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AERODINAMICA
DELLELICOTTERO
AD USO ADDESTRATIVO
Edizione 1973
INDICE
Cap.
Cap. li
li rotore e la paLa.
Cap.ill
Cap. IV
Cap.
Cap. VI
Cap.Vll
Cap.Vlll
Cap. IX
Cap.
Cap. Xl
3 traslata
Autorotazione verticale e con velodlta
anello vortlcoso.
Concetto di stabilita dellelicottero
I lzzatorl.
organi stabi
-1
CAPITOLO I
CLASSIFICAZIONE DEGLI ELICOTTERI
ALA ROTANTE.
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8 Il velivolo ad ala fissa dispone dei seguenti coma
di principali
0 comando degli alettoni, che determina il movimen
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(movimento di rollio)
8 comando timone di direzione, che impone al velivo
b
lo un movimento attorno ailasse verticale (gira
zione o imbardata)
C
d, comando manett
9
a che consente la regolazione della
potenza del motore
0
L!eljcottero dispone de seguenti comandi di volog
0 comando del passo collettivo, che consente di va
a
riare langoio di calettamento delle pale del ro
tore simultaneamente e nello stesso senso
0 Tale
comando permette il controllo verticale
0
cottero
9 comando rotore di coda, che permette di variare
b
tramite la 9
pedaliera il passo di un piccolo ro
tore posto verticalmente nella parte posteriore
della 0
fusoliera Tale comando consente il control
lo direzionale del velivol
9
o
0 comando del passo ciclico
c
9 che consente di varia
re langolo di calettamento delle pale simultanea
mente ma in senso oppost
0
o In effetti tale coman
do detemjna una diversa inclinazione del disco
dei rotore e quiad vermette di controllare essen
I
essendo la portanza direttamente controllata dal
comando del co1lettivo
0 comando m.anetta che permette di variare la poten
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za erogata dal motore
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1. Nella teoria, precedentemente esposta, la pala del rotore
stata oonaiderata de1 tutto simile cii sia di un aeropla
no ed il sostentamento si realiz7ava in virt delle reazio
ne aerodinamica che veniva a prodursi per effetto della ve
locit reintiva ariapala del rotore,
2, La teoria della reazione de una spiegazione del sostenta
mento che egualmente vera, 1ss considera il rotore come
un organo che, aooelerandn una certa mcssa di aria, ottiene,
per reazione, una forza capace di sostenere lelicottero,
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CAPITOLO XV
COPPIA DI REAZIONE E SISTEMI PER EQUILIBRARIL
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2 Consiste .n un rotore ausiliaro montato verticalmente
allestremi della trave d coda i]. quale, fatto ruota
re ad una velooit superiore a quella del rotore prino
pale, produce una spinta orizzontale tae da equilibrare
la coppia d reazione cui
sottoposta la fusoliera.
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fig. 3.
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S il rotore di coda, tuttavia, pur
dei tutto la co
della fusoliera non riesce ad annullare
zione della coppia
pia d reazione; infatti dalla composi
coda risulta
di reazione e della spinta del rotore di
di deriva di
irna forza orizzontele che produce un moto
tutto il velivolo ( soarrocciamento )
ini dovuto al fat
c Io scarrocciomento in altri term
peioota da un mo
to che uno oopnin non ru ooFore com
mento, ma oolo
Iv
fig. 4
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(1) la compressibilit quei fenomeno che si determi
na allorquando la velocit dei mezzo diventa ugua
le a quella dei suono
In tal caso in corrispondenza del bordo di attac
co della paia laria viene compressa generando
onde durto mentre sui bordo posteriore I filetti
fluidi tenderanno a staccarsi dalla superficie ge
nerando turbolenza,
(2) la velocit del suono potr essere raggiunta dalla
estremit della pala anche quando questa si muove
con una velocit periferica inferiore a quella del
suono; ci in quanto la forma de]. profilo del dor
so determina un incremento della velocit relativa
ariapala
Il numero di iJach
ai quale si
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CAPITOI
A. Volo traslato.
1. Il volo traslato viene ottenuto inclinando il disco del
rotore nella direzione di volo desiderata e cio in avan
ti, allindietro, a sinistra ed a destra,
a, Quando nellelicottero il disco del rotore principale
viene inclinato, la risultante aerodinamica R mantenen
dosi normale al piano di rotazione, si inclina nello
stesso senso e pu sconporsi in due componenti. Ia for
za 11 provvede al sostentamento e quindi equilibra il
peso; laltra T, assicura la traslazione dellappareo
chio e risulta opposta alla resistenza di avanzamento.
fig.
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VII
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5. I dissitnmetria della velocit compor.ta, conseguentemen
te, la dissimmetria della por.tanza, la quale aumenta
con laumentare della velocit ma in maniera pi marca
ts di questultima dato che la portanza. varia col qu
drato della velocit.
6. In tali condizioni di diversa distribuzione della per
tanza il punto di applicazione della risultante aerodi
namica generale non coincide, come dovrebbe, con lasse
di rotazione del rotore, ma risulta sulla pala avanzan
te dando origine ad un momento riba].tante che occorre
annullare.
7. Per uguagliare la portanza sufle due pale occorre con
trapporre alle variazioni di velocit, variazioni dello
angolo di passo, eser4o ] coeficiente di poxLtanza Op
lunico elemento deUa portuz e i pesta a modifi
cazioni.
Neila figura seguente appunto indicato come si deve
comportare langolo di passo
velocit
in controfase con la
la velocit stessa.
VII
cerniera di flappeggio
),
ale incernierate.
e7a
Tn
(4) Lo spostamento delle pale determina ima varia
zione della direzione del vento relhtivo e prj
aisamente: nel movimento della pala verso lai
to, langolo di inidenza aerodinanio viene a
diminuire mentre subisce un inoremento aflorch
la pala scende. Ci determina, per conseguenza,
nel primo caso una riduzione della portanza e
nellaltro un aumento.
(5) Poioh il valore della velocit delle pale varia
nei 360 di rotazione attorno allasse del roto
re, varier, di conseguenza, anche lo spostamea
to che le pale subiscono ad ogni istante. Per
tanto queste assumeranno una posizione sul piano
verticale, continuamente variabile, con un mofl
VT
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ticale di flappeggio intorno alla cerniera orzzon
tale il che fa nascere una forza
0 detta di Coriolis
che tende ad accelerare e deocierare ii movimento
delle pale nei piano orizzontaie
Da ci consegue la necessit suddetta in maniera
da eliminare le sollecitazioni di flessione a cui
sarebbero sottopost le pale cotto lazione della
forza di Coriolie,
b, La forza di Conche quindi il risultato della compo
sizione di due movimenti
il movimento di rotazione delle pale;
il movimento di flapeggio
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(2) Per il principio dei] conservazione dallenergia,
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eva della potenza totale necessaria,
In corrispondenza del punto di tangenza leermo sullasse
delle ascisse il valore della velocit di MAK.
d) Un aumento di peso fa aumentare la velocit di MAK,
Infatti per incrementare la portanza senza variare i angolo
il pilota non pu che aumentare la veloci
di attacco ( max)
t, Con la velocit aumenta anche la resistenza, e p.indi di
minuisce la MA.K,
e) Un aumento di quota nerodinamicemente non ha influenza.
Infatti la Wtn non varia (praticamente)
2
Massinaautonnmia orria
a) E il tempo massimo per 11 quale 1 elicottero pu stare irt vo
lo, La si pu. indicare cori il rapporto:
T
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=FrD/Wtn.
miri
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e) Poichb il rendimento d]. motore massimo a bassa quota e
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la MAO occorre Wtn minima sar necessario
no possibile.
a dura
d) Il vento non ha alcuna influenza nel volo per la massim
ta.
CAPITOLO IX
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AUTOROTAZIONE VERTICAlE F CON (ELOCITA TRSIPA
ANELLO
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A, Generalit,
1. Lautorotazione il fenomeno che produce il sostentamen
asse
2, Il sostentamento determinato dallazione delle forze aero
dinamiche che vengono generate da un flusso di. aria che in
veste il rotore dal basso verso lalto e con un determina
to angolo di incidenza
3, Langolo di incidenza delle pale e il regime di rotazione
del rotore, durante lautorotazione, debbono azere un va
lore ben definito perch si possa ottenere il soeteatm nto
Ve
dalla di
di ciascuna sezio
e la velocit verticale di
),
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r varier
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ogni elemento di pala. Pi precisamente pu verificarsi
che la forza risulti inclinata in aanti coitoidant -o
inclinata indietro rispetto allasse di rotazione. del rotg
re. In ciascuno di questi casi essa potr socmporsi nelle
B. .Lutorotazione verticale.
1. Langolo di attacco di ciascuna sezione di pala, come
4
biamo avanti accennato, viene a dipendere essenzialaente
dalla velocit di rotazione del rotore e An-nangolo di oa
lettamento delle pale. Supponendo che questultimo sia c,
stante per tutta la lunghezza della pala senza temer oonto,
quindi, dello svergolamento ne deriva che lunico elemento
da considerare, ai fini pratici, la velocit pcxiferioa
dei singoli elementi di pala. Tale velooi%, essendo prg
porzionale alla velocit angolare di rotazione. ( uguale
per ciascuna sezione
3
IX
La diversa volooit delle varie sezioni di pala determina,
pertanto, reazioni aerodinamiche diverse, dando origine al
le seguenti tre zone caratteristiche:
ZON A
ANTIROTATIVA
/<ZOTATIVA
FORZA AUTOROTATIVA
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A!S! D
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FORZA ANTIROTAITJVA
ROtAZIo
r
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a. Zona di stallo.
E la zona del rotore in cui, essendo piccola la velo
cit periferica, le varie sezioni vorranno attaccato
dal vento relativo con un angolo di incidenza su.perio
re a quello critico. Tale zona non concorre pertanto al
sostentamento, ma causa solo di una notevole resisten
za.
b, Zona autorotativa o traente.
E la zona in cui langolo di inciderza acquista un va
loro tale per cui la risultante delle forze aerodinauil
che risulta inclinata in avanti rispetto allasse di
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forza autorotativa
o. Zona antirotativa.
E la zona del rotore in cui langolo di incidenza
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Tale zona non risulta pi. centrata rispetto al deo o del
rotore bens spostata verso la pala retracedente.
4, Zona autorativa.
trotntiva
5, Zona antirotativa,
E posta allesterno della precedente e si sviluppa es
senzialaente sulla paia avanzante, il suo 1
comportamento
per il resto, analogo a quello e.saminato per lautoro
tazone verticale,
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E la tendenza di un corpo a riprendere o meno la sua
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5, Il piccolo rotore ha la funzione di un servo rotore,
Se il rotore principale spostato dalla sua posizione
di equilibrio, esso trascina con1 s il servo rotore,
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BIBLIOGRAFIA
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