REDUCTORES Y ACOPLES

Reductores de velocidad
Toda mquina cuyo movimiento sea generado por un motor (ya sea elctrico, de explosin u
otro) necesita que la velocidad de dicho motor se adapte a la velocidad necesaria para el buen
funcionamiento de la mquina. Adems de esta adaptacin de velocidad, se deben contemplar
otros factores como la potencia mecnica a transmitir, la potencia trmica, rendimientos
mecnicos (estticos y dinmicos).
Esta adaptacin se realiza generalmente con uno o varios pares de engranajes que adaptan la
velocidad y potencia mecnica montados en un cuerpo compacto denominado reductor de
velocidad aunque en algunos pases hispanos parlantes tambin se le denomina caja
reductora.
Tipos de reductores de velocidad
Los reductores de velocidad se suelen clasificar de un modo bastante anrquico, solapndose
en algunos casos las definiciones de modo intrnseco y en otros casos hay que usar diversas
clasificaciones para definirlos.
Clasificacin por tipo de engranajes
Los reductores se pueden clasificar por la tipologa de sus engranajes, las clasificaciones ms
usuales son: Sin finCorona, engranajes y
planetarios.

 Reductores de velocidad de sin fin-corona

Es quizs el tipo de reductor de velocidad ms sencillo, se compone de una corona dentada,
normalmente de bronce en cuyo centro se ha embutido un eje de acero (eje lento), esta
corona est en contacto permanente con un husillo de acero en forma de tornillo sin-fin. Una
vuelta del tornillo sin fin provoca el avance de un diente de la corona y en consecuencia la
reduccin de velocidad. La reduccin de velocidad de una corona sin fin se calcula con el
producto del nmero de dientes de la corona
por el nmero de entradas del tornillo sin fin.
Paradjicamente es el tipo de reductor de
velocidad ms usado y comercializado a la par
que todas las tendencias de ingeniera lo
consideran obsoleto por sus grandes defectos
que son, el bajo rendimiento energtico y la
prdida de tiempo entre ciclos.
Este mecanismo permite transmitir el
movimiento entre rboles que se cruzan. El
rbol motor coincide siempre con el tornillo sin fin, que comunica el movimiento de giro a la
rueda dentada que engrana con l, llamada corona. Una vuelta completa del tornillo provoca
el avance de un diente de la corona. En ningn caso puede usarse la corona como rueda
motriz. Puede observarse un tornillo sin fin en el interior de muchos contadores mecnicos.
Por cada vuelta de la corona, el tornillo completa tantas vueltas como nmero de dientes
tenga la corona. Por lo tanto, la relacin de transmisin del mecanismo es simplemente:

i = 1 / d corona
Donde
i : relacin de transmisin
d corona : nmero de dientes de la corona

La relacin de transmisin resulta ser inferior a la unidad, de manera que el mecanismo acta
siempre como reductor. Alternativamente, puede calcularse en funcin del dimetro primitivo
de la corona y del paso de rosca del tornillo, definido como la distancia entre dos surcos
consecutivos de la hlice. La expresin adecuada resulta ser:

i = p / (p D corona)
donde
p = 3,1416
p : paso de rosca del tornillo

D corona : dimetro primitivo de la corona

Mientras los tornillos de fuerza son generalmente de rosca simple, los tornilllos sinfn tienen
usualmente roscas mltiples. Al nmero de roscas de un tornillo sinfin se le llama nmero de
entradas. Este valor determina la velocidad de giro de la corona de salida.
Si el sinfn es de una sola entrada, por cada vuelta que gira el tornillo, la corona avanza un
diente. O lo que es igual para que la corona de una vuelta completa el tornillo sinfn ha debido
girar tantas vueltas como dientes tiene la corona.
En el esquema de la figura superior el sinfn es de dos entradas, por lo que cada vuelta de ste,
la corona avanza dos dientes.
La velocidad de giro de ambos ejes depender del nmero de dientes de la corona (Z2) como
del nmero de entradas (e1) del tornillo sinfn y viene dada por:

Por lo tanto la relacin de transmisin del sistema es:

La relacin de transmisin de velocidad siempre ser menor que la unidad, es decir el

mecanismo producir reduccin de velocidad. Debido a que es el mecanismo que consigue
valores elevados de reduccin de velocidad se emplea en tacmetros, carros de mquinas
herramientas, cremalleras de direccin para automviles, contadores de agua y elctricos,
juguetera, etc.
Instalacin y acoplamiento
Los aditamentos deben montarse cuidadosamente sobre los ejes para evitar daos en los
cojinetes (no deben golpearse al entrar en los ejes).
El reductor debe mantenerse rgidamente sobre las bases para evitar vibraciones que puedan
afectar la alineacin de los ejes.

 Lubricacin
El reductor lleva tapones de llenado y ventilacin, nivel y vaciado. En la placa de identificacin
del reductor se encuentra el tipo de aceite apropiado. MOBIL GEAR 629.
El aceite a usar debe tener las siguientes caractersticas:

Gravedad Especfica 0.903

Viscosidad SSU A 100 grados F 710/790
Viscosidad CST A 40 grados C 135/150
Clasificacin ISO V G 150

El aceite a usar debe contener aditivos de extrema presin del tipo azufre-fsforo, los cuales le
dan caractersticas anti desgaste de reduccin a la friccin, disminuyendo as la elevacin de
temperatura en los engranajes. Adicionalmente aditivos contra la formacin de herrumbre y la
corrosin, as como agentes especiales para aumentar la estabilidad a la oxidacin y resistencia
a la formacin de espuma.
Bajo condiciones extremas de temperatura o humedad deben emplearse aceites adecuados.

Reductores de velocidad de engranajes

Los reductores de engranajes son aquellos en que toda la transmisin mecnica se realiza por
pares de engranajes de cualquier tipo excepto los basados en tornillo sin fin. Sus ventajas son
el mayor rendimiento energtico, menor mantenimiento y menor tamao.
Motores con engranaje reductor
Un motor de este tipo es una unidad motriz integral que incorpora un motor elctrico y un
reductor a base de engranajes, de manera que el armazn de uno soporte el del otro, angulos
diseos utilizan motores con extremos especiales en los rboles y montaje, o bien slo stos,
en tanto que otros se adaptan a los motores standard.
Velocidad normal comparada con las altas velocidades
Las normas AGMA para transmisiones de engranajes enconados que se utilizan para el servicio
industrial en general, limitan la velocidad de entrada a 3600 rpm. Se impone una limitacin
adicional: 5000 pie/min como velocidad de la lnea de paso en las unidades con engranajes
helicoidales y cnicos, y una velocidad de deslizamiento de 6000 pie/min para los engranajes
cilndricos de tomillo sin fin. Por encima de estos lmites deben considerarse con especial
cuidado aspectos como la calidad del engranaje, la lubricacin, el enfriamiento, los cojinetes,
etc.
Instalacin
La gran variedad de tipos y tamaos de los engranajes y de las transmisiones a base de
engranajes hace imprctico indicar la instalacin y mantenimiento con detalles especficos. El
usuario debe consultar los folletos publicados por el fabricante y observar con cuidado los
datos que se dan en la placa de identificacin y en los marbetes. Esa informacin tiene
prioridad sobre los comentarios generalizados que siguen:

 Instalacin y puesta en marcha de las transmisiones de

engranajes encerrados:
El manejo, instalacin y servicio de una transmisin encerrada nueva a base de engranaje
merecen atencin especial para evitar daos y asegurar la operacin necesaria.
Para un buen funcionamiento de las unidades de reduccin es indispensable tener en cuenta
las siguientes recomendaciones:
Las unidades deben montarse sobre bases firmes para eliminar vibraciones y desalineamientos
en los ejes.
Si la transmisin de la unidad a la mquina es por acople directo entre ejes, es indispensable
garantizar una perfecta alineacin y centrado. Si la transmisin se hace por cadenas o correas,
la tensin dada a estos elementos debe ser recomendada por el fabricante, previas una
alineacin entre los piones o poleas.
Las unidades de acoplamiento deben montarse cuidadosamente sobre los ejes para no daar
los rodamientos y lo ms cercanas a la carcasa para evitar cargas de flexin sobre los ejes.
Antes de poner en marcha los Motorreductores, es necesario verificar que la conexin del
motor sea la adecuada para la tensin de la red elctrica.
Mantenimiento
Los engranajes, casquillos y rodamientos de los reductores y motorreductores estn lubricados
habitualmente por inmersin o impregnados en la grasa lubricante alojada en la carcasa
principal. Por lo tanto, el Mantenimiento pasa por revisar el nivel de aceite antes de la puesta
en marcha. La carcasa tendr visibles los tapones de llenado, nivel y drenaje del lubricante,
que deben estar bien sellados. Debe mantenerse especialmente limpio el orificio de
ventilacin; tambin debe respetarse el tipo de lubricante recomendado por el fabricante, que
suele ser el ms adecuado a su velocidad, potencia y materiales constructivos.
Segn el tipo del reductor, se suele recomendar una puesta en marcha progresiva, en cuanto a
la carga de trabajo, con unas 50 horas hasta llegar al 100%. Asimismo, es muy recomendable el
sustituir el aceite la primera vez tras 200 horas de trabajo, pudiendo incluso el decidir en ese
momento un "lavado" del Reductor. A partir de ese momento, los cambios del lubricante
debern hacerse SIEMPRE de acuerdo con las recomendaciones del fabricante, siendo plazos
habituales cambios cada 2.000 horas de trabajo.
En caso de disponer de Reductores de repuesto, estos deben permanecer completamente
llenos del lubricante recomendado, para prevenir la oxidacin de los elementos internos, as
como protegidos los acoplamientos. Es importante "marcar" en el mismo Reductor la
necesidad de vaciar el lubricante sobrante ANTES de ser puesto en servicio.
Para finalizar, reiterar que los consejos aqu dados son solo recomendaciones GENERALES, y
que siempre que sea posible y conocidas, deben atenderse las recomendaciones especficas
del Fabricante para el modelo en cuestin.

 Lubricacin de las transmisiones de engranajes encerrados

La lubricacin inapropiada es una de las causas principales de falla en las transmisiones a base
de engranajes, deben seguirse las instrucciones del fabricante de los engranajes para asegurar
la operacin apropiada. La unidad de engrane debe drenarse y limpiarse con un aceite lavador,
despus de transcurridos 4 semanas de operacin inicial. Para volver a llenarla puede utilizarse
el lubricante original filtrado, o bien un lubricante nuevo. Para operacin normal los cambios
de aceite
Deben hacerse despus de cada 2500 horas de servicio. Deben llevarse a cabo verificaciones
peridicas de los niveles del aceite, aceiteras y accesorios para grasa. Si se est utilizando
lubricacin a presin, debe vigilarse con frecuencia el funcionamiento apropiado de la bomba,
del filtro y del enfriador.
Localizacin de fallas
La observacin constante de los fallos que se presenten en las caractersticas de operacin,
como la elevacin exagerada de la temperatura por encima del ambiente, ruido y vibracin, y
fuga de aceite, puede evitar paralizaciones costosas.
Lista de problemas
Calentamiento, falla del rbol, falla de los cojinetes, fuga de aceite, desgaste, ruido y vibracin.
Aplicacin de los engranajes

y de las transmisiones de

engranajes enconados
Capacidades nominales de los engranajes

La AGMA ha desarrollado frmulas para calcular estas capacidades en relacin con la mayor
parte de los tipos de engranajes y transmisiones de engranajes encerrados. Las capacidades
nominales determinadas a partir de estas frmulas estn encaminadas a aplicaciones en las
que se obtengan cargas de naturaleza uniforme por no ms de 10 h/dia, y son las que
normalmente se cita en los catlogos de los fabricantes.

Clasificacin de las aplicaciones

La mayor parte de las normas AGMA para las transmisiones de engranajes encerrados
suministran tablas para diversas aplicaciones, como una gua para seleccionar los factores de
servicio. Generalmente, esta informacin tambin est contenida en los catlogos de los
fabricantes.

Seleccin del producto

Una vez que se ha determinado la potencia equivalente, se puede hacer la seleccin del
engranaje o de la transmisin de los engranajes encerrados, y comparar este valor con la
capacidad nominal bsica. Es necesario que el producto seleccionado tenga una capacidad
nominal de carga igual al nmero de caballos de potencia equivalentes, o tal vez mayor. Por lo
comn se debe tambin verificar la capacidad trmica nominal de la transmisin de engranaje
encerrado. Esta es la potencia que se puede transmitir de manera continua, durante 3 horas o
ms, sin causar una temperatura de ms de 38 C por encima de la de ambiente.

Sonido y vibracin

El inters principal referente al sonido y a la vibracin de las transmisiones de engranaje es la

contribucin al nivel del ruido industrial. Un segundo inters es que pueden ser el sntoma de
un desgaste anormal y una falta inminente
Seleccin de un reductor de velocidad

Datos necesarios:

Para escoger correctamente el reductor ms adecuado a sus necesidades es necesario conocer

la potencia a transmitir, las rotaciones por minuto de los ejes de entrada y de salida del
reductor, el tipo de mquina a ser operada y el ciclo operativo de la mquina.
Reductores de velocidad cicloidales
El sistema de reduccin de velocidad de Cicloidal se basa en un principio ingeniosamente
simple.
El reductor de velocidad slo tiene tres partes mviles:

El eje de entrada de alta velocidad con una leva excntrica integral y un conjunto de
cojinete de rodillo
El disco cicloidal y el conjunto del eje de salida de baja velocidad. La accin de
rodamiento progresiva y pareja de los discos cicloidales eliminan la friccin y los
puntos de presin de los engranajes convencionales.

Todos los componentes que transmiten el par de torsin de Cicloidal ruedan y estn
dispuestos en forma simtrica alrededor del eje para una operacin equilibrada.
Una unidad de cicloidal o reductor de velocidad cicloidal es un mecanismo para reducir la
velocidad de un eje de entrada por una cierta proporcin. Reductores de velocidad cicloidales
son capaces de altas proporciones en tamaos compactos.
El eje de entrada acciona un cojinete excntrico que a su vez acciona el disco cicloidal con un
movimiento cicloidal excntrica. El permetro de este disco est orientada a un engranaje de
anillo estacionario y tiene una serie de pasadores de eje de salida o rodillos efectuados a
travs de la cara del disco. Estos pernos del eje de salida en coche directamente al eje de salida
que gira el disco cicloidal. El movimiento radial del disco no se traduce al eje de salida.
Teora de funcionamiento
El eje de entrada est montado excntricamente con respecto al cojinete de bolas, haciendo
que el disco cicloidal se mueva en un crculo. El disco cicloidal ser girar independientemente
alrededor del cojinete, ya que es empujado contra el engranaje de anillo. Esto es similar a los
engranajes planetarios, y la direccin de rotacin es opuesta a la del eje de entrada.
El nmero de pines en el engranaje de anillo es mayor que el nmero de pines en el disco
cicloidal. Esto hace que el disco cicloidal para girar alrededor del cojinete ms rpido que el eje
de entrada que se est moviendo alrededor, dando una rotacin general en la direccin
opuesta a la rotacin del eje de entrada.

El disco cicloidal tiene agujeros que son ligeramente ms grandes que los pasadores de
rotacin de salida que van dentro de ellos. Los pines de salida se movern en torno a los
agujeros para lograr la rotacin constante del eje de salida del movimiento de cabeceo del
disco cicloidal.
La tasa de reduccin de la unidad de cicloidal se obtiene de la siguiente frmula, en la que P
significa el nmero de los pasadores de la corona y L es el nmero de pines en el disco
cicloidal.
Soltero eficiencia etapa se acerca 93% y doble etapa se acerca 86% con relacin de reduccin
de una sola etapa hasta la fase de 119:1 y dobles hasta 7569:1
Desventajas
A diferencia de muchos otros mecanismos de accionamiento de la unidad cicloidal no suele
backdrivable, los ejes de entrada y de salida de la unidad cicloidal no se puede revertir. Esto se
debe a la rotacin de los pines de salida no girar el disco cicloidal en la forma correcta.
Sin embargo, en el caso de que el disco cicloidal est desgastada o fabricado con una
tolerancia suelta, un gran par de entrada en la salida se puede propagar a travs de la unidad y
la parte posterior alimentar la entrada. Esta no es una operacin tpica de la eficiencia y de que
la transmisin es muy pobre, lo que lleva a un fallo prematuro.
Adems, el disco cicloidal montado excntricamente provocar vibraciones en el coche que se
propagan a travs de la unidad/ejes accionados. Esto tambin conlleva un fuerte desgaste en
los dientes exteriores del disco cicloidal, as como la interfaz con los pasadores de rodillo de
salida debido a la pequea movimiento relativo causado por las vibraciones. Un segundo disco
cicloidal instalado un medio-giro relativo a la primera va a equilibrar el eje de entrada y reducir
la vibracin.
Reductores de velocidad planetarios
Son reductores de engranaje con la particularidad de que no estn compuestos de pares, sino
de una disposicin algo distinta; y sirven para diferentes tipos de variaciones de velocidad.
Hay dos tipos de engranajes planetarios para reducir la velocidad de la hlice con respecto a la
del cigeal.
Un sistema tiene el engranaje principal sol fijado rgidamente a la seccin delantera del motor,
y una corona interna es impulsada por el cigeal. El pin est unido al eje de lo que quiere
mover. Y montado en ella y son una serie de piones que cuando el cigeal gira, los piones
giran en torno al principal fijo, en compaa de la hlice en la misma direccin, pero a una
velocidad reducida.
Los reductores de velocidad de engranajes planetarios, interiores o anulares son variaciones
del engranaje recto en los que los dientes estn tallados en la parte interior de un anillo o de
una rueda con reborde, en vez de en el exterior. Los engranajes interiores suelen ser
impulsados por un pin, (tambin llamado pin Sol, que es un engranaje pequeo con pocos
dientes). Este tipo de engrane mantiene el sentido de la velocidad angular. El tallado de estos
engranajes se realiza mediante talladoras mortajadoras de generacin.
La eficiencia de este sistema de reductores planetarios es igual a 98^ (#etapas); es decir si
tiene 5 etapas de reduccin la eficiencia de este reductor seria 0,904 o 90,4%.

Debido a que tienen ms dientes en contacto que los otros tipos de reductores, son capaces de
transferir / soportar ms torque; por lo que su uso en la industria cada vez es ms difundido.
Ya que generalmente un reductor convencional de flechas paralelas en aplicaciones de alto
torque debe de recurrir a arreglos de corona / cadenas lo cual vuelve no solo requiere de ms
tamao sino que tambin implicara el uso de lubricantes para el arreglo corona / cadena.
La seleccin de reductores planetarios se hace como la de cualquier reductor, en funcin del
torque Newton-metro.
Como cualquier reductor tienen engranajes y rodamientos, los engranajes tambin son afectos
a la friccin y agotamiento de los dientes.
Debido a que los fabricantes utilizan diferentes formas de presentacin del tiempo de
operacin para sus engranajes y del torque mximo que soportan, la ISO tiene estndares para
regular esto:
ISO 6636 para los engranajes,
ISO 281 para los rodamientos e
UNI 7670 para los ejes.
De esta forma se pueden comparar realmente las especificaciones tcnicas de los reductores y
se puede proyectar un tiempo de operacin antes de fallo de cualquiera de los componentes
principales del reductor, (ya sea planetario o flechas paralelas).
Clasificacin por disposicin de los ejes lento y rpido
Los reductores se pueden clasificar por la posicin relativa del eje lento del reductor con
respecto al eje rpido del mismo, las clasificaciones ms usuales son; paralelos,
ortogonales y coaxiales.

Clasificacin por sistema de fijacin

Los reductores se pueden clasificar por su sistema de fijacin, fijo o pendular.

Caractersticas de los reductores de velocidad

La fabricacin o seleccin de un reductor de velocidad es algo sumamente complejo en
algunas ocasiones dada la gran cantidad de parmetros a tener en cuenta. Los principales
son:
El par motor, es la potencia que puede transmitir un motor en cada giro. Tambin llamado
"Torque"

Par nominal

Es el par transmisible por el reductor de velocidad con una carga uniforme y continua; est
ntimamente relacionado con la velocidad de entrada y la velocidad de salida. Su unidad en el
SI es el N m (newton metro).

Par resistente

Representa el par requerido para el correcto funcionamiento de la mquina a la que el

reductor de velocidad va a ser acoplado. Su unidad en el SI es el N m.

Par de clculo

Es el producto del par resistente y el factor de servicio requerido por la mquina a la que el
reductor de velocidad va a ser acoplado. Su unidad en el SI es el N m.
Potencia
Expresada normalmente en kW (kilovatios) la potencia elctrica es considerada en dos niveles
distintos: la potencia elctrica aplicada y la potencia til; esta ltima es el producto de la
potencia aplicada al ser multiplicado por cada uno de los rendimientos de cada par de
engranajes del reductor de velocidad. 1720/28 rpm potencia de 3 12.2 kW A 500 m.
Potencia trmica
Los rendimientos de los trenes de engranajes tienen una prdida de potencia en forma de
calor que tiene que ser disipada por el cuerpo de los reductores de velocidad. Puede ocurrir
que la potencia transmisible mecnicamente provoque un calor en el reductor de velocidad a
unos niveles que impiden su funcionamiento normal.
La potencia trmica, expresada en kw, indica la potencia elctrica aplicada en el eje rpido del
reductor de velocidad que este es capaz de transmitir sin limitacin trmica. Su unidad en el SI
es Pwt
Tipos de engranajes:
Engranajes rectos: Tienen forma cilndrica y funcionan sobre ejes paralelos. Los
dientes son rectos y paralelos a los ejes.

Cremallera recta: Un engranaje recto que time dientes rectos los cuales forman
ngulos rectos con la direccin del movimiento.

 Engranes helicoidales: Un engranaje helicoidal de forma cilndrica y dientes

helicoidales. Los engranajes helicoidales paralelos operan sobre ejes paralelos y,
cuando ambos son externos, las hlices tienen sentido contrario.

Engranes con dientes helicoidales angulares: Cada uno de ellos tienen

dientes helicoidales con hlice hacia la derecha y hacia la izquierda, y operan sobre
ejes paralelos. Estos engranajes tambin se conocen como de espinas de pescado.

Engranes con hlices cruzadas: Estos engranajes operan sobre ejes

cruzados y pueden tener dientes con el mismo sentido o con sentido opuesto. El
trmino de engranajes de hlices cruzadas ha reemplazado el antiguo de engranaje en
espiral.

 Engranes de tornillo sin fin: Es el engranaje que se acopla a un tomillo sin fin.
Se dice que un engranaje de un tomillo sin fin que se acopla a un tomillo de este tipo
cilndrico es de una sola envolvente.

Engranes con tornillo sin fin cilndrico: Es una forma de engranaje

helicoidal que se acopla a un engranaje de tornillo sin fin.

Engranes de tornillo sin fin de doble envolvente: Este comprende

tomillos albardillados sin fin, acoplado a un engranaje de tomillo sin fin.

 Engranes cnicos: Tienen forma cnica y operan sobre ejes que se interceptan y
forman por lo comn ngulos rectos.

Engranes cnicos rectos: Estos engranajes tienen elementos rectos de los

dientes los cuales si se prolongaran, pasaran por el punto de interseccin de los ejes.

Engranes cnico helicoidales: Tienen dientes curvos y oblicuos.

 Engranes hipoides: Semejantes, en su forma general, a los engranajes cnicos.

Los engranajes hipoides operan sobre ejes que no se interceptan.

Acoples
Son elementos de mquinas que permiten unir o acoplar para comunicar el movimiento entre
dos ejes en lnea recta con direccin paralela, inclinada o en planos diferentes. El fundamento
principal del acoplamiento es transmitir permanentemente el par requerido desde el eje
motor al eje conducido, al mismo tiempo compensar el des alineamiento angular o paralelo o
una combinacin de ambos. Algunos de estos acoplamientos cumplen funciones adicionales
tales como permitir o restringir un
desplazamiento axial. En lneas generales estas
uniones pueden ser de dos formas: la primera
consiste en un cubo comn a ambos ejes, y la
segunda, consiste en un par de cubos cada uno
montado sobre un eje y unidos entre s, ya sea
mediante un elemento rgido, flexible o
articulado.

Clasificacin de acoples
Acoplamientos rgidos: Los acoplamientos rgidos se disean para unir dos ejes
en forma apretada de manera que no sea posible que se genere movimiento relativo
entre ellos. Este diseo es deseable para ciertos tipos de equipos en los cuales se
requiere una alineacin precisa de dos ejes que puede lograrse; en tales casos el
acople debe disearse de tal forma que sea capaz de transmitir el torque en los ejes.
Los acoplamientos rgidos deben emplearse solo
cuando la alineacin de los dos ejes puede
mantenerse con mucha precisin, no solo en
elemento en que se instalan, sino tambin durante la
operacin de las mquinas. Si surge desalineacin
angular, radial o axial significativa, aquellas tensiones
que son difciles de predecir y pueden conducir a una

falla temprana del eje debida a fatiga pueden ser inducidas sobre los ejes.
Dificultades como las anteriores son susceptibles de evitarse utilizando acoplamientos
flexibles.
Acoplamientos flexibles: Los acoplamientos flexibles son diseados de tal
manera que sean capaces de transmitir torque con suavidad, en tanto permiten cierta
desalineacin axial, radial o angular.
Dependiendo del mtodo utilizado para absorber la desalineacin, los acoplamientos flexibles
pueden dividirse en:
1.- Acoplamientos de elementos deslizantes.
2.- Acoplamientos de elementos flexionantes.
3.- Combinacin de acoplamientos deslizantes y flexionantes

1.- Acoplamientos de elementos deslizantes

Estos tipos de acoplamientos absorben la desalineacin o por deslizamiento entre dos o ms
de sus componentes. Este deslizamiento y las fuerzas generadas por el momento de torsin
transmitido generan desgaste. Para dar lugar a una vida adecuada, estos acoplamientos se
lubrican o se emplean elementos hechos de plstico de baja friccin. Los acoplamientos de
este tipo tienen dos mitades en virtud de que cada par deslizante de elementos puede
absorber solo desalineacin angular; se necesitan dos de estos pares para acomodar la
desalineacin paralela. Se puede comprender mejor este hecho si se supone que cada par de
elementos deslizante es una junta articulada.
Estos acoplamientos se subdividen en:

Acoplamientos del tipo de engranaje

Estos acoplamientos constituyen el diseo ms universal; pueden fabricarse casi para
cualquier aplicacin desde unos cuantos caballos de potencia hasta miles de ellos (desde
menos de 1rev/m. hasta ms de 20.000 rev/m). Para una aplicacin determinada un
acoplamiento de engranaje suele ser ms pequeo y ms ligero que el de otro tipo. Estos
acoplamientos pueden utilizarse en mquinas con rboles acoplados cerrados o para grandes
separaciones entre los rboles conectados. Por otra parte requieren lubricacin peridica
(cada seis meses) debido a que el lubricante es sometido a grandes fuerzas centrfugas, son
rgidos respecto a la traccin y son ms caros que otros tipos de acoplamientos.
Un acoplamiento de engranaje para rboles acoplados cerrados tiene dos mitades unidas con
tornillos cada mitad solo tiene tres componentes: Un cubo, un manguito y un sello. El cubo
tiene un juego de dientes externos y se asemeja bastante a un pin. El manguito tiene un
juego de dientes internos para acoplar cortados en tal forma que, cuando se desliza sobre el
cubo se tiene un juego (marca muerta) entre los dientes que se engranan. El sello est
instalado en una ranura maquinada en la placa extrema del manguito y sirve al doble
propsito, de retenerse el lubricante y evitar la entrada de polvo o agua al acoplamiento. Los
manguitos tienen tambin uno o dos accesorios o tapones para grasa. Cuando existen grandes
separaciones entre los rboles se introduce un espaciador entre los dos manguitos. Las bridas

se conectan con ocho o ms tornillos, y se instala un empaque de papel, o anillo, entre ellas
para sellar la punta.

Acoplamientos de cadena
Los acoplamientos de cadenas sobresalen por su sencillez. Todo lo que se necesita son dos
ruedas dentadas y un trozo de cadena doble. Por lo general se utiliza a baja velocidades,
excepto cuando se les agrega una cubierta especial, metlica o de plstico, para contener el
lubricante de lo contrario sera expulsado por la accin de las fuerzas centrfugas. Este tipo se
utiliza en aplicaciones acopladas cerradas.

Acoplamiento de rejilla de acero

Este tipo de acoplamiento es semejante, en muchos aspectos al de engranaje. Tiene dos cubos
con dientes externos, pero con un perfil especial. En vez de manguitos con dientes internos
tiene una rejilla de acero que pasa por todos los dientes. Debido a que la rejilla se flexiona un
poco bajo la accin del momento de torsin, este tipo es menos rgido respecto a la torsin
que el de engranaje. Fig. 6 Acoplamiento de rejilla de acero

2.- Acoplamientos de elementos flexionantes.

Estos acoplamientos absorben la desalineacin por la flexin de uno o ms de sus
componentes. Con el tiempo esta flexin puede hacer que falle el elemento el cual deber
remplazarse. Resulta evidente que cuanto menor sea la desalineacin que deba absorber el
acoplamiento, menor ser la flexin que deben sufrir los elementos pudiendo as obtenerse un
servicio ms largo sin problemas.
Dependiendo del material utilizado del elemento flexionante, los acoplamientos se puede
dividir en dos Tipos:
Con elemento metlico
Con elemento elastmero
Aquellos con elemento metlico slo pueden absorber desalineacin en cada punto de flexin.
Para absorber desalineacin paralela (no alineacin), un acoplamiento necesita dos elementos
flexionantes. Cuanto mayor sea la distancia entre los elementos mayores ser la no alineacin
que pueda absorber el acoplamiento.
Aquellos con elemento elastmero, slo pueden absorber la no alineacin de uno de los
elementos. Estn diseados para mquinas acopladas que estn prximas entre s; sin
embargo si se utilizan con un buje especial para centrar, pueden aplicarse en los casos en que
existen separaciones grandes entre ejes.

Acoplamientos con elementos metlicos.

El elemento flexible no es de una sola pieza, se trata ms bien de un paquete de muchos discos
estampados, normalmente hechos con acero inoxidable. Los tamaos de un acoplamiento
varan desde muy pequeas hasta muy grandes.
Con unas cuantas excepciones no se pude utilizar a altas velocidades. El paquete de discos
mltiples ofrece la ventaja de un sistema redundante, y el acoplamiento puede funcionar

incluso despus de que han fallado uno o ms discos. Sin embargo el remplazar discos debe
hacerse con el paquete como un todo, en vez de remplazar slo los discos quebrados.
Una desventaja de este tipo, es que toleran muy poco error en el espaciamiento axial de las
mquinas.
Por otra parte esta desventaja se convierte en ventaja cuando se requiere un acoplamiento
con flotacin limitada en los extremos, como es el caso con los motores con cojinete de
manguito, cuyo funcionamiento se apoya en su centrado magntico y no tienen cojinetes de
empuje.

Acoplamiento con elemento elastmero.

Existen muy pocos diseos que utilizan elementos elastmeros: en algunos se tiene caucho,
con o sin pliegues, y en otros se tienen plsticos. Cada modelo posee sus ventajas y
desventajas propias, muchas veces la disponibilidad en algunas zonas es particular (determina
cual se utilizar). Se analizarn los tipos ms populares:

Llantas de caucho: La llanta de caucho est sujeta mediante mordazas a cada cubo, y
se desliza axialmente para poder remplazarlas sin mover las mquinas conectadas.

Rosquilla de caucho: La rosquilla est atornillada por sujetadores a los cubos y en el

proceso tambin se pre comprime para que nunca trabaje con tensin. Se desliza axialmente
en uno de los insertos para facilitar su instalacin sin perturbar las mquinas conectadas.

Elemento rasurado: Este elemento resbala axialmente hacia adentro de los cubos y es
de caucho o de plstico. Con el fin de remplazar el elemento, uno de los cubos debe empujarse
hacia atrs axialmente. Para mquinas con acoplamientos muy cerrados, el elemento se
desliza axialmente para que las mquinas no tengan que moverse en la instalacin del mismo.

Quijada: Este acoplamiento tambin se conoce como de estrella, debido a la forma del
elemento elastmero. Este tipo tal vez sea el ms sencillo, pero tiene las siguientes
desventajas: Puede absorber muy poca desalineacin y por lo comn puede transmitir menos
de 100 HP (74.6 Kw.) y de manera semejante al que tiene elemento ranurado, tiene que
moverse axialmente uno de los cubos para poder remplazarlo.
Acoplamientos articulados: Este tipo de acoplamiento que conecta dos ejes
con desalineacin paralela muy grande sin que por ello se pierda capacidad de
transmisin de par torsor.
Tipos de acoples
Existen muchos tipos de acoplamientos a nivel comercial. Entre los ms usados estn:
Acoplamientos tipo Oldham: El acoplamiento de Oldham, o junta Oldham, es
un tipo de acoplamiento flexible rgido a torsin. Permite la transmisin de
movimiento con velocidad angular constante entre rboles paralelos desalineados. Se
trata de un mecanismo formado por tres piezas: dos de ellas se unen a cada uno de los
rboles y la tercera se une a cada uno de ellos con un par cinemtico de traslacin,
siendo la direccin de la traslacin perpendicular respecto a cada rbol. El
acoplamiento de Oldham admite desalineaciones radiales elevadas y desalineaciones

angulares pequeas. Su rigidez torsional es elevada, al no incorporar elementos

flexibles. Debido a su configuracin no debe emplearse para ejes en voladizo.

Acoplamiento tipo cardan: El cardn o, en Espaa, pronunciado cardan, es un

componente mecnico, descrito por primera vez por Girolamo Cardano, que permite
unir dos ejes no colineales. Su objetivo es transmitir el movimiento de rotacin de un
eje al otro a pesar de la no colinealidad. En los vehculos de motor se suele utilizar
como parte del rbol de transmisin, que lleva la fuerza desde el motor situado en la
parte delantera del vehculo hacia las ruedas traseras. El principal problema que
genera el cardn es que, por su configuracin, el eje al que se le transmite el
movimiento no gira a velocidad angular constante. No obstante, si se colocan dos en
serie y el principio y el final del rbol total se encuentran paralelos (como es el caso
general de los vehculos de traccin trasera), estas diferencias se anulan.
En la actualidad, la configuracin ms comn en los automviles es el motor delantero
transversal con traccin delantera. En esta configuracin, as como en otras en que el motor se
ubica cerca de las ruedas motrices, no se utiliza el cardn. En estos casos la fuerza se transmite
tpicamente mediante semiejes y juntas homocinticas.
El cardn es fcilmente observable en camiones por su tamao abultado, en los que el rbol de
transmisin se observa como una larga pieza de metal que rota sobre s misma cuando el
vehculo est en marcha. Est ubicada longitudinalmente entre el motor y el tren trasero
donde estn montadas las ruedas, pudindose observar un cardn tpicamente en el acople
con el diferencial o a la salida de la caja de cambios.
En el cardan podemos distinguir 3 partes: los rodillos, las horquillas y la cruceta.

 Acoplamientos por quijadas: este acoplamiento permite cierta desalineacin

axial, angular y paralela, consta de tres piezas; 2 quijadas y 1 inserto elastmero con
forma de araa, varan en cuatro tipos de materiales de inserto: buna-N, uretano,
hytrel y bronce. El mantenimiento de las piezas de este acople es mnimo y no
requiere lubricacin.

 Acoplamientos de eje flexible de fuelle: El mecanismo de tipo de fuelle

es un modo tradicional de conectar dos ejes giratorios. Consiste en una serie de
membranas delgadas conectadas entre s, como en un acorden. Si bien estas
membranas son rgidas ante torsiones, cada una es capaz de realizar cierta flexin
angular, y la suma de todas estas flexiones confiere al acoplamiento su capacidad de
superar desplazamientos angulares, en paralelo, o axiales.
Los acoplamientos en fuelle de nquel se caracterizan por su alta rigidez torsional, baja
frecuencia de rebote que minimiza las cargas radiales y axiales sobre los rodamientos, y por
transferir el movimiento con gran eficacia. Estn diseados principalmente para actuadores
asociados a instrumentos de gran sensibilidad.

Acoplamientos de eje flexible de muelle: este acoplamiento posee un

cuerpo central cortado en espiral que le confiere una flexibilidad importante ante
desalineaciones angulares, y no tan elevada ante el resto de movimientos. Su unin a
los ejes se realiza generalmente por friccin, mediante sendas abrazaderas unidas al
cuerpo central. Posee cierta flexibilidad a torsin, por lo que el acoplamiento puede
actuar como amortiguador de vibraciones torsionales, aunque se sacrifica el perfecto
sincronismo de los ejes.
El cuerpo central es flexible a traccin/compresin, por lo que el acoplamiento puede
normalmente montarse y desmontarse sin necesidad de separar las maquinas.

 Acoplamiento por prisioneros: este acoplamiento consiste en un cilindro con

agujero interno y un par de orificios paralelos roscados en sus paredes; los prisioneros
se insertan con presin. Dichos acoplamientos son empleados en sistemas con cargas
ligeras.

Acoplamientos por cuas: cilindro con agujero interno, ranura lateral y un

chavetero en la misma direccin diametralmente opuesto. Aguanta los ejes con
presin al cerrar la ranura con tornillos.

Acoplamiento por manguitos: dentro de esta categora se encuentran

acoplamientos que se basan en una camisa rgida o manguito para acoplar los ejes. El
modelo ms simple consiste en un manguito que es fijado a los ejes mediante tornillos
prisioneros. Este acoplamiento es de los ms simples q se pueden encontrar y, debido
a que la fijacin es producida por tornillos prisioneros cuenta con una muy limitada
capacidad de transmisin de par. Existen, no obstante, otros sistemas alternativos de
fijacin como es la brida partida atornillada.

Otro modelo consiste en un manguito, con ranura longitudinal y extremos cnicos, que
aprisiona los ejes por el efecto de dos bridas al apretar los pernos cierra el manguito sobre los
ejes generando a su vez una presin sobre este que permite transmitir el par por friccin.
Acoplamiento por bridas: consiste en 2 bridas que son montados en cada uno
de los dos ejes acoplados a traes de unos bujes. Es un acoplamiento rgido que no
permite ningn tipo de desalineacin.

Acoplamiento por disco flexible: consiste en dos cubos conectados por un

disco flexible que permite desalineaciones, cada cubo tiene incrustados al disco
flexible. Se utilizan bujes para acoplarse.

 Acoplamiento por labio flexible: consiste en dos cubos son tenazas y un

labio conector flexible en el centro. El labio suele ser de caucho reforzado con
cordones para soportar los esfuerzos de traccin y compresin.

Acoplamientos por estrella flexible: consiste en 2 cubos conectados por

un disco flexible que permite desalineaciones, cada cubo tiene pasadores incrustados
al disco flexible, se utilizan bujes para acoplarse.

Referencias linkograficas

http://es.wikipedia.org/wiki/Reductores_de_velocidad
http://educativa.catedu.es/44700165/aula/archivos/repositorio//1000/1102/html/2_tornillo_sinfncor
ona.html
http://www.iesjosehierrogetafe.com/dep/tecnologia/mecanismos/tornillo_sin_fin.htm
http://html.rincondelvago.com/reductores-de-velocidad-o-motorreductores.html
http://centrodeartigo.com/articulos-noticias-consejos/article_140162.html