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del Automvil
Estado actual y tendencias futuras
En colaboracin con
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ISBN: 84-609-8917-8
DEPOSITO LEGAL:
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Resumen
El objeto de este Proyecto de Investigacin es el anlisis de benchmarking de equipos electrnicos aplicados a la diagnosis de automviles disponibles en el mercado, y sus aplicaciones funcionales y
metodolgicas, as como la identificacin de necesidades de I+D+i en
este mbito a corto, medio y largo plazo. Proyecto que se justifica por
la creciente demanda de los diferentes agentes del sector del automvil (poltico, econmico, social, medioambiental, de infraestructuras
y tecnolgico) por alcanzar mayores niveles de fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad.
Para ello se han desarrollado cuatro tareas descritas en sus correspondientes captulos, adems de otro de introduccin donde se plantean los objetivos, alcance del trabajo y antecedentes de la diagnosis
en el sector del automvil.
El segundo captulo se dedica a la revisin histrica de los estndares OBD (On Board Diagnostic), de las redes de comunicacin
embarcadas y externas, y de las normativas y estndares asociados a
la diagnosis del automvil.
En el tercer captulo se hace una presentacin del estado actual
de la diagnosis interna (on board) y externa (off-board: on-line y off-
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Abstract
The goal of this research project deals with the benchmarking analysis of applied electronic equipments to the diagnosis of automobiles
available in the market, and its functional and methodological applications. In addition it summarizes and identifies the needs of Investigation Development and Innovation (I+D+I) in this field for short, half
and long time. The project is justified by the growth of the demands
and trends in different themes related to the automobiles sector (such
as: political, economic, social, environmental, infrastructural, and technological) to achieve high levels of reliability, availability, maintainability, and safety.
Therefore, four tasks have been developed in the project corresponding chapters, in addition to another one of introduction where
the objectives, the work reach and the antecedents of the automobile
fault diagnosis have been mentioned.
The second chapter treats the historical review of automobile
fault diagnosis including On-board diagnostics (OBD) as well as Offboard diagnostics (OFBD), the in-vehicle and remote communication
networks, and the norms and standards associated to the this subject.
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The third chapter covers the current state of on-board and offboard (on-line and off-line) diagnosis. Furthermore it describes the
hardware and the software elements used for diagnostics, the process
sequence since the registration of sensors information until the notification and diagnosis of possible failure, which achieved by the vehicles electronic control units (ECUs) or/and by the commercial diagnostics tools (i.e. Scantool, handheld tool, engine analyzer, etc).
Chapter fourth covers the future tendencies from two points of
view. The first one take action with respect to the general aspects of
the automobile, such as: safety systems, aid to the contamination
reduction and energy saving, X-by-wire systems, new technologies for
ECUs designing, tendencies in the in-vehicle buses and the proposed
ones for remote diagnosis, as well as recommendation and investigations planned for human-machine-interface (HMI) systems to enhance
the in-vehicle information and communication system and to reduce
driver distraction time. The second point of view, address the electronic diagnosis technologies including: intelligent fault diagnosis
based on model, new technologies for the diagnosis (i.e. multi-agent
system architecture, model-in-the-loop, software-in-the-loop, processor-in-the-loop, hardware-in-the-loop, etc), and the strategies and
technologies dedicated to the remote diagnosis (wireless Scantools
and new functionalities). Furthermore, some examples of advanced
diagnostics system prototypes like GM OnStar, Nissan CarWings or
Eco-Drive Project are described.Finally; it studies the harmonization of
standards proposed by different international organizations, such as:
ISO, IEC, ITU and ETSI.
The last chapter contains conclusions and summarizes I+D+i proposals derived from the Project. So, the challenges in short and mid
time of automobile fault diagnosis can be summarize in:
The integration of new technologies (electronics and communications) to on-board and to off-board diagnosis systems, which con10
tribute to enhance the driver safety and make easier maintenance and
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ndice de contenidos
1.1
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2.1
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5.1
5.2
APNDICE
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ndice de figuras
Figura 1.1
Figura 1.2
Figura 1.3
Figura 2.1
Figura 2.2
Figura 2.3
Figura 2.4
Figura 2.5
Figura 2.6
Figura 2.7
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Figura 2.8
Figura 2.9
Figura 2.10
Figura 2.11
Figura 2.12
Figura 2.13
Figura 2.14
Figura 2.15
Figura 2.16
Figura 2.17
Figura 2.18
Figura 2.19
Figura 2.20
Figura 2.21
Figura 3.1
Figura 3.2
Figura 3.3
Figura 3.4
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Figura 3.5
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Figura 3.7
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Figura 3.44
Figura 3.45
Figura 4.1
Figura 4.2
Figura 4.3
Figura 4.4
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Figura 4.10
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Figura 4.11
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Figura 4.13
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Figura 4.16
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Figura 4.18
Figura 4.19
Figura 4.20
Figura 4.21
Figura 4.22
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Figura 4.24
Figura 4.25
Figura 4.26
Elementos de Throttle-by-wire:
1) pedal acelerador, 2) ECU del motor, 3) mariposa ............................ 182
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Figura 4.29
Figura 4.30
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Figura 4.47
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Figura 4.48
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Figura 4.49
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Figura 4.51
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Figura 4.61
Figura 4.62
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Figura 4.71
Figura 4.72
Figura 4.73
Figura 4.74
Figura 4.75
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Figura 4.79
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Figura 4.80
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Figura 4.81
Figura V.1
Figura V.2
Figura V.3
Figura V.4
Figura V.5
Figura V.6
Figura V.7
Figura V.8
Figura V.9
Figura V.10
Figura V.11
Figura V.12
Figura V.13
Figura V.14
Figura V.15
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ndice de tablas
Tabla 2.1:
Tabla 2.2:
Tabla 2.3:
Tabla 2.4:
Tabla 2.5:
Tabla 2.6:
Tabla 2.7:
Tabla 2.8:
Tabla 2.9:
Tabla 2.10:
Tabla 2.11:
Tabla 2.12:
Tabla 2.13:
Tabla 4.1
Tabla 4.2
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Tabla I.1
Tabla II.1
Tabla II.2
Tabla II.3
Tabla II.4
Tabla II.5
Tabla II.6
Tabla II.7
Tabla II.8
Tabla III.1
Tabla V.1
Tabla VI.1
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I. Resumen
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seguridad, disponibilidad, mantenibilidad y fiabilidad. Con la integracin masiva de las TICs en el automvil se abren nuevas perspectivas
en las prestaciones, pero al mismo tiempo tambin se abren nuevas
necesidades de comprobacin permanente y en tiempo real de
muchos de los subsistemas que componen un vehculo con el fin de
que el usuario y las firmas comerciales tengan informacin puntual de
su estado de funcionamiento. Con ello se evitar, en la medida de lo
posible, situaciones de riesgo, aumentar la disponibilidad y confortabilidad, y conseguir un menor impacto ambiental en cualquiera de
sus posibles manifestaciones.
Todo ello justifica la realizacin de un estudio como el que aqu
se presenta y que debe permitir obtener conclusiones claras acerca de
las necesidades de diagnosis de futuro y de las diferentes alternativas
de soluciones que se estn planteando, aprovechando las tendencias
y evoluciones de los sistemas sensoriales, sistemas de control electrnico, sistemas de comunicaciones locales y a distancia (almbricos
e inalmbricos), sistemas de almacenamiento de datos, herramientas
software para tratamiento de datos, etc.
Teniendo en cuenta todos estos aspectos, el estudio que aqu se
presenta se ha estructurado en cuatro grandes bloques. As se
comienza con una breve resea sobre los antecedentes de la diagnosis en el sector del automvil, se realiza una revisin sobre la evolucin
que ha sufrido la diagnosis, se presentan los aspectos ms importantes de los sistemas de diagnosis actuales, y finalmente se realiza un
estudio describiendo las tendencias que se estn planteando a corto,
medio y largo plazo, as como algunas propuestas de investigacin
desarrollo e innovacin tecnolgica en el mbito de la electrnica que
pueden contribuir a seguir mejorando la diagnosis del automvil.
1.1 Objetivos
y alcance del estudio
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Siguiendo el concepto de benchmarking [Dbench, 2004] aplicado a la diagnosis electrnica del automvil,se registran y evalan el conjunto de tcnicas disponibles para el desarrollo de la diagnosis,ampliamente aceptadas en el sector del automvil y acordes con los estndares vigentes. Por ltimo, se plantean las conclusiones del trabajo realizado en torno al estado tecnolgico actual y perspectivas futuras de la
diagnosis embarcada y externa. Adems se proponen lneas futuras de
actuacin desde el punto de vista de Investigacin Desarrollo e Inno32
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1.2 Antecedentes de
la diagnosis del automvil
El sector del automvil es uno de los que experimenta cada ao
un mayor crecimiento. Unos buenos ejemplos de ello son el volumen
de ventas alcanzado en el 2004, con casi 1,5 millones de turismos, y el
incremento en la matriculacin media de vehculos en enero de 2005
[Anfac, 2005] que super el 11%.
Este creciente aumento en el nmero de vehculos que circulan
unido a las mayores demandas de fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad, y seguridad por una parte, y menor siniestralidad y contaminacin ambiental por otra, son las razones fundamentales que preocupan a todos los agentes implicados en el sector del automvil. El
buen estado del vehculo sigue siendo objeto de debate en los diferentes foros nacionales e internacionales, de ah el inters por seguir
trabajando en la diagnosis integral desde la fase de diseo hasta que
queda fuera de circulacin.
Hasta los aos 70 la diagnosis y mantenimiento de los vehculos
eran comnmente realizados por su propietario o en pequeos talleres mecnicos donde la estrategia comn consista en comprobar lo
que funcionaba correctamente para detectar fallos. En la Figura 1.1 se
muestra un ejemplo ilustrativo de la diagnosis y mantenimiento que
se realizaban entre los aos 40 a 70. Sin embargo, la preocupacin por
disminuir la contaminacin y aumentar el rendimiento de los motores,
entre otros, ha desembocado en sofisticados y complejos sistemas de
control de los mismos, lo que lleva asociada la necesidad de contar
con equipos y profesionales especializados en el mantenimiento y la
reparacin.
Las tecnologas y conceptos asociados a la diagnosis han ido evolucionando con el tiempo, en la medida en que lo han hecho las tecnologas del automvil. En este sentido, la evolucin de la diagnosis
del automvil ha pasado por diferentes etapas, que van desde unas
sencillas y simples pruebas rutinarias de las piezas ms importantes,
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donde los medios materiales utilizados eran escasos y por tanto el factor humano era fundamental, hasta los actuales sistemas de diagnosis integral en los que las nuevas tecnologas tienen una incidencia
importante. Entendiendo por diagnosis integral la verificacin y evaluacin del funcionamiento del conjunto de sistemas del vehculo
basadas en pruebas objetivas con la amplitud y precisin mximas
que permiten las tecnologas de ensayo y verificacin actuales, atendiendo a las restricciones que imponen el coste, el tiempo mximo
dedicado al conjunto de las pruebas y la mnima intrusin en los elementos mecnicos del vehculo[Aparicio, 2003]. La diagnosis integral
trata de determinar el estado del vehculo respecto a sus condiciones
originales con vistas a evaluar el grado de conservacin de la motoriFigura 1.1
Ejemplo de diagnosis
del automvil
realizada en los
primeros
aos (1940-70).
zacin, seguridad y emisiones contaminantes. De esta forma no solamente se facilita el mantenimiento preventivo y correctivo del
mismo, sino que adems se registran las incidencias en aras de mejorar los futuros diseos.
Nacimiento
de la diagnosis
en taller
Estrategia:
averiguar lo que falla
verificando lo que
funciona
correctamente.
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siones;
Neumticos, suspensin y direccin adecuados para garantizar
dad y maniobrabilidad;
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los cuales tienden a llevarse a cabo durante el funcionamiento habitual del vehculo de forma remota.
1.3 Introduccin
a la diagnosis electrnica
En los vehculos modernos la electrnica desempea un papel
dominante, bien como sistema de control, de ayuda a la conduccin
o asociada a los mltiples accesorios puestos a disposicin del usuario. Esta sofisticacin de los vehculos, tanto automviles como de
aplicacin industrial, exige la incorporacin de sistemas electrnicos
cada vez ms inteligentes, que monitoricen continuamente el estado del mismo y diagnostiquen (prevengan, detecten, almacenen y, si
es posible, propongan soluciones) fcil y rpidamente los posibles
fallos.
Figura 1.2
Ejemplo
de vehculo
de 1895.
Los sistemas de diagnosis electrnica incorporan tanto elementos de hardware (tarjetas electrnicas o ECUs Electronic Control Unity buses de comunicacin) como de software (algoritmos de supervi36
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Sistemas
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2. Evolucin de la
Diagnosis electrnica
En este punto se va a abordar la evolucin de la diagnosis electrnica, centrando el estudio fundamentalmente en los ltimos veinticinco aos, ya que es a partir de los aos 80 cuando la diagnosis electrnica empieza a tomar cierto protagonismo dentro del sector del automvil. Dentro de las diferentes caractersticas que se pueden contemplar y que han caracterizado a cada una de las propuestas realizadas a lo largo de estos veinticinco aos, se hace aqu hincapi en
aquellos aspectos ms significativos relacionados con la diagnosis de
a bordo y externa; as como las prestaciones, equipos y herramientas
utilizadas en cada momento.
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Figura 2.1
Etapas significativas en
la evolucin de la
diagnosis estandarizada
de los automviles.
(a) Diagnosis externa
(off-board). (b)
Diagnosis de a bordo
(on- board)
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incrementar los sistemas electrnicos (ECUs) embarcados en vehculos y con ello su complejidad, lo que facilitar la diagnosis embarcada.
Al mismo tiempo, se facilitar y ampliar la informacin desde el vehculo hacia el exterior, lo que reducir la complejidad de la diagnosis
externa.. La Figura 2.1 muestra cmo hasta los aos 80 la diagnosis de
los automviles se realizaba casi exclusivamente en los talleres mecnicos (diagnosis visual), y dada la escasa incorporacin de sistemas
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electrnicos en los vehculos, la diagnosis de a bordo careca de sentido. Por aquellas fechas no estaba estandarizada la diagnosis interna
y tampoco los fabricantes estaban obligados a incorporar sistemas
electrnicos para realizarla. La misin del sistema de diagnosis de a
bordo era informar al conductor de algunas anomalas, tales como el
estado del motor (temperatura, nivel de aceite) y nivel de combustible, pero nada al respecto del estado sobre los diferentes elementos
que incorporaban los vehculos.
A continuacin se realiza una breve descripcin de las caractersticas ms significativas que han caracterizado las diferentes fases en
la evolucin temporal de la diagnosis externa e interna.
Diagnosis visual
Esta alternativa de diagnosis fue utilizada ampliamente antes de
los aos 80 y se caracterizaba por la deteccin de fallos y la reparacin
de los mismos utilizando la experiencia personal en este campo. La
reparacin de los automviles se llevaba a cabo mediante el mtodo
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Diagnosis apoyada
por equipos tradicionales de medida
Es evidente que la utilizacin exclusiva de la diagnosis visual
puede generar retrasos importantes en la reparacin, ya que su eficacia depende en gran medida de la experiencia personal del tcnico
encargado de la deteccin y reparacin.sta es una de las razones que
impuls la utilizacin de equipos externos para ayudar a la realizacin
de la diagnosis en los talleres mecnicos, utilizando para ello equipos
externos no integrados en los sistemas electrnicos que incorporan
los vehculos (ampermetro, voltmetro, vatmetro, gasmetro, etc.). Un
ejemplo de este tipo de diagnosis es la deteccin de emisin de gases
que se realiza con sensores externos (vase Figura 2.2) para detectar
el mal funcionamiento del motor, determinando el porcentaje de emisin de gases.
Figura 2.2
Ejemplo de equipo con
sensores externos
utilizados en la
diagnosis externa
aplicada a la deteccin
de fallos en los
automviles
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Diagnosis remota
La diagnosis remota (off-board y off-line) se caracteriza por la
ausencia de contacto cableado entre el vehculo y el sistema externo
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dependiendo de la fecha de su desarrollo, ya que est estrechamente ligada a la evolucin de las ECUs, como se comentar en captulos
posteriores.
Figura 2.4
Diagrama de bloques
ilustrativo de la
diagnosis remota (offline)
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(on-board means), ledos de la memoria de a bordo del vehculo, para facilitar a los talleres la traduccin de los cdigos asociados a los componentes defectuosos.
Monitorizar la emisin de los gases de escape y relacionar dicha
emisin con los fallos de los componentes elctricos que controlan el funcionamiento del motor. Adems deba tener capacidad para almacenar en una memoria (que formaba parte del
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Figura 2.6
Aspectos ms
importantes incluidos en
la diagnosis de a bordo
de nivel I (OBD-I)
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peratura interna del motor (IAT - Intake Air Temperature), posicin de la mariposa (TP - Throttle Position), etc.
El
Mejorar la diagnosis de los datos que ofrece el sensor de oxgeno incluyendo la monitorizacin de la degradacin y contaminacin atendiendo a la frecuencia de conmutacin y de los
tiempos de conmutacin lean-rich y rich-lean.
La mayora de los motores de combustin desplazan su calibracin original para compensar los cambios en la presin
atmosfrica, la temperatura, la composicin del combustible,
las degradaciones de los componentes y otros muchos factores que se escapan del mbito del presente estudio. Este com-
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Figura 2.7
Caractersticas
generales de OBD-II.
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Figura 2.8
Sensores adicionales
para la monitorizacin
del catalizador.
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Figura 2.9
Ejemplo de
funcionalidad de la
diagnosis de a bordo de
la segunda generacin
(OBD-II). Sensores y
actuadores
incorporados en el
sistema de inyeccin
electrnica
Es evidente que OBD-II es una versin mejorada de su predecesor OBD-I. Los ECUs (ya ms conocidos como ordenadores de a
bordo) son los encargados de monitorizar el estado de los diferentes subsistemas que conforman el vehculo para identificar y definir
los diferentes fallos; adems son los ordenadores de a bordo los
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Figura 2.10
Diagrama de bloques
del sistema de inyeccin
electrnica segn el
estndar OBD-II.
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encargados de avisar al conductor (utilizando displays) del funcionamiento anmalo de alguno de los componentes del vehculo, y
proporcionar los cdigos identificativos del tipo de fallo y de los
componentes defectuosos. As, OBD-II advierte al conductor de los
fallos mediante una luz de chequeo de motor (Check Engine Light),
cuyo aspecto es similar al mostrado en la Figura 2.11. Los datos proporcionados por el OBD-II permiten determinar con precisin el
componente especfico que se ha estropeado, ahorrando de este
modo tiempo y coste en su subsanacin. Este ahorro es muy signifi-
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Figura 2.11
Ejemplo de luz de
chequeo de motor
utilizado en la diagnosis
de a bordo de segunda
generacin (OBD-II).
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Figura 2.12
Ejemplo de lectura de
cdigos DTCs utilizando
scantool.
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fallo. Cada DTC est formado por una letra seguida de un cdigo
numrico. La letra hace referencia a la localizacin donde se encuentra el fallo (motor, chasis, etc.) y el cdigo numrico indica el tipo de
fallo, vase Figura 2.13.
Figura 2.13
Nomenclatura OBD-II
para la identificacin de
fallos de diagnosis
(DTCs).
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Tabla 2.1
Segundo dgito:
P0xxx: cdigos requeridos por organismos oficiales.
P1xxx: cdigos proporcionados por los fabricantes para definer funciones adicionales.
(no demandados por organismos oficiales)
Tercer dgito:
Px1xx: medida del aire y del combustible
Px2xx: medida del aire y del combustible
59
Doc Fitsa2 Ok
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11:21
P gina 60
Doc Fitsa2 Ok
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P gina 61
Figura 2.14
Diagrama de bloques
general del concepto de
la tercera generacin de
diagnosis de a bordo
(OBD-III).
Este tipo
de tecnologa fue probada por la CARB (California Air Resources Board) en 1994. Permite leer hasta ocho carriles de trfico
y con velocidades de los vehculos de hasta 160 km/h. Las unidades lectoras a ubicar en los bordes de las carreteras pueden
ser fijas o mviles. Cuando la unidad lectora detecta un fallo en
un vehculo, tiene la capacidad de enviar el Nmero de Identificacin de Vehculo (VIN) ms los cdigos de los fallos (DTC) al
centro de procesamiento.
61
Doc Fitsa2 Ok
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11:21
P gina 62
Otros aspectos a tener presentes y que estn ligados al concepto de OBD-III, son los relacionados con los estndares y normas. As,
por ejemplo, todas las tecnologas implicadas, incluida la citada relativa a los lectores ubicados en los laterales de las carreteras, requerirn de una licencia de la Comisin Federal de Comunicaciones (FCC),
ya que la posibilidad de interferencias con otras seales en la misma
banda es considerable. En definitiva, los aspectos relacionados con los
operadores comerciales, el cumplimiento de la ley, la jurisdiccin
entre las agencias de estado, los sistemas de autopista de vehculos
inteligentes, etc., se debern resolver antes de que OBD-III sea una
realidad.
En Europa se ha desarrollado, en paralelo a las versiones OBD-II y
OBD-III americanas, los estndares EOBD y EOBD-II conocidos como la
primera y segunda generacin del sistema europeo de diagnosis
Enhanced On-board Diagnostics respectivamente. Se trata de normalizar las prestaciones que los fabricantes deben ofrecer para el
acceso a los parmetros de diagnosis e informacin tcnica adicional
62
Doc Fitsa2 Ok
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P gina 63
Figura 2.15
Algunos ejemplos de lo
sistemas de control,
notificacin, diagnosis,
etc. que incorporan los
automviles modernos.
Doc Fitsa2 Ok
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11:21
Figura 2.16
Ejemplo de sistemas de
comunicacin entre los
ECUs y del vehculo con
el mundo exterior.
P gina 64
As, es necesario comunicar todos los ECUs incluidos en el vehculo entre s y con un procesador central, entre otras razones para realizar la diagnosis de a bordo. Dicho procesador central se encarga de
supervisar la comunicacin entre los ECUs, almacenar los datos que
identifican los fallos, y facilitar la comunicacin con los equipos externos para realizar la diagnosis externa. Por todo ello, en este punto se
va a revisar la evolucin de los buses utilizados en la diagnosis.
A modo de resumen, en la Figura 2.16 se muestran algunos de los
sistemas que permiten la comunicacin entre ECUs y entre los vehculos y el exterior. De la Figura 2.16 se pueden identificar los siguientes elementos: buses, redes de comunicacin, y protocolos. Por buses
se entienden los elementos (cables, fibras pticas) que permiten la
comunicacin de los ECUs entre s y/o de los ECUs con los equipos
exteriores (los que no estn incorporados a bordo del vehculo).
Dichas conexiones se realizan mediante unas normas que estn definidas segn el tipo de bus.Los protocolos son las reglas o normas que
determinan la transmisin de datos entre los mismos ECUs, entre
stos y el procesador central, y entre el vehculo y el exterior. Por ulti-
64
Doc Fitsa2 Ok
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11:26
P gina 65
que interconectan varias nodos, que en este caso son los diferentes
ECUs a bordo del vehculo. As, al formar una red es necesario definir
los protocolos de enlace de datos entre los nodos y el tipo de conexin entre los mismos, dicha conexin puede ser almbrica, utilizando buses convencionales, o inalmbrica, recurriendo a tecnologas
como infrarrojos, Bluetooth, ZigBee, etc.
Una vez expuestos estos aspectos generales, en lo que sigue se
realiza un breve resumen sobre los relacionados con la comunicacin
entre ECUs y con el exterior, protocolos utilizados y redes implementadas por los fabricantes de automviles para facilitar la diagnosis
interna y externa. Por ltimo, se resumen algunos de los estndares
utilizados en la diagnosis de automviles.
Tabla 2.2
Bus
MOST
(Media
Oriented
Systems
Transport).
J1850
El bus J1850 se utiliza para compartir datos entre los ECUs y para realizar la
diagnosis del automvil.
65
Doc Fitsa2 Ok
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P gina 66
Bus
MI
(Motorola
Interconnect)
Descripcin
DSI
(Distributed
Systems
Interface)
Este bus ha sido desarrollado tambin por Motorola como un bus de seguridad. Por ello se suele utilizar en la comunicacin entre los diferentes sistemas y los sensores de seguridad en los automviles. DSI permite velocidades de datos de hasta 150kbps.
BST
(BoschSiemensTemic)
Como DSI, el bus BST fue desarrollado para comunicar diferentes sistemas
y sensores de seguridad instalados en automviles. Este bus permite la
deteccin y correccin de errores, y puede trabajar a velocidades de hasta
250Kbps.
MML
(Mobile
Multimedia
Link)
Un bus multimedia sobre fibra ptica con una estructura en estrella para la
Byteflight
(SI-Bus)
FlexRay
Domestic
digital data
66
Es un bus sobre fibra ptica para comunicar los sistemas de audio, video,
mviles, etc. Puede trabaja a una velocidad mxima de hasta 20Mbps con
Doc Fitsa2 Ok
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P gina 67
Bus
Descripcin
bus (D2B)
SMARTwireX
Define las caractersticas fsicas que se utilizan en las redes D2B que ofrecen
velocidades de datos de hasta 25Mbps. Dicho bus permite una longitud
mxima de cable de 150m.
IDB-1394
Es una versin modificada de IEEE 1394 (Firewire) pensado para aplicaciones en el automvil.
IEBus
LIN
Se utiliza para comunicar los sensores y actuadores inteligentes incorporados en los automviles. Entendiendo por sensores y actuadores inteligentestodos aquellos que implementan tecnologa X-by-wire, donde X se refiere a freno, direccin, traccin, etc.
CAN
Ofrece una alta velocidad de intercambio de datos y alta fiabilidad de comunicacin.Por ello, la mayora de los fabricantes comenzaron a implementarlo
tanto en la comunicacin interna como en la externa. Por el protagonismo,
prestaciones e importancia, ms adelante se darn datos ms concretos
sobre las caractersticas que definen este bus.
Intellibus
OBD-II Bus
(On-board
Diagnostics II)
SAE J1708
Se utiliza para llevar a cabo la comunicacin serie entre los microcomputadores incorporados en los camiones. Dicho bus permite comunicaciones en
distancias de hasta 40m.
67
Doc Fitsa2 Ok
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P gina 68
Tabla 2.3
Clase
Class A:
Class B:
Es un sistema cableado mltiplex que transmite datos entre los nodos. Los
nodos sustituyen a los mdulos independientes existentes. La velocidad
que permite est entre 10Kb/s y 125Kb/s.
Class C:
Sistema cableado mltiplex que reduce el nmero de buses para transmisin de altas cantidades de datos en tiempo real. Funcionamiento entre
125kbps y 1Mbps.
Emission
Diagnosis
Mobile
Media
X-by-wire
nicos en el vehculo para sustituir las tareas que fueron logradas previamente va sistemas mecnicos e hidrulicos.
68
Doc Fitsa2 Ok
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P gina 69
En las tablas 2.4 a 2.9 se reflejan algunos fabricantes de automviles y los buses que utilizan para la aplicacin de diferentes protocolos.
Tabla 2.4
Bus
Marca
Usos
Periodo de utilizacin
GM
Diversos
1985-2005
Sinebus
GM
Audio
2000+
Entertainment&Comfot (E&C)
GM
Audio / HVAC
1987-2002
I2C
Renault
HVAC
2000+
J1708/J1587/J1922
T&B
General
1985-2002
Chrysler
1985-2002
Ford
Audio
1985-2002
Toyota
Carrocera
1995+
Ford
Sistema
automtico de
elevacin trasera
2000+
Link (ALDL)
(CCD)
Network (BEAN)
UART-Based Protocol (UBP)
Tabla 2.5
Bus
Marca
Usos
Periodo de utilizacin
GMLAN (SWC)
GM
Diversos
2002+
GMLAN (MID)
GM
Informacin
2002+
al usuario
ISO 11898
Europe
Diversos
1992+
Fault-tol CAN
Europe
Diversos
2001+
Class 2
GM
Diversos
2002+
PCI
Chrysler
Diversos
2002+
SCP
Ford
Diversos
SAE J1850
J1939
T&B
Diversos
1994+
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Doc Fitsa2 Ok
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P gina 70
Tabla 2.6
Bus
Marca
Usos
GMLAN (high)
GM
All
2002+
ISO 11898
Europe
Most
1992+
J1939
T&B
Most
1994+
Tabla 2.7
Bus
Marca
Usos
J 2480
GM, Ford, DC
OBD-II
2004+
ISO 15765-4
Europe
E-OBD
2000+
J 1850
GM, Ford, DC
OBD-II
1994+
ISO 9141-2
Europe
OBD-II
1994+
ISO 14230-4
Many
OBD-II, OBD-III
2000+
Tabla 2.8
Periodo de utilizacin
Bus
Marca
Usos
IDB-C
Many OEMs
Many
2002+
MML
GM
TBD
2004+
D2B
Mercedes
TBD
1999+
MOST
Saab, etc
TBD
2000+
Firewire
Unknown
TBD
2000+
USB
Clarion
Aftermarket
1998+
Bluetooth
TBD
TBD
2005+
Periodo de utilizacin
Tabla 2.9
70
Periodo de utilizacin
Bus
Marca
Usos
Periodo de utilizacin
TTP
BMW
Many
2004+
TTCAN
TBD
TBD
TBD
SI (Byteflight)
BMW
TBD
TBD
TTFlex
BMW&DC
TBD
TBD
FlexRay
BMW&DC
TBD
TBD
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Figura 2.17
Tipos de redes o buses
de comunicacin
implementadas en el
campo de los
automviles: redes
internas y externas.
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P gina 72
Doc Fitsa2 Ok
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P gina 73
Tabla 2.10
Organizacin
ISO (Europa)
CAN
CAN
ISO 11519
ISO 11898
ISO 11992
SAE (EE.UU) para turismos
Clase 2/SCP/etc
CAN
J1850
SAE J2284
CAN
SAE J1939
ASIA
CAN
Figura 2.18
Ejemplos de
aplicaciones del bus
CAN para las tres
alternativas de
velocidad de
comunicacin (alta,
media y baja).
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Doc Fitsa2 Ok
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P gina 74
Doc Fitsa2 Ok
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P gina 75
Figura 2.19
Configuracin general
para la comunicacin
entre el ordenador
central de a bordo y el
equipo de diagnosis
externo
En el caso de OBD-II se estandariz un conector fsico que permite dos tipos de interfaz, uno definido por los organismos estadounidenses y otro desarrollado por los europeos. Dichos tipos se comentan a continuacin.
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Doc Fitsa2 Ok
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P gina 76
Doc Fitsa2 Ok
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P gina 77
los que utilizan una nica lnea fsica para realizar la comunica-
cacin.
ISO-9141-2
De forma resumida, se puede decir que es el estndar impuesto
por los organismos europeos para satisfacer los requisitos del OBD-II.
Con ello CARB acept el ISO 141-2 para el OBD-II como requisito fundamental en los vehculos fabricados en Europa y Asia. As, ISO 91412 es el protocolo asncrono de 10.4 Kb/s usado principalmente por
Chrysler y por los vehculos europeos y asiticos. Los mensajes de gestin de protocolo son los mismos del J1850 pero el interfaz fsico es
diferente. El protocolo utilizado es el mismo que el utilizado en los
puertos serie de un PC, con la nica diferencia de que es necesario
incluir un adaptador (Figura 2.19, past thru adapter) de niveles de
tensin y velocidad de transmisin de datos. Una caracterstica que
debe cumplir este protocolo es que las comunicaciones se inician con
una secuencia de baja velocidad (secuencia de inicio,handshake, inferior a 5Kbps). En este protocolo, si no se reciben datos en un intervalo
de tiempo de 5 segundos, se interrumpe automticamente la comunicacin.
Actualmente, se estn proponiendo otros interfaces para los
objetivos planteados por OBD-II. Entre ellos estn: ISO/DIS14230-4 y
CAN. En el caso del ISO/DIS14230-4 (Keyword Protocol 2000 o KWP
2000), se trata de una versin nueva del protocolo ISO9141. En cuan-
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Doc Fitsa2 Ok
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P gina 78
to al bus CAN (Controller Area Network), cabe decir que se est convirtiendo en el bus interno ms utilizado en el automvil, por sus
altas prestaciones en velocidad, fiabilidad, etc. Por todo ello se est
planteando utilizar tambin el bus CAN para realizar la comunicacin entre el procesador central de a bordo y los equipos de diagnosis externos.
Figura 2.21
Conector J1962
utilizado
en la diagnosis.
Tabla 2.11
Terminal SAE
GM
DaimlerChrysler
Ford
UART (secondary)
Keyless entry
Ignition control
Discretionary
enabler
78
J1850 +
Class 2
J1850 +
SCP +
Discretionary
CCD +
Chassis ground
Chassis ground
Chassis ground
Chassis ground
Signal ground
Signal ground
Signal ground
Signal ground
CAN H line
CAN H line
CAN H line
CAN H line
ISO 9141-2 K
ISO 9141-2 K
ISO 9141-2 K
ISO 9141-2 K
Discretionary
Switched Vbatt
Trigger signal in
Discretionary
UART (primary)
10
J1850-
Unused
J1850-
11
Discretionary
Steering control
CCD -
12
Discretionary
Flash EEPROM
13
Discretionary
SIR diagnostics
Flash EEPROM
14
CAN L line
CAN L line
CAN L line
CAN L line
15
ISO 9141-2 L
ISO 9141-2 L
ISO 9141-2 L
ISO 9141-2 L
16
Unswitched
Unswitched
Unswitched
Unswitched
Vbatt
Vbatt
Vbatt
Switched Vbatt
SCP -
Vbatt
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P gina 79
En la Figura 2.21 se muestra el conector fsico J1962 de diagnosis utilizado para transferir los datos que identifican los fallos
ocurridos en el vehculo. Dicho conector es compatible con todos
los vehculos, tanto europeos y asiticos como estadounidenses,
con dos tipos de protocolos (J1850 y ISO 9141-2). En la Tabla 2.11 se
detallan las asignaciones de los pines del conector segn los fabricantes.
Al aplicar el cable al conector del vehculo mencionado en la
Figura 2.21 se identifica el protocolo utilizado para satisfacer los requisitos del OBD-II. Dicha identificacin se realiza segn un proceso definido en el estndar J2201. Actualmente, los fabricantes de automviles se estn planteando realizar la comunicacin entre vehculo y equipos externos a travs de una comunicacin inalmbrica (eliminando
as todo tipo de conexin fsica). Una de las alternativas que se est
evaluando para este fin es la tecnologa Bluetooth.
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Doc Fitsa2 Ok
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P gina 80
Tabla 2.12
Estndar
J1850
Descripcin
Especifica los requisitos de las redes de comunicacin de datos en
los automviles.
J1979
J2190
J1962
J1978
J2178
J1113
J1211
J1213
J1547
J1587
J1699
J1708
J1879
80
Doc Fitsa2 Ok
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Estndar
J1922
Descripcin
Indica el interfaz del control electrnico del motor usado en los camiones.
Adems, define el formato de los mensajes utilizados para pasar datos entre
motor, transmisin, ABS, etc.
J1930
J2008
J2012
J2205
J2300
Tabla 2.13
Estndar
Descripcin
ISO 7639
ISO 8093
ISO 9141
Especfica los requisitos para el intercambio de informacin digital entre las unidades del control electrnico a bordo (ECUs) y los equipos de diagnosis externos. Esta comunicacin se establece para facilitar la inspeccin, las pruebas de
diagnosis, y el ajuste de los ECUs.
ISO 6141-2
ISO 9141-3
ISO 14229
Doc Fitsa2 Ok
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P gina 82
Estndar
Descripcin
ISO 14230
15031-5.4
ISO/DIS
15031-6.4
diagnosis externa utilizados para realizar las diagnosis relacionadas con las
emisiones, definiendo los cdigos de fallos utilizados en la diagnosis.
ISO 15765-3 Especifica la implementacin de un sistema comn de los servicios de diagnstico unificados (UDS), de acuerdo con ISO 14229-1, para el bus CAN. Da los
servicios de diagnstico y los requisitos de programacin de la memoria del
servidor para todos los servidores del la red CAN de comunicacin interna y
el equipo de diagnosis externo.
Doc Fitsa2 Ok
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P gina 83
Make-Model
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Audi/VW
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
KWP
2000
ISO
9141
KWP
2000
ISO
9141
KWP
2000
ISO
9141
KWP
2000
CAN
ISO
9141
KWP
2000
CAN
ISO
9141
KWP
2000
CAN
CAN
ISO
9141
(20%)
KWP
2000
(80%)
CAN
CAN
Bentley
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
(50%)
KWP
2000
(50%)
ISO
9141
(35%)
KWP
2000
(65%)
BMW - Mini
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
KWP
KWP
2000
KWP
2000
KWP
2000
BMW 3 - Series, -5
Series, X5, Z3, Z4, Z8,
740i, 740 iL, 750iL
ISO
9141/2
ISO
9141/2
ISO
9141/2
ISO
9141/2
ISO
9141/2
ISO
9141/2
ISO
9141/2
ISO
9141/2
ISO
9141/2
ISO
9141/2
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
KWP
2000
KWP
2000
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
KWP
2000
KWP
2000
KWP
2000
KWP
2000
Chrysler
ISO
(100%)
ISO
(100%)
ISO
9141/2
(95%)
J1850
-10,4
(5%)
ISO
9141/2
(85%)
J1850
-10,4
(15%)
ISO
9141/2
(75%)
J1850
-10,4
(25%)
ISO
9141/2
(35%)
J1850
-10,4
(65%)
ISO
9141/2
(15%)
J1850
-10,4
(85%)
ISO
9141/2
(5%)
J1850
-10,4
(95%)
CAN
(5%)
J1850
-10,4
(95%)
CAN
(15%)
J1850
-10,4
(85%)
CAN
(35%)
J1850
-10,4
(65%)
CAN
(85%)
J1850
-10,4
(15%)
CAN
(100%)
Daewoo - Lanos
N/A
N/A
J1850
-10,4
J1850
-10,4
J1850
-10,4
J1850
-10,4
J1850
-10,4
N/A
Daewoo - Leganza
N/A
N/A
J1850
-10,4
J1850
-10,4
J1850
-10,4
J1850
-10,4
KWP
2000
KWP
2000
Daewoo - Nubira
N/A
N/A
J1850
-10,4
J1850
-10,4
J1850
-10,4
J1850
-10,4
KWP
2000
KWP
2000
Ford
J1850
-41.6
J1850
-41.6
J1850
-41.6
J1850
-41.6
J1850
-41.6
J1850
-41.6
0%
CAN
5%
CAN
50%
CAN
85%
CAN
90%
CAN
100%
CAN
100%
CAN
80%
J1850
-10,4
15%
CAN
5%
KWP
2000
55%
J1850
-10,4
40%
CAN
5%
KWP
2000
25%
J1850
-10,4
70%
CAN
5%
KWP
2000
25%
J1850
-10,4
70%
CAN
5%
KWP
2000
BMW 5 - Series;
next generation
(E60)
BMW 745i,
745Li, 765Li
GM
(w/o exceptions)
J1850
-10,4
J1850
-10,4
J1850
-10,4
J1850
-10,4
J1850
-10,4
J1850
-10,4
J1850
-10,4
J1850
-10,4
Saturn LS 3.0L
N/A
N/A
N/A
N/A
KWP
2000
KWP
2000
KWP
2000
KWP
2000
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
KWP
2000
KWP
2000
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
KWP
2000
CAN
100%
CAN
5%
exceptions:
Saturn ION
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
Cadillac Catera
N/A
KWP
KWP
KWP
KWP
KWP
N/A
N/A
Cadillac CTS
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
KWP
2000
GEO Metro
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
N/A
N/A
GEO Prism
J1850
-10.4
J1850
-10.4
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
N/A
GEO Tracker
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
KWP
2000
KWP
2000
KWP
2000
KWP
2000
KWP
2000
Pontiac Vibe
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
ISO
9141
Saab 9-3
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
CAN
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
Honda/Acura
ISO
9141
ISO
9141
70%
ISO
9141
30%
CAN
40%
ISO
9141
60%
CAN
CAN
83
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:26
P gina 84
Make-Model
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Hyunda
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
Isuzu
J1850
-10.4
J1850
-10.4
Jaguar
ISO
9141
Kia - Optima
KWP
2000
ISO
9141
KWP
2000
ISO
9141
KWP
2000
ISO
9141
KWP
2000
ISO
9141
KWP
2000
ISO
9141
KWP
2000
ISO
9141
KWP
2000
ISO
9141
KWP
2000
ISO
9141
KWP
2000
J1850
-10.4
J1850
-10.4
J1850
-10.4
J1850
-10.4
J1850
-10.4
J1850
-10.4
J1850
-10.4
J1850
-10.4
UNK
OWN
UNJKN
OWN
UNKN
OWN
ISO
9141
ISO
9141
KWP
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
KWP
2000
KWP
2000
KWP
2000
KWP
2000
KWP
2000
Kia - Rio
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
Kia - Sephia
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
Kia - Spectra
N/A
N/A
N/A
N/A
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
Kia - Sportage
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
Kia Sedona
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
Kia Sorrento
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
KWP
2000
KWP
2000
KWP
2000
Land Rover
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
0%
CAN
0%
CAN
0%
CAN
62%
CAN
100%
CAN
100%
CAN
100%
CAN
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
75%
ISO
9141
25%
CAN
60%
CAN
40%
ISO
9141
60%
CAN
40%
ISO
9141
CAN
CAAN
CAAN
J1850
-41.6
J1850
-41.6
J1850
-41.6
J1850
-41.6
J1850
-41.6
J1850
-41.6
J1850
-41.6
J1850
-41.6
J1850
-41.6
50%
1850
50%
CAN
50%
1850
50%
CAN
TribuneCAN
Truck?
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
14230
-4
ISO
9141
ISO
14230
-4
ISO
9141
ISO
14230
-4
ISO
14230
-4
ISO
14230
-4
ISO
14230
-4
ISO
14230
-4
ISO
14230
-4
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
Rolls Royce
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
KWP
2000
KWP
2000
Subaru
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
KWP
2000
ISO
9141
KWP
2000
KWP
2000
CAN
CAN
CAN
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
KWP
2000
KWP
2000
KWP
2000
KWP
2000
KWP
2000
CAN
CAN
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
KWP
2000
KWP
2000
KWP
2000
KWP
2000
CAN
CAN
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
CAN
CAN
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
Mazda
Mazda - Ford
Mercedes
Porsche
4
84
2008
CAN
Accoding
to
legislation
ISO
15765-4
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
Make-Model
P gina 85
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
J1850
-10.4
J1850
-10.4
ISO
9141
J1850
-10.4
ISO
9141
J1850
-10.4
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
CAN
ISO
9141
CAN
ISO
9141
CAN
TED
TED
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
ISO
9141
90%
9141
10%
CAN
5%
9141
95%
CAN
CAN
CAN
CAN
Toyota/Lexus
Volvo
11:26
85
Doc Fitsa2 Ok
86
29/12/05
11:26
P gina 86
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:26
P gina 87
3. Situacin actual
de la Diagnosis
En este captulo se presenta el estado actual de la diagnosis
electrnica del automvil en sus dos modalidades: interna y externa. Para cada una se establece su mbito de aplicacin y los elementos que la componen. Adems, se describe una aproximacin a
las tcnicas utilizadas para deducir la fuente de fallo a partir de la
extensa informacin registrada por los controladores electrnicos
embarcados y especficos de cada subsistema, as como para realizar
el ajuste y calibracin de dichos controladores. En el caso de las
herramientas para la diagnosis externa, se detalla cmo es el enlace
con el automvil y las funcionalidades disponibles en las herramientas Scantool actuales.
Como se ha comentado en el captulo 1, la diagnosis electrnica completa de un vehculo es el resultado de dos acciones complementarias:
87
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:26
P gina 88
tas que se conectan al vehculo slo cuando se detectan problemas graves o cuando se precisan tareas de mantenimiento.
Mediante la conexin externa al bus de diagnosis interno, se
consigue realizar un anlisis ms exhaustivo de errores, proceder a su restauracin y calibrar los sistemas electrnicos de
diagnosis de a bordo.
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:26
P gina 89
Figura 3.1
Estructura general de la
diagnosis electrnica del
automvil
Detectar
Sealizarlos
convenientemente
89
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:26
P gina 90
Almacenar
la
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:26
P gina 91
permitidos por la legislacin vigente, esta situacin debiera registrarse por la unidad de control electrnica disponible al efecto, e
indicarse bien mediante una lmpara en el panel de mando visible al
conductor o mediante un mensaje corto en un panel de monitorizacin. Superado este nivel, entra en accin la diagnosis externa on-line
mediante alguna de las herramientas (Scantool) disponibles en el
mercado.
Figura 3.2
Objetivos
fundamentales de la
electrnica del
automvil.
91
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:26
P gina 92
Sensores
Unidad
Red
de comunicacin
Lmpara
Figura 3.3
Arquitectura para
diagnosis electrnica a
bordo de un vehculo
y actuadores
Sensores
Para poder realizar la diagnosis de los diferentes subsistemas
del automvil es necesario obtener informacin de las variables que
caracterizan el comportamiento del proceso bajo estudio. La Figura
3.4 sirve para hacerse una idea cualitativa de la complejidad de los
componentes sensoriales asociados a un ECU de automvil, as en el
caso del tren motriz PCM (Powertrain Control Module) se incluyen:
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:26
P gina 93
Figura 3.4
Ejemplo de conjunto de
sensores ligados a la
unidad de control PCM
de un automvil
para entender la diagnosis electrnica. Normalmente est compuesto por varios circuitos integrados y componentes que se montan
sobre una placa de circuito impreso y es empaquetado todo ello en
una caja bastante robusta, dadas las condiciones de trabajo adversas
que debe soportar.
Figura 3.5
Ejemplos de ECUs en un
vehculo actual (2005).
93
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:26
P gina 94
Figura 3.6
Estructura interna de
procesamiento de un
ECU para diagnosis
interna de un vehculo
sensor de presin) como digitales (Ej.: canales de encder tacomtrico). Entre las tareas de acondicionamiento se incluye:
Circuitos
94
Filtrado
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:26
P gina 95
Figura 3.7
Elementos sensores y
actuadores asociados al
ECU Motronic de Bosch.
95
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:26
P gina 96
96
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:27
P gina 97
Red de comunicacin
La proliferacin de tarjetas electrnicas especializadas en diferentes elementos a controlar en un automvil y la necesidad de
intercambiar informacin entre ellas para asegurar el correcto funcionamiento y diagnosis del vehculo ha llevado a sustituir la estrategia de control centralizado en un nico ECU por la de control distribuido de unidades en red, vase la Figura 3.3 y Figura 3.9.
Figura 3.9
Ejemplo de interfaz
electrnico comn, de
acceso a bus, para los
diferentes ECUs
interconectados.
Una red local de comunicacin, tambin en el sector del automvil, ha de cumplir la regla de las tres I:
97
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:27
P gina 98
Intercambiabilidad, haciendo posible que equipos funcionalmente equivalentes puedan ser reemplazados con xito.
98
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:27
P gina 99
Figura 3.10
Ejemplo de enlace entre
redes y multiplexacin
de informacin en
vehculos avanzados.
Figura 3.11
Ejemplo de integracin
de funciones en una
unidad de control PCM
aumenta
velocidad
reduce
permite
permite
facilita
99
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:27
Figura 3.12
Subdivisin de la
electrnica del
automvil en dominios
lgicos y relacin con su
implementacin fsica.
P gina 100
100
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:27
P gina 101
Figura 3.13
Arquitectura de red de
comunicacin
electrnica tpica de un
vehculo.
101
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:27
P gina 102
por los sistemas de direccin, aceleracin y frenado electrnicos en los que ya se est trabajando a nivel de prototipo, soportados por los buses TTCAN y FlexRay.
En la Figura 3.14 y Figura 3.15 se ubican algunos de los elementos electrnicos conectados en redes que se comunican entre s.
Como puede comprobarse, el conector disponible para la conexin
con el Scantool utilizado en la diagnosis externa (on-line) constituye
un nodo ms de la red.
Los mensajes intercambiados en la red pueden ser peridicos o
por eventos:
Peridicos o sncronos, son enviados a un intervalo fijo (generalmente entre 1s y 10 s) y suelen incorporar una informacin
continua de datos: velocidad del vehculo, rgimen de revoluciones del motor, etc. Esta clase de datos estn ligados a los sistemas de comunicacin con una velocidad media/alta.
102
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:27
P gina 103
Figura 3.14
Ejemplo de elementos
electrnicos del
automvil
interconectados en red.
Figura 3.15
Ejemplo de
interconexin entre
redes de comunicacin
de un vehculo.
BusCAN
El bus de comunicacin ms extendido, y de hecho el estndar
en el sector industrial del automvil, es el CAN (Controller Area
Network). Fue desarrollado por Bosch en 1985 como red de trabajo
para control industrial, pero rpidamente fue reconocida su robustez, alto nivel de seguridad, fiabilidad y aplicabilidad al diagnstico
por las principales compaas automovilsticas.
103
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:27
Figura 3.16
Ejemplo de
direccionamiento de
nodos en bus CAN y test
de aceptacin de
mensajes, el nodo 2
transmite un mensaje y
los nodos 1 y 4 son
receptores del mismo.
P gina 104
104
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:27
P gina 105
Figura 3.17
Ejemplo de arbitracin
de mensajes
caracterstico del bus
CAN.
mximo de 130 bits en el formato estndar y 150 bits en el extendido. El mensaje completo consta de siete campos, segn se muestra
en la Figura 3.18:
105
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:27
Figura 3.18
Formato de mensajes
utilizado en bus CAN.
P gina 106
de control. Cuando se transmite este campo el transmisor chequea que no hay ningn otro mensaje de mayor prioridad tratando de acceder al bus, lo que podra cancelar la autorizacin
de acceso del propio mensaje.El bit de control sirve para garantizar la correspondencia entre emisor (bit SRR Source Reception
Request) y receptor (bit RTR Remote Transmission Request) del
mensaje.
Campo
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:27
P gina 107
chequeo
verificacin
test
Figura 3.19
Deficiencia en el
diagnstico de fallos de
una comunicacin CAN
por parte de un experto.
de trama,
verificacin
verificacin
107
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:27
P gina 108
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:27
P gina 109
Sincronizacin adecuada para que los datos lleguen puntualmente a todos los nodos implicados en el proceso de comunicacin
109
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:27
Figura 3.21
Esquema de un panel de
instrumentacin
(instrument cluster)
tpico de automvil.
P gina 110
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:27
P gina 111
Figura 3.22
Smbolo aceptado por
ISO para: a) deteccin de
exceso de emisiones, b)
indicacin de mal
funcionamiento del
motor
las MIL se encienden antes del arranque del vehculo, lo que sirve de
prueba de estos indicadores de diagnosis.
Cuando una lmpara de diagnstico permanece encendida despus de que el motor est funcionando, el ordenador de a bordo
detecta un problema que no desaparece (lo que se conoce como un
error actual). La luz permanecer encendida en tanto el problema
siga estando presente, almacenndose un cdigo de problema DTC
asociado en la memoria del ordenador.
Si una lmpara se enciende y se apaga, con el motor funcionando, el ordenador registra un problema (fallo intermitente), y aunque
la MIL siga apagada el cdigo de error queda registrado para su evaluacin posterior (diagnosis externa).
111
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:27
P gina 112
deteccin
un flash en la lmpara,
error
en el sistema de encendido.
En la Figura 3.23 se muestra un ejemplo de aplicacin de activacin de la lmpara de fallo del sensor de posicin del acelerador,
indicndose el flujo de informacin desde el origen del fallo hasta su
indicacin en el panel de instrumentacin. Las siglas CIM e IPC significan mdulo de interfase de comunicaciones entre buses y panel de
control de instrumentacin, respectivamente.
3.2.3 Procedimiento
para la diagnosis
Tradicionalmente el proceso de diagnosis se ha limitado a verificar si un dispositivo est en servicio o si los valores de ciertas variables estn dentro de los mrgenes permitidos. Sin embargo, el rango
de valores indicativos de buen funcionamiento es dependientes de
las condiciones de trabajo (climatolgicos, estado de la carretera,
antigedad del vehculo, etc.).
Tambin pertenece a la diagnosis clsica la incorporacin de sis112
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:27
P gina 113
Figura 3.23
Ejemplo de aplicacin
de activacin MIL.
Procedimiento para la
diagnosis
Mejorar
Contemplar la interrelacin entre variables y sistemas (anlisis multidimensional) para identificar y aislar mejor las causas
de fallo.
En los sistemas de diagnstico se suelen utilizar como tecnologas de procesamiento de seal desde un anlisis temporal, o un anlisis en el dominio de la frecuencia para evaluar las componentes
espectrales, hasta una descomposicin en wavelets. Para tomar la
decisin final, resultante de comparar la diferencia entre las dos
situaciones (normal y error), se usa a menudo un sistema experto
basado en reglas lingsticas. As un mecnico experto puede indicar
las situaciones de error de una manera lingstica de sencilla comprensin y extrapolarla a reglas de decisin posteriormente.
113
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:27
P gina 114
En este apartado se abordan las estrategias de decisin comunes a los diferentes fabricantes para llevar a cabo el autodiagnstico (diagnstico interno) del automvil. Se describe la utilidad de
contar con modelos de funcionamiento a utilizar como referencia
en la propuesta de mejoras de funcionamiento y tambin en la
deteccin de fallos y se resumen brevemente las ideas bsicas de las
tecnologas de decisin ms utilizadas: neuronales, borrosas, sistemas expertos, etc.
114
sores asociados. Sin embargo, es una estrategia que se ha ido extendiendo a otros subsistemas del automvil.
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:27
P gina 115
Figura 3.25
Aplicacin de modelos
software al desarrollo de
sistemas electrnicos
para la diagnosis del
automvil.
115
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:27
Figura 3.26
Ensayo de ECU real a
partir de condiciones de
trabajo simuladas.
P gina 116
comparar las salidas de la planta real con las del modelo de buen
funcionamiento de la misma. Si las diferencias son despreciables no
se consideran, pero si las desviaciones son significativas se entienden
como detectoras de mal funcionamiento y activan la correspondien-
Figura 3.27
Ajuste de la algoritmia
(y/o modelo) de un ECU
a partir de
instrumentacin de
clculo actuando sobre
el sistema real (vehculo
en accin).
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:27
P gina 117
real. Esto da lugar a incertidumbres en la toma de decisiones que pueden ocultar problemas reales (errores de tipo I) o incluso catalogarlos
como tal aquellos que no lo son (errores de tipo II). Los segundos son
ms comunes en el periodo infantil del equipo mientras que los primeros crecen tras el periodo de vida til del sistema de diagnosis.
No hay que olvidar que la planta o sistema real tiene un comportamiento fuertemente no lineal. La tarea de su modelado tiene
una componente matemtica (ecuaciones diferenciales y relaciones
lgicas entre variables) resultado de leyes fsicas, y otra emprica
basada en datos experimentales. Con todo, el modelo no deja de ser
una aproximacin de la planta real y en la medida en que esta relacin se estrecha la complejidad del modelo se incrementa. De ah
que la limitacin de la diagnosis basada en modelos venga impuesta por el grado de exactitud conseguido para stos.
El contar con buenos modelos de comportamiento de los ECUs
permite realizar simulaciones exhaustivas y predecir la respuesta
del sistema en situaciones lmites (valores mximos de variables,
tolerancias de componentes, etc.) sin tener que llegar a la experimentacin que puede poner en peligro la integridad del sistema
electrnico.
Adems, se puede utilizar el modelo de ciertos subsistemas para
ensayar el comportamiento real de otros en laboratorio, concepto
conocido como prototipado rpido (rapid prototyping), vase Figura
3.25. La continua comparacin entre resultados reales y de laboratorio permite el perfeccionamiento de los modelos. En el apartado
4.3.4 de este trabajo se abunda en la idea aqu presentada.
Otra utilidad del prototipado rpido es emular las condiciones
del entorno (carretera) y del conductor para probar la efectividad del
sistema electrnico de control ECU, como se indica en la Figura 3.26,
donde R representa el vector de salida de los sensores que se realimentan en lazo cerrado, U es el vector de control, W es el vector de
referencias o set-point (W* si son fijadas por el conductor),Y es el vec-
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Tecnologas de decisin
La diagnosis de fallos es un problema de ingeniera, el cual ha
sido ampliamente estudiado y analizado, pero que presenta distintos
temas abiertos al campo de la investigacin y de la innovacin. Las
tecnologas y mtodos aplicados en la diagnosis de fallos de sistemas
dinmicos van desde la diagnosis por parte de personal experto con
la ayuda de diferente instrumental hasta complejos modelos estadsticos. En los ltimos aos, diferentes metodologas de inteligencia
artificial (redes neuronales, lgica borrosa, sistemas expertos, etc.) han
sido aplicadas. Un sistema de diagnstico actual consta de varias
fases de procesamiento e integra diferentes bases de conocimiento
obtenidas del proceso de fabricacin, mantenimiento y reparacin.
Mtodos de estimacin y
decisin basados en sistemas expertos
Desafortunadamente, tras la introduccin de un nuevo vehculo
no se tienen desarrolladas todas las capacidades de diagnstico del
mismo. Ello se debe principalmente a la dificultad y complejidad
inherente que tiene el producir informacin fiable y suficiente para
diagnosticar los fallos de los sistemas embarcados. Por otra parte, el
incremento de funcionalidades aumenta los costes de generacin de
funciones y capacidades de diagnstico para un vehculo.
Al disear un sistema de diagnstico, bien a partir del manual de
servicio o bien de un sistema ms elaborado que haga uso de un sistema de resolucin de problemas experto, se deben utilizar diferen118
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P gina 119
Figura 3.28
rbol de decisin para
ayuda al diagnstico de
un fallo en el cambio
automtico
fallos son clasificados atendiendo a su efecto adverso en la consecucin de los objetivos de funcionamiento global.
Una vez introducidos los elementos de decisin y datos acerca
de las posibles causas de fallo en el sistema, se disea una base de
conocimiento como un rbol de decisin, similar al mostrado en la
Figura 3.28, para ayudar al diagnstico del fallo y posterior resolucin
del problema.
En la Figura 3.28 se muestra el rbol de decisin que sirve de
gua de reparacin a un tcnico para problemas en el cambio auto-
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P gina 120
Otros sistemas expertos hacen uso de la comprobacin de diferentes elementos y proporcionan una estimacin de error para
lograr conformar lo que se denomina una red de creencia. En la
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dologa para lograr estimar una situacin de error con alta probabilidad o grado de confianza expresada de manera cuantitativa. La
Figura 3.29 muestra diferentes sistemas de un vehculo. Sus interdependencias y factores de influencia deben ser aplicados correctamente y supervisados por un experto. As, la edad de la batera se
cuantifica en ms o menos nueva, lo que tiene una influencia directa
en el valor de tensin de la batera. Tambin el sistema de carga y
alternador tienen una repercusin directa en el voltaje de la batera.
La chispa del motor tendr una mejor calidad si la tensin en la
batera es correcta, el distribuidor tambin afecta a la temporizacin
de la chispa y de ah se podra extrapolar un mejor o peor funcionamiento del coche que de sobrepasar unos lmites de contaminacin,
emisiones de gases o mal comportamiento, podra llegar a no arrancar.
A menudo se suelen introducir en las tcnicas de diagnstico
algoritmos de control basados en redes neuronales. Las redes neuronales juegan un papel importante a la hora de modelar y reconocer
complejos patrones de comportamiento de error.
Figura 3.30
Sistema de diagnosis
basado en redes
neuronales y
reconocimiento de un
error.
En la Figura 3.30 se muestra un sistema de reconocimiento tpico. Consta de una parte dedicada a la captura de seales por diferentes sensores. Dichos valores se evaluarn con un procesado de
seal peridico. Tras ello se realiza una etapa de extraccin de las
caractersticas e informacin relevante para, de dicha informacin,
poder realizar el reconocimiento de distintos errores de funcionamiento.
Este es el caso que se tiene al controlar los posibles errores de
explosin en los diferentes cilindros que componen el motor. La dificultad del desarrollo de un sistema de diagnstico on-board, capaz
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Figura 3.32
Etapas de la diagnosis
basada en modelos
construidos con redes
neuronales.
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Figura 3.33
Identificacin del
modelo y deteccin de
desviaciones tras un
aprendizaje.
P gina 124
que usa el motor. Esto permite una prediccin precisa del funcionamiento del motor, emisiones relacionadas, y consumo de combustible para todo el rango de operacin del motor. Se debe realizar una
fase de aprendizaje donde la red neuronal aprende el modelo en
tiempo real y se ajusta, de forma precisa, al comportamiento que
tiene el motor al medir las entradas al mismo y salidas que produce.
Todo lo anterior se muestra en la Figura 3.33.
Una vez que esto se ha realizado, el modelo es capaz de actualizar a lo largo del tiempo los pesos y relaciones que modelan el comportamiento del motor de manera que sea capaz de adaptarse a
otras situaciones, como posibles cambios de componentes o condiciones ambientales.
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en mltiples mdulos, cada uno con una red neuronal que modela el
comportamiento de un subconjunto de sensores disponibles y relativos al propio motor.
De esta manera, se pueden comprobar fallos en un sensor por
simple comparacin de su valor con los resultados generados por la
red neuronal asociada al mismo. La redundancia que ofrece la prediccin de la salida del motor puede ayudar en la identificacin y
asociacin de fallos en los componentes del motor o en sensores
acoplados al mismo. La prediccin de la salida de sensores virtual
tambin proporciona un alto grado de redundancia sin tener que
incluir sensores adicionales, con lo que ello conllevara en cuanto a
coste y complejidad tanto software como hardware.
A modo de ejemplo, se puede ver cmo el consumo instantneo
de combustible se calcula usando una red neuronal en base a la velocidad del motor, presin del motor, y la temperatura, tanto ambiental
como en el motor. El hecho de que varios de estos parmetros de
entrada estn interrelacionados hace que no sean independientes
entre s, lo que proporciona un gran nivel de redundancia en el propio sistema de variables y as el comprobar o diagnosticar la situacin de fallo resulta ms fiable.
Otra posibilidad es utilizar el sensor virtual, dado por el modelo
del motor en forma de red neuronal, en un control reconfigurable en
funcin del fallo que haya manifestado algn sensor o componente
del motor para poder continuar la marcha del vehculo en la medida
de lo posible.
Por tanto, el sistema que permite realizar una medida virtual de
las emisiones de gases es fcilmente aplicable haciendo uso de una
red neuronal que modele el comportamiento que tendr el motor
para dichas variables de entrada. Este sistema se podra integrar en el
sistema OBD para proporcionar una alerta inmediata que indique un
exceso de gases contaminantes. Ms an, la red neuronal puede proporcionar valores en tiempo real de parmetros que no sean medi-
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Figura 3.34
Arquitectura DSM dencia e interaccin entre las diferentes funciones de diagnstico y
orientada a objetos para control. Las propiedades e interdependencias del sistema se confila diagnosis OBD
guran como datos a cargar en el sistema, lo que garantiza un comportamiento correcto, a la par que facilita la actualizacin y reutilizacin de dichas funciones cambiando dichos parmetros iniciales.
Diagnstico basado
en tcnicas de lgica borrosa
Como se ha venido comentando anteriormente, la diagnosis de
fallos en los automviles viene determinada fundamentalmente por
las normativas y regulaciones existentes, el mantenimiento de los
vehculos y la satisfaccin del usuario. Se han visto ya diferentes sistemas desarrollados para detectar y aislar el motivo del fallo en los
elementos del automvil, diferentes subsistemas y componentes
con un especial nfasis en aquellos fallos que puedan afectar a los
niveles de emisin de gases contaminantes. Para ello se suelen utilizar comprobadores de nivel, basados en modelos o sistemas expertos en la diagnosis de una incorrecta operacin en los sistemas de
control de las emisiones.
La deteccin de fallos parciales o llegar a proporcionar un aviso
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de alerta de un futuro fallo puede ser difcil de realizar con los mto-
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blemas y diagnsticos que se han de realizar al vehculo, debido en gran medida a la complejidad actual de los automviles.
Una razn para esta falta de datos es que,a menudo,no se tiene
un conjunto completo de los parmetros que seran necesarios
para describir de forma completa un comportamiento errneo
o fallo de un componente. En general, los ingenieros pueden
hacer uso de conocimientos dados por expertos o pruebas de
los componentes que definen una lista de parmetros asociados con un tipo particular de fallo.Sin embargo,los datos que se
captan por los sensores vienen limitados por razones tanto fsi-
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3.2.4 Calibracin
de los sistemas de diagnosis
Los sistemas electrnicos de control ECUs, como cualquier siste-
Figura 3.35
Sistema borroso
aplicado a la diagnosis
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Figura 3.36
Calibracin y ajuste de
parmetros de un ECU.
P gina 132
la Figura 3.37. El principal problema de este tipo de equipamiento es su elevado coste y la necesidad de cableado para
conexin con el sistema de diagnosis de a bordo del vehculo.
En la Figura 3.37 se muestra un equipo de diagnosis y,al lado,un
sistema de comunicacin con el vehculo usando el interfaz
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P gina 133
Figura 3.37
Equipos de diagnosis y
de comunicaciones con
el vehculo a travs del
conector OBD.
Figura 3.38
Imagen de una PDA
dedicada a la diagnosis
con un software
especializado.
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Figura 3.39
Vistas de una scantool
junto con alguna de sus
pantallas de diagnosis.
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Es evidente que las comunicaciones inalmbricas (ethernet wireless y bluetooth, fundamentalmente) han permitido simplificar la
conexin entre el equipo de diagnosis y el conector del vehculo,
haciendo el trabajo ms sencillo y cmodo de operar. En el diagrama
de la Figura 3.40 se muestra una Scantool avanzada con comunicacin inalmbrica para permitir descargar sobre un ordenador la
informacin de diagnstico de un vehculo.
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Doc Fitsa2 Ok
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P gina 135
Figura 3.40
Elementos y
conexionado entre el
coche y el equipo de
diagnosis
autodiagnstico completo, para poder evaluar el estado de los componentes ms all de atender a un fallo o disponibilidad de los mismos. La complejidad de los sistemas ha ido creciendo, debido principalmente a la introduccin de diferentes elementos electrnicos y al
incremento de una cantidad significativa de informacin disponible
por parte del servicio tcnico post-venta para poder diagnosticar
cualquier posible problema del vehculo.
Debido a estos avances, resulta necesario tener un equipo capaz
de comunicarse con el sistema de diagnosis interno de los vehculos
y proporcionar este tipo de informacin al servicio tcnico. Los procedimientos y sistemas de los equipos on-board se han estandarizado, incluyendo el conector para el enlace de datos, el protocolo de
comunicacin entre el vehculo y el exterior, e introduciendo una
normalizacin de las diferentes nomenclaturas que anteriormente
existan.
Como resultado de todo ello, se ha desarrollado toda una nueva
generacin de herramientas de mano, pequeas y compactas, para
poder diagnosticar problemas y tener as una herramienta ms
potente en cuanto a prestaciones como almacenamiento, procesamiento y visualizacin.
Las herramientas Scantool realizadas por terceros a fabricantes
tienen ciertas diferencias, dado que se disean a menudo para un
vehculo concreto o marca de automvil especfica. El conector al
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Recogida
y visualizacin de:
Cdigos
siones (DTCs)
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Modo
sensor de oxgeno
Modo
visin realizada por el ordenador de a bordo sobre sistemas monitorizados de forma no continua, como catalizador, recirculacin del gas, sistema de evaporacin, etc.
Modo
visin realizada por el ordenador de a bordo sobre sistemas monitorizados de forma continua, como la admisin
de gasolina, inyeccin, etc.
tocolos de comunicacin y formatos de mensajes que un fabricante de vehculos puede utilizar en los equipos OBD embarcados.
J2012 - describe la recomendacin sobre los cdigos numricos DTCs as como su descripcin.
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P gina 139
Figura 3.41
Ubicaciones ms
habituales donde se
encuentra el conector
para la Scantool
Figura 3.42
Terminales del conector
DLC
En la Figura 3.42 se muestra la descripcin de pines del conector DLC y su correspondencia entre los extremos del vehculo y de la
Scantool.
A continuacin se muestran 4 conectores OBD-I y el actual
conector estandarizado OBD-II.
Conector
Conector
Conector
Conector
Conector
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En general, los fabricantes de herramientas de Scantool, disponen de una serie de adaptadores universales.
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Figura 3.43
Aspecto de
una Scantool
genrica y otra real.
vicio.
Men de ayuda las herramientas Scantool pueden informar al
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Muchas herramientas de diagnstico Scantool contienen diferentes programas de diagnosis, que engloban tanto la diagnosis de
fallos en el motor y el tren motriz como tambin se incluye el anlisis del estado del sistema de ABS, la transmisin, el chasis, etc.
Por ejemplo, para vehculos Ford algunas de las capacidades
adicionales son:
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(MIL) y
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Figura 3.44
Fases del proceso que se
sigue en la diagnosis
externa
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Error
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en la Combustin
Sistema
de Combustible
Componentes
en General
Catalizador
Catalizador
Sistema
Aire
con Calefactor
de Evaporacin
Secundario
Refrigerante
Sensor
de Oxgeno
Calefactor
Sistema
Un estado de No Aplicable (N/A) (Not Applicable (N/A)) significar que el vehculo no soporta esa prueba.
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4.Tendencias futuras
Figura 4.1
Relacin entre las
tendencias futuras en los
automviles y otros
aspectos de la vida
diaria.
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Figura 4.3
Clasificacin de heridos
implicados en
accidentes de trfico, en
el ao 2000 en la Europa
de los 15 [fuente: IRTAD]
Las tendencias tecnolgicas muestran cmo la tecnologa afecta al estilo de vida, incluyendo las mejoras en los sistemas de combustible, tecnologas electrnicas y de control, estructuras y materia150
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salud.
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Las tendencias polticas relacionan los sistemas que nos gobiernan, incluyendo estrategias, regulaciones y legislaciones junto con el
proceso poltico que las maneja.
Las tendencias infraestructurales se refieren a los sistemas que
soportan el transporte vial, incluyendo las infraestructuras fsicas de
las carreteras junto con la provisin de servicios asociados e informacin y la interfaz con otros modos de transporte.
Las tendencias econmicas cuentan con los sistemas financieros
que afectan a nuestra vida, incluyendo los sistemas globales, nacionales y las consideraciones de la economa personal. En el apartado
4.1.1 se incluyen estudios de mercado directamente relacionados con
la diagnosis del automvil.
Con todo, estas tendencias no son independientes sino que se
encuentran estrechamente relacionadas entre s. A modo de ejemplo,
la eficiencia de los sistemas de inyeccin y las emisiones de CO2 tienen incidencia en la sociedad, la economa, el medioambiente, la tecnologa, la poltica y la infraestructura.
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Figura 4.4
Previsin de inversiones
en el mercado europeo
de diagnosis automvil.
(Frost &Sullivan)
nosis para introducirse en un mayor nmero de talleres independientes, vase Figura 4.5.a. Los segundos apuestan por una mayor y
ms rpida inversin en innovacin de sus equipos, accediendo a un
sector limitado de talleres ligados a marcas de vehculos, vase Figura 4.5.b.
La electrnica tiende a convertirse en un autntico interfaz invisible entre el conductor y el vehculo. Cada vez es mayor el porcentaje
de funcionalidades del automvil que es controlada por programas
residentes en dispositivos electrnicos. Un estudio realizado por Frost
& Sullivan revela que la electrnica embarcada en un vehculo pasar de una media de 1200 ? en 2002 a 2500 ? en 2015, lo que exigir
una continua y adecuada actualizacin en equipamiento de diagnosis y en formacin del personal tcnico de talleres de mantenimiento y reparacin.
Otro requerimiento importante en la incorporacin de nuevas
tecnologas al automvil, y no slo para la diagnosis, es que contribuyan a la durabilidad y fiabilidad del conjunto tanto como a la sofisticacin en el servicio. Para ello basta con tener en cuenta que la segunda gran inversin del propietario de un vehculo es el gasto que supone, a lo largo del tiempo de vida media de ste, su mantenimiento. En
esta lnea las firmas de vehculos luchan por ofrecer planes de garan154
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P gina 155
Figura 4.5
Mercado de equipos
porttiles de diagnosis
en Europa: a) fabricantes
de equipos genricos, b)
fabricantes de equipos
para marcas concretas
de automviles.
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Figura 4.6
Previsiones para el
mercado europeo de
equipos porttiles para
la diagnosis del
automvil.
Figura 4.7
Previsiones de unidades
porttiles de diagnosis
para el mercado
europeo.
Figura 4.8
Evolucin prevista del
precio unitario de
unidades porttiles de
diagnosis en el mercado
europeo.
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Mejorar
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Evitar
Aprovechar los rpidos avances de tecnologas como la electrnica y las comunicaciones e incorporarlos al sector del automvil, en aras de aumentar la fiabilidad y prestaciones de los
vehculos, y por tanto de reducir la necesidad de controles
peridicos y reparaciones.
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P gina 159
ble del estado de funcionamiento de los diferentes subsistemas, y sea posible una actuacin particularizada al problema
detectado y no solamente la predefinida y generalista,
Es evidente, por tanto, que en el futuro tendrn un protagonismo importante los sistemas sensoriales y de actuacin electrnicos
de a bordo (ECUs), los buses y protocolos para el entendimiento
entre las diferentes ECUs y con el exterior, as como las redes de
comunicaciones (telemtica) entre el vehculo y los centros remotos
de asistencia.
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Figura 4.9
Aspectos generales que
condicionan la
evolucin de la
diagnosis
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P gina 163
cacin en siete grandes bloques que abarcan los aspectos ms importantes desde el punto de vista de la diagnosis: sistemas de seguridad,
sistemas de ayuda a la reduccin de la contaminacin y ahorro de
Figura 4.10
Desarrollo en la
electrnica utilizada en
los automviles.
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Figura 4.11
Tendencias en la
seguridad pasiva y
activa del automvil.
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Figura 4.12
Sistema ABS. (a) Vista
general, (b) sensor y
actuador de giro y (c)
sistema hidrulico.
(a)
(b)
(c)
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En el futuro se incorporarn nuevos tipos de sensores que ayudarn a mejorar las prestaciones del ESP. En la Figura 4.13 se muestran
los dispositivos y sensores ms relevantes: 1: regulador hidrulico con
unidad de control separada, 2: sensores de medida de revoluciones de
las ruedas, 3: sensor de medida del ngulo de direccin, 4: giroscopio
y sensor de aceleracin transversal, 5: unidad de control para la gestin
del motor y comunicaciones.
El regulador hidrulico se encarga de ejecutar las rdenes del
control y regula la presin en los cilindros de las ruedas a travs de vlvulas magnticas. El sensor del ngulo de direccin permite obtener
el ngulo de giro del volante y con ello se puede estimar el rumbo terico del vehculo, utilizando las seales de los sensores de revoluciones de las ruedas.Los sensores de ngulo de giro (giroscopio) y de aceleracin se encargan de registrar todos los movimientos del vehculo
alrededor de su eje vertical. En la mayor parte de los casos, se recurre
a sensores de efecto Hall.
El sistema de comunicacin de a bordo permite transmitir la
informacin procedente de diversas fuentes (volante, sensor del pedal
del acelerador, accionador de la vlvula mariposa, vlvulas de inyeccin, mdulo de encendido) para que el sistema de control del motor
tome las acciones oportunas.
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completos de estabilizacin y frenado para automocin.Algunas soluciones son: servofrenos y cilindros maestro, frenos de disco, frenos de
tambor, asistencia de frenado, mdulos de rueda, ABS, ASR y ESP. A
modo de ejemplo, el incorporar un asistente de frenado (apoyando la
eficacia de los frenos), acorta el recorrido de frenado y aumenta la
seguridad. Estos sistemas reconocen una situacin de frenado de
emergencia y reaccionan aumentando automticamente la presin
de frenado a un mximo definido previamente por el fabricante del
vehculo.
En la Figura 4.14 se muestran algunos de los elementos clave del
sistema de frenado: 1) estabilizacin del vehculo (aqu: ESP), 2) sensores ESP, 3) servofreno y cilindro maestro, 4) frenos de disco eje delantero, 5) frenos de disco eje trasero, 6) asistente de freno (aqu: integrado con ESP).
Figura 4.14
Elementos asociados al
sistema de frenado.
Seguridad activa
Doc Fitsa2 Ok
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Figura 4.15
Control longitudinal
diseado por
DaimlerChrysler
Seguridad pasiva
Los sistemas de seguridad pasiva, como son los airbag (Figura
4.16), los sensores de cinturones o las barras anti-vuelco, protegen a
los ocupantes del vehculo en caso de accidente. Para determinar qu
medios de retencin deben activarse en qu momento y de qu
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P gina 170
FOTO BOSCH
Doc Fitsa2 Ok
Figura 4.16
Ejemplo de airbag.
forma, el control central de airbags evala las seales de los sensores
(altamente sensibles). Entre otras, a partir de estas seales, se reconoce: la gravedad del impacto, la direccin del impacto y el vuelco del
vehculo. En el futuro se incorporarn diferentes airbags (para proteccin de cabeza, lateral, etc) y stos se activarn de forma localizada en
funcin de la informacin recibida tras el impacto.
En lo que se refiere al habitculo interior de los vehculos, en el
futuro se est pensando en incorporar sensores capaces de detectar
aspectos tales como: ocupacin o no de los asientos, tipo de persona
que se encuentra ocupando los mismos (nios o adultos), peso de los
ocupantes, posicin de los asientos, etc. La informacin proporcionada por estos sensores permitir tomar, en cualquier instante, acciones
en la conduccin (frenado, aceleracin, cambio de direccin, etc), tratando de conseguir el mayor nivel de seguridad y confortabilidad para
los ocupantes.
En esta lnea, los nuevos sistemas de Airbag incorporarn sensores especiales que permitirn activar inteligentemente los medios de
retencin, en funcin de las condiciones del accidente. Utilizando
innovadoras tcnicas de radar, ultrasonido y vdeo, las acciones de pro170
Doc Fitsa2 Ok
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P gina 171
instante del impacto. Dependiendo de cada situacin, el sistema electrnico debe activar los correspondientes dispositivos de proteccin
(airbag frontales, laterales, de proteccin de cabeza, etc.) en varias
fases para minimizar los daos a los ocupantes.
En la Figura 4.17 se muestran algunos de estos dispositivos: 1)
sensor delantero, 2) unidad de mando central de airbag con sensores
anti-vuelco, 3) sensores para clasificacin de ocupantes con reconocimiento automtico de asiento para nios, 4) sensores de peso, 5)
sensor Out-of-Position (fuera de posicin), 6) sensor de aceleracin del
airbag lateral, 7) sensor de presin del airbag lateral, 8) sensor de choque con peatones, 9) arquitectura de bus.
Figura 4.17
Sistemas electrnicos
incorporados en los
automviles para
proteccin de
ocupantes.
Durante la fase de colisin los sensores transmiten el tipo, la fuerza y el sentido de la colisin (frontal, trasera, lateral, vuelco, etc). Con
estos datos la unidad central de control airbag decide cules de los sistemas de proteccin de ocupantes se debe activar y en qu secuencia.
Otro aspecto importante en el contexto de los sistemas de proteccin es el esfuerzo por la proteccin, no slo de los ocupantes de
los vehculos sino tambin de los peatones. A modo de ejemplo, la
empresa Bosch ya ha desarrollado sistemas electrnicos para reco-
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En este mismo sentido el control electrnico del cambio de marchas, adems de aumentar el confort de conduccin y la seguridad,
tambin contribuir a optimizar el consumo de carburante.
En el caso particular de los vehculos industriales diesel, se estn
planteando para el futuro reducciones importantes en los lmites de
emisiones contaminantes y en el consumo energtico. Sin embargo,
las soluciones tcnicas actuales no parecen suficientes si se tienen presentes las demandas que se estn imponiendo en los valores lmites
para las emisiones de los vehculos diesel. Para dar respuesta a estas
demandas de futuro, algunas empresas del sector, por ejemplo Bosch,
ya estn desarrollando nuevas soluciones como el sistema SCR (Selective Catalytic Reduction).Esta solucin se refiere a un componente cen-
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tral (DENOXTRONIC) del sistema SCR que permite realizar la dosificacin de agentes de reduccin. Este sistema hace posible reducir a la
vez las emisiones NOx y mantener bajo el consumo y la formacin de
partculas.
En la Figura 4.18 se muestran los diferentes elementos del catalizador SCR. Siendo: 1) depsito AdBlue, 2) sensor de temperatura, 3)
sensor de nivel de carburante, 4) mdulo de suministro, 5) unidad de
mando, 6) vlvula de dosificacin, 7) acumulador de aire, 8) sensor de
temperatura de los gases de escape, 9) sensor de gases de escape, 10)
alimentacin de aire, 11) gases de escape tratados, 12) tubo atomizador.
Con el proceso SCR se pueden llegar a cumplir los objetivos de un
funcionamiento del motor econmico y limpio. El proceso SCR trabaja con el agente reductor AdBlue, que se inserta en la corriente de los
gases de escape, consiguiendo convertir el NOx txico contenido en
los gases de escape en un gas inofensivo para la salud. Para obtener
una reduccin ptima de las emisiones, es imprescindible dosificar
correctamente el agente de reduccin en todos los estados de funcionamiento. Esta funcin se puede realizar utilizando el sistema de
dosificacin DENOXTRONIC de Bosch. El sistema de control electrnico procesa los datos relevantes del mando del motor y los datos medidos en el sistema de gases de salida y adapta la dosificacin en cada
estado operativo a las exigencias del motor y del catalizador. La combinacin de los sistemas DENOXTRONIC y SCR ha demostrado una alta
eficacia, llegando a alcanzar cotas de reduccin en la emisin de NOx
de hasta un 85 %. Al mismo tiempo, se puede reducir el consumo de
combustible entre un 5 % y un 10 %.
Los catalizadores SCR se pueden emplear solos o en combinacin con un filtro de partculas, en cuyo caso se minimiza la emisin
de stas.
En la Figura 4.19 se muestra la amortizacin de los costes del
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Figura 4.19
Amortizacin de los
costes del sistema SCR
como funcin del
kilometraje del vehculo.
(Euro); Y = Kilometraje (km x 1,000), 1: costes del sistema SCR + costes de AdBlue, 2: Ahorro de carburante 10%, 3: Ahorro de carburante 5%.
Finalmente,se ha de mencionar que en Japn varios grupos estn
investigando un sistema para reducir la emisin de gases y aumentar
la eficacia de los motores de los camiones de Mitsubishi. Como se
muestra en la Figura 4.20-a, la unidad de control electrnico recibe la
informacin capturada por los sensores de presin, temperatura del
DPF (Diesel Particulate Filter),elevador de presin,etc.,y acta sobre el
sistema de inyeccin, segn se indica en la Figura 4.20-b.
Figura 4.20
(a) Diesel Particulate
Filter (DPF) por
Mitsubishi FUSO, (b)
Sophisticated EGR
system por Mitsubishi
FUSO
(a)
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(b)
Figura 4.21
Diagrama de bloques
general del sistema
INOMAT-II
En la Figura 4.22 se muestra un ejemplo de actuacin del sistema
INOMAT-II. En este caso, al entrar el vehculo en la zona de ascensin,
su velocidad tiende a reducirse, y en consecuencia el conductor tien176
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Figura 4.22
Efecto del
desplazamiento de
tiempo utilizando la
lgica borrosa (INOMATII).
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Aunque son diversas las aplicaciones de X-by-wire, a continuacin se detallan algunas de ellas: direccin, freno y gestin del motor.
Steer-by-wire
El sistema de direccin ha pasado por varias etapas a lo largo del
tiempo:
de las ruedas.
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Figura 4.23
Sistema steer-by-wire
fuerza mecnica de los sistemas tradicionales de giro del volante,
actuadores incorporados en las ruedas delanteras del vehculo y una
unidad de control para coordinar el proceso. Estos cuatro componentes reducen de una forma considerable el nmero, tamao y peso de
los componentes utilizados para implementar el sistema de direccin
en los automviles. El nuevo proceso incorporado en el sistema de
direccin (Figura 4.24) es eficiente porque solamente tiene consumo
de potencia cuando se realiza el giro de las ruedas. En este nuevo concepto, la unidad de control recibe datos de diferentes sensores adicionales para calcular el ngulo de giro de las ruedas en funcin de la
velocidad del vehculo. Todo ello permitir, adems, incrementar la
seguridad de los vehculos ya que, al eliminar el elemento de rigidez
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mecnica entre el volante y el chasis, en los choques frontales la presin que el volante puede ejercer sobre el conductor se reduce notablemente
La solucin Steer-by-wireest siendo utilizada actualmente por
unidades de tierra militares.Por otra parte, la empresa Delphi ha anunciado el comienzo de la investigacin del llamado Quadrasteer,
donde el sistema de direccin se reestructura considerando las cuatro
ruedas del vehculo. En los casos de velocidad baja del vehculo, las
ruedas traseras giran en direccin contraria a las delanteras, pero en el
caso de velocidad alta las ruedas traseras giran en la misma direccin
que las delanteras para mejorar la estabilidad.
Figura 4.24
Sensores y actuadores
utilizados en el sistema
de direccin por cable
(steer-by-wire).
Brake-by-wire
En los sistemas de freno basados parcial o totalmente en enlaces
mecnicos y sistemas hidrulicos, cuando un conductor presiona el
pedal de freno la fuerza se multiplica utilizando el principio mecnico de la palanca, y la fuerza se transmite a travs del lquido hidrulico en todas las direcciones hasta llegar a las unidades de freno de las
ruedas. Con la alternativa brake-by-wire, vase la Figura 4.25, se trata
de buscar una solucin al tema del frenado ms sencillo y, al mismo
180
tiempo, ms eficaz.
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Figura 4.25
Sistema de freno por
cable (brake-by-wire)
hidrulico(Electric Hydraulic Braking -EHB)y utiliza bombas y vlvulas para alimentar y controlar los elementos hidrulicos. Con ello se
reduce notablemente la complejidad de la interfaz de los sistemas de
freno antiguos. Adems, en EHB las acciones del conductor son interpretadas elctricamente, permitiendo la coordinacin entre el control
de este sistema y el resto de los sistemas incorporados al vehculo,
como por ejemplo el sistema de direccin. Otra ventaja del EHB es la
posibilidad de reducir la parte mecnica utilizada hasta hoy en el sistema de freno.
El segundo tipo de freno es conocido como freno electro-mecnico (Electric Mechanical Braking -EMB). En este caso, el sistema de
freno incorpora sensores en el pedal de freno, adems dispone de una
unidad de control y de actuadores electromecnicos en cada una de
las ruedas. As, utilizando EMB se reducen los mantenimientos, al eli-
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Throttle-by-wire
Los sistemas convencionales de actuacin sobre la vlvula reguladora (Throttle) consisten en un cable que conecta el pedal del acelerador con la palanca del carburador. Algunos fabricantes de automviles comenzaron a poner las nuevas tecnologas para controlar la
vlvula reguladora electrnicamente. Dicha tecnologa es llamada
Throttle-by-Wire, como se ve en la Figura 4.26.
Figura 4.26
Elementos de Throttleby-wire: 1) pedal
acelerador, 2) ECU del
motor, 3) mariposa.
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Figura 4.27
Tendencia futuras en
telemtica en el mbito
de la automocin.
Figura 4.28
Redes de comunicacin
a bordo de los vehculos.
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Figura 4.29
Ejemplo de gateway
utilizado en los
vehculos para el control
de interaccin entre
redes.
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redes CAN (las redes que comunican los ECUS) y los equipos de audio,
multimedia, Bluetooth, WiFI, etc.
Segn Intel [Car infotainment solutions, based on Standard Intel
Platforms], las tendencias futuras en los automviles se presentan en
la Figura 4.30, donde los buses que se utilizarn a partir del 2005 sern
TTP y FLex-ray para realizar la comunicacin entre los ECUs y los sistemas de diagnosis, y MOST V2 para la comunicacin entre los siste-
Figura 4.30
Tendencia de la
tecnologa de
comunicacin en los
automviles.
mas multimedia. As mismo, MOST V2 y BT1.3 se utilizan para comunicar tanto los sistemas de diagnosis externos como los sistemas de
control y trafico.
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Modelo
en Lazo (Model-in-the-loop),
Software
Proceso
Figura 4.31
Ejemplo de prueba de
un ECU en un sistema de
emulacin (Hardware in
the Loop)
en Lazo (Software-in-the-loop),
en Lazo (Processor-in-the-loop), y
Model-in-the-loop:
En la primera fase de validacin y ajuste del diseo de un ECU se
evala el diagrama de bloques de ste, estableciendo el conjunto de
seales de interfaz con el modelo global del vehculo, que, a su vez,
cuenta con fuentes de excitacin asociadas a sensores y actuadores
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Figura 4.32
Fases utilizadas las
nueva tcnicas para el
diseo, diagnosis y
calibracin de ECUs
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Figura 4.33
Diagrama de bloques
utilizado en el diseo de
un ECU para regulacin
del consumo de
combustible.
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Software-in-the-loop:
En esta fase, el diagrama de bloques funcional del diseo se traduce a cdigo C (Figura 4.34.a) y se simula en conexin con el mismo
modelo de la etapa anterior que presenta el resto del vehculo (Figura 4.34.b). Entre las utilidades de Matlab est la de traduccin a cdigo ejecutable (bajo DOS o bajo Windows) del modelo de un sistema
diseado en Simulink.
(a)
(b)
Figura 4.34
a) Cdigo C generado a
partir del modelo del
ECU de control de
combustible, b) ejemplo
de aplicacin de
Software in the Loop.
Process-in-the-loop:
Superada la fase anterior, el paso siguiente consiste en exportar
el cdigo generado y validado al soporte hardware que permita su
ejecucin.Para ello se requiere de una tarjeta hardware con capacidad
de conexin al sistema emulador que ejecuta el modelo del resto del
vehculo. En la Figura 4.35, el cdigo generado se ha instalado en una
tarjeta de evaluacin DS1006 de dSPACE.
Figura 4.35
Ejemplo de aplicacin
de la fase Process in the
Loop.
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Hardware-in-the-loop:
El ltimo paso de esta tcnica consiste en insertar el cdigo que
representa a la funcionalidad del ECU en el soporte hardware definitivo (vase Figura 4.36).No obstante, su test se sigue realizando conec-
Figura 4.36
Ejemplo de ECU real, con
las diferentes etapas
electrnicas que incluye.
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Figura 4.38
Estructura de elementos
que intervienen en la
prueba de un ECU
conectado al emulador
del comportamiento de
un vehculo (Hardware
in the Loop).
en soluciones telemticas y de comunicaciones: informacin del trfico en tiempo real, asistencia en carretera (e-call), guiado automtico y dinmico de la ruta, informacin acerca de la localizacin global del vehculo, guiado hasta una plaza de aparcamiento vaca,
recepcin de noticias y trfico haciendo uso del sistema de navegacin basado en comunicaciones de corto alcance DSRC, actualizacin de mapas de carreteras, recepcin de informacin multimedia
(audio y vdeo), aplicaciones relativas a la asistencia y seguridad en
la conduccin, pago automtico de aparcamientos, peajes y gasolineras (sistemas ETC), etc.
En la Figura 4.39 y Figura 4.40 se muestran algunas de las potenciales funcionalidades de la comunicacin inalmbrica a disposicin
de conductor.
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Figura 4.39
Ejemplos de aplicacin
de las comunicaciones
inalmbricas
Figura 4.40
Ejemplos de aplicacin
de las comunicaciones
inalmbricas
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P gina 191
A continuacin se resumen algunas de las soluciones tecnolgicas que, a corto y medio plazo, pueden dar soporte a las comunicaciones demandadas entre el automvil y su entorno. En primer tr-
Figura 4.41
Servicios telemticos
ofrecidos por diferentes
empresas fabricante de
coches.
Telfono mvil
Como en otros contextos, el telfono mvil puede ser de gran utilidad como interfaz inalmbrico entre la arquitectura electrnica del
vehculo y un centro de datos remoto.
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SmartPhones y PDAs
Dentro de los dispositivos de comunicacin personal destacan
los smartphones y las PDAs. En la actualidad existe una convergencia entre estos dos tipos de dispositivos electrnicos. Las PDA (lideradas por PALM y HP) tienen una pantalla de visualizacin mayor,
resolucin VGA y conectividad de datos por medio de bluetooth,WiFi e infrarrojos. Por otra lado, los telfonos mviles incorporan poco
a poco mayores capacidades de procesamiento (smartphones) y
slo se diferencian de los anteriores en que disponen de una pantalla algo menor y que su sistema operativo (i.e. Symbian) carece de
aplicaciones ya integradas en otros sistemas de computacin, como
es el caso de los ordenadores personales provistos con MS Windows,
logrando una interaccin que satisface a los usuarios de dispositivos
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PDA.
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Figura 4.43
Ejemplos de
posibilidades de
comunicacin, asistente
personal y capacidades
de los diferentes
sistemas mviles y
portables que existen
actualmente.
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Bluetooth
La comunicacin basada en bluetooth es ampliamente conocida
como medio de conexin entre los sistemas electrnicos de un vehculo y un telfono mvil externo. La comunicacin entre dispositivos
Bluetooth crea una red de rea personal (PAN, Personal Area Network).
En la ltima versin de dicho protocolo de comunicaciones la distancia mxima de alcance puede llegar hasta los 100m.
Bluetooth se ha diseado como un sistema de bajo consumo de
energa ideal para equipos porttiles, lo que implica bajas potencias
de transmisin, suficientes para distancias cortas. Este tipo de conexin resulta altamente efectiva y prctica a la hora de acceder y compartir pequeos volmenes de informacin en cualquier lugar, siempre que se tenga cerca cualquier otro dispositivo equipado con Bluetooth, as su inters radica en su simplicidad.
Bluetooth soporta transmisin de voz y datos. Los canales de voz
admiten transferencias de hasta 64Kbs. Para las transmisiones asimtricas, es decir, de datos, es de 721Kbs en emisin y 57,6Kbs en recepcin.
La tecnologa Bluetooth est desempeando un papel cada vez
ms importante en el sector del automvil. Los modelos de gama alta
han incorporado tecnologa Bluetooth en sus unidades de navegacin
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Figura 4.45
Ejemplo de aplicacin
de conexin de datos de
enlace corto: DSRC
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Comunicacin va satlite
Este tipo de comunicacin de mayor nivel normalmente slo est
disponible en equipos electrnicos embarcados en el propio vehcu-
Figura 4.46
Ejemplo de conexin de
un telfono porttil a los
sistemas electrnicos del
vehculo.
lo. La razn fundamental se debe a las elevadas dimensiones del dispositivo, lo que les hace ser sistemas no portables y ms caros.
En la Figura 4.47 se muestra un tpico ejemplo de comunicacin
va satlite, al cual se le aade las funcionalidades de otros tipos de red,
siempre y cuando estn dentro del alcance del vehculo.
A modo de ejemplo, el sistema de comunicacin va satlite NWC
Voyager de Nera est diseado para su uso en un vehculo, pudiendo
acceder a servicios de comunicacin inalmbrica desde sitios remotos.
Es un terminal de rea de red global (GAN) operando con satlites de
tipo Inmarsat I-3/I-4.La velocidad de transmisin digital de datos es un
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Doc Fitsa2 Ok
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Figura 4.47
Ejemplo de
comunicacin va
satlite
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servicio ISDN a 64 Kbps.Permite mantener una comunicacin en tiempo real sin cortes, haciendo uso de un protocolo de servicio mvil de
datos MPDS (Mobile Packet Data Services).
ferencias.
Radio
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Doc Fitsa2 Ok
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DVB-H
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P gina 199
Cabe mencionar cmo la tecnologa OFDM ha resuelto el problema de los mltiples caminos de las ondas hasta alcanzar el receptor, de manera que explota esa potencia de seal adicional que conllevan las reflexiones de los mltiples caminos.
Poco a poco existe una convergencia entre la telefona mvil con
la transmisin digital de contenidos multimedia. De esta manera, en la
Figura 4.48 se muestra un ejemplo de interaccin y control de la transmisin multimedia DAB/DVB mediante la utilizacin de un dispositivo telefnico mvil GSM o UMTS, lo que permite tener una comunicacin de datos interactiva.
Figura 4.48
Ejemplo de interaccin y
control de la transmisin
multimedia DAB/DVB
Wireless LAN: WiFi
En las extendidas redes de comunicacin WiFi (wireless-fidelity)
se aplica el protocolo dado en el estndar IEEE802.11.Este estndar ha
ganado numerosos usuarios en los ltimos aos, convirtindose en el
protocolo ms usado en los entornos de comunicacin inalmbrica
pequeos: oficina, casa, etc.
As, cuando se desea establecer una comunicacin inalmbrica
desde un vehculo mvil no es necesario volver a resolver las dificultades de las redes sin hilos, tales como la seguridad, acceso a la red y
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Figura 4.50
Diagrama de bloques
general del
funcionamiento de ecall.
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P gina 202
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P gina 203
Figura 4.51
Interfaz hombremquina desarrollada
dentro del proyecto
Hand Shope Switch
Hand Shope Switch, desarrollado por Mitsubishi en cooperacin con la universidad de Keio en Japn.
Si bien las soluciones que proponen estos proyectos no son exactamente iguales, todos ellos se basan en tcnicas de reconocimiento
de voz y de gestos (realizados con las manos, por ejemplo). Las previsiones de GM son que el sistema que estn desarrollando podr ser
implementado en sus vehculos a partir del 2008.
A modo de ejemplo, en la Figura 4.51 se muestra la solucin
propuesta en el proyecto Hand Shope Switch utilizando reconocimiento de gestos realizados con las manos, a partir de la informacin proporcionada por una cmara de vdeo.
Dentro del proyecto Hand Shope Switch tambin se est desarrollando un sistema de ayuda a la conduccin, denominado MADSII (Figura 4.52.a). Este sistema se basa en la deteccin de las lneas de
borde de las carreteras a partir de unas cmaras CCD instaladas en la
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P gina 204
parte superior del vehculo. En caso de que el vehculo trate de salirse de la calzada se activa una seal acstica que avisa al conductor de
esta circunstancia. Este sistema permite, as mismo, realizar la deteccin de la presencia de peatones en la calzada y avisa de ello al conductor (Figura 4.52.b)
Figura 4.52
Solucin del proyecto
Hand Shope Switch
para ayuda a la
conduccin. (a)
deteccin de lneas de
borde de la calzada, (b)
deteccin de peatones.
(a)
(b)
tor industrial.
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La evolucin de la diagnosis interna est marcada por los avances en la especializacin funcional y nivel de integracin electrnica
de las unidades de control o ECUs. Cada vez son ms variados los sistemas incorporados en los vehculos que requieren, en la mayora de
los casos, de ECUs especficos: sistema antibloqueo de frenos (ABS anti
blocking system), control adaptativo de la velocidad de crucero (ACC
adaptative cruise control), sistema de cambio de marchas dinmico
(AGS adaptative gerarbox system), sistema de climatizacin (AQS air
quality system), control antideslizamiento (ASC anti slide control), control automtico de la temperatura (ATC automatic temperature control), control de la direccin y potencia en cada rueda por separado
(AWD-S all wheel drive and steering), control continuo de subviraje
(CDC continuous damping control), cambio progresivo de la transmisin (CVT constant variation transmition), sistema de inyeccin directa (DIS direct injection system), asistencia de frenado de emergencia
(EBA emergency braking assistance), direccin asistida (EHPS electro
hydraulic power steering), estabilidad electrnica (ESP electronic stability program), sistema de comunicacin por radio por paquetes
(GPRS general packet radio system), sistema de localizacin global
(GPS global positionning system), sistema de telecomunicacin universal (UMTS universal mobile telecommunication system), etc.
Como se ha comentado, para el diseo y validacin (como en la
diagnosis y calibracin) de ECUs se est recurriendo a nuevas tcnicas
apoyadas en potentes emuladores del comportamiento, tanto del
vehculo como del entorno de trabajo externo al mismo.
En relacin con lo anterior, la atomizacin de unidades de control
exige redes de comunicacin interna ms rpidas y seguras, para lo
que se estn proponiendo nuevas redes, tanto cableadas (TTP, FlexRay, etc) como inalmbricas (fundamentalmente bluetooth).
Tambin las nuevas tecnologas de la informacin estn contribuyendo a transformar la diagnosis externa, por una parte eliminando el enlace cableado del automvil con la herramienta de diagnosis
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una diagnosis centralizada. Por esta razn, se hace aconsejable el diseo de arquitecturas multi-agente aplicadas a la diagnosis distribuida
del automvil.
Por ltimo, se hace una revisin de las tendencias hardware y
software para la diagnosis y calibracin de sistemas electrnicos a
bordo del automvil, haciendo hincapi en la importancia de los emuladores que permiten aplicar las tcnicas de Hardware en Lazo (Hardware in the Loop) tambin en este contexto.
Figura 4.53
Diagrama de bloques
del proceso de diagnosis
inteligente.
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cuantitativas (analticas) con herramientas grficas, facilitando la interrelacin entre los diferentes bloques funcionales del modelo global,
y mejorando la exactitud y consistencia del mismo.Los recientes avances en campos como el sensorial, de telecomunicaciones y computacional, contribuyen al desarrollo de nuevas tecnologas de diagnstico inteligente. Tecnologas que son tenidas en cuenta desde el
momento del diseo de las mltiples unidades de control (ECUs)
embarcadas en el vehculo.
La Figura 4.53 muestra el diagrama de bloques donde se incluyen
las fases caractersticas del proceso de diagnosis inteligente, fases que
se describen a continuacin:
Modelado o desarrollo de los elementos analticos y grficos que
permiten entender y reproducir el binomio causa-efecto asociado a la
deteccin de fallos en el estado del vehculo. Para ello se requiere de la
comprensin de los fenmenos fsicos que intervienen,junto a tcnicas
estadsticas y de aprendizaje aplicadas al conjunto de datos registrados
en experimentos reales en condiciones normales y en caso de fallo.Una
herramienta software dotada de un importante interfaz grfico y un
considerable soporte matemtico, ampliamente utilizada para modelado de sistemas dinmicos es Matlab/Simulink, vase Figura 4.54.
Sensado, sin los datos de comportamiento registrados por los
sensores los procesos de diagnosis (conocimiento a posteriori) y prognosis (conocimiento a priori) no podran llevarse a cabo. La eleccin
del nmero y ubicacin de estos sensores forma parte de la estrategia
de diagnosis inteligente.
Desarrollo y actualizacin de procedimientos de prueba para
detectar e incluso prevenir fallos en el automvil. Estos procedimientos se han de depurar y ajustar convenientemente a fin de minimizar
la generacin de falsas alarmas. La tendencia es a desarrollar procedimientos dotados de capacidad de deteccin de degradacin progresiva de los sistemas bajo observacin y, en caso de producirse una
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Ejemplo de modelado:
sistema ABS de un vehculo
Todas las tcnicas de diagnosis de fallos basadas en modelos
requieren de la descripcin matemtica del comportamiento dinmico del sistema. Dado que todo modelo es una aproximacin del
sistema fsico real al que representa, la primera decisin a tomar por
el diseador es establecer qu aspectos son esenciales y cules prescindibles para que el modelo contribuya a los objetivos perseguidos.
Por otro lado, limitaciones tcnicas (capacidad de cmputo y
memoria de la herramienta de modelado, ruido de cuantificacin y
de medida, etc.) imponen una componente propia de error en el
modelado.
A modo de ejemplo, en la Figura 4.54 se muestra el modelo desarrollado para el sistema ABS de vehculos Toyota [Luo, 2005], donde
se ha tratado de establecer la relacin causa-efecto del frenado longitudinal (sin variar la direccin), considerando como variable de
entrada la fuerza aplicada al pedal de frenado y como variables medidas de salida la velocidad de la rueda frenada y la velocidad del veh-
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P gina 210
Figura 4.54
Diagrama Simulink para
el modelado del sistema
ABS implantado por
Toyota.
210
Km
l+ m s
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P gina 211
Modulador de presin hidrulica El modulador de presin consta de vlvulas, bomba de aceite de frenado y tanque de aceite a baja
presin. En el proceso de frenado, el aceite fluye del cilindro maestro
al cilindro de la rueda a travs de una vlvula de inyeccin, y en el caso
de relajacin del freno el flujo de aceite sale del cilindro de la rueda al
tanque de aceite de baja presin a travs de una vlvula de extraccin.
El modelado de este bloque se desarrolla mediante la relacin
entre dos funciones no lineales: Qin o flujo entrante al cilindro de la
rueda, y Qout o flujo saliente de dicho cilindro.
Cilindro de la rueda El modelo de este bloque funcional establece la relacin entre la derivada de la presin en el cilindro Ps y los flujos Qin y Qout anteriormente citados.
Par de frenado La funcin de transferencia entre el par de frenado Tb y la presin del cilindro de la rueda Ps responde al sistema de
segundo orden
Tb (s)
Ps (s)
Kf
(1/2n)s2 + (2 /n ) s + 1
(t) =
v (t) v (t)
v (t)
211
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:33
P gina 212
estimador de parmetros.
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:33
P gina 213
c) Deteccin y aislamiento de fallos, recurriendo a tcnicas estadsticas que trabajan con los residuos.Tal es el caso de:Test de
Relacin de Probabilidad Generalizada (GLRT) para los fallos
provocados por cambios importantes de parmetros o
Mquinas de Vectores de Soporte (SVM) para los fallos debidos a pequeas variaciones de parmetros. Los resultados
derivados de la respuesta del modelo se ordenan en una
matriz de diagnosis en la que se cruzan tipos de fallos con
tipos de pruebas realizadas, vase la Tabla 4.1.
Tabla 4.1
Fault /Test G_P1 G_O1 G_O2 G_O_T3 G_O_T4 S_Kf S_Iw
F0
F1.1
F1.2
F2.1
F2.2
F3
F4
F5
Con todo, el ajuste del modelo a fin de minimizar las falsas alarmas es una de las fases claves en el desarrollo del mismo.
213
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:33
P gina 214
agentes residentes y
partida.
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:33
P gina 215
Figura 4.55
Arquitectura de
diagnosis distribuida
basada en sistema
multi-agente.
Agente experto de vehculo, ubicado en el DECU. Es el encargado de establecer una diagnosis cruzada a partir de la informacin recibida de los agentes residentes para resolver posibles conflictos, inconsistencias o falsas alarmas. Para ello el
agente experto supervisa continuamente la informacin de los
215
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:33
P gina 216
cia de especialistas,
comunicar con los agentes expertos de cada vehculo para
216
de vehculos,
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:33
P gina 217
1. Disponer de modelos, basados en principios fsicos y experimentales, de las diferentes etapas que intervienen en un
automvil real. En apartados anteriores se han mostrado
algunos ejemplos de modelos, donde cada bloque funcional
se expresa matemticamente por funciones entre variables
fcilmente identificables con el fenmeno fsico al que representa. Si bien la estructura del modelo de un subsistema
suele ser vlida para las diferentes marcas de vehculos, son
los parmetros del modelo los que imprimen el carcter particular de cada fabricante. El modelo del vehculo puede
completarse con otros asociados al estado de la carretera,
condiciones climatolgicas o incluso comportamiento del
217
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:33
Figura 4.57
Ejemplos de emulacin
del comportamiento del
vehculo en condiciones
reales de uso.
P gina 218
218
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:33
P gina 219
Figura 4.58
Banco de pruebas para
validacin del modelo
contrastando resultados
experimentales y
obtenidos por el sistema
de emulacin, en las
mismas condiciones de
ensayo.
Figura 4.59
Ejemplo de evaluacin
de un ECU en el sistema
de emulacin (Hardware
in the Loop) y,
posteriormente, en el
propio vehculo.
219
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:33
P gina 220
Figura 4.60
Evaluacin del
comportamiento de
varios ECUs en una red
de bus CAN emulada.
Esta idea es trasladable a la evaluacin y diagnosis del bus interno implantado en el automvil, en la Figura 4.60 se indica cmo diferentes ECUs son analizados en un emulador de bus CAN.
En la Figura 4.61 se muestra un banco de pruebas para la validacin del coche virtual (emulador) VW-Phaeton-virtual car [Leohold,
2002], que servir de referencia para diversas tareas de diagnosis y
calibracin de unidades de control electrnico del mismo.
Figura 4.61
VW-Phaeton-virtual car.
Las caractersticas que ha de reunir el sistema emulador de un
vehculo son:
220
reales.
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:33
P gina 221
no de trabajo.
Validar
Realizar
donde ir instalado.
En las versiones ms avanzadas de emuladores (hardware-in-theloop) es posible analizar el ECU correspondiente en condiciones de
inyeccin normal de combustible o reproducir efectos de alimentacin o cableado (cortocircuitos, circuitos abiertos, etc). Con ello se dispone del entorno adecuado para el estudio y diagnosis de prototipos
de ECUs para las propuestas de sistemas X-by-wire. En la Figura 4.62
se muestra el banco de pruebas para el ensayo (diagnosis o calibracin) de un Steer-by-wire conectado al emulador de un vehculo.
Figura 4.62
Ejemplo de emulador en
el ensayo de un sistema
Steer-by-wire.
221
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:33
Figura 4.63
Elementos integrados en
el emulador para
diagnosis y calibracin
de un ECU en
condiciones de evitacin
de colisiones.
P gina 222
trfico, estado de carreteras, condiciones climticas, etc.), con el comportamiento y capacidad de respuesta del conductor (virtual driver), y
con las estrategias diseadas por los fabricantes para resolver maniobras especficas como evitacin de colisiones (vase Figura 4.63).
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:33
P gina 223
Navegacin
y accesibilidad
Seguridad
Productividad
Informacin
y entretenimiento
Mantenimiento
del vehculo
En este contexto telemtico de comunicacin inalmbrica,las tareas de diagnosis externa cabe incluirlas en el ltimo apartado de servicios de mantenimiento del vehculo.La capacidad de conectar de forma
remota con un vehculo suministra los datos reales del fallo para que
diferentes expertos y tcnicos puedan analizarlos y proponer soluciones
desde un centro de servicio ubicado a kilmetros del vehculo a evaluar.
De esta manera, algunos de los problemas de funcionamiento de un
vehculo pueden ser resueltos de forma telemtica, por ejemplo con la
actualizacin de algn mdulo o componente software del sistema evitando al usuario el desplazamiento hasta un taller especializado. Con
todo, si el problema no puede resolverse por esta va, el servicio tcnico puede informar al conductor de un taller cercano, o enviar un servicio de asistencia en carretera a donde se encuentre el vehculo.
223
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:33
P gina 224
tiempo
problemas
soluciones
de diagnstico mejoradas
planteamiento
de nuevas necesidades.
224
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
14:29
P gina 225
Mltiples
tiples datos.
Figura 4.64
Posibles enlaces y tipos
de comunicacin en un
servicio de diagnosis
remota
225
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:34
P gina 226
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:34
P gina 227
va respecto a los sistemas electrnicos. Tambin se realiza un diagnstico continuo de la funcionalidad de los sistemas de control elec-
Figura 4.65
Clasificacin de los
diferentes tipos de
diagnstico remoto
227
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:34
Figura 4.66
Modelo de negocio para
los servicios telemticos
del sector
automovilstico
P gina 228
to habr que tener en cuenta el coste de la comunicacin. El servicio de diagnosis tendr un coste, tanto por el equipo que se incluye
en el vehculo (hardware) como por la tasa que se cobre en funcin
de los servicios prestados por el centro de diagnosis remoto. Este
centro de diagnosis tendr que pagar los equipos, ordenadores y
software usados para la diagnosis, al proveedor de contenidos y a un
centro de atencin telefnica que se habilite para gestionar el trato
con el cliente. De esta manera, segn lo visto, se puede tener el
modelo de negocio para los servicios telemticos del sector automovilstico de la: Figura 4.66.
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:34
P gina 229
229
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:34
P gina 230
Dispositivos porttiles, no incluidos con el vehculo y normalmente realizados por terceros fabricantes. Van con el propio
usuario, quien los integra o conecta en el vehculo para posteriormente desconectarlo y llevrselo consigo. En estos dispositivos se necesita realizar una mejora, en cuanto al interfaz
hombre-mquina se refiere, a la hora de poder utilizar los distintos servicios que se proporciona en un vehculo mientras se
conduce. Ejemplo de estos dispositivos seran los telfonos
mviles o los PDAs.
Conviene destacar la importancia de las aplicaciones servidor/thin client para los sistemas de diagnstico remoto. La tecnologa que incorpora clientes con funcionalidades limitadas a la presentacin, recogida de datos e interaccin con una aplicacin que se
ejecuta en su totalidad en el centro de servicio permite las siguientes
ventajas:
230
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
14:38
P gina 231
Figura 4.67
Interconexin modular
entre equipos de
diagnstico y el sistema
electrnico del vehculo.
231
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:34
Figura 4.68
Distintos protocolos de
comunicacin de los
dispositivos
involucrados en la
diagnosis
P gina 232
Nuevos
protocolos de comunicacin.
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:34
P gina 233
dares.
Figura 4.69
Ejemplo de
comunicacin
inalmbrica entre un
vehculo, scantool y
centro de datos remoto.
233
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:34
P gina 234
Enfocados
a transmisin de datos:
Telefona
Radio
RDS
LAN
234
mvil
Satlite
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
Enfocados
11:34
P gina 235
Figura 4.71
Distintas posibilidades
de comunicacin
inalmbrica desde un
vehculo
AM/FM
Vdeo
y TV digital
235
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:34
Figura 4.72
Posibles formas de
acceso desde el vehculo
y redes de comunicacin
involucradas
P gina 236
2.5G: WAP/WML
3G
4G
reparacin.
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:34
P gina 237
Figura 4.73
Comunicacin de datos
desde los diferentes
agentes hasta el centro
de tratamiento de los
datos
politanas.
237
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:34
P gina 238
cin, kilmetros seguidos de forma continua, perfil temporal de velocidad y kilometraje, etc.
Otro agente fundamental en la diagnosis remota es el centro de
tratamiento de los datos. En la Figura 4.73 se muestra el tratamiento
y flujo de los datos en el centro de diagnosis.
En lugar de intentar recuperar todos los cdigos y valores de
diagnstico del vehculo, lo cual podra tardar demasiado tiempo y ser
inviable para la resolucin de un problema en concreto, se permite
que el tcnico o experto situado en el centro remoto dedicado a la
diagnosis sea el encargado de seleccionar qu datos son los ms relevantes para importar y cules no o ya estn disponibles de manera
local (en la propia base de datos central).
de comunicacin inalmbrica.
de un mal-funcionamiento.
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:34
P gina 239
Figura 4.75
Servicios de diagnosis y
calibracin en el entorno
de una lnea de
fabricacin
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:34
P gina 240
Tabla 4.2
240
Fabricante
Alfa Romeo
Connect
Audi
Audi Telematics
BMW
Citron
Fiat
Ford
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:35
P gina 241
GM (Opel)
Honda
InterNavi
Hyundai
TM SmartNav
Jaguar
JaguarNet
Lancia
Connect
Maybach
Mazda
No services available
Mercedes
MG Rover
Traffic Alert
Nissan
CarWings
Peugeot
Renault
Odysline, Carminat
Smart
Smart Webmove
Toyota
VW
Volvo
OnCall, Interactive
Figura 4.76
Arquitectura de
comunicacin abierta a
diferentes reas de
aplicacin
241
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:35
P gina 242
Ejemplos de empresas y servicios que hacen uso de dicha especificacin OSGi son las que se enumeran a continuacin:
su producto UbiServ, es una empresa que cumple las especificaciones de OSGi, incluyendo todos los servicios especificados
y otros de valor aadido para el usuario. Su paquete est pensado para un uso por parte de empresas donde se necesita
tener una comunicacin telemtica mvil, como por ejemplo
para supervisar y monitorizar una flota de vehculos y conductores como podran ser los taxis o compaas de autobuses,
camiones o mensajeros. Diferentes terminales pueden usarse
para conectar al sistema.
Otra empresa que implementa OSGi en su producto RIO es Sie-
Aunque no siempre siguiendo un sistema de arquitectura abierta, a continuacin se enumeran los principales sistemas desarrollados
por los fabricantes de coches y terceras compaas a nivel mundial:
ATX Technologies (http://www.atxtechnologies.com) proporciona servicios telemticos y aplicaciones mviles como la notificacin automtica de colisin, sistema de localizacin, asistencia en carretera, seguimiento de coches robados, navegacin, etc.
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:35
P gina 243
Figura 4.77
Panel de informacin
visual de Audi
Telematics
BMW Assist (http://www.bmwtransact.com/bmwassist/), el sis-
incorpora en sus ltimos modelos ofrece un nmero de funciones muy tiles. Un sistema de navegacin GPS, un telfono
inalmbrico manos libres con acceso a la agenda de contactos
y al sistema de audio. Al mismo tiempo, se puede hacer uso del
sintetizador incorporado en el sistema de navegacin para leer
los mensajes SMS.
Targasys Connect. Fiat, junto con la empresa Targasys, aplica las
243
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:35
P gina 244
GM
OnStar
Nissan
Carwings
ID-Internet
Eco-Drive
Diagnostic
Project
4.4.1 GM OnStar
La solucin comercial propuesta por GM se denomina OnStar,
Figura 4.79.Proporciona al conductor la posibilidad de conectarse con
un servicio central de operacin donde un tcnico puede recuperar
los datos de diagnstico procedentes de su vehculo.
Est basada en los datos acumulados por el fabricante y puestos
al servicio del operador, para as poder disminuir la asistencia prestada en carretera o facilitar la revisin con el servicio de reparacin.
El producto OnStar tambin tiene otros servicios en cartera,
como la asistencia en caso de accidente, servicios de emergencia, servicios de asistencia en ruta, localizacin del vehculo robado, apertu244
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:35
P gina 245
Figura 4.79
Sistema OnStar
desarrollado y
comercializado por
General Motors.
Figura 4.80
Diferentes
funcionalidades
agrupadas en el servicio
ofrecido por Nissan
CarWings.
245
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:35
P gina 246
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:35
P gina 247
Figura 4.81
Sistema de
telediagnstico
diseado por DoCoMo
en Japn.
247
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:35
P gina 248
La iniciativa AUTOSAR comenz en el ao 2002 para poder establecer una estrategia de implementacin tcnica. Diferentes fabricantes se han ido asociando a la misma segn han ido avanzando los
aos. Se trabaja en la redaccin y aplicacin de un estndar industrial
abierto para la arquitectura de los sistemas elctricos y electrnicos
del vehculo.
Como logros se incluyen los siguientes:
implementacin y estandarizacin de las funciones bsicas de
transferencia
inclusin
de redundancia
mantenimiento
ducto AUTOSAR
actualizacin
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:35
P gina 249
ISO
IEC
ITU
ETSI
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:35
P gina 250
se
logra
se
la creciente demanda de respeto hacia el tema del medioambiente, el impacto de la contaminacin en todo el ciclo de vida
del coche, la energa consumida y su capacidad de reciclado.
250
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:35
P gina 251
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:35
P gina 252
4.5.3 ISO/TC22
El comit tcnico encargado de la regulacin y estandarizacin
relacionada con la temtica de los automviles es el TC22 (TC, significa Technical Commitee). As el ISO/TC22 es el comit tcnico encargado de regular todos los aspectos relacionados con los vehculos y
automviles de conduccin por carretera. Desde 1947, ISO TC22 ha
desarrollado diferentes estndares a nivel internacional:
572
ya publicados y en funcionamiento
203
en progreso de confeccin
El comit tcnico ISO/TC22 est abierto a todos los pases miembros de ISO. La asociacin ISO tiene ms de 140 pases asociados. En
2005, 23 pases estn involucrados directamente en la redaccin y elaboracin de los estndares, mientras que otros 43 estados participan
como pases observadores, validando y verificando la correccin y
adecuacin de las normas internacionales a cada uno de dichos estados. Se logra as tener una representacin a nivel mundial, en los 5
continentes.
El trabajo de estandarizacin del ISO TC 22 se divide en 85 grupos
de trabajo y en 22 subcomits, de acuerdo con la divisin y orientacin
del comit tcnico. Los borradores de la normalizacin proceden de la
industria de fabricacin de los automviles y de sus componentes, as
como de la universidad, las entidades y organizaciones gubernamentales relacionadas, etc.
Se alcanza una regulacin comn de acuerdo con las diferentes
agencias de regulacin de los diferentes estados miembro: SAE en
Estados Unidos, BNA en Francia, Fakra en Alemania, JSAE en Japn, BSI
en Gran Bretaa, Cuna en Italia, etc.
Cada pas participante emite su voto y todas las decisiones que
se aplican en la normativa y regulacin posterior deben contar con la
252
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:35
P gina 253
Para ello el comit tcnico regulador debe tener una responsabilidad total a nivel mundial sobre los diferentes elementos relativos
a los vehculos, sus componentes y equipamientos. La aplicacin de
dichos estndares debe producir un coste efectivo en relacin a las
demandas del usuario y el mercado, con un tiempo de respuesta adecuado. Estas normativas proporcionan un avance en las tcnicas que
se deben aplicar en el sector del automvil, a la par que se revisan y
adaptan la serie de 493 estndares ya publicados, con una revisin
obligatoria cada 5 aos.
El subcomit SC3 de ISO/TC22 es el encargado de la elaboracin
de los estndares y normativas que regulan el equipamiento elctrico y electrnico del vehculo.
4.5.4 ITU-T
Los estados miembros de ITU-T son, en total, 189 pases. Conforman la asamblea tanto organizaciones pblicas como empresas del
sector privado, operadores, fabricantes, desde pequeas compaas
hasta multinacionales relacionadas con la informtica y la telecomunicacin. Las recomendaciones de la organizacin ITU-T son normas
y estndares que cada pas o estado puede aplicar. Concretamente,
desde este organismo regulador se estn estudiando las siguientes
cuestiones:
(SG16)
seguridad
dad (SG19)
253
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:35
P gina 254
4.5.5 ETSI
ETSI (European Telecommunications Standards Institute) es una
organizacin europea de estandarizacin (98/34/EC).Dicha asociacin
la componen diferentes fabricantes e industrias en los que se engloba a operadores de redes de telecomunicacin, proveedores de servicio, tambin a la administracin, diferentes asociaciones y usuarios.
Esta pertenencia de miembros a nivel europeo hace posible una participacin directa.
Las especificaciones tcnicas de ETSI son rpidamente evaluadas,
aprobadas y disponibles para su aplicacin. Las especificaciones se
publican en 60 das tras su aprobacin por los miembros de ETSI. Para
llegar a ser un estndar a nivel europeo se deben aplicar y aprobar su
uso por las distintas administraciones europeas de estandarizacin.
Este instituto tambin proporciona cierta informacin relacionada con cuestiones tcnicas y recomendaciones que pueden ser descargadas sin coste alguno de su servidor web.
Las diferentes recomendaciones que se han realizado por parte
del instituto ETSI son:
254
EMC
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:35
P gina 255
Radar
Radar
trol a 77 GHz)
Sistemas de transporte inteligente (ITS desarrollado por TG37)
Comunicaciones
El
continuas entre:
Entre
Por
Infrarrojos
255
Doc Fitsa2 Ok
256
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11:35
P gina 256
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:35
P gina 257
5. Conclusiones
y propuestas de I+D+i
En este ltimo captulo se resumen las conclusiones del anlisis
de benchmarking de equipos electrnicos aplicados al diagnstico de
automviles disponibles en el mercado, para pasar a identificar las
necesidades clave en el mbito de investigacin, desarrollo e innovacin de las tecnologas electrnica y de comunicaciones a corto,
medio y largo plazo.
5.1 Conclusiones
del trabajo
A continuacin se puntualizan las conclusiones ms importantes
que se pueden obtener tras la presentacin tcnica realizada en los
captulos anteriores:
257
Doc Fitsa2 Ok
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11:35
P gina 258
La
Doc Fitsa2 Ok
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11:35
P gina 259
La imparable integracin de sistemas electrnicos en el automvil para cumplir con los estndares de emisin de gases y su
diagnstico, para mejorar sus prestaciones (mayor potencia
con consumos ms reducidos), y para aumentar la confortabilidad y seguridad del conductor, no deja de estar exenta de
motivos de preocupacin: por una parte el aumento de fuentes de fallos en el vehculo y por otra la complejidad en el aislamiento, identificacin y tratamiento efectivo de los mismos.
Existen Scantool preparadas, adems de para tareas de diagnosis, para tareas de reparacin, calibracin, ajuste y reprogra-
259
Doc Fitsa2 Ok
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11:35
P gina 260
Doc Fitsa2 Ok
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11:35
P gina 261
261
Doc Fitsa2 Ok
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11:35
P gina 262
el actual concepto de diagnosis, ofreciendo nuevas funcionalidades como el seguimiento continuo (on-line) del estado del
vehculo e incluso de flotas, y por tanto la disponibilidad de
actuacin inmediata en caso de deteccin de anomalas.
El futuro de los talleres de mantenimiento y reparacin, especialmente de los independientes, est marcado por una continua inversin en formacin, adiestramiento y adaptacin, en
tcnicos y en equipamiento, a las nuevas tcnicas de diagnosis.
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:35
P gina 263
Evaluacin de
nuevos buses internos
En el estudio realizado ha quedado patente que, con el incremento de ECUs embarcadas y la informacin puesta en juego para su
diagnosis, se demandan buses de comunicacin internos en el automvil de ms rapidez y seguridad que el bus CAN convencional. La
propuesta de trabajo en este campo se concreta en la evaluacin de
nuevos buses internos, tanto almbricos (TTP, Flex-Ray, etc) como
inalmbricos (infrarrojos y bluetooth fundamentalmente), junto a los
protocolos asociados.Adems,se deben analizar las implicaciones que
desde el punto de vista de compatibilidad electromagntica y seguridad elctrica existan entre estas redes y los dispositivos a ellas ligadas.
263
Doc Fitsa2 Ok
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P gina 264
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
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P gina 265
automvil se abre un abanico de posibilidades de desarrollo de aplicaciones para evitar atascos y proponer vas alternativas, clasificar
rutas entre puntos de origen y destino en funcin de la categora de
la carretera o de los servicios disponibles (gasolineras, restaurantes,
hoteles, zonas de ocio, etc) o de puntos de inters histrico-cultural,
identificacin de entrada en grandes ciudades y descarga automtica de planos, etc.
Por otra parte, y aprovechando la infraestructura previsible para
conexin remota del vehculo con centros de supervisin, diagnosis
y/o mantenimiento, sera viable la instalacin de sistemas de anticipacin y advertencia al conductor de la proximidad a puntos con
alto riesgo de accidente (zonas de curvas, cruces de carreteras, entradas a tneles, pasos a nivel, etc), especialmente en los recorridos
interurbanos.
265
Doc Fitsa2 Ok
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11:35
P gina 266
5.2.3 Propuestas
a largo plazo
Como futuros trabajos a ms largo plazo se apuntan: estrategias
de identificacin y emulacin de fallos, basadas tanto en modelos
como en comportamientos, y diagnosis de comportamiento de vehculos en convoy o en flotas coordinadas.
Doc Fitsa2 Ok
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Diagnosis de comportamiento
cooperativo de vehculos
El guiado cooperativo de vehculos en convoy o en flotas coordinadas es uno de los retos para superar algunos de los problemas
actuales de trfico como son la congestin, la contaminacin, la accidentologa o la logstica. Con ello el problema de la diagnosis supera
el concepto de unidad de transporte y se extiende al conjunto de unidades que operan coordinadas. En la diagnosis de guiado cooperativo aparecen nuevas fuentes de fallos derivadas de: la heterogeneidad
en las unidades, las diferentes edades de servicio, los nuevos sistemas
sensoriales y de control necesarios para mantener la distancia de
seguridad en el caso de convoyes, el gestor de supervisin y distribucin de unidades en el caso de flotas, la seguridad en la red de comunicacin (medio fsico y protocolos) para garantizar la cooperacin, la
estrategia de reaccin ante problemas localizados en alguna de las
unidades, etc.
267
Doc Fitsa2 Ok
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P gina 268
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P gina 269
Apndices
269
Doc Fitsa2 Ok
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P gina 270
Apndice I
270
Doc Fitsa2 Ok
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11:35
P gina 271
A lo largo del presente estudio se han ido comentando diferentes funcionalidades para las unidades de control electrnico (ECU) que
se integran en un vehculo.
En la Tabla I.1 se muestran las ECUs ms importantes que realiza
el fabricante BOSCH las cuales llevan cierto tiempo de implantacin en
el mercado del automvil. En la columna de la izquierda se indica el
tipo de ECU, en la columna central se describe las funcionalidades de
dicha unidad de control y a la derecha una imagen de la misma.
Tabla I.1
Tipo de ECU
Descripcin de funcionamiento
Transmisin
automtica
Imagen ECU
misin automtica.
Carburador
electrnico
271
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
Tipo de ECU
11:35
P gina 272
Descripcin de funcionamiento
que en fro (ms o menos aire) y controlar
el paso de combustible.
Control de
la inyeccin
Control
de la ignicin
miten programar de manera digital la ignicin de la combustin del motor. Incorporan un amplificador y control electrnico
del avance y retraso de la chispa.
Auxiliares
272
Imagen ECU
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:35
P gina 273
273
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:35
P gina 274
Apndice II
274
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:35
P gina 275
En este apndice se listan diferentes ECUs , utilizando la terminologa del fabricante, que se instalan en modelos de vehculo de las
firmas BMW y Mercedes Benz.
Tabla II.1
ECU
275
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
Tabla II.2
ECU
11:35
P gina 276
276
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:35
P gina 277
Tabla II.3
ECU
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:35
P gina 278
Tabla II.4
ECU
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:35
P gina 279
ECU
Automatic Headlight Vertical Aim Control (Lra)
Automatic Interval Control(Aic)
Rain/Light Sensor(Rls)
Vido Module(Vid)
Vido Module Iii (Vid Iii)
Check Control Module(Ccm)
Boot-Lid Module(Hkm)
Instrument Cluster(Kom)
Instrument Cluster(Ike)
Instrument Cluster(Kombi)
Instrument Clustr(Instr)
Park Distance Control(Pdc)
Radio(Rad)
Digital Sound Processor(Dsp)
Radio Clock(Rcc)
Language-Input System (Ses)
Sliding/Tilting Sunroof Module(Shd)
Seat/Steering Column Memory(Sm/Lsm)
Steering - Column Memory(Lsm)
Seat Memory, Passenger(Smb)
Switching Center, Center Console(Szm)
Seat Memory , Driver(Smf )
Telephone Interface(Tel)
Basis Interface Telephone(Bit)
Japan Basis Interface Telephone(Jbit)
Telematic Control Unit(Tcu)
Universal Charging And Hands- Free Facility(Ulf )
Cvm Convertible-Top Module(Cvm)
Central Body Electronics(Zke)
Adaptive Directional Headlights(Ahl)
279
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:36
P gina 280
ECU
Central Information Display(Cid)
Smf Seat Memory , Driver(Smf )
Spmft Mirror Memory, Driver(Spmft)
Spmbt Mirror Memory, Passenger(Spmbt)
Urs Rollover Sensor(Urs)
Xenon Lamp , Left(Xen Left)
Xenon Lamp , Right(Xen Right)
Zuh Auxiliary Heater (Zuh)
Double Slid./Tilt. Sunroof(Dshd)
Anti-Theft Alarm System(Dwa)
Multi-Information Display(Fid)
Radio - Control System(Fbzv)
Ir Radio / Infrared Locking System(Ir)
Navigation Computer (Nav)
Navigation Computer Ii(Nav Mk Ii)
Navigation Computer Iii(Nav Mk Iii)
Naj Navigation Computer, Japan(Naj)
Radio(Rad)
Satelite, B-Pilar, Left(Sbsl)
Satellite,B-Pillar,Right(Sbsr)
Satellite,Door,Front Left(Stvl)
Satellite,Door,Front Right(Stvr)
General Module 3/4(Gm3/4)
General Module 5(Gm5)
Universal Charging And Hands- Free Facility(Ulf )
Safety And Information Module(Sim)
Lnstrument Radio - Lnformation System(Iris)
Lamp Check Module(Lkm)
Light Switching Center(Lsz)
Light Switching Center Ii (Lsz Ii)
280
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:36
P gina 281
ECU
Variable Camshaft Control(Vnc)
Electronic Body Module(Ekm)
Top Speed Regulation(Vmx)
Tabla II.5
ECU
Electronic selector level module(EWM211)
Common-Rail Diesel injection(CDI 3 CAN )
Tabla II.6
ECU
Airbag (ARMADA211)
Central gateway(CGW211)
Left front reversible emergency tensioning retractor(RevETR-LF)
Right front reversible emergency tensioning retractor(RevETR-RF)
Electronic ignition switch(EIS)
[EZS211]
[DBE211]
[DBE220]
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:36
P gina 282
ECU
Upper control panel(UCP) [OBF220_CAN]
Lower control panel(LCP) [UBF211]
Driver-side signal acquisition and actuation module (SAM-FL211)
Passenger-side signal acquisition and actuation module(SAM-FR211)
Rear signal acquisition and actuation module (REAR-SAM211)
Battery control module(BCM) [BSG211]
Trailer recognition(AHE) [AAG211]
Special vehicle multifunction control module (SVMCM) [MSS211]
Tabla II.7
ECU
[KI211]
282
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:36
P gina 283
Tabla II.8
ECU
[STH211]
Stationary heater(STH)
[STH220_CAN]
[KLA211]
283
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:36
P gina 284
Apndice III
284
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:36
P gina 285
CDIGOS DE DIAGNSTICO
DE FALLOS
Tabla III.I
Cdigo P
P0100
P0101
P0102
P0103
P0104
P0105
P0106
P0107
P0108
P0109
P0109
P0111
P0112
P0113
285
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
Cdigo P
11:36
P gina 286
Descripcin
P0114
P0115
P0116
P0117
P0118
P0119
P0120
P0121
P0122
P0123
P0124
P0125
P0126
P0130
P0131
P0132
P0133
P0134
P0135
P0136
P0137
P0138
P0139
P0140
P0141
P0142
P0143
P0144
P0145
286
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:36
P gina 287
Cdigo P
Descripcin
P0146
P0147
P0150
P0151
P0152
P0153
P0154
P0155
P0156
P0157
P0158
P0159
P0160
P0161
P0162
P0163
P0164
P0165
P0166
P0167
P0170
P0171
P0172
P0173
P0174
P0175
P0176
P0177
P0178
287
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:36
P gina 288
Cdigo P
Descripcin
P0179
P0180
P0181
P0182
P0183
P0184
P0185
P0186
P0187
P0188
P0189
P0190
P0191
P0192
P0193
P0194
P0195
P0196
P0197
P0198
P0199
P0200
P0201
P0202
P0203
P0204
P0205
P0206
P0207
288
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:37
P gina 289
Cdigo P
Descripcin
P0208
P0209
P0210
P0211
P0212
P0213
P0214
P0215
P0216
P0217
P0218
P0219
P0220
P0221
P0222
P0223
P0224
P0225
P0226
P0227
P0228
P0229
P0230
P0231
P0232
P0233
P0234
P0235
P0236
289
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:37
P gina 290
Cdigo P
Descripcin
P0237
P0238
P0239
P0240
P0241
P0242
P0243
P0244
P0245
P0246
P0247
P0248
P0249
P0250
P0251
P0252
P0253
P0254
P0255
P0256
P0257
P0258
P0259
P0260
P0261
P0262
P0263
P0264
P0265
290
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:37
P gina 291
Cdigo P
Descripcin
P0266
P0267
P0268
P0269
P0270
P0271
P0272
P0273
P0274
P0275
P0276
P0277
P0278
P0279
P0280
P0281
P0282
P0283
P0284
P0285
P0286
P0287
P0288
P0289
P0290
P0291
P0292
P0293
P0294
291
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:37
P gina 292
Cdigo P
Descripcin
P0295
P0296
P0300
P0301
P0302
P0303
P0304
P0305
P0306
P0307
P0308
P0309
P0311
P0312
P0320
P0321
P0322
P0323
P0325
P0326
P0327
P0328
P0329
P0330
P0331
P0332
P0333
P0334
P0335
292
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
Cdigo P
11:37
P gina 293
Descripcin
P0336
P0337
P0338
P0339
P0340
P0341
P0342
P0343
P0344
P0350
P0351
P0352
P0353
P0354
P0355
P0356
P0357
P0358
P0359
P0360
P0361
P0362
P0370
P0371
P0372
P0373
P0374
P0375
P0376
293
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
Cdigo P
11:37
P gina 294
Descripcin
P0377
P0378
P0379
P0380
P0381
P0382
P0385
P0386
P0387
P0388
P0389
P0400
P0401
P0402
P0403
P0404
P0405
P0406
P0407
P0408
P0410
P0411
P0412
P0413
P0414
P0415
P0416
P0417
P0418
294
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
Cdigo P
11:37
P gina 295
Descripcin
P0419
P0420
P0421
P0422
P0423
P0424
P0430
P0431
P0432
P0433
P0434
P0440
P0441
P0442
P0443
P0444
P0445
P0446
P0447
P0448
P0449
P0450
P0451
P0452
P0453
P0454
P0455
P0460
P0461
295
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:37
P gina 296
Cdigo P
Descripcin
P0462
P0463
P0464
P0465
P0466
P0467
P0468
P0469
P0470
P0471
P0472
P0473
P0474
P0475
P0476
P0477
P0478
P0479
P0480
P0481
P0482
P0483
P0484
P0485
P0500
P0501
P0502
P0503
P0505
296
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:37
P gina 297
Cdigo P
Descripcin
P0506
P0507
P0510
P0520
P0521
P0522
P0523
P0530
P0531
P0532
P0533
P0534
P0550
P0551
P0552
P0553
P0554
P0560
P0561
P0562
P0563
P0565
P0566
P0567
P0568
P0569
P0570
P0571
P0572
297
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:37
P gina 298
Cdigo P
Descripcin
P0573
P0574
P0575
P0576
P0576
P0578
P0579
P0580
P0600
P0601
P0602
P0603
P0604
P0605
P0606
P0608
P0609
P0620
P0621
P0622
P0650
P0654
P0655
P0656
P0700
P0701
P0702
P0703
P0704
298
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:37
P gina 299
Cdigo P
Descripcin
P0705
P0706
P0707
P0708
P0709
P0710
P0711
P0712
P0713
P0714
P0715
P0716
P0717
P0718
P0719
P0720
P0721
P0722
P0723
P0724
P0725
P0726
P0727
P0728
P0730
P0731
P0732
P0733
P0734
299
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:37
P gina 300
Cdigo P
Descripcin
P0735
P0736
P0740
P0741
P0742
P0743
P0744
P0745
P0746
P0747
P0748
P0749
P0750
P0751
P0752
P0753
P0754
P0755
P0756
P0757
P0758
P0759
P0760
P0761
P0762
P0763
P0764
P0765
P0766
300
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:37
P gina 301
Cdigo P
Descripcin
P0767
P0768
P0769
P0770
P0771
P0772
P0773
P0774
P0780
Shift Malfunction
P0781
P0782
P0783
P0784
P0785
P0786
P0787
P0788
P0789
P0790
P0801
P0803
P0804
301
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:37
P gina 302
Apndice IV
302
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:37
P gina 303
SCANTOOLS COMERCIALES
PST500
Datascan CS2000
OttoScan
Genisys
BDM Pro
303
Tipo de equipo
Descripcin
Fabricante
Pgina web
Doc Fitsa2 Ok
304
29/12/05
16:36
P gina 304
Tipo de equipo
Descripcin
Fabricante
Pgina web
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
16:36
P gina 305
305
Tipo de equipo
Descripcin
Fabricante
Pgina web
Doc Fitsa2 Ok
306
29/12/05
16:36
P gina 306
Baum Tools
wwwaeswave.com
16:36
www.bsecorp.com
www.actron.com
Pgina web
29/12/05
Automotive elecronic
Services 8AES)
CJ-II
Palm Operating
System Based Scan
tool
Blue Streak
Electronics
BDM Pro
Fabricante
Actron
Descripcin
Tool form performing generic OD II system diagnostics on
all OBD II compliant (equipped with J1962 diagnostic
conector) vehicles: domestic, Asian, European.
Additionally, HBCC, DLCP and ISO comunitations systems
are supported by this tester. On-line.
Tipo de equipo
Doc Fitsa2 Ok
P gina 307
307
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
16:36
P gina 308
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
16:36
P gina 309
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
16:36
P gina 310
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:37
P gina 311
311
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:37
P gina 312
Apndice V
312
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:37
P gina 313
Distintos equipos de diagnosis, series KTS (diagnstico de unidades de control), FSA (analizador de sistemas de medicin) y
ESA (anlisis de emisiones), junto a
Bosch garantiza el enlace entre sus equipos, un PC y los conectores de diagnosis disponibles en una amplia gama de vehculos del
mercado (Figura V.2).
Figura V.1
Diferentes equipos de
diagnosis electrnica
para el automvil de
Bosch
313
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:37
P gina 314
Figura V.2
Enlace de comunicacin
entre equipos de
diagnosis y PC
A: acceso a todo el rango de componentes y sistemas diseados por Bosch para el automvil, estableciendo una equivalencia entre los cdigos Bosch y las referencias asignadas por
cada fabricante de vehculos que los incluyen. Esta base de
datos est compuesta por ms de 18000 vehculos turismo,
11500 vehculos industriales, 5000 motocicletas, 8000 tractores
y vehculos especiales. Con ello se alcanza un 95% de cobertura para el equipamiento de automocin Bosch en el mercado
de Europa Occidental.
314
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:37
P gina 315
Figura V.3
Utilidades que
conforman la
herramientas software
ESI[tronic] de Bosch.
C: mdulo de diagnosis externa SD (Software Diagnosis) de unidades de control e instrucciones para la bsqueda de fallos SIS
(Service Information System), integrados en un servicio asistido
por ordenador CAS (Computer Aided Service),vase la Figura V.4.
Ofrece informacin detallada para la solucin de averas de sistemas de gestin de motor, de freno, de seguridad, de confort,
etc. CAS y su versin ms avanzada, CAS[plus], sirven de enlace
entre los equipos de control (series KTS, FSA, ESA) y la bsqueda
de averas de SIS, de esta forma se pueden comparar rpidamente los valores reales adquiridos del vehculo con los tericos
previstos e indicativos de buen funcionamiento.
315
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:37
P gina 316
Figura V.4
Utilidades integradas
para el diagnstico y
localizacin de averas
de unidades de control.
Figura V.5
Men principal de ESITronic
En la Figura V.5 se muestra la pgina inicial del software ESI-Tronic que proporciona un sencillo tutorial en unos pocos pasos para
conocer el manejo de la herramienta software de diagnosis.
En primer lugar se debe proporcionar la marca del vehculo bajo
diagnosis. Una vez se tiene el vehculo, se debe sealar la ECU concreta
a monitorizar, supervisar y diagnosticar como se indica en la Figura V.6.
Con la ECU ya seleccionada se pueden realizar diferentes acciones, vase la Figura V.7, como realizar la identificacin del dispositivo
(comprobar si existe comunicacin correcta con el mismo), lectura de
los cdigos de fallos (de la memoria de averas), su borrado, monitorizacin de valores actuales y configurar diferentes elementos de ajus316
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:37
P gina 317
Figura V.6
Seleccin del fabricante
y mdulo de control
electrnico de mando.
Figura V.7
Diferentes acciones a
realizar sobre una ECU
317
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:37
P gina 318
Figura V.8
Informacin sobre el
conexionado a realizar
para medidas de tensin
y/o corriente.
Figura V.9
Grficas con
informacin de
diferentes sensores en
tiempo real.
En la Figura V.9 se muestra la informacin de manera grfica que
el software ESI-TRonic proporciona para diferentes variables o sensores del sistema de control bajo diagnosis.
En caso de que el software de diagnstico ESI-Tronic detecte un
fallo, ste se podr leer en la memoria de averas. En la Figura V.10 se
muestra la pantalla asociada en la que se pueden observar diferentes
318
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:37
P gina 319
Figura V.10
Errores
almacenados
en la memoria
de fallos del ECU.
Figura V.11
Resultados del chequeo
automtico de la unidad
de control electrnico
bajo prueba
319
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:38
P gina 320
Figura V.12
Equipo de diagnosis
Bosch KTS 650
Esta herramienta permite realizar un anlisis de los sistemas electrnicos del vehculo y la diagnosis de las diferentes ECUs del mismo.
Tambin permite realizar tareas tpicas como multmetro para medir
tensiones y corrientes dentro del vehculo a travs del clsico comprobador de motor hasta realizar un chequeo de diagnsticos sobre
320
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:38
P gina 321
El equipo posee el software ESI[Tronic] comentado anteriormente. El scantool KTS650 permite realizar la tarea de diagnstico en
el mismo taller o bien en conduccin real, dada la portabilidad y autonoma de la que hace gala el equipo.
Sus principales caractersticas son:
Un multmetro de 2 canales que permiten una rpida localizacin de los fallos al poder medir de forma simultnea en dos
puntos o componentes del vehculo
Flash code
321
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:38
P gina 322
Posibilidad de interconexin:
Cable OBD
2 USB
Figura V.14
Equipo de enlace de
comunicacin KTS 550
322
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:38
P gina 323
integrada como KTS 650 o bien nicamente un mdulo de comunicacin como es el KTS 550 que se muestra en la Figura V.14.
Asociado a la herramienta de diagnosis existen un sinfn de
Figura V.15
Cables y conectores que
permiten al equipo de
diagnosis cualquier
conexin
Ahorro de tiempo en la comprobacin de componentes instalados, por lo que se hace innecesario el desmontar o quitar partes
del motor o vehculo para acceder al componente bajo prueba.
Interfase optimizada para realizar la comunicacin con las unidades de control electrnico, instrucciones de resolucin de
fallos y tecnologa de medida.
323
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:38
P gina 324
Tabla V.I
ACURA
ALFA ROMEO
LINCOLN
AUDI
MAZDA
AUTOBIANCHI
MERCEDES-BENZ
BENTLEY
MERCURY
BERTONE
MG
BMW
MINI (BMW)
CADILLAC
MITSUBISHI
CHEVROLET
NISSAN
CHRYSLER
OPEL
CITRON
PEUGEOT
DACIA
PLYMOUTH
DAEWOO
PORSCHE
DAIHATSU
RENAULT
DODGE
ROVER
EAGLE
FERRARI
SEAT
FIAT
SKODA
FISSORE
SMART (MCC)
FORD
SSANGYONG
GEO
324
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:38
P gina 325
SUBARU
HYUNDAI
SUZUKI
INFINITI
TATA (TELCO)
ISUZU
TOYOTA
JAGUAR
VAUXHALL
JEEP
VOLVO
KIA
VW (VOLKSWAGEN)
LANCIA
ZASTAVA (YUGO)
325
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:38
P gina 326
Apndice VI
326
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:38
P gina 327
NOMENCLATURA RELACIONADA
CON LA DIAGNOSIS DEL AUTOMVIL
Descripcin
4-ETS
4MATIC
4MOTION
AAC
ABC
ABD
ABR
ABS
ACD
ACE
ACTIVE LIGHT
SYSTEM
ADB
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:38
P gina 328
Nomenclatura
ADB-X
Descripcin
Mercedes - Adaptative Dampfung System - Systme
damortissement adaptatif
ADB-X
AFC
AFIL
AFS
AFU
AGS
AHBS
AIC
ALDL
Assembly Line Diagnostic Link. Former name for GM (only) Data Link
Connector, the connector socket into which the scan tool plug is
inserted; sometimes used to refer to any pre-OBD II signals
AMVAR
APS
AQS
ASC
ASC
ASC+T
ASR
328
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:38
P gina 329
Nomenclatura
Descripcin
Regulation ou encore rgulation du patinage
ATC
ATTS
AUC
AUTOACTIVE
AUTOSTICK
AVANT
Audi - Break
AWD
AWS
AYC
BA
BAS
BMW, PSA, Mercedes et Volkswagen - Brake Assist System Assistance de freinage durgence
BCI
BD
BDW
BLUETOOTH
BSI
CAI
CAN
CARB
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:38
P gina 330
Nomenclatura
CATS
Descripcin
Jaguar - Computer Active Technology Suspension - Suspension
active gestion lectronique et amortissement pilot
CBC
CD/RDS
CDC
CDCE
CDCI
CDI
CDS
CFC
CFI
CFR
CLIPPER
Ford Break
CMS
CO
Carbon Monoxide
COMBI
Skoda Break
COMFORTRONIC
CRD
CST
CT
CVT
CVVT
D
330
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:38
P gina 331
Nomenclatura
Descripcin
opposition TD ou turbo Diesel. Mais aujourdhui, rien nest aussi
simple
D4-D
DBC
DCI
DFC
DI
DI-D
DISTRONIC
DITD
DLC
DOHC
DP
DPNR
DRIVING CYCLE
DRP
DSA
DSA
DSC
DSC III
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:38
P gina 332
Nomenclatura
DSTC
Descripcin
Volvo - Dynamic Stability and Traction Control - Contrle
lectronique de la trajectoire et de la motricit. Combinaison dun
ESP et dun antipatinage
DTC
DTE
DTI
DTI
DUALDRIVE
DYNAMIC
DRIVE
pilote
EASY
EASY
EASYTRONIC
EBA
EBAC
EBD
EBP
EBV
Audi, Seat, Skoda, Volkswagen - Electronic Braking Variation Rpartition lectronique de la force de freinage
ECC
ECM
EDC
332
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:38
P gina 333
Nomenclatura
EDC III
Descripcin
Elektronishes Differential Sperr - Blocage lectronique
et automatique du diffrentiel 3e gnration
EDC-K
E-DIFF
EDS
EEC
EEPROM
OR E2PROM
EFI
E-GEAR
EGR
EGS
EHPS
EMHV
EMR
EPA
EPG
Peugeot 607, Audi A6/A8, BMW X5, Lexus LS430, Mercedes Classe S,
Volvo S60, S80 et V70 - Enhanced Protective Glass - Vitre protection
renforce.Nouvelle technologie de verre feuillet 2 couches spares
par un film plastique lastique
EPS
ESBS
Audi, Seat et Volkswagen - Electronic Stabilily Braking System Systme lectronique de stabilit de freinage
333
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:38
P gina 334
Nomenclatura
ESC
Descripcin
Jaguar - Electronic Stability Control - Contrle lectronique
de la stabilit
ESC
ESP
ESPPLUS
EST
ESTATE
ETBE
ETC
ETC PLUS
ETS
EWS
F1
FAP
FDR
FIRST
FMH
FR-V
334
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:38
P gina 335
Nomenclatura
Descripcin
FSI
FUEL TRIM
GDI
GEARTRONIC
GNV
GPLC
GPRS
GPS
GR
GT
GTI
GTV
HBA
HC
Hydrocarbons
HCCI
HDI
HEI
HHC
HO2S
HOT
HPI
HYPERTRONIC
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:38
P gina 336
Nomenclatura
IC
Descripcin
Inflatable Curtain - Rideau gonflable. En fait, un airbag latral haut
protgeant la tte
ICC
I-CTDI
IDE
IDS+
IDSI
ISO14230
ISO9141
ISOFIX
ITC
ITS
J1850PWM
J1850VPW
J1962
SAE-established standard for the connector plug layout used for all
OBD II scan tools
J1978
J1979
J2012
336
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:38
P gina 337
Nomenclatura
Descripcin
language for emission tests
JTD
KEYLESS
KEYLESS
KEYTRONIC
KWP2000
LAUNCH CONTROL
LINGUATRONIC
LITRONIC
MAF
MAP
MASC
MASC
MAT
MDC
MIL
MODUTOP
MON
MP3
MPEG
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:38
P gina 338
Nomenclatura
Descripcin
dcompression danimations et de vidos
MPV
MPV
MSP
MSR
MTB
MULTITRONIC
MV
MW
NADI
NBAS
N-CVT
NIVOMAT
NOX
Oxides of Nitrogen
O2
Oxygen
OBD
OBD
On-Board Diagnostics
OBD II OR OBD II
ODYSLINE
PARAMETERS
PASM
PCCB
PCM
338
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:38
P gina 339
Nomenclatura
Descripcin
engine and drive train
PCV
PDC
PDC
PROACTIVE
PROPRIETARY
READINGS
required by OBD II, but included by manufacturer to assist in
trouble-shooting specific vehicles.
PSM
PSS
PTC
PTS
Q SYSTEM
QD
QT
QUATTRO
QUICK POWER
RDC
RDS
REF
RNS
RON
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:38
P gina 340
Nomenclatura
Descripcin
RPM
RS
RSC
RTD
Chevrolet Corvette depuis 1997 - Real Time Damping Amortissement adapt en temps rel
RTI
SAE
SAS
SBC
SCAN TOOL
SCI
SELESPEED
SEQUENTRONIC
SERVOTRONIC
SES
SFI
SIC
SIPS
SLS
SMS
340
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:38
P gina 341
Nomenclatura
Descripcin
SOFTOUCH
SPEEDGEAR
SPEEDTRONIC
SPORTRONIC
SPORTWAGON
SRP
SRS
SSELECT
SSI
SSPP
STC
STEPTRONIC
STOICHIOMETRIC
(STOY-KEE-OMETRIC) RATIO
SUV
TBI
TC PLUS
TCS
Daewoo, Fiat, Ford et Saab - Traction Control System Systme de contrle de la motricit
TD
Turbo Diesel
TDCI
TDDI
TDI
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:38
P gina 342
Nomenclatura
Descripcin
- Sans Common rail mais avec injecteurs-pompes sur versions 100,
115, 130 et 150 ch
TE
TELLIGENT
TEMPOMAT
TFSI
THERMATIC
THERMOTRONIC
TIPP
TIPTRONIC
TMC
TO
TOR
TOUCHTRONIC
TOURING
TPI
TPMS
TPS
TRACS
TRC
TS
TSP
TTS
UHP
342
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:38
P gina 343
Nomenclatura
UMTS
Descripcin
Universal Mobile Telecommunication System - Standard universel de
tlcommunication mobile, remplaant le GSM en 2002, compatible
avec le GPRS
V5
VAC
Vacuum
VALVETRONIC
VANOS
VARIOCAM
VARIOCAM PLUS
VCM
VDC
VDI
VH
VIN
VL
VSC
VSS
V-TES
VVC
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:38
P gina 344
Nomenclatura
Descripcin
variable sur moteur 1.8
VVT-I
WAP
WEEKEND
Fiat - Breaks
WHIPS
WINDOWBAG
WML
WOT
YRV
YTEC
Honda - Variable valve Timing and lift Electronic Control Contrle de leve et de temps douverture des soupapes
ZAS
Mercedes Classe S moteur V8/V12 - Zylinder Abschaltung System Systme de coupure de cylindres
344
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:38
P gina 345
Bibliografa
345
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:38
P gina 346
Bibliografa
346
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
[Agrawal, 1990]
11:38
P gina 347
[Aizono,2000]
[Almeida, 1999]
[Anfac, 2005]
[Aparicio, 2003]
[ASA,2005]
[Austin, 1975]
347
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:38
[ClassRoom, 2005]
P gina 348
[AutoSAR, 2005]
[AutoTap,2005]
[Bass, 2003]
[Bisdikian, 2002]
Bisdikian C., Boamah I., Castro P., Misra A., Rubas J., Villoutreix N.,
Yeh D., Rasin V., Huang H. and Simonds C. (2002). Intelligent
Pervasive Middleware for Context-Based and Localized
Telematics Services, In Proceedings of the 2nd international workshop on Mobile commerce, 15-24, 2002.
[Bodin, 2004]
[Bosch, 2004]
[Bosch, 2005]
[Bremer, 2000]
[Standards, 2005]
[CAAT,2005]
348
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
[Campos, 2002]
11:38
P gina 349
for
Remote
Diagnostics
and
Prognostics
[CANCiA, 2005]
[Carr, 2004]
[Conan, 2002]
[CursoOBD, 2005]
[Dbench, 2004]
[Dennis, 2003]
[Dornan, 2003]
[DTCs, 2005]
[Etschberger,2001]
[Fitzpatrick,2003]
349
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:38
P gina 350
[Froberg, 2004]
[Gamma, 1999]
[Gartner, 2002]
[Gendan, 2005]
[Gray, 2000]
[Hamilton, 2002]
[Hansen, 2004]
[Henfridson, 2003]
Henfridsson O., Holmstrm H., Lindgren R., Olsson C-M. and Svahn
F. (2003). Framtidens fordon mtet mellan tv mobila vrldar,
Vinnova-rapport VR 2003:3.
[Holme, 1997]
[Howells, 2002]
350
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
[Hsiao, 1991]
11:38
P gina 351
[Ince,1987]
Ince D. C. and Hekmatpour S. (1987). Software prototyping progress and prospects. Information and Software Technology, 29(1),
8-14. (Ch. 8).
[Intel, 2005]
[ISO, 2005]
[Jameel, 1998]
[Jurgen, 2000]
[Kiencke, 1986]
[Kopetz,1997]
[Kristofersen,2000]
[Kuschel, 2004]
[Launch, 2005]
www.cnlaunch.com/ [2005-05-23]
Leen G. and Hefferman D. (2002). Expanding Automotive
[Leen, 2002]
351
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:38
[Leohold, 2002]
P gina 352
Leohold, J.; Kluge, J.; Klages, B.; Spichalsky, C.; Heinrich, A.; Henke,T.;
HiL- Simulation und Testautomatisierung ATZ/MTZ; Sonderheft
VW Phaeton (2002) [2005-05-23]
[Ljungberg,1999]
[Loesgen,2000]
[Luo,2003]
Luo J., Namburu M., Pattipati K., Qiao L., Kawamoto M. and Chigusa
S. (2003). Modelbased prognostic techniques, IEEE AUTOTESTCON
2003 Conference, Anaheim, California, September 22-25.
[Mathur, 2001]
[Michalewicz]
[Miller]
Miller J. M., Goel D., Kaminski D., Shner H-P. and Jahns T. M. (1998).
Making the Case for a Next Generation Automotive Electrical
System, International Congress on Transportation Electronics
Convergence 98, pp. 41-51.
[Mogi, 2000]
[Most,2005]
[NATC,2005]
[OICA, 2005]
[Omitec, 2005]
352
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
[OSGi, 2005]
11:38
P gina 353
[Report, 2004]
[Ribbens, 2003]
[RossTech, 2005]
[SAE, 2005]
[SEI, 2005]
[Shaw, 1995]
[Snapon, 2005]
[Teradyne, 2005]
[Texa, 2005]
[Tindel, 1994]
[TMC, 1998]
353
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:38
[Tomita, 1998]
P gina 354
[Torngren, 2004]
[TTP, 2001]
[Waern, 2003]
Waern M. (2003). Real-Time Communication - Evaluation of protocols for automotive systems, Master of Science Thesis, KTH,
Stockholm, Sweden 2003.
[Walker, 2001]
[Walln, 1996]
[Valsan, 2002]
[Watson, 1994]
[Vector, 2005]
[Vetronix, 2005]
[WinStar, 2005]
[VMBD, 2005]
[Wright, 2003]
Wright J. and Pugh T. (2003). The Changing Landscape for AfterSale Service, Frontline Solutions, July 2003.
354
Doc Fitsa2 Ok
29/12/05
11:38
P gina 355
355
Doc Fitsa2 Ok
356
29/12/05
11:38
P gina 356