Professional Documents
Culture Documents
UNIVERSIDAD DE SEVILLA
NDICE GENERAL
PARTE 1
PARTE 2
42
ANEXO.
147
BIBLIOGRAFA 170
Parte 1
1. INTRODUCCIN
La construccin de puentes surge de la necesidad que tiene la sociedad de salvar obstculos
tales como ros, valles profundos o grandes valles. El avance de los conocimientos y tecnologa
a lo largo de la historia ha permitido la evolucin de los diferentes materiales y tcnicas de
construccin.
Existen diversos grupos de puentes, definidos segn la forma que tiene de trabajar la
estructura y el proceso constructivo. As, se pueden distinguir los siguientes grupos de
puentes: puentes de vigas, puentes de losa, puentes arco, puentes atirantados, puentes con
seccin en cajn, etc.
Para los puentes de seccin en cajn se utilizan varios procedimientos constructivos. En el
presente trabajo se expondr el sistema de avance en voladizo con dovelas prefabricadas: la
metodologa del anlisis y dimensionamiento de puentes de seccin en cajn con almas rectas,
construidos segn el sistema de avance por voladizos sucesivos.
El sistema de avance en voladizos se utiliza en el caso de que los puentes tengan que salvar
grandes luces, donde se presentan alturas considerables, lo que hace necesario el montaje del
tablero a partir de las pilas. Es aplicable para distintos tipos de puentes: puentes rectos,
curvos, atirantados, metlicos, de hormign, mixtos, etc.
Para poder definir de forma completa el sistema de avance en voladizo con dovelas
prefabricadas, previamente se resumirn los distintos sistemas constructivos entre los que se
encuentra el sistema de avance por voladizos sucesivos, los distintos elementos que se utilizan
en el puente, la construccin en voladizos sucesivos con dovelas prefabricadas, por dovelas in
situ y las diferencias entre ambas, la construccin de pilas y la construccin de estribos.
1.1.2 Alcance
Puente de Iznjar sobre el ro Genil. Terminado en 1969 por Agromn, S.A. Consta de
tres vanos de 55, 85 y 55 metros de longitud. Se construyeron a partir de las dos pilas
centrales por voladizos simtricos con dovelas de 9 Tn. La altura de las dos pilas es
superior a 70 metros.
Puente de Los Vados sobre el ro Genil. Terminado en 1970 por la Empresa
Constructora Hidrocivil. Puente de tres vanos de longitudes: 25, 72, 25 metros.
Construido con dovelas de 30 Tn.
10
Tiene una gran cabeza superior e inferior, lo que la convierte en una seccin buena
para soportar grandes momentos flectores positivos y negativos.
Tiene una gran rigidez a torsin debido a que se trata de una seccin cerrada. As
mismo genera alabeos pequeos y distorsin reducida.
Por este motivo, la seccin en cajn puede soportar cargas descentradas, asumiendo
el torsor.
Su gran rigidez transversal permite que las paredes puedan ser esbeltas.
Tiene un gran radio de giro, lo que le permite tener un gran rendimiento para el
pretensado.
Con estas propiedades se puede tener una seccin a la vez ligera y resistente, convirtindola
en la seccin ptima de los puentes de grandes luces.
11
3 ELEMENTOS DE LA SECCIN
3.1 Hormign para Pretensado
Los componentes principales del hormign para pretensado son: cemento portland, agua y
ridos.
El cemento portland est constituido en gran medida por silicatos de calcio. Estos silicatos
reaccionan con el agua produciendo silicato clcico hidratado el cual le da la resistencia.
Tambin produce hidrxido de calcio que convierte el cemento en un material alcalino, y
aluminato clcico que contribuye a la alcalinidad.
Los ridos para el hormign del pretensado deben ser inertes, duros, no porosos, no
expansivos, limpios y han de poseer el tamao y forma adecuados.
Mdulo de elasticidad, relacin tensin-deformacin para el hormign. La curva
caracterstica de tensin-deformacin del hormign tiene tres tramos que se pueden
distinguir: el primer tramo consta de un comportamiento lineal desde cero hasta un
40% de la resistencia a compresin ltima; el segundo tramo parte desde el final del
primer tramo hasta un 70% de la resistencia ltima, donde se puede observar un
decrecimiento de la pendiente de la curva teniendo como consecuencia una prdida
de rigidez; el ltimo tramo se corresponde con las cargas ltimas para las que
empiezan a aparecer fisuras. Debido a que la curva tensin-deformacin es curvilnea
en dos tramos, se pueden definir dos mdulos de elasticidad: el mdulo tangente (E 0)
y el mdulo secante (E). Para los puntos situados por encima del dentro del tramo
elstico, se le aplica el mdulo tangente, siendo la pendiente del tramo recto. Para los
puntos situados por encima del 40 % de la resistencia ltima se define el mdulo
secante, como pendiente de la recta que une dicho punto con el origen.
La magnitud de las prdidas ocasionadas por el pretensado es de 200-400 MPa, por lo tanto, el
pretensado inicial debe ser elevado. Con aceros de alta resistencia se consigue compensar las
prdidas y obtener un nivel de tensiones adecuado para que se produzca un sistema
autoequilibrado con las fuerza de pretensado.
La relajacin del acero de las armaduras activas sucede cuando estas estn sometidas a una
deformacin constante, lo que provoca una disminucin de las tensiones. Para reducir el
efecto se suele dar un tratamiento de alivio de tensiones que consiste en calentar en torno a
350C y dejar enfriar lentamente. Otra tcnica consiste en provocar una elongacin
permanente en el acero sometindolo hasta una tensin del 70 % de su resistencia ltima a
una temperatura entre los 20 y 100 C.
3.3 Anclajes
Son la sujecin de la armadura para conservar la fuerza de pretensado y transmitrsela al
hormign.
Anclajes de cua. Se hace pasar cada uno de los cordones que componen el tendn
por un orificio cilndrico practicado en la base del anclaje para posteriormente
introducir las cuas y fijar el tendn. Las cuas son tronco-cnicas para incrustarse en
la superficie cilndrica del cordn. La principal desventaja de este tipo de anclaje es la
prdida de la fuerza de pretensado producida por el deslizamiento relativo entre la
cua y el cordn y por el efecto de penetracin de las mismas.
Anclaje mediante cabezas recalcadas. Consiste en hacer pasar cada uno de los
cordones por los orificios de un disco. Con una mquina porttil se recalcan los
extremos de los alambres formando una cabeza de remache de dimetro superior al
orificio del disco. El disco est dotado de un sistema para la sujecin del gato de
tesado. Entre el disco y la pieza se coloca una placa de reparto de la fuerza sobre la
pieza.
13
Anclaje mediante rosca. La fijacin consiste en la tcnica del tornillo y la tuerca. Este
sistema es vlido en el caso de que las armaduras sean barras y no cordones.
3.4.1 Vainas
Las vainas son los elementos a travs de los cuales se introducen los tendones. Deben tener la
rigidez suficiente para soportar el hormigonado y la compactacin mediante vibradores.
Para tendones no adheridos se emplea una vaina corrugada de plstico. Para tendones
adheridos se emplea chapa galvanizada corrugada. Para este ltimo caso, se debe garantizar la
completa estanqueidad del conducto y que la seccin transversal del mismo sea tal que la del
tendn no supere el 50%, ya que ocasionara problemas en el momento de inyectar la vaina.
3.4.2 Gatos
La mayora de los tipos de gatos disponen de un mecanismo auxiliar que sirve para empujar y
clavar las cuas antes de la transferencia, reduciendo el efecto de penetracin de cuas.
Los gatos suelen funcionar con dos bombas: una de alta presin para la operacin de tesado y
otra de baja presin para el clavado de las cuas.
14
15
16
17
Este procedimiento fue utilizado por vez primera en Espaa por Carlos Fernndez Casado en
los puentes Almodvar en el ao 1962 y en el de Castejn en 1968, teniendo este ltimo una
luz principal de 101 metros.
En los aos 70 el mtodo de construccin de puentes con dovelas prefabricadas adquiri un
gran avance en Francia, desde donde se difundi por el resto del mundo. Este mtodo se
puede considerar que ha evolucionado a lo largo de tres generaciones de dovelas.
La primera generacin de dovelas, llevaban juntas de mortero de cemento, llave nica a
cortante y cables anclados en la propia junta.
La segunda generacin se caracteriza por la prefabricacin conjugada, el empleo de resinas
epoxi en las juntas, las llaves mltiples para el cortante y el anclaje de los cables en el interior
de la dovela en unos bloques dispuestos para tal fin.
La tercera generacin, en los aos 70 en Francia, se caracteriza por el pretensado exterior y
lamas de celosa de hormign o metlicas.
Actualmente en Espaa, las dovelas prefabricadas con junta de resina se utilizan en puentes
construidos con la tcnica de avance en voladizo de dos tipos: para tableros de una calzada de
12 metros de ancho en el rango de luces de 80 a 125 metros; y el tableros para dos calzadas de
autova de hasta 27 metros de ancho, para luces entre 75 metros hasta 106 metros.
En los aos 90 se emplearon dovelas de junta seca y pretensado exterior, en 4 viaductos
isostticos construidos vano a vano por FCC con luces de 45 metros.
5.1.2 Generalidades
La prefabricacin consiste en la divisin del tablero en elementos de construccin
denominados dovelas. Estas dovelas suelen tener el peso comprendido entre 50 y 100 Tm. La
prefabricacin de las dovelas se lleva a cabo en las inmediaciones de la obra, en un parque de
prefabricacin.
La caracterstica fundamental de este mtodo es que en las juntas entre dovelas no se deja
conexin de armadura pasiva, lo que implica que la continuidad del tablero se consigue
nicamente con el postensado.
Las juntas que se han desarrollado para este mtodo son juntas en seco con resina epoxi.
Las juntas secas se caracterizan porque la transmisin del esfuerzo cortante se realiza
mediante el contacto directo entre los hormigones de las dos dovelas que estn en contacto, o
por el dentado continuo que se dispone a lo largo de las almas y en la cabeza superior e
inferior en funcin de los esfuerzos.
18
En el otro tipo de junta, se aplica sobre una de las dos superficies que estarn en contacto una
capa de resina epoxi. Antes de realizar el montaje de las dovelas, se coloca entre ambas un
pretensado provisional con la funcin de repartir la resina por toda la superficie. Es menester
decir que la misin de la resina no es soportar los esfuerzos de cortante, sino mejorar el
contacto entre las dovelas para que estas trabajen con la mejor uniformidad posible y
proporcionar impermeabilidad a la junta.
El mtodo de la dovela conjugada consiste en la utilizacin en la prefabricacin de cada dovela,
como encofrado de una de las caras de la dovela, la que estar en contacto con ella. Esto es
debido a que no deben existir diferencias geomtricas en las caras de las dos dovelas que
estarn en contacto, con el fin de que se presente una adecuada transmisin de esfuerzos
cortantes en los dos tipos de juntas.
Un problema que surge en las juntas sin armadura pasante es que la transmisin del cortante a
travs de la junta, se realiza nicamente por la friccin producida por el axil de pretensado.
Para aumentar la capacidad resistente al corte de la junta se utilizan las llamadas llaves de
cortante, que hacen que se eleve el coeficiente de rozamiento.
Otra caracterstica de las juntas es la capacidad que tienen de proporcionar proteccin frente a
los agentes externos a la armadura activa. Las juntas secas no garantizan la impermeabilidad
total, por tanto, se utilizan juntas secas con pretensado exterior, cuya proteccin se consigue
mediante barreras especficas, vainas de acero o polietileno y lechada de cemento o cera. En
cambio, la junta con relleno epoxi garantiza un proteccin al pretensado anloga a las
estructuras monolticas. Por tanto, la normativa permite la utilizacin de pretensado interior.
La ventaja de utilizar juntas secas es la velocidad de colocacin de las dovelas. En cambio
presenta el inconveniente de que el pretensado exterior no se pone en carga hasta que la
estructura no est completa en su totalidad, lo que implica que el tablero carezca de
estabilidad a lo largo del montaje, siendo necesaria su sustentacin mediante cimbras.
Por otro lado, la resina epoxi precisa de la aplicacin de una compresin mnima de 0.3 MPa en
las juntas, lo que se traduce en una ejecucin ms complicada y la introduccin del pretensado
definitivo a medida que avanza el montaje. Como los rendimientos son menores que en la
utilizacin de junta seca, este sistema se utiliza cuando es necesario pretensado interior.
Las dovelas con junta de resina epoxi se utilizan generalmente en los tableros de avance en
voladizo, generalmente en tableros viga, aunque tambin se utiliza en tableros atirantados.
encofrado de una cara la dovela con la que va a estar en contacto. Existen dos mtodos para la
fabricacin de dovelas por el mtodo de la dovela conjugada: fabricacin en lnea larga y en
lnea corta.
La geometra que se requiere para cada dovela se consigue ubicando correctamente la dovela
conjugada respecto de la mscara y adecuando el resto de encofrados a la geometra
requerida.
Para colocar en la posicin adecuada la dovela conjugada y la que se hormigona, se sitan
sobre mesas de encofrado que con ayuda de unos gatos hidrulicos, permiten ubicarlas en la
posicin requerida.
20
El ritmo habitual de construccin de una dovela est en torno a una dovela por encofrado y
da.
Generalmente, los pasos a seguir en el proceso de prefabricacin de una dovela es el siguiente:
Ubicacin de puestos de observaciones topogrficas. Este est formado por una torre
con una plataforma y una escalera de acceso, donde tiene lugar la estacin topogrfica
que realiza todas las medidas y comprobaciones que se consideren necesarias para
garantizar la geometra de la dovela. Esta plataforma se encuentra a la cota superior
de la dovela terminada, montada sobre el carro. De la plataforma sobresale un
pedestal para poder apoyar el nivel.
Colocacin del encofrado interior. Se monta el encofrado plegado sobre el voladizo de
la estructura auxiliar, se lanza a travs de la mscara y se coloca. En el caso de las
dovelas de apoyo en la pila, el encofrado interior se coloca directamente y no a travs
de la mscara.
Colocacin de la mscara. Se denomina mscara al encofrado fijo fabricado con chapa
de gran espesor y arriostrado que marca la variacin relativa entre las dos juntas de
una dovela. La dovela adyacente anterior es denominada la conjugada.
La mscara tiene por seccin la seccin transversal de la dovela, en forma de cajn,
con un hueco para introducir a travs del mismo el encofrado interior. La mscara
debe estar inmvil, fija, ya que es el sistema de referencia para la fabricacin y control
de las dovelas.
En el caso de la dovela de arranque, se consigue variando la posicin de la dovela
conjugada, que sirve de encofrado de un frente, respecto del encofrado fijo del frente
opuesto, adaptndose los encofrados laterales e interior entre ambos frentes.
21
Una viga principal en celosa o atirantada cuyo cordn inferior acta como puente
gra.
Tres patas que pueden o no estar fijas a la viga principal. Las patas traseras y la central
permiten que la dovela las atraviese por su interior.
El carretn del que cuelga la dovela que puede trasladarse a lo largo del cordn
inferior de la viga, descender o ascender la dovela y girar respecto a un eje vertical.
22
Tras la colocacin de la dovela de pila, se procede al montaje de las dovelas por avance en
voladizo alternando dovela frontal y dovela dorsal. Las dovelas son recogidas en la cola de la
cimbra y transportadas entre las celosas por el cabrestante hasta una zona prxima a su
ubicacin. Una vez all, se procede a la aplicacin de la resina epoxi al paramento de la dovela y
se adosa al tablero construido, anclndola a la dovela anterior por medio de barras tras lo cual
se postensan con el fin de que toda la junta tenga una presin suficiente para la unin de las
dovelas y expulsin de la resina sobrante.
A medida que se van montando las dovelas se va realizando el postensado definitivo. Las
operaciones de colocacin de las dovelas y la de tesado van desfasadas dos dovelas para evitar
interferencias entre los equipos. Una vez terminado el montaje de cada tramo, se procede a la
colocacin de la dovela clave.
24
Para ejecutar la dovela de cierre, se inmovilizan los dos semivanos con vigas metlicas y se
utiliza la plataforma inferior de uno de los carros como superficie de trabajo. Los encofrados
exteriores se desmontan al igual que el interior del carro, para sustituirlos por encofrados
hecho in situ pero ms ligeros.
5.2.4.3 Tesado de Cierre
Para finalizar el tablero se realiza el tesado de continuidad, producindose de esta manera la
unin de los dos voladizos contiguos y convirtindolos en una viga continua preparada para
absorber las cargas de uso. Dentro de la zona hueca del tablero se introducen los equipos de
enhebrado y tesado y se procede a enfilar los cables para tesar los cables de continuidad
posteriormente. Para introducir los cables se utilizan los agujeros que se han dejado en la losa
superior para dicho propsito. Las vainas de los cables de continuidad se inyectan tambin
desde la losa superior del tablero.
Se deben tapar los agujeros que se dejan para el anclaje del carro de avance, as como la
instalacin de juntas de dilatacin si estn proyectadas sobre el tablero.
5.3.2 Dimensionamiento
5.3.2.1 Carro de Avance VS. Viga de Lanzamiento
Los carros de avance se utilizan cuando el sistema constructivo es mediante dovelas
hormigonadas in situ y la viga de lanzamiento se utiliza en el caso de que el puente se
construya con dovelas prefabricadas.
Las reacciones de la viga de lanzamiento dependen de su respectiva potencia. Mientras que la
reaccin vertical que produce el peso de los carros de avance depende del tipo de carro que se
utilice, la luz, el ancho, etc.
5.3.2.2 Tensiones en el Estado Lmite de Servicio
En el caso de dovelas prefabricadas, entre las juntas no hay armadura. Por tanto, los criterios
de tensiones son ms limitativos para el caso de dovelas prefabricadas.
Como las tensiones en el Estado Lmite de Servicio son las que marcan el dimensionamiento
del pretensado, los puentes de dovelas prefabricadas necesitarn un pretensado mayor que
los puentes con dovelas in situ debido a las condiciones ms estrictas que deben cumplir.
Debido a que no existe armadura pasante en el caso de dovelas prefabricadas, existen otras
diferencias:
28
La armadura longitudinal de torsin no puede existir en las juntas y por tanto hay que
dimensionar la armadura de pretensado para que absorba las tracciones longitudinales
que la torsin produce en las aristas.
Para el diseo a cortante es necesario disear unas llaves en las dovelas prefabricadas,
que puedan absorber dicho esfuerzo.
Estas flechas junto a la flecha que se produce en el carro para soportar el momento al que est
solicitado por el hormign a un ciclo completo, corresponden a las flechas de un ciclo
completo. Estos son los datos necesarios para determinar la ubicacin del carro de avance al
comienzo del siguiente ciclo.
Para el mtodo de construccin mediante dovelas prefabricadas y las hormigonadas in situ
es necesario realizar un control en temperatura puesto que esta puede producir desviaciones
geomtricas que hagan que las cotas no encajen en el cierre.
As mismo es preciso un control de la variacin de temperatura a lo largo del da puesto que
esto tiene influencia en las flechas que presenta el tablero en un da. Tambin es necesario el
control de las variaciones propias de flexin y la retraccin en el proceso de avance. Estas
variaciones dependen del proceso constructivo. En el caso de las dovelas prefabricadas, el
efecto de la retraccin es menor que en los puentes hormigonados in situ debido a que la
edad de puesta en carga es mayor en las prefabricadas que en las otras dovelas.
5.3.3.1 Voladizos con Dovelas In Situ
En el caso de los puentes realizados mediante voladizos sucesivos con hormigonado in situ,
el control se centra en el alzado. Para ello se deben haber calculado las flechas producidas por
el peso propio, el pretensado y el avance del carro. Es menester tener en cuenta que las
dovelas tendrn diferentes edades y por tanto, distintos mdulos de elasticidad los cuales no
se pueden determinar con exactitud en cada momento debido a la variacin que tienen con el
tiempo, lo cual es difcil de predecir. Por otro lado, los valores efectivos de las fuerzas de
pretensado son difcil de conocer con exactitud.
Los valores calculados en el proyecto no coincidirn con los valores de las flechas que se
obtienen en la construccin. Es posible introducir factores de correccin de los valores de los
29
30
Utilizacin de llaves mltiples en las juntas entre dovelas para conseguir la transmisin
de esfuerzo cortante en las almas y los originados por las cargas de trfico en la losa
superior.
La condicin de que quede comprimida cualquier seccin para la sobrecarga
caracterstica y el pretensado ponderado. Esto implica que las juntas no se abran bajo
ningn estado de carga previsible. Tambin la reduccin en el clculo de la capacidad
de transmisin de esfuerzos del hormign en juntas, al no utilizar resina.
El ciclo de produccin de las dovelas es de una por molde y por da, habindose obtenido
rendimientos medios de 180 metros lineales al mes.
32
33
El montaje de las dovelas se realiza en dos fases: en la primera fase se cargan doce dovelas en
orden inverso en su posicin aproximada, para conseguir la deformacin de la viga de
lanzamiento. En la segunda fase, se colocan las dovelas en su posicin final y se unen entre
ellas provisionalmente con barras roscadas.
Se coloca la dovela 1 fija situada sobre la pila dorsal al tablero anterior y dejndola colgada de
la cimbre mediante barras roscadas. A continuacin se van colocando las siguientes dovelas
colgadas de la cimbre y se fijan al resto del tablero mediante barras pretensadas. Una vez
completado el montaje del tablero se instalan las vainas de polietileno del pretensado exterior
y se tesa.
Posteriormente se descimbra el tablero y se sita en la posicin correcta hormigonndose los
apoyos definitivos.
El rendimiento de montaje es de dos vanos por semana.
34
Pilas de gran altura. La altura acenta dos tipos de efectos: los producidos por las
cargas horizontales, viento, sismo, frenado, etc. Y los correspondientes a la
inestabilidad elstica o plstica, el pandeo en general. Por otro lado reduce el efecto
producido por las deformaciones impuestas.
La seccin transversal de una mnsula cargada es la seccin cajn debido a su gran
radio de giro. Es la seccin que mejor resiste los esfuerzos de flexin debido a la
excentricidad de la sobrecarga.
La direccin transversal al puente se considera la ms desfavorable debido a que las
cargas de vientos son mayores en esa direccin.
Generalmente, los apoyos que se colocan sobre las pilas de gran altura son deslizantes
y de giro en direccin longitudinal al eje del puente y estn coaccionados en la
direccin transversal, lo que asegura que el desplazamiento transversal de la pila y el
dintel son iguales.
El comportamiento en el sentido longitudinal al puente responde en gran medida a las
deformaciones ocasionadas por las deformaciones impuestas por fluencia, retraccin y
diferencia de temperaturas. Para hacer frente a estas deformaciones es preciso contar
con pilas poco rgidas en esta direccin. Se puede incluso conseguir un empotramiento
entre pila y dintel en las pilas de gran altura. En cambio, el empotramiento no se
puede conseguir en las pilas cercanas a los estribos, puesto que son menores y los
esfuerzos longitudinales producidos por las deformaciones impuestas seran
inaceptables.
El dimensionamiento lgico de una pila alta debe tener gran rigidez en el sentido
transversal al puente y pequea rigidez en el sentido longitudinal siempre
dimensionando para que no aparezcan fenmenos de inestabilidad.
Tipos de pilas:
o Pila rectangular en seccin cajn con paredes delgadas. Se trata de la pila
ms clsica y es la que se utiliza en los viaductos de gran altura debido a que
tiene gran rigidez a flexin, gran rigidez a torsin y buen radio de giro en las
dos direcciones. Las dimensiones de la pila se pueden variar con la reduccin
de esfuerzos.
o Seccin de pila en doble T. Realiza mejor que la seccin cajn la reduccin
de la rigidez longitudinal de la pila mientras que mantiene la rigidez
transversal. Se utiliza mucho en puentes de altura media.
o Pilas circulares. Se utilizan menos puesto que pierden caractersticas
resistentes debido a su menor inercia a pesar de tener menor coeficiente de
rozamiento frente a arrastre por el viento que las rectangulares.
o Pilas elipsoidales. Son pilas que potencian la direccin transversal sobre la
longitudinal.
36
6.2 Apoyos
Los aparatos de apoyo tienen la funcin de controlar las deformaciones que el dintel transmite
a la pila y viceversa. De esta manera se pueden eliminar si as interesa, determinados esfuerzos
que provienen de la compatibilidad de las deformaciones entre los distintos elementos.
Otra funcin de los aparatos de apoyo se manifiesta cuando se trata con las deformaciones
impuestas por las variaciones de temperatura, la fluencia y la retraccin. Bajo estas
solicitaciones, el dintel sufre grandes deformaciones. Dependiendo del tipo de unin que
exista entre la pila y el dintel, estas deformaciones actuarn de una manera o de otra.
Cuando la unin es equivalente a un empotramiento, las pilas y los estribos se vern
arrastrados por las deformaciones del dintel produciendo unos esfuerzos que sern ms
desfavorables cuanto mayor sea la rigidez del dintel y las pilas. Adems, el cortante que
aparece en las pilas y los estribos se manifiesta como una traccin que no favorece al dintel.
Si, en cambio, la unin permite el giro y el deslizamiento, los esfuerzos desfavorables debidos a
la variacin de temperatura, fluencia y retraccin se desvanezcan.
Con referencia a los elementos de apoyo se acta sobre el tipo de apoyo deslizante y de giro
con la intencin de que a la vez minimice el efecto de las deformaciones impuestas y haga
frente a las acciones que se deben resistir. Estas acciones son el viento, el frenado, la fuerza
centrfuga, las corrientes de agua si es un puente que salva un ro.
Los apoyos son de distintas clases en funcin del tipo de vinculacin se pretenda conseguir
entre el dintel y la pila o el dintel y el estribo.
Los ms utilizados son los siguientes:
Articulacin de hormign. Fue utilizado por vez primera por Freyssinet en 1923. Se
basa en la realizacin de de una entalladura profunda en el hormign que lo plastifica
37
Apoyos de neopreno en caja fija. Se utilizan en caso de que se transmitan altas cargas
acompaadas de de giros importantes. Se utiliza una caja de acero dentro de la cual se
dispone neopreno sin zunchado interior. Al estar el neopreno confinado, la
deformacin vertical ser pequea. Por tanto, el neopreno se comporta como un
fluido viscoso al estar sometido a presiones muy altas, lo que hace que la presin
sobre el hormign sea aproximadamente uniforme.
Apoyos de neopreno-tefln. El tefln es un politetrafluoretileno (PTFE) de muy bajo
coeficiente de rozamiento para cargas estticas y dinmicas. Tiene una baja resistencia
a compresin, alta expansin trmica y muy baja conductividad. El tefln se utiliza
para apoyos deslizantes y para rtulas.
Los apoyos de neopreno-tefln pueden ser de dos tipos:
o Utilizando para soporte del tefln y como rtula, un apoyo de neopreno
zunchado. Se utiliza en el caso de cargas no muy elevadas y con grandes
desplazamientos los cuales comienzan por la deformacin tangencial del
neopreno y continan con el deslizamiento del tefln cuando la carga
horizontal alcanza el valor del coeficiente de rozamiento acero inoxidable
tefln.
o Para el caso de cargas muy elevadas y grandes deslizamientos. El tefln se
coloca encima de la tapa metlica del neopreno y bajo una segunda tapa
sujeta al hormign del dintel y que en su parte inferior se coloca la chapa
de acero inoxidable.
Casquetes esfricos. Este apoyo permite el deslizamiento y el giro del apoyo. La
ventaja que presenta es que no se ve afectado por las temperaturas muy bajas.
Rodillos.
38
7. CONSTRUCCIN DE ESTRIBOS
7.1 Introduccin
La misin de los estribos es la de funcionar como apoyo extremo del tablero permitiendo a
travs de los apoyos las deformaciones axiles debidas a la temperatura, fluencia y retraccin y
las correspondientes acciones de la estructura.
Por otro lado, el estribo constituye una estructura de contencin que debe soportar el empuje
del terreno que constituye el terrapln de acceso y controla el derrame de tierras delante y a
los lados del estribo. Para evitar el derrame frontal se encarga el propio estribo y para los
derrames laterales se encargan las aletas.
El material de los estribos es normalmente hormign armado aunque en algunos casos se
recurre al pretensado para evitar el efecto de esfuerzos importantes.
El empuje del terreno se encuentra presente sobre la viga cabezal, las aletas y los elementos
de conexin con la cimentacin. Adems, existen fuerzas horizontales fruto de las acciones y
deformaciones del dintel. Los efectos de estas acciones deben ser transmitidos a la
cimentacin.
Los diafragmas se suelen colocar con la intencin de minimizar los esfuerzos en la viga cabezal
que se consigue disponiendo los diafragmas bajos los apoyos del dintel. Estos diafragmas
suelen ser: tabiques verticales de canto variable, generalmente uno bajo cada apoyo, que se
une con la zapata de cimentacin.
7.3 Aletas
Como se ha expuesto previamente, el control del derrame lateral se realiza por las aletas.
Dependiendo del tipo de terrapln que se tenga, la geometra de las aletas ser diferente, de
tal manera que en cada situacin puedan trabajar de forma eficiente.
Puede darse la situacin de que las aletas trabajen como una mnsula vertical para soportar su
propio peso y una mnsula horizontal para resistir el empuje horizontal del terreno, siendo
este el ms importante.
Otra situacin puede ser aquella en la que las aletas estn de forma transversal al tablero. En
este caso, el estribo est sometido a flexin vertical en su plano y a flexin horizontal. Otra
opcin de conseguir el mismo efecto es curvar las aletas hacia atrs, es decir, hacia el terreno.
En el caso de que la altura del estribo sea de tal manera que las aletas resulten demasiado
grandes o estn excesivamente solicitadas a flexin en el eje vertical, se pueden cimentar. En
esta situacin, las aletas se convierten en muros laterales puesto que resulta muy costoso
establecer una mnsula de proporciones muy grandes.
41
Parte 2
42
43
INTRODUCCIN............................................................................................................... 47
2.
3.
PREDIMENSIONAMIENTO ................................................................................................ 49
3.1 Introduccin .................................................................................................................. 49
3.2 Caractersticas Geomtricas de la Seccin ..................................................................... 49
3.3 Predimensionamiento de la Seccin del Tablero ............................................................ 51
3.4 Predimensionamiento de la Seccin de la Pila ............................................................... 57
4. PRETENSADO ..................................................................................................................... 58
5.
6.
46
1. INTRODUCCIN
En este bloque del proyecto se pretende establecer una metodologa para el anlisis y
dimensionamiento de puentes construidos evolutivamente. La tcnica que se emplear para
trazar la metodologa es la de voladizos sucesivos. La tcnica de la construccin por voladizos
sucesivos, como se ha explicado detenidamente en la Parte 1, consiste en la construccin del
tablero a partir de las pilas aadiendo dovelas de forma simtrica respecto a la pila con la
forma de T. En el caso del siguiente proyecto, las dovelas del puente sern prefabricadas. De
manera que los esfuerzos de fluencia y retraccin del hormign no sern muy elevados debido
a la edad del hormign.
El procedimiento que se seguir ser el conveniente para la traza de la metodologa. Se
comenzar con la descripcin del puente, los datos tcnicos de los distintos materiales que lo
componen, el predimensionamiento de las secciones del tablero y de la pila, el perfil del
pretensado superior e inferior, las cargas actuantes y combinaciones de carga. Una vez que se
tengan todos los datos, se podrn introducir en el programa. Se realiza un recorrido por el
programa indicando los pasos a seguir para tener definido los elementos del puente, las
acciones que actan, las condiciones de contorno y las combinaciones de carga definidas en
cada una de las fases de construccin.
Una vez que se haya completado lo anterior, se podr ejecutar el programa y obtener
resultados. Con estos resultados se podrn realizar las comprobaciones de Estado Lmite de
Servicio y de Estado Lmite ltimo. Las comprobaciones de rotura las realiza el programa. En el
caso de que no cumplan, se debe aumentar el pretensado. Se dispondr de armadura
geomtrica mnima longitudinal y transversal definida segn la EHE-08 [7].
47
La seccin del tablero tiene 17 metros en de ancho, con unas barandillas de 0.6 metros en
cada extremo. La capa de rodadura tendr 0.06 metros de espesor compuesta por una mezcla
bituminosa en caliente. El resto de dimensiones de la seccin en cajn se obtendrn en el
predimensionamiento.
Por otro lado se escoge para la seccin de la pila una seccin en cajn rectangular simple
puesto que para pilas altas, como es el caso, esta seccin es la ms apropiada debido al gran
radio de giro que tiene en las dos direcciones: transversal y longitudinal.
48
Seccin Cajn
Armadura Activa
Armadura Pasiva
Rodadura
Barandilla
(kN/m3)
fck (Mpa)
fpmx (Mpa)
fyp (Mpa)
Ep (Mpa)
fy (Mpa)
(kN/m3)
e (m)
l (m)
W (kN/m)
0,2
25
50
1860
1674
195000
500
23
0,06
0,6
20
3. PREDIMENSIONAMIENTO
3.1 Introduccin
Para poder definir las dimensiones del tablero y pila del puente, se realiza un
predimensionamiento previo en base a las cargas actuantes. Se debe presentar la distincin
entre las fases constructivas y el servicio del puente. La diferencia reside en que durante las
fases de construccin, los vanos se encuentran funcionando como voladizos, lo que implica la
aparicin de momentos negativos, siendo los ms desfavorables los de la cabeza de pila, no
solo en la construccin sino tambin durante la vida til. La explicacin es la siguiente: en
servicio, los momentos negativos en los apoyos disminuyen debido a la unin del vano central
y el apoyo de los vanos laterales en los estribos, puesto que cambia la distribucin de
momentos flectores, generando momentos positivos en el centro del vano y laterales. Por
tanto, la conclusin que se puede obtener es que, puesto que el pretensado debe soportar los
momentos tanto en construccin como en servicio, de dimensionar el pretensado superior
con los momentos negativos de construccin y el pretensado inferior, tanto central como
lateral, como los momentos positivos que se dan en servicio.
Las relaciones que se establecen entre el canto y la luz (canto/luz) son las siguientes:
49
50
El ancho en la seccin del apoyo es mayor debido a que los momentos negativos son mayores.
De esta manera, el rea mayor de la losa inferior permite que el paquete de compresiones sea
soportado por el hormign sin romperlo.
De esta manera, se est del lado de la seguridad puesto que hay que tener en cuenta que la
seccin soportar ms cargas que las que se cuentan en el predimensionamiento.
51
Siendo:
52
Esta es la ley de momentos flectores del voladizo cuando est sometido a la accin del peso
propio.
El valor del momento negativo en el apoyo es el siguiente:
53
Esta otra es la seccin del centro con los datos significativos. La dovela mantiene todas las
dimensiones de la dovela de apoyo salvo el canto.
Una vez que se tengas las secciones del apoyo de la pila y del centro del vano, se debe
determinar a criterio del proyectista la variacin del canto y el tamao de las dovelas
prefabricadas.
54
55
un tramo de 18 metros de seccin con canto variable hasta llegar a la dovela de pila, que a su
vez tiene una longitud de 4 metros. La evolucin del canto de las dovelas se asume parablica.
El canto de la losa inferior mantendr una evolucin siguiendo la misma ley que el canto de la
seccin, pasando de 0.5 metros en la seccin del apoyo a 0.4 metros en la seccin central.
Se puede observar que la dovela 0 es la mitad de la dovela de pila, que las dovelas de la 1 a
la 6 son las dovelas de canto variable y que las dovelas de la 7 a la 13 son las dovelas de canto
constante.
El siguiente paso es determinar la evolucin del canto para el voladizo de la derecha de la pila
1 y su simtrico, voladizos que una vez hormigonada la clave, se convertirn en el vano central
de 82 metros del puente.
La longitud de los voladizos que compondrn el vano central es ms corta que los laterales
puesto que para la unin de los dos voladizos es preciso hormigonar la clave. Esta clave se
hormigona in situ y por tanto no se trata como una dovela perteneciente a los voladizos, sino
como la unin entre ambos.
Se decide una longitud de la clave de 1 metro. Por tanto, cada voladizo tendr medio metro
menos, es decir, una longitud de 40.5 metros. Se decide mantener la longitud del tramo con
canto variable, de 18 metros compuesto de 6 dovelas de 3 metros. En cuanto al tramo de
longitud constante de 20.5 metros estar compuesto por 6 dovelas de 3 metros y una dovela
de 2.5. Esta dovela ser la nmero 13, la que estar en contacto con la clave.
La mitad del puente queda de la siguiente forma: voladizo lateral, voladizo central y pila 1.
56
Este valor parece pequeo en relacin a la altura de la pila, principalmente para los efectos de
segundo orden como es el pandeo. As pues, se decide adoptar un valor de 4 metros.
En cuanto al valor de la profundidad de la seccin de la pila, se puede aproximar mediante la
siguiente expresin:
Esta dimensin no coincide con el valor del ancho de la losa inferior de la seccin del tablero.
Por tanto es preciso definir una evolucin de esta dimensin para que en el encuentro de pila y
dintel, coincidan en el apoyo.
Esta evolucin ser parablica que comenzar a 1/10 de la altura de la pila contando a partir
de la cabeza de la pila, o lo que es lo mismo, 6 metros de evolucin de la dimensin. De esta
manera se pasa de 6 metros a 9 metros.
Una vez ajustadas las dimensiones exteriores, se debe decidir el espesor de las paredes que
componen la seccin cajn de la pila. Segn la Instruccin del Ministerio de Fomento: Obras de
57
Paso de Nueva Construccin [9], los espesores mximos suelen estar comprendidos entre 0.4 y
0.5 metros. En el caso de este proyecto se decide un espesor mximos de 0.5 metros.
La seccin de la pila tendr las siguientes dimensiones:
4. PRETENSADO
El pretensado de un puente construido por voladizos sucesivos se divide en dos tipos. El
denominado pretensado superior, es el utilizado para la resistencia de los momentos negativos
bajo los cuales se someten los voladizos durante las fases de construccin, debido a que el
peso propio y las sobrecargas actan segn la accin de la gravedad, creando momentos
negativos en las dovelas. Por otro lado se encuentra el pretensado inferior que es el encargado
de resistir los momentos positivos a los que se ve sometido el puente. Estos momentos
positivos se dan cuando el puente se convierte en una estructura hiperesttica, es decir,
cuando se ejecutan los estribos y se hormigona la clave. A su vez, el pretensado inferior se
divide en pretensado inferior lateral y pretensado inferior central. Cada uno se corresponde
con la ubicacin. El pretensado inferior lateral se ubica en los vanos laterales y son los
encargados de soportar los momentos positivos laterales. Este pretensado se ejecuta cuando
se fijan los estribos y antes del hormigonado de la clave. Mientras que el pretensado inferior
central se ubica en el vano central y se coloca una vez que la clave se haya hormigonado y
fraguado.
Se comenzar en primer lugar con el pretensado superior puesto que es el que se dimensiona
para la construccin cuando los voladizos crean momentos negativos. Se dimensiona el
pretensado de manera que se soporten dichos esfuerzos. Se calcular el pretensado necesario
en los voladizos considerando el voladizo en su situacin ms desfavorable, que se da cuando
el voladizo adquiere su mxima longitud previo a su apoyo en el estribo, en el caso de vanos
58
laterales, o en la unin con el otro voladizo mediante la clave, en el caso de los voladizos
centrales. Se calcularn los momentos considerando nicamente el peso propio para obtener
los momentos negativos. Al obviarse sobrecargas de uso como el carretn o las cargas de
viento, se magnificarn los esfuerzos en un 50 % adicional para disponer de margen. Se debe
tener en cuenta que el pretensado debe ser capaz de soportar los esfuerzos y no provocar
tracciones en ninguna de las fibras de ninguna seccin segn la combinacin de carga de
Estado Lmite de Servicio Frecuente, que ser la que afecte normalmente al puente.
Por otro lado, se debe tener en cuenta que el avance en voladizos sucesivos con dovelas
prefabricadas se realiza de manera que cada vez que se coloca una dovela nueva, bien dorsal,
bien frontal, esta nueva se fija a la anterior por medio del pretensado. De esta manera, cada
nueva dovela se ancla a ella un nmero determinado de tendones. Lo habitual en la
construccin de puentes por voladizos sucesivos es que se pierdan 4 tendones cada nueva
dovela, dos por cada alma. Cuando se dice perder, quiere decir que a cada nueva dovela, la ley
de momentos que la afecta es menor que la dovela de apoyo y por tanto necesitar un
pretensado menor. As pues, se decide dejar en la dovela 13, 4 tendones. Esto significa que
sern necesarios 56 tendones en la dovela de apoyo.
A continuacin se procede al clculo de los momentos negativos en el vano lateral. El
pretensado que se obtenga se prolonga al voladizo central, de manera que la dovela 1 de cada
voladizo se coloca a la misma vez para evitar de esta manera transmitirle a la pila momentos
que la desequilibren en los cimientos.
Se utilizar el programa Cespla para el clculo de esfuerzos para adquirir una primera
aproximacin. El peso propio de las dovelas se debe introducir como una carga externa. Por
tanto, es menester decir que es difcil determinar la evolucin del peso propio con la evolucin
parablica del canto, para la seccin variable. As pues, se toma la decisin de aplicar el peso
propio de la dovela del apoyo a todo el tramo de canto variable y el peso propio de la dovela
del centro al tramo de seccin de canto constante.
Segn los datos de las secciones definitivas, el peso propio de cada una es:
59
El siguiente paso es determinar el rea necesaria de pretensado para soportar las tracciones
que se ocasionan en la fibra superior de la seccin debido a los momentos negativos.
Se relatar con detalle para la dovela de apoyo y se darn los resultados para el resto de
dovelas, puesto que el procedimiento es el mismo.
60
Una vez que se ha realizado la comprobacin de que la losa inferior de hormign aguanta a
compresin y que no es necesario aumentar su grosor, se procede a la determinacin del rea
necesaria para el pretensado.
Las caractersticas del acero de pretensado son las siguientes:
Este es el rea de pretensado necesaria para resistir el momento flector que sufre la seccin
del apoyo. El mismo procedimiento se sigue para el resto de dovelas.
Pretensado Superior Necesario
Dovela
Ap(mm2)
1
48670
2
48458
3
46508
4
42208
5
36237
6
28508
7
20945
8
14545
9
9308
10
5237
Ilustracin 17. Tabla de Pretensado Superior Necesario.
Se puede observar que el rea necesaria de pretensado en el resto de dovelas es pequea. Por
tanto, se dimensionar el pretensado de manera que este satisfaga las necesidades de cada
dovela.
Para tener 4 tendones en la ltima dovela y procurar el pretensado necesario para cada
dovela, la solucin definitiva es poner tendones de 7 cordones. Posiblemente habr que
cambiar el pretensado superior cuando se introduzcan en el programa Midas Civil las cargas
restantes que actan en las fases de construccin.
61
Las dimensiones de los tendones y caractersticas se han sacado del catlogo de BBR de
pretensado interior [10].
El siguiente paso es determinar el trazado que seguirn los tendones a lo largo del voladizo. Se
ha descrito el trazado de tal manera que se puede ver que los tendones que van
desapareciendo son los que tienen mayor excentricidad con la superficie del tablero.
El pretensado superior queda de la siguiente manera:
La enumeracin se corresponde con los tendones que se pierden por cada dovela y sus
simtricos.
A continuacin se mostrar el trazado en alzado y en planta. Este ser el trazado que se
introduzca en el programa.
62
En este alzado que representa la mitad del puente, se puede apreciar el trazado del
pretensado superior y del pretensado inferior, tanto central como lateral. Ms adelante se
vern los clculos del pretensado inferior.
La imagen anterior representa la planta del pretensado superior hasta la dovela 10, aunque el
trazado es hasta la dovela 13. Se puede apreciar con mayor detalle el trazado de los tendones.
Un detalle del alzado del pretensado superior puede ser:
63
Y as sucesivamente hasta la dovela 13, perdiendo 4 tendones por cada dovela, siguiendo el
trazado correspondiente.
Despus de haber obtenido el pretensado superior, se procede a determinar el pretensado
inferior, de los vanos laterales y del vano central. El pretensado inferior se obtiene de los
esfuerzos en el estado de servicio, como se ha explicado con anterioridad.
En este caso se ha representado en el Cespla el puente entero, siguiendo la misma hiptesis de
carga que en construccin. Es decir, como no se tiene mucha precisin con este programa para
determinar el peso propio que se le impone como una carga externa, en el tramo de variacin
de canto se le impone el peso propio de la dovela de apoyo y en los tramos de canto
constante, el peso propio de la seccin del centro.
Adems de las cargas de peso propio, se le aaden las cargas muertas (barandilla y rodadura),
la carga de viento vertical y las cargas verticales de trfico.
Se calculan las cargas verticales que induce el trfico segn el Modelo 1 de carga definido en la
Instruccin IAP-11 [8].
Carriles Virtuales
Sobrecarga de Uso.
64
En este punto suponemos que toda la carga de los vehculos pesados se encuentra en el
centro, puesto que se ha comprobado que es la posicin ms desfavorable para los momentos
positivos centrales.
Estas cargas provienen del modelo de carga 1 de trfico rodado de la Instruccin IAP-11 [8].
Se realiza el modelo con el programa Cespla del que se obtienen los momentos con los que se
obtendr el pretensado inferior, de la misma manera que se obtuvo el pretensado superior,
salvo que en este caso se pierden 2 tendones por dovela y no 4 tendones como en el caso del
pretensado superior.
65
Dovela
8
7y9
6 y 10
5 y 11
3 y 13
66
67
Como se puede observar, en la dovela 5 se anclan cuatro tendones por cada lado simtrico.
El alzado de los tendones del pretensado inferior central:
En la siguiente imagen se puede ver el pretensado inferior central y lateral en la mitad del
puente:
Ilustracin 35. Planta del Pretensado Inferior Lateral y Central de la mitad del Puente.
68
Ilustracin 36. Planta del Pretensado Inferior Lateral y Central del Puente Completo.
5. CARGAS ACTUANTES
En el siguiente apartado se recurrir a la IAP-11: Instruccin sobre las acciones a considerar en
el proyecto de puentes de carretera [8]. En la instruccin se obtendrn los valores
caractersticos de las cargas una vez que se tengan los valores del predimensionamiento, as
como los coeficientes definidos para las combinaciones de acciones.
Las cargas se dividen en acciones permanentes y acciones variables (Q). Dentro de las acciones
permanentes se encuentran las acciones permanentes de valor constante (G) y las acciones
permanentes de valor no constante (G*).
En el caso de este proyecto, dentro de las acciones permanentes de valor constante se tiene el
peso propio de la estructura y las cargas muertas, como son el pavimento y el peso de la
barandilla.
Dentro de las acciones permanentes de valor no constante se encuentra el pretensado de tipo
P1, es decir, elementos colocados dentro del contorno de la seccin estructural de hormign
(pretensado interior), y las acciones reolgicas (retraccin y fluencia).
Dentro de las acciones variables se encuentran las cargas verticales y horizontales inducidas
por el trfico (Sobrecarga de Uso) y las cargas transversales horizontales, transversales
verticales y longitudinales inducidas por el viento.
Las comprobaciones resistentes de Estado Lmite ltimo se realizarn en la situacin
persistente y transitoria (durante la construccin) con la combinacin fundamental. No se
realizarn comprobaciones en situacin accidental debido a que en este proyecto no se
consideran los impactos ni el sismo.
Por otro lado, las comprobaciones en Estado Lmite de Servicio se realizarn en la situacin
persistente y transitoria con la combinacin caracterstica y la combinacin frecuente.
El valor de clculo del efecto de las acciones se obtendr combinando las acciones que puedan
actuar simultneamente. Debern realizarse tantas combinaciones como sea necesario,
considerando en cada una de ellas, una de las acciones variables como dominante y el resto
69
como concominantes. En el caso del proyecto, las acciones variables que se combinan son el
viento y la sobrecarga de uso (SCU).
Donde:
70
Ilustracin 38. Tabla con los Coeficientes Parciales del ELS Combinacin Caracterstica.
71
Valores
0,75
0,75
0
0,4
0,4
0
0,6
0,2
0
0,8
0
0
ELU
CONSTRUCCIN
Favorable
SCU
CONSTRUCCIN
Desfavorable
Favorable
VIENTO
Desfavorable
ELU SERVICIO
Favorable
SCU SERVICIO
Desfavorable
72
Favorable
VIENTO
Desfavorable
ELU CONSTRUCCIN
CARACTERSTICA
Favorable
SCU
CONSTRUCCIN
Desfavorable
Favorable
VIENTO
Desfavorable
ELU CONSTRUCCIN
FRECUENTE
Favorable
SCU
CONSTRUCCIN
Desfavorable
Favorable
VIENTO
Desfavorable
ELU SERVICIO
CARACTERSTICA
Favorable
SCU SERVICIO
Desfavorable
73
Favorable
VIENTO
Desfavorable
ELU SERVICIO
FRECUENTE
Favorable
SCU SERVICIO
Desfavorable
74
6.2 Unidades
Previo a cualquier accin que defina el puente, se deben establecer las unidades con las que se
trabajar. Las unidades que se han escogido son:
75
76
Finalmente se ha escogido una vista tridimensional del puente donde se pueda apreciar el
mismo de forma completa.
Es menester decir que la longitud de los elementos que definen las pilas es de 2 metros. De
esta manera, la variacin de canto de la seccin de la pila que pasa de 6 metros a 9 metros se
desarrolla en 3 elementos de 2 metros, puesto que el tramo de seccin variable mide 6
metros.
77
Dentro de los grupos estructurales de las pilas se introducen todos los elementos que
componen las pilas. Dentro de los grupos estructurales de los apoyos, se encuentran todos los
elementos que componen las dovelas de las pilas.
Dentro de los grupos estructurales P1Seg se encuentran todas las dovelas que componen los
voladizos que despliegan desde la pila 1. As, por ejemplo, el grupo P1Seg1, se refiere a la
primera dovela que se sita despus de la dovela de pila, tanto la dovela que pertenece al
vano lateral como la dovela que pertenece al vano central.
De la misma forma, los elementos que se encuentran dentro del grupo estructural P2Seg, son
los pertenecientes a los voladizos que parten de la pila 2.
Por ltimo, se introduce el grupo estructural de la clave.
78
79
80
81
82
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
Peso Propio
Cargas Muertas
Pretensado Superior
Pretensado Inferior
Pretensado Inferior
Viento Trans Hoz CS
Viento Trans Vert CS
Viento Long CS
Carretn
Carro de avance
Peso H. Fresco
SCU Construccin
Tiempo
Viento Trans Hoz Serv
Viento Trans Vert Serv
Viento Long Servicio
83
84
6.8.1 Fase 1
Esta fase se caracteriza por la existencia de las pilas y las dovelas de las pilas. Se le atribuye a
las pilas una edad de 100 das, edad tal que la capacidad resistente de las pilas es la del
proyecto. Por otro lado, considerando que las dovelas son prefabricadas, la edad del hormign
de las dovelas que llegan a obra es de 60 das.
A su vez, la fase se caracteriza por estar sometida a las sobrecargas de uso de construccin, las
componentes del viento, el peso propio de la estructura, el carretn que permite colocar las
siguientes dovelas. Internamente, se coloca el pretensado superior correspondiente a las
dovelas de pila.
Como estn activadas en la primera fase las dovelas de pila y las pilas, se debe activar las
condiciones de contorno de la base de las pilas y las condiciones de enlace en construccin de
las pilas con el tablero.
La duracin de esta fase es de 1 da. Se entiende que el pretensado se puede colocar en medio
da.
6.8.2 Fase 2
La fase 2 se caracteriza por la colocacin de la primera dovela adjunta a la dovela de pila. Estas
dovelas tendrn tambin una edad inicial de 60 das.
Se activarn las cargas de peso propio, viento, sobrecarga de uso en construccin y el
pretensado superior de las nuevas dovelas.
Se desactivarn las cargas de viento longitudinal de las dovelas de pila puesto que al colocar la
nueva dovela, el frente de viento longitudinal deja de incidir en la dovela de pila para incidir en
la cara de la nueva dovela que se encuentra al aire libre. De la misma manera, se debe
desactivar la carga del carretn sobre las dovelas de pila puesto que este cambia de posicin
preparado para colocar la dovela 2 que se adjuntar en la fase 3 a la dovela 1.
Al desactivar estas cargas, se activan las cargas de viento longitudinal y carretn en la nueva
posicin.
85
6.8.3 Fase 15
La fase 15 se distingue por la ejecucin de ambos estribos, dejando los vanos laterales
apoyados en el otro extremo, producindose la transicin de los voladizos a los tramos
apoyados. En esta misma fase se coloca el pretensado inferior lateral, para que pueda asumir
los momentos positivos.
Los voladizos centrales aun no se encuentran unidos puesto que falta el hormigonado de la
clave.
Se desactiva la carga de viento longitudinal de las dovelas nmero 13 y la carga del carretn
sobre las dovelas 13.
6.8.4 Fase 16
La fase 16 consta en el hormigonado de la dovela clave. Esta de momento no figura como
elemento estructural, sino que transmite unas carga vertical negativa y un momento en la
dovela 13 equivalente a la carga de peso del hormign fresco con una excentricidad de 0.5 m,
asumiendo que el peso del hormign fresco est aplicado en el centro de la clave.
Para hormigonar la clave es preciso activar la carga del carro de avance, que es aquel carro con
los encofrados pertinentes para la clave. Se aplican en la dovela 13.
Esta fase dura 5 das que es el tiempo que tarda la clave en curarse.
6.8.5 Fase 17
Se trata de la activacin de la clave como elemento estructural que desarrolla la unin entre
los dos voladizos centrales. Se le aplica la sobrecarga de uso de construccin y las
componentes del viento. Se desactiva por otro lado las cargas del carro de avance y del peso
del hormign fresco.
Se realiza el pretensado inferior central. Y se cambia el enlace de construccin entre pila y
tablero, por el enlace definitivo.
La duracin de esta fase es de 1 da.
6.8.6 Fase 18
Es la ltima fase de construccin. Se caracteriza por la eliminacin de las cargas de viento que
actan durante la construccin y activar las que actan en servicio. Adems se elimina la
sobrecarga de uso en construccin. Se activan las cargas muertas (barandilla y rodadura).
Esta etapa dura 10000 das y se corresponde con la situacin en servicio. Sobre ella se podr
definir la sobrecarga de uso del trfico.
A continuacin se mostrar la evolucin de las fases por imgenes.
86
87
88
89
90
91
92
A continuacin se define el trazado de cada uno de los tendones de acuerdo a las tablas de
Excel que se han obtenido de las coordenadas del Autocad. Estas tablas figurarn en el Anexo.
Estos son los puntos correspondientes a los tendones de las dovelas de los voladizos
correspondientes a la pila 1 que se extienden por el alma izquierda. Con estos puntos y el
programa se pueden hacer los simtricos respecto al eje x y simtricos respecto al eje y
para tener el pretensado superior en ambas almas en las dos pilas.
El pretensado se realiza por ambos lados en todas las dovelas salvo las dovelas de apoyo que
se tesan por uno solo.
La tensin de tesado es un 75% de la de rotura:
Las imgenes del pretensado superior donde se aprecia mejor el trazado son la planta y el
alzado.
Se puede observar que sigue el mismo trazado que el obtenido en Autocad puesto que al
definir muchos puntos se condiciona el paso del trazado por los mismos, manteniendo
prcticamente el mismo trazado.
94
95
96
Los detalles del alzado y planta del pretensado inferior lateral son los siguientes:
97
Las propiedades del tendn que compone el pretensado inferior central son las siguientes:
Son las mismas propiedades que el pretensado inferior lateral puesto que son tendones de 19
cordones. Es posible que se tenga que modificar el pretensado una vez se haya realizado el
anlisis.
De la misma forma que el pretensado inferior lateral, el pretensado inferior central se
introduce en el programa por medio de unos puntos. Tras introducirlos, se realizan los
respectos simtricos. En este caso, solo se realiza el simtrico respecto al eje x puesto que el
pretensado solo se localiza en el vano central. Las coordenadas de los puntos del pretensado
inferior central estn en el Anexo.
El pretensado se realiza por ambos lados en todas las dovelas.
La tensin de tesado es un 75% de la de rotura:
98
Las imgenes del alzado y planta del pretensado inferior central son las siguientes:
El detalle de la planta:
99
Donde:
100
Segn el lugar donde se localiza el puente del proyecto, la zona que le corresponde es la
denominada Zona A.
Esta Zona A tiene una velocidad bsica del viento de:
Las hiptesis que se han adoptado para la realizacin del proyecto son:
Donde:
Siendo:
Longitud de la rugosidad.
Altura mnima.
Se escoge un terreno tipo II: zona rural con vegetacin baja y obstculos aislados (por
ejemplo rboles), con separaciones de al menos 20 veces la altura de los obstculos.
Los coeficientes se definen en la siguiente tabla:
101
El rea expuesta al viento puede cambiar si actan otras acciones. Este es el caso que
diferencia el viento en las fases de construccin del viento en servicio puesto que la
superficie de exposicin del viento en servicio es mayor ya que se cuenta la presencia
de los vehculos del trfico que transita por el puente. As pues, se har distincin
entre el viento en construccin y el viento en servicio.
Por otro lado, en situaciones transitorias algunos elementos pueden presentar
superficies de exposicin diferentes a las definitivas. Como es el caso del viento
longitudinal que incide en la seccin cajn del tablero en construccin mientras que en
servicio el viento longitudinal acta como un rozamiento en la superficie del tablero.
A efectos de simplificacin de clculo del empuje del viento, se tendr en cuenta el valor del
empuje del viento para la altura ms alta a la que est aplicado. De esta manera, la carga de
viento se introducir en el programa como una carga esttica repartida, definida por
elementos.
La expresin general del empuje del viento es la siguiente:
Donde:
rea de referencia, que se obtendr como la proyeccin del rea slida expuesta
sobre el plano perpendicular a la direccin del viento (m 2).
Coeficiente de exposicin.
103
El empuje se calcular para cada elemento puesto que la superficie de exposicin es diferente,
y se activar en el momento en el que se activa el elemento en la construccin por fases. En
servicio, se le aadir a la superficie de exposicin la altura de los vehculos del trfico. Esta
altura ser de 2 metros.
Segn la normativa la aplicacin del empuje del viento transversal horizontal en tableros de
alma llena es a un 40% del canto medio de cada elemento medido desde la superficie del
tablero. Esta excentricidad permite tener en cuenta el momento de vuelco que el viento
ocasiona sobre el tablero.
Para construccin, la altura considerada del viento es la altura del tablero: z = 65 m. Mientras
que en servicio es de 67 metros puesto que se considera la sobrecarga de uso debida al trfico.
Para el empuje horizontal, el coeficiente de fuerza sigue la siguiente expresin:
104
Esta imagen representa un detalle de las excentricidades del viento horizontal del tablero visto
desde un perfil de la Fase 4.
105
Esta imagen muestra el empuje del viento vertical en construccin, en la Fase 11.
106
6.9.6 Carretn
Se denomina carretn a la estructura metlica en forma de prtico que se ancla a las dovelas
que estn fijas y que permite la colocacin de las nuevas dovelas.
El carretn tiene una longitud de 18 metros e induce una carga de 35 kN/m. Adems dentro
del grupo de carga carretn se encuentra la carga de las dovelas que sustenta el prtico. El
peso de una dovela es de 400 kN y se aplica sobre la ltima dovela colocada con una
excentricidad de 1.5 m (la mitad de la longitud de la dovela), es decir, induce un momento de
600 kNm.
Se dispondr un solo carretn encima de cada pila hasta la Fase 3, donde se colocarn dos
carretones de manera que a partir de la pila vayan avanzando al unsono colocando las dovelas
pertenecientes a los voladizos laterales y centrales.
107
Mientras que las cargas que inducen las dovelas nmero 1 suspendidas del carretn son:
En esta imagen se puede observar las cargas que inducen los carretones en los extremos del
voladizo, en la Fase 6:
108
Estos datos se pueden obtener con una herramienta que tiene el programa que se llama: Bill of
Material.
109
Se aplican en la Fase 18, que dura 10000 das. Afectarn a la fluencia y retraccin del
hormign.
110
111
112
A continuacin se define el modelo de carga nmero 1 segn la IAP-11 [8], que recoge la
mayora de situaciones en las que se puede encontrar el trfico.
Adems, se definen dos tipos de casos de carga de trfico. La combinacin frecuente y la
combinacin caracterstica. De esta manera se podr combinar la carga de trfico en el Estado
Lmite de Servicio combinacin caracterstica y combinacin frecuente.
En la combinacin caracterstica se ignoran los factores de combinacin . Mientras que en la
combinacin frecuente s se consideran.
Los valores de dichos coeficientes son:
Segn la Instruccin IAP-11 [8] en un proyecto se deben realizar una serie de combinaciones
de cargas, de manera que abarque las distintas situaciones por las que puede pasar una
estructura.
Las combinaciones de cargas son un grupo de cargas multiplicadas por una serie de
coeficientes segn la comprobacin que se desee realizar, de manera que representan el
estado ms favorable o el estado ms desfavorable de una estructura que se encuentra
sometida bajo este grupo de acciones.
Las comprobaciones que se pretenden realizar dependen de las condiciones en las que se
encuentra la estructura. As se definen una serie de situaciones por las que puede pasar el
puente:
113
que se han calculado pueden ser superadas en algn momento y por tanto comprobar
la estructura a rotura, a fenmenos de inestabilidad, de equilibrio y de fatiga.
Estado Lmite de Servicio. Se trata de la situacin en la que la estructura no peligra
pero deja de ser til para la funcin para la que fue creada. Por tanto, se deben
realizar comprobaciones de fisuracin, deformaciones y vibraciones.
Al realizarse combinaciones de carga, se asumen situaciones en las que una accin variable
predomina sobre las dems. De esta manera, se engloban todas las posibilidades.
A efectos de este proyecto, se considerarn las combinaciones para las comprobaciones de
Estado Lmite ltimo en la situacin persistente (servicio) y transitoria (construccin).
Y las combinaciones consideradas para las comprobaciones de Estado Lmite de Servicio son la
combinacin caracterstica (situacin en la que se producen Estados Lmite de Servicio
irreversibles, es decir, que una vez superado, se mantiene de forma permanente el dao
incluso si desaparece la accin que lo ha provocado), y la combinacin frecuente (situacin en
la que se producen Estados Lmite de Servicio reversibles). Las comprobaciones de Estado
Lmite de Servicio se realizarn tanto en construccin como en servicio.
En las comprobaciones de Estado Lmite de Servicio se tendrn en cuenta los efectos de primer
orden del pretensado y los efectos hiperestticos. Mientras que en Estado Lmite ltimo, no se
tienen en cuenta los efectos de primer orden, debido a que estos se han tenido en cuenta en
el clculo de la resistencia nominal.
Por otro lado, los efectos de primer orden de la fluencia y la retraccin no se tienen en cuenta
en las combinaciones de carga debido a que el programa Midas Civil los utiliza para los
desplazamientos.
Las combinatorias se realizarn segn se establece en la norma, utilizando los coeficientes
apropiados para cada situacin.
7. RESULTADOS
7.1 Introduccin
Una vez que se ha definido el modelo completo, las cargas actuantes, las condiciones de
contorno por fases de construccin, es el momento de ejecutar el programa para obtener
resultados y realizar las comprobaciones con las combinaciones de carga adecuadas y verificar
que el puente cumple las condiciones de seguridad.
En primer lugar se obtendrn esfuerzos y tensiones en las fases de construccin. Se ajustar el
pretensado superior e inferior para no tener tracciones en la comprobacin de Estado Lmite
de Servicio Frecuente. Mientras que por otro lado se dimensiona la armadura pasiva de
manera que cumplan los Estados Lmite ltimos de flexin, cortante y torsin.
114
115
116
Cumple igualmente.
Se pueden ver las tensiones en la Fase 15 al ejecutarse los estribos.
117
Por ltimo se escoge la Fase 17 cuando la clave adquiere capacidad resistente. Se puede
observar que en las fibras superiores e inferiores cumple.
Fibra 1:
118
Fibra 4:
En conclusin, el hecho de que no haya tracciones en la fibra 1 quiere decir que el pretensado
superior est encajado para la construccin. Observando que en la fibra 4 de las fases ms
significativas no se producen tracciones, quiere decir que se ha encajado tambin el
pretensado inferior definitivo, quedando de la siguiente manera:
Pretensado Inferior Lateral Definitivo
Dovela
Tendones
8
10T de 7 0,6"
7y9
8T de 7 0,6"
6 y 10
6T de 7 0,6"
5 y 11
4T de 7 0,6"
3 y 13
2T de 7 0,6"
Ilustracin 121. Tabla con el Pretensado Inferior Lateral Definitivo.
119
7.2.2 Esfuerzos
En este apartado es interesante observar la evolucin de esfuerzos a los largo de las fases de
construccin, desde la Fase 1 hasta la Fase 17, antes del servicio. Se trazar una grfica donde
figure dicha evolucin.
A continuacin se mostrarn las situaciones ms relevantes en materia de esfuerzos.
En primer lugar se obtienen los esfuerzos de la Fase 1.
En cuanto a la fuerza axial, se puede observar que describe dicho diagrama porque el
pretensado induce unas compresiones muy elevadas en comparacin con las que induce la
carga de viento longitudinal de construccin. Esta compresin permite que las dovelas estn
ancladas unas a otras de manera que la estructura acta como una unidad, soportando as los
esfuerzos a los que se ve sometida la estructura.
Por ejemplo, las fuerzas axiales Fx en la Fase 1 en el Estado Lmite de Servicio Frecuente tiene
el siguiente aspecto:
120
Los momentos torsores estn producidos por las fuerzas transversales horizontales y verticales
aplicadas con cierta excentricidad. Estas fuerzas son las debidas al viento transversal horizontal
y las debidas al viento transversal vertical. Se observar que los torsores en el tablero no son
muy grandes debido a que dichas excentricidades son pequeas.
Esfuerzo torsor Mx en la Fase 1:
Los momentos flectores con respecto a la direccin trasversal horizontal del tablero estn
influenciados por el momento de pretensado que debe contrarrestar las cargas de peso propio
de la estructura, las cargas de viento verticales, las sobrecargas de uso y carretn. La forma de
actuar del pretensado es creando momentos positivos que controlen que los momentos
negativos que inducen el resto de cargas no produzcan tracciones en las fibras superiores del
tablero en primera instancia. Posteriormente se debe realizar la comprobacin a rotura
comparando con el momento ltimo de la seccin. En base a esta segunda comprobacin se
aumentar el pretensado en caso de que sea necesario.
121
Se observar que en las primeras fases tiene mayor influencia en pretensado, hasta llegada
cierta fase en la que comienzan a surgir momentos negativos. Aunque ninguno de ellos
produce tracciones en la fibra superior. Por tanto, son admisibles.
Los momentos flectores en la Fase 1:
Los momentos flectores en la direccin vertical al tablero del puente son pequeos en
comparacin con los momentos flectores en la direccin transversal horizontal. Estos son el
resultado de la accin en la direccin transversal horizontal, como puede ser el viento en dicha
direccin.
A continuacin se presentarn los esfuerzos en la Fase 14, siendo representativa puesto que se
trata de la colocacin de la ltima dovela de los voladizos, crendose la peor situacin para los
mismos.
Se puede observar que los axiles siguen siendo de compresin debido al pretensado. El axil en
la dovela de apoyo incrementa su valor por fases debido a que a medida que se aaden
dovelas, se van aadiendo tendones para adjuntarlas. De esta manera va creciendo la
compresin inducida por el pretensado en cada fase.
122
Los cortantes en la direccin transversal horizontal siguen aumentando debido al tamao del
voladizo.
Los cortantes verticales se ven muy influenciados por el pretensado. No hay que olvidar que
los diagramas son el resultado de la combinacin de acciones afectadas por distintos
coeficientes segn establece la norma.
Se puede observar que en el diagrama de momentos flectores en torno al eje y tienen mayor
importancia los momentos negativos. Esto quiere decir que para la combinacin de carga que
se analiza en la Fase 14 de construccin, el pretensado tiene menor efecto para contrarrestar
los momentos negativos. Se puede pensar que el hecho de que existan momentos negativos
implique que el pretensado no es vlido. Pero si se observan las tensiones para la misma
combinacin, se observa que no se producen tracciones en la fibra superior, aun habiendo
momentos negativos. Esto quiere decir que el pretensado es el correcto porque no produce
tracciones en la fibra superior y que no est sobredimensionado como ocurra para la Fase 1
puesto que existen momentos negativos.
123
En cuanto a los momentos flectores alrededor del eje vertical z, los momentos siguen
aumentando debido al tamao de los voladizos y debido a que acta mayor carga distribuida
de viento en la direccin transversal horizontal.
Es interesante observar la Fase 15 cuando se ejecutan los estribos, debido a que las
condiciones de contorno para los voladizos laterales cambian.
Los axiles disminuyen un poco en esta fase con respecto a la anterior. Hay que tener en cuenta
que en esta fase no solo se activan los estribos, sino que tambin se introduce en pretensado
inferior lateral. Esto afectar a los momentos flectores.
En los momentos flectores hay que tener en cuenta que el pretensado inferior lateral hace que
haya mayores momentos negativos y que disminuya el valor de los positivos.
125
En cuanto a los momentos flectores en el eje vertical, ocurre lo mismo debido a las
condiciones de contorno.
En esta fase es interesante observar cmo cambian los esfuerzos de fluencia y retraccin. En el
resto de fases, los esfuerzos de segundo orden de la fluencia y la retraccin eran nulos debido
a que la estructura no era hiperesttica.
En la Fase 15, al ejecutarse los estribos, parte de la estructura s se vuelve hiperesttica y por
tanto, se generan esfuerzos de segundo orden de fluencia y retraccin que son los que
participan en los clculos.
Se puede observar que en la pila 1, el vano lateral genera esfuerzos de fluencia y retraccin,
debido a que el desplazamiento longitudinal est impedido en el estribo 1. Mientras que en el
vano lateral de la pila 2, no existen estos esfuerzos porque en el estribo 2 est permitido el
desplazamiento en la direccin longitudinal.
Tambin se observa que los esfuerzos de fluencia y retraccin no son muy elevados debido a la
edad del hormign de las dovelas prefabricadas. Lo mismo ocurre en las pilas, puesto que se
parti de que las pilas estaban ya construidas con una edad de 100 das para la Fase 1.
En la pila 1 son mayores los esfuerzos de fluencia y retraccin debido a la situacin
hiperesttica que mantiene con el tablero debido al estribo 1 a travs de la unin rgida entre
la pila y el tablero en las fases de construccin previas a la existencia de la clave como
elemento estructural.
La fluencia en la Fase 15:
126
Por ltimo queda la Fase 17 como ltima fase de construccin, en la que se activa la clave y el
pretensado inferior central, adems del cambio de las condiciones de unin entre la pila y el
tablero por las condiciones que se mantendrn en servicio.
Los axiles disminuyen su valor debido a la unin con la clave.
127
Los momentos flectores alrededor del eje y, al unirse con la clave y colocar el pretensado
inferior, son la mayora negativos, pero no hay tracciones en la parte superior.
En esta fase se eliminan todas las sobrecargas de uso, puesto que la fase posterior representa
el puente en servicio. Aunque se puede observar que existen esfuerzos debidos a las
sobrecargas de uso en esta fase, aunque estas estn desactivadas. La explicacin es la
siguiente: en la Fase 16 estn activas las sobrecargas de uso, el carro de avance y el peso del
hormign fresco. Es la fase en la que se hormigona la clave. Esto induce unos esfuerzos y unos
desplazamientos en el voladizo central de la pila 1 (donde est colocado el carro de avance)
diferentes a los del voladizo central de la pila 2 (no tiene carro de avance). Estos esfuerzos son
transmitidos al resto de elementos cuando se unen los voladizos por la clave. En esta situacin
se puede ver muy bien la transicin de voladizos a una estructura hiperesttica.
128
129
7.2.3 Movimientos
Es interesante observar los movimientos para visualizar mejor el comportamiento de la
estructura.
Se ha escogido analizar los movimientos de la Fase 14, siendo la fase en la que los voladizos
tienen la mayor longitud. Posteriormente la Fase 17, con la activacin de la clave.
En la Fase 14, se puede observar la deformada axial:
130
La deformada vertical:
131
7.3 Servicio
7.3.1 Tensiones
La fase 18 de duracin 10000 das se entiende como la fase de servicio. En esta fase se activan
las cargas de trfico y las cargas muertas, adems de las cargas de viento de servicio. Por otro
lado se desactivan las cargas correspondientes a la construccin.
Es menester comprobar las tensiones en la fibra superior e inferior en servicio, para la
combinacin: Estado Lmite de Servicio en servicio combinacin frecuente.
132
En la fibra 1:
En la fibra 4:
7.3.2 Esfuerzos
Los esfuerzos que se analizarn son los mismos que en las fases de construccin, ms los
esfuerzos que induce el trfico.
133
Los cortantes Fz son mayores tambin debido a la accin del trfico y a la accin de las cargas
muertas.
134
Los torsores engloban las situaciones ms desfavorables de la carga de trfico en los distintos
carriles virtuales.
Los momentos My tienen la siguiente distribucin con los valores mayores que la Fase 17
debido a las cargas de trfico y las cargas muertas.
135
Se puede observar que los momentos Mz son mayores en los estribos porque se encuentran
impedidos.
136
La retraccin:
7.3.3 Movimientos
Los desplazamientos longitudinales tienen la siguiente representacin:
137
138
50000
Fy(kN)
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Fz(kN)
Mx(kNm)
-50000
My(kNm)
-100000
My (-)(kNm)
-150000
Mz(kNm)
-200000
Ilustracin 162. Grfico Evolucin de Esfuerzos por fases en ELS Frec.
Se puede observar que la mayora tiene un comportamiento creciente salvo los momentos
flectores positivos My. Esta situacin se explic cuando se comentaban los esfuerzos. Quiere
decir que el momento positivo que induce el pretensado es cada vez menor. Mientras los
momentos negativos My(-) son nulos y a partir de la Fase 6 empiezan a tomar valores, es decir,
el pretensado est mejor ajustado.
Fx(kN)
50000
Fy(kN)
Fz(kN)
0
-50000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Mx(kNm)
-100000
My(kNm)
-150000
My (-)(kNm)
-200000
Mz(kNm)
-250000
Ilustracin 163. Grdico Evolucin de Esfuerzos por fases en ELU.
139
Se puede observar que el momento Mz crece mucho en la Fase 15, por la influencia de la
colocacin de los estribos y mucho ms en la Fase 18 puesto que est en servicio.
Una situacin parecida al Estado Lmite de Servicio ocurre con los momentos negativos y
positivos, My. En funcin de la influencia que tenga el pretensado en cada fase y la influencia
en los momentos de la accin conjunta del pretensado superior e inferior.
El resto de explicaciones se encuentran en cada uno de los apartados de esfuerzos.
Hay esfuerzos que son mayores en ELS que en ELU, aunque son del mismo orden de magnitud.
Esto ocurre porque la IAP-11 [8] le asigna un coeficiente mayor a la carga de pretensado en el
caso desfavorable en ELS que el que le asigna al pretensado en ELU.
140
La envolvente a cortante:
La envolvente a torsin:
141
142
7.6.3.2 Centro
Ocurre la misma situacin que en la losa superior, que no supera el mnimo. Por tanto, se
dispone:
143
8. CONCLUSIONES
El proyecto que se ha realizado ha pretendido trazar la metodologa para el anlisis y
dimensionamiento de puentes en construccin evolutiva. En concreto se ha escogido el
mtodo de construccin por voladizos sucesivos.
Se ha realizado un recorrido por el predimensionamiento para obtener las secciones de las
dovelas centrales y las de las pilas, y el pretensado superior e inferior, tanto en los laterales
como en el centro de manera que se pueda introducir en el programa que se ha utilizado:
Midas Civil.
Se dimensiona el pretensado superior para resistir los momentos negativos que se dan en las
fases de construccin en las que figuran los voladizos. Mientras que el pretensado inferior se
dimensiona para los momentos positivos que tendrn lugar en servicio.
144
145
146
ANEXO
147
1. CARGAS DE VIENTO
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
BIBLIOGRAFA
[1] Manterola J. Puentes: Apuntes para su diseo, clculo y construccin. Primera Edicin.
Puerto de Arlabn, 33-28053 Madrid: RUGARTE, S.L; 2006.
[2] Gerardino Perdomo M. Estudio Comparativo de Puentes Construidos por Voladizos
Sucesivos [Tesis de Mster]. Barcelona: Escola Tcnica Superior dEnginyers de Camins, Canals i
Ports de Barcelona. Universitat Politcnica de Catalunya; Junio 2011.
[3] Revista de Obras Pblicas Julio 1970; (3063).
[4] Hormign y Acero Abril-Junio 2008; 59 (248).
[5] lvarez Poyatos J.L, Gonzlez Esteban J.I. Construccin de viaductos vano a vano por
dovelas prefabricadas. EN: Primer Congreso Nacional de Prefabricacin. FCC, Construccin S.A,
Direccin Tcnica.p. 2-14.
[6] Seminario Manrique E. Gua para el Diseo de Puentes con Vigas y Losa [Tesis para optar al
Ttulo de Ingeniero Civil]. Piura: Universidad de Piura. Facultad de Ingeniera; Enero 2004.
[7] EHE-08 Instruccin de Hormign Estructural. Ministerio de Fomento. Gobierno de Espaa
(2010).
[8] IAP-11 Instruccin sobre las acciones a considerar en el proyecto de puentes de carretera.
Ministerio de Fomento. Gobierno de Espaa (2011).
[9] Obras de paso de nueva construccin: Conceptos generales. Ministerio de Fomento.
Gobierno de Espaa (2000).
[10] BBR VT CONA CMI: Post-tensioning System. BBR Pretensados y Tcnicas Especiales, S.L.
European Technical Approval ETA-06/0147 CE.
[11] Wikipedia. Puente por voladizos sucesivos [Homepage]. [Actualizada en 8 Junio de 2013;
acceso 11 Junio 2014].
[12] Yepes V. Universitat Politcnica de Valncia [Homepage]. [Acceso 11 Junio 2014].
[13] Snchez Nieto J.C. Metodologa para el anlisis y resolucin de estructuras en hormkign
pretensado construidas evolutivamente [Proyecto de Fin de Carrera]. Escuela Superior de
Ingeniera; 2013.
[14] Percivati y Colombo (2006).
[15] Prez y Herrero (1995).
[16] Gonzlez Esteban J.I. Construccin de viaductos de dovelas prefabricadas. Direccin
Tcnica. FCC, Construccin S.A.
170