Professional Documents
Culture Documents
Si pu anche evidenziare come il primo dipende da CDo e da S, cio dallarea parassita equivalente CDo S= f ed il
secondo dipende dallallungamento (in K) e dal peso W.
{
d ( T no )
1
b
=0 2 aV 2 b 3 =0 aV 2= 2
dV
V
V
( )
cio si avr il minimo della resistenza quando i due contributi di resistenza indotta e resistenza parassita sono
uguali.
Se si considera la polare generica di un velivolo, congiungendo ogni punto con lorigine, langolo formato dalla retta con
lasse x rappresenta proprio lefficienza. Infatti si pu scrivere che, indicando con langolo formato tra lasse x e la retta in
figura:
E quindi chiaro che il punto E della polare (punto di massima efficienza sar rappresentato graficamente dal punto in cui la
retta passante per lorigine tangente alla polare.
E chiaro quindi che ad ogni quota si avr una certa velocit di minima resistenza V E che sar tanto maggiore quanto la
quota:
Inoltre importante considerare leffetto del peso del velivolo che sposter il punto E verso lalto e trasler anche veso destra
cio aumentando la velocit di minima resistenza.
Fs
dunque moltiplicando il tutto per V per quanto detto sulla potenza si ha:
Ancora una volta derivando lespressione possibile trovare il minimo della funzione:
d no =3 a V 2
b
b
=0 3 a V 2= 2 3 D0=Di
2
V
V
Cio in corrispondenza del punto P la resistenza dipendente dalla portanza pari a 3 volte la resistenza parassita e
analogamente si ha
E possibile anche calcolare la potenza minima richiesta al volo orizzontale, si ricorda che
moltiplicando per V per ottenere la potenza, chiaramente
no=T no V =
W
W
V=
E
E/V
D=T no=
W
E
e dunque
E mettendo in evidenza la potenza in funzione dei coefficienti aerodinamici necessari per lassetto del velivolo:
Effetto quota
d D
3b
3b
3b
2
=a 4 =0 a= 4 o anche a V = 2
dV V
V
V
V
( )
E ci significa che Do=3Di, cio la resistenza parassita in corrispondenza di questo assetto 3 volte la resistenza indotta.
Ci vuol dire anche che
oppure
, punto indicato con la lettera. Indicando con la lettera A (da Autonomia perch coincide con
quella dei velivoli a getto) lassetto di minimo D/V, possiamo ricavare lespressione del CL in corrispondenza di tale assetto:
oppure
E conseguentemente:
Si noti come il punto A e P si trovino sulla stessa retta passante per lorigine, perch caratterizzati dalla stessa efficienza
aerodinamica:
Capitolo 6 - Caratteristiche
propulsive
INTRODUZIONE
Si esamineranno in questo capitolo i seguenti tipi di propulsione aerea:
1.
2.
3.
4.
Motore alternativo/elica
Turbojet
Turbofan
Turboprop/elica
Ci si preoccupa principalmente di due caratteristiche: spinta (o potenza nel caso dei velivoli ad elica), e consumo di
carburante. Queste sono le due quantit che dettano direttamente le prestazioni dellaereo. NON verranno trattati i motori a
razzo o i sistemi propulsivi a razzo esterni (JATO) che vengono utilizzati per facilitare il decollo di alcuni velivoli o il
passaggio al supersonico/ipersonico di alcuni di essi.
SPINTA ED EFFICIENZA
Si consideri il metodo principale per cui la spinta viene prodotta:
La funzione del congegno propulsivo quella di produrre una spinta T, agente verso sinistra, non importa quale congegno
propulsivo sia usato, la spinta esercitata sul congegno per via della risultante netta delle distribuzione di pressione e dello
sforzo di taglio agente sulle aeree della superficie esposta, interna e/o esterna, in ogni punto in cui laria tocca il congegno.
Comunque, dalla terza legge di Newton il congegno di propulsione eserciter sullaria una forza uguale e opposta T, agente
verso destra. La variazione di velocit messa in relazione tramite la seconda relazione di Newton. Assumendo il flusso
regolare, si ha:
j V )
T =m(V
Consideriamo ora largomento efficienza che ha molto a che fare con lenergia cinetica dissipata a sinistra nel getto di
scarico; inoltre si prenda in considerazione la situazione in cui il congegno propulsivo si muove con una velocit
V ,
nellaria ferma:
Dopo che il dispositivo vola attraverso laria, questultima non pi ferma anzi si sta muovendo nella direzione opposta con
velocit
V j V . Questaria in movimento che lasciata dietro di se dal dispositivo ha unenergia cinetica per unit di
massa pari ad
V
1 jV 2
(
)
. Questenergia cinetica interamente dissipata; non ha alcuna funzione. E semplicemente
2
una perdita associata al meccanismo con generazione di spinta. E causa di inefficienza. E ora possibile definire il
rendimento propulsivo, definendo:
potenzadipsonibile= d =T V
1
potenzatotale prodotta dalcongegno propulsivo=T V + m(V
j V )2
2
Il rendimento propulsivo definito come:
j V )V diventa:
m(V
Quindi lefficienza propulsiva, detta anche Efficienza di Froude, generica del sistema
=1 :
V j =V dunque laria sembra semplicemente cadere dalla parte posteriore del motore
V j =V non implica spinta, quindi possibile ottenere un rendimento propulsivo del 100% ma senza ottenere
spinta
Il concetto di motore a quattro tempi e combustione interna esiste da pi di cento anni; fu sviluppato da Nikolaus
Otto in Germania nel 1876 e brevettato nel 1877. (Stranamente, sebbene Otto lavorasse in Germania, il brevetto
del 1877 fu ottenuto negli Stati Uniti).
Per primo c la dimensione della forza elastica trasversale del motore, come descritto dallo spostamento. Nella
sua escursione dallestremit superiore della corsa (punto morto superiore) allestremit inferiore (punto morto
inferiore) il pistone spinge fuori un volume dato chiamato cilindrata del cilindro. La cilindrata totale del motore
quella relativa ad un cilindro moltiplicata per il numero di cilindri; Indichiamo la cilindrata con d (dallinglese
displacement). A parit di ogni altro fattore, pi grande la cilindrata pi grande la potenza sviluppata dal
motore.
Per secondo c il numero di volte che il pistone si muove attraverso il suo ciclo a quattro tempi per unit di tempo
(numero di cicli effettuati nellunit di tempo). Pi corse utili vengono effettuate per minuto, maggiore la
potenza sviluppata dal motore.
Terzo, la quantit di forza applicata dal gas combusto sulla faccia del pistone dopo la combustione avr effetto sul
lavoro effettuato durante ogni corsa utile.
Viene definito consumo specifico il numero tecnico di merito per un motore che rispecchia con quanta efficienza
esso stia bruciando carburante convertendolo in potenza, dunque c il peso di carburante bruciato per unit di
potenza per unit di tempo, le cui unit di misura nel SI sono:
Anche se nellodierno mondo ingegneristico molto sfruttata la seguente definizione delle misure del consumo
specifico:
VARIAZIONE
a :
a d pe RPM
Quando la velocit dellaeroplano cambia, la sola variabile toccata nella precedente equazione la pressione dellaria
entrante nel collettore del motore a causa del ristagno del flusso daria nella presa, questo effetto chiamato effetto di presa
o effetto RAM. Per i caccia veloci propulsi ad elica della Seconda Guerra Mondiale questo effetto aveva una certa
rilevanza.
Comunque oggi i motori alternativi sono usati solo per aerei a bassa velocit dellaviazione generale, e leffetto di
presa dinamica pu essere trascurato. Dunque la potenza allalbero pu essere considerata ragionevolmente
costante a V costante e lo stesso pu essere affermato per lSFC. La variazione di P con la quota data
solitamente come un funzione della densit locale dellaria. In prima approssimazione possiamo ipotizzare.
dove a e sono la potenza allalbero e la densit, rispettivamente alla quota data e ao e 0 sono i corrispondenti valori al
livello del mare. C anche un effetto temperatura sulla pressione efficace media p e. Una correlazione empirica data
Tornebeck per la variazione di potenza con la quota ma in questo corso assumeremo la variazione legata alla relazione
precedente. Landamento tipico della potenza allalbero per motori alternativi a combustione (non turbocompressi pu essere
quindi rappresentato dal seguente grafico:
Il consumo specifico SFC relativamente insensibile ai cambiamenti di quota, almeno nellintervallo di altitudine per
un aereo dellaviazione generale. La diminuzione di potenza con laumento della quota per motori senza
compressore. Fin dalla Prima Guerra Mondiale fu pienamente riconosciuto che questo calo di potenza poteva
essere eliminato, o almeno rimandato ad una quota maggiore, aumentando la pressione nel collettore a valori pi
alti della pressione ambiente. Questa compressione realizzata da un compressore ingranato sullalbero motore
(compressore) oppure collegato ed azionato da una piccola turbina montata nello scarico del motore
(turbocompressore). Questi dispositivi tendono a mantenere costante il valore di pe quando la quota aumenta, e
quindi, la potenza essenzialmente costante con la quota. La sovralimentazione fu importante per le alte
prestazioni degli aeroplani militari e da trasporto civile degli anni 30 e 40. Comunque, la sovralimentazione
aumenta i costi del motore e la maggior parte degli aeroplani dellaviazione generale non sono sovralimentati. La
sovralimentazione di un motore consiste sostanzialmente nel far entrare nei cilindri una quantit maggiore di
miscela combustibile, rispetto a quella che vi entrerebbe con la normale aspirazione del motore, questo per
ottenere un aumento di potenza e di coppia. Se il compressore viene azionato in modo meccanico attraverso un
collegamento con lalbero motore, il motore sovralimentato viene chiamato supercharged; se invece la
compressione avviene per opera di un compressore che viene azionato in collegamento meccanico con una turbina
che sfrutta i gas di scarico, il motore definito turbocharged. In ogni caso la sovralimentazione applicata al fine
di recuperare tramite tale sistema la potenza allalbero che normalmente diminuisce con la quota. Leffetto della
sovralimentazione graduale con la quota fino ad un limite, chiamata quota di ristabilimento o critical altitude
dove leffetto del compressore massimo e non pi incrementabile.
In definitiva la potenza allalbero di un motore a pistoni non sovralimentato sar espressa dalla relazione:
avendo indicato con leffetto della quota, e con il grado di ammissione (cio se vogliamo andare al 75% della
potenza , useremo =0.75). Ovviamente a0 la potenza massima a quota 0 (S/L) e al massimo grado di
ammissione (anche detta potenza massima allalbero del motore o anche massima al decollo del motore o anche
potenza di targa).
LELICA
lelica essenzialmente unala svergolata orientata verticalmente rispetto allasse longitudinale dellaeroplano, e
che la spinta in avanti da essa generata essenzialmente analoga alla portanza aerodinamica generata su unala. E,
come unala che produce resistenza dattrito, di forma, indotta e donda, unelica rotante incontra le stesse forme
di resistenza. Questa resistenza dellelica un meccanismo di perdita; cio essa priva lelica di una parte di
potenza utile. Questa perdita di potenza significa che la potenza netta generata dalla combinazione motore/elica
sempre meno della potenza allalbero trasmessa allelica mediante lalbero motore. Quindi la potenza disponibile
d dalla combinazione motore/elica sempre minore di a e ci espresso dalla legge seguente:
Il rendimento dellelica una funzione del rapporto di avanzamento J definito come:
dove V la velocit della corrente indisturbata, N il numero di giri al secondo dellelica e D il diametro. Qui
la velocit relativa locale il vettore somma di V e r . Langolo tra la corda de profilo ed il piano di
rotazione langolo del passo . Langolo dattacco chiaramente dipende dai relativi valori di
V e
in
particolare:
Quindi il rapporto
V
r , che impone la direzione della corrente relativa locale dato da:
d =T V e
d = pr a
La forma della curva del rendimento dellelica al crescere di J spiegabile in questo modo. Per unelica a passo
fisso langolo
per una data sezione traversale fissato per definizione e dunque il pilota non pu cambiarla
V cambia e di
dunque il punto 1 coincide con lorigine nel primo grafico mentre nel secondo 1 molto a destra sottolineando la
grandezza dellangolo dattacco.
Supponiamo laumento di
V mantenendo N costante dal secondo grafico. Si nota che il rapporto L/D aumenta in
modo da migliorare lefficienza aerodinamica, continuando a maggiorare la velocit fino ad un valore tale che
langolo dattacco corrisponda al valore massimo del punto 3.
Continuando ad aumentare la velocit si avr un calo di rendimento fino al punto 4 corrispondente ad un valore
molto basso di L/D e quindi ad un calo del rendimento, ad un certo punto la corrente relativa locale colpir il profilo
al di sopra della corda e il vettore portanza locale agir nella direzione negativa della spinta. Quando ci accade, il
rendimento dellelica nullo come indicato nel punto 5.
Le prestazioni fuori progetto di unelica a passo fisso causavano uno scadimento di tutte le prestazioni dellaeroplano che
divenne inaccettabile per i progettisti negli anni 30. La soluzione a questi problemi contenuta nei dati seguenti:
pr
per diversi angoli di passo si verifica a diversi valori di J. In realt, per i dati dellelica
pr
passo dellelica, potesse essere cambiato arbitrariamente dal pilota durante il volo, cos da muoversi lungo questo inviluppo
allora si potrebbe ottenere un alto rendimento dellelica in un ampio intervallo di
variabile; qui lintera pala dellelica ruotata tramite un meccanismo situato nel mozzo e il grado di rotazione controllato
dal pilota durante il volo. Il miglioramento nelle prestazioni off-design dellelica determinato da questa innovazione fu cos
trascinante da essere classificata come uno dei pi importanti progressi tecnici degli anni 30.
Comunque lelica a passo variabile non fu la risposta finale al progetto degli aeroplani ad elica, anzi unapprossimazione,
infatti fu presto soppiantata dallelica a velocit costante. Per capire limportanza tecnica dellelica a velocit costante si fa
nuovamente riferimento allequazione:
La potenza disponibile di una combinazione motore alternativo/elica dipende non solo dal rendimento
anche dalla potenza allalbero
pr
dellelica, ma
a proveniente dal motore che direttamente proporzionale agli rpm del motore. Per una
data posizione della valvola i rpm dipendono dal carico sullalbero a gomito. Accadeva che modificando langolo dattacco
delle eliche, la forza aerodinamica agente su di esse generavano una variazione della coppia sullalbero motore facendo
perdere rpm al motore stesso a causa di una forza resistente alla rotazione ( la stessa situazione del pedale di unautomobile
premuto sempre alla stessa percentuale prima di una salita e durante essa, ci causa una perdita di giri per la differenza di
carico della vettura nelle due diverse situazioni). Per questo motivo il meccanismo di regolazione dellangolo di attacco
rendimento. Inoltre la caratteristica automatica dellelica a velocit costante consente al pilota di concentrarsi su altre cose.
Infine affermabile che lutilizzo delle eliche a velocit costante migliora notevolmente il rateo di salita.
IL MOTORE TURBOGETTO
Il flusso entra nel diffusore con essenzialmente la velocit
p che
Il condotto interno del diffusore e del compressore ha una parte dellarea della superficie che orientata nella
direzione della spinta. Lalta pressione nel diffusore e specialmente nel compressore, agente su questarea orientata
in avanti, produce una grande forza nella direzione della spinta. Notiamo nella figura al lato che la spinta
accumulata cresce con la distanza lungo il diffusore (1-2) e il compressore(2-3). Questa alta pressione agisce anche
su una parte dellarea orientata in avanti del bruciatore, cos che il valore accumulato di T continua a crescere con
la distanza attraverso il bruciatore (3-4). Comunque nella turbina e nellugello, larea della superficie netta ha una
parte che orientata verso dietro, e la pressione agente su questarea produce una forza nella direzione negativa
della spinta. Quindi, la spinta accumulata F diminuisce attraverso la turbina (4-5) e lugello (5-6). Comunque nel
momento in cui raggiunta luscita dellugello, la spinta netta accumulata Fnet ha ancora un valore positivo;
questa la spinta netta prodotta dal motore, T =Fnet .
Il calcolo della spinta di un motore a getto eseguito disegnando un volume di controllo intorno al motore,
osservando la variazione nel tempo della quantit di moto del gas che scorre attraverso il motore, e usando la
seconda legge di Newton per ottenere la spinta:
Dove
la pressione ambiente e
Ae
laria uscente dellugello. I primi due termini sul lato destro dellequazione precedente
rappresentano la variazione nel tempo della quantit di moto del gas che scorre attraverso il motore; questi termini giocano lo
stesso ruolo sul lato sinistro dellequazione. Il termine di pressione ( pe p A e
quantit di moto. In prima approssimazione esso pu essere trascurato.
cj :
Il consumo specifico per un turbogetto frequentemente chiamato consumo specifico di spinta e viene indicato
Allo stesso modo del motore a istoni si introduce lSFCJ, il consumo specifico di spinta in unit inconsistenti:
VARIAZIONE
QUOTA
In prima approssimazione si pu affermare che per un turbogetto che vola a velocit subsonica T ragionevolmente costante
con
Vj
TFSC=1.0+ k M
Per quanto concerne la quota, noto che laumento di essa comporta una rarefazione dellaria quindi una diminuzione di
Per quanto concerne il consumo specifico possibile affermare che SFCJ costante con la quota.
Approfondimento
Perch T aumenta con M in regime supersonico mentre abbastanza costante in regime subsonico? La risposta giace in
parte nelle grandi pressioni totali recuperate nel diffusore della presa d'aria supersonica al crescere di M . Ricordiamo
dalla gasdinamica che il rapporto tra le pressioni dato dalla relazione isoentropica:
Sebbene il processo di compressione nel diffusore di una presa daria supersonica non esattamente isoentropico, la
precedente equazione d una prima stima della pressione totale recuperata alluscita del diffusore. Dallequazione si nota
che al crescere di M, particolarmente per valori supersonici, ptotal diventa abbastanza grande. Questa essenzialmente la
pressione del flusso come entra nel compressore, attraverso cui sar ulteriormente e notevolmente incrementata.
Leffetto netto di questi livelli di pressione pi alti nel motore per volo supersonico che
Vj
aumenta moltissimo
fino a diventare supersonica grazie anche alla particolare conformazione degli ugelli. Osservando lequazione:
mair
che
Vj
Ed inoltre si pu ipotizzare anche per il volo supersonico che TFSC costante per M.
IL MOTORE TURBOFAN
Il motore turbofan un meccanismo propulsivo il cui progetto si sforza di combinare lalta spinta di un turbogetto con lalto
rendimento di unelica. Fondamentalmente un motore turbogetto costituisce il cuore del turbofan; questa parte centrale
contiene il diffusore, il compressore, il bruciatore e lugello. Per, nel motore turbofan, la turbina aziona non solo il
compressore, ma anche una grande ventola (fan) esterna al core. Il fan stesso contenuto in uno schermo che avvolto
intorno al core. Il flusso attraverso un motore turbofan diviso in due traiettorie. Una passa attraverso il fan e fluisce
esternamente sopra il core; questaria trattata solo dal fan che agisce come una sofisticata elica coperta. Quindi, la spinta
propulsiva ottenuta da questo flusso attraverso il fan generata con un rendimento che si avvicina a quello di un elica. La
seconda traiettoria dellaria attraverso il core. La spinta propulsiva ottenuta dal flusso attraverso il core generata con il
rendimento di un turbogetto. Un importante parametro di un motore turbofan il rapporto di diluizione, o anche rapporto di
bypass (BPR, By-Pass-Ratio) definito come il flusso di massa passante attraverso il fan (o meglio larea della sezione di
corona circolare dove passa il flusso freddo, esternamente al core), diviso il flusso di massa (o meglio larea) che attraversa
il core (parte calda). Il flusso che passa attraverso il fan (elica intubata) accelerato grazie allelica (che imprime un
aumento di velocit medio), mentre il flusso caldo che subisce il ciclo Brighton, viene convogliato a valle delle turbine
nellugello di scarico ed imprime un salto di velocit notevole rispetto alla velocit dellaria allingresso.
E evidente che se considero un motore turbogetto puro, non si pu parlare di turbofan, ma come se il BPR=0
VARIAZIONE
VELOCIT
La spinta di un motore turbofan civile ha una forte variazione con la velocit; al crescere di
T V =0 la spinta al livello standard del mare e a velocit di volo nulla. Una tipica variazione di
T
T V =0
Dove
=10.20
E QUOTA
T
T V =0
V
100
V in metri al secondo e vale fino a 140-150 m/s circa. Lequazione precedente sono valide solo per velocit di
decollo e per stimare la spinta erogabile dal motore durante il decollo. Per decollo da quote diverse dal livello del mare, si
suggerirebbe banalmente di moltiplicare per il rapporto delle densit sigma sotto radice, in quanto lanalisi di spinte al
decollo di motori simili fornisce tale indicazione.
Quindi, a quote maggiori (diciamo fino 5000 ft) la spinta al decollo sar (MAX Take-Off Thrust)
Approfondimento
Va specificato che in generale, per ogni motore, vengono definiti i cosiddetti rating del motore, una sorta di settaggi, o
condizioni di funzionamento del motore, che il pilota deve adottare per le differenti fasi di volo:
Maximum Take-Off Thrust (MTO), spinta massima che il motore pu erogare in decollo per 5 minuti, si
sottolinea che la spinta massima si ha a quota e velocit 0 e viene definita anche spinta di targa del motore.
Inoltre il valore di V=0 anche detta spinta statica (quindi non necessariamente a quota = 0)
Maximum Continuosu Thrust (MCT), Spinta massima che il motore pu erogare in volo. E particolarmente
importante in caso di piantata di uno dei motori in condizioni di emergenza.
Maximum CLIMB Thrust (MCL), Spinta massima che il motore pu erogare per la salita. Molto spesso
coincide con il rating precedente (max continuous). Rispetto al rating di crociera solitamente leggermente pi
spinto poich la salita tipicamente dura per 15-20 minuti, mentre la crociera anche per varie ore.
Maximum CRUISE Thrust (MCR), spinta massima che il motore pu erogare per la crociera.
IDLE Flight Thrust, spinta minima in volo.
Inoltre si pu definire un parametro, rapporto tra la spinta ad una certa V (Mach) e quota rispetto al valore a M=0 e quota
zero:
La variazione di T con la quota per un motore turbofan pu essere approssimata dalla relazione data da Mattingly:
In effetti, anche per un turbofan, allaumentare della quota laria che nel compressore meno densa e questo fa perdere
spinta al motore. In alternativa allequazione precedente possibile anche utilizzare unapprossimazione:
Inoltre per lanalisi delle prestazioni di aeroplani nel range di corciera, sembra ragionevole ipotizzare che la spinta non vari
al variare della velocit di volo.
E possibile introdurre un modello semplificato Turbofan per quote elevate, cio h>20000 ft:
Il consumo specifico di un motore turbofan variabile sia con la quota che con il Mach di volo. Si indica con
rapporto tra il consumo specifico alla quota e numero di Mach prestabiliti, indicato con
nulla e al livello del mare, indicato con
c t , e il valore
ct
ct
ct , il
a velocit
Dove B e k sono costanti empiriche ed inoltre la precedente equazione vale solo per un range di 0.7<M<0.85. Il consumo
specifico di un motore turbogetto in regime supersonico quasi costante con la velocit, per un turbofan, invece,
ct
aumenta notevolmente con laumentare di M mentre il consumo si mantiene costante se vengono considerate le quote
tipiche operative, cio tra i 9000m e 11000m, in cui si ha una variazione di
c t del 5%.
Ma a ci si aggiunge il diverso comportamento dei turbofan a bassi rapporti di diluizione e quelli ad alto rapporto, difatti i
primi (BPR1) sono usati prevalentemente sui moderni aerei di combattimento dunque hanno un comportamento pi simile
ai motori turbogetto, mentre per i motori BPR5, usualmente impiegati su velivoli da trasporto a getto, il consumo specifico
alle quote e velocit di corciera (35000ft e M=0.80) assume valori allincirca di
LA TURBOELICA
Il motore turboelica essenzialmente unelica azionata da un motore a turbina a gas. Qui, come per il turbogetto, laria in
ingresso compressa tramite un compressore a flusso assiale, miscelata con il carburante e bruciata nel combustore, ed infine
espulsa attraverso un ugello. Tuttavia, diversamente dal turbogetto, la turbina aziona non solo il compressore ma anche
lelica. Per la maggior parte delle turboeliche solo il 5% circa della spinta totale associata al getto di scarico, e il rimanente
95% proviene dallelica. La turboelica produce pi spinta di un dispositivo motore alternativo/elica, ma meno di un turbofan
o un turbogetto. Dallaltro lato la turboelica ha un consumo specifico pi alto di quello della combinazione motore
Tp
T j . Per il motore in
proveniente dal motore una quantit significativa. A causa delle perdite associate
Talvolta i produttori valutano la loro turboeliche in termini della potenza dellalbero equivalente
ea
della potenza complessiva che include gli effetti della spinta del getto. A questo
punto noi immaginiamo che tutta la potenza del motore sia ceduta attraverso
lalbero (sebbene sappiamo che una parte di essa circa il 5% realmente
dovuta alla spinta del getto). La potenza allalbero equivalente definita in
maniera analoga alla potenza allalbero proveniente da un motore alternativo;
ea definita da:
I motori turboelica hanno chiaramente un ambivalenza pi pertinente la spinta o la potenza? Non c un risposta
definitiva a questa domanda. Questa ambivalenza si riflette anche sul consumo, infatti sia
peso (massa) di carburante (libre per secondo o newton per secondo); sia T la spinta totale della turboelica,
T =T p +T j .
Il consumo specifico pu anche essere basato sulla potenza, ma poich la potenza pu essere trattata come potenza
disponibile, potenza allalbero, potenza equivalente, si hanno i seguenti tre consumi specifici:
In ultimo forniamo un utile regola sullesperienza pratica: in condizioni statiche (motore che opera con laeroplano a
velocit nulla al suolo) una turboelica produce circa 2.5 lb di spinta per cavallo vapore allalbero.
VARIAZIONE
E QUOTA
DELLA
POTENZA
E DEL
CONSUMO SPECIFICO
CON
VELOCIT
Una tipica variazione della potenza allalbero di un turboelica con la velocit e la quota mostrato in figura. I motori
turboelica hanno delle limitazioni operative in relazione ad alti numeri di Mach, infatti per valori maggiori di 0.6-0.7 si
iniziano a formare onde durto sullelica (estremit). Per semplicit assumeremo anche per la turboelica una variazione della
potenza dellalbero con la quota del tipo:
Prestazioni di volo
Quando si hanno a disposizione i dati geometrici, di massa, aerodinamici e propulsivi di un velivolo possono essere valutate
le sue prestazioni. Le prestazioni di volo si suddividono in
1. Prestazioni in volo non accelerato
1.1. Velocit massima, di crociera e stallo in volo livellato
1.2. Rateo di salita
1.3. Angolo di salita
1.4. Quota di tangenza pratica e teorica
1.5. Tempo di salita
1.6. Volo librato
1.7. Autonomia oraria e di distanza
2. Prestazioni in presenza di accelerazioni
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
VELIVOLI
Anche se non dimensionalmente corretto, si tratteranno le spinte in Kg, intendendo Kgf. Dai capitoli precedenti, per il
motore turbofan ad alto rapporto di by-pass, consideriamo la spinta ad alta quota costante con la velocit e
dipendente dalla quota con la relazione:
Alle alte quote la relazione diventa semplicemente la seguente dove si evidenzia la indipendenza dalla velocit:
Dai dati precedenti possibile calcolare la curva della spinta necessaria a quota 0, ad una quota di 10,000 ed anche
alla quota di crociera di 33,000 ft e valutare con le formule ed i modelli proposti, la spinta disponibile alle stesse
quote con grado di ammissione =1. Nei seguenti grafici sono riportate le tre curve della velocit in funzione della
velocit in volo e in funzione del Mach, nettamente pi interessante per gli effetti di compressione:
Si nota come la spinta necessaria minima non varia al variare della quota e che la spinta disponibile funzione della quota in
dipendenza del rapporto delle densit. Tutte le curve ad ogni quota partono dalla corrispondente velocit minima o velocit di
stallo:
Dalle curve notiamo anche che a quote elevate le intersezioni tra le curve diventano due. Infatti alla quota di 33,000 ft (quote
di crociera di velivoli di questo tipo) la curva della spinta massima disponibile (retta orizzontale) interseca sia a sinistra che a
destra la curva della spinta necessaria al volo livellato.
Questo significherebbe che ci possono essere due possibili velocit di volo, una alta ed una molto bassa. Questo aspetto gi
stato introdotto nel cap.5 e si chiarito che la velocit di equilibrio del ramo sinistro della curva una velocit di equilibrio
instabile.
Notiamo quindi che a quote elevate il numero di Mach di equilibrio risulta particolarmente elevato. Il velivolo MD-80, nella
realt non riesce a volare a tali velocit o tali numeri di Mach. Lerrore consiste nel fatto che la curva di resistenza usata
basata sulluso della polare parabolica per tutte le velocit. Ben sappiamo invece che , allaumentare del numero di Mach
possono sopraggiungere problemi di resistenza dovuta alle onde durto (la resistenza donda, wave drag).
E evidente che se cambiamo il grado di ammissione, cio consideriamo un volo livellato ma con una manetta inferiore,
otterremo delle altre velocit di equilibrio. Infatti si pu ad esempio riportare il diagramma corrispondente ad un grado di
ammissione dell80%.
Tornando al problema dei valori di velocit (e di Mach) estremamente elevati ottenuti nel caso di massimo grado
di ammissione che portano a valori di mach di volo prossimi ad 1 ad alte quote, dobbiamo quindi rilevare che si
commesso infatti un errore. Lerrore consiste nel considerare la resistenza aerodinamica dalla polare parabolica
valida anche a valori del numero di Mach di volo superiori a 0.75. Come abbiamo evidenziato nel capitolo 4,
infatti per ogni velivolo il coefficiente di resistenza abbastanza costante fino a valori del mach prossimi al mach
critico. Per mach maggiore del mach critico invece bisogna aggiungere la resistenza di comprimibilit (wave drag)
che porta ad un aumento della resistenza. Giunti a valori del mach apri al cosiddetto mach di divergenza della
resistenza si arriva ad una crescita fortissima del coefficiente di resistenza ed a condizioni di buffeting cio
scuotimenti dellala dovuti alla separazione del flusso a valle dellonda durto (o in generale alla interazione onda
durto-strato limite) che portano a condizioni insostenibili da parte del pilota.
Per avere un modo efficace e pi rapido di stima della curva di resistenza reale si pu adottare il seguente
approccio approssimato.
Si pu supporre che la curva di resistenza rimanga sostanzialmente invariata fino a Mach pari al mach di
divergenza:
E successivamente si pu adottare un andamento della resistenza che cresce linearmente con il numero di mach
con andamento anche abbastanza ripido:
Avendo indicato con DDD la resistenza in corrispondenza del Mach di divergenza M DD.
Per lapproccio grafico per i velivoli ad elica consultare gli appunti cap.7
VELIVOLI
E sostituendo q con
1
V 2 si ottiene:
2
Il parametro T/S; analogamente al parametro carico alare W/S , molte volte chiamato carico di spinta, ed inoltre esso non
altro che una combinazione di quantit:
E ricordando che:
Si ottiene il punto 3 del precedente grafico, vale a dire il punto di minimo per la spinta richiesta T R. La condizione precedente
pu
essere
anche
espressa
nei
seguenti
modi:
Cio abbiamo ritrovato analiticamente i risultati visti graficamente nel capitolo 5. Dunque affinch si possa avere equilibrio
la spinta disponibile rapportata al peso deve essere maggiore o uguale 1/E MAX:
corrisponde proprio
VELIVOLI
Che risulta essere unequazione di 4 grado. Quindi invece di risolvere lequazione direttamente, si applica una procedura
iterativa di stampo ingegneristico. Per le potenze possibile scrivere che:
INVILUPPO DI VOLO
Ad ogni quota possibile valutare la velocit minima e la velocit massima e quindi si pu ottenere quello che
viene chiamato inviluppo di volo (level flight envelope), cio larea che racchiude tutte le possibili condizioni di
volo (in termini di V e quota) livellato per il velivolo in esame.
Per esempi consultare gli appunti Cap.7.
1.2 PRESTAZIONI
DI SALITA
Ora ci si pone il problema di capire quanto rapidamente pu salire un aeroplano e quanto tempo impiega a
raggiungere una certa quota. Si prenda in considerazione un aereo generico in fase di salita:
Questultima la velocit sulla traiettoria, cio la velocit impostata dal pilota e che si legge sullanemometro (solo a quota
S/L) in quanto ad altre quote lanemometro legge la CAS e non la TAS; dunque lequazione RC definita rateo di salita, ed
la componente verticale della velocit.
Inoltre viene considerata TV-D V come potenza in eccesso e dunque:
Lequazione approssimata se considero come potenza necessaria quella in volo livellato, cio con L=W; infatti poich vale
L=Wcos e non L=W come se la curva di resistenza e di potenza necessaria fossero riferite ad un peso inferiore:
Bisogna per considerare che langolo di salita teta piccolo (raramente riesce a superare i 10, e quindi le differenze
evidenziate dalle figure della resistenza in salita (curva blu a sinistra) e della potenza necessaria al volo in salita (blu curva a
destra) sono veramente piccole e quindi verranno trascurate Quindi assumeremo che la resistenza e la potenza necessaria al
volo in salita siano uguali a quelle in volo livellato.
Poich la potenza si assume a condizione di volo
livellato e per angoli piccoli, possibile
confondere il seno dellangolo teta con il suo
valore:
Il diagramma vettoriale che rappresenta il movimento di un corpo in un fluido lOdografo (o grafico delle velocit); si
individuano, per data quota, dalla curva olografa la velocit che massimizza il rateo di salita RC, detta anche Vy nei manuali
di volo (fastest climb speed), e la velocit che massimizza langolo di salita, detta velocit di salita ripida (steepest climb) ed
indicata solitamente con Vx. Al variare della quota i massimi RC di ottengono a valori maggiori per il velivolo a getto.
Allaumentare della quota, sia per lelica che per il velivolo a getto la potenza disponibile si riduce per effetto della riduzione
di densit. E quindi chiaro che si ridurr il rateo di salita (ed anche il massimo rateo di salita). Si arriver quindi ad una
quota massima alla quale il velivolo pu sostenersi in volo livellato, quota alla quale il massimo RC=0. Tale quota viene
definita quota di tangenza (ceiling). Molte volte questa quota viene anche definita come absolute ceiling ed una quota
praticamente irraggiungibile perch il tempo per arrivarci diventa infinito. Dunque si pu anche definire la quota di
tangenza pratica (Service ceiling) definita come la quota alla quale il velivolo presenta un rateo di salita massimo residuo di
circa 0.5 m/s. Attenzione, poich oltre a queste quote particolari, possono essere introdotte quote di tangenza diverse a
seconda delle necessit di pilotaggio, tra cui si ricorda la quota di Cruise ceiling alla quale l massimo RC di 300ft/min e
la Combat ceiling a 500ft/min.
VELIVOLI
A GETTO
(APPROCCIO
GRAFICO)
Prima analisi, h=0; in questo caso, per il Max Climb, si ha la possibilit sia di applicare un modello esatto:
Sia un modello approssimato (S/L):
Il modello approssimato permette di valutare in modo accurato il massimo rateo di salita, in particolare il massimo
RC si ha tra E ed il punto A (leggermente pi vicino ad A).
Vale quanto detto per i punti E ed A e si nota come il valore del valore massimo intorno ai 12 m/s.
Terza analisi, h=20000 ft, in questo caso il modello approssimato per alta quota :
In effetti se la spinta costante con la velocit landamento della potenza disponibile sar lineare con la V e guardando il
diagramma si vede come per un velivolo a
getto il massimo rateo di salita si otterr ad
una velocit molto vicina a quella del punto
E. In realt sarebbe praticamente E se la
spinta disponibile (in rosso) fosse
perfettamente parallela alla retta passante
per lorigine e tangente alla curva della
potenza necessaria.
Riportando i grafici del rateo di salita a
tutte le quote in un unico grafico si
evidenzia come allaumentare della quota si
ha una riduzione di RC ed in particolare del
valore massimo. Lo stesso diagramma
potrebbe essere riportato in Mach e si
evidenzia che il mach al quale bisogna
volare con tale velivolo per avere un
massimo rateo di salita allincirca pari a
0.50, con valori variabili tra 0.40 (S/L) e
0.60-0.70 (in quota).
Possono essere riportati anche gli angoli di
salita alle varie quote. Anche gli angoli
decrescono con la quota Langolo massimo
(quota h=0) pari a circa 7 5 gradi quota. L
angolo h 7.5 gradi.
Ricordiamo che langolo di salita dipende
dalleccesso di spinta e non dalleccesso di
potenza. La velocit di angolo di salita
massimo (velocit o assetto di salita ripida,
denominata Vx) minore di quella di
massimo rateo (velocit di salita rapida,
Vy). Alle quote basse il massimo angolo si
ottiene tra P ed E ed alle alte quote (es.
30,000 ft) entrambe le velocit sono molto prossime alla velocit del punto E.