CUADERNO 3

FORMAS

PORTACONTENEDORES 2650 TEUs

PROYECTO N 147

TABOADA GOSLVEZ, ALBERTO

PREZ DE MATO, BENJAMN

Proyecto N 147
Portacontenedores 2650 TEUS

NDICE
I.

INTRODUCCIN ................................................................................................................................................. 2

II.

ANLISIS PREVIO DE LA CALIDAD DEL TIPO DE FORMAS ADOPTADAS ....................................... 3

III.

COEFICIENTES DE BLOQUE, DE LA MAESTRA Y DE LA FLOTACIN .............................................. 4

A.

Coeficiente de bloque ............................................................................................................................................. 4

B.

Coeficiente de la maestra........................................................................................................................................ 4

C.

Coeficiente de la flotacin ...................................................................................................................................... 4

IV.

PERFILES DE PROA Y POPA ........................................................................................................................... 5

A.

Perfil de proa .......................................................................................................................................................... 5

B.

Perfil de popa.......................................................................................................................................................... 8

V.

PARMETROS DEL BULBO DE PROA ........................................................................................................ 11

VI.

GENERACIN O DERIVACIN DE FORMAS ............................................................................................ 16

VII.

VALIDACIN DE LAS FORMAS.................................................................................................................... 22

VIII.

CURVA DE REAS TRANSVERSALES NORMALIZADA ........................................................................ 23

IX.

PLANO DE FORMAS CON DOS LONGITUDINALES Y DOS DIAGONALES ....................................... 25

REFERENCIAS................................................................................................................................................................ 26

ANEXOS
ANEXO A PLANO DE FORMAS CUERPO DE POPA ........................................................................................... 27
ANEXO B PLANO DE FORMAS CUERPO DE PROA ........................................................................................... 28
ANEXO C CURVAS DE BONJEAN ........................................................................................................................... 29
ANEXO D CURVA DE REAS TRANSVERSALES NORMALIZADA ............................................................... 30
ANEXO E DISPOSICIN DE LA CARGA ............................................................................................................... 31

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I. INTRODUCCIN
En el proceso del diseo de un buque, las formas tienen gran importancia desde las primeras fases
del proyecto. En el primer cuaderno se han obtenido datos de la carena que hacen viable el proyecto,
pero esa carena an no est definida estrictamente, pues con esos datos an existen infinitas
posibilidades de formas.
Para el proceso de generacin de las formas, se ha de conjugar dos aspectos que pueden resultar
contrarios, como son la bsqueda de la disminucin de la resistencia al avance (formas finas) y la
correcta estiba de la carga (formas llenas). En este proyecto, se procura alcanzar una solucin de
compromiso entre las formas necesarias para alcanzar la velocidad con la menor potencia propulsora
(formas finas) y la necesidad de amplios volmenes de almacn (formas llenas).
Existen tres opciones principales para definir las formas de un proyecto:
Series sistemticas
Generacin de formas
Derivacin de formas
La primera utiliza carenas ampliamente estudiadas por los canales de ensayos. El diseador, una
vez obtenidas las caractersticas que definen su buque y lo hacen viable, elige la serie que es
aplicable, teniendo en cuenta el tipo de buque que est diseando. Este mtodo tiene gran fiabilidad
dentro del rango de aplicacin de la serie, y adems puede disminuir los costes al permitir prescindir
de ensayos de canal.
La segunda opcin es la de ms coste en tiempo y en dinero. Consiste en definir cada una de las
cuadernas y lneas de agua del buque. Esto proporciona unas curvas a las que se han de acoplar una
superficie definida matemticamente. El estndar en la actualidad son superficies NURBS que
presentan mucha exactitud comparada con el coste de clculo necesario. El principal inconveniente
es que manejar una superficie es siempre complicado, y sobre todo el alisado entre los parches de los
que se compone la superficie.
La tercera opcin que es la ms comn en el sector comercial, junto con la segunda, parte de la
unas formas base buenas hidrodinmicamente. A estas formas se le realizan diversas
transformaciones en la curva de reas o a cada punto de su superficie, de manera que se consigan los
coeficientes de carena y dimensiones necesarios.
Para este proyecto se ha elegido la tercera opcin. Partiendo de unas formas tpicas de
portacontenedores proporcionadas por el software Maxsurf, y mediante transformaciones
paramtricas, se ha conseguido unas formas de proporciones y dimensiones principales adecuadas.
La obtencin de las formas adoptadas se ha realizado actuando localmente sobre los puntos de
control que definen la superficie, ajustando de esta manera, el cuerpo de proa, los lmites de costado
y fondo plano, la lnea de perfil en cruja, y el cuerpo de popa.

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II. ANLISIS PREVIO DE LA CALIDAD DEL TIPO DE FORMAS ADOPTADAS

Resulta fundamental en la eleccin de las formas del casco del buque la funcin para la que se
conciben. En este proyecto se requiere un buque cuya misin ser el transporte de contenedores, y
que adems lo har desarrollando una velocidad de 24 nudos.
Se ha buscado para ello un diseo que asegure un equilibrio entre la necesaria capacidad de
carga, tanto en bodegas como sobre cubierta, y la esbeltez de lneas para minimizar la resistencia al
avance y favorecer la obtencin de buenos regmenes de velocidad sin un coste de potencia
exagerado.
Para lograr una buena capacidad de almacenamiento sobre cubierta es conveniente disponer
pronunciados abanicos tanto en proa como en popa, aumentando el rea til sobre cubierta y
prolongando la manga mxima hasta la zona ms a proa posible. Tambin, como es habitual en este
tipo de buques, se dispone de una popa de espejo.
Por el tipo de carga no es necesario disponer de secciones transversales llenas en la zona central.
Por lo tanto, se opta por una longitud relativamente corta del cuerpo cilndrico, obteniendo as
disponibilidad de volumen de carga a lo largo de la eslora, con unas formas relativamente esbeltas.
Por otra parte, estas formas presentan las caractersticas comunes de los buques portacontenedores,
con bulbo de popa y de proa, popa de espejo y mezcla de cuadernas tipo U en la zona central y
popa, con cuadernas tipo V en la zona de proa.
Como puede verse en las formas que se adjuntan al documento, se ha optado por aadir una proa
lanzada con bulbo para minimizar la resistencia por formacin de olas, as como un bulbo de popa
que acompaa la salida del eje, con el objetivo de favorecer la homogeneidad de la estela y mejorar
as el rendimiento de la hlice.

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III. COEFICIENTES DE BLOQUE, DE LA MAESTRA Y DE LA FLOTACIN

A. Coeficiente de bloque
El coeficiente de bloque se define como la relacin entre el volumen desplazado por la carena y el
volumen del paraleleppedo que lo contiene. Su expresin responde a:

(1)
=
Cb =
L B T 1, 025 L B T
Introduciendo en la expresin (1) los valores obtenidos del dimensionamiento, se tiene:
Cb = 0,58
B. Coeficiente de la maestra
El coeficiente la maestra se define como la relacin entre el rea de la cuaderna maestra y el rea
del rectngulo de altura igual al calado T y base igual a la manga B.
Am
Cm =
B T
(2)
El valor del coeficiente de la maestra obtenido en el dimensionamiento del Cuaderno 2, responde a
la expresin de la frmula de Don Manuel Meizoso Fernandez [1] para buques portacontenedores:
(3)
Cm =
1 0, 062 Fn 0,792
Dado que el nmero de Froude tiene un valor para 24 nudos de:
v
=
Fn = 0, 272
gL
El valor que se obtiene de la expresin (3) es:
Cm = 0,98
C. Coeficiente de la flotacin
El coeficiente la maestra se define como la relacin entre el rea encerrada por la lnea de agua en
la flotacin y el rea del rectngulo de altura igual a la eslora en la flotacin Lw y base igual a la
manga B.
Aw
CWP =
Lw B
(4)
ste coeficiente de forma, tiene mucha influencia sobre la estabilidad y la resistencia al avance.
Por ello se ha intentado obtener valores de ste coeficiente lo mas altos posibles.
El valor obtenido en el dimensionamiento del Cuaderno 2 es:
CWP = 0,83

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IV. PERFILES DE PROA Y POPA

Los perfiles de proa y popa contienen informacin importante para el proyecto y constituyen los
primeros pasos a la hora de generar unas formas adecuadas. Adems estas zonas son la de mayor
influencia hidrodinmica sobre las formas.
A. Perfil de proa
El perfil de proa contiene informacin sobre el bulbo de proa, la longitud del castillo y el tipo de
proa por encima del calado de diseo. Al igual que el bulbo de popa, el de proa es comn en todos
los diseos de la base de datos.
Algunas de las ventajas de un bulbo de proa adecuado son:
1. Incremento de la amortiguacin del movimiento de cabeceo, especialmente con longitudes
de ola iguales a la eslora del buque.
2. Capacidad para operar en mala mar sin una reduccin de potencia, disminuyendo los
efectos del slamming o macheteo.
3. Disminucin de la resistencia por formacin de olas, al conseguir atenuar la amplitud del
tren de olas generado en proa.
4. Disminucin de la resistencia por olas rompientes, eliminado completamente el spray en la
zona de proa
5. Disminucin de la resistencia viscosa, al cambiar la energa de los torbellinos originados en
proa.
6. Cambio en el rendimiento propulsivo, gracias al aumento de la estela efectiva.
Por el contrario, algunas de las desventajas, segn el mismo autor son:
1. Incremento de los costes de construccin y de acero.
2. Aumento de la resistencia al avance.
3. Mayor resistencia y peor maniobrabilidad en cambios de rumbo desfavorables.
Recurriendo a la solucin ms habitual en el caso de los portacontenedores se ha optado por
incorporar un bulbo de proa, que ser definido en el apartado V. Parmetros del bulbo de proa
Previamente a la definicin del bulbo, se procede a la definicin del semingulo de entrada en la
flotacin () y el ngulo de lanzamiento ().
El semingulo de entrada en la flotacin () tiene gran influencia en la resistencia al avance, en las
secciones de proa y en la curva de reas transversales.
La expresin siguiente permite estimar un valor adecuado del semingulo de entrada en la
flotacin, segn la Referencia [1].

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Fig. 1 - Semingulo de entrada en la flotacin ().

3

B
Ta Tf

= 125, 67
162, 25 Cp 2 + 234,32 Cp 3 + 0,1551 Xcc + 6,8

(5)
Lbp
T

Un ngulo excesivo en esta zona puede provocar que las formas resultantes induzcan una
transicin temprana del flujo turbulento y por ello un aumento de la resistencia viscosa. Por el
contrario, una ngulo pequeo no permite alcanzar valores del coeficiente de la flotacin Cwp
suficientemente altos para cumplir con los criterios de estabilidad transversal.
De la expresin (5), se obtiene:

= 16
En relacin al ngulo de lanzamiento () y al abanico, se recomienda que la roda forme, en su
interseccin con el plano de la flotacin, un ngulo entre 15 y 30 permitiendo de esta manera
conseguir un ngulo de entrada del agua constante para una mayor zona de calados.

Fig. 2 - ngulo de lanzamiento () de la roda en su interseccin con el plano de flotacin.

El abanico en las formas de proa permite amortiguar el cabeceo del buque, debido a la fuerza
hidrosttica adicional generada por la inmersin de un mayor volumen en este movimiento. Por otra
parte, un abanico excesivo puede provocar que las olas creen grandes momentos torsores en esta
zona del buque, a la vez que incrementar la resistencia al avance por olas rompientes.

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Se ha dispuesto de un abanico suficientemente amplio como para poder alojar la carga de

contenedores sobre cubierta de esta zona, procurando mantener el valor del ngulo de lanzamiento
() en un valor adecuado.
Se comprueba que la longitud del castillo, sea superior al 7% de la LBP, ya que de contrario, sera
necesaria una correccin adicional por superestructuras en el clculo del francobordo. Adems hay
que comprobar que la altura entre la flotacin y la parte ms alta del castillo sea al menos de 10 m,
para proporcionar suficiente margen, con el fin de evitar embarques de agua en situaciones de mala
mar.
Todas estas comprobaciones se han cumplido holgadamente, con una longitud del castillo de
aproximadamente 27 m, y una altura de 10 m.
Finalmente, para el trazado de las lneas de proa, se ha incorporado una disposicin de formas de
las secciones tipo V. A continuacin se listan las ventajas que se han considerado para este tipo de
disposicin de formas tipo V.
1. Mayor volumen en las lneas de agua superiores
2. Mayor manga en flotacin, lo que permite disponer de un mayor momento de inercia del
rea de flotacin y un centro de empuje ms alto. Estos efectos incrementan la estabilidad
del buque.
3. Menor superficie mojada.
4. Menos superficies curvas, y menor superficie total, lo que disminuye los costes
constructivos.
5. Mejor comportamiento en la mar, debido a una mayor reserva de flotabilidad y menor
susceptibilidad al slamming o macheteo.
6. Mayor superficie de cubierta para estibar la carga.
A modo de resumen a continuacin se muestran las caractersticas del perfil de proa del buque
proyecto:
Incorporacin de un bulbo de proa.
Formas de las secciones de proa de tipo V.
Semingulo de entrada en la flotacin ().
= 16
ngulo de lanzamiento ().
= 25
Longitud del castillo de proa (Lfc).
L fc = 27 m
Puntal del castillo de proa (Tfc).
L fc = 10 m
Formas del abanico tipo tulipn o copa de vino.

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B. Perfil de popa
El perfil de popa incluye informacin sobre los huelgos entre la hlice y el casco, el bulbo de popa
y el espejo de popa. Con respecto a las formas finales, se ha prescindido de la inclinacin del
mamparo de cierre de popa, por lo que el espejo queda contenido en un plano totalmente transversal.
Segn la Referencia [1], el bulbo de popa es til en buques con alto coeficiente de bloque y
veloces. Ese es el caso del buque portacontenedores, hecho contrastado gracias a las disposiciones
generales de todos los buques, en las que el bulbo de popa es una constante en todos los diseos. Las
principales ventajas asociadas son:
1. Uniformiza y regulariza el flujo a la entrada de la hlice. Esto se consigue gracias a que la
protuberancia del bulbo de popa se extiende casi hasta la mitad de la cmara de mquinas,
una longitud mucho mayor que el bulbo de proa.
2. Retrasa el desprendimiento de la capa lmite
3. Aumenta el rendimiento del propulsor, al mejorar la distribucin de estela
4. Reduce las vibraciones inducidas entre la hlice y el casco, disminuyendo las posibilidades
de rotura de sta por fatiga.
5. Estas ventajas compensan con creces el aumento de resistencia al avance que conlleva la
inclusin del bulbo.
Entre las desventajas, las ms destacables son:
1. Aumenta el coeficiente de succin, disminuyendo por tanto el rendimiento del casco.
2. Aumento de la resistencia al avance
3. Mayor dificultad en la construccin.
Se ha decidido por tanto, incorporar bulbo de popa. Cabe destacar que el bulbo es de tipo gota de
agua.
Se comprueba que el vano entre hlice y codaste cumpla con los valores recomendados por la
Lloyds Register, sociedad de clasificacin del proyecto. En la Fig. 3 acompaada de la Tabla IV.B,
se presentan las dimensiones recomendables dadas por la Lloyds Register (Parte 3, captulo 6,
seccin 7.6).
El dimetro preliminar de la hlice es igual a 7,8 m, y la eslora del perfil de la hlice se ha
considerado de 2 m.

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TABLA IV. B
HUELGOS ENTRE CASCO Y HLICE
Dh = 7,80 m
mnimo (m)

formas (m)

0,78

1,19

b
c

1,17
tR

3,69

0,1

2,21
0,25

Fig. 3 - Huelgos entre casco y hlice segn Lloyds

Register (Parte 3, captulo 6, seccin 7.6).

Se ha seleccionado una popa de espejo por presentar unas caractersticas de flujo ptimas para este
de buque si se asegura que realmente trabaje con flujo de popa de espejo. Esto va a depender de las
formas del buque y de la velocidad
Los tipos de flujo que puede presentar una popa de espejo son los que aparecen a continuacin:

Fig. 4 - Diferentes tipos de flujo en una popa de espejo.

En el primer caso, flujo de popa regular, se representa un flujo en el que la superficie libre se
desprende del casco antes de que haya alcanzado el borde de la popa. Se da en popas de espejo cuyo
borde se encuentra por encima del calado. Sin embargo en funcin del valor de la altura de
estancamiento (distancia del borde del espejo a la superficie libre) se puede llegar a a tener un flujo
de popa de espejo.
La segunda imagen, transom stern flow, es lo que comnmente se denomina flujo de popa de
espejo. El flujo se desprende desde el borde del espejo y es la opcin que se pretende buscar.
La ltima imagen es lo que se denomina espejo mojado y su comportamiento est gobernado por
fenmenos viscosos. Es el equivalente a la figura central pero a bajas velocidades.
Por tanto hay que analizar si el buque se encuentra en el caso II o III. Para ello habr que decidir la
profundidad de inmersin del espejo de popa. Esta medida se expresa a travs del nmero de Froude
del espejo:

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Fntr =

v
g htr

(6)

Donde:
v.- es la velocidad del buque en m/s.
g.- es la constante de gravedad.
htr.- es el calado de la popa de espejo en m.

Si Fntr est en el entorno o por encima de 5, el flujo es claramente de popa de espejo y se

eliminarn los efectos viscosos en la popa disminuyendo la resistencia al avance.
Si su valor se encuentra entre 2,2 y 4 el buque se encontrara dentro del rango de popa de espejo
mojado, siendo mucho ms acentuados los efectos viscosos y turbulencias cuanto ms cerca se
encuentre el buque del lmite inferior.
Para una primera estimacin se analizar el buque proyecto sin tener en cuenta asientos y trimados
dinmicos a las velocidades de servicio y de pruebas. Para el calado de diseo (T=10,4 m).

htr = 0,554 m
v pruebas = 24 nudos
vservicio = 23,1 nudos
Con los datos anteriores se obtiene:

Pruebas: Fntr = 4,18

Servicio: Fntr = 4,03

Por tanto, la popa seleccionada no entra dentro de la zona considerada de espejo mojado como se
buscaba.

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V. PARMETROS DEL BULBO DE PROA

En la eleccin de la geometra del bulbo se ha tenido en cuenta la variacin de las condiciones de
carga, minimizando la resistencia al avance a plena carga, con el bulbo completamente sumergido, y
tratando de proporcionarle ngulos de entrada pequeos para que en situacin de lastre donde puede
emerger, infiera un gasto energtico mnimo al avance.
Los bulbos de proa pueden ser adecuados para barcos con un nmero de Froude inferior a 0.4
puesto que reducen la resistencia por formacin de olas al contrarrestar el sistema de olas del buque.
Sin embargo, por lo general tambin aumentan la resistencia viscosa del buque al aumentar la
superficie mojada.
Los bulbos de proa trabajan bien para buques de desplazamiento que navegan a su velocidad de
proyecto durante un alto porcentaje de su tiempo operativo. Como el bulbo est diseado para
reducir el tren de olas y la ola rompiente de proa, puede ser contraproducente a bajas velocidades o
en mala mar. En ocasiones se recomienda definir el perfil operativo del buque para poder obtener su
bulbo ms recomendable.
El tamao del bulbo es definido principalmente por la altura de la nariz (Zbulb nose), la eslora de la
misma (Lbulb nose) o protuberancia, que se mide desde la perpendicular de proa, y el rea transversal
del bulbo en la cuaderna 20 (perpendicular de proa). La altura de la nariz depende principalmente del
calado de diseo: es ms adecuado definirlo para el calado de lastre, porque los bulbos son ms
eficientes para calados bajos y rinden peor si el bulbo emerge, como sucede con mala mar.
La forma del bulbo depende principalmente de la forma del casco y del comportamiento en la mar.
Secciones de tipo peonza (formas ) son preferidas para reducir el macheteo, aunque secciones
de tipo gota de agua (formas ) trabajan mejor en un rango de calados mayor. Tambin hay
referencias que aseguran que las formas elpticas ofrecen ms resistencia al cabeceo.
Del libro Proyecto bsico del buque mercante (Referencia [1])
Desde el punto de vista terico resulta recomendable la instalacin de bulbo de proa en los
siguientes casos:
0, 650 < Cb < 0,815
Lbp
5<
<7
B
0,16 < Fn < 0,57

Debiendo evitarse cuando el coeficiente de afinamiento sea:

Cb

B
> 0,135
Lbp

Esto se debe a que este tipo de buques son relativamente lentos.

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Para el buque proyecto, estos coeficientes toman los siguientes valores:

Cb = 0,58
L
= 6,52
B
Fn = 0, 272
B
Cb =
0, 091
L
Por lo que el buque se encuentra dentro del rango recomendado.
Se definen los rangos entre los que se deberan encontrar los parmetros del bulbo:

Fig. 5 - Parmetros principales de la geometra del bulbo de proa.

o La altura de la nariz del bulbo debe estar en el rango siguiente, siendo T el calado de diseo
en la perpendicular de proa.
0,35 T < Z bulb nose < 0,55 T

o En caso de que se defina el bulbo para la condicin de lastre, la siguiente relacin recomienda
la longitud de la nariz:

Lbulb nose 0,1811 Cb B

=
+ 0, 0074
Lbp
Lbp
Con esta relacin se tiene que:
L=
0, 0238 Lbp
bulb nose

o Sin embargo, si el bulbo se define para la condicin de plena carga y lastre:

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Lbulb nose 0, 2642 Cb B

=
0, 0046
Lbp
Lbp
Con esta relacin se tiene que:
L=
0, 0193 Lbp
bulb nose

o Las relaciones anteriores suponen un bulbo entre unos 4 m y 5 m de eslora, que parece a
priori algo pequeo.
Respecto al rea transversal del bulbo, en la Tabla V.1 se representan los valores adecuados
del rea transversal para los distintos valores de coeficiente de bloque Cb y relacin Lbp/B,
para bulbos de altura media hx/T=0,45.
TABLA V.1
VALORES DEL REA TRANSVERSAL DEL BULBO DE PROA
PARA VALORES DEL Cb Y Lpp/B

Para diferentes valores de hx/T se han de aumentar o reducir los valores de la tabla en 0.1%
por cada centsima diferencial de hx/T.
Para los datos del proyecto, interpolando linealmente en los valores de la Tabla V.2:
TABLA V.2
REA TRANSVERSAL ADIMENSIONALIZADA (SA20)

Cb = 0,58
Lbp
= 6,52
B
hx
= 0, 68
T

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Lbp/B
6,40
6,52
6,60

0,55
7,50
7,68
7,80

Cb
0,58
7,86
8,04
8,16

0,60
8,10
8,28
8,40

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El valor se aumenta un 2,3%, por lo tanto, segn la Tabla (II) se tiene:

Sa 20 = 10,34
Sin embargo, de acuerdo al nmero de Froude el libro sugiere un rea transversal segn la
expresin siguiente:

Sa 20 = 40 Fn 3,5
Que en el caso actual toma un valor de:

Sa 20 = 6, 7
De los informes de Kratch (Referencias [11] y [12])
Kratch aporta en sus informes tcnicos [11] Weitere Untersuchungen uber die Anwendung von
Bug Wlsten (1979), y [12] Design of Bulbous Bows (SNAME, 1978) las siguientes
conclusiones:
Explica como deben actuar los bulbos por encima de Fn=0,17, y que no se recomiendan por debajo
de este valor.
Para nmeros de Froude entre 0,17 y 0,22, el bulbo principalmente disminuye la resistencia por ola
rompiente, lo que tambin puede lograrse aumentando la eslora del buque y afilando la proa. La
resistencia de ola rompiente es bsicamente reducida por grandes bulbos: Cuanto ms grande es el
bulbo, mejor es la deflexin del flujo en la vecindad de la regin de proa. El bulbo debe estar
suavemente distribuido en la direccin longitudinal, minimizando los gradientes en la proa.
No obstante, por encima de Fn=0,23-0,25, el bulbo contrarresta la creciente resistencia por
formacin de olas, que es el motivo por el que el bulbo clsico de los buques portacontenedores es
siempre la mejor opcin hidrodinmica para buques de desplazamiento con velocidades por encima
de estas velocidades.
Del libro Ship Design for Efficiency and Economy, de Schneekluth y Bertram (Referencia
[13]).
Los bulbos pueden reducir la resistencia para velocidades en el rango 0,17< Fn <0,7. En los
comienzos del desarrollo de los bulbos, los bulbos no proyectantes reducan la resistencia alrededor
de un 6%. Hoy da, se dice que algunos bulbos modernos logran reducir la resistencia alrededor de
un 20% a altas velocidades. Por encima de Fn=0,23, el efecto principal de un bulbo es originar una
ola de proa ms a proa que la que origina el casco.
Para aquellos casos en los que el bulbo puede reducir la resistencia, un 20% del valor de la manga
del buque es adecuado para la longitud de proyeccin, Lbulb nose. Incrementos de eslora por encima de
este valor tienen un efecto despreciable en la reduccin de la resistencia. En el buque a estudio se
tiene:
Lbulb nose < 0, 2=
B 6, 44
=
m 0, 03129 Lbp

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Desde el punto de vista de resistencia al avance, Bertram recomienda formas en V en proa en vez
de formas en U si Fn < 0,18 Fn > 0,25.
Si B/T > 3,5 recomienda las formas en V en un rango an mayor.
Sin embargo, para buques con Cb > 0,8 y Fn < 0,18, y buques con alta relacin B/T se recomienda
an ms utilizar la proa elptica.
Conclusiones
De los libros e informes analizados se llega a las siguientes conclusiones:
o Recurriendo a la solucin ms habitual en el caso de los portacontenedores se ha optado
por un bulbo alto para la reduccin de la resistencia por formacin de olas.
o Bulbo de proa con formas tipo peonza (formas ), que permiten suavizar las formas en
las zonas ms alejadas de la flotacin y crear volumen en las zonas altas, en las que el
bulbo trabaja, generando una ola que reduce el tren de olas global del buque.
o El ngulo de entrada en la flotacin tiene que ser tal que, siendo lo suficientemente fino
para romper la ola no presente puntos de inflexin al aumentar la manga en eslora y as no
aumentar la resistencia al avance.
o La transicin de unin del bulbo de proa con el casco deber dirigir el flujo hacia la parte
baja del casco.
o Respecto a las dimensiones del bulbo, como se comprueba con las formulaciones
aportadas, los criterios de dimensionamiento varan en funcin del criterio del autor que se
adopte.
Por tanto, no se tendrn estrictamente en cuenta estos criterios para la determinacin de los
parmetros del bulbo de proa, sino que se tomarn como valor de referencia y stos se ajustarn a
travs de transformaciones paramtricas a partir de las formas base.
A modo de resumen a continuacin se muestran los parmetros del bulbo del buque proyecto:
Altura del punto de protuberancia mxima (hx):
hx = 7, 07 m
Abscisa del punto de mxima protuberancia (Xx):
Xx = 7,35 m
rea transversal del bulbo adimensionalizada (Sa20):
Sa 20 = 8,87

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VI. GENERACIN O DERIVACIN DE FORMAS

Como se ha comentado las formas base son las proporcionadas por el software Maxsurf. Consisten
en 2 grupos (proa y popa) de superficies NURBS, plenamente alisadas, y continuidad de curvatura
entre ellas.
El grupo de superficies de proa consta de:
o Fondo plano de proa
o Cuerpo de proa
o Costado plano de proa y abanico
o Llanta de lnea centro de proa
El grupo de superficies de popa consta de:
o Fondo plano de popa
o Cuerpo de popa
o Llanta de lnea centro de popa
o Costado plano de popa
o Espejo de popa
El proceso de definicin de las formas se realiza mediante un proceso iterativo comenzando con
las formas base, hasta alcanzar las caractersticas objetivo, resumidas en la Tabla VI.1 Alternativa
elegida.
TABLA VI. 1
ALTERNATIVA ELEGIDA
LBP

Cb

Cm

Cwp

Xcc

205,8m

32,2m

16,6m

10,4m

0,58

0,98

0,83

-1,26%

Posteriormente, se realizar modificaciones mediante la manipulacin de los puntos de control de

cada superficie consiguiendo las caractersticas y parmetros planteados en apartados anteriores.
El orden en el que se realizarn las modificaciones es el siguiente:
1. Se escala L de manera que coincida con la procedente del dimensionamiento. La
perpendicular de popa queda a una distancia de 4,2 m y la perpendicular de proa a 210 m
del espejo de popa, obtenindose as la eslora entre perpendiculares obtenida del
dimensionamiento del Cuaderno 2. A continuacin se escalan la dimensin de la manga B y
por ltimo el calado T hasta. Las dimensiones principales no se volvern a variar en las
modificaciones posteriores. Con esta operacin se consiguen fijar los valores siguientes:
Lbp = 205,8 m
L = 210, 0 m
B = 32, 2 m
T = 10, 4 m
2. Se modifica la maestra del buque, modificando la curvatura de pantoque y se ajusta el
coeficiente de la maestra (Cm), actuando sobre los puntos de control de la superficie.

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Mediante esta modificacin se aproxima la curvatura del pantoque a una circunferencia

completa. Con esta operacin se consigue un radio de curvatura de pantoque de valor:
R pantoque = 3,3m

Fig. 6 Radio de curvatura del pantoque (Rpantoque). (cota en mm).

Fig. 7 Coeficiente de la maestra (Cm).

3. Se ajusta la posicin del LCB (porcentaje tomado con origen en la mreaestra). Esto
modifica el Cwp y el KM.
4. Se ajusta el coeficiente prismtico (Cp) hasta el valor obtenido del dimensionamiento del
Cuaderno 2, mediante la transformacin paramtrica disponible en Maxsurf. Esto aumenta
ligeramente el coeficiente de la flotacin (Cwp) y el desplazamiento ( ).
Cp = 0,59

5. Se ajusta el coeficiente de la flotacin (Cwp), modificando para ello los puntos de control
que afectan a la lnea de agua de la flotacin. Esto aumenta el desplazamiento () de nuevo,

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as como el Cb, el Cp y el KM. Se modifica la zona de proa, consiguiendo as el ngulo de

entrada en la flotacin () estimado. Posteriormente se modifica la zona de popa ya que
esta zona se muestra muy sensible al coeficiente Cwp. Esta modificacin aumenta el KM, y
traslada el LCB de nuevo hacia popa. En esta ltima iteracin se controla que el LCB no
vaya ms a popa del LCB objetivo, utilizando para ello las transformaciones paramtricas
pertinentes, si es necesario.
Cpw = 0,83
= 16

Fig. 8 - Coeficiente de la flotacin (Cwp).

Fig. 9 - ngulo de entrada en la flotacin ()

6. Se comprueban los valores de los huelgos de la hlice y la carena en la zona del bulbo de
popa, actuando directamente sobre los puntos de control de la superficie, comprobando
simultneamente que el valor del coeficiente de bloque (Cb), no se vea afectado
significativamente.

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Fig. 10 - Huelgos de la hlice y la carena (cotas en mm)

7. Se modifica la zona del bulbo de proa actuando directamente sobre los puntos de control
para obtener los valores estimados en apartados anteriores, de altura. Altura del punto de
protuberancia mxima (hx), abscisa del punto de mxima protuberancia (Xx) y rea
transversal del bulbo adimensionalizada (Sa20).
hx = 7, 07 m
Xx = 7,35 m
Sa 20 = 8,87

Fig. 11 Altura del punto de protuberancia mxima (hx), abscisa del punto de mxima protuberancia (Xx).

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Fig. 12 rea transversal del bulbo adimensionalizada (Sa20).

8. Por ltimo se procede a realizar modificaciones en zonas por encima de la flotacin, ya que
dichas modificaciones no afectan a los coeficientes y parmetros buscados. En la zona de
proa, se ajusta el ngulo de lanzamiento () y la apertura del abanico, hasta obtener un
espacio suficiente para estibar la carga sobre esta zona. Se repite tambin la misma
operacin en la parte alta del espejo de popa.

= 25

Fig. 13 Ajuste del ngulo de lanzamiento ().

Como resultado de todos los pasos anteriores, se obtiene un conjunto de superficies NURBS que
representa al buque proyecto. Los datos resultantes de las modificaciones realizadas, se resumen en
la Tabla V mientras que la Fig. 14 muestra el renderizado final de la superficie, y el alisado
realizado.

Cuaderno III: Formas

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Fig. 14 - Renderizado de la superficie final del buque.

TABLA V
DEFINICIN DE LAS FORMAS
FORMAS BASE (*)
47455,4t
3

Desplazamiento (m )

46297,9m

Calado a Lnea Base

10,4m

Calado de proyecto
Eslora en la flotacin

10,4m
210m

Manga

32,2m

Superficie mojada
rea de la seccin mxima
rea de la flotacin
Coeficiente prismtico (Cp)
Coeficiente de bloque (Cb)
Coeficiente de la maestra (Cm)
Coeficiente de la flotacin (Cwp)

8505,9m
5224,3m

0,99

0,986

0,773
-114,617m
-51,031%
-54,58%

KB

5,522m

BMt

7,898m

BMl

283,38m
13,42m

KMl
Toneladas por cm de inmersin

288,902m
53,549t/cm inmers.

MTc

652,855t.m

Precisin

2
330,2m
2
5496,6m

0,591

LCF desde el espejo

RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1)

32,2m
2
8217,6m

0,665
0,658

-107,166m

KMt

41976,8t
3
40952,9m
10,4m
10,4m
210m

331,6m2

LCB desde el espejo

LCB en % de Lwl
LCF en % de Lwl

FORMAS FINALES

0,582
0,829
-105,322m
-116,414m

-50,153%
-55,435%
5,772m
0m

9,66m
15,432m

369,732m
56,34t/cm inmers.

11114,197t.m

754,137t.m
11305,183t.m

Highest

Highest

(*) Formas base escaladas a las dimensiones principales (L,B y T) del buque proyecto.

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VII. VALIDACIN DE LAS FORMAS

Se comprueba que las formas obtenidas son suficientes para alojar la carga, tanto en cubierta como
en bodega.
Para validar la disposicin de la carga, se obtiene previamente la seccin del extremo de popa, la
seccin media y la seccin del extremo de proa de cada bodega de carga.
Se disponen los contenedores segn la separacin descrita en el dimensionamiento del Cuaderno 2:
Distancia entre 2 contenedores en manga sobre cubierta = 40 mm.
Distancia entre 2 contenedores en manga en bodega = 80 mm.
Distancia entre 2 contenedores en puntal = 25 mm, igual en la cubierta.
Distancia entre el doble fondo y el primer contenedor = 60 mm, tambin para la cubierta.
En el Anexo E Disposicin de la Carga se comprueba que el espacio de cada bodega es
suficiente para alojar la carga.

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VIII. CURVA DE REAS TRANSVERSALES NORMALIZADA

La curva de reas seccionales representa la posicin de las cuadernas de trazado en abscisas y el
rea de la cuaderna hasta el calado en ordenadas.

Cuaderno III: Formas

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La curva de reas obtenida de las formas es caracterstica de buques con bajo coeficiente de bloque
(Cb). A continuacin se enuncian los aspectos ms representativos que se desprenden de dicha curva
de reas, acordes a las recomendaciones de la Referencia [1]:
Zona del cuerpo de proa.
El trazado se extiende desde el hombro de proa con una forma rectilnea, hasta acusarse la
curvatura en la transicin con el bulbo de proa, donde se aprecia una ligera forma en S.
Zona central.
Se aprecia un trazado suave y alisado entre la transicin de los hombros de proa y popa.
La transicin de los hombros de proa y popa indican una reducida zona de secciones transversales
llenas en la parte central del buque.
Zona del cuerpo de popa.
Desde el hombro de popa hasta las cercanas de la hlice el trazado es recto o con muy poca
curvatura, de esta forma se obtienen las mejores caractersticas de resistencia al avance, segn
recomendaciones de la Referencia [1].
El trazado se extiende hacia popa segn lo hace la bovedilla del codaste.

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IX. PLANO DE FORMAS CON DOS LONGITUDINALES Y DOS DIAGONALES

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REFERENCIAS
[1] Meizoso Fernndez, Manuel. Alvario Castro, Ricardo. Azproz Azproz, Juan Jos. El Proyecto
Bsico del Buque Mercante. FEIN
[10]Carlier de Lavalle, Manuel. Anlisis Hidrodinmico y Proyecto del Bulbo de Proa. Tesis
Doctoral dirigida por Baquero Mayor, Antonio.
[11]M.Kracht, Alfred. Weitere Untersuchungen uber die Anwendung von Bug Wlsten. Society of
Naval Architects & Marine Engineers.
[12]M.Kracht, Alfred. Design of Bulbous Bows. Society of Naval Architects & Marine Engineers.
[13]H. Schneekluth and V. Bertram. Ship Design for Efficiency and Economy. ButterworthHeinemann. Segunda edicin.

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ANEXO A PLANO DE FORMAS CUERPO DE POPA

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ANEXO B PLANO DE FORMAS CUERPO DE PROA

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ANEXO C CURVAS DE BONJEAN

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ANEXO D CURVA DE REAS TRANSVERSALES NORMALIZADA

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ANEXO E DISPOSICIN DE LA CARGA

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