Professional Documents
Culture Documents
71-874-700, Fax:71-872-729
E-mail : mongi.benouezdou@enit.rnu.tn
Prface
15
49
61
90
M.Ben Ouzdou
Chapitre 1
1-1
1-2
1-3
1-4
Introduction
Buses et Dalots
Tunnels
Ponts
p1
p1
p5
p8
1-1- Introduction
Dfinition dun ouvrage dart : Pour laborer des routes, on rencontre diffrents obstacles tels
que les oueds ou rivires, les montagnes, les chemins de fer et les autres routes. Pour les franchir, on
construit des ouvrages artificiels, qui portent le nom : Ouvrages dArt. Ce terme est compos de deux
mots :
- Ouvrages indiquant les constructions,
- Art indiquant limportance de laspect esthtique et architectural dans ces constructions.
Exemples : Ponts, tunnels, buses, dalots.
Remblai
de route
Buse
M.Ben Ouzdou
Chap 1, page 1
D
Remblai
slectionn
0,38 2,0 m
0,12 0,6 m
Buse
Ondulation de la tle
Chap 1, page 2
Photo N3 : Tle ondul dune buse souple connecte par des boulons.
3-Les dalots, cadres section rectangulaire (ou carr), en bton arm. Ces ouvrages sont soit
couls sur place soit prfabriqus ( lusine Bonna Bton de Bir Mchargua par exemple). Dans ce
dernier cas, louvrage est compos par plusieurs lments qui sembotent en mles-femelles. Les
sections sont normalises mais elles peuvent aussi tre prfabriques sur commande.
Chap 1, page 3
M.Ben Ouzdou
Chap 1, page 4
9 Rcapitulation :
Ci-aprs une comparaison entre les buses et dalots (tableau N1).
Buses
Type
Forme
Matriaux
Mise en
uvre
Rigides
circulaire
BA
Prfabriques
en usine
Emploi
Faible dbit
Avantages
Economique
Inconvnient
petit dbit
Souples
ovale
Acier
tles
prfabriques
et assembles
Sous remblais
important
Supporte des
charges
importantes
import
Dalots
rectangulaire
BA
Coul sur place
ou lments
prfabriqus
Couramment
employs
Evacue un dbit
important,
Economique
Dure de
construction
plus longue
1-3
Tunnels
Daprs la destination du tunnel, on distingue principalement les tunnels routiers, les tunnels
ferroviaires, les tunnels canaux et les tunnels hydrauliques. Ce sont gnralement des ouvrages
coteux de premier tablissement et encore dexploitation, en raison de la ncessit de leur ventilation,
de leur clairage et de leur surveillance. Leur construction nest justifie que dans des cas
exceptionnels.
La ventilation est ncessaire surtout pour les tunnels routiers en amenant de lair frais et en
soutirant lair vici par les gaz dchappement des vhicules et les fums en cas dincendie. Dans les
tunnels section vot, lair vici et lair frais circulent au plafond. Dans les tunnels section
circulaire, lair vici est dgag au niveau du plafond alors que lair frais est introduit den bas. Pour
les tunnels cadres, lchange dair se fait transversalement. Cest ce problme de ventilation qui limite
la taille des tunnels routiers. Les plus grands tunnels dans le monde sont des tunnels ferroviaires. Le
record mondial des tunnels est le tunnel de Saint-Gothard (en suisse) de longueur 57 km [4] et dont les
travaux sont prvus dtre achev en 2013, suivi par le tunnel de Seikan (au Japon) de longueur 53,850
km (sous mer, ouvert en 1988) [5,6], suivi par le tunnel ferroviaire sous la manche entre la France et
lAngleterre de 50,450 km de long (ouvert en 1994). Alors que le record mondial du tunnel routier
natteint que 24,510 km qui est le tunnel de Laerdal au Norvge (ouvert en 2000), suivi par celui de
Saint-Gothard en Suisse (16,918 km de long, ouvert en 1980).
Un tunnel routier doit aussi tre clair afin que les automobilistes ne soient pas aveugls
lentre ou blouit la sortie du tunnel.
Les mthodes de creusement et de soutnement sont de plus en plus enrichies et affines. Le
procd le plus traditionnel est lexcavation par explosif. Des machines foreuses dites ponctuelles
peuvent servir aussi lexcavation. Des machines de prdcoupage peuvent aussi raliser des
prvotes dans les sols cohrents, remplir au fur et mesure de bton projet. Si le sol nest pas
cohrent, on peut utiliser une injection par jet de ciment et deau qui, en en se mlangeant avec les
lments de terrain, forme ainsi du bton. Le bton projet peut tre constitu aussi par de petites
fibres mtalliques incorpores. Enfin, il est important de citer une mthode assez spectaculaire qui est
le creusement par tunneliers. Ces derniers sont des machines foreuses pleines sections, qui peuvent
tre visitables et de diamtre variant entre 1,5 m et 14 m (le plus grand tunnelier en 1991 a t
construit au Japon est de 13,94 m de diamtre) [7]. En Tunisie, le tunnel hydraulique de Barbara
Fernana (7 km de longueur) a t creus en employant un tunnelier (en 1998).
M.Ben Ouzdou
Chap 1, page 5
Chap 1, page 6
Les tunnels sont construits pour faire passer une route travers une montagne ou sous les
canaux (un projet dun tunnel sous le canal de Bizerte a t propos puis abandonn) et dans les villes
pour raliser des passages ou des routes souterraines. Cest ainsi, que daprs lemplacement du
tunnel, on distingue :
1- Tunnels montagneux.
Ce type de tunnel est construit quand les ncessits du profil en long rendent impossible toute autre
solution et ventuellement pour la protection de la route lendroit des couloirs davalanches ou des
terrains dboulis. Exp : Tunnels de chemin de fer dans la rgion du Nord-ouest de la Tunisie et le
tunnel hydraulique dans le barrage de Barbara Fernana.
i<4%
i<4%
Figure N6 : Tunnel sous les eaux
M.Ben Ouzdou
Chap 1, page 7
H>0,5 m
i<4%
Figure N7 : Tunnel changeur.
1-4
Ponts
1-4-1- Dfinition :
Un pont est un ouvrage dart pour lequel une voie de circulation franchit un obstacle naturel ou une
autre voie de circulation terrestre, fluviale ou maritime. Cest le type douvrage le plus employ en
Tunisie. Dans la pratique on parle dun ouvrage dart pour dsigner un pont. Dans la suite de ce
document, on traite surtout ltude des ponts.
1-4-2- Elments principaux dun pont.
Un pont comporte gnralement trois catgories dlments : les fondations, les appuis, le tablier, et
les appareils dappui.
Tablier
Appareil dappui
Cule
Pile
Fondation
Chap 1, page 8
Fondation: Cest un systme au moyen duquel louvrage repose sur le sol et lui transmet les
charges quil reoit. Suivant la nature du sol, les fondations sont superficielles (semelles isoles ou
filantes) ou profondes (pieux ou barrettes). Dans ce deuxime cas, les fondations sur surmontes par
une semelle de liaison.
Chap 1, page 9
Tablier: Cest un lment sur lequel repose la voie de circulation. Il comprend la couverture
(revtement) et la partie de lossature sensiblement horizontale situ sous la voie porte. Le tablier
comporte essentiellement des dalles. En plus, il peut comporter des poutres principales et des lments
secondaires (des entretoises ou pour les plus anciens ponts des longerons).
Chap 1, page 10
Photo N18 : Appareil dappui sous une poutre.(Pont sur Oued Limaou Gabs).
Un pont est souvent li la route par sa rampe daccs. Si cette rampe est en remblai, elle
comporte une dalle de transition. Si la rampe est en dblai, la dalle de transition nest pas ncessaire.
1-4-3- Exemple: Un pont traves indpendantes sur un cours deau.
Ci-dessous une vue longitudinale dun pont isostatique trois traves indpendantes sur un oued
ou sur un cours deau navigable. La partie du pont entre deux appuis sappelle trave. Les traves
peuvent tre indpendantes ou continues.
L
RA
PHEC
Trave 1
PHEN
Trave 3
PBE
M.Ben Ouzdou
Chap 1, page 11
Dans ltude de la conception des ponts sur les cours deau tel que les oueds ou les canaux
navigables, on doit disposer de certaines donnes hydrauliques :
x PHEC ou plus couramment connu comme le PHE : Plus Haute Eaux Connues, pour les ponts sur
les oueds. La dtermination de ce niveau sera tudie dans le prochain chapitre.
x PHEN : Plus Haute Eaux Navigable pour les eaux navigables.
x PBE : Plus Basse Eaux (ou tiage). Ce niveau nous permet de connatre la priode pour laquelle
il est recommand dexcuter les travaux de fondation. Pour la Tunisie, ceci correspond la priode de
lt. Ainsi, Ce niveau nest pas considr pour ltude des ponts en Tunisie.
Transversalement, on distingue le plus couramment en Tunisie, les ponts poutres et les ponts
dalles. Dans le premier cas, cest les poutres qui sont les structures porteuses. Dans le deuxime cas,
cest la dalle qui constitue la structure porteuse.
Lr : Largeur roulable.
Ltr : Largeur du trottoir.
LT : Largeur totale (transversale).
1er cas : Les ponts poutres.
LT
Ltr
Garde-corps
Revtement
Trottoir
Dalle
Poutre
principale
Entretoise
Appareil
dappui
Chevtre
Tablier
Lr
Colonne
Appui
Ltr
M.Ben Ouzdou
Chap 1, page 12
Tablier
Voile
Appui
Dalle
Appareil dappui
Chap 1, page 13
M.Ben Ouzdou
Chap 1, page 14
Chapitre 2
p 15
p 15
p 19
p 20
p 22
p 25
p 29
p 41
p 44
Il existe plusieurs critres de classification des ponts que lon utilise couramment pour dfinir,
en premire analyse, un ouvrage, et de rechercher comment on pourra le raliser dans les meilleures
conditions techniques et conomiques.
M.Ben Ouzdou
Chap 2, page 15
i Ponts en bois.
i Ponts en maonnerie (pierre) ; La pierre rsiste bien la compression. Ces ponts sont souvent
construits en arc. Certains ponts datent de lpoque romaine. En Tunisie, parmi les plus anciens ponts
en maonnerie, on site le pont de Mdjez El Bab, le symbole de la cit, et le pont du Kantarat Binzart
construit vers le 17me sicle [2]. Un pont assez esthtique est le pont-rail de Bj (voir photo N3).
Actuellement (2001), la Tunisie compte 213 pont-routes en maonnerie [3].
Chap 2, page 16
M.Ben Ouzdou
Chap 2, page 17
i Ponts en Bton Arm (BA) ; le BA est le matriau le plus employs en Tunisie tant donne son
cot assez conomique par rapport aux autres types. A rappeler lvolution du rglement du BA de
1906, 1936, CCBA 1968, BAEL 1980/83/91. Ce dernier (BAEL 91) est celui utilis actuellement en
Tunisie en attendant celui de lEurocode. La Tunisie compte actuellement 1950 ponts-routes en BA
[3] (Exp: photo N6).
Chap 2, page 18
M.Ben Ouzdou
80
76,3%
70
Pourcentage %
60
50
40
30
20
9,0%
8,4%
10
2,1%
0,6%
0,9%
0,9%
BP
Cassis
BA
Bus
Maonnerie
Mixte
Type
Mtallique
= 100 gr
Axe longitudinal
du tablier
Axe longitudinal
du tablier
Porte biaise
Figure N3 : Pont biais. (Trac en plan)
M.Ben Ouzdou
Chap 2, page 19
Photo N8 : Viaduc de Bab El Assal, Tunis, en pont biais de 67 gr, construit en 1990 par la Somatra.
i Pont courbe.
Laxe de la voie porte est courbe (en plan). Exemple : Ponts courbes de lchangeur de
lAroport Tunis (photo N9)
Chap 2, page 20
M.Ben Ouzdou
P.S.
autoroute
TPC
Figure N5 : Passage Suprieur. (PS)
autoroute
P.I.
TPC
Figure N6 : Passage Infrieur. (PI)
M.Ben Ouzdou
Chap 2, page 21
Dplacement
vertical
M.Ben Ouzdou
Pont tournant ; Le tablier pivote dans son plan horizontal, autour dun axe vertical ( une ou
deux voles).
Axe de rotation
vertical
Chap 2, page 23
Pont levis
Ce type de pont bascule comme dans le cas des ponts basculants, mais ces ponts sont plutt
soulevs par des tirants de levage (rotation par rapport un axe horizontal). Exemple: Pont Levis sur
le bassin Jaques-Cartier Saint-malo en France (figure N10), le pont-route et le pont-rail levis Sfax
en Tunisie (photo N14) et le pont levis Fort Lauderdale en Floride aux USA (Photo N15).
M.Ben Ouzdou
Les ponts mobiles (tournant, basculant et levis) peuvent tre dun volet ou de deux volets.
Exemples: pont basculant deux volets Hollywood en Floride (photo N16).
Photo N17 : Pont poutres sans talon ouvrages de la dviation de Hammamet, Tunisie,
construit en 1998 par Afrique Travaux.
M.Ben Ouzdou
Chap 2, page 25
Photo N18 : Vue de dessous des poutres avec talon du pont sur
Oued El Hma (Mornag), construit par Soroubat en 2002.
Ce type des poutres est employ dans le cas du Bton Arm pour augmenter le rendement de la
section et pouvoir placer avec aisance le ferraillage (souvent encombr) mi-trave. Mais, ce type de
section est surtout employ dans le cas des poutres en Bton Prcontraint pour pouvoir loger les cbles
de prcontraintes dans le talon mi-trave (exemple : pont poutres en Bton Prcontraint sur Oued
EL Hma prsent sur la photo N18).
En Section variable.
Dans certain cas, on est ramen concevoir des poutres en section I en milieu de trave (pour
diminuer le poids) et en section rectangulaire aux extrmits (pour mieux rsister aux efforts
tranchants).
i Les ponts dalles;
dalles pleines section rectangulaire (quasi-rectangulaire).
Chap 2, page 26
M.Ben Ouzdou
M.Ben Ouzdou
Chap 2, page 27
M.Ben Ouzdou
M.Ben Ouzdou
Chap 2, page 29
Chap 2, page 30
M.Ben Ouzdou
1er type : Une trave indpendante est introduite dans une trave centrale dune poutre
continue en ajoutant deux nuds dans la trave centrale.
Trave indpendante
Nud
Trave indpendante
M.Ben Ouzdou
Chap 2, page 31
M.Ben Ouzdou
Arc triaricul (trois articulations) ; employ surtout pour les mauvais sols pour tenir compte
des tassements diffrentiels.
M.Ben Ouzdou
Chap 2, page 33
Chap 2, page 34
M.Ben Ouzdou
association des lments flchies. Ce type de ponts est surtout dimensionn pour rsister aux effets
dynamiques tels que celui du vent et du sisme. Souvent, des modles rduits (en gardant les mmes
ratios de dimensions) sont tests aux effets dynamiques (en soufflerie).
Les efforts sont transmis de la dalle par les suspentes au cble porteur qui les transmis au pylne
et lancrage (dans le cas des ponts suspendus) ou par des haubans au pylne (dans le cas des ponts
haubans).
Historiquement, on distingue :
les ponts en lianes (assez primitifs) tel que le pont de Poubara au Gabon (photo N 1).
Les ponts suspendus (depuis le 19me sicle).
Les ponts haubans (depuis une quarantaine dannes).
Le vritable pont suspendu rtro-ancrage , avec suspentes verticales trame quadrill est
de type souple.
Cble porteur
Massif dancrage
Suspente
Pylne
M.Ben Ouzdou
Chap 2, page 35
Chap 2, page 36
M.Ben Ouzdou
M.Ben Ouzdou
Chap 2, page 37
Lorsque les suspentes sont inclines, le pont suspendu trame triangulaire devient rigide [7].
Ce type de pont nest plus conseill pour les ponts suspendus routiers ou ponts rails (charges
lourdes) mais pour des passerelles cause de la prsence des problmes de fatigue.
En effet, les ponts suspendus sont trs sensibles aux actions dynamiques telles que le vent et le
sisme. Le plus clbre des ponts dtruit sous laction des vents est celui du Tacoma aux USA (1940,
photo N33).
Chap 2, page 38
M.Ben Ouzdou
Chap 2, page 39
De nos jours, le pont le plus long dans le monde est celui de Tatara au Japon (photo N35)
construit en 1999 [17]. Ce pont, de type semi-harpe, prsente une porte centrale de 890 m et une
longueur totale de 1480 m (figure N41) [11]. En deuxime lieu, on site le pont de Normandie en
France, construit en 1995, de porte centrale de 856 m pour une longueur totale de 2113 m. Ce pont
est aussi de type semi-harpe (photo N36) [18]. En troisime lieu, on indique le pont de Shangai en
chine de porte centrale 602 m construit en 1994.
M.Ben Ouzdou
M.Ben Ouzdou
Chap 2, page 41
Photo N37 : Pont dalle de laroport de Carthage (Tunis) coul sur chafaudage au sol,
Ouvrage construit par la Somatra en 1987.
Ponts poutres prfabriques. Les poutres sont prfabriques sur chantier puis elles
peuvent tre poss
9 Soir par des grues (pour les poutres en bton arm ou pour les poutres en bton prcontraint de
longueur modr (< 30 m)). Exemple : Pont poutres prfabriqus en bton arm de la
dviation Hammamet sur la RN1 en Tunisie (photo N 37).
Chap 2, page 42
M.Ben Ouzdou
M.Ben Ouzdou
Chap 2, page 43
M.Ben Ouzdou
Les oprations pour lobtention dun calcul automatique dun ouvrage dart chez le SETRA est la
suivante :
Lutilisateur, aprs stre assur que les caractristiques de louvrage projet rentrent bien
dans le cadre du programme de calcul automatique, remplit un bordereau des donnes conforme au
modle, et lenvoie ensuite au SETRA.
Aprs rception par le SETRA, le bordereau est transmis au gestionnaire du dossier pilote, qui
le vrifie et apporte les corrections ncessaires le cas chant.
Le calcul automatique est alors excut et les rsultats transmis au gestionnaire, qui en fait une
vrification de vraisemblance.
La note de calcul est ensuite expdie lutilisateur.
Remarques :
o Des nouvelles versions de ces programmes sont disponibles pour les calculs aux rglements
du BAEL.
o Les rsultats peuvent tre envoys via internet (E-mail) pour une lecture provisoire des
rsultats.
2-9-3- Liste des dossiers pilotes usuels.
2-9-3-1- Dossiers pilotes principaux
PI-CF* 67 : Passage Infrieur en Cadre Ferm.
Exemple : Photo N27 prsentant un PI-CF dans lchangeur de la Marsa en Tunisie.
Chap 2, page 45
M.Ben Ouzdou
Chap 2, page 47
Chap 2, page 48
M.Ben Ouzdou
Chapitre 3
DONNEES NECESSAIRES
POUR UN PROJET DE PONT
p 49
p 51
Pour tudier un pont, certaines donnes sont ncessaires. On peut distinguer les donnes
naturelles (lies la nature environnante de louvrage) et les donnes fonctionnelles (pour assurer le
bon fonctionnement de louvrage).
3-1
Donnes naturelles.
3-1-1- Donnes topographiques.
Ces donnes sont prsentes sur un plan ct (avec cte de rfrence) et qui traduit un relev
prcis des points topographiques. Ce plan topographique, travaill en gnral sur support
informatique (tel que Autocad), est ncessaire pour la dtermination dun profil en long et dun
trac en plan de louvrage.
Dans le cas de remplacement dun ancien pont sur un oued, il ne faut pas indiquer les ctes
sur lancien ouvrage mais sous louvrage (puisquon a besoin de la topographie du lit de loued et
non pas de celle de louvrage remplacer). Sur le plan topographique, on indique aussi le contenu
des partiels riverains, tel que les btiments, les arbres, et les lignes apparentes des rseaux
(lectricit, tlphone). De plus, il est recommand dindiquer les aires disponibles pour
linstallation du chantier, stockage des matriaux et aire de prfabrication ventuelle.
3-1-2- Donnes gotechniques.
Ces donnes Influent sur le choix des fondations et sur la conception de louvrage (isostatique
ou hyperstatique). Ces donnes sont gnralement fournies daprs des sondages pressiomtriques
et carottiers (chantillons intacts, chantillons remanis). Sur ces derniers le niveau de la nappe doit
tre indiqu. Lemplacement de ces sondages doit tre fourni et gnralement on le retrouve sur le
plan topographique. La granulomtrie du sol est aussi ncessaire en cas dun pont sur un oued. Cette
donne est ncessaire pour ltude hydraulique et pour ltude des affouillements.
Mais, principalement, ces donnes gotechniques sont ncessaires pour choisir le mode de
fondations (superficielles ou profondes), le niveau atteindre et la capacit portante des fondations.
Parler de la granulomtrie.
3-1-3- Donnes hydrauliques.
Pour pouvoir caler un pont sur un oued, il est ncessaire de connatre le niveau des Plus Haute
Eaux Connues, PHEC, ou assez souvent not sous le nom des PHE (Plus Hautes Eaux). Afin de
______________________________________________________________________________________
M. Ben Ouzdou
Chap 3, page 49
trouver ce niveau, des donnes hydrologiques sont ncessaire : soit, on peut se baser sur le niveau
de la plus grande crue observe travers lhistorique de loued, soit, on peut se baser sur des
formules semi-empiriques bases elles-mmes sur des donnes statistiques de la pluviomtrie
enregistr pour loued. Ces donnes sont souvent disponibles aux services comptents tels quen
Tunisie, la Direction des Ressources en Eaux (DRE) et les services mtos. Cette tude
hydrologique et hydraulique ncessite aussi des connaissances de lit de loued tel que lexistence ou
non de la vgtation, la forme du lit (berge, talus) et la granulomtrie du lit de loued.
Concernant un ouvrage sur les eaux navigables, il est ncessaire de connatre le niveau des
Plus Hautes Eaux Navigables (PHEN) pour savoir le gabarit ncessaire pour un pont. Ce niveau est
souvent connu par les services de navigation (tel que les services dun port).
Un pont sur un cours deau est souvent le sujet daffouillement, notamment au moment des
crues et surtout si le sol constituant le lit est un sol non-cohsif tel que le sable. Dans ce cas pour
dterminer le niveau daffouillement, certains paramtres du site sont ncessaires tel que la largeur
du lit, la compacit du sol (rapport module pressiomtrique E du sol et la pression limite Pl du sol)
et la granulomtrie du lit.
3-1-4-3-Vent
Nous ne tenons pas compte de leffet du vent sur les ouvrages courants. Cet effet est surtout
pris en compte pour les ouvrages cbles (ponts suspendus et ponts haubans) o leffet
dynamique est trs prpondrant. Dans certains cas de ce type douvrages, un modle rduit est
test dans des souffleries dans des laboratoires pour une tude dynamique dun pont cble.
3-1-4-4-Sismes
En Tunisie, les sismes sont rares. A part pour quelques rgions (tel que la rgion de Gafsa),
les ponts ne sont pas dimensionnes sous leffet sismiques. Par contre, certains ouvrages sont
pourvus dune protection contre un dplacement transversal et ceci travers une bute antisismique [1,2] tel que pour le viaduc de lavenue de la rpublique (photo 1) et pour le pont sur oued
Sarrat dans la rgion du Kef. Cette bute, sortant du tablier empche un dplacement horizontal par
une contre-bute sortant de lappui.
3-2
Donnes fonctionnelles.
3-2-1- Donnes relatives la voie porte.
Les donnes relatives la voie porte sont le trac en plan, le profil en long et le profil en
travers.
3-2-1-1-Recommandations pour le trac en plan.
Dans la mesure du possible il est recommand dviter les tracs en plan qui conduisent des
ouvrages mcaniquement trs biais (angle < 70 gr) ou trs courbes. Malgr que, de nos jours, ce
type de conception puisse mieux tre apprci par le calcul (via des modlisations numriques), le
______________________________________________________________________________________
M. Ben Ouzdou
Chap 3, page 51
mode de construction devient plus contraignant que celui des ponts droits. Il est noter que pour ce
type de structure, des problmes de torsion apparaissent au niveau du tablier.
Trs biais
viter
viter
Trs courbe
Pl at
i 0,5%
v i t er
I nc l in
i >5%
v it er
1,25 0,5
3,5 m
0,5 1,25
3,5 m
PS1
0,75 0,5
3,0 m
3,0 m
0,5 0,75
4,00 m
0 ,25
0,75
0,25
PS2
0,75
PS3
Gabarit
Ouverture
b) Ouverture
9 Autoroutes.
Ouverture = Lchs + b
Lchs : Largeur de la Chausse.
b est tel que : distance du nu dun appui au bord le proche de la chausse.
______________________________________________________________________________________
M. Ben Ouzdou
Chap 3, page 53
Ct
Ouverture = Lchs +
ba (bande darrt)
bc (bande cyclable)
b (ni ba ni bc)
Dune part, on recommande les valeurs suivantes de Lchs pour les sections courantes:
Vitesse
de rf. 2 x 3v
Largeur de la chausse, en m
2 x 2v 4 voies 3
2 voies
voies
40 2 x 10,5 2 x 7 14 12* 10,5
7 6** 5**
*
60 2 x 10,5 2 x 7 14 12* 10,5
7 6** 5**
*
80 2 x 10,5 2 x 7 14
10,5
7 6**
100 2 x 10,5 2 x 7 14
10,5
7
120 2 x 10,5 2 x 7
** pour T< 2000 vh/j *** pour T < 500 vh/j
* Exceptionnel
ba, bc ou b
Lchs
Dans labsence dune bande darrt cyclable, on prend les distances suivantes :
Vr (km/h) b
(m)
40
60
1,25*
80
100
1,50
120
*Except. 0,75 m
a
(m)
0,50**
**Except. 0,25 m
2,0
7,0 m
PI2
0,5
4,0 m
0,5
PI3
Figure 6 : Profil en travers sous ouvrages.
Longueurs des traves de rive dun pont dalle continue:
La porte des traves de rive est 60% (lrive = 0,6 lcent) de la porte de la trave adjacente
(rapport le plus faible requis pour quilibrer les efforts dans les traves et viter les soulvements
sur cules). Pour le cas des ouvrages en dblai prononc, la porte de la trave de rive est 75% de la
porte adjacente (lrive = 0,75 lcent).
3-2-2-2-Cas de franchissement sur un chemin de fer.
a) Gabarit : G
9 Voie non lectrifi : G= 4,80 m.
9 Voie lectrifi :
- Ligne 1,5 kV continue ; catnaire Cu : G=5,20 m.
- Ligne 1,5 kV continue, catnaire Al-Cu : G= 5, 30 m.
- Ligne 25 kV monophas ; G= 4,95 5,46 m selon le catnaire.
Actuellement en Tunisie, la SNCFT exige un gabarit : G = 6,00 m, en vue dlectrifier ses
lignes ferroviaires.
______________________________________________________________________________________
M. Ben Ouzdou
Chap 3, page 55
b) Ouverture
9 Sans piste : la distance minimale entre laxe dune voie et le nu dun appui = 2,30 m.
9 Avec piste : la distance minimale entre laxe dune voie et le nu dun appui = 3,00 m.
Pour plus de dtail, se reporter la figure N7.
sans piste
avec piste
2,05 m
3,00 m
e*
2,30 m
2,30 m
0,7
3,775 m
4,125 m
1,35 m
piste
e* =
3,57 m
3,62 m
3,67 m
v = 120 km/h
120 < v < 160 km/h
160 < v < 200 km/h
Figure N7: Ouverture dun pont sur une voie ferre avec ou sans piste.
Remarque 1: Pour les voies en courbe dverse de rayon 150 m avec un dvers d, lensemble des
ctes figurants sur la figure N3 reste valable l exception de la valeur de e* qui est majore en
cas o elle se trouve situ ct rail bas, et qui devient :
e* = 2,30 + 2,2 d.
d : dvers.
Remarque 2: Pour les ponts-routes ou ponts-rails.
Si pas darrt de circulation lors de lexcution dun ouvrage coul sur place, on ajoute
lpaisseur du coffrage et de ltaiement horizontal tel que pour des portiques sur rail : Echangeur
de Ksar- Sad, le portique de la dviation de Hammamet (photo N2) et les passages suprieurs sur
rails de Hammam-Lif.
G= Gabarit initial + paisseur du coffrage et de ltaiement horizontal.
Etaiement horiz
G
Etaiement vertical
Figure N8 : Gabarit dans le cas de coulage sur place sans arrt de circulation.
______________________________________________________________________________________
M. Ben Ouzdou
Chap 3, page 56
Pont
PHE
Revanche
G=H
G = PHE + Revanche
Figure N9 : dtermination de la hauteur dun pont dur un oued.
______________________________________________________________________________________
M. Ben Ouzdou
Chap 3, page 57
b) ouverture :
Une fois la hauteur dun pont sur oued est connue, sa longueur est dtermine daprs la
topographie du lit de loued. Souvent, la longueur du pont est choisie daprs une multitude
douvertures. Tour dabord, on vite de prendre un nombre pair de trave en vue dviter de mettre
un appui (avec ses fondations au milieu de loued). Ceci, dcrit louverture et la longueur totale du
pont.
3-2-3- Actions dorigines fonctionnelles
3-2-3-1- Chocs des vhicules contre les piles.
Le choc ventuel d'un vhicule sur une pile de pont est assimil une force horizontale
applique 1,5 m au dessus du niveau de la chausse. Il est admis que cette force est soit frontale,
soit latrale. Des valeurs prliminaires sont prsentes pour les vhicules de poids lourds (P.L. de
15 19 t) par les rgles du BAEL [8].
1,5 m
Tableau N5 : Valeurs de choc de vhicule contre une pile dun pont [8].
3-2-3-2- Chocs des bateaux contres les piles.
Ce problme, qui ne concerne qu'un franchissement des canaux ou des cours d'eau
navigables, a t rcemment tudi en dtail par Calgaro [4]. Mais on ne prsente que les
dispositions rglementaires des charges (fascicule 61, titre II du CPC 71) et reprises dans les
annexes du BAEL (Annexe D) [8] ou BPEL. Les Chocs de bateaux sont considrs comme des
actions accidentelles et les justifications ne sont conduites qu'aux Etats-Limites-Ultimes, avec un
cfficient de pondration de 1,2. Le choc d'un bateau sur une pile de pont est assimil une force
horizontale statique applique au niveau du PHEN. Cette force est soit parallle au sens du courant
(choc frontal), soit perpendiculaire celui-ci (choc latral). Ces efforts ne sont concomitants dans
une mme combinaison. Ainsi, le rglement dfinit l'intensit d'efforts statiques gaux applicable en
l'absence de systmes protecteurs distincts de lappui, tels que ducs d'Albe [4];
* Sur les voies navigables grand gabarit (catgorie A)
-choc frontal 8 000 kN
-choc latral 1 600 kN
______________________________________________________________________________________
M. Ben Ouzdou
Chap 3, page 58
Photo N 3 : Cas dun choc de bateau sur une pile dun pont.
______________________________________________________________________________________
M. Ben Ouzdou
Chap 3, page 59
[1] Association Franaise du Gnie Parasismique AFPS 92 : Guide AFPS 92 pour la protection
parasismique des ponts , Ed. Presses de lENPC, 1995.
[2] SETRA et SNCF, Ponts Courants en Zone Sismique : Guide de Conception , Ed. SETRA,
2000.
[3] A. Freret, Guide Pratique pour la Conception Gomtrique des Routes et Autoroutes , Ed.
Eyrolles, 1981.
[4] J.A. Calgaro et M. Virlogeux, Projet et Construction des Ponts : Gnralits, Fondations,
Appuis, Ouvrages Courants , Ed. Presses de lENPC, 1991.
[5] R. Kallel, Evaluation des Dbits des Crues Maximas en Tunisie , Direction des Ressources
en Eau, Nov 1979.
[6] A. Ghorbel, Guide Pratique des calculs Hydrauliques , Directions gnrales des Ressources
en Eau, Juillet 1991.
[7] H.L. Frigui, Formules Rgionales dEstimation des Dbits Maximas de Projets en Tunisie ,
Direction des Ressources en Eau, Juin 1994.
[8] BAEL 91 : Rgles Techniques de Conception et de Calcul des Ouvrages et Constructions en
Bton Arm, Suivant la Mthode des tats Limites , 3me tirage, Ed. Eyrolles, 1994.
______________________________________________________________________________________
M. Ben Ouzdou
Chap 3, page 60
Chapitre 4
61
64
66
70
81
88
1
2
3
Ponts poutres
Avantages
Possibilit de prfabrication
Economie de la matire (Bton et Acier)
plus employ en Tunisie
Ponts dalles
Inconvnients
Actuellement pas de prfabrication
Consomme plus de matire (25 30 % plus).
M.Ben Ouzdou
Chap 4, page 61
Chap 4, page 62
M.Ben Ouzdou
Ponts
poutres
dalles
Ponts
Cadres et
Portiques
1 trav
1 trav
PI-PO
POD
3 trav
1 trav
1 trav
3
8
VI-PP
PSI-BA 2 trav
TI-BA
PSI-DN 3 trav
PSI-DP
3 trav
1 ou 2 tr
1 trav
PI-CF
PSI-DA
Type
Porte L en m
12
10
12
15
18
22
20
28
35
40
45
50
22
25
30
4-1-2- Comparaison entre les ponts traves indpendantes et les ponts continus.
Tableau N3 : Comparaison entre les ponts traves indpendantes et les ponts continus.
M.Ben Ouzdou
Chap 4, page 63
Ancienne conception
Mode de
construction
Nouvelle conception
Poutres principales prfabriques
Coupe
longitudinale
avec entretoise intermdiaire
Coupe
transversale
Mthode de Courbon
Chap 4, page 64
M.Ben Ouzdou
Inconvnients
Prvoir une aire de prfabrication et de stockage
Ncessit demploi des engins de mise en place des
poutres prfabriques (grue ou lanceur de poutres)
Pas de continuit
M.Ben Ouzdou
Chap 4, page 65
hourdis
Poutres principale
d
hp
lc
1-b)
Ltr
Lr
Ltr
hd
bp
Le
b0
b0
b0
hp
b0
Le
Figure 1: Schma d'un tablier d'un pont poutres sans entretoises intermdiaires.
1-a) Section longitudinale
1-b) Section transversale
hp
Poutres principales: lancement: l = 1 1
c 17 15
entraxe: bo= 1 2,0 m
1 1
paisseur: bp = ( 5 3 ) hp
about: d = 0,3 0,4 m
Entretoise: paisseur: be= 12 16 cm selon l'paisseur de la dalle hd
hauteur he=(0,8 0,9) hp.
Hourdis: hd = 14 20 cm.
Encorbellement: Le = bp/2 bo/2. Souvent on est amen prendre un encorbellement nul pour viter
l'emploi d'un coffrage en porte faux.
M.Ben Ouzdou
quune seule entreprise qui possde le lanceur savoir la SOMATRA), soit les longueurs sont de
lordre de 30 m pour une possibilit demploi des grues pour placer les poutres prfabriques sur leur
appuis.
En plus, pour que l'emploi de la prcontrainte soit conomique, le nombre total des poutres de
l'ouvrage (Np) est recommand tre suprieure 12.
Comme dans le cas des ponts poutres en BA, la conception ancienne de la poutraison fait
intervenir les entretoises intermdiaires (une mi-trave, deux aux quarts de trave). Alors que la
conception moderne limine les entretoises intermdiaires en ne laissant que ceux sur appui qui vont
intervenir lors du vrinage.
Les aciers passifs sont de l'ordre de 80 kg/m3 alors que les aciers de prcontrainte reprsentent
40 kg/m3.
Le hourdis peut tre choisi de type gnral en BA (figure 2) ralis au dessus des tables de
compression des poutres ou bien de type intermdiaire (figure 3) ralis entre les tables de
compression des poutres [4]. Mais dans ce dernier cas, une prcontrainte transversale est ncessaire
pour assurer le monolithisme de la structure, ce qui rend la conception peu conomique.
2-a)
2-b)
H o u r d i s g n r al
H o u r d i s g n r al
P r d al l e n on
p ar t i ci p an te
P r d a l l e p ar ti ci p a n te
Po u tr e
P o u tr e
3-a)
3-b)
H o u r d i s i n t er m d i ai r e
H o u r d i s i n t er m d i ai r e
P r d al l e n on
p ar t i ci p an te
P o u tr e
M.Ben Ouzdou
Chap 4, page 67
Photo N5 : Poutres prcontraintes prfabriques sur chantier avant la mise en place du hourdis.
Ponts poutres sur Oued Zeroud Hajeb le Aoun.
Une premire famille de cbles de prcontraintes est tendue lors de la prfabrication des
poutres. Une deuxime famille de cble est tendue au niveau du hourdis aprs le coulage de celui-ci.
Photo N6 : Exemple dune poutre prfabrique sur place avec 4 cbles de la premire famille.
Pont sur Oued ElHma Mornag.
Chap 4, page 68
M.Ben Ouzdou
d
hp
lc
hp
Elancement : l = 1 1
c 18 16
d = 0,5 0,6 m.
1/15
d
c
hp
v'
ba
bo
Figure 5: Section transversale d'un tablier d'un pont poutres en BP
pour le cas d'un hourdis gnral coul sur prdalle non participante [3].
Entraxe des poutres : bo = 2,50 4,00 m
Epaisseur de lme : ba = 0,18 0,25 m.
largeur de la table de compression : bt = 1,80 2,80 m ou (0,5 0,7 ) hp
hourdis : hd = bo/16
prdalle : c = 0,60 0,80 m d = 4 6 cm.
Pour le dimensionnement du talon, il existe deux mthodes :
1re mthode :
Le volume du talon est dimensionn par l'encombrement des cbles de prcontrainte. La force
totale de prcontrainte peut tre value par la formule [3]:
2
b "
3,5 0 c (en kN).
hp
Ainsi, on peut estimer le ferraillage de la prcontrainte en obtenant n cbles (les plus recommands
sont ceux de 12T13). Ces n cbles sont diviss en deux familles raison denviron pour la premire
famille et pour la deuxime famille. Ces cbles sont placs dans des gaines. Nous prsentons
lemplacement des gaines dans le talon en respectant les distances ncessaires (lenrobage, distance
minimales entre les gaines daprs les rglements du BPEL). Ainsi, nous dduisons les dimensions
minimales du talon.
M.Ben Ouzdou
Chap 4, page 69
2me mthode :
D'autre part le SETRA [2,6] recommande de prendre les dimensions ci-aprs du talon:
D
h1
h2
bta
Figure 6: Talon d'une poutre prcontrainte
tg D = 1 1,5.
h2 = 0,10 0,20 m pour un bta = 0,60 0,80 m.
LT lc2
bta =
avec Kt = 1100 1300.
hp2 Kt
Le choix de Kt influence la valeur du rendement de la section, U. Celui-ci est dfini par:
I
A v v'
I: Moment d'Inertie de la section par rapport l'axe x passant par son c.d.g.
A: Aire de la section
v et v': position du c.d.g. G (voir figure 5).
Pour les deux mthodes, il est recommand d'avoir un rendement U = 0,45 0,55 pour ce type de
poutres [2-6].
Chap 4, page 70
M.Ben Ouzdou
l1
l2
l1
23
28
Puisqu'on ne peut pas prfabriquer les dalles, en les coulant en place, on prend l'avantage de la
continuit (t.q. rduction des moments entrave) pour excuter des dalles plusieurs traves (en
gnral ne dpassant pas les six traves au maximum, mais dans le viaduc de l'Avenue de la
Rpublique Tunis, par exemple, on est all jusqu' 6 et 7 traves). Mais si le sol prsente des
problmes de tassement diffrentiel, on peut employer des ponts dalles traves indpendantes par
exemple tel qu'il a t fait pour le pont de lchangeur de la Charguia Tunis. Mais lexemple le plus
intressant est celui de lchangeur de laroport de Tunis. En effet l o il existe un risque de
problme de tassement, le pont est isostatique (aux traves extrmes) et l o le tassement est moins
probable, le choix est fait pour des traves continues (au milieu). Une chevtre est ncessaire sil
existe deux lignes dappui (joint de dilatation : cest dire traves indpendante).
Chap 4, page 71
65
60
trave indpenadante
55
2 traves gales
50
45
40
9
10
11
12
l,m
13
14
15
16
M.Ben Ouzdou
M.Ben Ouzdou
Chap 4, page 73
Ln
Le
1 /2 0 1 / 1 0
1 /2
Chap 4, page 74
M.Ben Ouzdou
M.Ben Ouzdou
Chap 4, page 75
0,2
2,00
3,00
2,50
3,00
2,00
Chap 4, page 76
M.Ben Ouzdou
-une dalle nervure unique si la largeur du tablier est infrieure 10 m. La nervure devient de
hauteur variable ds que la porte dterminante dpasse la trentaine de m. A citer que les dalles
encorbellements latraux sont des dalles nervures une nervure.
-une dalle deux nervures si la largeur du tablier est comprise entre 10 et 16 m. Les nervures
deviennent soit larges et de hauteur variable au del de 35 m de porte ou troites et de hauteur
constante.
-une dalle 3 nervures ou plus pour les tabliers de plus de 16 m de largeur. La conception des
nervures est la mme que prcdemment.
4-4-3-4- lancements des ponts dalles en BP
Pour les diffrents types des ponts dalles, les divers lancements recommands permettant de
concevoir rapidement un pont-dalle au stade prliminaire sont rsums ci-dessous:
Dsignation
1
trave
1/25
1/22
lancement conseill
2 traves
3 traves ou plus
p.
p. variable
p.
p. variable
const.
sur ap en trav const.
sur ap en trav
1/28
----1/33
----1/25
1/20
1/30
1/30
1/24
1/42
Remarque: Pour les dalles prcontraintes section rectangulaire l'lancement des traves de rive ne
doit pas tre infrieur 1/38.
De plus, le SETRA [7,9] donne plusieurs abaques de prdimensionnement d'un pont dalle en
BP. La figure 17 [9] donne l'paisseur conomique d'un pont dalle de 4 traves symtriques en BP. Les
figures 18, 19, et 20 [7] donnent le dimensionnement conomique des ponts dalles pleines (abaques
d'en haut) et nervures (celles d'en bas), y compris les dalles encorbellement latral, respectivement
l rive
pour le cas de 2,3 et 4 traves. Avec T = l
. ; c..d., l = lrive;
cent
M.Ben Ouzdou
Chap 4, page 77
Chap 4, page 78
M.Ben Ouzdou
Chap 4, page 79
M.Ben Ouzdou
Chap 4, page 81
E3
E2
" 0,10
40
(m).
o " est louverture biaise de louvrage, avec un minimum de 0,30 m. Mais en Tunisie, cette paisseur
minimale peut aller jusqu 0,50 m pour faciliter le btonnage dans de bonnes conditions.
Les goussets de jonction entre le pidroit et la traverse sont gnralement de dimensions 0,30 m
x 0,30 m 0,40 m x 0,40 m. Ces goussets ont pour rle dassurer un encastrement entre le pidroit et
la traverse. Ainsi, des aciers en attente doivent sortir du pidroit lors de son excution (photo N12).
M.Ben Ouzdou
Figure N22 : Notation pour la conception des semelles dun PIPO [13].
Figure N23 : Largeur et excentrement des semelles dun portique pour une fiche D de 2,0 m [13].
Figure N23 : Largeur et excentrement des semelles dun portique pour une fiche D de 2,5 m [13].
M.Ben Ouzdou
Chap 4, page 83
Figure N23 : Largeur et excentrement des semelles dun portique pour une fiche D de 3,0 m [13].
Figure N23 : Largeur et excentrement des semelles dun portique pour une fiche D de 3,5 m [13].
Lors de lemploi de ces courbes, nous tirons lattention pour les remarques suivantes :
x La partie des courbes situe droite du trait vertical correspond au domaine normal des PIPO.
x La partie des courbes situe gauche peut comporter des valeurs devant faire lobjet dune
dtermination plus fine.
x Lorsque la largeur de la semelle est infrieure 1,5 m, il faut faire attention la stabilit des
pidroits lors de la construction. Dans ce cas, il suffit daugmenter qmax pour obtenir une
largeur denviron 1,5 m.
Chap 4, page 84
M.Ben Ouzdou
Figure N24 : Schma de lappui de la traverse sur la pile centrale pour un POD [14].
M.Ben Ouzdou
Chap 4, page 85
Chap 4, page 86
M.Ben Ouzdou
mur en aile
Photo N 14 : un PICF sous lautoroute Tunis-Hammamet
L'lancement des traverses (suprieure et infrieur) est de lordre de 1/20 1/25. Lpaisseur
de la traverse suprieure (E3), recommand par le SETRA [13] est dtermine, pour un bton de classe
B25, par la formule suivante :
E3
Surconsolid
ou trs serr
Normalement consolid
ou normalement serr
Sousconsolid altr
et remani ou lche
Argile
802
Limon
70
Sable
180
Grave
300
55
50
150
170
30
15
30
---
M.Ben Ouzdou
Chap 4, page 87
Figure N26 : Abaques donnant les paisseurs du pidroit (E2) et de la traverse infrieure (E1)
en fonction de louverture biaise ( " ) et du module de pseudo-lasticit du sol (ESOL) [13].
Ces abaques sont tablies pour des ouvrages ne recevant pas de charges particuliers (tel que militaire),
construit avec un bton de classe B25 et nayant pas de remblai sur la traverse suprieure. Si cette
dernire condition nest pas satisfaite (existence de remblai), les valeurs trouves par les abaques cidessus (Ei0) sont corrigs par [13] :
Ei = Eio 1
H. "
2000 . Ei0
Gousset suprieur
0,2 x 0,2 0,3 x 0,3
0,3 x 0,3 0,4 x 0,4
Gousset infrieur
0,2 x 0,2 0,4 x 0,4
0,4 x 0,4 0,5 x 0,5
Poutres
1 trave
PI - CF
PI - PO
POD
PSI - DA
PSI - DP
PSI-DN-E
TI - BA
PSI - BA
VI - PP
1/25
1/25
-1/22
1/25
1/22
1/17
-1/17 1/22
paisseur
constante
--1/27
1/23
1/28
1/25
-1/20
--
2 traves
paisseur variable
sur appui en trave
----------1/20
1/30
-------
3 traves ou plus
paisseur
paisseur variable
constante sur appui en trave
---------1/28
--1/33
--1/30
1/24
1/42
---1/20
------
M.Ben Ouzdou
[1] SETRA, les Ponts Types du SETRA , Plaquette du SETRA, 1979 (rimpression en 1985).
[2] SETRA, VIPP, Ponts Poutres Prcontraintes par Post-tension : Guide de Conception , 1996.
[3] A. Bernard-Gly et J.A. Calgaro, "Conception des ponts", Presses de lENPC, 1994.
[4] A. Bernard-Gly, "La Conception des ponts", Cours polycopi de lENPC, Mastre Ouvrages
dArt, 1987.
[5] H. Thonier, "Le Bton Prcontraint aux Etats Limites", Presses de l'ENPC, 1985.
[6] SETRA, "VI-PP", Dossier Pilote, Pice 1.3, SETRA, 1967.
[7] SETRA, "Ponts-Dalles: Guide de Conception", 1989.
[8] J.A. Calgaro et M. Virlogeux, "Projet et Construction des Ponts: Gnralits, Fondations, Appuis
et Ouvrages Courants", Presses de l'ENPC, Paris, 1987.
[9] SETRA, "PSI-DP", Dossier Pilote, SETRA, 1969.
[10] SETRA, "PSI-DN", Dossier Pilote, SETRA, 1981.
[11] SETRA, "PI-PO", Dossier Pilote, SETRA, 1974.
[12] SETRA, "PI-CF", Dossier Pilote, SETRA, 1967.
[13] SETRA, Ponts-cadres et Portiques : Guide de Conception , 1992.
[14] SETRA, POD 76 , 1976.
M.Ben Ouzdou
Chap 4, page 89
Chapitre 5
5-1- Introduction.
5-2- Les appareils dappui.
5-3- Le revtement des tabliers.
5-4- Les trottoirs.
5-5- Les dispositifs de retenues.
5-6- Les joints de chausses.
5-7- Les systmes dvacuation des eaux.
5-8- Les corniches.
5-9- La dalle de transition.
p 90
p 91
p 97
p 100
p 102
p 106
p 107
p 108
p 108
5-1- Introduction.
Les quipements reprsentent lensemble des dispositifs dont le but est de rendre un tablier de
pont capable dassurer sa fonction, notamment vis--vis des usagers et dassurer la durabilit de
louvrage. On distingue:
9 Les appareils dappui.
9 Le revtement des tabliers.
9 Les trottoirs.
9 Les dispositifs de retenues.
9 Les joints de chausses.
9 Les systmes dvacuation des eaux.
9 Les corniches.
9 La dalle de transition.
9 Autres quipements divers (les perres, lclairage, la signalisation, les crans acoustiques, les
dispositifs de visite).
Trop souvent considrs comme accessoires, les quipements remplissent un certain nombre de
fonctions :
La scurit (bordures des trottoirs, dispositifs de retenues, grilles).
La protection et la maintenance des lments structurales (tanchit, vacuation des eaux,
perres).
Le bon fonctionnement de la structure (appareils dappui et joints de chausses).
Le confort de la chausse (dalle de transition, joint de chausse).
Lesthtique (corniche et garde-corps).
La possibilit de visite et dentretien du pont (chelles, portes, passerelles).
Ainsi, les quipements interviennent dans la conception dun ouvrage (largissement due lexistence
des dispositifs de retenue), dans son dimensionnement (prise en compte du poids propre des lments
de la superstructure), dans sa fonction et dans sa dure de vie (fonctionnement correct et protection de
la structure).
Les quipements peuvent subir une usure accidentelle (dispositif de retenue) ou normale
(corrosion). Cest pourquoi, ils sont souvent lobjet dun entretien ou mme remplacement. Par
consquent, ils doivent tre conus de manire pouvoir les rparer ou changer facilement.
M. Ben Ouzdou
Chap 5, page 90
Pile
Min 25 30 cm
Figure N2 : Articulation mince type Freyssinet
70
Tablier
35 cm
Pile
25 30 cm
Figure N3 : Balancier en BA.
M. Ben Ouzdou
Chap 5, page 91
Elastomre
Frettes en acier
Chap 5, page 92
Poutre
ApAp
Bossage frett
Appui
Figure 5 : Schma dun appareil dappui sous une poutre.
frettage
Appui
Figure 6 : Schma dun bossage frett.
M. Ben Ouzdou
Chap 5, page 93
Bossage suprieur
ApAp
Bossage inf
pour le vrinage
Bossage infrieur
Appui
M. Ben Ouzdou
Chap 5, page 94
5 cm
Lappareil dappui doit tre bien cadr sur son bossage (et sous son contre-bossage ventuel).
Ainsi, une distance minimale de 5cm de chaque ct est exige entre le bord du bossage et l'appareil.
De plus une distance minimale de 5 cm est aussi exige entre le bossage et l'extrmit de l'appui. Pour
les ponts dalles, un contre bossage est aussi recommand entre l'appareil d'appui et la dalle.
Appareil dappui
Bossage
5 cm
Appui
5 cm
5 cm
5 cm
Chap 5, page 95
M. Ben Ouzdou
Chap 5, page 96
Photo N8 : App App employ dans un pont dans la rgion de Corze en France.
M. Ben Ouzdou
Chap 5, page 97
3me couche
:
Asphalte
gravillonne
26
22
2me couche:
Asphalte pur
2me couche:
Asphalte pur
+ Polymer
1re couche:
liaison
avec support
4
1
31
Bton du tablier
1re variante
2me variante
Chap 5, page 98
Sable d'accrochage
2me couche:
niveau d'accrochage du sable
1re couche:
Etanchit propremnt dite
2 3 mm
Chap 5, page 99
volumique de 2,2 2,5 t/m3 (selon la compacit). La couche de roulement prsente un problme de
permabilit l'eau. Ainsi, l'eau peut stagner entre la couche de roulement et la chape d'tanchit.
L'enrob risque de subir un dsenrobage. Pour viter ce problme, il faut procder des dispositions
constructives tel que pente plus drainage.
5-4- Trottoirs
Les trottoirs ont pour rle de protger les pitons contre la circulation automobile et ceci en les
isolant par une simple surlvation. La largeur courante d'un trottoir est celle convenable pour laisser
passer deux voitures d'enfant, soit un minimum de 1,40 m de largeur (le minimum exig par
l'ICTARN est de 1 m). Dans les zones urbaines, les trottoirs sont plus larges. Dans le cas o les
trottoirs ne sont pas ncessaires (t.q. certains ponts autoroutiers), un passage de service (de 0,40 m de
largeur) est ncessaire encadr par une glissire et un garde corps. En Tunisie, les largeurs les plus
courantes sont : 1,25 m et 0,75 m.
Les trottoirs sur les hourdis en bton sont de 2 types: trottoirs sur caniveau et trottoirs pleins.
5-4-1- Trottoirs sur caniveau
Les trottoirs sur caniveau sont les plus utiles. En plus de leur lgret, ils permettent une
disposition de canalisation ou des cbles dans leurs caniveaux.
En gnral, le trottoir comprend
- une bordure de trottoir en bton prfabriqu de dimension normalise dont la hauteur varie de 20
30 cm. Elle est pose sur un bain de mortier, au dessous de la chape d'tanchit.
- une contre-bordure, coule en place, dont le ferraillage est li celui de la structure (armature en
attente). Le rle de la contre-bordure est de buter la bordure de trottoir.
- un caniveau couvert par des dallettes minces en bton arm prfabriqu (de l'ordre de 5 cm
d'paisseur) recouvert par un mince revtement bitumineux. Le caniveau est englob par une
tanchit sans protection. Dans son intrieur, il permet le passage des diffrentes canalisations.
- une contre-corniche, analogue la contre-bordure, c..d., coule en place est lie la structure. Le
rle de la contre-corniche est de permettre la fixation de la corniche.
-une corniche prfabrique (parfois coule en place pour les petits ouvrages) pos sur un bain de
mortier.
M. Ben Ouzdou
M. Ben Ouzdou
M. Ben Ouzdou
a)
Figure 18: a)sparateur double type DBA
b)
b)sparateur simple type GBA.
M. Ben Ouzdou
Photo N16 : Joint de chausse W110B avant sa mise en place (pont sur oued Zroud).
M. Ben Ouzdou
Photo N17 : Gargouille dvacuation des eaux et en dtails les avaloirs et la grille
employ dans le pont sur oued Zroud.
M. Ben Ouzdou
o u v rage
r embl ai
d'acc s
D
Figure 21: Dalle de trasition (vue en plan)
M. Ben Ouzdou
La dalle de transition doit contribuer supporter la chausse sous les zones circules. Elle rgne
donc au droit de la chausse au sens gomtrique. Sa largeur sera proche de celle de la chausse.
d = Lr + 2 (0,5 1 m).
La dalle de transition est soit superficielle pour les chausse rigides (bton de ciment) ou les plus
courants profonde pour les chausses souples (bton bitumineux).
[1] J.A. Calgaro et M. Virlogeux, "Projet et Construction des Ponts: Gnralits, Fondations, Appuis et
Ouvrages Courants", Presses de l'ENPC, Paris, 1987.
[2] E. Ramazanov, "Constructions Mtalliques", Centre National Pdagogique, Ministre de
l'ducation Tunisienne, 1995.
[3] SETRA,Appareils d'appui en lastomre frett, Bulletin technique N4, Rfrence
SETRA:F7410. 1974.
[4] M. Fragnet, "Les Equipements des Ponts", SETRA, Nov 1986.
[5] SETRA, "Assainissement des Ponts Routes", Rfrence SETRA:F8940, Juin 1989.
[6] SETRA, "Les dispositifs de retenue", Rfrence SETRA:E8781, Jan 1988.
[7] SETRA, "Joint de chausse des ponts routes", Rfrence SETRA:F8879, 1988.
[8] SETRA,"GC 77: Garde-Corps, Glissires, Corniches et Grilles (Equipements Latraux des
Tabliers) ", Dossier pilote du SETRA. Rfrence SETRA: F7716, 1977.
[9] SETRA, STER 81: Surface, Etanchit et Couches de Roulements des Tabliers d'Ouvrages
d'Art , Rfrence SETRA:F8210, 1982.
[10] SETRA, "Dalle de transition des ponts routes", Rfrence SETRA:F8504, 1985.
[11] SETRA, Garde-Corps , Collection guide technique GC, 1997.
M. Ben Ouzdou