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DE HELICPTEROS
Notas de aula
ENG. ROGERIO B. PARRA
m = massa,
a = acelerao
1.2 Atmosfera
Aos gregos devemos as razes da palavra atmosfera, que usamos para designar esta
camada gasosa que envolve o nosso planeta e os nossos corpos;ou seja, o ar que
respiramos. Ao respir-lo sentimos apenas que ele tnue,suave, inodoro, e a
primeira vista incolor. Ser que estamos certos? Apenas em parte.
Realmente nossas clulas olfativas no foram feitas para senti-lo pois do contrario o
seu cheiro seria predominante em tudo. Assim, o ar inodoro para ns, e
provavelmente para todos os demais seres aerbios que o respiram para poder viver.
Quanto ao resto estamos redondamente enganados.
Ento o ar tem cor? Sim, basta observarmos, que as montanhas no horizonte so tanto
mais azuis quanto mais distantes, ou ento basta olharmos para cima, que veremos o
azul celeste em todo o seu esplendor.
A terra, vista de muito longe predomina o azul escuro dos oceanos e o branco das
nuvens, mal se podendo notar o marrom dos continentes, mas se observarmos bem,
poderemos ver nas bordas iluminadas da terra, um fino trao azul claro contrastando
com o negro do espao sideral. ela, a atmosfera, esta fina e tnue camada gasosa
formada basicamente por: nitrognio (78%) e oxignio (20%), pois dos demais gases,
somente o vapor d'gua merece alguma meno, nos locais quentes e midos.
Fina? Sim. 90% da atmosfera esto contidos nos primeiros 16 Km de altitude,o que
comparado aos 12 000 Km do dimetro da terra quase nada. E tnue? Ser?
Depende. Em repouso o ar pode at ser considerado tnue mas em movimento vai
deixando de s-lo... A 100 Km/h, j ir exercer uma fora de 48 Kgf sobre cada metro
quadrado de superfcie, que colocarmos tentando barrar o seu movimento.A 200
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Km/h esta fora j ser de 193 Kgf., e ser multiplicada por quatro a cada vez que
dobrarmos a velocidade.
Ao atingirmos 1200 Km/h veremos este ar aparentemente tnue, tornar-se quase que
numa parede slida. o fenmeno batizado na dcada de 40 como a "barreira do
som", to temida pelos primeiros pilotos que tentaram dela se aproximar.
Vamos pegar um pequeno cubinho de ar de 1 mm de lado,e ampliar 10000000 de
vezes! isso mesmo, pois agora passaremos a medir as coisas no em milmetros,
mas em ngstrons.
Um ngstron representa uma distancia nfima, to nfima que num milmetro cabem
dez milhes deles. E a primeira coisa que iremos encontrar em nosso cubinho de ar
ampliado um grande vazio! Mas no s vazio claro. Em mdia a cada 30
ngstron vamos encontrar bolinhas duplas com a forma aproximada de um halteres,
que so as molculas dos gases que compem o ar e que no caso do Nitrognio pr
exemplo medem 4 Angstrons.
Um fato que d uma idia de como as molculas so pequenas, que existem mais
molculas de ar dentro dos nossos pulmes do que de litros de ar em toda a atmosfera
terrestre.
Estas molculas no esto paradas, mas sim movendo-se todas desordenadamente em
todas as direes possveis, e chocando-se uma com as outras (um choque em mdia
aps cada 600 Angstrons percorridos). Algumas esto quase que paradas enquanto
que outras,deslocam-se por exemplo com a velocidade de 3000 Km/h!
J a velocidade resultante,ser por exemplo, zero para o ar em repouso dentro de uma
sala, ou de 18 Km/h na direo horizontal e sentido sul para um vento Norte de 10
ns, e assim por diante.Se considerarmos apenas os valores destas velocidades,
obteremos o valor de 1800 Km/h (mdia quadrtica). Finalmente a mdia dos valores,
das velocidades projetadas numa direo, e tomados num nico sentido, ser da
ordem de 1224 Km/h.
Esta no a velocidade do som ? Sim. Qualquer perturbao no ar, s se propaga por
meio de choques entre suas molculas e portanto esta ser a velocidade de sua
propagao, e o som nada mais que uma perturbao repetida numa certa
freqncia.Nos no podemos ver as ondas sonoras no ar, mas elas se espalham de
modo muito parecido com as ondas formadas numa superfcie de gua calma quando
a perturbamos atirando uma pedra
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1.3 Aerodinmica
a parte da fsica que estuda as leis de movimento do ar. no aproveitamento da
fora do ar em movimento que se baseia o vo das aeronaves mais pesadas que o ar.
O fundamental em aerodinmica que: a toda e qualquer variao de velocidades das
partculas de ar (ou seja da media das velocidades moleculares) provocada por um
corpo, corresponder sempre uma fora exercida pelo ar sobre este corpo na direo
e sentido opostos a esta variao e...vice e versa.
Complicado? Certamente no. Isto simplesmente outra maneira de se enunciar um
dos princpios bsicos da fsica, de que a toda ao corresponde uma reao igual e
contraria, e que como veremos adiante, ir tornar mais claro os fenmenos ligados ao
vo.
1.4 Lei de Boyle/ Charles/ Gay Lussac
O ar um gs possuidor das propriedades de Expansibilidade (capacidade de
aumentar de volume), Compressibilidade (capacidade de diminuir de volume), e
Mobilidade (facilidade de se mover) e o seu comportamento varia quando ocorre
qualquer modificao do seu volume, presso e temperatura
Quando isto acontece, diz-se que houve uma transformao gasosa.
- Boyle-Mariotte
A lei de Boyle-Mariote diz que: "O volume ocupado por qualquer gs, temperatura
constante, inversamente proporcional sua presso".
- Charles
A lei de Charles diz que: "Quando o volume de um gs permanece constante, a
presso exercida por ele diretamente proporcional temperatura absoluta".
- Gay-Lussac
A lei de Gay-Lussac diz que: "O volume de um gs presso constante diretamente
proporcional variao de sua temperatura absoluta.
A densidade ou massa especfica de qualquer gs, conservando a temperatura
constante, varia na razo direta da presso; mantido presso constante, varia na
razo inversa da temperatura.
PV=nRT
Densidade = massa/volume
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-Velocidade Relativa
-Escoamento Laminar
-Escoamento Turbulento
Escoamento o movimento dos fluidos (substncias sem forma fsica definida).
Observando seja a fumaa de um cigarro ou a coluna de gua escorrendo de uma
torneira (de baixa presso) iremos verificar que at uma certa distncia da origem, o
fluxo contnuo e suave mas que a partir de um certo ponto, aparecem oscilaes e
pequenos redemoinhos que vo se ampliando Assim tambm, as partculas de ar
arrastadas por frico, formam junto a superfcie, inicialmente um fluxo suave e em
lminas, denominado laminar, e posteriormente com micro turbilhes ou fluxo
turbulento.
Logo no incio, na regio laminar, a frico que muito alta, cai rapidamente pois
junto a superfcie acumula-se um nmero cada vez maior de partculas "arrastadas"
reduzindo as velocidades tangenciais de choque. Mas to logo aparecem os micro
turbilhes, estas partculas so afastadas da parede e substitudas por outras ainda no
arrastadas, elevando novamente o valor da frico, que agora pelo mesmo motivo,
passa a cair de modo muito mais lento. O resultado que a frico total na regio
laminar muito menor do que na turbulenta, e por este motivo se procura retardar o
aparecimento da turbulncia tanto quanto possvel.
1.8 Torque
O torque definido pela aplicao de um momento ( igual a fora vezes a distncia)
rotacional em um corpo , permitindo com que os corpos livres girem ou se deformem
em toro nos impossibilitados de girar. .O torque medido em metro-Newton (mN)
ou seu mltiplo usual metro-decaNewton (mdaN)
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T=Trao
W=Peso
D=Arrasto
Um primeiro princpio bsico a ser retido que toda fora exercida pelo ar sobre
qualquer corpo nele imerso, decorre nica e exclusivamente dos choques de suas
molculas contra a superfcies externas ou internas deste corpo. Uma conseqncia
deste princpio que todas estas foras aerodinmicas e no importando se as
chamemos de Sustentao, Empuxo, Arrasto, etc. iro depender apenas da quantidade
de molculas e das velocidades do choque entre estas e as superfcies de um corpo,
esteja este ou o ar em repouso ou em movimento
Todas estas foras esto aplicadas portanto na superfcie do corpo, e podem ser
reduzidas a apenas duas componentes: uma perpendicular superfcie gerando o que
chamamos de presso(sustentao) e outra paralela superfcie gerando o que
chamamos de frico(arrasto).
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25% REAO
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2.1 Sustentao
A explicao convencional comea pela descrio de que a parte de cima da asa
curva, a de baixo reta e ai a velocidade em cima tem que ser...maior, e sendo maior,
de acordo com a lei de Bernoulli, a presso menor, bl, bl, bl....! Esta resposta no
s complicada como diz apenas parte da verdade, pois pode-se voar perfeitamente
com uma asa plana, seja com uma pipa, ou com um aeromodelo de balsa. Ela tambm
no explica como voam os avies com asas de perfil simtrico como um B-17, ou um
"Sukhoy" acrobtico!
Podemos, isto sim, usando o princpio de ao e reao, e o seu j visto equivalente
aerodinmico que relaciona foras s velocidades induzidas no ar, dar a resposta mais
inteligvel, simples, e correta que conheo, que a seguinte: O rotor acionado pelo
motor, devido ao ngulo de suas ps, joga ar para baixo assim empurra o helicptero
para cima ou no avio, com o ar jogado para traz, a asa, devido ao seu ngulo de
ataque (e ou curvatura), joga para baixo uma grande quantidade de ar e isto empurra
o avio para cima.
Bem mais difcil percebermos o fluxo de ar lanado para baixo pela asa, pois este se
distribui ao longo de toda a superfcie por ela sobrevoada em seu movimento para
frente e as velocidades envolvidas so muito menores. Mesmo na decolagem de um
Boeing 737, o "down-wash" ou velocidade vertical do ar em sua "esteira" da ordem
de apenas 10 m/s (36 Km/h), e na de um Paulistinha de 4 m/s. A asa de 15 m de um
planador de 300 Kgf. voando a 75 Km/h, produz um mero sopro descendente de 0,7
m/s. Quanto maior a velocidade e maior a envergadura maior quantidade de ar posta
em movimento e menor a velocidade vertical necessria para se obter a mesma fora
de sustentao.
Na fronteira entre o ar descendente e o ar no perturbado formam-se dois
redemoinhos, mais conhecidos como os vrtices de ponta de asa, que so to mais
violentos quanto maiores as velocidades verticais geradas pela asa.
Por definio, teremos:
S- rea da asa ou rea da p
Cl-Forma do aeroflio+ ngulo de ataque
- Densidade
V-Velocidade
L= V S Cl
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O ngulo de ataque no deve ser confundido com ngulo de incidncia. Sempre que o
vento relativo modificado pelo fluxo de ar induzido ou pelo deslocamento horizontal
do helicptero o ngulo de ataque diferente do ngulo de incidncia.
O controle de sustentao obtido mudando-se o ngulo de incidncia das ps do rotor
em pontos de interesse.
O ngulo de incidncia ou de passo definido como sendo o ngulo formado entre a
corda do aeroflio o plano de rotao do rotor.
um ngulo mecnico e no um ngulo aerodinmico.
Na ausncia de fluxo de ar induzido, o ngulo de ataque coincide com o ngulo de
incidncia.
2.3 Arrasto
- Arrasto de perfil ou presso:
Se colocarmos a mo espalmada para fora de um carro a 100 Km/h, o esforo para
mante-la nesta posio ser o equivalente a segurar um saco de Kg de p de caf.
Esta fora que sentimos na mo, e chamada de arrasto de presso, e decorre
portanto, apenas do aumento de presso em sua face dianteira.Confirmando a lei da
ao e reao tem sentido oposto a variao de velocidade das partculas aceleradas
para frente ou arrastadas .
a soma do arrasto de atrito mais o arrasto devido a distribuio de presses sobre o
perfil. obtido das curvas de arrasto do perfil e varia com a sustentao.
- Arrasto de atrito:
Considerando uma chapa muito fina e alinhada com o vento e tendo portanto um
arrasto de presso praticamente nulo, iremos detectar em sua esteira, uma fina
camada de partculas arrastadas na direo do seu movimento e indicativas de uma
fora se opondo ao mesmo, ou seja, uma fora de arrasto.
Esta fora o que chamamos de arrasto de frico e resulta das componentes de
fora paralelas superfcie, devido aos choques das molculas com a superfcie
externa do corpo. Ela ser portanto tanto maior quanto maior for a superfcie em
contato com o ar e quanto maiores forem as velocidades tangenciais das partculas
junto a superfcie.
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- Arrasto induzido:
a resistncia til devido a sustentao. Consideremos um aumento do ngulo de
ataque do rotor, acentua-se ainda mais a diferena, a suco superior chegando a ser
mais do que o dobro do valor da presso inferior! Isto aumenta a fora resultante
sobre a chapa, que obviamente devido ao seu ngulo, tem uma componente para trs
ou seja uma fora de arrasto, que tambm ser tanto maior quanto maior este ngulo.
Este arrasto, somado ao sempre presente arrasto de frico, tambm aumentado
devido ao aumento das velocidades tangenciais, aumenta o nmero de partculas
arrastadas, que vo se acumulando na esteira posterior ou bordo de "fuga" da chapa.
Acho que j deu para perceber que o arrasto induzido nada mais , que a componente
para trs daquela fora resultante das presses e suces, que tambm criam a
sustentao. Assim sendo, quanto maior for a sustentao, maiores sero o ngulo e o
arrasto induzidos, e as velocidades para baixo e portanto mais fortes sero os vrtices
de ponta de asa que no criam o arrasto induzido, mas tem a mesma origem deste.
_Arrasto parasita
O arrasto parasita do helicptero, pode ser representado pela "placa plana
equivalente", ou seja, quando ela exposta ao vento relativo, produz um arrasto que
se eqivale a soma de todos os arrastos provocados por cada parte do mesmo.Assim,
a remoo das portas, a colocao de metralhadoras, macas e outros acessrios,
tambm aumentam a rea parasita.
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3. Aeroflios
3.1 Elementos de um Perfil da P de um Helicptero
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TIPO DE PERFIL
Existem dois tipos distintos de perfis: os simtricos e assimtricos. Os assimtricos
produzem sustentao com ngulos de ataque igual a zero mas tem a grande
desvantagem de fazer alterar o momento de picar, complicando o problema de
se equilibrar um rotor j que durante uma rotao o ngulo de ataque das ps
muda constantemente.
Outra forma de resolver o problema da diferena de sustentao ao longo da p
devido diferente velocidade de rotao ao longo da mesma torcer a p de
forma que o ngulo de ataque junto raiz seja maior do que junto da ponta.
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3.2 Elementos da p
Como podemos ver da figura acima quanto maior a distncia ao cubo do rotor,
maior a velocidade da seco da p. Assim se toda a p tivesse com o mesmo
ngulo de ataque a sustentao da raiz para a ponta iria aumentar drasticamente
j que a sustentao varia com o quadrado da velocidade.
A soluo encontrada foi variar o ngulo de ataque da p sendo este maior na raiz,
onde a velocidade maior, e menor na ponta. Chamamos ento toro da p.
Observe as curvas para as ps com toro e sem toro. Com toro na curva em azul
a p possui uma distribuio de sustentao uniforme.
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Outra fora gerada a fora centrpeta, que contraria a fora centrfuga e tende
a aproximar a massa rotativa do seu centro de rotao.
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4. Comandos de Vo
O controle de uma aeronave obedece aos mesmos princpios de comando de uma
aeronave de asa fixa, sendo feito segundos trs eixos: transversal,
longitudinal e vertical. O movimento segundo o eixo longitudinal (voo para
frente e para trs) controlado pelo manche cclico. O coletivo controla os
movimentos ao longo do eixo vertical (subida ou descida vertical). O manche
cilcio controla tambm a atitude e o rolamento enquanto os pedais controlam
a direco.
A atitude e o rolamento so controlados atravs do manche cclico pela inclinao
que se d ao rotor, mais propriamente ao seu prato fixo. O sistema de pratos
(um fixo e um rotativo) o sistema mais comum para controlar a inclinao
das ps do rotor havendo no entanto outros.
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a) Giro no solo
b) Pairado
c) Translao
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COMANDO
ABRIR MANETE
RESULTADO
PA-SUBIR
RPM-AUMENTAR
PA-ALTA
RPM-BAIXA
PA-ALTA
RPM-ALTA
PA-BAIXA
RPM-ALTA
BAIXAR
PA-DIMINUIR
COLETIVO
RPM-AUMENTAR
FECHAR MANETE PA-DIMINUIR
RPM -DIMINUIR
SUSPENDER
PA-SUBIR
COLETIVO
RPM -DIMINUIR
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5.1 Vo pairado
O vo pairado significa manter o helicptero numa posio constante acima do solo,
normalmente executado a pouco ps. Para se manter em estacionrio o rotor
tem que produzir uma fora igual ao peso do helicptero. Estas duas foras
apenas so iguais quando existe uma condio de vento nulo.
Se o ngulo de ataque das ps for aumentado o helicptero sobe na vertical sendo
necessrio no entanto aumentar a potncia ou as rotaes decrescem. Alguns
helicpteros tem um acelerador ligado manete de passo e outros tem um
regulador de velocidade para que isto seja feito automaticamente.
Numa aeronave de asa fixa a velocidade do fluxo de ar nas asas principalmente
determinado pela velocidade da aeronave em si. No caso do helicptero essa
velocidade determinada pela velocidade da aeronave mas tambm pela
velocidade de rotao do rotor.
SUSTENTAO = PESO
VO PAIRADO: T1 e T2 se anulam
DISPOSITIVO ANTI-TORQUE
Quando aplicada potncia sobre o rotor para gir-lo, constata-se que a fuselagem do
helicptero tende a girar "em torno do rotor" e em sentido contrrio - princpio da
ao e reao. Para evitar esse efeito preciso tomar medidas especiais que
estabilizem a aeronave em guinada. Diversas frmulas foram adotadas, como por
exemplo utilizar dois rotores girando em sentido contrrio, isto neutraliza os torques
de reao. Para isso, foram fabricados os modelos com rotores coaxiais, em tandem e
lado a lado. Mas a soluo mais utilizada, em virtude de sua simplicidade, o rotor
anti-torque na traseira, chamada, rotor de cauda.
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Esta nova tendncia combatida por uma leve inclinao do eixo do rotor
principal na direo oposta da deriva.
O rotor de cauda comporta um outro inconveniente, a potncia aborvida para acionlo da ordem de 10% a 15% da potncia total. E na fase de vo pairado que esta
porcentagem mais elevada, quando necessrio o mximo de potncia ao rotor.
5.2 Efeito solo
Um dos fenmenos que demorou mais tempo a ser compreendido foi porque a
necessidade de menor potncia para manter pairado junto ao solo do que
afastado deste. Uma das primeiras teoria foi que o helicptero flutuava numa
"bolha" de alta presso causada pelo rotor. Isso parecia explicar tambm
porque ao partir em translao o helicptero afundava: o helicptero
escorregava da bolha!! Sabe-se agora que no assim.
Os vrtices de ponta de asa formam-se sempre que uma asa ou p produzir
sustentao. Os vrtices fazem com que o ar seja acelerado para baixo
causando um "downwash". A representao vetorial mostra que para um certo
ngulo de ataque existe um arrasto induzido e uma dada sustentao efetiva.
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Quando prximo do solo existe um deformao fsica dos vrtices de ponta de asa e
eles sero mais reduzidos. Isso faz com que o vento de downwash relativo seja
menor e consequentemente para o mesmo ngulo de ataque o arrasto induzido
menor e a sustentao efetiva maior. Isto traduz-se numa reduo de
potncia para manter o helicptero pairado junto do solo.
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OGE
Uma das formas de saber as performances de um rotor e do helicptero saber qual a
altitude mxima e que este pode manter pairado fora do efeito de solo (OGE Out Ground Efect).
IGE
Outro parametro a ter em conta saber qual a altitude mxima e que este pode manter
pairado dentro do efeito de solo (IGE - In Ground Efect).
5.3 Vo em deslocamento
Chamamos a fora vertical que o rotor desenvolve de sustentao. Deslocando,
teremos uma fora adicional necessria para superar o peso e que serve para
movimentar o helicptero. Assim, o que se chamava sustentao chamaremos
de resultante.(impulso)
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T = cos a
L
L1 = sen a
L
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5.4
6. Efeitos Aerodinmicos
6.1 Definies:
_ Eixos da p
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_ Eixo de rotao
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_Angulo de conicidade:
A fora resultante, criada pela fora centrfuga e pela sustentao (apenas cerca de
7% da primeira) vai ser visvel no levantamento das ps do helicptero. Chamamos
de conicidade e tanto maior quanto mais pesado o helicptero esteja.
o que est esquematizado nas duas figuras abaixo em que o helicptero nmero 1
est mais leve do que o nmero 2.
_Batimento:
Batimento ou flapping o movimento vertical das ps de um rotor, medido em suas
pontas. Podemos comparar o movimento de batimento ao movimento de uma
gangorra. Esse movimento permite compensar a dissimetria de sustentao e
provocado por reaes aerodinmicas que independem do comando do piloto.
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_Angulo de batimento:
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_ Ligao K:
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6.5 Transio
Quando o helicptero voa para diante, o ar que passa pela seco traseira do disco
rotor tem um ngulo de chegada do fluxo vertical, maior que o do ar que passa pela
parte dianteira.
Diante de uma situao de ressonncia com o solo o piloto tem duas opes:
Se tiver RPM suficiente para decolar deve tirar o helicptero imediatamente do solo e
pousar em outro tipo de terreno, de preferncia plano e macio.
Se no tiver RPM suficiente para decolar deve cortar o motor e aplicar o freio rotor
imediatamente.
6.7 Auto Rotao:
A auto rotao uma condio estvel de voo em que a fora necessria para manter
o rotor girando no provm do rotor mas sim do fluxo de ar passando pelo
mesmo. S possvel executar esta manobra perdendo-se altitude.
comparvel ao voo planado.
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uma manobra a que se recorre numa situao de falha de motor e que permite
aterrar em segurana. Para se manter a rotao do rotor ao arrasto teremos uma
fora igual proveniente do motor.
Se o motor falhar ou for deliberadamente desligado do rotor devera haver uma outra
fora que mantenha o giro. Essa fora conseguida reduzindo-se o passo, ou
seja , diminuindo o ngulo de ataque. O ar ao passar pelo rotor manter o giro.
FLUXO DE AR EM VO
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Quando ocorre o contrrio, ou seja, temos um batimento para baixo, nos distanciamos
mais do eixo de rotao e a tendncia ser a de diminuir a rotao. A esta tendncia
das ps em alterarem suas velocidades damos o nome de efeito de Corilis, que
provoca os movimentos de avano e recuo
Os amortecedores (dampers) instalados no cubo do rotor, so os responsveis por
absorver estes movimentos de avano e recuo.
Por enquanto, devemos saber que esta tendncia de variar a velocidade absorvida
nos rotores articulados pelos amortecedores de avano e recuo, e nos rgidos e semirgidos pela prpria estrutura.
O efeito de desbalanceamento geomtrico resultante dos constantes esforos nos
movimentos de avano e atraso das ps e de trao e compresso na raiz das mesmas,
podendo resultar at na quebra das ps.
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7. Centro de gravidade
7.1 Pesos
Definies de peso:
A) Peso bsico PB , Basic weight - WB
- Situao em que a aeronave pesada para clculos de peso e balanceamento.
Constam do PB os seguintes itens:
-Clula, Motores, Sistemas, Equipamentos de Emergncia, Combustvel e leo
residuais (no drenveis).
B) Peso basico operacional PBO , Basic operational weight BOW
- Situao em que a aeronave pesada com combustvel
7.2 Balanceamento
A teoria de. Peso e Balanceamento baseada no Princpio da balana de onde se
origina o termo balanceamento.
O trabalho de quem utiliza uma balana equilibr-la. No balanceamento de uma
aeronave o trabalho no diferente.
Pode-se afirmar que estando pesos iguais a uma mesma distncia do ponto de apoio, a
gangorra est equilibrada. Esta distncia do ponto de aplicao do peso ao ponto de
apoio recebe o nome de BRAO.
Qualquer peso aplicado em qualquer ponto desta gangorra, diferente do ponto de
apoio, gera uma fora que a movimenta em torno deste. Esta fora recebe o nome de
MOMENTO, e seu valor pode ser determinado com o uso da seguinte frmula:
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Brao
Momento
1.004 lb
101,0
101.404
150 Ib
107,0
16.050
Piloto
330 Ib
83,9
27.687
1.484 lb
Se :
145.141
1.484
0--------------------83,9---101,0--107,0
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8. Fenestron
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9. Convertiplano
Tilt Rotor Osprey V-22
O V-22 a nica aeronave multi-misso que possui capacidade para operar em trs
envelopes de vo distintos: helicptero, converso e avio (figura 1.48 (a) e (b)).
O V-22 foi projetado para decolar e pousar como um helicptero e operar com
eficincia em cruzeiro a altas velocidades como um avio turbolice.
Os rotores tm trs ps (figura 1.48 (b)) construdas em material composto para
atenderem aos requisitos de recolhimento rpido para operao em convs de navios
da marinha dos EUA, possuem 38 ps de dimetro, so do tipo gangorra e esto
montados em naceles que basculam sempre simetricamente nas extremidades das
asas
(figura
1.48
(a)).
Os dois rotores so interligados por um eixo mecnico que garante o funcionamento
de ambos mesmos em caso de falha de um dos motores.
A aeronave possui dois motores Allison de 6.150 SHP cada um e foi projetada para
um peso mximo de decolagem de 60.500 lbs no modo converso ou 51.500 lbs no
modo
helicptero.
O V-22 possui trs sistemas digitais de controle de vo (redundncia tripla) e so do
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tipo "fly-by-wire"[1], com leis de controle necessrias para atenderem aos requisitos
de qualidade de vo, de desempenho e de segurana.
O atuador de converso opera com potncia hidrulica e gira a nacele, mudando a
configurao da aeronave do modo avio (posio 0o) para o modo helicptero
(posio 90o a 97o) por meio de um eixo telescpico.
No modo helicptero, os controles passam pelo prato cclico, fazendo variaes
cclicas e coletivas de passo.
Quando a nacele est posicionada verticalmente, a aeronave controlada como se
fosse um helicptero com dois rotores lado-a-lado.
Com o sistema fly by wire os movimentos dos comandos na cabina so convertidos
em sinais eltricos e so transmitidos por fios eltricos para os computadores digitais
de controle de vo que trabalham em paralelo. As leis de controle dentro dos
computadores possuem funes que recebem os sinais de entrada, prevem
antecipaes em funes das condies gerais e executam realimentaes para aliviar
ou eliminar os retardos de resposta devido inrcia da aeronave. No existem
ligaes mecnicas diretas entre os comandos efetuados pelo piloto e as superfcies
de controle da aeronave
10. Stall
8.1 Tipos de stall
-Stall de vortex
uma situao provocada por uma acentuada descida na vertical ou prximo disso
baixa velocidade horizontal. Podemos aplicar ao rotor toda a potncia de torque
disponvel no motor e mesmo assim ser insuficiente para tirar o helicptero do
mergulho.
.
Um mergulho no anel do vrtice tambm pode acontecer durante uma aproximao
com vento de cauda ou se a aeronave entrar dentro do cone de turbulncia de outra.
Nestas situaes, o helicptero pode descer to rpido que exceda a velocidade do
fluxo induzido para baixo. Como resultado, o fluxo de ar por baixo do disco rotor,
torna-se ascendente em relao ao plano do disco rotor, o que produz um segundo
anel de vrtice perto do centro de cada p, que se soma ao anel de vrtice normal que
se
forma
na
ponta
da
p.
O resultado um fluxo de ar instvel e turbulento numa grande rea do disco rotor
que provoca a correspondente perda de eficincia do sistema mesmo que
o motor esteja produzindo toda a potncia disponvel.
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Neste caso a descida to rpida que o vento aparente, j inverte o fluxo em parte
da p. Se o helicptero continuar a descer nesta condio e no tiver potncia
suficiente para diminuir ou parar a descida e inverter o fenmeno , vai entrar na perda
no anel do vrtice:
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-Stall de p
O estol de p uma consequncia do efeito aerodinmico da dissimetria de
sustentao.
No estol de p, a p que recua estola, provocando pelo efeito de precesso
giroscpica, gerando uma violenta cabrada da aeronave.
Para se recuperar de uma situao de estol de p deve-se diminuir a velocidade,
diminuir o passo coletivo e aumentar a rpm do rotor.
- Stall de overspeed
Quando a velocidade de escoamento no extradorso da p se aproxima da do som, o ar
passa a ser um fludo compressvel e o seu comportamento muda completamente,
produzindo uma onda de choque no extradorso .
O efeito de compressibilidade limita a velocidade de todos os helicpteros e
apresenta-se na ponta da p que avana, quando o helicptero atinge altas
velocidades.
A recuperao de um estol de compressibilidade se assemelha recuperao de um
estol de p e se faz reduzindo-se a velocidade. diminuindo-se o passo coletivo e
mantendo-se a RPM do rotor
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10. Vibraes
10.1 Tipos de vibrao :
10.1.1 Baixa freqncia :
Correspondem a aproximadamente uma vibrao a cada volta do rotor, conhecidas
tambm como 1 por 1 (100 a 400 ciclos por minuto). So fceis de contar.
-Vertical
Sacode o helicptero de baixo para cima e vice-versa. Aparece em todas as
velocidades e geralmente aumenta com a velocidade. Causa: ps do rotor principal
fora de tracking.
-Lateral
Sacode o helicptero de um lado para o outro. Permanece constante em diferentes
velocidades. Causa: rotor principal desbalanceado.
10.1.2 Frequencia intermediria :
Nos helicpteros de duas ps correspondem a aproximadamente duas vibraes a
cada volta do rotor, conhecidas tambm como 2 por 1 (1000 a 2000 ciclos por
minuto). So difceis de serem contadas.
10.1.3 Alta freqncia
Se apresentam como um formigamento ou um zumbido (acima de 2000 ciclos por
minuto). Impossveis de serem contadas.
uma vibrao sentida na fuselagem ou nos pedais , geralmente provocada pelo
desbalanceamento do rotor de cauda.
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11. Estabilidade
A estabilidade inerente s aeronaves de asa-fixa. No caso de uma rajada de vento,
ou uma perturbao nos comandos de voo causar alguma variao na atitude da
aeronave, seu desenho aerodinmico tender a corrigir o movimento, voltando ao
equilbrio. Vrios modelos de avio permitem ao piloto soltar os comandos em pleno
voo, mantendo-se no curso sem a ajuda de piloto automtico. Em contraste, os
helicpteros so muito instveis. Um simples voo pairado constantemente requer
correes do piloto. Caso o helicptero seja perturbado em alguma direo, ele
tender a continuar aquele movimento at que o piloto o corrija na direo contrria.
Pairar um helicptero semelhante a equilibrar um basto na palma da mo.
Quase todos os ajustes que se faz em um dos comandos de voo produzem efeitos que
requerem compensaes nos outros comandos. Movendo o cclico frente resulta em
aumento da velocidade, mas em contrapartida tambm causa uma reduo na
sustentao, que por sua vez ir requerer mais efeito do coletivo para compensar essa
perda. Aumentar o coletivo reduz a RPM do rotor por causar mais arrasto sobre as
ps, requerendo a abertura da manete de potncia do motor para manter a rotao
constante. Se o motor est transferindo mais potncia ao rotor, isso causar mais
torque e ir requerer mais ao do rotor de cauda, o que resolvido ajustando os
pedais.
Helicpteros pequenos podem ser to instveis que pode ser impossvel de o piloto
soltar o manche cclico durante o voo. Enquanto nas aeronaves de asa-fixa o piloto
senta esquerda, nos helicpteros ocorre o inverso. Isso ocorre para que os pilotos de
avio possam ajustar os rdios, manetes e outros controles com a mo direita. Nos
helicpteros o piloto senta direita para manter a mo mais forte (geralmente a
direita) no cclico o tempo inteiro, deixando os rdios e outros comandos para a mo
esquerda, que pode ser retirada do coletivo durante o voo.
Estabilidade a reao de um corpo quando perturbado por uma fora. Para que um
corpo esteja em equilbrio necessrio que a somatria das foras e momentos
atuantes sobre o mesmo seja igual a zero. A estabilidade pode ser classificada em:
11.1 Estabilidade esttica
A estabilidade esttica por sua vez pode ser classificada em:
-Equilbrio esttico ou positivo
-Equilbrio instvel ou negativo
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-Equilbrio indiferente
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ESTABILIDADE PENDULAR
Nos helicpteros o centro de presso fica bem acima do centro de gravidade e sendo
assim, quando um deles deslocado de sua posio inicial, existe uma tendncia para
que o CG se alinhe com o vetor da sustentao. Esta situao resulta em movimento
de rotao em torno do CG.
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eixo de rolamento e diminui a fora de controle quando se aplica o cclico para o lado
oposto na tentativa de conter o rolamento. Para piorar as coisas, se o piloto aplicar o
cclico tardiamente, o momento de controle no vai agir pelo lado de fora do novo
ponto de rotao e no vai fornecer fora de controle necessria para interromper o
movimento de rotao.
Neste ponto, importante questionar como os helicpteros entram em uma situao
de rolamento dinmico? Bem, imagine um vo pairado em uma situao de muita
poeira e tentando pousar. Neste processo, devido perda de referncias visuais, o
helicptero comece a se deslocar lateralmente e toque o solo com um dos trens de
pouso. Agora, o CG gira em torno do trem de pouso gerando um indesejvel
movimento de rotao. Para tornar as coisas piores, como o coletivo no est todo
baixado, o empuxo do rotor est acelerando o movimento e levando a aeronave a
capotar.
E se inadvertidamente entrarmos nesta situao, como fazer para interromper o
rolamento. Primeiro, o piloto deve procurar livrar-se totalmente do momento de
controle, pois no temos certeza se o empuxo do rotor principal est acelerando ou
desacelerando o movimento de rotao e isto feito baixando o coletivo.
Basicamente, esta ao permite que o peso da aeronave atue contra o movimento de
rotao e ser efetivo se o helicptero ainda no tiver atingido o ngulo de rolamento
esttico ou antes do disco do rotor atingir o solo.
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mesmo com comando total de cclico. Alm disto, a medida que a razo de rotao
aumenta, diminui o ngulo a partir do qual possvel uma recuperao.
Quando efetuando manobras com apenas um esqui no solo, devemos ter o cuidado de
manter o helicptero equilibrado, principalmente no sentido lateral.
Ao efetuar pouso e decolagem de terreno inclinado, tenha o cuidado de no deixar
aumentar a razo de rolamento lateral. Levante suavemente o esqui mais baixo de
modo a trazer o helicptero para uma situao nivelada e s ento decole
verticalmente. No pouso, efetue o procedimento inverso.
Se o helicptero comear a girar em direo parte mais alta do terreno, reduza o
coletivo para corrigir o ngulo de inclinao, retornar a uma atitude nivelada e ento
comece o procedimento de decolagem novamente.
O coletivo muito mais eficiente no controle de rolamento do que o cclico, porque
reduz o empuxo total do rotor principal. Uma reduo suave e moderada, na razo
aproximada de todo em cima a todo em baixo em dois segundos, adequada para
interromper o rolamento. Entretanto, deve-se ter cuidado de no baixar o coletivo
muito rapidamente para evitar o impacto da p do rotor principal com o cone de
cauda. Alm disso, se quando o helicptero est inclinando em direo parte mais
alta do terreno, o piloto baixar o coletivo muito rpido, vai criar ma razo de
rolamento no sentido oposto, ou seja, quando o esqui baixo atingir o solo, a dinmica
do movimento pode levar o esqui da parte alta a sair do solo e a inrcia fazer com que
o helicptero gire sobre o esqui baixo, rolando morro abaixo.
No puxe o coletivo rapidamente para decolar, pois um grande momento de
rolamento para o lado oposto ir acontecer e isto ser incontrolvel.
As tcnicas para pouso em terreno inclinado so similares para a maioria dos
helicpteros. De maneira geral, procure manter o disco do rotor na horizontal assim
que voc comea a puxar o coletivo. Isto significa levar o cclico na direo da parte
alta do terreno at que o esqui baixo comece a sair do solo. Quando isto acontecer, v
voltando o cclico para a posio central a medida em que a fuselagem for adquirindo
uma situao horizontal.
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13 NOTAR
Conceito:
NOTAR, que um acrnimo de No Tail Rotor, tem como objetivo primrio embutir as
partes mveis do sistema anti-torque para evitar acidentes e reduzir rudo.
Basicamente, o rotor de cauda sai da posio tradicional e passa a ficar na raiz do
tailboom, internamente.
As ps so reduzidas no comprimento e em maior nmero, ligadas a um cubo que
acoplado caixa de transmisso. Este cubo consegue controlar o passo de todas as
ps de forma coordenada e sncrona. O ar segue pelo tubo e escapa na extremidade,
onde h um defletor de 90 graus.
O sistema NOTAR composto por quatro componentes principais
a)Cone de cauda de seo circular pressurizado a baixa presso (0,5 psi);
b) Gerador de Fluxo (fan) com passo varivel, com solidez = 0,613, para manter a
presso constante dentro do cone de cauda;
c) Cone de cauda com duas fendas longitudinais posicionadas a 70 e 140 do lado
direito do helicptero; e
d) Um direcionador de fluxo posicionado na extremidade do cone de cauda, acionado
pelo pedal.
Caractersticas mecnicas e aerodinmicas:
Toda a mecnica similar ao rotor de cauda comum da caixa de transmisso at a
ligao do eixo de transmisso do rotor de cauda. Deste ponto em diante, o NOTAR
completamente diferente dos rotores convencionais.
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podendo ser operado com mais tranqilidade em operaes policiais e resgate (onde
necessrio pousar prximo a aglomeraes de pessoas e locais despreparados),
operaes urbanas de transporte, ambulncia, patrulha e filmagem (baixo rudo).
Vantagens principais:
Rudo reduzido parece um detalhe mas o rudo hoje um assunto srio que
pode at mesmo tirar de operao determinada aeronave. A diferena de rudo dos
helicpteros equipados com o sistema NOTAR grande, considerando que at 60%
do rudo de um helicptero convencional vem do rotor de cauda.
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Eficincia o sistema consome mais energia do motor para funcionar,
reduzindo a autonomia.
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