent
voques, il ny a donc pas actuellement daides particulires. Qui plus est, les sources statistiques ou
les diffrentes institutions sociales ne fournissent pas une valuation de la part de la population
concerne.
Deux des principaux problmes pour que la tarification et les aides aux dplacements puissent
effectivement toucher les populations cibles renvoient, dune part, la diffusion de linformation sur le
type daide et lidentification des ayant-droits et, dautre part, la plus ou moins grande facilit des
dmarches accomplir. Or, des tudes qualitatives concernant les personnes en difficult montrent que
souvent il leur est difficile psychologiquement de solliciter une aide financire pour le transport, mme
sils y ont droit. Plus ces dmarches sont compliques, moins il y a de bnficiaires.
En plus des aspects tarifaires, cest aussi le niveau doffre qui importe pour assurer le dsenclavement
de quartiers concentrant des populations pauvres. Le rseau lyonnais est globalement bien fourni mais
des problmes de desserte par le rseau de surface de certains quartiers dfavoriss demeurent : desserte
locale trop rduite 14, faiblesse des services de nuit et des dimanches et jours fris. Si loffre en mtro
sest enrichie dernirement avec la mise en place de la ligne D, communicant le sud-est et louest de
lagglomration, le choix politique a t fait depuis les dbuts du mtro de ne pas desservir directement,
travers des prolongations des lignes existantes, deux grandes communes localises dans la partie
orientale de lagglomration. Or, ces communes accueillent des grands ensembles, des ZUP (Zone
dUrbanisation Prioritaire) prsentant de fortes concentrations de population et considres comme trs
difficiles socialement : Vaulx-en-Velin (ligne A) et Vnissieux (ligne D). La politique des transports
mene par lagglomration lyonnaise en faveur des pauvres est indubitablement contraste, avec
tarification sociale dune part, et offre de transport lourd sarrtant la limite des grandes ZUP, dautre
part. Les choix dans le dveloppement du rseau de transport collectif en site propre semblent alors tre
le produit de la conciliation dobjectifs de nature trs diffrente : augmentation de la clientle solvable ,
14
La desserte locale est souvent entrave par la structure urbanistique dans les ZUP qui ne permet pas laccs
des vhicules de transport collectif lintrieur des zones denses dhabitation. Par ailleurs, dans certaines
communes un service de navette pour la desserte intra-communale existe, avec la participation financire du
SYTRAL et parfois de la commune.
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LISTE DE SIGLES
CCAS
CES
DSQ
FAJ
FNS
INSEE
SYTRAL
SLTC
SMIC
RMI
ZUP
BIBLIOGRAPHIE
Agence d'Urbanisme ; SEMALY (1993), La desserte en transports en commun des principaux quartiers
dfavoriss de l'agglomration lyonnaise. Etat des lieux et orientations d'action, SEMALY et
Agence d'urbanisme, Lyon (Coll. Transports et Dplacements).
CETUR (1993), Les transports face au dsenclavement des quartiers, CETUR, Bagneux, Ed.
CETUR, 54 p.
Diaz Olvera, Lourdes ; Mignot, Dominique ; Plat, Didier (1998), Les transports dans l'Est lyonnais.
Elments de cadrage pour une meilleure prise en compte des personnes faible revenu, ARTURLET, Lyon, 38 p. + annexes.
Domenach O., Quercy M. (1986), Antagonisme ou coexistence de l'conomique et du social dans les
politiques locales de transports collectifs ?, Thse de doctorat nouveau rgime en Sciences
conomiques, Aix-en-Provence, Universit d'Aix-Marseille II, 364 p. + 160 p. d'annexes.
Minard, Valrie (1999), Mobilit et cot du dplacement, VA Transports, Travail de Fin d'Etudes,
ENTPE, Vaulx-en-Velin, 52 p. + annexes.
Quetelard, Bernard (1998), "La mobilit dans les quartiers de la politique de la ville : enseignements des
enqutes mnages dplacements de Lille (1987) et Lyon (1995)", in Ministre de l'Equipement des
Transports et du Logement (d.), Les transports et la ville. Analyses et diagnostics, Paris, Ed.
Presses de l'ENPC, pp. 127-131.
Rosales Montano, Silvia ; Harzo, Christian (1994), Tarification sociale. Aides aux dplacements et
prcarit financire dans les rseaux de transports publics de province, Agence d'Urbanisme de la
Communaut Urbaine de Lyon et Observatoire social de Lyon, Lyon, 164 p. (Coll. Transports et
Dplacements).
Schoenauer, Nancy (1999), Elaboration d'une typologie des individus en fonction de leur mobilit sur
la base de l'enqute mnages 1994-1995 sur l'agglomration lyonnaise, VA Transports, Travail de
Fin d'Etudes, ENTPE, Vaulx-en-Velin, 95 p.
SITRASS
ANNEXE I.4
LE CAS DE MARSEILLE1
Cette note est tablie sur la base dune documentation restreinte, et dentretiens avec plusieurs responsables
techniques du champ transport (Ville de Marseille, GPU, RTM).
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RMI : Revenu Minimum dInsertion, dont peuvent bnficier les personnes dont le niveau de ressources est
infrieur un seuil de 2 500 F (personnes de plus de 25 ans).
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69
Tarif normal
Boursier ZEP
Autre boursier
Jeune < 18 ans
Jeune < 26 ans
280
150
195
225
240
Lampleur des dplacements raliss avec ces divers titres sociaux parat importante, comme on le voit
dans le Tableau 2.
Tableau 2 : Rpartition des dplacements TC selon le titre utilis en 1999
Ensemble
Gratuits
21
Payants
62
Total
83
Payants
Titres au dtail
normal
rduit
Abonnement
Tiers payant
14
13
11,3
22
1
Gratuits
Personne ge
Chmeur
RMIste
Personnel Ville
Personnel RTM
Divers
7,5
5,2
4,4
1,7
0,8
1
Les dplacements bnficiant de la gratuit reprsentent 25% de lensemble. Les tarifs rduits
dabonnement (essentiellement scolaires) reprsentent prs de 15% de cet ensemble.
Le maintien dun tarif unique de transport sur lensemble de lagglomration (non fonction de la
distance de trajet) participe dune vision classique de redistribution, visant ne pas pnaliser les
catgories plus dmunies supposes habiter en priphrie. On sait que ces catgories sont pnalises
par des temps de transport longs pour accder aux zones centrales et lon ne souhaite pas renforcer ce
dsavantage par des tarifs plus levs que pourrait impliquer une politique de tarification au cot rel.
En fait ce schma redistributif et galitaire nest pas ncessairement efficace dans la mesure o
lhabitat priphrique peut concerner des catgories sociales trs mlanges comportant des classes
moyennes et suprieures, tandis que des zones centrales et pricentrales accueillent des classes
populaires : le bilan resterait faire de ce point de vue.
Une exprience particulire peut tre mentionne de ce point de vue, celle de la ligne 96 implante
dans les quartiers nord qui a t cre pour assurer la desserte dun nouveau grand centre commercial
(Grand Littoral, qualifi de plus grand dEurope) partir du quartier de lHpital Nord. Ce centre
commercial a t conu comme une enclave relativement protge de son environnement, sadressant
dabord la clientle automobiliste au pouvoir dachat plus lev. La ligne dautobus a t cependant
conue de manire permettre laccessibilit du centre commercial des usagers des TC tout en
desservant les habitants jouxtant ce centre commercial. Cette ligne relve dun schma de quasigratuit puisque lon y observe des taux de fraude qui avoisineraient les 60-70%.
La RTM a t oblige dintgrer cette acceptation dun dficit structurel sur cette ligne dont on estime
quelle nest pas tellement le fait de la fraude (couverture des cots par les recettes de lordre de 30%),
dans la mesure o les fraudeurs nauraient jamais t des usagers payant le tarif normal. Cest ainsi
une manifestation dune politique globale relevant du service public et de lintgration de lensemble
des populations urbaines. Il y a en fait la volont de ne pas abandonner le terrain du transport collectif
dans ces quartiers difficiles.
SITRASS
70
Un aspect particulier de la politique dinsertion sociale des catgories dfavorises concerne les
transports travers la gratuit des TC offerte aux R MIstes en insertion. Ceux-ci doivent faire les
dmarches administratives ncessaires pour obtenir le titre de gratuit.
Dans le cadre de son programme dpartemental d'insertion, le Conseil Gnral des Bouches du Rhne
a dcid d'accorder la gratuit des transports urbains aux bnficiaires du RMI titulaires d'un contrat
d'insertion. Cette mesure tait en vigueur sur les rseaux urbains de Marseille et d'Aix en Provence. Le
Conseil Gnral, en dcembre 1999, a dcid de l'tendre tous les rseaux urbains.
Des ngociations ont t conduites avec l'ensemble des autorits urbaines en vue de mettre au point les
modalits techniques de cette mesure et d'obtenir une tarification sur la base de 50% du cot
normalement appliqu un salari (carte mensuelle). Le dispositif est le suivant :
- les services du Dpartement font connatre au rseau urbain les bnficiaires de la mesure, ainsi
que la dure douverture des droits (6 ou 12 mois) ;
- le rseau urbain leur dlivre une carte nominative, puis un coupon mensuel de transport quils
viennent chercher chaque mois ;
- les cartes (frais d'dition) et coupons sont ensuite facturs par le rseau ur bain au Dpartement
tous les trimestres.
Une convention est conclue entre le Dpartement et l'autorit urbaine qui a la possibilit de dlguer
tout ou partie de sa mission son entreprise exploitante. Des conventions sont en cours de signature
avec l'ensemble des autorits urbaines.
Ces facilits ne sont donc pas de linitiative de la Ville de Marseille, mais relvent du Dpartement, de
manire plutt circonstancielle. On est alors face une question institutionnelle de prise en charge de
cette dimension sociale pour laquelle diverses institutions peuvent tre sollicites : on peut penser que
la Ville de Marseille sappuie en fait sur cette prise en charge par le Dpartement pour obtenir des
financements annexes couvrant les charges de financement de son rseau de TC.
3.3 La fraude et son traitement
En lien avec la question de la tarification, on trouve naturellement le problme de la fraude, bien que
les pratiques de fraude ne soient pas ncessairement le fait des plus pauvres. La fraude par rapport aux
TC reste de fait une variable dajustement des tensions sociales issues du dcalage entre les ressources
des usagers et le niveau de tarif couvrant au moins partiellement les cots de production des TC,
mme si cela relve du non dit. Cest par ncessit que la RTM a t contrainte dadopter cette
approche, et non par vocation sociale car un tel objectif ne fait pas partie de son mandat formel.
Les enqutes sur le rseau, ralises en mars 99, rvlent des taux de fraude variables selon les
quartiers desservis. Si le taux de fraude moyen est estim autour de 9,5% sur lensemble du rseau, il
atteint un taux moyen de 22% dans les quartiers nord de Marseille (zone dArenc, considre comme
plus dfavorise), de 10% dans la zone de la Rose, alors quil est de 4 5% sur les diffrentes lignes
du mtro.
La fraude dans le mtro a t fortement rduite suite aux moyens de contrle, avec prsence de chiens,
qui ont t mis en place bord des stations derrire les tourniquets des oblitrateurs. Comme les lignes
de bus et de mtro sont fortement intgres, la fraude est finalement limite sur lensemble du rseau.
Le discours de la RTM est peru comme ngatif par dautres acteurs, par rapport aux propositions
damlioration de dessertes car on argue des cots et de labsence de recette dcoulant de la fraude
gnralise dans certains quartiers. De mme, la RTM a t amene cesser lactivit du mtro la nuit
(exploitation jusqu 21H30) en raison de la faiblesse de la clientle et pour viter les problmes de
vandalisme issus dune certaine clientle nocturne, et raliser des conomies sur les cots
dexploitation.
La question est complexe car la tarification nest pas adapte pour les trajets courts, pas plus quelle ne
lest pour les trajets trs longs. Le tarif Libert, issu de la volont unificatrice, savre ainsi un obstacle
pour certains groupes sociaux, et donc une incitation implicite la fraude. Le problme de lavance
SITRASS
71
dargent pour lachat dune carte dabonnement, qui est galement un obstacle pour les plus pauvres,
est en principe rsolu par la possibilit de rechargement par petites quantits de leur carte de transport.
Certains esprent que ces problmes de tarification inadapte la ralit sociale pourront voluer avec
la mise en place de la Communaut urbaine qui devrait obliger la RTM revoir son approche tarifaire,
car les communes priphriques sont bien conscientes du problme.
La fraude rpond aussi une fonction symbolique, dans la mesure o des rapports complexes peuvent
sinstaurer entre usagers, surtout les jeunes, et les chauffeurs. Il peut sagir de rapports de force avec
une dimension importante de dignit ou dhumiliation. La fraude devient alors un jeu o lon teste
linstitution et o lon nargue ses reprsentants, dautant plus si, venant dun mme milieu, les uns
sont chmeurs et les autres employs par linstitution
Cest ainsi quune tentative dintgration de jeunes chmeurs des quartiers en difficult a t
dveloppe par la RTM, de manire contribuer aux solutions dattnuation de crise de ces quartiers
difficiles, et aussi amliorer son image dans ces quartiers. On voit donc que cette politique, pour utile
quelle soit, ne saurait rsoudre tout le problme de la fraude ou des expressions dagressivit prenant
pour cible les TC.
4. STRATEGIE TRANSPORT POUR UN QUARTIER EN DIFFICULTE , LE GPU AU NORD DE MARSEILLE
Le Grand Projet Urbain de Marseille (GPU) est une manation de la politique de lEtat pour la
rhabilitation urbaine de zones en difficult. Sans structure juridique propre, il a t cr en 1993 et est
constitu dun partenariat tripartite Ville-Etat-Rgion. Il couvre une zone de 2650 ha au nord de
Marseille, avec une faade portuaire importante, et une tradition dactivits industrielles, un tissu
urbain htrogne avec une population de 70 000 habitants. Une partie de la zone en question
bnficie du statut de zone franche.
Lobjectif est finalement de remettre dans la normalit urbaine des quartiers en difficult. Le projet est
conu autour de trois axes :
- restructuration urbaine et habitat
- dplacements et mobilit
- dveloppement conomique pour lemploi.
Laxe mobilit/transport qui constitue une composante du programme comporte plusieurs
composantes :
- amlioration des TC en bus (nouvelles dessertes, ple dcha nge St Antoine)
- renforcement des transports interurbains et rgionaux (remodelage de gare de lEstaque, ligne de
tramway articule au mtro, rutilisation de voies SNCF pour des dessertes suburbaines vers Aix
en Provence ou Etang de Berre)
- amnagement de voirie pour faciliter la circulation et dsenclaver certains quartiers.
En matire de mobilit/transport, il sagit damliorer laccessibilit :
- de proximit au pied des cits
- aux services (centre commercial, centre-ville) pour les noyaux villageoi s
- aux emplois
- aux grands quipements de Marseille (Facults, Hpitaux).
Les problmes au niveau des noyaux villageois ou des cits sont souvent issus des questions de
scurit ou de stationnement des vhicules. Ce sont galement des conflits de territoires entre groupes
dhabitants, en fait des bandes de jeunes, qui sexpriment notamment sur les abribus.
Plusieurs projets de dsenclavement de la zone sont envisags, que ce soit le tramway dont la ligne
serait relie au terminus mtro de Bougainville, ou que ce soit les dessertes ferroviaires
mtropolitaines qui font lobjet dun comit de ligne Aix-Marseille avec tous les lus et les acteurs
concerns. La faiblesse des donnes pour instruire ce type de dossier parat cependant trs
proccupante (population desservie et clientle potentielle). Le dessein de la ligne de tramway
actuellement projete dans le centre est un coup de pouce lopration urbaine Euromditerranne
SITRASS
72
base sur une fonction demplois tertiaires, mais peut tre aussi compris comme une premire tape
pour une desserte future des quartiers nord de Marseille.
Les difficults de transport peuvent tre vues travers la stratgie de la RTM, paraissant peu adapte
lobjectif de dsenclavement des quartiers du GPU. Le rseau actuel de TC est radial, ce qui pnalise
fortement les dplacements priphriques, de priphrie priphrie (par exemple aller lHpital
Nord ou lUniversit dAix pour un habitant de lEstaque). On pnalise ainsi des populations dj
fragilises. Ces questions sont apparues loccasion du Plan de Dplacements Urbains en prparation.
Il y a ainsi des propositions de rajustement du rseau bus RTM en fonction du rseau lourd en
gestation.
La logique unificatrice des transports labore au niveau de la ville conduit ainsi ce que soient
repousses certaines solutions spcifiques pour les quartiers enclavs, considres comme marginales
et difficilement acceptables car mettant en dfaut le principe unificateur que les dcideurs tendent
promouvoir.
La question de la satisfaction des besoins de mobilit est difficile pour les secteurs non desservis de
lagglomration car on ne sait pas mettre en place une offre dautobus en zone pavillonnaire peu dense
dans des conditions financires acceptables. Dautres cas mriteraient une desserte qui se heurte
limage dinscurit de certains quartiers que la RTM hsite desservir, suite aux apprhensions des
chauffeurs : le cercle vicieux de lenclavement/image ngative/absence de desserte fonctionne plein.
5. L A SECURITE, PROBLEME PRINCIPAL POUR LA RTM
Les questions de scurit sont au c ur de nombreuses difficults pour la RTM, au point den faire la
question stratgique prioritaire : les incidents entre usagers et chauffeurs sont frquents, entranant de
nombreux effets ngatifs pour lentreprise ; perturbations de lexploitation des lignes dautobus ;
accroissement de labsentisme du personnel du fait du stress impliqu par ce climat ; renoncement
des actions de contrle sur les titres de transport dans les quartiers sensibles ; arrt dexploitation dans
les cas de grve provoque par de tels incidents.
La sensibilit du personnel aux difficults avec les usagers mne en effet parfois, et de plus en plus
souvent, la grve lorsquun chauffeur a t agress par un voyageur. On est dans un contexte
syndical compliqu qui fait que la politique de concertation la RTM est interprte par certains
comme une sorte de filtre des syndicats sur les dcisions techniques proposes par la Direction de la
RTM.
Ces difficults scuritaires (dnommes aussi de paix urbaine) peuvent provenir galement des
automobilistes avec lesquels il y a parfois des conflits, lorsque par exemple une voiture est gare sur
une voie rserve pour autobus.
Face ce climat inscuritaire dans certains quartiers desservis, la RTM a engag depuis de
nombreuses annes des actions danimation sociale, dinformation et de sensibilisation. La Ville a
galement favoris linitiative, avec des associations de quartiers, dactivits pour les jeunes durant la
priode des vacances dt, en dehors de leurs quartiers ce qui impliquait la fourniture de services
spciaux dautobus.
Ces initiatives multiples trouvent cependant leurs limites dans le fait que le secteur du transport peut
difficilement assumer tous les problmes socitaux qui se cristallisent dans ces quartiers difficiles,
quil sagisse de conditions de logement, de pauvret, dinscurit, de drogue, de chmage
Mais les acteurs du dveloppement des quartiers sensibles insistent sur la contribution dune bonne
desserte par les transports collectifs : ils estiment important dobtenir des dessertes en TCSP
(Transport Collectif en Site Propre) dans ces zones difficiles ne serait-ce que pour en modifier limage
et rompre le cercle vicieux. Il faut alors travailler la fois sur le contenu et les reprsentations de ces
quartiers et de leur desserte en TC. La mme difficult dimage sest prsente avec le centre
commercial du Grand Littoral, avec des craintes dune image totalement ngative du quartier o ce
centre tait implant. A lexprience certains estiment que limplantation de cet quipement, quoi
quon en pense par ailleurs, a fait voluer favorablement cette image.
SITRASS
73
La clientle de la RTM ne met pas en avant ce critre de scurit dans les TC lors des enqutes de
qualit de service. Mais elle est sensible ses consquences puisque les critres qui sont prsents
comme les plus proccupants sont ceux relatifs lirrgularit des horaires ou aux perturbations du
service, dont on sait quelles sont en bonne partie provoques par les problmes de scurit.
6. ENSEIGNEMENTS
La question de la prise en compte de la pauvret sexprime sous deux autres formes lies mais
cependant diffrentes : dessertes des quartiers difficiles ou enclavs dune part, questions de fraude et
dinscurit dans les transports collectifs, dautre part.
Le traitement des quartiers suivant la procdure DSQ (Dveloppement Social des Quartiers) suppose
dabord de favoriser la desserte de ces quartiers au mme titre que les autres, ce qui nest pas toujours
le cas. Mais il faut plus, avec une politique doffre suffisamment souple et adaptative pour satisfaire
les besoins spcifiques et qui sont variables dun quartier un autre.
Malgr des tentatives de prise en compte des groupes dfavoriss, la politique tarifaire peut constituer
un obstacle laccs des plus pauvres aux transports collectifs. Il est difficile pour loprateur de
concilier tous les objectifs de service public, de rendement financier, daccessibilit aux plus pauvres
et enfin dattraction pour les automobilistes. La recherche dune certaine qualit des TC susceptible
dattirer des automobilistes potentiels conduit en premire analyse des actions peu compatibles avec
la prise en compte des besoins des plus pauvres.
Une stratgie de long terme peut seule porter ses fruits, reposant sur une immersion de loprateur
dans les quartiers difficiles desservir, travers une concertation avec les responsables et associations
de quartier, lemploi de personnes de ces quartiers.
Il faut une dynamique urbaine pour dpasser les clivages et recomposer les accessibilits des quartiers.
Les projets de mtro ou desserte ferroviaire mtropolitaine ne sauraient tre conus aux seules fins de
dsenclavement de quartiers pauvres. En revanche une conjonction dintrts peut conduire atteindre
cet objectif, condition que des instances de concertation puissent faire merger de tels projets aux
finalits multiples.
Enfin il est clair que la dimension transport doit avoir sa place dans une politique globale de
dsenclavement de quartier et de lutte contre la pauvret/exclusion. A linverse il ne serait pas bon que
les mesures prises pour les transports soient isoles et non coordonnes avec dautres actions. Ces
synergies doivent tre permises par des structures adquates ayant une vision intersectorielle.
LISTE DE SIGLES
AMM
DSQ
GPU
RMI
RTM
TC
Transports Collectifs
TCSP
SITRASS
ANNEXE I.5
LE CAS DE OUAGADOUGOU
1. CONTEXTE URBAIN
La ville de Ouagadougou, capitale du Burkina Faso, regroupe une population sans doute proche du
million dhabitants, bien que les estimations officielles issues du dernier recensement soient infrieures,
de 750 000 habitants en 1996. Une partie de lcart peut provenir de la population flottante, rsidant de
manire transitoire dans la ville.
La croissance urbaine y a t trs rapide, avec un taux de croissance de 9,4% sur la priode 1975-85
qui a fait doubler la population sur cette priode. Malgr un ralentissement depuis 1985, cette
croissance sest poursuivie dans les annes 90, toujours alimente par des migrations rurales en sus de
laccroissement naturel.
Le niveau de revenu du pays est faible, ce qui le classe dans la catgorie des pays les moins avancs. Le
revenu Ouagadougou est certes sensiblement plus lev que dans le reste du pays, mais il demeure
globalement faible, un niveau estim de 228 000 FCFA par tte en 1996 1, soit encore 19 000 FCFA par
mois.
La ville stend sur une large superficie, prs de 20 000 hectares en 1990, ce qui provient des stratgies
foncires dacquisition de parcelles et de spculation, avec intgration progressive des villages
priphriques, ce qui se traduit par de faibles densits urbaines et de longues distances de dplacements.
Les quartiers centraux les plus denses enregistrent des densits lgrement suprieures 100 habitants
par hectare, mais ce taux tombe ensuite autour de 50 dans les quartiers pricentraux et en dessous de 15
pour les quartiers priphriques.
Le centre-ville regroupe lessentiel des services (administration, commerces) de lagglomration, il est
structur autour du march central qui est le ple dattraction le plus important. On trouve proximit
une zone pricentrale dhabitat, puis des quartiers priphriques o lon trouve des traces dagriculture
(marachage) priurbaine. Enfin la priphrie plus lointaine est compose de villages entrs dans
linfluence de lagglomration, ainsi quune rcente opration urbaine de prestige dnomme Ouaga
2000 et qui comporte un ensemble amnag de villas de luxe.
Le niveau dquipement des diffrents quartiers en services urbains est faible, de sorte que de
nombreuses activits ne peuvent tre ralises que dans la zone centrale, o se trouvent les emplois et les
services. Ceci se traduit par une structure trs radio-concentrique des dplacements dans la ville, avec
dailleurs cinq axes de voirie principaux accdant au centre.
2. LE SYSTEME DE DEPLACEMENTS
Le systme de dplacement Ouagadougou repose majoritairement sur les deux roues et ne dispose que
dune offre limite en transports collectifs, ce qui en fait un cas atypique en Afrique. Le Tableau 1
montre la rpartition modale estime en 1992, lors de lenqute-mnages INRETS-LET-CEDRES.
SITRASS
76
Marche pied
Deux-roues motoriss
Bicyclette
Voiture particulire
Transports collectifs
Total
Depuis 1992, lvolution du poids des diffrents modes peut tre approche par les comptages de trafic
raliss priodiquement sur les cinq axes principaux daccs au centre-ville (Tableau 2). Ils indiquent
plusieurs tendances :
- maintien du rle prdominant des deux roues, mais au sein de ceux-ci renforcement de lusage de la
bicyclette et effritement des deux-roues motoriss (2RM).
- dveloppement de lusage de la voiture particulire, favorise par la libralisation des impo rtations
de vhicules et par lexprience du 2RM comme mode individuel et comme tremplin vers
lautomobile.
- confinement des transports collectifs dans un rle marginal. Mais au sein de ceux-ci, si loffre
dautobus demeure trs faible, les taxis collectifs connaissent une croissance trs forte dans la
dernire priode.
Tableau 2 : Rpartition des modes dans la circulation (%)
Mode
1991
1993
1996
2000
Bicyclette
2RM (-50cc)
2RM (+50cc)
Total 2RM
Vhicules 4R
Dont voiture
Dont taxis
Total
24,8
nd
nd
63,2
12,0
nd
nd
100
27,4
nd
nd
59,4
13,2
nd
nd
100
22,3
34,5
21,7
56,2
21,5
17,5
2,4
100
23,2
30,4
21,6
51,2
25,6
18,8
5,6
100
Taux croissance
annuelle
1996/2000
5,1
0,8
3,8
1,6
8,6
5,9
28
4,0
SITRASS
77
Ce systme sest dvelopp sans quil provienne dune volont politique particulire, les pouvoirs
publics reprsents par le Ministre des transports affichant le souhait dun dveloppement des
transports collectifs depuis les annes 80. Mais ces mmes autorits ont pris acte du phnomne deuxroues, en amnageant des pistes cyclables sur plusieurs axes importants de lagglomration. Une tude
de plan de dplacements tait en cours courant 2000, et la priorit aux transports collectifs y tait de
nouveau exprime, sans que les moyens daction en soient vidents pour autant.
3. LA MOBILITE
Le niveau de mobilit Ouagadougou est relativement lev, et mme trs lev par comparaison avec
de nombreuses villes en dveloppement. Il a t estim en moyenne 3,7 dplacements (marche pied
comprise) par jour par personne de 14 ans et plus. Un indicateur plus facile cerner est celui de la
mobilit mcanise (hors marche pied). On enregistre un taux de 2,1 dplacements, ce qui demeure
lev et savre bien suprieur aux taux enregistrs dans la plupart des villes africaines.
Cette forte mobilit est due notamment aux pratiques du retour au domicile midi, qui pousse les actifs,
au moins les salaris, effectuer 4 dplacements domicile-travail (ou domicile-cole pour les scolaires)
dans la journe. Mais la forte mobilit concerne galement les autres motifs, en particulier ceux qui
relvent de la sphre sociale (visites des parents, des amis)
Les analyses typologiques rvlent des diffrences sensibles de mobilit entre groupes de population,
avec linfluence des variables classiques de genre, age, activit et revenu. On observe les cas extrmes
suivants de mobilit (marche pied comprise) :
- Femme inactive : 2,6 (mnagre non seconde ge : 1,9)
- Epouse salarie seconde : 5,1
- Actif non salari illettr : 3,6 (si quartier non quip : 2,8)
- Actif salari diplm : 5,3 (si quartier quip : 6)
La disponibilit dun mode de dplacement est un facteur important de mobilit dans le contexte de
Ouagadougou. Les personnes qui sont exclues du systme deux-roues, pour des raisons physiques lies
lage notamment, sont donc captives des transports collectifs et voient leurs possibilits de mobilit
rduites par linsuffisance de loffre dautobus. Cette limitation de mobilit vient sajouter la limite
classique que le tarif de lautobus oppose un usage rgulier pour les plus pauvres.
4. LES DEPENSES DE TRANSPORT DANS LE BUDGET DES MENAGES
La source la plus rcente et la plus fiable est l'enqute budget-consommation ralise en 1996 par
l'INSD dans le cadre d'un projet d'harmonisation des indices de prix pour les pays de l'UEMOA
(Tableau 3).
SITRASS
78
Quintile
Alimentation
Habillement
Logement
Equipement
Sant
Transport
Loisir
Education
Restaurant
Autres
Total
1
42,2
7,2
11,1
6,6
2,9
5,9
1,8
3,7
13,5
5,1
100
2
41,4
6,7
10,5
6,2
3,5
9,7
2,7
4,6
10,5
4,4
100
3
37,3
7,1
9,7
6
3,9
11,9
3,4
3,4
11,4
5,8
100
4
33,5
6,1
11
6,7
3,3
13,7
5
3,2
10,6
6,9
100
5
26,7
5,8
11,6
7
5,1
21,8
4,6
2,9
7,5
7,1
100
Ensemble
33
6,3
11
6,6
4,2
15,6
4
3,3
9,7
6,3
100
Source : INSD
Les dpenses de transport reprsentent en moyenne 182 210 FCFA par mnage et par an pour un budget
total de 1 282 000 FCFA, soit une part de 15,6% du budget total (hors transfert). Cela correspond
encore une dpense mensuelle moyenne de 2693 FCFA par tte.
Ces estimations sont confirmes par une autre source, l'Enqute prioritaire sur les Conditions de Vie des
Mnages, ralise en 1994-95 qui estimait les dpenses transport/communication 13,3% du budget des
mnages pour les deux villes de Ouagadougou et Bobo Dioulasso.
Par comparaison, l'alimentation reprsente 33% de ce budget et le logement 11%.
Il est utile de considrer cette part du transport selon les groupes de revenus. En l'absence de
connaissance fiable des revenus, il est classique de se rfrer au niveau de consommation comme
indicateur de revenu. Le Tableau 4 montre la rpartition par quintile.
Tableau 4 : Dpenses transport par quintile de consommation des mnages ouagalais en 1996
Quintile
Dpense transport/mois ( FCFA*)
Dpense totale/mois ( FCFA*)
Part du transport (%)
Taille mnage
1
2 076
34 930
5,9
7,0
2
6 082
62 934
9,7
6,6
3
9 915
83 263
11,9
5,8
4
14 669
106 768
13,7
4,8
5
43 392
198 661
21,8
4,0
Ensemble
15 184
97 154
15,6
5,6
SITRASS
79
leur budget, soit plus que le transport ou le logement. Cela suggre que cette catgorie est amene
raliser des dpenses de restauration de rue pour viter le retour domicile midi que se permettent
les autres catgories sociales disposant de davantage de ressources. Il y a ainsi un transfert entre
dpenses transport et dpenses de restauration.
- Le cot des transports dans le budget des mnages est glob alement lev, ce qui provient la fois du
recours aux modes individuels et de la forte mobilit.
- Seule la catgorie des plus pauvres a une part relativement faible de dpense transport, ce qui
provient non pas tellement dune mobilit plus faible mais dun recours plus grand la marche et
des modes peu coteux, bicyclette en particulier.
5. LES CONDITIONS DE DEPLACEMENTS DES PAUVRES
Alors que la majorit des dplacements se font en 2RM, les catgories les plus pauvres recourent
majoritairement la bicyclette. Seules sont disponibles comme donnes globales celles de l'enqute
1992, ralise avant la dvaluation de 1994. En procdant par recoupement avec d'autres enqutes et
comptages de trafic, on peut dgager certaines caractristiques de la mobilit des plus pauvres
Ouagadougou.
Mme chez les groupes les plus pauvres on dispose dun certain accs aux 2RM comme le montre
lestimation du taux dquipement : plus de la moiti des mnages du premier quintile disposent dun
2RM (Tableau 5).
Tableau 5 : Taux dquipement des mnages par quintile (%)
Quintile
Bicyclette ou aucun vhicule
Deux-roues motoris
Voiture particulire
Total
1
42
57
1
100
2
14
81
5
100
3
7
85
8
100
4
5
84
11
100
5
2
42
58
100
Ensemble
13
69
18
100
Cet aspect peut tre illustr par des donnes denqute dans deux quartiers priphriques considrs
comme pauvres : Tanghin et Pissy (Cusset et alii, 1996). La majorit des mnages y dispose dau moins
un 2RM, tandis que 37% ne disposent que dune bicyclette, et 5% ne sont pas du tout quips. Mais au
niveau individuel, moins de la moiti des personnes accdent au 2RM, mme de faon occasionnelle, de
sorte que le mode vlo offre un accs alternatif aussi important. La diffrenciation est trs nette entre les
actifs informels qui accdent au vlo 60% et au 2RM 27%, et les actifs salaris pour lesquels ces
proportions sont inverses.
Dans ces mmes quartiers les enqutes auprs de la population sur les besoins en services urbains
mettent en avant les centres de sant. Si le dispensaire de quartier est largement utilis, les habitants
sont contraints daller lhpital central de Yadolgo pour des soins plus importants. Si le bus est utilis
(17%) en complment des deux-roues (72%) dans le cas de Pissy qui bnficie dune ligne directe, mais
avec une dure de trajet de 90 minutes, il ne lest pas Tanghin car le trajet est trop compliqu. La
bicyclette (39%) vient alors relayer lusage du 2RM (44%)
Du point de vue des transports la proccupation premire est relative au rseau de voirie qui est trs
dgrad, bien avant une quelconque offre de transport collectif.
Pour clairer la sensibilit de la mobilit la pauvret, on distingue dans le Tableau 6 le niveau de
ressource des mnages puis celui des individus dans le mnage, la pauvret pouvant alors se situer soit
au niveau individuel, soit au niveau du mnage.
SITRASS
80
Mobilit tous
modes
3,5
3,9
4,1
4,7
3,8
Mobilit
mcanise (%)
1,7
2,0
3,7
4,3
2,2
Marche pied
(%)
51,5
48,5
12,5
10
41,5
Le niveau de mobilit globale est naturellement sensible aux ressources du mnage ou de lindividu,
mais pas dans des proportions extrmes : la marche pied fait la diffrence entre individus pauvres
(autour de 50% des dplacements) et individus aiss (autour de 10% seulement des dplacements). La
mobilit mcanise est alors plus contraste entre groupes. Il ressort cependant que la variable
individuelle de ressource est plus discriminante que celle du mnage : les individus pauvres mais
appartenant un mnage ais se dplacent bien moins que les individus aiss dans un mnage pauvre.
Ceci rend plus complexe lidentification de moyens daction.
SITRASS
81
6. L'APPORT DE LA BICYCLETTE
Il apparat que ce serait une erreur profonde de laisser penser que lon puisse dfinir une stratgie de
mobilit pour les plus pauvres sur la seule base de lusage de la bicyclette, tant donn les limites en
termes de distance quimpose ce mode. Dautres limites relatives limage ngative de la bicyclette en
milieu urbain ont t par ailleurs bien identifies dans le contexte africain.
Mais il serait aussi erron de nier lapport de la bicyclette pour lensemble des populations urbaines et
notamment celles ne disposant pas des ressources ncessaires un usage rgulier des autres modes, que
ce soit les transports collectifs ou les 2RM. Lexprience de Ouagadougou permet de cerner cet apport.
6.1. Les attitudes vis--vis de la bicyclette
Si la bicyclette est admise comme mode de dplacement Ouagadougou, elle est cependant soumise
une image ngative comme dans les autres villes africaines, tant assimile une image de pauvret.
Cette image ngative assimilant la bicyclette la pauvret en milieu urbain (cest linverse en milieu
rural o la bicyclette est signe de richesse) est un obstacle majeur aux mesures qui pourraient tre prises
pour en faciliter lusage. Elle est diffuse dans les reprsentations des citadins, tout en tant accentue
dans les milieux administratifs et politiques.
Lextrait suivant dun entretien auprs dun responsable de secteur Ouagadougou en tmoigne,
mettant en vidence leffet de code social li ce mode dans la socit burkinab :
Le type est fini dira-t-on si dun deux-roues moteur vous passez la pratique du vlo de manire
continue ! On cherchera savoir si vous ntes pas un endett chronique dont les cranciers ont
dcid de svir en oprant des saisies sur les biens. Ou si vous tes salari, si vous navez pas commis
des indlicatesses dans la gestion qui entranent un ordre de recettes dfaut du licenciement pur et
simple. Si tout ceci nexplique pas la nouvelle attitude on explorera du ct mental Est-ce que cela
va chez lui ? En tout cas il parat bizarre depuis quelque temps. Sil savre que vous tes sain
desprit, on dira quil fait le malin, il se moque des pauvres, que Dieu lui donne ce quil cherche,
puisquil veut devenir pauvre !
On peroit quon touche ainsi des fondements profonds de la socit car lordre social est li des
relations fortes de solidarit qui supposent la capacit reconnatre la position sociale des uns et des
autres, les moyens de transport tant lun des lments du code pour cette information. Lusage de la
bicyclette par les non pauvres parat ainsi comme une subversion sociale. Une rupture avec ce cercle
vicieux peut cependant tre opre, notamment avec lintroduction de bicyclettes dallure moderne, de
type VTT.
Malgr cette image ngative, il est donc remarquable que lusage de la bicyclette se soit maintenu en
pourcentage dans les dplacements, et nettement accru en nombre absolu de dplacements durant la
dcennie 1990.
6.2. Le profil des usagers de la bicyclette
Sur la base des enqutes Origine/Destination effectues en 2000 par le bureau Cima sur les principaux
axes de circulation, il ressort que les usagers de la bicyclette ont le profil suivant :
- On trouve une forte majorit dhommes (83%), contre 17% de femmes. Cette disproportion est plus
accentue que pour les 2RM.
- Les catgories dominantes sont les scol aires (39%) et les travailleurs du secteur informel (35%).
Loin derrire, on trouve galement des salaris du secteur priv (12%). On observe donc que les
utilisateurs sont principalement les classes dage scolaire, et les actifs ayant un niveau de revenu
plutt faible.
SITRASS
82
Les mmes caractristiques dominantes taient dj enregistres en 1992, avec 76% de trajets vlo
faits par les hommes, et un usage plus intensif chez les jeunes et les travailleurs du secteur informel. Il
faut relever que des pratiques dentraide conduisent prter le vlo dans le cadre de relations de
voisinage, ce qui explique un usage occasionnel relativement rpandu (Tableau 7). Il arrive aussi que
lon rende service en dposant une personne sa destination, mme si cette pratique concerne davantage
le 2RM que le vlo.
Tableau 7 : Part de personnes dclarant un usage frquent du vlo
Statut
Salari
Non salari
Lycen
Etudiant
Sans activit
Hommes
9
25
33
22
17
Femmes
2
9
26
16
10
La distance moyenne vlo tait estime 3,8 km, avec une proportion non ngligeable (31%)
suprieure 6 km. Il sagit alors surtout de jeunes lycens ou tudiants. Ceci indique que la bicyclette
nest pas utilise uniquement comme mode de proximit mais savre complmentaire des autres modes
pour des distances de plusieurs kilomtres.
6.3 Le cot dusage de la bicyclette
Le cot dusage de la bicyclette est faible sans tre nul. Il a t estim en 1992 (avant dvaluation du
FCFA) en moyenne prs de 1000 FCFA2 par mois pour un utilisateur rgulier. Cette dpense se
dcompose principalement en frais dentretien (rparation de pneumatiques) pour 70% et en frais de
parking pour 19%.
Par comparaison, lusage rgulier dun 2RM cotait dix fois plus, et celui dune voiture 37 fois plus.
Lusage de lautobus, irrgulier pour la plupart des usagers, cote lgrement plus cher en moyenne,
mais labonnement dautobus est quatre fois plus coteux pour les scolaires et huit fois plus pour les
autres usagers.
Bien sr le cot dachat est important et peut tre difficile daccs pour les plus pauvres qui nont pas
dpargne. Le cot est de lordre de 50 70 000 FCFA en 1995 3, ce qui peut reprsenter plusieurs mois
de revenu pour les plus pauvres.
7. LA DEFAILLANCE DES TRANSPORTS COLLECTIFS
Loffre de transports collectifs a t mise en place en 1984, avec la cration dune entreprise publique,
la Rgie X9, qui assurait la fois le rseau urbain de Ouagadougou, celui de Bobo Dioulasso (ville
secondaire) et aussi des dessertes interurbaines. Le rseau dautobus de Ouagadougou bnficiait dun
parc dune cinquantaine dautobus, et sa clientle reprsentait la fin des annes 80 de lordre de 4%
des dplacements mcaniss de lagglomration. Suite aux difficults issues des dficits accumuls,
cette part tendait mme dcrotre (3% en 1992). Si le rseau tait structurellement dficitaire, il
bnficiait de subventions croises tires des bnfices tirs de lactivit interurbaine.
Lentreprise a t privatise en 1995 sous la pression de la Banque mondiale, pour laisser la place la
SOTRAO, qui na cependant jamais t en mesure de renverser la tendance de sorte que sa part dans le
march des dplacements est reste marginale, estime de lordre de 1% en 2000.
2
3
SITRASS
83
Les difficults rencontres par lentreprise dautobus proviennent de multiples facteurs que lon peut
rsumer ainsi :
- forte concurrence des modes de transport individuel, plus efficaces aux yeux de nombreux usagers
- mauvais tat du rseau de voirie alors que lentreprise tait soumise des contraintes de service
public pour la desserte de quartiers enclavs ;
- faible densit de lagglomration, limitant le trafic potentiel sur la plupart des lignes du rseau ;
- difficults internes et rigidits de gestion (personnel), dues au statut dentreprise publique pour X9,
qui tendent se reproduire avec la SOTRAO ;
- depuis 1996, concurrence de plus en plus forte des taxis qui fonctionnent en taxis collectifs et
offrent des frquences plus adaptes aux besoins des ouagalais.
Lentreprise a pourtant bnfici du monopole de desserte en transports collectifs sur lensemble du
primtre urbain, et les autorits ont toujours rejet les demandes dexploitation dautres vhicules de
type minibus ou autobus pour rester dans ce schma de monopole.
Cette situation pourrait voluer dans les prochaines annes car il apparat que la situation actuelle nest
pas durable. Bien que privatise, la SOTRAO continue denregistrer un dficit dexploitation de son
rseau urbain, partiellement compens par lactivit interurbaine comme ctait le cas avec X9.
Le tarif pratiqu est de 100 FCFA alors que le tarif dquilibre estim par lentreprise serait de
186 FCFA. Lcart avec ce que les plus pauvres peuvent payer effectivement est ainsi important,
montrant que le systme autobus ne peut tre accessible pour des dplacements rguliers de cette
catgorie de population si lon exclut le principe de fortes subventions.
8. CONCLUSION
Lexprience de Ouagadougou est singulire car il sagit dune ville dont le revenu moyen est faible
mais qui pourtant enregistre une mobilit relativement leve, suprieure celle de villes africaines
analogues et fait donc preuve dune dynamique dchanges favorable au dveloppement durable. Ceci
est permis par le systme deux-roues, largement diffus jusque dans les mnages les plus pauvres. Dans
ce systme la bicyclette, beaucoup moins coteuse lusage, joue un rle important bien que minoritaire
par rapport aux deux-roues motoriss.
Ce dispositif qui a t en quelque sorte impos par les pratiques des habitants plus que voulu par les
autorits, entrane des cots directs pour les usagers analogues ceux observs dans dautres villes
africaines plus riches, mais des parts de dpenses de transport sensiblement plus importantes en raison
de la faiblesse du niveau de revenu. Ce systme de dplacements a lavantage de permettre une certaine
intgration des plus pauvres aux activits et services urbains quoffre la ville.
Les limites de ce systme se trouvent dans plusieurs facteurs : les distances de plus en plus longues de
dplacement imposes par lurbanisation priphrique (Bamas, 1996) ; les cots montaires et de
pollution entrans par lusage des deux-roues motoriss ; la dfaillance des transports collectifs dont
ont besoin ceux qui sont exclus du systme deux-roues.
Lamlioration des conditions de vie des plus pauvres passe alors dabord par lamlioration du rseau
de voirie et son adaptation et sa hirarchisation pour permettre un usage des deux-roues, en particulier
la bicyclette, et des transports collectifs. Elle passe aussi par une politique urbaine dquipement des
quartiers en services urbains de base, accessibles par ces modes peu coteux que sont la marche pied
et la bicyclette.
SITRASS
84
BIBLIOGRAPHIE
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enseignements pour les villes africaines , CODATU 7, fvrier 12-16, New Delhi (Inde), Ed.
CODATU, Cits Unies-Universit Paris Val de Marne-ENPC, pp. I-195/I-202
Cusset, Jean-Michel (coord.) ; Guiro, Bouss ; Ilboudo, Ernest ; Sirpe, Gnanderman (1995), Les
transports urbains non motoriss au Burkina Faso, Rapport SITRASS-INRETS-LET, 138 p.
Cusset, Jean-Michel (coord.) ; Bamas, Stanislas ; Guiro, Bouss ; Ilboudo, Ernest ; Ouedraogo, Moussa
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Godard, Xavier ; (dir.) ; Andan, O. ; Bamas, S. ; Carr, J.-R. ; Cusset, J.-M. ; Diaz Olvera, L. ; Guiro,
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INSD (1998), Analyse des rsultats de lenqute sur les dpenses des mnages de Ouagadougou,
Rapport dans le cadre du Projet d'harmonisation des statistiques des prix dans les pays de L'UMEOA,
86 p.
SITRASS
ANNEXE I.6
LE CAS DE SANTIAGO DU CHILI1
Le Chili, fortement engag dans lconomie de march, a prsent des rsultats conomiques trs
satisfaisants de 1986 1996 (croissance du PIB en de plus de 8 % annuelle en moyenne) mais les effets
du contexte international, comme la crise financire du Sud-Est asiatique en 1997, se sont fait sentir et
la croissance a ralenti, le PIB augmentant de 6,6 % en 1997 et 3,3 % en 1998. Le chmage a cr, avec
un taux officiel de 6,4 % en 1998 et de 8,2 % au premier trimestr e de 1999 (LEtat du monde 2000). La
croissance conomique antrieure ne sest pas traduite par une diminution des ingalits et les 20 % des
habitants les plus pauvres peroivent 3,3 % du revenu national, contre 60,4 % pour les plus riches
(LEtat du monde 1999).
1. LA VILLE
En 1997, Santiago, compos de 34 communes, compte 5,5 millions dhabitants, presque 35 % de la
population totale du Chili et 40 % de la population urbaine. La ville occupe une surface trs tendue,
dau moins 500 km 2, ce qui se traduit par une densit faible, avec en moyenne 100 habitants/ha. La zone
rsidentielle se localise au nord-est de la ville, o se trouvent les trois quarts des mnages les plus riches
de la capitale , les quartiers populaires se situant louest et surtout au sud. Les deux grands ples
dattraction sont le centre-ville o se localisent les administrations centrales et des activits
commerciales, et le nouveau quartier daffaires Providencia.
Tableau 1 : Parc de vhicules pour le transport de personnes en 1994
Type de vhicule
Nombre de vhicules
Bicyclettes
Voiture
Bus
Taxi
Taxi collectifs
Deux-roues moteur
Total
78 818
347 781
9 543
28 069
7 109
10 029
481 349
Part du total de
vhicules (%)
16,4
72,2
2,0
5,8
1,5
2,1
100
Part de vhicules
motoriss (%)
-86,3
2,4
7,0
1,8
2,5
100
Nayant pu obtenir dautres sources dinformation plus rcentes, la quasi-totalit des donn es utilises pour
cette tude de cas ont t tires dun rapport confidentiel sur le mtro de Santiago ( DREE-Trsor, 1998).
2
Ce chiffre nest quindicatif, du fait de linconsistance des chiffres dorigine diffrente. A partir de donnes
fournies par la municipalit, Figueroa (1997) signale un parc de voitures de 650 000 en 1996, ce qui est
nettement suprieur au parc total de vhicules de passagers annonc par Zegras (1998).
SITRASS
86
ailleurs, il est remarquer la part importante des vlos dans le parc de vhicules pour une capitale
latino-amricaine.
Selon lenqute origine-destination de 1991, 6,7 millions de dplacements motoriss ont lieu
quotidiennement journalirement dans laire mtropolitaine de Santiago. 70 % sont raliss en tran sport
collectif (3 % en taxis collectifs, 8 % en mtro), 20 % en voiture et les 10 % restants avec dautres
vhicules motoriss (Fernandez Koprich, 1994). Les dplacements en bus sont les plus longs, avec une
dure moyenne de 45 minutes, contre 29 minutes en mtro ou en taxi collectif, 23 minutes en taxi, 26
minutes en voiture, 33 minutes en vlo et 18 minutes pied (Zegras, 1998).
2. LE TRANSPORT COLLECTIF
Le transport collectif est assur par des bus et des taxis collectifs (315 lignes et 150 lignes,
respectivement, Zegras, 1998) appartenant tous au secteur priv trs atomis, et par le mtro, gr par
lentreprise parapublique Metro, S.A. Ces deux secteurs fonctionnent indpendamment car il nexiste
pas vritablement une institution coordinatrice ou organisatrice des transports collectifs.
2.1. Les bus
La vague de drglementation et de libralisme conomique des annes 70-80 na pas pargn le secteur
des transports urbains, quoique lintervention de lEtat se soit fait plus sentir certaines priodes 3,
notamment en ce qui concerne la desserte du centre, o les effets de la congestion routire taient plus
visibles.
En 1979, un premier processus de drglementation tait achev. Lentre des transporteurs privs dans
le secteur se limitait des formalits administratives et les tarifs des bus taient libres ; lanne suivante,
lentreprise publique de bus tait liquide. Mais, en 1982, lEtat intervenait nouveau pour imposer aux
oprateurs dsirant desservir le centre une forme de licence. Toutefois, en 1988, lactivit tait
nouveau libralise. Cest cette poque que le titre de transport metrobus (cf. 2.3. La Tarification)
a t cr en collaboration avec une association de transporteurs. En 1989, le secteur prsentait les
caractristiques observes dans dautres contextes similaires du point de vue du niveau de
drglementation (Fernandez Koprich, 1994) : le parc avait doubl par rapport aux dbuts de la
drglementation, il tait g (10 ans en moyenne) et htroclite (400 types diffrents de vhicules), la
profession tait atomise (sur 6 200 exploitants, 63 % avaient un seul vhicule, chaque propritaire
avait en moyenne 1,8 vhicule). De plus, un cartel stait form au sein de la profession auquel les
petits transporteurs indpendants devaient payer une redevance pouvant aller jusqu' 3 000 dollars
annuels. En consquence, les tarifs ont augment de 230 % en valeur relle. La congestion, la pollution
et les accidents se sont multiplis mais paralllement les zones desservies se sont tendues et les dures
dattente et les trajets terminaux pied se sont rduits (Fernandez Koprich, 1994) car le nombre de
lignes de bus est pass de 80 110, plus 325 variantes (Darbra, 1993).
LEtat est intervenu nouveau mais cette fois-ci plus difficilement cause de lopposition du cartel .
Aprs un processus mouvement de mise aux enchres des permis dexploitation des lignes traversant le
centre ville, fin 1991, 70 % des 7500 bus desservant le centre ont t mis sous contrat, avec un p arc
rajeuni (ge moyen des vhicules de 3,2 ans) et un tarif infrieur de prs de 10 %. Depuis, le rseau des
bus, toujours en surcapacit, a cherch attirer la clientle, en profitant des faiblesses du mtro en
termes doffre spatiale et tarifaire. Les lignes de bus radiales, de priphrie priphrie, avec des trajets
trs longs mais sans rupture de charge, se sont dveloppes. Paralllement, les tarifs ont
progressivement diminu et se sont finalement aligns sur ceux du mtro. En termes rels, les tarifs de
bus ont diminu de 20 % entre la fin 1990 et la mi-1992 tandis que ceux du mtro ont augment de 4 %
dans la mme priode (Fernandez Koprich, 1994). Nanmoins, ces stratgies des oprateurs routiers ne
Dans la priode 1980-1986, lEtat a subventionn lachat de bus pour un montan t de 80 millions de dollars.
SITRASS
87
vont pas dans le sens dune rentabilit conomique pour eux et la dure de vie dans le secteur est
gnralement trs courte.
2.2. Le mtro
Le Plan Regulador de Transporte 1970-2000 prvoyait la construction de 3 lignes de mtro et de 2
lignes de train suburbain, ainsi quune restructuration du rseau de transport collectif de surface 4.
Cependant, ce projet na abouti que trs partiellement et cela uniquement pour le mtro.
Le rseau de mtro est compos actuellement de 3 lignes (Tableau 2) qui ne suivent pas toutes le trac
original. En effet, seule la ligne 1 a vu le jour dans sa totalit. La ligne 2 devait relier la partie au nord
du Rio Mapucho avec le sud de la ville. Dans une premire tape, 11 stations ont t mises en service
entre le centre et le sud et un prolongement de 2 stations vers le nord a eu lieu prs dune dizaine
dannes plus tard. Cependant, le projet initial de passer au nord du Rio Mapucho, lment de coupure
de la ville, na pas t ralis. Enfin, la ligne 5, la plus rcente, est une ligne hybride, qui rassemble des
parties des tracs originaux des lignes 5 et 4 du train suburbain et de la ligne 3 du mtro, le projet de
construction de cette dernire ligne ayant t abandonn dfinitivement en 1985. Elle est situe plus
lest de la ligne 2 et relie le centre aux communes La Florida et, plus au sud, Puente Alto, regroupant
environ 600 000 habitants.
Tableau 2 : Les lignes du mtro
Ligne 1 (Est-Ouest)
Ligne 2 (Centre-Sud)
Ligne 5 (Centre-Sud)
Total
Longueur (km)
Nombre de stations
15,7
11,4
10,3
37,4
24
13
12
47
Date de mise en
service
septembre 75-aot 80
mars 78-septembre 87
avril 97
--
La ligne 1 est la plus ancienne et la plus longue. Elle traverse le centre en reliant lest et louest de la
ville. Les deux autres lignes, venant du sud, se connectent sur la ligne principale, ce qui provoque des
engorgements dans les stations de correspondance et cela jusquaux stations desservant le centre. Pour
pallier cette situation, la mise en service de trois stations supplmentaires pour la ligne 5 (dont la
dernire en correspondance avec la ligne 2) tait prvue pour fvrier 2000.
En 1996, avant la mise en service de la ligne 5, le mtro a transport 178 millions de passagers, dont
77 % par la seule ligne 1. Sans prendre en compte la ligne 5, faute de donn es disponibles, la
frquentation du mtro est donc trs dsquilibre entre les deux lignes le plus anciennes, mais cela est
galement vrai entre les stations dune mme ligne, surtout de la ligne 2. Les flux ont lieu
essentiellement entre les terminus des lignes 5 et les stations centrales, les stations intermdiaires tant
moins frquentes 6.
La ligne 1 est celle o la mixit sociale est en mme temps plus prsente et pourtant peu marque car les
flux sont spars. Le matin en jour ouvrable, cette ligne transporte les habitants des quartiers populaires
Le rseau dautobus devait tre compos par trois types de services : rabattement vers les lignes en site propre,
radiaux et de priphrie priphrie (Morales et alii, 1987) .
5
A lexception de la ligne 1 d ans sa partie ouest. La demande est concentre non au terminus sinon quatre
stations plus loin, la station Las Rejas o se trouve une importante gare routire permettant le rabattement en
provenance des priphries loignes de lest.
6
Une situation sim ilaire sobservait dans les premiers mois de fonctionnement de la ligne 5 : en direction du
centre, la moiti des passagers montaient au terminus sud et le reste dans les stations intermdiaires. 90 000
passagers journaliers taient enregistrs dans les deux sens, soit lquivalent de 60 % du trafic de la ligne 2 et
moins de 20 % du trafic de la ligne 1.
SITRASS
88
( louest) vers les lieux dactivit du centre (administration, commerce, centre daffaires) mais aussi
vers ceux localiss lest, dans les quartiers rsidentiels, pour les activits de services. Paralllement,
elle transporte, en sens inverse, des habitants de ces mmes quartiers rsidentiels vers le centre. Les
entres sont trs variables selon les stations. A lheure de pointe du matin, 3 500 voyageurs montent au
terminus occidental contre 7 000 au terminus oriental de la ligne. Nanmoins, la station qui enregistre
les flux les plus levs (8 000 passagers) est dans la partie occidentale, Las Rejas.
A lheure de pointe du matin, le flux de la ligne 2 est concentr la station la plus au sud o 11 milliers
de passagers montent. Les autres stations ont comparativement des flux ngligeables en monte (par
exemple, peine 2 milliers de passagers la station suivante) et diminuent au fur et mesure quon
sapproche du centre de telle manire quils sestompent bien avant darriver la station de
correspondance avec la ligne 1. Dans cette station descendent 60 % des passagers de la ligne 2.
La frquentation actuelle du mtro est loin des prvisions indiques par le Plan Regulador de
Transporte 1970-2000 (420 millions de passagers pour la ligne 1 et 296 millions pour la ligne 2 contre
137 millions et 42 millions, respectivement, en 1996). La raison premire est dans le fait que les projets
nont pas t raliss comme prvu. Mais deux autres facteurs, externes au secteur des transport, ont
galement eu une forte incidence : les rcessions conomiques des annes 70 et 80 et le non contrle du
dveloppement du tissu urbain, avec une dsertification des zones centrales la faveur des extensions de
la priphrie.
2.3. La tarification
Pour le mtro, il existe plusieurs types de titres de transport, certains prsentant une tarification
module en trois priodes horaires (Tableau 3). Le tarif en heure de pointe est 80 % plus cher quen
heure creuse (Tableau 4).
Tableau 3 : La tarification du mtro en 1997 (pesos*)
200
220
400
50
-310
110
120
400
50
-310
Heures de pointe
1,82
1,83
Heures normales et
samedi, dimanche et
jours fris
1,36
1,42
Heures creuses
1
1
Le forfait de 2 000 pesos bnficie de la tarification la plus basse, quelle que soit la tranche horaire du
voyage. Le prix de chaque voyage est dcompt jusqu' puisement de la somme. Le ticket lunit
SITRASS
89
prsente, bien videmment, le niveau de tarif le plus cher. Par rapport au tarif avec forfait, en heure
normale il est 13 % plus cher, en heure de pointe 10 % et en heure creuse 9 %. Le billet aller-retour
lunit nest rentable que si on lutilise en heure de pointe laller comme au retour et dans ce cas-l il
est aussi intressant que le forfait. La modulation horaire nest pas applique sur les trois autres types
de billets de transport. Le ticket metrobus permet de combiner bus-mtro mais seulement dans le cas
de certains bus de rabattement vers des stations du mtro. Cette formule semble cependant peu utilise 7.
Les deux autres titres bnficient aux scolaires et, sous certaines conditions dhoraires, aux personnes
ges. Mais les rductions concernent peu dusagers, les trois quarts payant plein tarif.
Le tarif dun voyage en bus cote environ 200 pesos (2,8 francs) et les rseaux du mtro et des bus
fonctionnent sans intgration tarifaire bus-bus ou bus-mtro (sauf dans le cas du metrobus ). Etant
donn le niveau lev des tarifs du mtro et la forte densit du rseau de bus, ce sont ces derniers que la
population prfre utiliser pour des destinations porte--porte. Cela vite des ruptures de charge et ce,
mme si la dure de transport est plus longue. L o le bus et le mtro sont en concurrence, les
voyageurs prfrent pour les deux-tiers le bus, cette proportion tant toutefois de lordre de la moiti sur
laxe de la ligne 1. Lutilisation du mtro simpose plus frquemment pour les liaisons avec la grande
banlieue, avec un rabattement des autres modes de transport aux stations priphriques du mtro. A
lheure de pointe du soir, 45 % des usagers du mtro arrivent leur destination finale en bus ou voiture.
3. LE METRO, QUEL BENEFICE POUR LES PAUVRES ?
Nous avons dispos de peu dinformations permettant une analyse fouille. Des donnes quantitatives,
notamment, seraient ncessaires, telles que la part du transport dans la consommation finale des
mnages et selon le niveau de revenu ; la rpartition modale des dplacements, pour pouvoir mesurer
limportance de la voiture mais aussi des autres modes individuels ; une connaissance plus dtaille de
la structure urbaine de la ville, de la rpartition gographique de la population selon ses caractristiques
socio-conomiques et de la localisation des activits ; les condi tionnalits pour lacquisition des
diffrents titres de transport et leur part dans les ventes du mtro.
Nanmoins, nous avons vu que plusieurs lments ont contribu aux dysfonctionnements du secteur des
transports Santiago :
- la ville sest tendue sa ns contraintes, du fait dune grande disponibilit despace et dune prfrence
de la population pour lhabitat horizontal ;
- les politiques urbaines et de transport ont t labores sans concertation, la mise en place du mtro
renforant la tendance la centralit interne et la sgrgation sociale de lespace urbain (Morales
et alii, 1987) ;
- le plan de transport urbain labor en 1970 na t suivi que partiellement en ce qui concerne le
mtro. De plus, le dveloppement du rseau de surface, complment indispensable, a t laiss aux
forces du march dans le cadre de la politique de drglementation de lEtat, avec toutefois une
certaine inconstance de sa part conduisant des interventions ponctuelles dans le secteur. Les
transports collectifs de surface fonctionnent donc indpendamment du systme du mtro ;
- enfin, latomisation du secteur et les rapports de forces en son sein ne jouent pas non plus dans le
sens dun fonctionnement sain et dune plus grande cohrence interne.
En ce qui concerne plus particulirement les populations faibles revenus, divers facteurs, relevant de
la localisation des activits, de lurbanisme et du transport, se combinent pour entraver une meilleure
utilisation du mtro. Les flux convergent vers le centre o se trouvent concentres les activits
conomiques de la ville. Mme si les trois lignes du mtro relient des zones populaires avec le centre,
ltendue de la ville est telle que la majorit de la population se dirigeant vers les zones centrales doit
utiliser un mode de transport de rabattement. Or, historiquement, la question tarifaire a constitu un
7
En 1988, au dbut de sa cration, seulement 4 % des titres vendus par le mtro taient de ce type. Lopration
a t initie avec 200 bus et ils avaient augment 700 en 1996 (soit environ 7 % du parc total de bus), plus 24
trolleybus depuis 1991.
SITRASS
90
frein puissant lutilisation du mtro. Avec une tarification leve (la correspondance entre les lignes 1
et 2 tait payante jusquen 1992, cest--dire pendant presque 15 ans) et sans vrai rseau (deux lignes
pendant une dizaine dannes), le mtro, trop onreux pour les finances des mnages, ne sest pas
impos dans les habitudes.
Actuellement, plusieurs niveaux de tarification coexistent, sans toutefois que lon puisse vritablement
parler dune tarification sociale. Le forfait, qui permet de profiter dun tarif moins cher par rapport au
billet lunit, quelle que soit la priode horaire, suppose lavance de largent et ne prsente pas les
mmes avantages que, par exemple, la formule abonnement franaise, o lutilisation du rseau est
sans limite. De plus, leffort financier pour avancer une somme leve pour payer un service de
transport futur est bien videmment plus important pour ceux qui ont le plus besoin de tarifs peu levs.
Dans ce contexte, la formule metrobus serait une solution avantageuse financirement pour lusager,
mais elle est peu utilise car le transport de surface offre des connexions directes. La clientle prfre
vraisemblablement cette qualit de service sans rupture de charge, malgr des dures de parcours plus
longues et des tarifs pouvant tre plus levs. Les bus se spcialisent dans de services de type de bout
en bout, qui rentrent en concurrence avec des lignes de mtro sur leur partie centrale et qui sont
facturs plus cher que ce que permettrait de seuls trajets de rabattement, plus courts (DREE-Trsor,
1998 : 94). 8. Plusieurs questions se posent alors pour mieux comprendre ce dsintrt pour le
metrobus . Le nombre restreint de vhicules et de liaisons concerns constitue-t-il une limitation
srieuse son utilisation ? Pour une mme destination disposant des deux possibilits (mtro + bus, bus
de bout en bout), quelle est la qualit de service de chacune (frquences, temps total, longueur des
trajets terminaux pied, probabilit pour lusager de trouver une place assise ) ? Quel est le bilan
financier rel pour les usagers ? Enfin, du point de vue de loffre, on doit galement se demander si
ladhsion metrobus est intressante financirement pour les transporteurs sous sa forme actuelle
et quel est le rle du cartel dans cette formule.
La structure du rseau de mtro permettrait certainement dapporter un bnfice supplmentaire aux
populations bas revenus si une meilleure coordination avec le rseau de surface tait atteinte. Etant
donn que les usagers paient actuellement le prix fort en bus, cela ne pourrait quamliorer la
frquentation du mtro et augmenter les recettes de lentreprise du mtro. Mais pour contraindre le
secteur du transport de surface un fonctionnement plus encadr, il y faudrait une forte volont
publique, allant lencontre de la doctrine officielle de ces dernires annes.
BIBLIOGRAPHIE
Darbra, Richard (1993), "Deregulation of urban transport in Chile: What have we learned in the
decade 1979-1989?", Transport Reviews, Vol. 13, n1, pp. 45-59.
DREE-Trsor (1998), Evaluation du mtro de Santiago, Rapport confidentiel.
Fernandez Koprich, Daniel (1994), "The modernization of Santiago's public transport", Transport
Reviews, Vol. 14, n2, pp. 167-185.
Un cas dcole permet de donner un ordre de grandeur du poids du transport dans le budget des mnages. Si
un salari travaillant dans le centre utilise le bus et le mtro pour se rendre son travail, en prenant un tarif de
200 pesos pour chaque mode de transport, cela reprsente environ 12 % de son salaire mensuel de 130 000
pesos. Sil lui est possible dutiliser la formule metrobus , il dpense environ 10 % de son salaire. En
revanche, sil existe une ligne de bus lui permettant de relier les mmes origine et destination, avec un service
quasiment de porte porte, le cot du transport se situe dans une tranche de 6 % (si le tarif est de 200 pesos)
12 % (en supposant un tarif maximal de 400 pesos, quivalant lutilisation de deux modes de transport) . Cet
exemple ne prend en compte que les dplacements domicile-travail, avec un aller-retour journalier et 5 jours
ouvrables par semaine. Lintgration dautres dplacements et de ceux des autres membres du mnage rendrait
les dpenses de transport du mnage encore plus leves.
SITRASS
91
Figueroa, Oscar (1997), La voiture dans les systmes urbains en Amrique latine, Journes spcialiss
INRETS Mobilits et politiques de transport dans les villes en dveloppement , 30-31 janvier ;
Arcueil, Ed. INRETS, 227-241 p. (Coll. Actes n 55).
LEtat du monde 1999, Paris, La Dcouverte, 650 pp.
LEtat du monde 2000, Paris, La Dcouverte, 675 pp.
Morales, Sergio ; Galilea, Sergio ; Hurtado, Julio (1987), Evaluation des mtros latino-amricains.
Etude de Cas 1. Gnse, volution et impacts du mtro de Santiago du Chili , Rapport de recherche
pour le MRES, Ed. SUR-INRETS- IEU, 109 p. + annexes.
Zegras, Christopher (1998), "The costs of transportation in Santiago de Chile: analysis and policy
implications", Transport Policy, Vol. 5, n1, pp. 9-21.
SITRASS
ANNEXE I.7
LE CAS DE TUNIS
1. LAGGLOMERATION DE TUNIS
1.1. Le contexte urbain
Anne
SNT
SMLT/Mtro
TGM
SNCFT
TCV/TUT
Total
1994
Nombre
778 075
187 885
48 693
49 082
6 166
1 069 901
Part (%)
72,7
17,6
4,5
4,6
0,6
100,0
1998
Nombre
913 745
317 330
49 085
60 115
8 485
1 261 930
Part (%)
67,9
23,6
3,5
4,4
0,6
100,0
Taux de
croissance
(%)
4,1
14
0,2
5,2
8,3
4,2
Lentreprise publique dautobus, la SNT, est le principal oprateur avec un parc de 924 vhicules dont
240 bus articuls, et 175 lignes exploites. Le trafic assur est estim 333 millions de voyageurs en
1998. Suite la mise en place du mtro, la SNT a t amene restructurer son rseau vers davantage
de lignes suburbaines.
SITRASS
94
Deux oprateurs privs de petite taille, TCV et TUT, ont t introduits dans les annes 90, mais ils ne
reprsentent quune faible part du march : 5 milli ons de voyageurs en 1998, soit moins de 1%.
Le rseau de mtro lger, gr par la Socit du Mtro Lger de Tunis (SMLT), a t mis en
exploitation progressivement partir de 1985. Il comprend depuis janvier 1995 un rseau complet de
quatre branches principales, au sud, au nord, louest et au nord-ouest, relies au centre par un tronon
central en boucle. Lexistence dune antenne secondaire sur la ligne nord-ouest entrane un schma
dexploitation de cinq lignes aboutissant aux stations centrales de Barcelone et de Rpublique. Le trafic
enregistr tait de 95 millions de voyageurs en 1998.
Une ligne ferroviaire suburbaine, TGM, est galement exploite par la SMLT. Elle relie le centre
(Tunis-Marine) aux communes le long du littoral nord, pour un trafic annuel de 18 millions de
voyageurs en 1998.
Une autre desserte ferroviaire de banlieue est assure au sud par la SNCFT, partir de la gare centrale
de Barcelone. Le trafic tait en 1998 de 23 millions de voyageurs. Le rseau ferroviaire suburbain est
appel se dvelopper fortement daprs le nouveau Plan de Dveloppement Rgional des Transports
(PDRT) de 1998, mais sa place actuelle est faible dans le systme des transports collectifs.
1.3. Faible connaissance des conditions de mobilit selon les groupes sociaux
Une source importante de connaissance de la mobilit Tunis rside dans les enqutes-mnages
ralises plusieurs reprises. La dernire qui a t ralise en 1994, souffre de plusieurs dfauts qui
rendent ses rsultats suspects et ncessitent des ajustements consquents. Il sagit en particulier de
lestimation du taux de mobilit ou de rpartition modale qui est apparue biaise lors danalyses
rcentes dans le cadre du PDRT de 1998 : insuffisance du taux estim de mobilit, faiblesse de la part
estime de la voiture dans la rpartition modale. Dans ces conditions il na pas t possible de mener des
analyses plus prcises selon les catgories sociales ou selon le niveau de revenu. Des sources plus
partielles sont donc mobilises pour porter un diagnostic sur la contribution du mtro lallgement de
la pauvret Tunis.
2. LE PROFIL SOCIAL DES QUARTIERS DESSERVIS PAR LE METRO ET LA FREQUENTATION DU
CENTRE
La ligne sud dessert des quartiers mlangs, avec une combinaison dhabitat de classes moyennes et
dhabitat populaire. Dans ce dernier cas figurent notamment les quartiers de Kabaria, Ouerdia 4, ou
Hay Ennour, quartier rhabilit de lancien gourbiville de MThalith.
La ligne nord concerne essentiellement les classes moyennes, que ce soit en termes dhabitat ou de zones
dactivits traverses, dominante tertiaire.
La ligne nord-ouest est linverse la ligne qui dessert la plus forte proportion dhabitat populaire, en
particulier son extrmit priphrique, qui correspond lextension dIntilaka-Ettadhamen. Cette
extension dessert ainsi, mais sans le traverser, le quartier populaire et trs peupl dEttadhamen qui
regroupe une population dominante de faible niveau de revenu, et qui a bnfici dun programme
important de rhabilitation.
La ligne ouest enfin dessert majoritairement des zones pavillonnaires pour classes moyennes, avec une
partie cependant plus mlange, la sortie du centre le long de la Mdina o des catgories pauvres
rsident.
Du point de vue social on peut dire que les lignes de mtro concernent par leur implantation avant tout
les classes moyennes. Les quartiers de plus haut revenus, relevant dune motorisation leve, tels que El
Manar ou El Menzah, ont t tenus lcart du mtro. Si quelques quartiers populaires sont desservis
SITRASS
95
par le mtro, on remarque quils ne le sont pas tous, et que en particulier la partie louest de la
Mdina, rassemblant des populations de faibles ressources et parfois trs pauvres selon un nouvel axe
durbanisation, nont bnfici daucune desserte. Seul un projet encore hypothtique de desserte
ferroviaire pourrait compenser ce dsquilibre dans cette zone.
On a pu observer que si le mtro a bien contribu un nouveau dynamisme du centre-ville du une
meilleure accessibilit, cela sest fait essentiellement au profit dune frquentation des classes moyennes
et populaires, au dtriment des catgories sociales les plus aises qui ne frquentent plus gure le centre
de Tunis. Dans ce sens on peut dire que laccessibilit offerte grce au mtro a pu bnficier au moins
partiellement aux catgories dfavorises de Tunis.
2.2. Le cas du quartier de Ettadhamen
Lurbanisation rapide de lagglomration de Tunis sest faite dans les annes 70 et 80 travers le
dveloppement important de quartiers dhabitat spontan. Le quartier dEttadhamen est sans doute le
plus important et le plus illustratif de ce phnomne. A partir dune cit rurale dune centaine de
logements, le quartier fut lobjet de lotissements clandestins qui affectrent les deux noyaux de
Ettadhamen et Douar Hicher. En 1979 la population de ce quartier tait estime 28 000 habitants. Les
populations provenaient principalement du centre de Tunis, par un processus de desserrement urbain.
La population tait trs jeune, et au profil socio-conomique pauvre. Outre les enfants scolariss ou
non, on trouvait 28% dactifs et 23% de femmes au foyer. Les professions dominantes taient celles
douvrier, man uvre ou journalier (dans les deux tiers des cas). Le niveau de revenu se situait en 1980
88 DT par mois par mnage, sachant que 56% avaient un revenu infrieur 80 DT.
La population atteignait 150 000 habitants en 1994, soit lquivalent dune petite ville. On observe une
volution vers un lger vieillissement de la population et laugmentation de son niveau de vie : une
proportion plus forte demploys et de cadres apparat, et le niveau de revenu samliore, avec
cependant une diversit accrue de situations entre quartiers et au sein de chaque quartier. Le revenu
mensuel moyen est estim en 1995 250 DT 1, avec 50% en dessous de 210 DT permettant de qualifier
ces mnages de plutt dfavoriss.
Entre temps a eu lieu une importante opration de rhabilitation urbaine, qui sest tale entre 1981 et
1992, et qui a port sur la fourniture des services urbains de base : alimentation en eau courante,
assainissement, lectrification, amlioration de voirie, clairage public, quipements de quartier (coles)
... Ceci a permis de sortir les populations de conditions de vie trs pauvres, tout en facilitant le
dsenclavement du quartier.
On a galement enregistr la desserte du quartier par le mtro en 1992, soit la fin de lopration de
rhabilitation. La desserte mtro sest faite grce lallongement de 2,3 km de la ligne nord-ouest qui
initialement sarrtait bien avant, la Station les Jasmins. Cette extension, qui navait pas t dcide
dans la conception initiale du rseau de mtro dit prioritaire, comporte quatre stations dont Ettadhamen
puis Intilaka qui constitue le terminus de la ligne. En fait le mtro tangente le quartier de Ettadhamen
plus quil ne le traverse, de sorte que cette extension napparat que comme un rattrapage mal intgr au
quartier. Le contexte urbain avec une voirie trop troite et non dessine selon des axes ne se prtait pas
une telle desserte, sauf procder un remodelage urbain profond. Lopration de rhabilitation
urbaine nintgrait pas cette dimension potentielle du mtro, qui aurait compliqu le processus de
planification et damnagement intgrs.
Il est dailleurs remarquable que dans le rapport dvaluation de la rhabilitation de ce quartier (Sides,
1996) le mtro ne soit quasiment pas cit alors que le thme du dsenclavement est fortement mis en
avant. Le dsenclavement de ce quartier a en fait t ralis dabord par les amnagements de voirie
interne (qui demeure cependant troite et peu accessible aux modes motoriss) et une desserte de voirie
principale reliant le quartier la ville. Le dsenclavement passe alors dabord par le mode traditionnel
SITRASS
96
Sexe
Masculin
Fminin
Ensemble
Nombre
dindividus
1 521
1 053
2 574
Part en % Ligne 1
59,1
40,9
100
Ligne 2
Ligne 3
Ligne 4
Ligne 5
59
41
100
57,7
42,3
100
60,3
39,7
100
58,7
41,3
100
61
39
100
Source : INRETS-SMLT
Jeune : 70% des usagers ont un ge infrieur 30 ans, parmi lesquels on trouve une prsence
apprciable des scolaires, avec 60% (Tableau 3).
Tableau 3 : Rpartition des usagers du mtro par age
Tranches dAge
< 20 ans
20 ans < Age < 30 ans
30 ans < Age < 60 ans
Age > 60 ans
Ensemble
Ligne 2
Ligne 3
Ligne 4
Ligne 5
17,6
54,7
21,3
6,3
100
18,4
51,1
25,6
4,9
100
19,1
52 ,1
23,7
5,0
100
12,5
50,0
32,1
5,4
100
Source : INRETS-SMLT
Active : 51% des usagers sont actifs (hors scolaires), et parmi ceux-ci 73 % sont de sexe masculin. A
linverse seulement 8% des usagers sont inactifs, au sens de sans emplois ou retraits (Tableau 4). En
dehors des lves et tudiants, les principales catgories utilisatrices sont les employs (20%) et les
artisans et ouvriers (14%) devant les cadres qui ne reprsentent que 10%. Si les classes moyennes sont
les principales bnficiaires du mtro, on trouve cependant suffisamment de brassage social dans la
clientle du mtro pour que les catgories pauvres puissent en bnficier aussi, soit pour les enfants
scolariss soit pour les actifs.
SITRASS
97
CSP
Nombre
individus
Ensemble (%)
Ligne1
Ligne2
Ligne3
Ligne4
Ligne5
13,8
19,6
12,8
12,6
9,8
16,1
20,1
18,7
22,4
17,6
21,4
25,9
41,1
31,8
41,9
43,8
42,8
32,1
6
6,7
4,8
7
4,8
3,6
7,1
6,2
4,8
7,8
8,3
9,8
1,8
2
1,7
1,6
2,3
-
0,1
0,4
-
100
100
100
100
100
100
Source : INRETS-SMLT
Scolarise : 41% des usagers sont des lves, tudiants ou en formation professionnelle et parmi ceux-ci
on trouve une majorit de femmes (56%). Il est noter quuniquement 72% des scolariss sont des
dtenteurs dabonnements scolaires.
Le profil des usagers par ligne claire sur les diffrenciations socio-conomiques des usagers selon les
quartiers desservis.
Ainsi la ligne 1 comporte la plus forte proportion de jeunes de moins de 20 ans, cest dire de scolaires.
Elle a galement la plus forte proportion de cadres, ainsi que dartisans et ouvriers. En revanche la
proportion dtudiants apparat relativement faible. Cest enfin la ligne la plus masculine du rseau.
Cest sans doute la ligne la plus htrogne du rseau, du point de vue des classes dage et du point de
vue des classes sociales.
Les lignes 2, 3 et 4 se caractrisent par une forte proportion dadultes jeunes, cest--dire ayant entre 20
et 30 ans. Il sagit essentiellement dtudiants, le secteur universitaire tant dans la zone dinfluence du
mtro. Les profils sociaux des actifs y sont plutt mlangs.
La ligne 5 se distingue quant elle par une plus forte proportion demploys et de commerants, avec
une tendance un age plus lev.
La considration de lintensit dusage du mtro complte les analyses de la clientle qui viennent dtre
faites (Tableau 5).
Tableau 5 : Intensit dusage du mtro en 1999
Frquentation
3 fois et plus / jour
1 2 fois / jour
1 4 fois / semaine
1 3 fois / mois
Rarement
Total
Nombre dindividus
1092
1034
256
56
151
2589
Part (%)
42
40
10
2
6
100
Source : INRETS-SMLT
Les usagers rguliers, avec un usage au moins journalier, reprsentent ainsi plus de 80% des voyageurs
du mtro. Ce groupe se partage entre les actifs (50%) et les scolaires (45%).
Le mtro semble avoir favoris la mobilit de toutes les catgories sociales mais plus particulirement
les jeunes, les scolaires et les femmes.
Les motifs de dplacements demeurent en grande majorit (73%) ceux des migrations alternantes
domicile-travail ou domicile-cole (Tableau 6).
SITRASS
98
Motif du dplacement
Domicile - Travail
Domicile - Ecole
Domicile - Autre
Autre (secondaire)
Total
Nombre dindividus
965
885
431
293
2574
Part (%)
37,5
34,4
16,7
11,4
118
Source : INRETS-SMLT
La structure dutilisation des titres de transports par la clientle, consigne dans le Tableau 7, est tire
de lenqute 1999. Elle est presque identique celle constate au niveau des statistiques annuelles y
compris le trafic voyageur gratuit dtermin partir dune enqute ralise au cours de lanne 1998
estim autour de 10%.
Tableau 7 : Titres utiliss par les usagers du mtro en 1999
Titres utiliss
Coupons et cartes semaines
Abonnements scolaires
Titres vues
Gratuits
Total
Nombre dindividus
1 427
802
133
218
1581
Part (%)
55
31
5
9
100
Source : INRETS-SMLT
Le croisement des donnes dutilisation des titres de transports avec celles de la frquentation des lignes
Mtro a permis de tirer les constatations suivantes :
- 66% de la clientle dtentrice dun abonnement scolaire se dplacent 3 fois et plus par jour puisque
ce titre de transport permet un nombre illimit de voyages dans le temps et dans lespace.
- Bien que les titres vues permettent un nombre illimit de voyages dans le temps et dans lespace,
uniquement 41% de la clientle dtentrice dun titre vue (Abonnement Mensuel ou Annuel) se
dplacent 3 fois et plus par jour.
- Par contre seulement 28% de la clientle dtentrice soit dun ticket soit dune carte semaine se
dplacent 3 fois et plus par jour.
Le croisement des donnes dutilisation des titres de transports avec celles relatives au sexe a permis de
dgager les remarques suivantes :
- 78% de la clientle gratuite est de sexe masculin,
- 66% de la clientle dtentrice soit dun ticket soit dune carte semaine sont de sexe masculin, alors
que seulement 48% de la clientle en possession dun titre vue (abonnement mensuel ou annuel)
sont de sexe fminin.
4. L E POIDS DES DEPENSES TRANSPORT DANS LE BUDGET DES MENAGES
4.1. Dpenses transport et budget-consommation
Les estimations des dpenses transport dans le budget des mnages sont disponibles dans lenqute
budget-consommation ralise en 1995 par lINS. Sagissant dune enqute nationale, peu
dinformations sont dtailles sur les dpenses transport pour lagglomration de Tunis. Il ny a pas
dexploitation spcifique sur la rpartition des mnages selon leur niveau de ressources, par quintile ou
autre prsentation (Tableau 8, 9 et 10).
SITRASS
99
Poste dpense
Alimentation
Logement
Habillement
Sant
Transport, Tlcommunications
Formation, loisirs
Autres
Total
Tunis
(%)
35,1
23,6
10,7
10,2
10,0
9,5
7,0
100
Ensemble
Tunisie (%)
37,7
22,2
11,8
9,6
8,7
8,9
1,1
100
Tableau 9 : Evolution des dpenses de transport de lensemble de la Tunisie en 1975-1995 (DT courants)
Transport priv
Transport public
Tlcommunication
Total
% dans budget
1975
4
2.6
0.3
6.9
4,7
1980
6.5
5
0.7
12.2
4,9
1985
22.6
17.9
1.8
51.3
9
1990
31.3
23.6
3.9
58.8
8,2
1995
40.3
34.9
9
84.2
8,7
Source : INS
Poste dpense
Achat vhicule
dont voiture p articulire
Carburant
dont voiture particulire
Entretien, charge
dont rparation
Sous-total transport priv
Abonnement scolaire
Abonnement non scolaire
dont bus-mtro
Autres titres
dont bus-mtro
dont louage
dont taxi
Voyages ltranger
Sous-total transport public
Total transport
SITRASS
100
En labsence de donnes denqute sur les dpenses effectives de transport des personnes dmunies, une
simulation de situations-types peut clairer ladquation entre tarif et pouvoir dachat.
Pour un mnage compos de deux adultes et quatre enfants, dont un adulte travaille pour le salaire
minimum, 150 DT 2 par mois, les dpenses de transport sont estimes ainsi :
Cas 1 : Mobilit restreinte
On suppose que lessentiel de la mobilit se fait proximit dans le quartier, et donc pied. Mais
quelques dplacements motoriss sont ncessaires pour certains membres du mnage :
- 2 sorties par semaine par adulte
- 1 sortie par mois par enfant
Soit 40 dplacements pour le mnage 0,390 DT le ticket (aucun abonnement nest justifi avec une
frquence aussi faible). Cela reprsente 15,6 DT dans le mois, soit encore 10,5% du budget du mnage.
Cas 2 : Mobilit moyenne
On applique des normes de mobilit motorise moyenne, avec un recours systmatique aux transport
collectifs. On suppose 1 dplacement par personne par jour, soit un adulte sur 2 effectuant un allerretour, et un enfant sur deux. Les dpenses mensuelles sont estimes :
- Abonnement mtro adulte : 20 DT
- 4 sorties par mois autre adulte : 3 DT (8 tickets 2 zones 0,390 DT)
- 2 enfants avec abonnements scolaires (annuel 20 DT divis par 10) : 4 DT
- Le budget total se monte alors 27 DT par mois, soit 18% du budget total.
Cette simulation simplifie appelle plusieurs commentaires. Le poids de la mobilit urbaine est
potentiellement important sur les budgets des mnages.
Les abonnements scolaires bnficiant dune forte rduction sont ncessairement attractifs et devraient
permettre une rduction sensible de la charge pour les mnages les plus pauvres. Encore faudrait-il
vrifier que ces mnages en bnficient effectivement. Il faut en particulier que les enfants soient
scolariss (jusqu quel age dans les milieux pauvres?) et que les mnages puissent faire lavance du
montant de la carte dabonnement, valable pour lanne scolaire.
La pnalisation des usagers recourant aux tickets de dtail par rapport aux dtenteurs de cartes
dabonnement ressort de ces comparaisons, de sorte que lon peut penser que les mnages dmunis, ds
lors quils ne peuvent se payer un accs quotidien aux TC par les cartes dabonnement, sont fortement
pnaliss par le tarif des tickets de dtail qui comme on le voit subventionnent les abonns. Les lments
denqute manquent pour apprcier ces effets de seuil, mais on pourrait recommander des analyses
spcifiques sur cette question, par ailleurs classique.
On peut dduire partir du Tableau 11 que seuls les voyageurs utilisant les coupons sont en train de
payer un tarif suprieur au cot moyen d'exploitation, ce qui est une situation tout fait classique. Les
autres catgories de titres qui bnficient d'un abattement par rapport au tarif moyen des tickets variant
entre 35 et 91% n'arrivent pas couvrir le cot moyen par voyageur support par l'entreprise. Le dficit
par catgorie de titre rapport ce cot moyen est relativement lev pour les titres vue, il reprsente
89% pour les abonnements scolaires, 43% pour les abonnements annuels et 32% pour les abonnements
mensuels. Pour les cartes hebdomadaires qui bnficient du taux d'abattement le plus bas ce dficit est
de 20% seulement.
SITRASS
101
Titres
Coupons
Carte
hebdomadaire
Abonnement
scolaire
Abonnement
mensuel
Abonnement
annuel
Moyenne
Recette/Voy. Abattement
DT (HT)
en %
(1)
0.288
0
0.187
35
Charges / Voy. en DT
Hors Am.** Avec Am.**
(2)
(3)
0.160
0.235
0.160
0.235
Ecart
(1)-(2)
(1)-(3)
0.128
0.027
0.053
-0.048
0.026
91
0.160
0.235
-0.134
-0.209
0.160
44
0.160
0.235
-0.075
0.134
53
0.160
0.235
-0.026
-0.101
0.180
37.5
0.160
0.235
0.020
-0.055
Or, on note que la politique tarifaire suivie tout au long de cette priode ne cesse de pnaliser les
voyageurs utilisant les tickets au dtail au profit des autres titres, comme le montre le Tableau 12.
Tableau 12 : Evolution de la tarification en 1987-1998 (DT courants)
Coupon 1 Section
Coupon 2 Sections
Carte hebdomadaire
(1 ligne)
Abonnement scolaire
(1 ligne)
Abonnement mensuel
(1 ligne)
Abonnement annuel
(1 ligne)
1987
0.140
0.210
1.750
Indice
100
100
100
1993
0.230
0.350
2.450
Indice
164.3
166.7
140.0
1995
0.250
0.370
2.690
Indice
178.6
176.2
153.7
1998
0.260
0.390
2.900
Indice
185.7
185.7
165.7
13.450
100
17.200
127.9
18.400
136.8
20.400
151.7
12.500
100
17.400
139.2
19.140
153.1
20.500
164.0
125.000
100
174.000
139.2
191.400
153.1
205.000
164.0
Source : INRETS-SMLT
SITRASS
102
6. CONCLUSION
Le mtro lger de Tunis, sadressant essentiellement aux classes moyennes, bnficie galement aux
catgories les plus pauvres dans la limite des quartiers desservis. Il permet notamment une accessibilit
au centre pour ces catgories de population des quartiers pricentraux de lagglomration. La tentative
de desserte par le mtro des quartiers pauvres, dont certains ont fait lobjet de programmes de
rhabilitation, a cependant trouv ses limites dans la mesure o une telle intgration ne figurait pas dans
les objectifs fixs au dpart, et o une telle intgration suppose une approche urbaine intgre complexe
quaucune institution ne pouvait prendre en charge suite la marginalisation puis la disparition du
District de Tunis, organisme de planification urbaine.
La structure de tarification favorable aux abonnements scolaires participe fortement au rsultat dun
mixage social de la clientle du mtro. En revanche la politique de revalorisation du prix des tickets de
dtail pnalise les usagers plus occasionnels et peut constituer un obstacle srieux la mobilit des plus
pauvres.
Si le mtro favorise la mobilit des jeunes, toutes classes confondues, il semble favoriser galement la
mobilit des femmes, qui bien que demeurant minoritaires se retrouvent dans une proportion plus forte
de la clientle du mtro que dans celle des autobus.
BIBLIOGRAPHIE
INRETS-SMLT (2000), Evaluation a posteriori du mtro lger de Tunis, Rapport final dactualisation
2000, mai.
INS (1997), Enqute nationale budget-consommation , Rsultats synthtiques.
SIDES (1996), Evaluation rtrospective du 3 me PU Ettadhamen-Douar Hicher, Impact socioconomique, Rapport pour ARRU, septembre.
SITRASS
ANNEXE II
ANALYSE DES NOTIONS DE PAUVRETE ET EXCLUSION
Le thme de la pauvret a suscit une vaste littrature dans diffrents domaines de la connaissance
(conomie, sociologie, gographie) mais il nexiste pas de dfinition unique de la pauvret et chaque
discipline a ses propres approches. Ainsi, dans les pays du Nord, la plupart des sociologues et des
anthropologues urbains sintressent plus aux formes frquentes de pauvret et la dfinition des castypes. Les conomistes et les statisticiens, en revanche, apportent une quantification des pauvres selon
leurs diffrentes situations, rcurrentes ou exceptionnelles, afin de rpondre aux besoins des pouvoirs
publics dans la mise en place doutils dans la lutte contre la pauvret 1 (Herpin et Verger, 1997).
Une manifestation de la diversit dapproches, de conceptualisation et danalyse apparat dans la varit
dexpressions autour de la pauvret (misre, exclusion, grande pauvret, pauvret extrme, bas revenus,
dfavoris ), sans que les frontires de chacune soient toujours clairement tablies ou de manire
uniforme (Herpin et Verger, 1997 ; Maxwell, 1999). Nous nen citerons que quelques exemples. GillesSimon et Legros (1997) identifient les personnes en difficult travers une grille de cinq handic aps
et ils dfinissent une chelle des situations allant de la prcarit (si la personne prsente un seul
handicap) la grande pauvret (si la personne accumule 4 ou 5 handicaps). Valtriani (1993) dfinit la
pauvret par trois attributs : linsuffisance de ressources, lexclusion et la prcarit. Plus
traditionnellement, on parle de pauvret pour les revenus infrieurs la ligne de pauvret et de pauvret
extrme en dessous de la ligne dindigence (Banque Mondiale, 1990).
Dune manire trs gnrale la pauvret est considre comme le manque de ressources, de moyens pour
se procurer un niveau minimum de nutrition et pour participer la vie quotidienne dans la socit. Si
initialement la satisfaction ou non des besoins minimaux caloriques a t la base de la sparation des
non pauvres et des pauvres, dautres facteurs, de nature trs diffrente, ont t progressivement
incorpors afin de mieux prendre en compte lensemble de lenvironnement conomique et socioculturel
des individus et des mnages (quipement du foyer, accs au travail, lducation ). Des notions telles
que les ncessits de base insatisfaites et le dveloppement humain sont alors apparues, soulignant ainsi
le caractre multidimensionnel de la pauvret contemporaine dans les pays les moins riches. Dans la
mme ligne de la pauvret multidimensionnelle, mais plus oriente vers les pays riches, Valtriani
(1993) parle de trois types de pauvret : la pauvret montaire par le manque ou linsuffisance de
capital conomique (revenus, patrimoine, emploi), la pauvret sociologique par le capital socioculturel
(formation, relations) et la pauvret psychophysiologique par le manque de capital li la sant
physique et mentale et plus globalement la qualit de vie.
Lobjectif de ce texte est de donner seulement quelques clairages thoriques autour de la pauvret, sa
dfinition et sa mesure, afin de mieux placer le cadre du rle du transport vis--vis delle. Pour cela
nous utilisons en priorit une slection bibliographique dauteurs franais partir des documents notre
disposition. Nos ambitions sont donc trs limites. Le contenu de ce texte est trs sommaire et, bien
videmment, il est loin dtre complet aussi bien en ce qui concerne la thmatique que les rfrences
bibliographiques. Dans la premire section nous traitons des deux grandes approches de la pauvret,
1
Car la pense de la pauvret sorganise autour de trois questions, interdpendantes, qui sont les
pralables toute politique de lutte contre la pauvret : quoi servent les pauvres ? quoi sert la pauvret ? que
faire des pauvres ? Depuis la fin du Moyen Age, cette triple question est pose en termes politiques,
oprationnels : de combien de pauvres avons-nous besoin ? Combine pouvons-nous (politiquement et
thiquement) en supporter ? Quel est le cot (politique et conomique) du passage de lune lautre de ces deux
limites ? (Lautier et Salama, 1995 : 246)
SITRASS
104
absolue et relative. Puis, dans la deuxime section, des questions sur la mesure de la pauvret sont
abordes, sous langle des indicateurs et des chelles dquivalence, de mme quune valuation de la
part de la population franaise concerne par la pauvret. Ensuite, le sujet de lexclusion est prsent et
dans la dernire section, les diffrentes dimensions du transport et son rle dans la rduction de la
pauvret dans le contexte des pays africains sont abords.
1. PAUVRETE ABSOLUE, PAUVRETE RELATIVE
La pauvret peut tre mesure et analyse selon deux approches, en tant que pauvret absolue ou
pauvret relative. Dans la premire, plus ancienne et ne des travaux de Rowntree au dbut du XXe
sicle, la pauvret est considre comme lincapacit satisfaire des besoins essentiels et pour cela on
dfinit un seuil de subsistance minimale, donn par la valeur dun panier de biens et services, actualise
par lindice des prix. Dans la seconde, dveloppe pour rpondre certaines des limites imputes la
premire, on mesure les diffrences dans le degr de satisfaction des besoins essentiels. Les pauvres sont
ceux qui sont exclus des modes de vie minimaux dune socit et on considre alors la ligne de rfrence
comme un pourcentage du niveau de vie moyen (Concialdi, 1998). Les personnes ou mnages pauvres
sont ceux pour lesquels le niveau dune variable (revenu ou autre ressource, consommation ) est
infrieur un seuil et par consquent sont en bas de lchelle (Fleurbaey et alii., 1997 : 23).
En quelques mots, la pauvret absolue cest avoir moins quun minimum objectivement dtermin et
la pauvret relative cest avoir moins que les autres (Milano, 1995 : 7). Le taux de pauvret absolu
est fonction du niveau de vie des plus dfavoriss tandis que le taux de pauvret relatif est un
indicateur dingalit centr sur le bas de la distribution : plus le niveau de vie des plus dfavoriss est
faible par rapport celui du reste de la population, plus le taux de pauvret relatif est lev (Hourriez
et Legris, 1997 : 43).
Beaucoup de dbats et des argumentations sur la pertinence ou non pour lutilisation de lun ou lautre
de ces approches ont surgi et mettent en vidence le caractre plus ou moins normatif, relatif, voire
subjectif des diffrents aspects de chacun de ces deux approches. Sans les reprendre en totalit, nous en
citerons quelques-uns uns. En ce qui concerne les seuils minimaux de la pauvret absolue (Banque
Mondiale, 1990 ; Salama et Valier, 1995 ; Satterhwaite, 1995) :
- la dtermination des besoins minimaux caloriques peut tre obtenue travers des combinaisons
diffrentes de produits alimentaires, certains pouvant avoir une fonction plus sociale qualimentaire
(consommation du th dans les pays subsahariens) ;
- le caractre indispensable ou le volume des facteurs peut varier dans le temps et dans lespace. Dans le
temps, parce quil y a gnralement une tendance lvolution des rfrentiels vers le haut ; dans
lespace, parce que des diffrences apparaissent non seulement entre pays mais galement
lintrieur mme dun pays, entre rgions ou entre zones urbaines et zones rurales ;
- la fourniture, par les pouvoirs publics, de certains services de base, est gnralise dans certains pays
et moins dans dautres (lapprovisionnement en eau, le rseau dassainissement, laccessibilit
lducation dans les pays du Nord en opposition la situation rgnante dans les pays du Sud) ;
- la prise en compte ou non de lautoconsommation, des revenus non-montaires ou des rseaux de
solidarit.
Les remarques sur la pauvret relative concernent notamment :
- la normativit exprime lors du choix du rfrentiel (revenu mdian, revenu moyen ) et qui limite la
comparabilit des donnes en provenance de source diffrentes. Par exemple, en France, l INSEE fixe
le seuil de pauvret la moiti du revenu mdian tandis qu EUROSTAT le fixe la moiti du revenu
moyen. Etant donn que la rpartition des revenus est trs ingalitaire, avec une concentration des
revenus sur une partie rduite de la population, le revenu mdian est infrieur au revenu moyen
(denviron un tiers dans le cas franais, Valtriani, 1993) et le nombre de pauvres qui en rsulte est
alors infrieur galement ;
- le fait que cette approche mesure plus lvolution des ingalits que de la pauvret (Concialdi, 1998 ;
Economie et Statistique, 1997). Cependant, les dfenseurs de la mesure de la pauvret en termes
SITRASS
105
relatifs argumentent que son analyse serait plutt un sous-ensemble de celui des ingalits car dans
les deux cas il y a une dfinition de lchelle et des indicateurs utiliss. Par contre, les analyses sur les
ingalits portent sur lensemble de lchelle et la fixation dun seuil nest pas ncessaire tandis que
les travaux sur la pauvret ne concernent que le bas de lchelle, au-dessous du seuil pralablement
dfini (Fleurbaey et alii., 1997). Par ailleurs, les approches en termes de pauvret se diffrencient
des analyses de lingalit en ce quelles supposent de surcrot une forte discontinuit dans le bas de
lchelle. Il y aurait une rupture de comportement, de fracture, un seuil absolu en de duquel les
phnomnes seraient sans rapport avec ce quil seraient au-del. En ralit les phnomnes
apparaissent de faon plus continue et on ne peut esprer observer que des formes attnues ou
mixtes plutt que des formes pures. Nanmoins, cest bien un noyau de ce genre que lon cherche
identifier : tel est lenjeu de la discussion sur les seuils de pauvret (Fleurbaey et alii., 1997 : 26).
De nombreuses organisations internationales, des pays en dveloppement mais aussi des pays du Nord
(Allemagne, Etats Unis) mesurent la population pauvre en termes absolus, tandis que dautres (France,
UE) ont une approche de la pauvret en termes relatifs. La dfinition de la pauvret se trouve ainsi au
centre denjeux politiques, non seulement parce quelle dsigne une population de pauvres et dfinit de
ce fait une obligation implicite de la collectivit mais aussi parce quelle met en jeu diffrentes
conceptions de la lutte contre la pauvret. ( ) laccent mis sur le caractre absolu de la pauvret
conduirait plutt une catgorisation des populations en situation de pauvret et la dfinition de
publics-cibles, ce qui risque de dboucher sur un traitement symptomatique de la pauvret visant
principalement en diminuer la frquence. Considrer la pauvret comme une notion relative inviterait
plus, en revanche, sinterroger sur la varit des formes que peut prendre la pauvret et sur les
processus qui lengendrent, cest--dire agir plutt sur les causes que sur les consquences
(Concialdi, 1998 : 70).
2. LA MESURE DE LA PAUVRETE
2.1. Les indicateurs
Quelle que soit lapproche (absolue ou relative), le dnombrement des pauvres et leur identification
dpendent fortement des indicateurs utiliss et tout comme les approches de la pauvret, les diffrents
indicateurs ne sont pas exempts de critiques concernant la normativit et la subjectivit des rfrentiels.
On peut identifier quatre grands types dindicateurs : montaires, conditions dexistence, subjectifs,
administratifs (Herpin et Verger, 1997 ; Concialdi, 1998).
Les indicateurs montaires permettent de dfinir comme pauvres ceux dont les ressources montaires
sont infrieures un certain seuil de pauvret. Le revenu reprsente alors un indice synthtique de la
capacit acqurir des biens et des services (Concialdi, 1998). La consommation courante des mnages,
y compris lautoconsommation, est galement utilise comme rfrence car elle traduit la capacit des
mnages maintenir leur niveau de vie au moyen de lpargne et de lemprunt en dpit des
fluctuations du revenu (Banque Mondiale, 1990 :30) car ils peuvent lisser dans la dure leur
consommation dans le cas des variations du revenu relativement anticipes, comme par exemple dans les
conomies rurales (Kanbur et Squire, 1999). Mais le bilan des avantages et inconvnients apports par
lutilisation de lun ou de lautre nest pas encore suffisamment tabli. Par exemple, Khler et alii.
(1999) comparent des variations dans le regroupement des mnages sudois en quintiles selon que lon
utilise les dpenses ou le revenu comme unit de mesure et ils concluent que linterprtation des rsultats
est finalement plus difficile en utilisant la consommation car le mnage, avec un niveau de revenu
suffisant, peut consommer moins du fait de ses prfrences.
Les indicateurs en termes de conditions dexistence permettent de reprer des difficults ou manques
dans les conditions dexistence des mnages, ces conditions pouvant tre de nature matrielle, telles que
lalimentation ou le logement, ou de nature sociale, comme lemploi ou les loisirs (Concialdi, 1998). La
sant et les relations sociales ne sont pas intgres directement car elles sont considres comme faisant
partie des ressources du mnage, au mme titre que le revenu ou le patrimoine (Lollivier et Verger,
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106
1997). Le choix des items lmentaires obit principalement deux contraintes mthodologiques : ils
concernent des tats ou des conduites des conditions de vie de tous les mnages et ils expriment un
manque de bien-tre matriel et social peru comme dfavorable par la majorit (Lollivier et Verger,
1997 : 117). A travers la sommation pondre de ces items, dont cest le cumul et leur frquence qui
font sens, on labore un score mesurant la privation relative des mnages et un indicateur global de
pauvret dexistence peut ensuite tre dfini (Lollivier et Verger, 1997).
Les indicateurs de type subjectif reposent sur la comparaison de la perception des mnages concernant
leurs ressources et leurs conditions de vie afin dtablir un seuil de pauvret subjectif. Ce type
dapproche peut tre utilise pour des comparaisons internationales, surtout entre pays dvelopps, mais
elle est sujette des critiques lies la mthodologie telles que la sensibilit la formulation des
questions ou la traduction dans des langues diffrentes (Herpin et Verger, 1997 : 17) mais aussi parce
que les rponses peuvent correspondre plus des aspirations quaux ncessits (Pradhan et Ravallion,
1998) ou bien tre influences par les prfrences accommodantes 2.
Enfin, les indicateurs de type administratif ou institutionnel sont dfinis selon des critres administratifs.
Par exemple, les pauvres sont ceux qui bnficient de laide sociale ou qui reoivent des complments de
ressources pour arriver un seuil minimal de revenu. Cette approche donne essentiellement une
traduction concrte de ce qui est faisable, un moment donn, compte tenu dun certain rapport de
forces politique (Concialdi, 1998 : 72).
La quantification de la population pauvre dpend donc du type dindicateur et du seuil fix. Une
comparaison de la part des mnages franais concerns par la pauvret selon les trois notions
principales, montaire, conditions dexistence et subjective, montre les diffrences dans les rsultats
(Lollivier et Verger, 1997). La faiblesse de ce recouvrement traduit des diffrences dans les concepts
et des problmes de mesure. Chaque erreur de mesure risque de faire entrer ou sortir indment le
mnage du groupe des pauvres selon la dfinition correspondante. On surestime donc le pourcentage de
mnages ayant au moins un signe de pauvret, et on sous-estime la proportion de ceux qui les prsentent
tous (Herpin et Verger, 2000b : 106). Lutilisation de plusieurs types dindicateurs aide certainement,
sinon pallier ces dfauts, tout au moins apporter des clairages supplmentaires sur les diffrentes
dimensions de la pauvret. Se baser sur la seule pauvret montaire comme dailleurs sur la seule
pauvret dexistence ou la seule pauvret subjective - ; surtout quand on travaille sur des fichiers
denqute semble risqu. Il serait prfrable de ne considrer comme pauvres que ceux qui prsentent
plusieurs signes dindigence (Lollivier et Verger, 1997 : 136).
2.2. Les indicateurs des organismes internationaux
Un consensus certain existe maintenant pour postuler que la croissance conomique nest pas
ncessairement synonyme de dveloppement et que dans tout processus de dveloppement il y a des
considrations sociales inhrentes. Ainsi, partir de la comptabilit nationale, lvolution du Produit
Intrieur Brut ( PIB) par habitant permet davoir une mesure de la richesse dun pays mais il ne peut
en aucun cas apporter une mesure du bien tre ou des conditions de vie de sa population. Les grands
organismes internationaux concerns par les questions de dveloppement utilisent diffrents indicateurs
pour mesurer la pauvret, le bien tre individuel et social, le dveloppement.
La Banque Mondiale adopte traditionnellement une approche absolue de la pauvret et utilise des
indicateurs montaires. Elle fixe une ligne de pauvret et une ligne dindigence
(Banque Mondiale,
Le phnomne des prfrences accommodantes est quant lui, directement pertinent pour la pauvret. En
effet lhabitude de la pauvret conduit les individus sadapter et adapter leurs aspirations par un processus
analogue la rduction de la dissonance cognitive, de sorte que la pauvret quils ressentent peut-tre
lgitimement considre comme sous-estimant leur pauvret relle. ( ) Le problme de ladaptation des
prfrences se retrouve dans tous les indices qui font intervenir un moment ou un autre des opinions
subjectives, par exemple ceux qui sont fonds sur les difficults financires ressenties (Fleurbaey et alii.,
1997 : 24).
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1990). Cette dernire reprsente le panier pouvant couvrir les besoins minimums de nutrition et la
premire inclut de plus le montant de revenu ncessaire pour couvrir dautres ncessits telles que
lhabillement, le logement et le transport. Tous ceux qui se trouvent au-dessus de la ligne de pauvret
sont les non-pauvres, ceux qui se trouvent au-dessous sont les pauvres, ceux qui se trouvent en dessous
de la ligne dindigence souffrant de pauvret extrme. Avec un seuil de pauvret pour les pays en
dveloppement fix par la Banque Mondiale un dollar par jour et par personne (prix constants PPA 3
de 1985), environ 1,3 milliards de personnes seraient pauvres, soit presque un tiers de la population de
ces pays. Si pour les pays industrialiss on applique le mme seuil de pauvret que celui utilis par les
Etats Unis, de 14,50 dollars par jour et par personne (prix constants PPA de 1985), il y aurait
80 millions de pauvres (Baneth, 1998).
Depuis 1990 le Programme des Nations Unies pour le Dveloppement ( PNUD) a mis au point, partir
dindicateurs unidimensionnels, plusieurs indicateurs synthtiques dont lobjectif est de mesurer des
aspects du dveloppement conomique et social des pays (PNUD, 1999) (Abdelmalki et Mundler, 1997,
Delalande, 1998) . Les principaux indicateurs sont trois :
- lindicateur de dveloppement humain ( IDH) prend en compte lesprance de vie la naissance, le taux
dalphabtisation des adultes, la moyenne danne dtudes, le PIB rel par habitant ajust (exprim
en PPA) ;
- lindicateur sexospcifique du dveloppement humain ( ISDH) considre les mmes lments que l IDH
mais corrigs des disparits selon le genre ;
- lindicateur de pauvret humaine pour les pays en dveloppement ( IPH-1) ninclut pas de facteur
conomique directement et se fonde sur le pourcentage dindividus dont lesprance de vie ne dpasse
pas 40 ans, le pourcentage dadultes analphabtes, le pourcentage de la population prive de leau
potable, le pourcentage de la population prive des services de sant et le pourcentage des enfants de
moins de 5 ans souffrant de malnutrition. Un indicateur similaire a t labor pour les pays
industrialiss ( IPH-2) et ses composantes sont : le pourcentage dindividus dont lesprance de vie ne
dpasse pas 60 ans, le taux dillettrisme des adultes, le pourcentage de la population au-dessous du
seuil de pauvret montaire (gal la demi-mdiane du revenu individuel disponible) et la part du
chmage de longue date (12 mois et plus).
Lensemble de ces indicateurs nchappent pas bien videmment des multiples dbats concernant leur
pertinence, leur normativit et leur talonnage (Baneth, 1998, Sandretto, 1997). Nous ne les aborderons
pas ici. Nanmoins, dans des pays o le manque de donnes statistiques est criant, les indicateurs
complexes savrent difficiles utiliser et interprter et se limiter aux seuls lments montaires ne
constitue quun aperu de la pauvret.
2.3. Les chelles dquivalence
Les parits de pouvoir dachat (PPA) sont des taux de conversion montaire qui galisent les pouvoirs
dachat des diffrentes monnaies. Ainsi, une somme dargent donne, convertie au moyen des PPA en
diffrentes monnaies, permettra dacheter le mme panier de biens et de services dans tous les pays en question.
Autrement, dit, les PPA sont des taux de conversion montaire qui liminent les diffrences de niveaux de prix
existant entre pays (Delalande, 1998 : 79).
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108
dchelle issues de la mise en commun de certains biens (Hourriez et Legris, 1997 : 37). Le cot dune
personne supplmentaire dans le mnage ou le cot de lenfant peuvent ainsi tre calculs.
Lchelle dOxford, mise au point dans les annes 50, est la plus connue et elle attribue une valeur de 1
au premier adulte du mnage, 0,7 chaque adulte supplmentaire et 0,5 chaque enfant de moins de 14
ans. Cependant, des valeurs de 0,5 pour chaque adulte supplmentaire et de 0,3 pour chaque enfant sont
de plus en plus utilises (chelle appele aussi OCDE modifie, Concialdi, 1998) car elles refltent
mieux les modes de vie actuels des pays dvelopps (Hourriez et Olier, 1997). En effet, des coefficients
plus leves conduisent des valeurs des revenu ou de consommation par unit de consommation plus
faibles et le seuil de pauvret se voit affect de la mme manire. Par exemple, en utilisant lchelle
dOxford, le seuil de pauvret dans lenqute de lI NSEE sur le budget des familles en 1994 est estim
3 316 FF tandis quavec les autres valeurs il monte 3 763 FF (Hourriez et Legris, 1997 : 45).
Ainsi, en appliquant lchelle OCDE modifie, si le seuil de pauvret est fix 100 pour une personne
seule, il vaut 150 pour un couple sans enfant, 180 pour un couple avec un jeune enfant, ... ou encore
130 pour une famille monoparentale avec un jeune enfant (Hourriez et Legris, 1997 : 38).
Lestimation de lchelle dquivalence est obtenue soit par des modles de consommation (mthode
objective) soit par des questions qualitatives sur la perception des mnages sur leur aisance financire
(mthode subjective) mais Hourriez et Olier (1997) obtiennent des rsultats similaires en appliquant les
deux mthodes aux enqutes de lINSEE sur le budget des familles. Nanmoins, dans les deux cas la
conception du niveau de vie est normative, voire arbitraire. Dans la mthode objective parce que le
statisticien dfinit a priori les indicateurs utiliss pour le mesurer (alimentation, habillement ), dans la
mthode subjective parce que les questions dopinion peuvent laisser transparatre la conception du
statisticien (Hourriez et Olier, 1997). En outre, rien nindique quune chelle moyenne unique, telle
que celle qui rsulte destimations conomtriques, soit approprie pour lensemble des mnages
(Concialdi, 1998 : 74) car elle peut difficilement rendre compte de la ralit. De plus les hypothses
identifiantes sont rarement vrifies.
2.4. La mesure de la pauvret en France
Au del de la dfinition de la pauvret et des diffrents aspects mthodologiques pour sa mesure (type
dindicateur, seuil de pauvret...), des lments multiples pour valuer la population en situation de
pauvret sont fournis aussi bien par des institutions publiques charges des statistiques et des tudes que
par des organismes sociaux et des associations caritatives. Cette richesse des informations rend alors
llaboration dune valuation quantitative et qualitative dautant plus ardue. Nos ambitions tant
moindres, nous fixons ici un cadre trs gnral concernant lensemble de la population franaise partir
des chiffres fournis par lINSEE. Les informations relatives aux seules populations urbaines sont plutt
rares mais, les trois quarts de la population totale habitant dans des communes urbaines en 1990 (INRA
et INSEE, 1998), nous considrons que ces donnes sont proches des valeurs pour le seul milieu urbain.
Daprs lenqute budget des familles de l INSEE ralise en 1994 (Hourriez et Legris, 1997), en fixant
le seuil de pauvret la demi-mdiane (3 800 FF par unit de consommation) il y a 2,4 millions de
mnages pauvres en France, soit 5,5 millions de personnes, dont 1,1 million denfants de moins de
14 ans. Ces mnages pauvres ont un revenu moyen de 2 700 FF mensuels par unit de consommation,
soit 72 % du seuil de pauvret. Le taux de pauvret demeure stable environ 10 % entre 1984 et 1994.
Cependant, la composition de cette population qualifie de pauvre a volu et on remarque une pauvret
plus htrogne, plus urbaine, plus jeune, diminuant chez les retraits et stable parmi les familles
nombreuses ; en revanche, on trouve plus denf ants pauvres dans les familles monoparentales. Les
volutions rcentes du march du travail (chmage, inscurit de lemploi due aux contrats dure
dtermine, temps partiel ) constituent certainement des facteurs diffuseurs et aggravants de la
pauvret. Les mnages de chmeurs et de salaris en situation professionnelle prcaire reprsentent plus
du tiers des mnages pauvres (respectivement 22 % et 13 %) et environ autant en termes de personnes
pauvres.
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Selon les donnes de lenqute du Panel europen (premire vague novembre 1994), la pauvret
montaire concerne 12 % des mnages franais, la pauvret en termes de conditions dexistence 13 % et
enfin, la pauvret subjective 11 % (Lollivier et Verger, 1997). Cependant, en appliquant
simultanment les trois notions de la pauvret, on observe un faible recouvrement des mnages : 25 %
des mnages prsentent au moins lune des trois pauvrets, 6 % deux types sur trois et seulement 2 %
cumulent les trois simultanment 4.
En adoptant une approche administrative de la pauvret 5, en 1995 presque 11 % de la population
percevait des minima sociaux 6 (Minard, 1999), les bnficiaires ayant augment de 43 % pendant la
priode 1970-1995 (Paugam, 1999).
Cette diversit dapproches rend donc trs difficile la possibilit de cerner avec une certaine prcision la
population prsentant des difficults financires, ayant des conditions de vie prcaires ou plus
gnralement se trouvent dans une situation instable ou fragile. On peut nanmoins retenir quau moins
10 % de la population franaise est concerne par une forme de pauvret, de prcarit, voire
dexclusion.
3. LEXCLUSION
Dans les pays riches, la notion dexclusion est apparue comme la contrepartie de celle du
dveloppement humain dans les pays plus pauvres (Maxwell, 1999). Ne au milieu des annes 60 en
France, la notion dexclusion se rfrait alors un phnomne individuel dinadaptation sociale
concernant une population marginale, laisse lcart du progrs conomique. Aprs une priode de
latence, o dautres concepts tels que la prcarit et la nouvelle pauvret lui ont t prfrs, la notion
dexclusion est rapparue dans les annes 80-90. On ne parle plus de pauvres , mais dexclus ,
par dfinition atomiss, alors que les pauvres font masse. Si le terme dexclus a tant de succs ( )
cest dabord parce quils sont effectivement exclus dune socit qui a voulu se donner voir comme
homogne. On ne peut parler dexclusion quen partant du prsuppos de lEtat-providence, alors quon
parle de pauvret (comme problme politique majeur) partir du prsuppos de son absence (Lautier
et Salama, 1995 : 252).
En fait, lexclusion se rfre plus aux processus sociaux conduisant des situations de dnuement
extrme quaux groupes sociaux les subissant. Ces situations sont dtermines par la conjonction de
plusieurs facteurs (niveau de revenu, accs au logement, accs aux services de sant, participation la
vie sociale et politique ) drivs en premier lieu, mais pas exclusivement, de laugmentation du
chmage et des changements des formes du travail 7. A travers la notion dexclusion, dune dfinition
statique de la pauvret fonde sur une approche montaire, on est pass une dfinition dynamique et
multidimensionnelle. Pour certains experts d EUROSTAT et des programmes communautaires sur les
populations dfavorises, la notion dexclusion a constitu une alternative limpasse la fois
4
Cette faiblesse de recouvrement des mnages met donc encore une fois en vidence les difficults
conceptuelles et mthodologiques lies tant la dfinition de la pauvret qu sa mesure et qui ne sont pas
ncessairement lies la disponibilit de lappareil statistique, problme souvent voqu pour les pays en
dveloppement.
5
Les pauvres sont ceux qui ont recours laide sociale ou qui peroivent des complments de ressources
portant leur revenu un seuil minimal . Cette approche donne essentiellement une traduction concrte de ce
qui est faisable, un moment donn, compte tenu dun certain rapport de forces politique. (Concialdi,
1998 : 72)
6
Ils concernent 8 allocations : Revenu Minimum dInsertion ( RMI), Allocation Solidarit Spcifique ( ASS),
Fonds National de Solidarit ( FNS) vieillesse et invalidit, Allocation Adulte Handicap ( AAH), Allocation
Parent Isol (API), Allocation dInsertion ( AI), Allocation de Veuvage ( AV).
7
Pour mieux rendre compte de ces processus dexclusion lis au monde du travail, dautres notions sont
apparues, telles que la disqualification sociale et la dsaffiliation . La premire se rfre la
dvalorisation sociale suite au manque dintgration professionnelle et la seconde aux situations
intermdiaires entre lemploi stable et protg et la rupture des liens sociaux (Paugam, 1996 : 569).
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110
mthodologique et conceptuelle dans laquelle les travaux traditionnels de la mesure avaient abouti
(Paugam, 1996 : 15). Dans ces processus, la notion dexclusion met laccent sur le relchement de la
cohsion sociale, sur la crise du lien social dans les diffrentes sphres de la vie collective (Paugam,
1996 : 570).
Cette approche est trs similaire celle de Marie (1997) dans le contexte africain. Marie analyse
sociologiquement la pauvret urbaine en Afrique non comme un simple tat de fait sinon comme un
processus dans lequel lindividualisation de la socit joue un rle majeur. Il reprend alors le terme
manque de moyens utilis en Cte dIvoire pour se rfrer aux effets de la crise conomique,
prsent plus structurelle que conjoncturelle. Le manque de moyens connote lide dune prcarit
multidimensionnelle : manque dargent, absence demploi stable et de revenus rguliers, statut
rsidentiel incertain et dvaloris (hberg, locataire), manque de femme (...) manque dautonomie (...)
ou isolement du repli sur soi par incapacit tenir son rang et remplir son rle au sein du rseau social
communautaire ( ), difficults accrues maintenir sa position ou en acqurir une au sein de la
socit globale (Marie, 1995 : 305).
Laffaiblissement des liens sociaux apparat donc avec force dans les processus de prcarisation, aussi
bien dans les pays dvelopps quen dveloppement. Dans ces derniers, le rle du capital social est
dautant plus prgnant quil doit suppler labsence de lEtat-Providence. Ne dit-on en Afrique que le
pauvre est celui qui est seul, celui qui na pas de relations ? Ce capital social doit alors tre largi et
entretenu continuellement et cela se traduit par des activits de sociabilit abondantes qui impliquent des
dplacements quotidiens fortement contraignants, comme le montrent les tudes sur la mobilit dans des
capitales africaines (Diaz Olvera et alii, 1998 ; Diaz Olvera et alii, 1999).
4. TRANSPORT ET PAUVRETE
Lanalyse du transport peut tre abord selon trois dimensions : conomique, spatiale et sociale. (Diaz
Olvera et Plat, 1994). Dans la sphre conomique, plusieurs aspects peuvent tre examins, notamment
le nombre demplois relevant de lactivit ; le cot du transport, de personnes et de marchandises, pour
les usagers ; le cot des infrastructures de transport et de leur entretien, pour lEtat. A travers la
dimension spatiale, les effets structurants (et parfois dstructurants) des infrastructures de transport ne
sont plus dmontrer mais il est galement acquis que le transport est un facteur permissif, mais
insuffisant en lui-mme, de la croissance conomique et plus globalement du dveloppement. Cependant,
si les systmes de transport (...) ne constituent pas loutil miracle du dveloppement, leurs carences ne
peuvent quentraver la mise en uvre de politiques conomiques ou sociales, quelles quelles soient
(Diaz Olvera et Plat, 1994 : 48). Dans sa dimension sociale, le transport permet le fonctionnement de la
socit en saffranchissant des contraintes spatiales et temporelles pour la ralisation des activits
lextrieur du mnage, en favorisant laccs aux services de base (Gannon et Liu, 1997). Mais le besoin
de transport nexiste pas en tant que tel et il nest quune demande drive des besoins des activits,
choisies ou subies par lindividu selon sa position sociale (Diaz Olvera et Plat, 1996 : 293). Cest
pour cela que lanalyse de la mobilit est galement un excellent rvlateur des modes de vie et des
interrelations entre les diffrents groupes sociaux. Nanmoins, ces potentialits de lanalyse de la
mobilit ne sont que rarement exploites dans le cas des pays en dveloppement et plus particulirement
de lAfrique.
En effet, les travaux dans le domaine des transports africains portent essentiellement sur les deux
premires dimensions, avec un certain dsintrt pour les questions relatives au cot du transport pour
lusager et la cration demplois dans le secteur informel du transport. La dimension sociale du
transport est aborde surtout en ce qui concerne loffre de transport et plus particulirement celle
propose par les entreprises publiques. En revanche, la demande de transport a t jusqu' maintenant
peu traite, se concentrant surtout sur le reprage des flux des dplacements (rpartition horaire et par
mode, par motif, par origine-destination), avec une finalit clairement technique destine au
dimensionnement des services de transport des entreprises publiques et des infrastructures de transport
SITRASS
111
La connaissance de la mobilit quotidienne et de ses implications financires pour les individus et les
mnages demeure donc trs lacunaire : qui se dplace ? pourquoi ? comment ? o ? combien cela cote ?
Le transport, en tant que besoin de dplacement et demande drive, est galement le grand absent des
travaux concernant la pauvret. Pourtant, lanalyse des principaux dterminants de la mobilit
quotidienne (le genre, le statut conomique, lge...) (Diaz Olvera et Plat, 1996) montre que les
ingalits daccs au transport renvoient parfaitement aux ingalits prsentes dans la socit (Diaz
Olvera et Plat, 1994 : 47) et que, qui plus est, le fonctionnement actuel des systmes de transport
contribue reproduire et prenniser ces ingalits. Une grande partie des citadins africains tant
pauvres, ils nont pas accs aux modes de transport individuel (vlo ou encore moins vhicules
motoriss) et sont donc dpendants de la marche et des transports collectifs pour les destinations trop
loignes. Le manque dinfrastructures de transport et les dfaillances de loffre, quelles soient en
termes de qualit de service, de scurit ou de prix, les rend encore plus vulnrables. Sans transport, ils
ne peuvent pas raliser leurs activits, contraintes ou non, tout au moins dans de conditions
acceptables . Nanmoins, cest prcisment au travers de ces activits quils peuvent assurer leur
reproduction conomique et sociale.
Malgr ce rle prpondrant du transport, il nest pas reconnu comme tel et il demeure relativement
transparent . Il ne constitue pas gnralement une revendication des citadins pauvres et il est
rarement voqu comme une proccupation premire aussi bien par eux que par dautres acteurs
sociaux concerns (Garau, 1989, cit dans Simon, 1992 : 188). Toutefois, le fait de ne pas mentionner
le transport ne signifie pas quil ny ait pas de besoins dans ce domaine, sinon quil y a dautres aspects
considrs comme beaucoup plus prioritaires ou plus immdiats et qui sont surtout plus directement
perceptibles (Masson, 1993).8
Comme dans dautres domaines, les effets des actions menes dans le transport naffectent pas
lensemble de la population pauvre de la mme manire et les diffrentes actions se doivent dtre
cibles. La population qualifi de pauvre nest pas homogne, et tout comme le reste de la population,
elle prsente une diversit de caractristiques socio-conomiques et des besoins diffrents qui demandent
en consquence des actions galement diffrentes, (Gannon et Liu, 1997 ; Diaz Olvera et alii, 1999) .
Nanmoins, de la mme manire que le transport ninduit pas automatiquement le dveloppement, le
transport ninflue pas directement dans la diminution de la pauvret mais il est tout aussi clair que les
dfaillances dans le systme de transport constituent des obstacles relativement puissants aux rsultats
attendus dans dautres secteurs et plus globalement aux conditions de vie de la population.
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Cette transparence du transport nest pas exclusive des pays en dveloppement et dans les quartiers
difficiles des villes franaises, une situation similaire sobserve car il faut dj une analyse pour faire un
lien entre laccs lemploi, la formation, aux services, aux loisirs, et la desserte en transports en commun
(Masson, 1993 : 49).
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SITRASS
113
SITRASS
ANNEXE III
SYNTHESE COMPARATIVE DES DEPENSES DE TRANSPORT DES MENAGES
Pour mener bien une politique de transport urbain efficace et quitable dans un contexte global de
pauvret, il apparat indispensable de mieux connatre la demande exprime et la place du transport
dans le budget des mnages. Cependant, des donnes cohrentes sur les conditions de dplacement des
citadins du Sud et les dpenses engendres par ces dplacements sont rares et les informations
disponibles sont souvent dissocies. En ce qui concerne les dpenses, elles portent gnralement sur
lensemble du mnage mais elles demeurent peu fiables et souffrent de disparits mthodologiques
importantes limitant les interprtations comparatives.
Comme base de cadrage, nous apportons quelques informations sur les dpenses en transport des
mnages franais pour ensuite nous concentrer sur des villes en dveloppement. Nous prsentons
dabord un tat des lieux des informations disponibles selon deux approches mthodologiques
diffrentes. Puis, nous analysons les ingalits entre mnages en matire de dpenses de transport
Dakar et Ouagadougou. Ensuite, deux clairages sur les dpenses en transport sont prsents travers
des tudes de cas. Le premier concerne le niveau et la structure des dpenses de mnages en relation
avec leur quipement en vhicules Ouagadougou et Niamey partir des donnes denqutes-mnages
transport. Le second examine les dpenses en transport selon la localisation du domicile Dar es
Salaam, en fonction de donnes issues dune enqute consommation. Nous rappelons que si Niamey et
Dar es Salaam nont pas t choisies comme cas traiter dans cette tude, leur analyse apporte des
lments complmentaires, dautant plus intressants que ce type dinformations est rare. Enfin, dans la
conclusion, nous insistons sur deux points : le besoin de relier les dpenses en transport lquipement
des mnages en vhicules et aux pratiques de mobilit de ses membres ; le fait que les ingalits entre
mnages ne doivent pas masquer celles existant entre individus au sein du mnage.
1. DEPENSES EN TRANSPORT DANS LE BUDGET DES MENAGES FRANAIS
Le transport reprsente 15 % de la consommation totale des mnages en 1996 (Tableau 1). Cette valeur
correspond une moyenne nationale et comprend donc les dpenses des mnages habitant aussi bien en
zone urbaine que rurale, quelque soit le mode de transport. En prenant en compte uniquement les
mnages urbains et leur seule mobilit en milieu urbain, la consommation moyenne en transport devrait
tre infrieure car dans les pratiques de mobilit actuelles on observe un fort dveloppement de la
mobilit interurbaine grande distance, aussi bien pour les loisirs (week-ends, vacances) que pour le
travail et les tudes travers la dlocalisation interurbaine des centres dactivits par rapport au lieu de
rsidence (Herpin et Verger, 2000) .
Les dpenses lies lachat et lutilisation de lautomobile dominent largement la consommation
transport des mnages et en 1996 les transports collectifs urbains reprsentent 19 % des achats de
services de transport collectif, soit 2,7 % de la consommation totale en transport, soit encore 0,4 % de la
consommation finale (INSEE, 1997).
SITRASS
116
Achat de vhicules
Pneus, accessoires, frais de rparation
Carburants, lubrifiants
Autres dpenses dutilisation*
Achats de services de transport collectif
Total transport
Consommation en francs
courants (10 6)*
177 164
216 058
168 074
54 643
100 129
716 068
% de la consommation
transport
24,7
30,2
23,5
7,6
14,0
100
Cette partie est largem ent reprise de (Diaz Olvera et alii, 2000) .
Cependant, pour Cotonou, deux valeurs sont fournies pour la mme anne, mais lune est plus du double de
lautre. A priori, le niveau des dpenses transport estim par l ELAM (261 000 FCFA annuels) semble trs
survalu car il dpasse de loin celui de toutes les autres villes la mme priode. Il parat plus prudent de
retenir plutt lestimation de lenqute UEMOA.
2
SITRASS
117
dhomognit entre sources : lune avant-aprs dvaluation et lautre, seulement aprs dvaluation.
Trois villes se trouvent dans chaque cas. Dans le premier, Bamako et Niamey la part du transport
diminue. A Lom, deux sources donnent des valeurs divergentes pour la mme date et la comparaison
savre alors dlicate. En ne retenant que les valeurs recueillies lors denqutes consommation, la
tendance de la part de consommation transport serait alors galement la baisse. Lors de la priode plus
rcente, aprs dvaluation, la part du transport diminue Abidjan et, en revanche, elle augmente
Ouagadougou et Dakar, mais il est noter que dans cette dernire ville le niveau initial est
particulirement bas. Ainsi, sauf Ouagadougou et Dakar, lvolution de la consommation transport
des mnages serait la baisse. Des analyses plus pousses seraient alors ncessaires pour interprter ces
tendances. Ltablissement mme des valeurs des indicateurs dans diffrentes villes, que nous
reproduisons partiellement, a t tent par le rseau SITRASS (avec un atelier organis en janvier 2000)
sans que ce dossier ait pu tre finalis en raison des difficults de fiabilit de donnes prcisment.
Tableau 2 : Part des dpenses transport dans le budget des mnages
Ville
Abidjan
Bamako
Cotonou
Dakar
Dar es Salaam
Douala
Lom
Niamey
Ouagadougou
Yaound
Date
Part du
Source
transport (%)
1995
11,9
Niveau de vie
1996
11,0
Indicateurs transport SITRASS
1996
9,5
Enqute UEMOA
1985-86
15,1
Enqute sur les dpenses des mnages
1988-89
14,6
Enqute Budget Consommation
1996
11,2
Enqute UEMOA
1996
22,1
ELAM 5 bis
1996
9,8
Enqute UEMOA
1994-95
6,8
Enq. Sngalaise auprs des Mnages
1996
8,2
Enqute UEMOA
1993
9,1
Enqute HRDS
1978
1983-84
1987
1996
1996
1989-90
1996
1994-95
1996
1996
1978
1983-84
1993
8,0
10,9
10,4
13,0
8,3
14,5
11,9
12,9
13,0
15,6
6,1
12,7
16,8
Enqute Maetur
Enqute Budget Consommation
Enqute Budget Consommation
Indicateurs transport SITRASS
Enqute UEMOA
Enqute Budget Consommation
Enqute UEMOA
ESP
Indicateurs transport SITRASS
Enqute UEMOA
Enqute MAETUR
Enqute Budget Consommation
Enqute consommation Dscn/Dial
Rfrence
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lEconomie, 1997
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Ngabmen, 1997
Godard, 1999
Godard, 1999
INSD, 1998
Ngabmen, 1997
Ngabmen, 1997
Ngabmen, 1997
Lexamen de la variabilit temporelle a mis en vidence des carts sensibles pouvant apparatre, pour
une mme date, selon des sources diffrentes. Une autre dimension est la variabilit spatiale, que nous
examinerons uniquement pour les 7 villes des pays de l UMEOA (Union Economique et Montaire
Ouest-Africaine) ayant particip aux enqutes sur les dpenses des mnages en 1996, adoptant une
mme mthodologie denqute (Blaizeau, 1999). Dans cet ensemble de villes, Dakar et Lom prsentent
le niveau de dpense le plus bas (8 %), lautre extrmit se trouve Ouagadougou (16 %), et au mil ieu,
Cotonou et Abidjan (9-10 %) et Bamako et Niamey (11-12 %). Le dveloppement notable de
lquipement des mnages ouagalais en vhicules de transport individuel, par rapport aux autres villes,
SITRASS
118
nous semble expliquer la part plus importante des dpenses de transport. Pour les autres villes, une
analyse plus dtaille de leurs spcificits serait ncessaire.
Cette forte variabilit temporelle et spatiale des estimations parat donc difficile expliquer. Elle relve
pour partie de diffrences mthodologiques, plus ou moins complexes. Par exemple, Yaound, la
rubrique Transport inclut galement les Communications, ce qui tend la survaluer, mais nous venons
aussi de signaler des situations pour lesquelles une connaissance de la mthodologie denqute et de ses
conditions de ralisation savreraient indispensables pour expliquer les carts. Cependant, deux
lments se dgagent de cette approche en termes de dpenses du mnage. Dune part, on retient une
fourchette de 8 % 16 % comme part du transport dans la dpense totale du mnage 3. Dautre part, il
semblerait que, deux exceptions prs, on ait observ une baisse dans le temps de cette part dans les
annes 90.
2.2 Les dpenses selon les enqutes transport
Les analyses sappuyant sur la prise en compte du revenu des mnages sont par contre plus rares et plus
anciennes. Ainsi, selon les enqutes ralises par le TRL dans les annes 80 (Maunder et Fouracre,
1987), les mnages de Jos dpensaient 13 % de leur revenu en transport et ceux de D ar es Salaam 16 %.
A Abidjan, la fin des annes 80, les dpenses en transport collectif taient estimes 9 % du revenu
moyen et 13 % du revenu mdian, mais approchaient les 20 % pour les mnages pauvres (Godard et
Teurnier, 1992) . A Ouagadougou, le transport reprsentait 20 % du revenu des mnages en 1992 (Diaz
Olvera et alii, 1999a) et Niamey, 18 % en 1996 (Diaz Olvera et alii, 2000) .
Une enqute ralise Dakar auprs dune centaine dactifs pauvres montre que 55 % dpensent moins
de 10 % de leur revenu individuel pour les dplacements lis leur activit professionnelle rgulire, les
trois quarts dpensant moins de 20 % (Godard et alii, 1996) . Ces valeurs semblent peu leves mais
elles ne sont que des minima et il faudrait leur ajouter les dpenses lies aux dplacements non
professionnels ainsi que les dplacements sans cot pour lenqut, soit parce quils sont effectivement
gratuits ( dbrouille , connaissance du personnel des vhicules de transport collectif...), soit parce que
les frais correspondants sont pris en charge par des tiers.
Ces diffrentes tudes sont donc plus difficilement comparables, mais elles laissent entrevoir un poids
du transport dans le revenu du mnage aux alentours de 15 20 %, dans une fourchette plus leve
quavec lapproche prcdente. Une fois encore, les carts viendraient, tout au moins en partie, des
mthodologies diffrentes : si les dpenses de transport tendent tre sous-estimes dans l es enqutes de
consommation, cest le revenu qui tend tre sous-estim dans les enqutes transport.
3. LES INEGALITES DANS LES DEPENSES EN TRANSPORT
Lanalyse des dpenses en transport selon les quintiles de consommation permet de mesurer les
ingalits entre mnages. Nayant pas notre disposition les informations pour lensemble des villes o
ont eu lieu les enqutes consommation UEMOA ralises en 1996, nous nexaminerons que les cas de
Dakar et Ouagadougou (Tableau 3).
Dans ces deux villes, les dpenses en transport augmentent avec laisance conomique du mnage, aussi
bien en valeur absolue quen part relative du transport dans la dpense totale, mais ce dernier point est
moins net pour Dakar. En effet, dans cette ville, la part du transport est relativement constante pour les
80 % des mnages les moins riches et elle augmente fortement chez les mnages les plus riches. A
Ouagadougou, la part du transport augmente graduellement avec la richesse du mnage mais le mme
saut important sobserve pour les mnages du dernier quintile. Un meilleur taux dquipement en
SITRASS
119
vhicules individuels parmi les mnages les plus favoriss et une mobilit accrue en termes de nombre
de dplacements et de budget distance conduiraient une telle situation.
Tableau 3 : Dpenses en transport par quintile Dakar et Ouagadougou
1er Quintile
2e Quintile
3e Quintile
4e Quintile
5e Quintile
Ensemble
% du transport
Dakar
Ouagadougou
5,3
5,9
4,5
9,7
4,5
11,9
5,7
13,7
10,7
21,8
8,2
15,6
FCFA/mois*
Dakar
Ouagadougou
3 000
2 100
5 000
6 100
7 300
9 900
14 800
14 700
61 200
43 400
16 200
15 200
1
1
1,7
2,9
2,4
4,7
4,9
7,0
20,4
20,7
5,4
7,2
La part des dpenses en transport pse en moyenne moins Dakar qu Ouagadougou, dans une
proportion de 1 2, sauf pour le premier quintile o la part des dpenses est quivalente dans les deux
villes. Cependant, ce rsultat est nuancer en observant les niveaux de dpenses, qui prsentent une
situation plus complexe. En effet, les mnages dakarois se situant dans les quintiles extrmes dpensent
plus que leurs homologues ouagalais (+ 40 %) tandis que parmi les mnages des quintiles
intermdiaires, les dakarois consomment moins ou autant que les ouagalais. Chez les mnages du
premier quintile, lquipement et lutilisation du vlo Ouagadougou pourraient se traduire par des
dpenses en transport infrieures celles que l'usage des transports collectifs implique Dakar. Quant
aux mnages les plus riches, deux facteurs pourraient tre la source de la surconsommation en
transport Dakar : dune part, les diffrences dans la composition du parc des vhicules des mnages
(des voitures Dakar, des voitures mais aussi des deux-roues moteur Ouagadougou) et, dautre part,
les plus longues distances parcourir, qui psent aussi bien pour les frais dutilisation des vhicules
individuels que pour le prix du transport collectif. Un troisime facteur pourrait apparatre galement
dans les diffrences de mobilit entre les deux villes. Lenqute mobilit ralise dbut 2000 par le
CETUD (Conseil Excutif des Transports Urbains de Dakar) , en cours dexploitation actuellement,
apportera certainement des lments de rponses sur ces trois points.
Cette rapide comparaison des dpenses en transport dans deux capitales prsentant des caractristiques
dmographiques, conomiques et sociales trs diffrentes montre donc que labsence de transport
collectif dans la capitale ouagalaise, et lquipement lev en vhicules individuels, notamment en deuxroues moteur, se traduisent par un montant de dpense quivalent celui de Dakar, avec toutefois des
niveaux infrieurs pour les mnages situs aux deux extrmes de lchelle. Il reste vrifier travers
une future comparaison des enqutes mobilit des deux villes dans quelle mesure, niveau de dpense
gal, le systme deux-roues ouagalais facilite une mobilit plus riche, en nombre de dplacements
comme en qualit (confort, usage de la ville ), sans toutefois perdre de vue que ce gain de mobilit se
traduit de toute manire par un poids plus important des dpenses en transport dans le budget des
mnages ouagalais.
Dans les deux capitales, les ingalits se creusent avec laugmentation du revenu et les 20 % des
mnages les plus fortuns consacrent au transport 20 fois le montant dpens par les 20 % des mnages
les plus pauvres. Au del de l'impact conomique rvl par ces chiffres, les implications en termes de
qualit de vie et daccs la ville sont tout aussi importantes pour l'amlioration des conditions de vie
quotidienne des citadins.
SITRASS
120
4. LES DEPENSES, LEUR STRUCTURE PAR MODE ET LEQUIPEMENT DU MENAGE. LES EXEMPLES
4
DE OUAGADOUGOU ET DE NIAMEY
Selon les enqutes transport, les mnages ouagalais et niamens dpensent environ un cinquime de leur
revenu en transport, mais la structure des dpenses diffre sensiblement entre les deux villes (Tableau
4). A Ouagadougou, les modes individuels motoriss et les deux-roues en premier lieu, reprsentent la
presque totalit des dpenses. A Niamey, les dpenses en transport se concentrent majoritairement sur
les transports collectifs, suivis de la voiture et des deux-roues moteur.
Tableau 4 : Dpenses en transport Ouagadougou et Niamey
Ouagadougou
1992*
119 200
Niamey
1996**
109 864
23 600
20
20 181
18
2
61
29
8
0,2
15
37
48
1 000
9 400
37 000
500
12 600
46 000
Ce profil des dpenses est le rsultat des caractristiques de lquipement des mnages en vhicules
particuliers et des cots dusage fortement hirarchiss entre modes. A Ouagadougou, en moyenne,
seulement 5 % des mnages ne disposent daucun vhicule (Graphique 1). Malgr des cots dutilisation
levs par rapport au niveau de vie (le salaire minimum tait denviron 22 000 FCFA la date de
lenqute) mais avec une offre de transport collectif presque inexistante, les mnages sont bien quips
en deux-roues moteur, et cela mme pour ceux du 1 er quintile. A Niamey, la situation est toute autre et,
en moyenne, un peu plus de 60 % des mnages ne possdent aucun vhicule motoris (Graphique 2).
Lquipement est pratiquement inaccessible pour les mnages les plus pauvres du 1 er quintile et, sil
augmente avec le revenu, il ne devient frquent que dans les deux dernires quintiles.
La prminence des deux-roues motoriss, et plus globalement des modes individuels, dans le systme
de transport Ouagadougou offre certainement des possibilits de dplacement trs diffrencies aux
individus par rapport au transport en mode collectif : en moyenne, un ouagalais effectue 3,9
dplacements quotidiens, dont 2,1 en modes individuels, 1,7 pied et 0,1 en transport collectif (Diaz
Olvera et alii, 1998b) . Mais, comme le montre lenqute consommation UEMOA, cela se fait un cot
non ngligeable, direct pour lusager et en matire denvironnement pour la collectivit. A Niamey,
lquipement en vhicules apparaissant inaccessible pour la plupart des mnages, les transports
collectifs constituent la seule alternative aux longs dplacements pied pour une majorit de mnages
(la mobilit quotidienne moyenne dun Niamen est de 4,4 dplacements, dont 3,0 pied, 0,9 en modes
individuels et 0,5 en transport collectif). Leur cot, difficilement supportable pour les plus pauvres, les
Ces exemples sont tirs de Diaz Olvera et alii, 1998c, pour Ouagadougou et Diaz Olvera et alii, 2000, pour
Niamey.
SITRASS
121
amne limiter leurs dplacements motoriss pour la ralisation des activits les plus contraintes et
restreindre le reste de leur mobilit aux environs du domicile 5.
Graphique 1 : Equipement des mnages ouagalais en vhicules selon les quintiles de revenus*
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1er
2me
3me
4me
5me
Moyenne
Quintiles
Sans vhicule
2 roues-moteur
Bicyclette
Voiture particulire
Graphique 2 : Equipement des mnages niamens en vhicules selon les quintiles de revenus*
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1er
2me
3me
4me
5me
Moyenne
Quintiles
Sans vhicule
2 roues-moteur
Vhicule usage commercial
Bicyclette
Voiture particulire
La mobilit Ni amey est majoritairement de proximit : plus de la moiti des dplacements ont lieu dans le
quartier dhabitation ou dans les quartiers limitrophes. Par ailleurs, dans les zones non loties de la 2 e couronne
niamenne, avec une population nettement plus dfavorise que dans les zones loties ou dans le centre, les
habitants pauvres ralisent environ un dplacement sur cinq en mode motoris contre la moiti des
dplacements pour les habitants non pauvres (Diaz Olvera et alii, 1999b) .
SITRASS
122
SITRASS
123
plus, leur faible revenu et la nature de leur travail peuvent les obliger marcher plus souvent pour
rejoindre leur lieu de travail mme si celui-ci se situe loin du domicile (vendeurs la sauvette ou
ambulants et autres petits mtiers).
Tableau 5 : Caractristiques des types de quartiers
Non loti
47
380
Loti
31
260
Rsidentiel Ensemble
22
180
300
450
290
180
340
46
14
40
12
55
15
30
36
60
16
24
76
52
15
33
34
1,1
5,7
2,3
4,7
0,8
4,5
2,6
3,2
0,8
3,4
1,7
2,9
0,9
4,8
2,3
3,9
Non loti
799 000
50 200
6,3
0
4
1
4
89
2
100
Loti
1 060 000
84 900
8,0
7
1
2
4
84
2
100
Rsidentiel
1 554 000
206 100
13,3
17
0
6
28
47
2
100
Ensemble
1 047 000
95 500
9,1
10
1
4
16
67
2
100
SITRASS
124
Tableau 7 : Dpenses annuelles des mnages pour les transports collectifs selon le type de profession des
actifs du mnage
Mnages dinactifs
Mnages un actif :
indpendant ou employ dans le secteur priv
employ du secteur public ou parapublic
Mnages deux actifs :
tous les deux indpendants ou dans le secteur priv
lun dans linformel, lautre dans le public
tous les deux dans le secteur public ou le parapublic
Ensemble des mnages
Tsh
41 000
%
5,2
44 500
68 500
5,7
6,5
61 000
72 000
133 000
66 000
5,8
5,9
8,1
6,3
La quasi-totalit de loffre de transport Dar es Salaam repose sur des transporteurs privs, des
daladalas, dont lactivit est peu encadre dans la pratique. Fin 1996, le plein tarif est pass de 100
150 Tsh et le tarif rduit de 30 50 Tsh (pour les scolaires en uniforme). Cependant, les oprateurs ont
du mal faire appliquer ce nouveau tarif. En priode creuse ou les week-ends, lorsque les bus sont plus
durs remplir d la surcapacit de loffre, ou encore pour de courts trajets, le prix peut redescendre
100 Tsh. Cette rsistance de fait aux nouveaux tarifs rvle les difficults des transporteurs mais aussi
celles des mnages pour faire face au cot des dplacements. Compte tenu des fortes contraintes pesant
sur le revenu, il est probable que la hausse tarifaire a entran une diminution de la demande solvable de
dplacements, surtout dans les quartiers non lotis, o le niveau et la structure des dpenses en transport
montraient dj une trs faible mobilit motorise.
6. CONCLUSION
Nous avons vu que les valeurs des dpenses en transport diffrent sensiblement selon le type de source.
Les enqutes consommation fournissent gnralement des montants infrieurs ceux des enqutes
transport. Dans le premier cas, la fourchette est de 8-16 %, dans le second elle se rapproche de 1520 %. Les mthodologies utilises expliqueraient ces diffrences, les enqutes consommation auraient
tendance sous-estimer ce ratio et, loppos, les enqutes transport auraient tendance le sur-estimer.
Lavantage de ces dernires est quon peut raliser des analyses plus fouilles en mettant en rapport les
dpenses avec la mobilit quotidienne et lquipement des mnages. En effet, le chiffre des dpenses en
transport nous renseigne sur leffort conomique du mnage pour assurer sa mobilit, mais aussi sur les
caractristiques de celle-ci : qui se dplace, comment, pour aller o, pour quel motif ? Nous avons vu
que les ingalits entre mnages se dclinent selon plusieurs facteurs troitement lis : le revenu,
lquipement en vhicules individuels, la localisation du domicile. Mais des ingalits existent galement
au sein des mnages dans les pratiques de transport. Du fait de la faible solvabilit des mnages et de
lquipement limit en vhicules individuels, les membres dun mme mnage nont pas tous la mme
galit de chances face laccs au transport, ce que lobservation de la mobilit quotidienne peut
rvler.
Le poids des dpenses en transport est loin dtre ngligeable, en moyenne entre 8 et 12 % pour Dakar,
Niamey et Dar es Salaam, et 16 % Ouagadougou, avec une tendance laugmentation des dpenses
avec lamlioration du revenu. Ainsi, les dpenses des 20 % des mnages ouagalais et dakarois les plus
pauvres reprsentent un vingtime des dpenses des mnages les plus riches. Le cas de Ouagadougou est
original dans le sens o le manque dun systme de transport collectif sest traduit par un quipement
des mnages en vhicules individuels : vlo, et ds que les ressources le permettent, deux-roues moteur
et voiture. Dans les autres villes, o une offre de transport collectif plus ou moins varie existe,
lquipement en vhicules, motoriss pour la plupart, est rserv aux mnages les plus aiss, les
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mnages pauvres tant alors dpendants ou de la marche ou des transports collectifs. Pour ces mnages
pauvres, aux contraintes conomiques pour lutilisation des modes de transport viennent souvent
sajouter les contraintes lies la localisation de leur domicile : loignement par rapport aux principaux
centres dactivits, manque dinfrastructures et des services de base, faible offre de transport. Pour cette
population, laccs la ville est trs limit et leur mobilit se droule majoritairement pied dans les
zones proches de leur domicile. Une faible dpense en transport serait alors souvent synonyme non
ncessairement dune faible mobilit mais plutt dune mobilit de proximit avec comme corollaire de
fortes limitations laccs au travail, lducation, aux services.
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