Pavimentos de Concreto

Tpicos de Pavimentos de Concreto
Diseo, Construccin y Supervisin
Autor:
MBA, Ing. Mario Becerra Salas, PMP
CIP 79290
Ciudad de Lima, 2012
Mario
Becerra
Salas
Captulos
0.- Introduccin
1.- Las redes viales y los pavimentos
2.- Desarrollo del pavimento de concreto: mundo y Per
3.- Consideraciones generales en los proyectos viales
25
4.- El pavimento de concreto
33
5.- Consideraciones generales de diseo
48
6.- El suelo
57
7.- El trnsito
79
8.- El concreto
83
9.- Metodologas de diseo (AASHTO 93, PCA 84, MEPDG

2010, Losas Cortas)
10.- Diseo de juntas
109
231
11.- Consideraciones constructivas
258
12.- Polticas de conservacin para pavimentos rgidos
267
13.- Anlisis comparativo entre las alternativas de pavimentacin
Mario Rafael Becerra Salas (CIP 79290)
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Becerra
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Introduccin
Hay una fuerza motriz ms poderosa que el vapor, la electricidad y la energa atmica: La
Voluntad
Albert Einstein, cientfico nacionalizado estadounidense, 1,879 1,955.
Las economas de todo el mundo se sostienen en base al concepto de

intercambio. Entre los pueblos se intercambian: educacin y cultura, bienes y
servicios, que permiten a los participantes mejorar y ser ms competitivos.
Entender el concepto de intercambio en sus dos facetas: educacin y mercado,
y su implicancia en el progreso de los pueblos, nos da una idea clara de la
importancia de los medios de comunicacin en la competitividad de los
poblados y finalmente del pas.
La competitividad, se sostiene entonces en tener ms y mejores redes de

comunicacin: caminos (terrestres), aeropuertos (areos) y puertos (fluviales);
y es precisamente nuestro rol como ingenieros, el que nos orienta a: proyectar,
construir, supervisar, y mantener nuestra infraestructura; es decir, participar de
una u otra manera en la Gestin de Infraestructura.
Tener ms y mejores caminos, redes viales sustentables, entre otras cosas, es

sinnimo de prosperidad. Las redes viales se conforman por estructuras
conocidas como pavimentos, puentes, obras de arte.
Los pavimentos, son soluciones para la configuracin de caminos, siendo

concebidos, diseados y construidos pensando en mejorar y mantener
condiciones ptimas de transitabilidad a lo largo de su vida til. Son estructuras
formadas por un conjunto de capas granulares y carpeta de rodadura, que
descansan sobre el suelo de cimentacin conocido como: subrasante. Los

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Becerra
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pavimentos se disean para transferir y distribuir eficientemente las cargas

vehiculares, desde la carpeta de rodadura hasta el suelo de cimentacin.
En general, los pavimentos se pueden agrupar en dos categoras:
Pavimentos flexibles
Pavimentos rgidos
La gran diferencia entre uno y otro tipo de pavimento es la forma en la que

transmiten las cargas de trnsito, rigiendo este concepto la posterior
concepcin de su estructura.
Ambos tipos de pavimentos, flexible y rgido, tienen fortalezas y debilidades

que el ingeniero consultor deber sopesar cada vez que realice el diseo de
una va.
En el Per, lamentablemente no estn muy difundidos los conceptos relativos a

los pavimentos rgidos, debido en parte a paradigmas culturales y a la falta de
experiencia, producto de la brecha tecnolgica en: diseo, construccin,
supervisin y evaluacin de este tipo de pavimentos.
El objetivo de este libro es, en cierta manera, reducir la brecha tecnolgica

existente, entregando conceptos y herramientas bsicas para: disear,
construir y supervisar, pavimentos rgidos. Este libro intenta, adems, ser un
aliado de las entidades administradores de redes, afianzndolas en su rol de
gestores de cambio, y de los ingenieros viales, para ayudarlos en sus procesos
de creacin de proyectos.
Pese a que se repasan conceptos clsicos sobre pavimentos rgidos, respecto

a otros libros similares, el contenido se ha realizado teniendo como eje principal
la realidad de nuestro pas. Por lo tanto, se ha incorporado, informacin tcnica
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actualizada de:
Mario
Becerra
Salas
diseo, construccin y supervisin, la que ha sido
complementada con recomendaciones obtenidas a lo largo de diversas obras

de ingeniera vial en las que el autor ha participado.
Mario Rafael Becerra Salas

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1.- Las redes viales y los pavimentos

Dos cosas contribuyen a avanzar: ir ms deprisa que los otros o ir por el buen camino
Ren Descartes, filsofo y matemtico francs, 1596 - 1650
1.1 Red vial

Las redes viales son toda superficie terrestre, pblica o privada, por donde
circulan peatones y vehculos, sealizada y bajo jurisdiccin de las autoridades
nacionales y/o provinciales responsables de la aplicacin de las leyes de
trnsito.
Los elementos principales de una red vial son diseados de acuerdo a su

importancia para crear: autopistas, rutas nacionales o provinciales, caminos
vecinales, caminos rurales, avenidas, calles y veredas.
Las redes viales son las responsables de integrar a los pueblos dentro y fuera
de un pas, ya que permiten el traslado de personas, de bienes y servicios y
son sinnimo de prosperidad. En efecto, el desarrollo de las redes viales de un
pas esta ligado a su progreso, ya que fomenta el crecimiento econmico al
reducir los costos de transporte de mercancas, y a que permite el intercambio
de ideas y pensamientos, difundiendo cultura y educacin entre los pueblos.
1.2 Los pavimentos

Los pavimentos son soluciones para la configuracin de caminos, siendo
concebidos, diseados y construidos pensando en mejorar y mantener

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condiciones ptimas para el trnsito de personas, de bienes y servicios, a lo

largo de su vida til.
Los pavimentos, son estructuras formadas por una carpeta de rodadura y un

conjunto de capas granulares, simples o tratadas, que descansan sobre el
suelo de cimentacin, tambin conocido como: subrasante. El pavimento est
diseado para transferir y distribuir cargas vehiculares, durante un periodo de
tiempo previamente establecido. Dado que, los esfuerzos producidos por el
paso de las cargas vehiculares decrecen con la profundidad, se deben colocar
los materiales de mayor capacidad portante en las capas superiores. Toda la
estructura trabaja para proteger al suelo natural.
Las condiciones requeridas para un adecuado funcionamiento del pavimento

son principalmente: anchura, trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a
las cargas para evitar las fallas prematuras, y tener una adecuada adherencia
vehculo pavimento, inclusive en condiciones hmedas.
Los pavimentos, debido a la forma en que transmiten las cargas vehiculares, se

clasifican en:
1.2.1 Pavimentos flexibles

Son aquellos que tienen una carpeta de rodadura conformada por concreto de
cemento asfltico. Recibe el nombre de pavimento flexible debido a la forma en
que se transmiten las cargas desde la carpeta de rodadura hasta la subrasante.
El asfalto no absorbe la totalidad de las cargas vehiculares, acta ms como un
transmisor. Por ello, los pavimentos flexibles requieren, por lo general, de un
mayor nmero de capas intermedias entre la carpeta de rodadura y la
subrasante. Ver esquema 1/1

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Esquema 1/1: Pavimento flexible
Fuente: elaboracin propia
1.2.2 Pavimentos rgidos

Son aquellos que tienen una carpeta de rodadura conformada por concreto de
cemento hidrulico. Recibe el nombre de pavimento rgido debido a las
propiedades de la carpeta de concreto, que absorbe en mayor grado las cargas
vehiculares.
Debido a la naturaleza rgida de la carpeta de rodadura, las cargas vehiculares

se distribuyen en una forma ms eficiente. Por ello, por lo general, requieren en
su estructura de un menor nmero de capas granulares entre la carpeta de
rodadura y la subrasante. Ver esquema 2/1.
Esquema 2/1: Pavimento de concreto

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1.3 Comportamiento de los pavimentos

Los pavimentos deben ser diseados, construidos y mantenidos con la finalidad
de lograr un comportamiento funcional y estructural ptimo durante su ciclo de
vida.
Comportamiento Funcional: son los aspectos que afectan la calidad de la

carpeta de rodadura y por ello estn relacionados con la comodidad y
seguridad de los usuarios de la va.
Comportamiento Estructural: aspectos relacionados a la integridad como

estructura del pavimento.
Es la capacidad del pavimento para soportar la
accin combinada del trnsito y el medioambiente.
Una adecuada construccin del pavimento es un parmetro que impacta

enormemente en la durabilidad del mismo. Es decir, el pavimento comienza
bien y a medida que las cargas de trnsito circulan a travs de la carpeta se va
deteriorando. El clima es un factor que tambin interviene en el deterioro de los
pavimentos, y que recientemente ha sido incorporado en las metodologas de
diseo. Ver esquema 3/1
Esquema 3/1: Deterioro de los pavimentos en el ciclo de vida

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Un esquema de mantenimiento debe garantizar:
Adecuado y oportuno mantenimiento a costo razonable
Mantenimiento con programas de largo plazo
Optimizar tanto costos como beneficios del sistema
Racionalizar el uso de los recursos disponibles
Efectuar un permanente control de los efectos sobre el medio ambiente
Implementar un control de la efectividad de la poltica de mantenimiento

asumida

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2.- Evolucin de los pavimentos de concreto

El poltico se convierte en estadista cuando comienza a pensar en las prximas generaciones
y no en las prximas elecciones
Winston Churchill, politico britnico, 1874 1965
2.1 El pavimento de concreto en el mundo

El diseo de pavimentos ha evolucionado con el tiempo, desde una perspectiva
artstica y netamente emprica hasta ser considerado toda una ciencia.
Antes de 1920, los espesores de las capas que conforman los pavimentos se
basaron netamente en la experiencia, es decir, la misma estructura era
utilizada sin discriminar la clase de va, el tipo de suelo o el trnsito esperado.
Con el tiempo, las entidades administradoras de caminos y la industria de los
materiales de construccin, desarrollaron mtodos de diseo de pavimentos
intentando sustentar un comportamiento adecuado del mismo, teniendo en
cuenta la inversin de dinero que significa construir y mantener un camino.
A continuacin, se presentan los principales hitos en la historia mundial de los

pavimentos de concreto:
En el ao 1824, Joseph Apsdin patenta en Inglaterra el proceso de

calcinacin de ceniza arcillosa para la produccin de cemento que al
hidratarse con agua, tena las mismas caractersticas de resistencia que
la piedra de la isla de Prtland, marcando el inicio de la tecnologa del
concreto.
Los primeros intentos por construir pavimentos de concreto se dieron en

1865, en la ciudad de Inverness (Escocia). Por ese tiempo se tenan
algunos conceptos relacionados a la tecnologa del concreto.
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Los siguientes intentos por construir pavimentos de concreto se dieron

en Edimburgo (Escocia) entre 1872 y 1886.
En Amrica, el pavimento de concreto ms antiguo es el de Court Ave.

Bellfountain, en Ohio, Estados Unidos, cuya construccin data del ao
1891. Este pavimento existe hasta la actualidad, aunque a partir del ao
2000 admite slo trnsito peatonal. Ver fotografa .
Fotografa : Pavimento en Bellfountain (1891)
Fuente: http://img.groundspeak.com/waymarking (del 15 de marzo, 2011)
Los mtodos racionales de diseo empezaron a concebirse despus de

los primeros intentos por construir pavimentos. Estas teoras se
formularon asumiendo que existe un pleno contacto entre subbase y la
carpeta de rodadura de concreto.
Goldbeck en 1919, desarroll una ecuacin simple para el diseo de

pavimentos de concreto asumiendo que la carpeta de rodadura se
comportaba como una viga en voladizo con una carga concentrada en la
esquina. Premisa utilizada en el Bates Road Test.
Westergaard en 1926, plantea la primera teora relacionada al

comportamiento estructural de los pavimentos de concreto, como
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consecuencia de lo expresado por Hertz respecto a los esfuerzos en

losas suspendidas. Es sin duda el estudio terico ms extenso e
importante, que inici en 1926 y termin en 1948. Relaciona el clculo
de esfuerzos y deflexiones en los pavimentos de concreto, los estudios
consideraron las temperaturas en la losa, as como tres posiciones de
carga en una losa alargada: aplicada cerca de la esquina, aplicada cerca
de la junta pero a una distancia considerable de la esquina y aplicada en
el interior del pao a una distancia considerable de toda junta y esquina.
El anlisis asume de manera simplificada que la presin de reaccin
entre las subrasante y la carpeta de rodadura en cualquier punto es
proporcional a la deflexin en ese punto, independientemente de las
deflexiones en otros puntos. Tambin asumi que el contacto entre la
subrasante y la carpeta de rodadura se da a plenitud.
Pickett en 1951, compar la carga crtica en la esquina obtenida en los

estudios de Westergaard con mediciones realizadas en el campo,
encontrando que las estimaciones realizadas en las aproximaciones
tericas del esfuerzo cuando se tena la carga crtica aplicada en la
esquina de la losa eran siempre muy pequeas. Pickett asumi que
parte de la losa no est totalmente apoyada sobre el suelo, para lo que
desarroll frmulas semi empricas que concordaban con los resultados
de los experimentos en campo. Lamentablemente, debido a la
complejidad de las frmulas y al estado de arte de la tecnologa, no se le
prest mayor atencin.
Entre los aos 1958 y 1960 se llev a cabo el AASHO Road Test en
Ottawa, Illinois (USA). El AASHO Road Test defini la ecuacin emprica
fundamental que guiara las metodologas de diseo AASHTO hasta el
suplemento de 1998. Ntese que esta metodologa se basa en el
concepto de prdida de serviciabilidad del pavimento por el paso de los
vehculos y el tiempo.
Con el ingreso de los procesadores, se realizaron soluciones numricas

que asumen que no existe pleno contacto entre la subrasante y la
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carpeta de rodadura, como son los mtodos de los elementos discretos

y el de los elementos finitos.
Aunque los estudios de Westergaard contribuyeron en gran medida al

desarrollo de los mtodos de diseo, nunca dej de reconocer que los
resultados tericos deban ser revisados comparndolos con resultados
en campo del comportamiento del pavimento.
Otros desarrollos importantes que se dieron en paralelo fueron: (1) la

concepcin de las propiedades de fatiga del concreto; (2) los conceptos de
bombeo con los que se demostr que la subrasante deba ser protegida.
Debido a estos ensayos se decidi introducir capas granulares que protejan la
prdida de finos en la subrasante; y (3) los mtodos probabilsticas que dieron
origen al trmino de confiabilidad, ampliamente utilizado en los mtodos de
diseo AASHTO 1986, 1993, el suplemento 1998, la gua de diseo emprica
mecanicista MEPDG 2002 (por sus siglas en ingls)
2.2 El pavimento de concreto en el Per
2.2.1 La tecnologa del concreto

Algunas notas relevantes, tomadas del libro Tpicos de la Tecnologa del
Concreto del Ing. Enrique Pasquel:
En 1915, la constructora norteamericana Foundation Co. se establece

en el Per para ejecutar los proyectos del Terminal martimo del Callao y
la pavimentacin de Lima incluyendo a la autopista Lima Callao,
antiguamente conocida como avenida El Progreso y que hoy recibe el
nombre de Avenida Venezuela.
En su plan de trabajo, La Foundation Co compr los primeros hornos

para la produccin de cemento nacional, que finalmente vende en 1916
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a la Compaa Peruana de Cemento Prtland. La nueva cementera se

instala en el Rimac constituyndose en la primera planta de fabricacin
nacional y empleando para ello las calizas de Atocongo.
Entre 1955 y 1975 se crean las principales empresas productoras de

cemento en el pas: Chilca, Lima, Andino, Chiclayo, Pacasmayo, Sur y
Yura, pero sin llegar a consolidarse tcnicamente hasta fines de los
setentas.
Recin en la dcada de los ochenta se empiezan a desarrollar investigaciones

en el campo de la tecnologa del concreto a nivel nacional, muchas de ellas
dirigidas por ilustres ingenieros como Enrique Rivva Lpez, Manuel Gonzales
De La Cotera y ms recientemente por Enrique Pasquel Carbajal, quienes
impulsaron su desarrollo.
2.2.2 El pavimento de concreto

El pavimento de concreto tiene muy poca presencia en la red vial nacional, sin
embargo, si tiene preponderancia en las zonas urbanas. A diferencia de otros
pases, los pavimentos de concreto en el Per han sido considerados en
proyectos referidos a la red vial vecinal, teniendo poca incidencia en la red vial
nacional y departamental.
Sin embargo, existen obras emblemticas que s aprovecharon las fortalezas

del concreto en su estructura. Slo en Lima se pueden mencionar:
Avenida Venezuela (1924)
Avenida Va Expresa (1966)
Avenida Lima (2005)
El Metropolitano (2010)
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Representando en una escala temporal las principales obras en pavimentos de

concreto, se concluye que existen periodos de cuarenta aos en los que
prcticamente no se han realizado este tipo de pavimentos. Esto, es importante
para entender la problemtica actual del ingreso de los pavimentos de concreto
en las redes viales de nuestro pas. Una tesis interesante es que, al no tener
continuidad en el diseo, construccin, supervisin y evaluacin de proyectos
viales en concreto, se ha creado una brecha de conocimientos y tecnologa que
se debe eliminar.
2.2.3 Avenida Venezuela y Va Expresa de Lima

Avenida Venezuela (1924)
El primer pavimento de concreto que se construye en el Per corresponde a la

carretera Lima-Callao, denominada posteriormente como Av. Progreso y luego
como Av. Venezuela, cuando se incorpor al casco urbano de la capital.
La construccin y puesta en servicio de este de este pavimento se efectu en

el ao de 1924, situndolo como uno de los primeros pavimentos de concreto
en Latinoamrica.
Fueron mltiples las razones que llevaron a la construccin de esta va en

Lima.
Sin orden de prelacin, pueden mencionarse los siguientes: el
deplorable estado en que se encontraba el camino de tierra afirmada

preexistente, que dificultaba el transporte de de las mercaderas que llegaban
al puerto. El auge comercial que se presenta en la primera post guerra, la
legislacin adecuada que permita la expropiacin de terrenos a 100 metros de
cada lado de la ruta, facilitando proyectos de urbanizacin, y el endeudamiento
externo aplicado a este tipo de obras, entre otros.
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La Av. El Progreso se inici en Lima, a la altura de la Av. Alfonso Ugarte y tena

como trmino el edificio Aduanero del Callao luego de atravesar la localidad de
Bellavista y la ciudad portuaria. Su longitud total era de 12.2 km. con un costo
total de 1`300,000 soles de la poca.
La seccin del pavimento tena un ancho de 8 m y el espesor de la losa era de

22 cm. en los bordes y 18 cm. en la zona central. Adems, se colocaron dos
varillas de acero longitudinal de 1 de dimetro en los bordes del pavimento,
como refuerzo de acuerdo con las investigaciones desarrolladas hasta ese
momento por Westergaard. Ver figura 2.1 Seccin del pavimento
Esquema : Seccin del pavimento av. El Progreso (1924)
Fuente: ASOCEM
La construccin la efecto la empresa americana Foundation Co. que tena a

su cargo diversas obras en Lima y Callao, empleando personal nacional.
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Fotografa 2/2: Vaciado de concreto Av. El Progreso
Fuente: ASOCEM
Fotografa 2/3: Vista de la Av. El Progreso
Fuente: ASOCEM
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Avenida Va Expresa (1966)
La construccin de la Va Expresa de Lima se inici en el ao 1966 y culmin el

28 diciembre de 1968. Esta obra, destinada a unir el Centro de Lima con los
balnearios del Sur, inici su recorrido en la Plaza Grau terminando en la Av.
Repblica de Panam en Barranco.
El Consejo Provincial de Lima, planific la ejecucin de la obra dividindola en

varios tramos, a cargo de las siguientes empresas contratistas:
Consorcio de Ingenieros: Graa y Montero; Flores y Costa, Cilloniz
Olazbal Urteaga.
Eduardo Winkelried B.; Jos Murgia y Carlos Illauri
Robles y Ca. S.A.
Kruger Ingenieros
Sobre las caractersticas del pavimento y especificaciones tcnicas del

proyecto:
Subrasante y subbase: terrapln compuesto por grava arenosa

(hormign).
Pavimento de concreto de cemento Prtland de 19 cm. de espesor, con

ensanche en los bordes hasta un total de 24 cm.
El concreto fue entregado por la empresa de concreto premezclado

COPRESA, con una resistencia a la compresin de 210 kg / cm2.
Las juntas transversales de contraccin cada cinco metros
Los tramos a cargo de Robles Ca. S.A. y del Consorcio de Ingenieros fueron
construidos por trenes de pavimentacin de ltima tecnologa: tren de
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pavimentacin
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autopropulsado, el cual compactaba, distribua y alisaba la
superficie del concreto.

Fotografa 3/3: Construccin Va Expresa de Lima
Fuente: ASOCEM
Fuente: ASOCEM
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Fuente: ASOCEM
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2.3 Red vial peruana
La red vial en el Per esta compuesta por ms de 100,000 kilmetros, que se

presentan a continuacin segn la Gestin Vial por Nivel de Gobierno:
Red vial nacional, con 25,000 Km.
Red vial departamental, con 25,000 Km.
Red vial vecinal o rural, con 50,000 Km.
El tipo de estructura que conforma la va es diseado considerando parmetros

como el tipo de ruta, la calidad de los suelos de cimentacin y los indicadores
de trnsito aceptados. Los tres tipos de estructuras concretan caminos
pavimentados y sin pavimentar
Esquema 2/2: Gestin Vial por nivel de Gobierno
Fuente: Provas Nacional
Las redes viales nacional y departamental estn a cargo del PROVAS,

organismo descentralizado del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
(MTC) que cuenta con autonoma tcnica, administrativa y financiera, y est
encargado
de
asegurar
la
ejecucin
de
proyectos
de
construccin,
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mejoramiento, rehabilitacin y mantenimiento de la red vial nacional y

departamental. El objetivo de PROVIAS es brindar a los usuarios de las vas un
medio de transporte eficiente y seguro, que contribuya a la integracin
econmica y social del pas. PROVAS NACIONAL administra la red vial
nacional y PROVAS DESCENTRALIZADO la red vial departamental.
Algunas rutas han sido concesionadas a empresas privadas para su

construccin y/o mejoramiento, y mantenimiento respectivo por un determinado
nmero de aos, segn contratos firmados con el estado. Aproximadamente
5,000 Km.
En el caso de las redes vecinales, stas estn bajo la administracin de los

gobiernos municipales.
2.4 Problemtica de los pavimentos de concreto en el Per
En la actualidad, las tecnologas de diseo, materiales y construccin, tanto en

asfalto como en concreto, han sufrido importantes avances. Ambas alternativas
de
pavimentacin,
tienen
indiscutiblemente
ventajas
desventajas
dependiendo del proyecto en el que se los evale, por ello la importancia de

que ambas sean evaluadas.
Lo que toda entidad administradora debe tener claro es, que para ser ms
competitivos como pas tenemos que aprovechar las ventajas de ambas
alternativas de pavimentacin. Sin embargo, debido a la poca informacin y
difusin en materia de diseo, construccin, supervisin, y evaluacin de
pavimentos de concreto, esta alternativa es prcticamente descartada.
La problemtica del pavimento de concreto se puede resumir en:

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Paradigmas
Anteriormente era innegable que los pavimentos de concreto eran mucho ms

costosos en trminos de inversin inicial, e inclusive incmodos para los
usuarios de las vas debido a sus prcticas constructivas. Sin embargo, estas
razones han cambiado han cambiado con el tiempo favorablemente para el
concreto, debido a:
La estabilidad en los precios del cemento y al inminente alza en
los derivados del petrleo; y a que
La tecnologa de pavimentacin en concreto ha permitido
reemplazar las juntas de contraccin de una pulgada por otras de
seis milmetros, haciendo el pavimento de concreto mucho ms
confortable.
Falta de parmetros
Debido a la falta de pavimentos masivos de concreto, las entidades

administradoras tienen muchos problemas para realizar estudios de perfil,
factibilidad y definitivos, acertados en alternativas de pavimentos de concreto.
El Ministerio de Economa y Finanzas (MEF) y el MTC deben realizar estudios
conjuntos para poder acceder a este tipo de informacin.
Falta de recursos y equipos
Se debe trabajar con los principales referentes para poder entregar una oferta
en pavimentacin con concreto a niveles de diseo, construccin, evaluacin.
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Nota interesante
A continuacin se presentan los resultados de la encuesta realizada por
UNACEM en el II Conversatorio de Pavimentos de Concreto en febrero del
2011 gracias a la participacin de expertos tcnicos del mbito vial.
Cul es la problemtica del ingreso de pavimentos de concreto en
nuestras redes viales?
Las respuestas obtenidas se clasificaron de la siguiente manera:
A: Alto costo de construccin

B: Falta de equipos de construccin en pavimentos de concreto
C: Falta de comunicacin y capacitacin en temas referidos a pavimentos de
concreto
D: Tiempo de apertura al trnsito superior
E: Falta de personal capacitado en diseo, construccin, supervisin y
evaluacin
F: Falta de propuestas en pavimentos de concreto
G: El concreto como material
H: No hay oferta en pavimentacin con concreto
I: Reaccin ante climas y geografas diversos
J: Por costumbre se trabaja con pavimentos de asfalto
K: Falta de normatividad en pavimentos en concreto
L: Para evaluacin se emplea solo el HDM3 que trabaja solo a nivel de asfalto.
El esquema 3/2 muestra la jerarqua de la problemtica de los pavimentos de

concreto, segn los participantes:
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Esquema 3/2: Problemtica de la RVN
Fuente: UNACEM
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3.- Consideraciones generales de los proyectos viales a nivel

de pre - inversin
He ofendido a Dios y a la humanidad porque mi trabajo no tuvo la calidad que deba haber
tenido
Leonardo Da Vinci, genio italiano, 1452 1519
3.1 Los Proyectos de Inversin Pblica

Los Proyectos de Inversin Pblica (PIP), tienen por finalidad satisfacer las
necesidades de los ciudadanos promoviendo el desarrollo sostenible de los
territorios.
Las necesidades pblicas de los ciudadanos son muchas y los recursos que
dispone el Estado para satisfacerlas, son limitados. Por ello, El Ministerio de
Economa y Finanzas (MEF) ha creado el Sistema Nacional de Inversin
Pblica (SNIP), cuyo objetivo es impulsar el uso eficiente de los recursos
pblicos destinados a la inversin, mediante la ejecucin de Proyectos de
Inversin Pblica (PIP).
El SNIP es un sistema administrativo descentralizado. Las decisiones sobre un

PIP, se adoptan en las entidades del nivel nacional, regional o local, de
acuerdo con las competencias de cada uno.
Todo PIP atraviesa por tres etapas bien definidas:
a)
Pre Inversin
En el PERFIL, se establecen las posibles soluciones al problema a

resolver. Las estimaciones del Perfil son groseras, basadas en juicio
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experto e informacin secundaria. En esta etapa se pretende

determinar la factibilidad de la inversin, si la evaluacin preliminar es
favorable, se contina a un nivel superior de detalle, si no lo es, se
desecha el proyecto.
En el estudio de PRE - FACTIBILIDAD se busca disminuir los niveles

de incertidumbre (riesgo) de lo expresado en el Perfil. Para ello,
mejora la calidad de la informacin, utilizando fuentes primarias y
secundarias, para indicar si la alternativa de solucin seleccionada en
los estudios anteriores es viable. El Pre - Factibilidad concluir
indicando si se desecha el proyecto, si se posterga, o si finalmente se
decide proseguir con el mismo.
El estudio de FACTIBILIDAD reduce an ms el nivel de

incertidumbre, por lo que requiere el trabajo multidisciplinario de
expertos y de informacin primaria. El estudio concluye la
postergacin del proyecto, modificaciones menores o su formulacin
para ser ejecutado.
b)
Inversin
Despus de ser aprobado el estudio de Factibilidad, el proyecto

ingresar a ser ejecutado, iniciando la etapa de INVERSIN con la
elaboracin del Expediente Tcnico Definitivo, y posteriormente con
la construccin en s misma.
c)
Post Inversin
La evaluacin EX POST de los resultados, permite aprender de los

errores de apreciacin y ajustar las estimaciones, mejorando la
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informacin a emplear en futuros proyectos; y formulando un sistema

de incentivos para los proyectos que mejor se ajusten a la realidad.
Esquema 1/3: Etapas de los proyectos
Fuente: www.mef.gob.pe
3.2 Definicin de proyectos a nivel de pre - inversin

Segn el SNIP, un Proyecto de Inversin Pblica tiene como objetivo: crear,
ampliar, modernizar o recuperar la capacidad de produccin de bienes o
servicios, con la finalidad de satisfacer las necesidades de los ciudadanos,
promoviendo el desarrollo sostenible de los territorios.
Ernesto Fontaine en su libro: Evaluacin Social de Proyectos, indica que un
proyecto es la fuente de costos y beneficios que ocurren en distintos periodos
de tiempo. En otras palabras, la evaluacin de un proyecto consiste en
identificar los costos y beneficios que le son atribuibles durante el periodo de
evaluacin, respecto a una lnea base (sin proyecto), medirlos y emitir
conclusiones que entreguen una idea de la conveniencia de ejecutarlo o no.
27

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
Especficamente, para el caso de los proyectos viales, la necesidad a satisfacer

o problema a resolver, se traduce en garantizar la accesibilidad y movilidad
adecuada en un determinado lugar. Esto incluye, por supuesto, a peatones, a
vehculos no motorizados y a los motorizados.
Para resolver las necesidades de movilidad de la poblacin en general, pueden

existir muchas alternativas de solucin. Estas alternativas deben ser
formuladas y evaluadas en un periodo de tiempo apropiado, para establecer la
mejor y garantizar el uso adecuado de los recursos.
3.3 Objetivos de un proyecto vial

Los proyectos viales se desarrollan como solucin a un conjunto de
necesidades o problemas. Entre los ms comunes tenemos: prolongados
tiempos de viaje que afectan la vida de las personas y productividad del
Estado, elevados costos de movilizacin de la poblacin, falta de integracin
entre los pueblos.
Los beneficios potenciales que se logran mediante la implementacin de un

proyecto vial son:
Ahorros en el costo de operacin de los vehculos (COV)
Ahorros en los tiempos de viaje (CTV)
Reduccin en la frecuencia y severidad de los accidentes
Desarrollo de nuevas actividades y usos de la tierra
Disminucin de emisiones, mejorando la calidad del aire
Ahorros en el costo de mantenimiento de la va
Para que un proyecto vial sea viable econmicamente, los beneficios

acumulados durante el periodo de evaluacin, traducidos a unidad monetaria,
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Becerra
Salas

2012 LB - 001
deben superar a los costos en los que se ha incurrido para su realizacin. Los
costos incluyen: inversin inicial, operacin y mantenimiento. Los beneficios,
generalmente aceptados son: ahorros en los costos de operacin vehicular
(COV) y ahorros en los tiempos de viaje de las personas y mercancas (CTV).
Adicionalmente a los beneficios antes mencionados, los proyectos viales

permiten el desarrollo de nuevas actividades comerciales, residenciales y
recreacionales, que no siempre son consideradas en la evaluacin del
proyecto.
3.4
Formulacin y Evaluacin de proyectos viales en la etapa

de Pre Inversin
Durante la etapa de Pre Inversin, se debe Identificar, Formular y Evaluar las

distintas alternativas de solucin a un problema de movilidad.
a)
Identificacin
El problema central es aquella situacin negativa que afecta a un
sector de la poblacin. Debe definirse adecuadamente; es decir de
manera clara, precisa y objetiva, de tal forma que se pueda
encontrar un conjunto de soluciones o alternativas para aliviarlo.
La definicin del problema debe ser adecuada, jams tomada
como la carencia de algo, pues sesga la solucin a una sola
alternativa. Por ejemplo. Si se establece como problema central a
resolver: La avenida no presenta una adecuada superficie de
rodadura,
slo
habra
una
posible
solucin:
Mejorar
las
condiciones fsicas de la carpeta de rodadura. La forma correcta

de establecer el problema central sera: Inadecuada movilidad
peatonal y vehicular en la avenida. Entonces tenemos varias
alternativas de solucin, algunas de ellas: Buscar realizar una va
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Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
alternativa para descongestionar la original, mejorar la avenida

original ensanchndola, o simplemente mejorar las condiciones
actuales de la va.
b)
Formulacin
Se deben dejar establecidas la situacin actual sin proyecto y las

alternativas tcnicas de solucin. Se debe establecer adems, el
horizonte de evaluacin y las condiciones de oferta optimizada y
demanda vehicular actual y proyectada, con y sin proyectos
alternativos.
Notar
que
la
demanda
con
proyectos,
implica
posiblemente la aparicin de trnsito generado adicional al

normalmente esperado.
Esta informacin sirve para comparar en la siguiente etapa, las

alternativas de solucin con el proyecto actual optimizado.
c)
Evaluacin
Para que un proyecto entre a la etapa de INVERSIN, previamente

debe
ser
evaluado
mediante
procedimientos
matemticos
financieros. La razn beneficio/costo (RBC), el valor presente neto

(VPN), tambin llamado valor actual neto (VAN), y la tasa interna de
retorno (TIR) son, entre otros, los mtodos ms empleados.
Un VAN positivo implica una RBC mayor que 1 y una TIR mayor que
la tasa de descuento seleccionada.
Cuando se requiere una comparacin o eleccin entre alternativas

distintas, los tres criterios pueden dar una jerarqua de eleccin
inconsistente. El mtodo a elegir depende de una serie de
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2012 LB - 001
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Becerra
Salas
consideraciones bsicas, como son: qu tan importante es la

inversin inicial respecto de los gastos futuros, qu mtodo
comprende ms el tomador de decisiones, qu mtodo es el ms
conveniente para el administrador pblico o privado involucrado.
Adems, las restricciones presupuestarias tambin deben ser

consideradas. En ausencia de limitaciones de financiamiento, la
alternativa seleccionada debera ser aquella que tenga el mayor VAN
de beneficios. Pero cuando hay restricciones presupuestarias,
pueden emplearse otros criterios adicionales, como la RBC o alguna
de sus variantes.
Esquema 2/3: Proceso de seleccin de alternativas
Fuente: Elaboracin propia
El esquema 2/3 es otra forma de ver las etapa de los proyectos. Una etapa de
Pre Inversin, en la que se recolecta datos, se formula y evalan proyectos
considerandos costos y beneficios durante su ciclo de vida. Una etapa de
Inversin, en la que se construye la alternativa elegida, y la etapa de Ex Post,
en la que se contina recopilando informacin con la finalidad de evaluar el
impacto positivo del proyecto sobre la poblacin.
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Esquema 3/3: Curva de demanda vehicular
El esquema 3/3, establece claramente que el factor principal para que los
beneficios entregados por la inversin en un proyecto superen sus costos, se
requiere necesariamente una demanda vehicular que lo sustente. En otras
palabras, hacer que un proyecto vial sea factible y viable econmicamente,
depende de la expectativa vehicular que se pueda demostrar. Siempre con la
intensin de maximizar los beneficios en ahorros de costos de operacin
vehicular y tiempos de viaje.
32

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Becerra
Salas
4.- El pavimento de concreto

Quien volviendo a hacer el camino viejo aprende el nuevo, puede considerarse un maestro
Confucio, filsofo chino, 551 478 AC
4.1 El pavimento de concreto

Los pavimentos de concreto hidrulico han sido empleados como soluciones al
transporte desde fines del siglo XIX, y constituyen una alternativa que es
empleada hasta la actualidad.
El pavimento de concreto es reconocido por su larga durabilidad y resistencia,

llegando a tener costos de mantenimiento mucho menores que los incurridos
en la alternativa equivalente de pavimento asfltico, no solo por los trabajos
involucrados para realizar el mantenimiento de cada tipo de pavimento, sino
tambin, por las menores frecuencias de paralizacin, que impactan
socialmente a la poblacin. Adicionalmente, por su naturaleza rgida, el
pavimento de concreto requiere por lo general slo una capa de material
granular como subbase, por lo que hay ahorros adicionales en costos de
materiales y tiempos de trabajo.
En el artculo tcnico: Comparacin a nivel de costos de inversin inicial entre
las alternativas de pavimentacin flexible y rgida, presentado por el autor en el
II Congreso Internacional de Pavimentos de Hormign realizado en noviembre
del 2011 en Florianpolis Brasil, se demuestra la competitividad de los
pavimentos de concreto JPCP, sobre todo para condiciones de trnsito elevado
y suelo con CBR < 10% al 95% de mxima densidad seca. En este artculo se
concluye que existe una variacin de +/- 20% respecto a los costos de
construccin entre ambas alternativas.
33

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Salas
Existen, adems, beneficios en seguridad y cuidado del medio ambiente que

deben tenerse en cuenta al momento de evaluar las diferentes alternativas de
pavimentacin, como los descritos en la tabla 1/4. En seguridad vial, la
superficie rugosa que presenta la carpeta de concreto permite una mejor
adherencia; el color plomo, caracterstico del material, lo hace tres veces ms
reflexivo que el asfalto, disminuyendo la probabilidad de accidentes.
Tabla 1/4: Beneficios de los pavimentos de concreto
Fuente: Asociacin Canadiense del Concreto Premezclado
Por otro lado, el empleo de concreto hidrulico beneficia el cuidado del medio
ambiente, logrando ahorros considerables de energa, tanto en el proceso de
construccin como en el de operacin.
Siendo el asfalto un derivado del petrleo, y el Per un pas que en su balanza

comercial lo importa, los pavimentos de asfalto no utilizan insumos 100%
nacionales.
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Becerra
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4.2 Clasificacin de los pavimentos de concreto

Existen cuatro tipos de pavimentos de concreto utilizados en vas, los cuales se
diferencian principalmente por la forma en que se distribuyen las juntas sobre la
carpeta de rodadura.
Pavimento de concreto simple con juntas (JPCP)

Se le conoce como JPCP (Jointed Plain Concrete Pavement, por sus
siglas en ingls). En este tipo de pavimentos se requieren realizar juntas
de contraccin transversal que, en teora, estn espaciadas entre 3.5 y
6.0 m. La transferencia de carga entre paos adyacentes se puede dar
mediante trabazn de agregados o mediante el empleo de pasadores.
Las juntas inducen el agrietamiento, propio del comportamiento del
concreto, por las tensiones originadas debido a los cambios de
temperatura y humedad que experimenta la carpeta de rodadura.
Aunque la teora indica que se pueden alcanzar espaciamientos de 6.0
m, por la experiencia recogida en numerosos proyectos viales, se
recomienda no superar los 4.5 m de espaciamiento entre paos.
Esquema 1/4: Esquema de pavimento de concreto simple con juntas
35

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Pavimento de concreto armado con barras transversales (JRCP)

Se le conoce como JRCP (Jointed Reinforced Concrete Pavement, por
sus siglas en ingls). La carpeta de rodadura es de concreto reforzado
con mallas de acero, permitiendo ampliar los espaciamientos entre las
juntas transversales de contraccin, llegando a distancias entre 7.5 y 9.0
m. Aunque tiene refuerzo moderado de acero, se espera que se
produzcan fisuras controladas dentro de los paos. La transferencia de
carga entre paos adyacentes se realiza mediante el empleo de
pasadores. Las nuevas metodologas de diseo ya no lo consideran.
Esquema 2/4: Esquema de pavimento de concreto reforzado con juntas
Pavimentos de concreto continuamente reforzados (CRCP)

Se les conoce como CRCP (Continuously Reinforced Concrete
Pavement, por sus siglas en ingls). Las tensiones son controladas por
una armadura de acero de bastante cuanta. Se espera la aparicin de
fisuras controladas a lo largo de todo el pavimento, con distancias que
fluctan entre 0.6 y 2.0 m.
Es un pavimento bastante usado en Europa.
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Becerra
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Esquema 3/4: Esquema de pavimento de concreto continuamente reforzado
Pavimentos de concreto con losas cortas (Optipave)

Es un tipo de pavimento que nace empricamente en zonas de altura,
donde los gradientes de temperatura y humedad son bastante altos.
Tiene la particularidad de trabajar con losas de mucho menores
dimensiones: 1.8 X 1.8 (aunque puede variar). Tiene dos objetivos
principales: (1) Controlar la fisuracin debido a condiciones climticas
extremas; (2) Optimizar espesores, dado que los esfuerzos de flexin
que gobiernan las metodologa de diseo convencionales, son
desplazados por los esfuerzos de compresin, en los que el concreto se
comporta bastante bien, permitiendo reducir espesores (con la economa
que ello involucra), para un mismo comportamiento esperado.
Recientemente, la empresa TCpavement ha realizado estudios y

obtenido relaciones mecanicistas que validan este tipo de diseos,
trabajando con elementos finitos para obtener los esfuerzos y
deformaciones. En el ao 2012, es reconocido como un mtodo de
diseo vlido por la Asociacin Americana de Pavimentos de Concreto
(ACPA, por sus siglas en ingls).
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Esquema 4/4: Esquema de pavimentos de losas cortas
1.8 X 1.8
En los tres primeros tipos de pavimentos de concreto (convencionales) se

puede apreciar la tendencia por incrementar el espaciamiento entre juntas
transversales. Esto debido a que las juntas son a criterio de muchos
especialistas - el punto ms vulnerable de los pavimentos de concreto. Por las
juntas ingresan materiales incompresibles que restringen el movimiento de los
paos de concreto, por las juntas ingresa agua que erosiona las capas
inferiores de soporte. Adems, histricamente las juntas eran las responsables
del bajo confort percibido por los usuarios de los pavimentos de concreto.
Naturalmente, teniendo juntas con espesores mayores de 2 cm., y que eran
selladas con asfalto en fro, se formaban barreras naturales y obstculos para
los
vehculos
que
hacan
incmodo
transitar
por
el
pavimento.
Afortunadamente, con las nuevas tecnologas de corte de juntas, ahora se

conciben con espesores de 6 mm, eliminando este tipo de problemas.
En las nuevas metodologas de diseo, como Emprico - Mecanicista del 2002

(MEPDG 2002, por sus siglas en ingls), ya no se trabaja con los pavimentos
de concreto reforzado con juntas JRCP, debido a que su comportamiento no ha
sido el esperado. Los pavimentos de concreto continuamente reforzados
CRCP, son especificados para periodos de diseo mayores a 30 aos, por lo
que es comn apreciarlos en otras realidades como las de Estados Unidos y
Europa. En Amrica Latina, los pavimentos con los que se tiene experiencia y
38

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
buenos resultados, son los de concreto simple con juntas JPCP, por lo que
sern stos con los que se trabajar en el presente libro.
Con respecto al pavimento de losas cortas (Optipave), es una metodologa que

tiene bastante experiencia sobretodo en pases como Guatemala y Chile. En el
Per ya se tienen algunas experiencias de diseo y construccin para vas
urbanas.
Las fotografas siguientes muestran los diversos tipos de pavimentos de

concreto:
Fotografa 1/4: Pavimento de concreto simple con juntas JPCP
Fuente: proyecto de pavimentacin avenida Lima (2006) Villa Mara del Triunfo
Por: Mario Becerra Salas
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Becerra
Salas
Fotografa 2/4: Pavimento de concreto reforzado con juntas JRCP
Fuente: proyecto de pavimentacin JRCP (2006)

Por: American Concrete Pavement Association (ACPA)
Fotografa 3/4: Pavimento de concreto continuamente reforzado CRCP
Fuente: proyecto de pavimentacin en Bruselas (2007) Blgica

Por: Mario Becerra Salas
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Mario
Becerra
Salas
Fotografa 4/4: Pavimento de concreto con losas cortas
Fuente: proyecto de pavimentacin Av. Los lamos (2013) Villa El Salvador

Por: Giancarlo Salazar
4.3 Elementos del pavimento de concreto

Debido a su versatilidad, y a la experiencia existente en nuestro medio, el
pavimento de concreto JPCP es el que mejor se ajusta a la realidad nacional.
El empleo de fibras metlicas, incluidas en la mezcla de concreto, presenta
ventajas ya que alarga la vida del pavimento, al formar un mecanismo que
cierra las fisuras que pueden aparecer debido a los esfuerzos de flexin
originados por las cargas de trnsito. Sin embargo, su mayor empleo est en
zonas donde se concentran esfuerzos, como en paraderos de buses,
estaciones en general, parqueaderos industriales, pavimentos previos a peajes,
curvas.
En el siguiente esquema se presenta un detalle de las principales elementos

que conforman el pavimento de concreto simple con juntas JPCP.
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Esquema 5/4: Elementos del pavimento de concreto simple con juntas
Fuente: American Concrete Pavement Association (ACPA)
A continuacin se mencionaran las caractersticas ms importantes de cada

uno de los elementos que conforman el pavimento de concreto simple con
juntas JPCP:
4.3.1 Capas de un pavimento de concreto

Los pavimentos de concreto cuentan con una serie de capas que se sostienen
desde la subrasante hasta la carpeta de rodadura. La calidad de los materiales
que conforman las capas va mejorando a medida que se aproximan a la
carpeta de rodadura.
Los diferentes mtodos de diseo consideran las siguientes capas para los
pavimentos de concreto:
a. Subrasante
Es el suelo de cimentacin del pavimento, pudiendo ser suelo natural,
debidamente perfilado y compactado; o material de prstamo, cuando el
42

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Mario
Becerra
Salas
suelo natural es deficiente o por requerimiento del diseo geomtrico de

la va a proyectar.
Los materiales que pueden ser empleados como subrasante sern de
preferencia materiales de tipo granular, tales como: GW, GP, SW, SM,
ML o incluso SC, siempre que la arcilla no sea de alta plasticidad.
Antes de ser empleado debe ser perfilado y compactado entre el 95 y
100% de la mxima densidad seca obtenida con el ensayo proctor
estndar AASHTO T-99.
En caso el suelo natural este conformado por suelos finos y plsticos
como CL, MH, CH, CL ML, con LL entre 50 y 100% se analizar la
necesidad de mejorarlos reduciendo su LL para mejorar as el IP. Se
recomienda IP < 10.
Si el suelo natural esta conformado por suelos tipo MH, CH y OH con LL
de 100% ser reemplazado por material de prstamo en un espesor
mnimo de 30 centmetros.
b. Subbase
Es la capa que esta apoyada sobre la subrasante, compuesta por
materiales granulares de buena gradacin. Tambin deber ser perfilada
y compactada
entre el 95 y 100% de su mxima densidad seca
mediante el ensayo proctor estndar. El empleo de subbase implica una

mejora en la capacidad de soporte de suelo que se traduce en una
reduccin del espesor de carpeta de rodadura. Sin embargo el impacto
no es significativo.
El empleo de materiales granulares entre la subrasante y la carpeta de
rodadura se emplea mejor desde el punto de vista de proteccin de la
subrasante ante la prdida de finos y para hacer ms homogneo el
soporte donde se colocar la carpeta de rodadura de concreto.
c. Base
43

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En el caso de los pavimentos de asfalto es comn que se contemple

material de base adicional. En el caso de los pavimentos de concreto no
es comn, pero podra darse el caso en situaciones extremas.
Constituye entonces la capa intermedia entre la subbase y la carpeta de
rodadura. Utiliza materiales granulares de excelente gradacin
Los diferentes mtodos de diseo no limitan el espesor de las capas, sin

embargo espesores inferiores a 10 centmetros resultan muy difciles de
compactar. Por lo que se sugiere no emplear espesores menores a 10
centmetros, siendo preferible trabajar con 15 centmetros.
d. Bases estabilizadas con cemento

Las bases estabilizadas permite el empleo de materiales locales,
reciclados, teniendo como ventajas: subbases menos erosionables,
reduccin de esfuerzos de tensiones y deflexiones, mejoramiento de la
transferencia de carga entre paos, entre otras.
Se podr estabilizar con cemento siempre y cuando el material a
estabilizar sea libre de partculas orgnica, con equivalentes de arena
superiores a 20.
e. Carpeta de rodadura
Esta conformada por mezcla de concreto hidrulico. Los mtodos de
diseo especifican diseos de mezcla con Mdulo de Rotura a la Flexin
(MR) superiores a 42 Kg/cm2, o su equivalente a fc = 280 - 320 Kg/cm2.
Tabla 4.2: MR recomendado por tipo de va
MR
recomendado
(Kg/cm2)
Autopistas
48
Urbanas principales
45
Urbanas secundarias
42
Tipo de va
44

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Salas
Aunque las metodologas de diseo podran evaluar pavimentos de

concreto con MR mayores a 50 kg/cm2, lo mejor es no superar esta
medida ya que las losas se vuelven demasiado rgidas y son ms
susceptibles a la fisuracin debido al alto contenido de cemento que
esas mezclas requieren. Valores de MR entre 50 y 55 son comunes para
pavimentos de aeropuertos.
4.3.2 Las juntas

Por la naturaleza misma del concreto, es necesario controlar la fisuracin y
permitir el movimiento relativo entre paos adyacentes mediante el empleo de
juntas.
Las juntas son longitudinales y transversales y tienen el rol de inducir fisuras

por contraccin del concreto, aislar el movimiento de los paos de elementos
ajenos al pavimento, como buzones por ejemplo, siendo incluso parte del
procedimiento constructivo. Son los puntos dbiles de los pavimentos, pues
permiten el ingreso de lquidos que puedan erosionar las capas de cimentacin,
o materiales incompresibles, que restrinjan el movimiento. Por ello adems de
ser concebidas stas deben ser selladas y mantenidas con cierta frecuencia.
4.3.3 Mecanismo de transferencia de carga y confinamiento

Dependiendo del tipo de solicitaciones de carga de trnsito y del diseo
geomtrico de la va el pavimento contar de mecanismos de transferencia de
cargas entre paos adyacentes y confinamiento lateral.
Transferencia de carga
45

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Becerra
Salas
Se puede dar mediante la trabazn de los agregados o mediante el empleo de

pasadores en las juntas de contraccin transversal. Los pasadores son barras
de acero lisas y con los bordes redondeados que se colocan en el plano
perpendicular al corte de la junta transversal. Deben estar centrados y permitir
el movimiento de los paos adyacentes, no deben restringir su movimiento. En
la tabla 2/4, se presentan dimensiones caractersticas de los pasadores con
relacin al espesor de la carpeta de rodadura de concreto.
Tabla 2/4: Caractersticas de los pasadores con relacin al espesor de la losa
Espesor del
concreto
Pasadores
Dimetro (mm)
13 - 15
15 - 20
20 - 30
30 - 43
43 - 50
19
25
32
38
45
Longitud
(cm)
40
45
45
50
55
Separacin
(cm)
30
30
30
35
45
Confinamiento lateral
El confinamiento lateral es importante ya que controla las tensiones por flexin

y las deflexiones en la losa. Adems de las bermas, que pueden ser de
concreto como una extensin del pavimento, vinculada o no vinculada, de
asfalto, o de material granular; un mecanismo de confinamiento lateral lo
brindan las barras de amarre.
Las barras de amarre son de acero corrugado, cuya funcin es controlar el

movimiento lateral entre dos carriles adyacentes. Se colocan perpendiculares a
la junta longitudinal, son barras de acero corrugadas de, por lo general, 3/8,
5/8 de pulgada de dimetro; con longitudes que varan desde 50 cm hasta
100 cm, y que estn espaciadas entre 0.5 y 1.0 m.
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Becerra
Salas
4.3.4 Texturizado (Micro y Macro Texturizado)

El objetivo de texturizar la superficie del concreto es entregarle al pavimento las
cualidades necesarias que permitan el contacto pavimento llanta que
permita el trnsito de los vehculos en condiciones seguras.
El micro texturizado es el que se logra aplicando una llana hmeda sobre la

superficie del pavimento, depende en gran medida de la naturaleza propia del
agregado.
El macro texturizado se logra mediante herramientas mecnicas, como peines

con cerdas metlicas o aparatos ms sofsticados que pueden ser incorporados
en el tren de pavimentado.
47

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Mario
Becerra
Salas
5.- Consideraciones de diseo de pavimentos de concreto

El ignorante afirma, el sabio duda y reflexiona
Aristteles, filsofo griego, 384 322 AC
5.1 El entorno
El pavimento de concreto es una estructura que se relaciona con el lugar y
clima en el que es proyectado, con el suelo sobre el que ser construido, y con
el tipo de trnsito al que ser sometido.
Es por ello que el diseador, antes de iniciar el clculo de estructuras y

modulacin de losas de concreto, debe tener perfectamente claros los
siguientes factores:
El lugar donde esta ubicado el proyecto
El medio ambiente y clima
Los materiales disponibles
La tecnologa de construccin a utilizar
Las estructuras adicionales que se requieren como bermas y drenajes
El tipo de trnsito y su proyeccin futura
El tipo de suelo de cimentacin
Criterios de falla considerados
El diseador, despus de interiorizar stos factores, y teniendo conocimiento

pleno de los recursos disponibles, as como las limitaciones en los recursos,
podr disear el pavimento adecuado para el proyecto.
48

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
5.2 El medio ambiente

El diseador debe tomar en cuenta lo siguiente:
a. Temperatura y humedad
Las variaciones de temperatura y humedad que ocurren estacionalmente

afectan el desempeo del pavimento de concreto. En efecto, estas
variaciones producen gradientes en la estructura de la carpeta de
rodadura, generando esfuerzos y deformaciones que contribuyen al
deterioro de la losa rgida.
Las losas de concreto se dilatan y contraen a consecuencia de los

gradientes de temperatura y humedad, sufriendo alabeos que definen
figuras convexas y cncavas, segn sea da o noche, respectivamente,
que sumados con el paso de las cargas de trnsito, incrementan el
potencial
de
agrietamiento
del
concreto.
En
estos
casos,
el
dimensionamiento de juntas transversales es lo ms crtico.

En climas fros, dnde existen ciclos de hielo deshielo, as como en
climas extremadamente clidos, hay que tomar precauciones adicionales
en el diseo y colocacin de la mezcla de concreto.
b. Lluvias
Las lluvias pueden ser un factor de infiltracin de agua por las juntas de
los pavimentos de concreto. El agua infiltrada, combinada con la
presencia de suelos finos en la subrasante y el paso de trnsito pesado,
puede
generar
el
fenmeno
conocido
como
bombeo,
consecuentemente la erosin de los materiales de apoyo y la prdida de

capacidad portante. Para reducir el riesgo de bombeo, el diseador debe
limitar o proteger el contenido de finos en la subrasante, esto se logra,
49

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
mediante el empleo de sistemas que permitan la evacuacin del agua.

Las bases drenantes funcionan bastante bien.
El diseador debe tomar en cuenta, adems, factores como: la

topografa, la presencia y ubicacin de la napa fretica antes de iniciar
el clculo de estructuras.
5.3 Los materiales disponibles

Los materiales son determinantes para el diseo de la solucin tcnica y
econmica ms adecuada, por lo que el diseador debe considerar
preferentemente, para el diseo las diversas capas estructurales, materiales
provenientes de canteras y depsitos aluviales de la regin.
a. Los agregados
El tema de las canteras se vuelve crtico en zonas en las que se carece

de materiales aptos y en proporciones adecuadas, dado que, se debe
considerar la caractersticas geolgicas, la homogeneidad, la potencia
de las canteras y las facilidades de explotacin, as como la cercana a
la obra, pues stos factores afectan directamente el precio final de los
agregados y del proyecto. Independientemente de las condiciones
descritas, se debe conocer la situacin social en la zona, es decir,
aunque existan canteras aptas y cercanas al proyecto, quiz estas no
puedan usarse por existir problemas con los pobladores.
Debe recordarse que en el caso del concreto, las normas de agregados,

ASTM C33 o su versin local, son abiertas a aceptar granulometras que
no se ajusten necesariamente a los husos recomendados, siempre y
cuando se pueda comprobar que el resultado final s cumple los
50

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
requerimientos del proyecto. Para ello es necesario fundamentar los

resultados con estadstica slida.
b. El cemento y sus adiciones
El cemento y sus adiciones son otro factor a considerar. En el caso del

cemento, se trabaja por lo general con los Portland tipo I, II y V, que son
los que comnmente se fabrican en el Per.
Las adiciones como el filler calizo, las puzolanas y las cenizas volantes,
ayudan a reducir el potencial de contraccin de la mezcla mejorando su
comportamiento, pero no siempre estn disponibles en nuestro mercado
con la calidad y cantidad necesaria. En nuestro medio, sin embargo,
existen cementos que ya tienen incorporados adiciones como las
puzolanas con buen desempeo.
5.5 El drenaje
Las estructuras de drenaje tienen como propsito el control del agua libre
producto de las lluvias que puede afectar la estructura del pavimento.
El principal problema es que el agua puede ingresar por las juntas y comenzar
el proceso de erosin de las capas intermedias y de la subrasante, permitiendo
as la reduccin de la capacidad portante y acelerando el deterioro del
pavimento.
Las obras de drenaje ms comunes son:
El bombeo, es la pendiente transversal que se da en las vas para

permitir que el agua escurra hacia las bermas y cunetas. El bombeo
51
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
pueda estar por el orden de 1.5% y 2.0% de pendiente desde el eje del
camino hasta la berma correspondiente.
Las cunetas, son canales adyacentes a los lados de la berma, cuya

finalidad es conducir el agua de lluvia hacia lugares en donde es
inofensiva, es decir, lugares donde no se afecte la capacidad portante de
la estructura de pavimento.
Las alcantarillas, son las responsables del drenaje transversal, es decir,

de la circulacin del agua en una direccin perpendicular al pavimento.
5.6 Las bermas

Las bermas tienen por finalidad proveer soporte de borde a la calzada del
pavimento, asistencia a los vehculos en problemas, incrementar la seguridad,
y prevenir la erosin de las capas inferiores.
Los tipos de berma que se pueden emplear son:
De concreto
De asfalto
Granulares
El ancho de la berma es variable y depende de la importancia de la va.
La pendiente transversal de las bermas es mayor a la de la superficie del

pavimento para permitir la adecuada evacuacin de las aguas de lluvia.
En general, las bermas tienen una estructura de menor capacidad soporte que
la calzada (pavimento), pero deben ser capaces de soportar cargas estticas
de vehculos pesados que ocasionalmente se estacionen sobre ellas.
52

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
Es deseable que exista una diferenciacin visual y de textura entre la superficie

de la calzada y la berma, como medida de alerta para las personas que
transitan sobre la autopista.
5.7 El trnsito
Las diversas metodologas de diseo de pavimentos tienen por finalidad
proyectar estructuras que permitan la circulacin de vehculos con diferentes
caractersticas de carga durante un periodo de tiempo estimado. Por lo tanto,
para disear un pavimento es necesario determinar el nmero, tipo y peso de
los vehculos que circularan por ese camino una vez construido el pavimento.
Las metodologas de diseo comnmente aceptadas como: PCA 84, AASHTO

93 y MEPDG 2010, coinciden en que nicamente los vehculos con carga
pesada son los que deben ser considerados para la estimacin de espesores.
Es decir, los autos y camionetas no son considerados en el diseo por tener un
nivel de dao insignificante para el pavimento. Sin embargo, las tres
metodologas antes mencionadas incorporan el efecto del trnsito en forma
diferente, como veremos a continuacin:
PCA 84, incorpora el dao acumulado a partir del peso por eje, y por
tipos de ejes.
AASHTO 93, simplifica el clculo a partir un eje patrn simple de 8.2 Ton
de peso denominado Eje Equivalente (ESAL, por sus siglas en ingls).
MEPDG 2010, trabaja directamente con el espectro de vehculos.
La repeticin de las cargas de trnsito y la consecuente acumulacin de

deformaciones en la estructura del pavimento son fundamentales para iniciar
las estimaciones
53

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
En el caso de pavimentos de concreto con losas cortas, dependiendo del

software de diseo por elementos finitos, se puede trabajar con ESALS o con
espectro de vehculos.
5.8 El suelo de cimentacin

El suelo es parte integral de la estructura de los pavimentos, y es el
responsable de soportar finalmente las cargas transmitidas desde la carpeta de
rodadura. Por lo tanto, mientras ms conocido sea el suelo de cimentacin,
ms acertados sern los mtodos de diseo al proyectar el deterioro del
pavimento en sus aos de servicio.
Es necesario tener en cuenta la sensibilidad de los suelos a la humedad, tanto

en lo que se refiere a su capacidad portante como a su naturaleza expansiva.
Los cambios volumtricos del suelo pueden ocasionar graves daos en las
estructuras, por lo que si la zona del proyecto cuenta con suelos con potencial
expansivo, el diseador puede especificar reemplazarlos, y si no es posible,
ordenar su estabilizacin mediante la aplicacin de cal, cemento, asfalto, o de
algn otro aditivo. Se debe intentar controlar que el ndice Plstico (IP) sea
menor que 10.
El suelo de cimentacin perfilado y compactado recibe el nombre de

subrasante. Durante muchos aos, los pavimentos de concreto se construyeron
directamente sobre la subrasante. Esta prctica se fundamenta en que la
naturaleza rgida del concreto mantena los esfuerzos controlados. Sin
embargo, debido al aumento de las cargas de trnsito y a la potencialidad de
existir bombeo, se recomienda el empleo de materiales de subbase para evitar
la posibilidad de prdida de finos y lograr la homogeneidad necesaria que
requiere la carpeta de concreto para su correcto desempeo. El empleo de
54

2012 LB - 001
subbases
granulares
estabilizadas
reduce
considerablemente
Mario
Becerra
Salas
el
escalonamiento entre losas adyacentes.
5.9 Criterios de aceptacin

Como se ha mencionado en el captulo 1, los pavimentos se conciben para que
tengan un adecuado comportamiento funcional y estructural. En este contexto,
los diseadores deben considerar los siguientes criterios de aceptacin en los
deterioros presentados:
a. Confort
El pavimento debe ser suave, esto se logra manteniendo el ndice de
Rugosidad Internacional (IRI) dentro de valores admisibles. Un
pavimento nuevo puede presentar un IRI entre 1 y 2 m/km, dependiendo
de la importancia de la va. El IRI final, es decir, el que se espera
despus del periodo de diseo, puede estar entre 4 y 5 m/km. Empleado
indirectamente en AASHTO 93 a travs de la serviciabilidad. Existen
relaciones empricas que vinculan el IRI con la serviciabilidad. En
MEPDG 2010 y Optipave, se considera directamente el IRI.
b. Agrietamiento transversal
Es causado principalmente por esfuerzos de borde en el centro de la
losa. El nmero de repeticiones de carga necesario para causar el
agrietamiento depende de la relacin entre la tensin a flexin y el
mdulo de rotura del concreto. Este criterio es utilizado tanto por el
mtodo PCA 84, como por MEPDG 2010 y Optipave.
c. Erosin - bombeo
Aunque las deformaciones permanentes no estn consideradas en el
diseo de pavimentos rgidos, la deformacin resilente bajo repeticiones
de cargas vehiculares es responsable del bombeo de las losas.
55

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
Consecuentemente, las deflexiones de esquina han sido empleadas en

mtodos como PCA 84 como un criterio adicional de verificacin, as
como en el MEPDG 2010 como criterio de falla bajo el nombre de
escalonamiento. Tambin es considerado por el mtodo Optipave.
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2012 LB - 001
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6.- El Suelo
Dame un punto de apoyo y mover la tierra
Arqumedes, matemtico siciliano, 287 212 AC
6.1 Generalidades
Mientras ms informacin se tenga sobre el comportamiento de los suelos, ms
certera ser la proyeccin de diseo y modelos de deterioro en nuestras
estructuras de pavimentos. El suelo en el que se apoya la estructura del
pavimento recibe el nombre de subrasante y es, en la mayora de casos, el
suelo natural trabajado (perfilado, compactado y a veces hasta mejorado) y en
casos extremos material de prstamo.
Los pavimentos de concreto por su naturaleza rgida no son en su concepcin

tan susceptibles a la capacidad portante de las subrasante y dems capas
intermedias como s lo son los pavimentos de asfalto. En general, para ambos
tipos de pavimentos, para las mismas condiciones de diseo, a peor calidad de
suelo, la estructura del pavimento requiere mayores espesores. Por ello, los
pavimentos de concreto fueron concebidos por muchos aos sin la necesidad
de colocar bases granulares o tratadas intermedias entre la subrasante y la
carpeta de rodadura, sin embargo, el aumento de las cargas de trnsito, del
nmero de ejes, su frecuencia, orientaron los nuevos diseos concibindolos
con subbases granulares para evitar el escalonamiento entre las juntas, el
fenmeno de bombeo y la erosin del material de soporte. Es decir, la funcin
de esta capa intermedia no es ms que para homogeneizar las caractersticas
de la superficie en que se apoyar la carpeta de concreto, y como proteccin a
la prdida de finos de la subrasante.
57
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
6.2 Conceptos y ensayos bsicos de la Mecnica de Suelos

aplicada a la ingeniera vial
La Mecnica de Suelos es una ciencia muy amplia. En este libro se mencionan
y detallan las principales propiedades, relaciones y ensayos relacionados con
el suelo, aplicables para el diseo y construccin de pavimentos de concreto.
6.2.1 Descripcin de algunos tipos de suelos

Se debe tener en cuenta lo siguiente:
Arenas y gravas, son materiales sin cohesin de partculas granulares o

redondeadas, de roca y minerales
Limos inorgnicos, son suelos de grano fino con poca plasticidad.

Comnmente son confundido con las arcillas
Limos orgnicos, son suelos de granos finos ms o menos plsticos,

estn contaminados con materia orgnica
Arcillas, son agregados de partculas microscpicas derivadas de la

descomposicin
qumica
de
los
constituyentes
de
las
rocas
(feldespatos). Son suelos plsticos dentro de lmites extensos y cuando

carecen de humedad tienen una consistencia dura
6.2.2 Relaciones entre pesos, densidades y volumen

A continuacin se definen las principales relaciones de la Mecnica de Suelos:
Densidad seca (d)

d = W s / Vt
58

2012 LB - 001
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Ws = peso del suelo seco; Vt = volumen total del suelo
Peso especfico de los agregados (s)

s = Ws / Vs
Vs = volumen del suelo seco
Porosidad (N)
N = Vv/Vt
Vv = volumen de vacos en el suelo
Relacin de Vacos (e)
e = Vv/Vs
Densidad Relativa (Dr)
La densidad relativa es un parmetro muy importante para determinar el

grado de compactacin de suelos granulares.
Dr = (emax e) / (emax emin)
Contenido de Humedad ()
= W w/Ws * 100 (%)
= (W h W s) / Ws * 100 (%)
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W w = peso del agua en el suelo, W s = peso del suelo seco, W h = peso

del suelo hmedo
Densidad hmeda (h)

h = d ( 1 + )
d = densidad seca
Grado de saturacin (S)
S = V w / Vv
6.2.3 Granulometra
Es la distribucin en peso de las partculas segn su tamao. Es una
caracterstica muy importante dentro del estudio de suelos gruesos. Existen
dos maneras para realizar en anlisis granulomtrico: por tamizado y por
sedimentometra.
El tamizado es empleado para suelo con tamaos mayores a 74m, es

decir, analiza suelos que pasan por la malla N 200. Consiste en
contabilizar el retenido en peso a medida que el suelo es tamizado por
mallas que van reduciendo sus tamaos en el proceso. El tamizado tiene
a su vez dos formas de realizarse: por va seca y hmeda. La va seca
se reserva para el caso de suelos granulares con poco contenido de
finos. La va hmeda se emplea para suelos granulares con alto
contenido de finos, o sucios, en los que realizar un tamizado en seco
podra ser engaoso.
60

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La sedimentometra se emplea para determinar la granulometra de la

porcin que pasa la malla N 200, y esta basada en la ley de Stokes, en
la que se considera la velocidad de sedimentacin de las partculas en
un lquido. Sin embargo para el caso de suelos finos ms relevante es
conocer otras propiedades como es el caso de la plasticidad.
6.2.4 Plasticidad
Es la propiedad que tiene el suelo para deformarse y mantener su nueva forma
cuando es sometida a fuerzas de compresin, siempre dentro de un cierto
grado de humedad, sin perder volumen ni romperse.
Muchas de las propiedades de los suelos finos granulares, o de las fracciones

finas de la parte gruesa, estn relacionadas con este concepto.
A medida que se le cambia de humedad, un suelo puede variar de lquido a

slido, pasando primero por semilquido, plstico y semislido (estados
intermedios). Cada uno de los cinco estados esta determinado por parmetros
conocidos como Lmites de Atterberg.
Lmites de Atterberg
Son contenidos de humedad tpicos del suelo propuestos por el cientfico sueco
A. Atterberg producto de investigaciones realizadas con fines agrcolas. Los
lmites proponen cinco lmites de los que se emplean slo dos para el
desarrollo de ingeniera vial, que son:
Lmite lquido (LL)
Lmite plstico (LP)

61

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Cuando la resistencia al corte del suelo es nula debido a un alto contenido de

humedad se dice que se encuentra en estado fluido. A medida que se le va
quitando agua, baja su contenido de humedad y empieza a tener resistencia al
corte (20 a 25 gr. / cm2). Cuando el suelo alcanza esta resistencia se
encuentra en LL. Si continuamos quitndole agua y por lo tanto la humedad
baja an ms, el suelo podr aumentar su resistencia al corte y podr ser
amasado. Al llegar al LP el suelo adems de perder volumen por la prdida de
agua, ya no puede ser amasado.
Determinacin del LL
El LL se determina mediante un instrumento llamado Cuchara de Casagrande,

que consiste en un plato de bronce de 46.7 mm de radio que se llena con la
fraccin del suelo a ensayar.
Se trabaja con la fraccin del suelo que pasa la malla N 40 (250 +/- 10
gramos).
Se mezcla el suelo cuidadosamente con agua hasta lograr una cierta

homogeneidad, hasta que obtenga una cierta consistencia para iniciar el
ensayo.
Coloca el suelo con la humedad respectiva en el plato de bronce.
Realiza el corte de 2 mm de ancho a la masa de suelo con una esptula

conocida como herramienta de Casagrande. Con ello se separa la masa
que se encuentra en el plato.
Se aplican golpes a una frecuencia de dos por segundo hasta lograr que
los bordes del corte realizado se unan en una longitud de 12.7 mm.
Cuando el nmero de golpes en los que se alcanza el cierre es 25 se

dice que el contenido de humedad es el correspondiente al LL.
62

2012 LB - 001
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Salas
Como es difcil lograr unir el corte realizado con 25 golpes se requiere realizar
varios ensayos y poder determinar la curva logartmica: humedad () vs
nmero de golpes (n), que se representa mediante la ecuacin:
LL = / (1.419 0.3 Log n)
Fotografa 1/6: Cuchara de Casagrande
Fuente: Laboratorio Flujo Libre, Mario Becerra Salas
Determinacin del LP
Es el contenido de humedad para el cual el suelo puede amasarse en cilindros

de 3 mm de dimetro sin resquebrajarse. Tambin se trabaja con la fraccin del
suelo que pasa la malla N 40.
Fotografa 2/6: Cuchara de Casagrande
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ndice Plstico (IP)
Es una propiedad importante para la caracterizacin de suelos finos. Las

arcillas plsticas por ejemplo tienen un IP muy alto
IP = LL - LP
6.2.5 El Equivalente de Arena (EA)

Es un ensayo que se relaciona con la granulometra del material. Sus
resultados nos permiten tener una idea de la proporcin de partculas finas
(tamaos inferiores a 80 m) que contiene el suelo.
Consiste en introducir la fraccin que pasa la malla N 4 de la muestra de suelo

en una probeta de 32 mm de dimetro y 430 mm de altura, graduada hasta 380
mm.
La probeta es posteriormente llenada con una solucin de agua destilada,

cloruro de calcio anhidro, glicerina y solucin de formaldehdo. Luego de
mezclarse y dejar reposar el suelo con la solucin por un plazo de 20 minutos,
se lee la solucin de arcilla que se forme. Despus se introduce un pistn para
leer la altura de material granular y los valores se introducen en la siguiente
ecuacin:
EA = Lectura en la superficie de arena / Lectura en la superficie de arcilla (100)
El valor se redondea al entero ms prximo. Un equivalente de arena alto

indica que existen poca presencia de finos (limos y arcilla) en el suelo.
64

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Fotografa 3/6: Equivalente de Arena
6.2.6 Sistemas de clasificacin de los suelos
La clasificacin de un suelo se realiza con la finalidad de conocer sus

propiedades. Es decir colocar el suelo en estudio en un marco de referencia
que nos permita buscar despus informacin especfica complementaria.
Existen dos sistemas de clasificacin:
Sistema Unificado de Clasificacin de Suelos (SUCS)
Mtodo del Highway Research Board
El SUCS se emplea muy poco para la ingeniera vial, quedando solo como
consulta en el diseo de cimentaciones.
Sistema Unificado de Clasificacin de Suelos (SUCS)
65
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Becerra
Salas

2012 LB - 001
Se clasifican los suelos en dos grandes grupos:
a) Suelos finos, con pasante de malla N 200 > 50%. Generalmente son
limos (L) y arcillas (C)
Con los valores del LL e IP se sita el suelo en el grfico 1/6 y se analiza

de la siguiente forma:
Si esta por debajo de la lnea A es un limo
Si esta por encima es una arcilla
Para LL > 50% se trata de finos con alta plasticidad
Para LL < 50% se trata de finos con baja plasticidad
Los suelos orgnicos se caracterizan en el grfico y se denotan

con la letra (O)
b) Suelos gruesos, con pasante de malla N 200 < 50% (arenas y gravas)
Se subdivide en:
Es grava (G) cuando el pasante de malla N 4 < 50%
Es arena (S) cuando el pasante de malla N 4 > 50%
Consideraciones adicionales:
Considerando siempre el material que queda retenido en la malla N 200
b1) Se considera que es granular limpio si el pasante de malla N 200 <

5%:
Se definen: Cu = D60/D10 y Cc = D30^2 / (D60/D10)

66
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Becerra
Salas

2012 LB - 001
Para el caso de una grava (G) si Cu > 4 y Cc entre 1 y 3 se trata

de una grava bien graduada (GW). Si no cumple entonces ser
un grava mal graduada (GP)
Para el caso de una arena (S) si Cu > 6 y Cc entre 1 y 3 se trata

de una arena bien graduada (SW). Si no cumple entonces ser
una arena mal graduada (SP)
b2) Si el pasante de malla N 200 esta comprendido entre 5 y 12%:
Debe considerarse adems de si el suelo esta bien o pobremente

graduado, la fraccin plstica debido al mayor contenido de finos.
De esta manera con el grfico XX se puede definir si el suelo

tiene naturaleza limosa o arcillosa
La grava con presencia de arcilla puede denotarse como: GW

GC GP GC
La grava con presencia de limos puede denotarse como: GW

GM GP GM
La arena con presencia de arcilla puede denotarse como: SW

SC SP SC
La grava con presencia de limos puede denotarse como: SW

SM SP SM
b3) Si el pasante de malla N 200 > 12%:
No se analiza si la fraccin gruesa esta bien o mal graduada
Se analiza la fraccin mnima del grfico anterior
La grava puede ser arcillosa y limosa, GC y GM respectivamente
La arena puede ser arcillosa y limosa, SC y SM respectivamente
67

2012 LB - 001
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Salas
Grfico 1/6: SUCS
Mtodo del Highway Research Board (AASHTO)

Los suelos se clasifican por grupos denotados con la letra A seguida de
nmeros y letras. Adems entre parntesis debe colocarse el valor del ndice
de Grupo (IG) para ese tipo de suelo.
El IG es un valor comprendido entre 0 y 20 que se relaciona con la calidad del

suelo. Un suelo de peor calidad tendr un IG mayor. El IG se determina
mediante la siguiente ecuacin:
IG = 0.2*a + 0.005*a*c + 0.01*b*d
Donde:
a = porcentaje del pasante malla N 200 comprendido entre 35 y 75%. Toma

valores entre 0 y 40
68

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b = porcentaje del pasante malla N 200 comprendido entre 15 y 55%. Toma

valores entre 0 y 40
c = LL entre 40 y 60%. Vara entre 0 y 20
d = IP entre 10 y 30%. Vara entre 0 y 20
Procedimiento de clasificacin AASHTO
Se requiere el empleo del grfico 2/6
Se ingresa de izquierda a derecha analizando la granulometra del suelo

en estudio y sus coincidencias en los mximos pasantes en las mallas
N 10, 40, y en ese orden
Si cumple con el pasante de la malla N 10 se contina con la de 40.

Caso contrario se pasa a la columna de la derecha hasta que el pasante
es mayor que el lmite establecido en la tabla
El anlisis continua para el pasante de la malla N 200
Se analiza el LL e IP, bajo el mismo criterio de descarte de izquierda a

derecha
El IG se aplica de la misma forma, calculado del baco del grfico o de

la frmula anterior. Si se emplea el baco para el clculo del IG las
ordenadas deben sumarse y el resultado ser redondeado al entero ms
prximo
Si el suelo es considerado un A-7, ser necesario indicar si es un A-7-5

un A-7-6
Si IP < LL 30 ser un A-7-5. Caso contrario A-7-6
En lneas generales los suelos son mejores de izquierda a derecha, as

tenemos:
69
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
A-1 son gravas o arenas limpias. Con sufijo a sern buenos como
materiales de base y subbase. Con sufijo b sern buenos como
subbase
A-3 son arenas finas de granulometra uniforme
A-2 son suelos granulares sucios. Tienen sufijos adicionales del 4 al 7,

del 4 al 7 se refieren a que la contaminacin sera limosa hasta arcillosa
Los A-4 y A-5 son limos
Los A-6 y A-7 son arcillas
Ejemplo:
Suelo
Pasante N 10
Pasante N 40
Pasante N 200
LL
IP
1
40
25
7
-----
2
100
100
81
40
22
3
90
37
5
-----
4
100
100
88
42
20
5
100
66
4
-----
6
100
87
55
33
8
IG
Clase
0
A-1-a
13
A-6
0
A-1-b
12
A-7-6
0
A-3
4
A-4
Nota: por ejemplo con ayuda del baco

Para el suelo 2 IG = 8+4.8 = 12.8. Redondeando = 13
Tabla 1/6: AASHTO Clasificacin de Suelos
70

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6.2.7 Densidad seca mxima vs humedad ptima
Un suelo que esta suelto presenta un volumen mayor que si estuviera

compactado debido a que tiene un volumen de vacos mayor. Al ser
compactado el volumen de vacos se reduce, bajando el volumen total, y
aumentando su densidad.
A medida que se aumenta el contenido de humedad se obtienen mayores

densidades, debido a que el agua lubrica las partculas facilitando su
acomodamiento. Sin embargo si se aumenta demasiado la cantidad de agua
las fuerzas hidrostticas que se desarrollan no permitirn comprimir ms los
vacos, tendiendo a separar las partculas. Por lo tanto, existe un grado de
humedad ptima en el suelo para la cual la densidad seca es mxima.
Si se aumenta la energa de compactacin se obtiene una densidad seca

mayor pero una humedad ptima menor.
Grfico 2/6: SUCS
71

2012 LB - 001
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Ensayos Proctor
Hay diversos mtodos que miden la humedad ptima y la mxima densidad

seca, pudiendo ser estticos y dinmicos. Los mtodos ms utilizados son los
dinmicos o ensayos Proctor en sus versiones estndar (AASHTO T 99) y
modificado (AASHTO T 180).
Las pruebas determinan el peso por unidad de volumen de un suelo que ha
sido compactado con el procedimiento definido para diferentes contenidos de
humedad. Esta limitado para suelos que pasan totalmente la malla N 4.
La compactacin se realiza colocando las muestras de suelo en unas probetas

de 4 y 6 pulgadas de dimetro respectivamente, y dejando caer con cierta
frecuencia unos martillos con pesos conocidos desde cierta altura.
Tabla 2/6: AASHTO Clasificacin de Suelos
Ensayo Proctor
Norma ASTM
Peso del
martillo (kg)
Altura de caida
(cm)
Estndar
T - 99
Modificado
T - 180
2.5
4.5
30.5
45.7
N de golpes
por capa
25
25
56
3
56
5
N de capas
Fotografa 4/6: Ensayo Proctor
72

2012 LB - 001
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Valor Soporte California (CBR, por sus siglas en ingls)

El CBR (California Bearing Ratio), ensayo normado bajo AASHTO T 193, es
una medida de la resistencia al esfuerzo cortante del suelo bajo condiciones de
densidad y humedad controladas.
Con el CBR se compara la presin necesaria para penetrar un pistn en una

muestra de suelo dada, con la requerida para una muestra patrn (roca sana
triturada)
El ensayo en s consiste en medir la carga requerida para que un pistn de

19.4 cm2 de rea penetre en una muestra de suelo dada a una velocidad de
1.2 mm por minuto. Las lecturas de presin se registran cada 2.5 mm.
CBR = carga que produce 2.5 mm de penetracin en el suelo / carga que

produce 2.5 mm de penetracin en la muestra patrn
El CBR requiere adems conocer:
Determinacin de la curva densidad mxima seca vs humedad ptima
Determinacin de las propiedades expansivas del suelo (IP)
El CBR es criticado pues no mide directamente ninguna de las propiedades del

suelo, sin embargo por su simplicidad se han establecido correlaciones con
otros parmetros que s miden capacidad portante para permitir su empleo,
indirecto, en diseo.
Mdulo de Reaccin de la Subrasante (K)

73

2012 LB - 001
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Conocido tambin como ensayo de placa, tiene por objetivo conocer la presin
que se requiere ejercer sobre el suelo para que presente una deformacin
dada. Esta normado bajo AASHTO T 222
La determinacin del valor K se realiza mediante una placa circular de 30

pulgadas de dimetro bajo una presin tal que produzca una deformacin de
0.05 pulgadas. Entonces K sera igual al esfuerzo aplicado a la placa entre la
deformacin correspondiente.
Este valor es utilizado directamente en las metodologas de diseo PCA 84,

AASHTO 93 y en diseos nivel 3 del MEPDG 2010
Grfico 3/6: Esquema de Ensayo K
Es importante saber que el valor de K depende adems del momento

estacional en el que es tomado. Por lo general para lugares donde exista hielo
deshielo, K aumentar notoriamente en invierno, y se reducir en primavera,
debido al efecto del congelamiento del suelo.
Debido a que implementacin en campo es lenta y por lo tanto costosa, se han

desarrollado correlaciones entre el CBR y el mdulo K como simplificacin.
74

2012 LB - 001
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Mdulo Resilente (Mr)
El neumtico al transitar por el pavimento entrega un pulso dinmico a todas

las capas del pavimento incluyendo a la subrasante hacindolas sufrir una
deflexin determinada.
Para poder modelar este comportamiento se desarroll el ensayo del Mdulo

Resilente del suelo. En laboratorio se utiliza una cmara triaxial y se somete la
muestra a ensayos cclicos con pulsos de 0.1 segundos de duracin y periodos
de reposo de 0.9 segundos. Se miden tensiones desviantes y las
deformaciones totales y permanentes en la muestra, se calcula mediante:
Mr = des / res
El ensayo esta normado por AASHTO T 294

Fotografa 5/6: Ensayo de Mdulo Resilente
75

2012 LB - 001
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Salas
En nuestro medio este ensayo no esta tan difundido como el CBR debido a que
requiere de equipo sofisticado y poco accesible, a que el resultado depende
mucho del mtodo de compactacin de la muestra y de su humedad. Cuando
se utilice algn mtodo que requiera este ensayo para el diseo de pavimentos,
y no se tenga disponible en el medio, se puede utilizar la siguiente ecuacin de
correlacin:
Mr = 10.35 * CBR (Mpa)
6.2.8 Correlaciones entre K y el CBR
A continuacin se presentan bacos que correlacionan tipo de suelo, con sus

respectivos valores de CBR y K correlacionados.
Tabla 3/6: Correlaciones K vs CBR (suelo)
76
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
Adicionalmente
se
pueden
considerar
las
siguientes
ecuaciones
de
equivalencia entre el CBR y el valor K para diseo:
Si CBR < 10% entonces:
K sr = 2.55 + 52.5 * LOG CBR
(K en Mpa/m)
Si CBR > 10% entonces:
K sr = 46 + 9.08 * (LOG CBR) ^4.34
(K en Mpa/m)
Cabe mencionar que se podra aprovechar el efecto beneficioso de colocar una

capa granular intermedia como subbase, incrementando el valor K subrasante
a travs de un valor combinado, as tenemos que:
K combinado = (1 + (h/38)^2 * (Ksb / Ksr)^2/3)^1/2 * Ksr
Donde:
Ksr = K de la subrasante (Mpa/m)

Ksb = K de la subbase (Mpa/m)
h = espesor de la capa de subbase (cm)
6.2.9 Cambio de volumen en los suelos y medidas de control
Los cambios volumtricos en el suelo generan problemas de uniformidad del

soporte y deterioro de las superficies de los pavimentos existentes. Los suelos
ms susceptibles a experimentar cambios de este tipo son los tipos A-6 y A-7
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2012 LB - 001
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Para controlar suelos con potencial expansivo se puede:
Excavar y reponer con material de prstamo
Aislarlo, de tal manera que no le ingrese agua
Realizar una estabilizacin del suelo con cal, cemento por ejemplo
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2012 LB - 001
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7.- El Trnsito
El fracaso es una gran oportunidad para empezar otra vez con ms inteligencia
Henry Ford, promotor de la industria americana del automvil, 1863 1947
7.1 Generalidades
El trnsito es la variable de diseo que presenta la mayor incertidumbre en su
prediccin. Por lo general, se estima el ndice Medio Diario Anual (IMDA) de
una va, a partir de tcnicas de recoleccin de datos en campo. El IMDA
obtenido, con fines de diseo de pavimentos, debe ser corregido por factores
de direccin, as como por el nmero de carriles por sentido. Los datos del
trnsito obtenidos, deben de proyectarse a lo largo del periodo de diseo del
pavimento, considerndose adems, la cuota de trnsito generado y atrado
estimada.
La forma en que se considera el trnsito para las metodologas de diseo es

diferente. Sin embargo, todas desprecian la participacin de los vehculos
ligeros en sus estimaciones. Para PCA 84, el trnsito se caracteriza por ejes y
sus respectivos pesos durante el periodo de diseo. AASHTO 93, convierte los
diferentes ejes y pesos, segn el dao que stos ocasionen al pavimento. El
valor patrn es el Eje Equivalente (ESAL, por sus siglas en ingls). Slo el
MEPDG 2008, considera las caractersticas de los vehculos en forma directa, a
travs de la clasificacin vehicular de la FHWA.
En otras palabras, ni la metodologa sugerida por la PCA 84, ni la AASHTO 93,

disean pavimentos para periodos de tiempo en forma directa, sino que
estiman un periodo de diseo segn la proyeccin de ejes y ESAL,
respectivamente.
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7.2 Caracterizacin del trnsito

En el Per, el MTC dispone los lineamientos para caracterizar los vehculos
segn su configuracin de ejes y pesos mximos permitidos. Ver tabla 1/7
Tabla 1/7: Caracterizacin Vehicular
Fuente: MTC, 2013
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Una vez obtenido el IMDA, y su composicin por tipo de vehculos, debe

iniciarse la caracterizacin del trnsito para diseo estructural.
7.3 Diseo Estructural

7.3.1 Factor de Distribucin por Direccin
Divide el trnsito entre los sentidos de la calzada (1 2). Si es una sola
direccin, el valor de correccin debera ser 1.0. Si tuviera dos direcciones, por
lo general se aplica el valor de 50%. Sin embargo, se debe tener en cuenta la
estacionalidad de la va respecto a los vehculos que transitarn en ella.
7.3.2 Factor de Distribucin por Carril

Una vez aplicado el factor de distribucin por Direccin, se debe aplicar el
factor Carril. Ver tabla 2/7.
Tabla 2/7: Valores Sugeridos de Factor Carril (FDC)
Nmero de Carriles en una sola direccin

1
2
3
4
FDC
1
0.8 - 1.0
0.6 - 0.8
0.5 - 0.6
7.4 Proyeccin del Trnsito en el periodo de diseo

El factor de crecimiento puede considerarse a partir de la siguiente expresin:
Fc = ((1+r) Â 1) / r
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Es mediante la proyeccin del trnsito, que el diseador, define indirectamente

el periodo de diseo del pavimento. La forma de caracterizar el trnsito se
ver en el captulo 9, segn cada metodologa de diseo.
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8.- El Concreto
Vale ms saber alguna cosa de todo, que saberlo todo de una sola cosa
Blaise Pascal, cientfico, filsofo y escritor francs, 1623 1662
8.1 Conceptos bsicos

Dado que la tecnologa del concreto es una ciencia muy vasta, el alcance de
este captulo se enfoca en presentar los conceptos claves aplicables a la
tecnologa de los pavimentos.
a) El concreto: pasta + agregados
El concreto es una mezcla en cantidades controladas de cemento, agua,

agregados o ridos, y aditivos, que formando una masa plstica y moldeable en
sus inicios se endurece con el tiempo creando una masa similar a la de una
roca. De ah que el concreto recibe muchas veces el calificativo de roca
artificial.
El endurecimiento de la mezcla ocurre debido a las reacciones qumicas del

cemento con el agua.
Los agregados se dividen en dos grandes grupos: finos y gruesos. Los

agregados finos pueden ser arena natural o artificial (producto del chancado)
con partculas de hasta 9.5 mm (3/8 pulgada). Los agregados gruesos son las
partculas retenidas en la malla de 1.18 mm, pudiendo llegar hasta 150 mm.
Comnmente se emplean tamaos mximos para agregado grueso de 19, 25
mm (huso 67 y 57 respectivamente segn ASTM C33) pero en el caso de
concreto para pavimentos es preferible el empleo de tamaos mayores como
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37 mm (huso 467 y 357). Agregados de tamaos intermedios son adicionados

para mejorar la granulometra general del agregado total.
La pasta est formada por materiales cementantes, agua y aire atrapado o

incluido. La naturaleza y caractersticas del aire atrapado e incluido son muy
diferentes. El aire incluido tiene tamaos definidos y formas esfricas que
rompen los capilares haciendo la mezcla menos permeable. La pasta de
cemento constituye entre el 25% y 40% del volumen de la mezcla. El volumen
del cemento ocupa entre el 7% y 15% y el agua esta entre el 14% y 21%. Por
otra parte, el aire atrapado vara entre el 4% y 8% del volumen total.
Dado que los agregados constituyen entre el 60% y 75% del volumen total del
concreto, su eleccin es de suma importancia para temas de calidad y
presupuesto. Deben componerse de partculas con resistencia mecnica
adecuada y con resistencia a la exposicin, y deben estar libres de sustancias
que puedan causar el deterioro a la mezcla de concreto.
Las granulometras continuas (curvas suaves) son deseables para el uso

eficiente de la pasta de cemento. Es decir, si la granulometra carece de algn
tamao en particular es probable que se requiera mayor contenido de pasta del
necesario, derivando ello en mayores costos, y mayores problemas de
contraccin de la mezcla.
La calidad del concreto depende de la calidad de sus insumos y de la relacin

entre ellos: pasta agregado. As pues, una mezcla adecuada tendr todas y
cada una de sus partculas de agregados cubiertas por la pasta de cemento.
b) Relacin agua / cementante (a/c)
La calidad del concreto ya endurecido es directamente afectada por la relacin

agua / cementante. Cuando cantidades innecesarias de agua son utilizadas en
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la mezcla de concreto, stas diluyen la pasta de cemento empobreciendo la

mezcla. El cemento es hidratado por el agua de hidratacin. Agua adicional es
empleada para hacer ms trabajable la mezcla en detrimento de propiedades
como permeabilidad y resistencia.
Las ventajas de la disminucin de agua (y disminucin de la a/c) son:
Aumento de la resistencia a compresin (fc) y flexin (Mr)
Disminucin de la permeabilidad
Aumento de la resistencia a factores ambientales
Mejor unin concreto - acero
Reduccin de la contraccin, factor importante cuando se trata de

mezclas que van a tener una gran superficie expuesta como es el caso
de los pavimentos.
Menores cambios volumtricos por humedad y temperatura.
Reduce el problema de alabeo en las losas.
En conclusin, cuanta menor agua se usa, mejores caractersticas tiene la

mezcla de concreto. Para el caso especfico de concreto para pavimentos se
recomienda no utilizar mezclas con relaciones agua / cementante mayores a
0.5
c) El concreto en estado fresco
Mezclado
Se debe tener cuidado para lograr que la mezcla de la pasta con los agregados
se logre de una manera eficiente, es decir, lograr una mezcla homognea. Para
ello, la secuencia de mezclado de los insumos desempea un rol protagnico.
Tambin es necesario contar con equipos que puedan lograr esta caracterstica
en la mezcla. La norma ASTM C 94 sugiere una secuencia de mezclado,
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2012 LB - 001
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tiempos mnimos de batido y certificaciones que los equipos mezcladores

deben garantizar.
El concreto recin mezclado debe ser plstico y capaz de ser moldeado. En la

mezcla, los agregados son envueltos por la pasta y mantenidos en suspensin.
No deben segregarse durante su transporte ni vaciado, y cuando el concreto
endurece debe formar una mezcla que sea lo ms uniforme posible. Este punto
debe garantizarse especialmente para mezclas destinadas a pavimentos de
concreto, recordando que se utilizarn agregados del mximo tamao posible,
y que por ello, son ms propensos a la segregacin.
Trabajabilidad
Es la facilidad de colocacin, consolidacin y acabado del concreto en estado

fresco.
Diferentes estructuras requieren diferente trabajabilidad. En el caso de mezclas

para pavimentos que sern colocados con mtodos tradicionales como reglas
vibratorias con encofrados fijos, se debe trabajar con asentamientos entre 3 y 4
pulgadas.
Las
mezclas
destinadas
para
pavimentos
colocados
con
pavimentadoras de encofrado deslizante requieren un asentamiento mucho

menor, alrededor de 1 pulgada.
Los factores que intervienen en la trabajabilidad de la mezcla son:
El mtodo de transporte
Los materiales cementantes
Consistencia
Tamao, forma y textura de los agregados
Aire incluido
Temperatura del concreto y del aire

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2012 LB - 001
Segn ASTM C 94 la tolerancia de asentamientos para concretos entre 3 y 4

pulgadas es de +/- 1 pulgada. Sin embargo, esta tolerancia no aplicara para
concretos destinados a pavimentadoras de encofrado deslizante, siendo el
revenimiento de carcter referencial.
Exudacin
Es la presencia de una lmina de agua en la superficie del concreto recin

vaciado. Es causada por la sedimentacin de las partculas slidas y por la
subida del agua de mezclado hacia la superficie. La exudacin es un proceso
normal, obviamente a menor contenido de agua de mezclado (y una menor
relacin a/c) el fenmeno se acenta.
La exudacin ayuda a prevenir la presencia de fisuracin plstica por secado

de la mezcla, pero si es en excesiva, lo que sucede es que la superficie tendr
una diferente relacin a/c y, por lo tanto, menor calidad entre sus propiedades.
La tasa de exudacin aumenta con los contenidos de agua de mezcla, la

presin y con el espesor del pavimento. El empleo de agregados con
granulometra adecuada, inclusores de aire, y materiales cementantes
adicionados reduce la tasa de exudacin.
Para el caso de mezclas empleadas para pavimentadoras de encofrado

deslizante, stas, al tener relaciones a/c bajas son susceptibles a tener bajas
tasas de exudacin, necesitando por lo tanto un curado efectivo e inmediato.
Consolidacin
El uso de vibradores durante el vaciado de concreto permite implementar

mezclas ms rgidas y con mayores contenidos de agregado grueso. Si el
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agregado es bien graduado y se reduce el rea superficial (mayores tamaos

en los agregados) entonces se requerir menor cantidad de pasta, y los efectos
adversos como contraccin y cambios volumtricos se reducirn. La
consolidacin del agregado grueso repercute en mezclas que tendrn mayor
resistencia y sern ms econmicas.
Hidratacin, Fraguado, y Endurecimiento

La interaccin pasta agregados se debe a las reacciones qumicas entre el
agua y el cemento (hidratacin), que liberan calor.
El cemento Prtland es una mezcla de muchos compuestos. Los compuestos

ms importantes son:
Silicato triclcico
Silicato diclcico
Aluminato triclcico
Ferroaluminato tetraclcico
Ellos representan aproximadamente el 90% del peso del cemento. El grado en

que se encuentran presentes stos compuestos determinan la naturaleza del
cemento, definiendo los tipos I, II, III, IV y V (ASTM C 150).
Mientras menos porosa es la pasta, ms resistente es finalmente el concreto.

Es por eso que no debe emplearse mayor cantidad de agua de la necesaria
para hidratar el cemento y darle la trabajabilidad a la mezcla de concreto. Sin
embargo, la hidratacin completa es muy difcil de alcanzar y se va logrando en
el tiempo.
d) El concreto en estado endurecido
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Crecimiento de resistencia en el tiempo
El concreto aumenta su resistencia con el tiempo. Esto se debe a que:
Existe cemento an por hidratar
El concreto an conserva humedad
La temperatura del concreto se mantenga favorable
Exista espacio para la formacin de los productos de la hidratacin
En efecto, cuando la temperatura del concreto baja por debajo de cero grados
centgrados y la humedad relativa es menor a 80% el proceso de hidratacin
del cemento se detiene.
Por ello, para asegurar que el crecimiento de la resistencia del concreto

aumente a edades tempranas, es necesario mantenerlo hmedo, es decir:
curarlo. Los concretos que se encuentran en ambientes cerrados donde no hay
acceso a la humedad, mantienen por lo general su resistencia despus de ser
curados.
Resistencia
La resistencia a compresin (fc) es la resistencia a 28 das a cara axial

lograda en especimenes de concreto. Se pueden emplear otras edades como
mecanismos de control de la ganancia de resistencia, siendo por ejemplo a 7
das la que representa aproximadamente el 75% de la resistencia a 28 das.
La resistencia a flexin o mdulo de ruptura (Mr) es uno de los parmetros

ms significativos empleados para el diseo de pavimentos y losas industriales.
Las diversas metodologas de diseo de pavimentos rgidos se refieren al Mr

como parmetro principal de diseo.
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Para su empleo en pavimentos, dado que la resistencia a compresin es

mucho ms simple de medir y controlar en campo, se recomienda el empleo de
correlaciones respecto a fc a fin de facilitar y hacer ms confiable el trabajo. La
funcin que correlaciona ambas variables es:
Mr = a fc
Donde a se encuentra entre 1.99 y 2.65; y fc se encuentra en Kg/cm2
Fotografa 1/8: Testigos de concreto para ensayo
Tabla 1/8: Correlacin de probetas ensayadas a compresin y vigas a flexin
Densidad
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El concreto convencional utilizado para pavimentos tiene una masa que vara
entre 2,200 y 2,400 Kg/m3. La masa volumtrica vara dependiendo de la
densidad del agregado, la cantidad de aire atrapado o incluido mediante
aditivos especializados, y los contenidos de agua y cemento.
Resulta conveniente considerar la tabla 2/8: relaciones del concreto endurecido

Tabla 2/8: Caracterizacin de las mezclas de concreto
a/c
fc (kg/cm2) Mr (kg/cm2)
0.70
0.50
0.45
0.40
210
280
320
420
35
40
45
50
Contenido de
Cemento (Kg/m3)
280
350
380
415
Por lo general los pavimentos de concreto se disean con mezclas, cuyos

Mdulo de Rotura a Flexin (Mr) estn entre 40 y 50 Kg/cm2. A mayor
resistencia Mr menor espesor de concreto para la carpeta de rodadura.
Resistencias menores no son apropiadas por temas de desgaste,
tampoco el empleo de resistencias mayores, debido a que la losa se
vuelve demasiado rgida.
Permeabilidad
A menos a/c se obtienen mezclas menos permeables. La disminucin de la

permeabilidad aumenta la resistencia a los ciclos de hielo deshielo, la
penetracin de sustancias dainas como cloruros y sulfatos, entre otros.
Resistencia a la abrasin
Los pavimentos de concreto son estructuras que estn sometidas a gran

desgaste superficial. Existen pruebas que indican que la resistencia a la
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abrasin esta directamente relacionada con la resistencia a la compresin del

concreto. La resistencia a la compresin depende de la relacin a/c y la calidad
del curado. Asimismo el tipo de agregado tiene implicancia en la resistencia al
desgaste. Por ello, se sugiere el empleo de concreto con relaciones a/c
menores a 0.5, o su equivalente a compresin fc = 280 Kg/cm2 (Mr = 40
kg/cm2).
Fisuracin o agrietamiento
Las principales causas de la fisuracin en el concreto para pavimentos son:
Las tensiones por la aplicacin de las cargas vehiculares, recordemos

que existen zonas crticas: borde exterior en el centro de la losa, y borde
exterior cercano a la junta.
Las tensiones resultantes de la contraccin por secado del concreto, as

como por los cambios volumtricos en las losas.
Para controlar la fisuracin de un pavimento se requiere por lo tanto un sistema

eficiente de juntas y un diseo de mezcla que contenga el menor contenido de
cemento para la resistencia especificada.
Durabilidad
Es la habilidad del concreto a resistir el efecto del medio ambiente, al ataque

qumico y a la abrasin, manteniendo sus propiedades en el tiempo. Se
recomienda emplear mezclas con a/c menores a 0.5 (o su equivalente de fc =
280 Kg/cm2).
El empleo de aire incluido (4 6%) y fibras mejora el comportamiento del
concreto en el tiempo.
92

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Para condiciones de ataques qumicos de soluciones con sulfatos se

recomienda adems emplear concretos con cementos tipo I IP
Mdulo de Elasticidad
El mdulo de elasticidad del concreto es un parmetro particularmente

importante para el dimensionamiento de estructuras de concreto armado. La
prediccin del mismo se puede efectuar a partir de la resistencia a compresin
o flexotraccin, a travs de correlaciones establecidas.
En el caso de concretos de alto desempeo, con resistencia a la compresin

superior a 40 Mpa, la estimacin utilizando las frmulas propuestas por
distintos cdigos puede ser incierta puesto que existen variables que no han
sido contempladas, lo que las hace objeto de continuo estudio y ajuste.
Al incrementar la resistencia del concreto, el mdulo elstico se incrementa,

como se puede ver en:
E 3.32 f c 0.5 6.9 , (fc en Mpa y E en Gpa), segn el ACI 363
E 150.000 f c 0.5 , (fc en Kpa y E en Kpa)
El ensayo ASTM C 469 calcula el mdulo de elasticidad del concreto
Sin embargo, al aumentar la resistencia tambin se incrementa la contraccin

en la mezcla, y el efecto beneficioso para el diseo en s ya no lo es tanto.
El mdulo elstico es clave en el desempeo del concreto como parte de la

estructura del pavimento. En general, el mdulo elstico del concreto depende
del tipo de agregado grueso. Por lo tanto, para una misma resistencia, el
concreto que posea el menor mdulo elstico tendr un mejor comportamiento
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ante el agrietamiento, sin embargo al tener menor mdulo elstico las

deflexiones sern mayores y se favorecer el escalonamiento. Es necesario
tener en cuenta que el mejor mecanismo de control del escalonamiento es el
empleo de pasadores.
Cambios trmicos
Las variaciones de temperatura en el concreto producen cambios en su

volumen induciendo esfuerzos adicionales, que al superar la resistencia a
traccin del concreto, producen agrietamiento. Las variaciones de temperatura
pueden ser producto de la reaccin qumica de hidratacin propia del cemento,
y/o a las condiciones ambientales.
El coeficiente de expansin trmica del concreto es del orden de 7 a 11 X 10^-6

C, y es el que condiciona la capacidad de deformacin por temperatura.
8.2 Insumos de la mezcla

a) El cemento
Es un aglomerante hidrfilo, resultante de la calcinacin y molienda de calizas,

areniscas y arcillas, que mezclado con pequeas cantidades de yeso, y en
presencia de agua endurece con el tiempo.
En nuestro medio existen Cementos Prtland y Cementos Adicionados.
Composicin del Cemento Prtland
Como ya se ha mencionado, existen cuatro componentes que son los

predominantes en el cemento:
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Silicato triclcico, es el responsable de la resistencia inicial y tiene

relacin con el calor de hidratacin.
Silicato diclcico, es el responsable de la resistencia a largo plazo,

teniendo menor relacin con el calor de hidratacin
Aluminato triclcico, con los silicatos condiciona el fraguado violento

actuando como catalizador de la mezcla, y es la razn por la que se
requiere la presencia de yeso (3-5%) para el control del fraguado
violento. Es el responsable adems del comportamiento del cemento a
hacia los sulfatos, por lo que hay que limitar su contenido.
Ferroaluminato tetraclcico, tiene implicancia con la velocidad de

hidratacin y con el calor de hidratacin en menor grado.
Hidratacin del cemento
El agua al entrar en contacto con el cemento, desata una serie de reacciones

qumicas que logran la transformacin de una masa plstica a un cuerpo
endurecido. Este proceso recibe el nombre de hidratacin.
Para valores muy bajos de relacin a/c, la hidratacin del cemento se detiene
por falta de agua para hidratar la totalidad del cemento disponible. Si
entregamos agua extra por medio de un curado adecuado, slo se hidratar el
cemento que disponga de espacio para desarrollar los productos, por lo que
existen relaciones que por ms agua adicional que apliquemos no se producir
la hidratacin del cemento.
En general se puede aceptar que la hidratacin se realiza para una relacin a/c
mnima de 0.42.
Tipos de cemento y sus aplicaciones
95
Mario
Becerra
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2012 LB - 001
Existen como ya se ha mencionado Cementos Prtland y Adicionados
Los tipos de Cemento Prtland se rigen bajo la norma ASTM C 150 y son:
Tipo I, que es de uso general, donde no hay requerimientos especiales
Tipo II, de moderada resistencia a los sulfatos y moderado calor de

hidratacin. Al no generar calor abundante pueden ser empleados para
vaciados masivos
Tipo III, desarrollan rpidamente resistencias, por lo que generan un

gran calor de hidratacin, por ello son utilizados en climas fros
Tipo IV, de bajo calor de hidratacin, inclusive menor que el tipo II, son
preferentemente empleados para vaciados masivos
Tipo V, Alta resistencia a los sulfatos. Para ambientes agresivos
En el Per se producen el tipo I, II y V
Estos cementos pueden ser modificados mediante la adicin de sustancias

como puzolanas, escoria de alto horno, o filler calizo, recibiendo el nombre de
Cementos Adicionados.
Los cementos adicionados se rigen bajo ASTM C 595, algunos de ellos, que se
pueden encontrar en el mercado peruano, son:
Tipo IP, al que se le adicionado entre 15 y 40% del peso total en

puzolana
Tipo IPM, al que se le ha adicionado hasta 15% de puzolana en peso
Tipo IS, al que se le ha adicionado entre 25 y 70% de escoria de alto

horno
Tipo ISM, al que se le ha adicionado hasta 25% de escoria de alto horno
b) Sobre las adiciones del cemento

96

2012 LB - 001
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El empleo de materiales cementantes que se adicionen al cemento

directamente a la mezcla de concreto, viene creciendo desde los aos 70. La
mayora son subproductos de procesos industriales, por lo que su empleo no
solo mejora las caractersticas propias del concreto, sino que es la base de la
sostenibilidad de la industria del cemento y premezclado. Sostenibilidad que se
sustenta en el uso de menores contenidos de cemento por m3 y por el
reciclado de productos provenientes de otras industrias.
Tradicionalmente se han considerado como adiciones a las:
Puzolanas
Ceniza volante
Escoria de alto horno
Humo de slice
Filler calizo
Y tradicionalmente tambin se les ha empleado por separado. Actualmente,

debido a que en algunos lugares se tiene fcil acceso a estos materiales, se
han realizado diseos de mezcla de concreto que contienen tres tipos
diferentes de adiciones con el cemento, obtenindose resultados ventajosos. A
estas mezclas de concreto se les conoce como mezclas ternarias.
Puzolanas
El trmino puzolana natural se refiere a una ceniza volcnica encontrada en el
pueblo Npoles de Pozzuoli, en Italia.
Las puzolanas naturales ms comnmente empleadas son materiales

procesados, los cuales se trabajan a altas temperaturas, para despus molerse
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2012 LB - 001
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Becerra
Salas
y obtener un polvo muy fino. Estos materiales incluyen arcillas calcinadas,

esquisto calcinado, y metacaolinita.
Se emplean como sustituto parcial del cemento, para aumentar la resistencia a

ataques de sulfatos, controlar la reactividad alcali slice, y reducir la
permeabilidad.
Es la adicin ms utilizada en el Per
Cenizas volantes
Es un subproducto de la combustin de carbn pulverizado en plantas

generadoras de energa, y es la adicin ms utilizada en los Estados Unidos.
Es bsicamente un vidrio de silicato que contiene slice, almina, hierro y

calcio, teniendo en menores cantidades magnesio, azufre, sodio, potasio y
carbono.
Escoria
Se produce de la escoria siderrgica de alto horno, siendo un cemento

hidrulico no metlico que consiste en silicatos y aluminatos de calcio.
Humo de Slice (microslice)
Es un subproducto de la reduccin de liga de silceo o ferro silceo, es el

resultado de la reduccin de cuarzo de alta pureza con carbn en hornos
elctricos.
Se emplea donde se requiere un alto grado de impermeabilidad, y una alta

resistencia del concreto.
98

2012 LB - 001
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c) Agregados
Un concreto para pavimentos requiere por lo general agregados que logren un

reduccin de pasta de cemento y todos efectos perjudiciales como contraccin
excesiva y cambios volumtricos. Para ello el agregado debe ser del mayor
tamao posible con la finalidad de reducir el rea superficial. Asimismo deben
tener granulometras completas, no parciales.
Utilizar agregados de tamao mximo entrega muchas ventajas:
Mejora el mecanismo de trabazn de agregados
Reduccin de contenidos de cemento
Ahorran costos en la mezcla
Para el caso de pavimentos se recomienda emplear tamaos mayores a 1

pulgada para el caso de agregado grueso, aumentando su incidencia en la
mezcla global: piedra arena.
Superficie especfica
Las partculas al ser ms finas incrementan su superficie especfica y por lo

tanto se necesita mayor cantidad de pasta para recubrir el rea superficial total
del agregado, con el consecuente incremento de cemento e incremento
tambin de problemas relacionados.
d) Los Aditivos
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2012 LB - 001
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Son materiales orgnicos e inorgnicos que se aaden a la mezcla modificando

en forma dirigida algunas caractersticas del proceso de hidratacin, el tiempo
de su endurecimiento y la estructura interna del concreto.
En el caso de mezclas convencionales para pavimentos aplican:
Incorporadores de aire
En la actualidad la incorporacin se aire es recomendada para casi todo tipo de

mezcla, principalmente para mejorar la performace del concreto sometido a
ciclos de hielo deshielo.
El aditivo inclusor de aire estabiliza las burbujas de aire formadas y las ancla en
las partculas de cemento y agregado garantizando su dispersin en la mezcla.
Las burbujas de aire incluido no son como los vacos de aire naturalmente
atrapados, son extremadamente pequeo, con dimetros entre 10 y 1000 m,
siendo los vacos naturales de 1000 m (1 mm). Las burbujas no se conectan,
estn dispersas y uniformemente distribuidas.
Los inclusores de aire mejoran la trabajabilidad de la mezcla, y hacen ms

cohesiva la misma. Por otro lado estas caractersticas trabajan en detrimento
del acabado final. Adems se reduce la resistencia a la compresin entre 2 y
4% por cada punto porcentual de aire incluido. Su empleo tambin reduce la
rotura por expansin causada por la reaccin alcali slice, e impermeabiliza
ligeramente la mezcla.
Para concretos para pavimentos es ampliamente recomendado sobretodo

cuando se trabaja con pavimentadoras de encofrado deslizante.
Reductores de agua de rango medio - plastificantes
100
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Los reductores de agua se utilizan para disminuir la cantidad de agua de

mezcla necesaria para la produccin de un concreto con un asentamiento
especfico
Estos aditivos proporcionan una reduccin significativa de la cantidad de agua,

sin mermar trabajabilidad. Pueden reducir entre 6 y 12% para concretos con
asentamientos entre 5 y 8 pulgadas de slump.
En general, si tenemos en cuenta que la relacin a/c tiene impacto directo con
la resistencia, podemos afirmar que el empleo de reductores de agua,
manteniendo la misma relacin a/c, permitira un ahorro de cemento,
impactando la economa de la mezcla.
8.3 Curado de concreto

Es
mantener
la
temperatura
contenido
de
humedad
necesarios,
inmediatamente despus de vaciado y colocado el concreto, por un tiempo

determinado que permita desarrollar las propiedades deseadas en la mezcla.
El curado tiene una fuerte influencia sobre las propiedades del concreto en
estado endurecido, tales como: durabilidad, resistencia, impermeabilidad,
resistencia mecnica a la abrasin, y estabilidad hielo deshielo.
El mtodo de curado ms adecuado depende de los materiales y

procedimientos constructivos realizados. Por lo general, el curado normalmente
se realiza aplicando compuestos de curado o la colocacin de mantas
impermeables o yute hmedo en la superficie del concreto en estado fresco.
Sin embargo el curado en climas clidos y fros conlleva mayores
precauciones, como veremos ms adelante.
101

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
Los compuestos lquidos que forman membranas de curado estn formados

por lo general en base a parafinas, resinas, y hules, y sirven para impedir o
reducir la evaporacin de la humedad del concreto. Es el mtodo ms prctico
y ms ampliamente utilizado para el concreto no slo en estado fresco, sino
tambin para garantizar el desarrollo de resistencia en los primeros das de
vaciado, incluso hasta retirar los encofrados. Sin embargo, los mtodos ms
eficientes de curado son las cubiertas hmedas o rociadas, que aseguran
humedad continua. Los compuestos de curado deben ser capaces de
conservar la humedad relativa de la superficie del concreto superior al 80% por
siete das, para sostener la hidratacin del cemento.
Las mezclas de concreto con alto contenido de cemento y bajas relaciones a/c
pueden requerir un curado especial. A medida que el cemento se hidrata, la
humedad relativa interna disminuye y la pasta de cemento se seca, pudiendo
paralizarse inclusive el proceso de hidratacin.
Grfico 1/8: Evaluacin de la tasa de evaporacin del agua en el concreto
Fuente: ACI 318
102

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
Tiempo y temperatura de curado
El tiempo de curado puede ser de tres semanas cuando la mezcla de concreto

forma parte de estructuras pobres o de unos pocos das cuando el concreto es
de alta resistencia.
En pavimentos el periodo de curado con temperaturas ambientales inferiores a

5C debe ser de por lo menos siete das, pero debe asegurarse que el concreto
haya desarrollado al menos el 70% de su resistencia.
En general para concretos con adiciones, que presenten desarrollos de

resistencia lentos, como las puzolanas, por ejemplo, el periodo de curado debe
extenderse, siendo necesarios por lo menos tres semanas.
8.4 Concreto en climas extremos

La temperatura ms favorable para lograr una alta calidad de la mezcla de
concreto esta entre los 10C y 15C, sin embargo alcanzar esos rangos de
temperatura no siempre son posibles.
La temperatura del concreto puede calcularse mediante las temperaturas de

sus insumos segn la siguiente ecuacin desarrollada por NRMCA 1962:
T mezcla = (0.22 (Ta*Wa + Tc*W c) + Tw*W w +Ta*W wabs) / (0.22 (W a + Wc) + W w +

W wabs)
Donde:
Ta
= temperatura de los agregados
Tc
= temperatura del cemento

103

2012 LB - 001
Tw
= temperatura del agua de mezcla
Wa
= peso seco de los agregados
Wc
= peso del cemento
Ww
= peso del agua de mezcla
Mario
Becerra
Salas
W wabs = peso del agua absorbida de los agregados
a) Concreto en climas clidos
En el caso de temperaturas mximas de mezcla, muchas veces se especifican

valores entre los 29C y 32C como temperaturas mximas del concreto
durante su colocacin.
A medida que la temperatura del concreto aumenta, existe una prdida de

trabajabilidad que normalmente es compensada en obra bajo la adicin,
muchas veces no controlada de agua, afectando la relacin a/c en detrimento
de las propiedades de la mezcla.
Altas temperaturas del concreto en estado fresco aumentan la velocidad de
fraguado disminuyendo los tiempos normales de transporte, vaciado,
colocacin y acabado de la mezcla.
Hay adems un aumento en la fisuracin de la mezcla tanto antes como
despus del endurecimiento. La evaporacin rpida puede producir fisuracin
plstica por secado. Tambin pueden producirse fisuras en el concreto
endurecido por el aumento de la contraccin por secado debido al aumento de
agua, y por los cambios volumtricos producidos.
Mecanismos de control
Empleo de insumos y proporciones que ayuden a no alcanzar las

temperaturas mximas especificadas.
104

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
Enfriamiento de la mezcla o de algunos de sus insumos (nitrgeno,

emplear cobertores, enfriar el agua mediante hielo o el empleo de
chillers)
Uso de un concreto que permita su rpida colocacin
Reduccin del tiempo de transporte, vaciado, y acabado
Realizar un plan de vaciado adecuado
Limitar la prdida de humedad mediante empleo de nieblas o rociadores
Aplicacin de pelculas que retengan humedad
Aplicacin inmediata de compuestos de curado, cuando la superficie del

concreto an este hmeda
b) Concreto en climas fros
El comit ACI 306 define como clima fro a aquel que en promedio de tres das
consecutivos esta por debajo de 4C y permanece por debajo a 10C durante
ms de la mitad de cualquier periodo de 24 horas. Cuando la temperatura del
ambiente sea mayor a 10C se pueden recobrar las prcticas usuales de
produccin, vaciado, y acabado de la mezcla de concreto.
El desarrollo de resistencias en clima fros se ve afectada. Por ello la mezcla se

debe proteger hasta que su grado de saturacin se haya reducido por el
proceso de hidratacin, en un tiempo aproximado de 24 horas, que es cuando
puede alcanzar resistencias a compresin del orden de 35 kg/cm2.
En sntesis, la temperatura del concreto afecta directamente la velocidad de

hidratacin del cemento, retardando el endurecimiento y desarrollo de
resistencias.
105

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
Mezclas con temperaturas menores de -10C no logran endurecer pues el

proceso de hidratacin se paralizar completamente. A temperaturas mayores
de -10C y 10C el proceso ser lento.
Mecanismos de control
Empleo de mezclas de altas resistencias, aunque ms costosos

permiten la reutilizacin de encofrados
Empleo de inclusores de aire
Las temperaturas mnimas del concreto no deben ser menores a 5C

para poder vaciarlo
En el caso de agregados debe tenerse cuidado de la formacin de hielo,

deben ser descongelados. Por debajo de 0C no es necesario
calentarlos
El agua de mezcla, aunque representa una masa mucho menor que la

del cemento y agregados en la mezcla de concreto, por su naturaleza
puede almacenar de 5 veces ms calor que los otros insumos. Adems
es fcil aumentarle su temperatura mediante el empleo de calentadores.
Durante el periodo de proteccin y curado las temperaturas deberan

mantenerse. Usualmente se aplican lonas y mantas aisladoras sobre la
superficie del concreto con la finalidad de mantener el calor de
hidratacin por un tiempo determinado, mnimo de 24 horas, pero
aconsejable por los 7 das de curado.
Despus del periodo de proteccin debe cuidarse que no existan

variaciones de temperatura por ms de 11C, respecto a la temperatura
en la que se encuentra protegida y durante las primeras 24 horas en que
sera expuesto al medio ambiente directamente.
Las probetas deben estar en temperaturas entre 16C y 27C durante

las primeras 48 horas
106

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
c) Concepto de Madurez
El concepto de madurez se basa en el principio de que el desarrollo de la
resistencia del concreto es funcin del tiempo de curado y de la temperatura.
De acuerdo con el comit ACI 306R 88 y ASTM C 1074, se puede emplear
este concepto como para la evaluacin del desarrollo de resistencia cuando las
temperaturas de curado no se hayan mantenido durante el tiempo requerido o
cuando las temperaturas de curado hayan estado fluctuando. El concepto se
plasma en la siguiente ecuacin:
M = (C + 10) * t (unidades en sistema mtrico)
M = factor de madurez
C = temperatura del concreto C
t = duracin del curado a la temperatura C (horas)
La premisa que utiliza la ecuacin es que el concreto desarrolla resistencia a

una temperatura no menor de 10C (14F). Antes del inicio de los trabajos es
necesario realizar una calibracin para tener una correlacin entre el factor M y
fc. Este concepto no es preciso pero si es til para estimar la resistencia en el
tiempo y temperatura. En el caso de pavimentos de concreto es til adems
para ver el momento oportuno de iniciar corte iniciadle las juntas transversales,
y para la apertura al trnsito.
107

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
Fotografa 2/8: Medida de la Madurez de la Mezcla de Concreto
Fuente: www.indisaonline.8m.com
108

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
9.- Metodologas de diseo estructural de pavimentos de

concreto
Los pavimentos de concreto JPCP son los que mejor se aplican a la realidad
nacional, debido a su buen comportamiento y a los periodos de diseo
empleados. En el presente captulo, se revisan los principales conceptos de
las metodologas de diseo: AASHTO 93, PCA 84, MEPDG 2008, Losas
Optimizadas 2010.
9.1 Metodologa de diseo AASHTO 93

Una experiencia nunca es un fracaso, pues siempre viene a demostrar algo
Thomas Alva Edison, fsico e inventor estadounidense, 1847 - 1931
9.1.1 ANTECEDENTES
Las metodologas de diseo de pavimentos empricos AASHTO, se basan
en los resultados experimentales obtenidos en el AASHO Road Test, en
Ottawa, proyecto que data desde el ao 1951 y que inicio construccin de
tramos de prueba en 1956. El objetivo principal de la prueba fue el de
obtener relaciones confiables en los pavimentos experimentales despus de
que se les aplicar cargas controladas de trnsito. Los primeros resultados
registrados se obtuvieron entre 1958 y 1960, por lo que la primera gua de
diseo AASHO fue concebida en 1962 con el nombre de Interim Guide for
Design of Pavement Structures, evaluada y revisada posteriormente en 1972
y 1981, respectivamente.
109

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
En 1984, un subcomit de diseo y dems consultores, culmina la revisin

de 1981 y la publican en 1986 con bastantes modificaciones con el nombre
de AASHTO Guide for Design of Pavement Structures. En 1993, se
vuelve a revisar pero sin cambios en lo que a diseo de pavimentos de
concreto se refiere. El objetivo de la Gua de Diseo AASHTO 1993, es
calcular el mnimo espesor de un pavimento de concreto que pueda soportar
el paso de ciertas cargas de trnsito, manteniendo un cierto nivel de servicio
para el periodo de diseo establecido.
En 1998, con el suplemento de diseo AASHTO 98, se intenta incorporar
conceptos mecanicistas a la gua, pero los resultados no fueron
satisfactorios y el suplemento no tiene mayor xito. Es as que a travs de
diversas versiones, AASHTO lanza su metodologa de diseo basada en las
relaciones empricas registradas en la AASHO Road Test.
En el 2011, AASHTO oficializa su nueva gua de diseo MEPDG 2008
(Mechanistic Empirical Pavement Design Guide), la misma que incluye
conceptos mecanicistas, que utilizando la teora de elementos finitos ha
incorporado el efecto de las dimensiones de las losas, as como el efecto de
exposicin de diferentes tipos de clima.
En el 2013, El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), oficializa
su Manual de Diseo de Carreteras Suelos, Geologa, Geotecnia y
Pavimentos 2013, el mismo que recomienda el empleo de la Metodologa
AASHTO 93 para el diseo de pavimentos flexibles y rgidos (JPCP) y en
donde el autor particip en su elaboracin como consultor para la empresa
Barriga Dallorto S.A. (BADALLSA).
9.1.2 METODOLOGA AASHTO 93
110
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
El mtodo AASHTO 93 estima que para una construccin nueva el

pavimento comienza a dar servicio a un nivel alto. A medida que transcurre
el tiempo, y con l las repeticiones de carga de trnsito, el nivel de servicio
baja. El mtodo impone un nivel de servicio final que se debe mantener
al concluir el periodo de diseo.
Mediante un proceso iterativo, se asumen espesores de losa de concreto
hasta que la ecuacin AASHTO 1993 llegue al equilibrio. El espesor de
concreto calculado debe soportar el paso de un nmero determinado de
cargas sin que se produzca un deterioro del nivel de servicio inferior al
impuesto.
PSI
Log10
0.75
M r Cdx 0.09 D 1.132

4.5 1.5
Log10W82 Z R SO 7.35Log10 ( D 25.4) 10.39

4.22 0.32 Pt xLog10
19
1.25 x10
1.51xJ 0.09 D 0.75 7.38
1
( D 25.4)8.46
Ec / k 0.25
Dnde:
W 8.2 = nmero previsto de ejes equivalentes de 8.2 toneladas mtricas, durante el periodo
de diseo
ZR =
desviacin normal estndar
SO =
error estndar combinado en la prediccin del trnsito y en la variacin del

comportamiento esperado del pavimento
D=
espesor de pavimento de concreto, en milmetros
PSI= diferencia entre los ndices de serviciabilidad inicial y final

Pt =
ndice de serviciabilidad final
Mr =
resistencia media del concreto (en Mpa) a flexo traccin a los 28 das (mtodo de
carga en los tercios de luz ASTM C 78)
Cd =
coeficiente de drenaje
J=
coeficiente de transmisin de carga en las juntas
Ec =
mdulo de elasticidad del concreto, en Mpa
K=
mdulo de reaccin, dado en Mpa/m de la superficie (base, subbase o subrasante)

en la que se apoya el pavimento de concreto.
111

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
El clculo del espesor de la carpeta de rodadura se logra utilizando

directamente la frmula AASHTO 93 con una hoja de clculo, mediante el
uso de nomogramas, o mediante el uso de programas de cmputo
especializado.
9.1.3 PARMETROS DE DISEO
Los parmetros que intervienen en la Metodologa de diseo AASHTO 93

son:
a) Periodo de Diseo
En el manual de diseo para pavimentos rgido del MTC 2013, se
considera un periodo de 20 aos como mnimo. El Ingeniero de diseo
de puede ajustar el periodo segn las condiciones especficas del
proyecto y lo requerido por la entidad administradora vial. Sin embargo,
no debe perderse el hecho de que AASHTO 93 no incorpora
directamente el efecto del periodo en el diseo, tampoco en la frmula
emprica.
b) El trnsito (ESALs)
El periodo est ligado a la cantidad de trnsito asociada en ese mismo
periodo para el carril de diseo. Una caracterstica propia del mtodo
AASHTO 93 es la simplificacin del efecto del trnsito introduciendo el
concepto de ejes equivalentes. Es decir, el mtodo transforma las cargas
112

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
de todos los ejes que transitarn por el pavimento para todos los tipos de
vehculos existentes en Ejes Simples Equivalentes de 8.2 Ton de peso,
comnmente llamados ESALs (Equivalent Single Axle Load, por sus
siglas en ingls). El clculo de las ESALs de diseo puede calcularse en
base a curvas propias de AASHTO 93, o por medio de factores camin
(asignacin de un cierto nmero de ESALs por tipo de vehculo). El MTC
propone una serie de factores camin (FC) cuando no se dispone de
medidas de peso reales por eje.
Para el caso del trnsito y del diseo de pavimentos rgidos, en el

manual de diseo MTC 2013, se definen tres categoras:
Caminos de bajo volumen de trnsito, de 150,001 hasta 1000,000

EE, en el carril y periodo de diseo.
Tabla 1 / 9.1
TIPOS TRFICO PESADO
EXPRESADO EN EE
TP1
TP2
TP3
TP4
RANGOS DE TRFICO PESADO

EXPRESADO EN EE
> 150,000 EE
300,000 EE
> 300,000 EE
500,000 EE
> 500,000 EE
750,000 EE
> 750,000 EE
1000,000 EE
Fuente: Manual de Diseo (MTC 2013)
Caminos que tienen un trnsito, de 1000,001 EE hasta

30000,000 EE, en el carril y periodo de diseo.
Tabla 2 / 9.1
TIPOS TRFICO PESADO
EXPRESADO EN EE
TP5
TP6

EXPRESADO EN EE
> 1000,000 EE
1500,000 EE
> 1500,000 EE
3000,000 EE
113

2012 LB - 001
TIPOS TRFICO PESADO

EXPRESADO EN EE
TP7
TP8
TP9
TP10
TP11
TP12
TP13
TP14
Mario
Becerra
Salas

EXPRESADO EN EE
> 3000,000 EE
5000,000 EE
> 5000,000 EE
7500,000 EE
> 7500,000 EE
10000,000 EE
> 10000,000 EE
12500,000 EE
> 12500,000 EE
15000,000 EE
> 15000,000 EE
20000,000 EE
> 20000,000 EE
25000,000 EE
> 25000,000 EE
30000,000 EE
Caminos que tienen un trnsito mayor a 30000,000 EE, en el

carril y periodo de diseo. Este tipo de caminos no est dentro del
alcance del Manual de Diseo MTC 2013. Donde se considera
que el ingeniero de diseo ser responsable por la metodologa
que emplee.
Tabla 3 / 9.1
TIPOS TRFICO PESADO
EXPRESADO EN EE
TP15

EXPRESADO EN EE
> 30000,000 EE
Para el caso del trnsito y del diseo de pavimentos rgidos, en el

manual de diseo MTC 2013, se definen las frmulas para el clculo del
Factor Camin, ver tabla 4 / 9.1
Tabla 4 / 9.1
Frmulas para el Clculo del FC para Pavimentos Rgidos
114

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
Con estas frmulas se calcula el Factor Camin, Ver el caso del Camin
C2: 3.529 ESALs.
Tabla 5 / 9.1
Ejemplo del Clculo del FC para Pavimentos Rgidos por tipo de vehculo C2
El empleo del Factor Camin es una forma rpida de clculo de ESALs,

sin embargo no debe perderse en cuenta que los valores reportados en
el manual de diseo MTC 2013, contemplan cargas por eje pre
establecidas, que no superan los lmites permisibles, hecho que no
115

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
siempre se respeta, y el factor de dao por tipo de vehculo se puede

incrementar enormemente.
De esta manera estos valores se pueden tomar como representativos

para estos tipos de vehculos, y con la premisa que no superan los
lmites de carga establecidos por ley.
B3:
C2:
C3:
T3S3:
3.071
3.529
3.406
6.390
El efecto de los vehculos ligeros es despreciable en el diseo de

espesores.
c) Serviciabilidad
Este parmetro sintetiza el criterio de diseo AASHTO: Servicio, o
serviciabilidad. AASHTO 93 caracteriza el servicio con dos parmetros:
ndice de servicio inicial (Pi) e ndice de servicio final o Terminal (Pt). En
la ecuacin se ingresa la diferencia entre los valores de servicialidad
inicial y final, determinndose una variacin o diferencial entre ambos
ndices ( PSI).
La serviciabilidad se define como la capacidad del pavimento de servir al

trnsito que circula por la va, y se magnifica en una escala de 0 a 5,
donde 0 significa una calificacin de intransitable y 5 una calificacin de
excelente que es un valor ideal que en la prctica no se da. El valor de 0
es un indicador muy pesimista, pues AASHTO 93 emplea el valor de 1.5
como ndice de serviciabilidad terminal del pavimento.
116

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
El valor PSI depende de la calidad de la construccin. En el AASHO

Road Test se alcanz el valor de Pi = 4.5 para el caso de pavimentos
rgidos.
El ndice de serviciabilidad de un pavimento es un valor de apreciacin

con el cual se evalan las condiciones de deterioro o confort de la
superficie de rodadura de un pavimento.
ESTADO DEL PAVIMENTO
Grfico 1 / 9.1
m uy
bueno
deterioro lento
y poco visible
bueno
regular
etapa critica de la vida del

pavim ento
m alo
descom posicion
total
deterioro acelerado y
quiebre
m uy m alo
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
VIDA DEL PAVIMENTO (miles de ejes equivalentes o aos)
d) La confiabilidad R y la desviacin estndar (So)

El concepto de confiabilidad ha sido incorporado con el propsito de
cuantificar la variabilidad propia de los materiales, procesos constructivos
y de supervisin que hacen que pavimentos construidos de la misma
forma presenten comportamientos de deterioro diferentes. La
confiabilidad es en cierta manera un factor de seguridad, que equivale a
incrementar en una proporcin el trnsito previsto a lo largo del periodo
de diseo, siguiendo conceptos estadsticos que consideran una
distribucin normal de las variables involucradas.
117

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
El rango tpico sugerido por AASHTO est comprendido entre 0.30 < So
< 0.40, para l caso de pavimentos de concreto se recomienda trabajar
con un So = 0.35. Los siguientes valores de confiabilidad en relacin al
Nmero de Repeticiones de ESALs son sugeridos por el MTC
TABLA 6 / 9.1
TIPO DE CAMINOS
Caminos de
Bajo Volumen
de Trnsito
Resto de
Caminos
TRAFICO
EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS
TP1
TP2
TP3
TP4
TP5
TP6
TP7
TP8
TP9
TP10
TP11
TP12
TP13
TP14
TP15
150,001
300,000
300,001
500,000
500,001
750,000
750 001
1,000,000
1,000,001
1,500,000
1,500,001
3,000,000
3,000,001
5,000,000
5,000,001
7,500,000
7,500,001
10000,000
10000,001
12500,000
12500,001
15000,000
15000,001
20000,000
20000,001
25000,000
25000,001
30000,000
>30000,000
NIVEL DE
CONFIABILIDAD
(R)
70%
75%
80%
80%
85%
85%
85%
90%
90%
90%
90%
90%
90%
90%
95%
DESVIACIN
ESTNDAR NORMAL
(ZR)
-0.524
-0.674
-0.842
-0.842
-1.036
-1.036
-1.036
-1.282
-1.282
-1.282
-1.282
-1.282
-1.282
-1.282
-1.645
Fuente. Manual de Diseo (MTC 2013)
e) El suelo y el efecto de las capas de apoyo (Kc)
El parmetro que caracteriza al tipo de subrasante es el mdulo de

reaccin de la subrasante (K). Adicionalmente se contempla una mejora
en el nivel de soporte de la subrasante con la colocacin de capas
intermedias granulares o tratadas, efecto que mejora las condiciones de
apoyo y puede llegar a reducir el espesor calculado de concreto. Esta
mejora se introduce con el mdulo de reaccin combinado (Kc).
118

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
El ensayo para determinar el mdulo de reaccin de la subrasante,

llamado tambin ensayo de placa, tiene por objetivo determinar la
presin que se debe ejercer para lograr una cierta deformacin, que para
este caso es de 13 mm. El ensayo esta normado en ASTM D 1196 y
AASHTO T 222. Las unidades de K son Mpa / m.
No obstante, se puede utilizar la alternativa que da AASHTO a travs de

ciertas correlaciones directas que permiten obtener el coeficiente de
reaccin k en funcin de la clasificacin de suelos y el CBR; para el
efecto se presenta el grfico 2 / 9.1.
Grfico 2 / 9.1
CORRELACIN CBR Y MDULO DE REACCIN DE LA SUBRASANTE
Correlacin aproximada entre la clasificacin de los suelos y los diferentes ensayos

Manual Portland Cement Association: Subgrades and subbases for concrete pavements-Skokie. PCA 1971
119

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
El Manual de Diseo MTC 2013, considera como materiales aptos para

las capas de la subrasante, suelos con CBR igual o mayor de 6%. En
caso de ser menor (subrasante pobre o subrasante inadecuada), se
proceder a la estabilizacin de los suelos, para lo cual se analizarn
alternativas de solucin, como la estabilizacin mecnica, el reemplazo
del suelo de cimentacin, estabilizacin qumica de suelos, estabilizacin
con geosintticos u otros productos aprobados por la entidad, elevacin
de la rasante, cambiar el trazo vial, eligindose la ms conveniente.
La presencia de la sub base granular o base granular, de calidad
superior a la subrasante, permite aumentar el coeficiente de reaccin de
diseo, en tal sentido se recomienda considerar las siguientes
ecuaciones:
Si CBR > 10 %, entonces:

K = 46 + 9.08*(LOG (CBR)) 4.34, en Mpa/m
Si CBR < 10 %, entonces:
K = 2.55 + 52.5*LOG (CBR), en Mpa/m
El Valor del K combinado ser finalmente:

KC = [1 + (h/38)2 x (K1/K0)2/3 ]0.5 x K0
Dnde:
120

2012 LB - 001
K1 (kg/cm3):
Coeficiente de reaccin de la sub base granular
KC (kg/cm3):
Coeficiente de reaccin combinado
K0 (kg/cm3):
Coeficiente de reaccin de la subrasante
h (cm):
Espesor de la subbase granular
Mario
Becerra
Salas
Nota: 1 Mpa / m = 0.1021 Kg/cm2
Tabla 7 / 9.1
CBR MNIMOS RECOMENDADOS PARA LA SUBBASE GRANULAR
DE PAVIMENTOS RGIDOS
SEGN INTENSIDAD DE TRNSITO EXPRESADO EN ESALS
Trfico
Para trafico 15x106 EE
Para trafico >
15x106
EE
Ensayo Norma
Requerimiento
MTC E 132
CBR mnimo 40 % (1)
MTC E 132
CBR mnimo 60 % (1)
(1) Referido al 100% de la Mxima Densidad Seca y una Penetracin de

carga de 0.1 (2.5mm)
f) Resistencia a flexo traccin del concreto (Mr)
Debido a que los pavimentos de concreto JPCP trabajan principalmente

a flexin es que se introduce este parmetro en la ecuacin AASHTO 93.
El mdulo de rotura (Mr) esta normalizado por ASTM C 78. En el
ensayo el concreto es muestreado en vigas. A los 28 das las vigas
debern ser ensayadas aplicando cargas en los tercios y forzando la
falla en el tercio central de la viga. Obviamente, a mayor Mr, menor
espesor de pavimento.
121

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
El mnimo valor de Mr para el caso de pavimentos es de Mr = 40

Kg/cm2, que correlacionndolo da un valor aproximado a compresin de
fc = 280 Kg/cm2, con una relacin agua cementante de 0.5. Este valor
no est regido a la frmula AASHTO, es un tema de la tecnologa propia
del material para soportar el desgaste por el paso de los neumticos. No
se recomienda aplicar concretos con Mr > 50 Kg/cm2, pues stos
concretos hacen demasiada rgida la carpeta de rodadura. El mdulo de
rotura (Mr) del concreto se correlaciona con el mdulo de compresin
(fc) del concreto mediante la siguiente regresin:
Mr a f c
(Valores en kg/cm2), segn el ACI 363
Donde los valores a varan entre 1.99 y 3.18.
Es conveniente recalcar que el Mr es el parmetro de diseo para

AASHTO 93, pero no es un buen parmetro de control durante la
ejecucin, es necesario correlacionarlo estadsticamente al fc para
poder trabajarlo en obra.
g) Mdulo elstico del concreto (E)

El
mdulo
de
elasticidad
(E)
del
concreto
es
un
parmetro
particularmente importante para el dimensionamiento de estructuras de
122
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Becerra
Salas

2012 LB - 001
concreto armado. La prediccin del mismo se puede efectuar a partir de

la resistencia a compresin o flexotraccin, a travs de correlaciones
establecidas. En el caso de concretos de alto desempeo, resistencia a
compresin superior a fc > 400 Kg/cm2, la estimacin utilizando las
frmulas propuestas por distintos cdigos puede ser incierta puesto que
existen variables que no han sido contempladas, lo que las hace objeto
de continuo estudio y ajuste.
AASHTO93 indica que el mdulo elstico puede ser estimado usando

una correlacin recomendada por el American Concrete Institute (ACI):
E = 57,000 x (fc) 0.5, fc en psi
El ensayo ASTM C 469 calcula el mdulo de elasticidad del concreto
h) Drenaje (Cd)
La presencia de agua o humedad en la estructura del pavimento trae

consigo los siguientes problemas:
Erosin del suelo por migracin de partculas
Ablandamiento de la subrasante por saturacin prolongada,

especialmente en situaciones de congelamiento
123
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Degradacin del material de la carpeta de rodadura por humedad
Deformacin y fisuracin creciente por prdida de capacidad

estructural
La metodologa de diseo AASHTO 93 incorpora el coeficiente de

drenaje (Cd) para considerarlo en el diseo.
Las condiciones de drenaje representan la probabilidad de que la

estructura bajo la losa de concreto mantenga agua libre o humedad por
un cierto tiempo. Por lo general, el nivel de drenaje de las capas
intermedias depende de: los tipos de drenaje diseados, el tipo y
permeabilidad de las capas de subbase, tipo de subrasante, condiciones
climticas, grado de precipitaciones, entre otras.
El coeficiente de drenaje Cd vara entre 0.70 y 1.25, segn las

condiciones antes mencionadas. Un Cd alto implica un buen drenaje y
esto favorece a la estructura, reduciendo el espesor de concreto a
calcular.
Pasos para el clculo del Cd
124

2012 LB - 001
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Se caracteriza la calidad del material como drenaje en funcin de

sus
dimensiones,
granulometra,
caractersticas
de
permeabilidad.
Tabla 8 / 9.1
Condiciones de Drenaje
Calidad de Drenaje 50% de saturacion en: 85% de saturacion en:
Excelente
2 horas
2 horas
Bueno
1 da
2 a 5 horas
Regular
1 semana
5 a 10 horas
Pobre
1 mes
ms de 10 horas
Muy Pobre
El agua no drena
mucho ms de 10 horas
Fuente: AASHTO93
Si el material despus de ser saturado con agua cumple con uno

de los requisitos de la Tabla 8 / 9.1, se puede considerar como un
drenaje: excelente, bueno, regular, pobre o muy pobre.
Una vez caracterizado el material y su calidad de drenaje, se

calcula el Cd correlacionndolo con el grado de exposicin de la
estructura a niveles de humedad prximos a la saturacin,
utilizando para ello la Tabla 9 / 9.1
Tabla 9 / 9.1
Coeficientes de Drenaje
% del tiempo en que el pavimento esta expuesto
a niveles de humedad prximos a la saturacion
< 1%
1 a 5%
5 a 25%
> 25%
Excelente
1.25 - 1.20 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10
1.10
Bueno
1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00
1.00
Regular
1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90
0.90
Pobre
1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80
0.80
Muy Pobre 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80 - 0.70
0.70
Calidad de
Drenaje
Fuente: AASHTO 93
125
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2012 LB - 001
i) Transferencia de cargas (J)
Expresa la capacidad de la estructura como transmisora de cargas entre

juntas y fisuras. Sus valores dependen del tipo de pavimento de concreto
a construir, la existencia o no de berma lateral y su tipo, la existencia o
no de dispositivos de transmisin de cargas.
El valor de J es directamente proporcional al valor final del espesor de

losa de concreto. Es decir, a menor valor de J, menor espesor de
concreto.
Tabla 10 / 9.1
Valores de Coeficiente de Transmisin de Carga J
J
Tipo de berma
Valores J
Granular o Asfltica
SI
NO
3.2
3.8 - 4.4
Concreto hidrulico
SI
NO
2.5 - 3.1
3.6 - 4.2
Fuente: AASHTO93
Para la definicin de las secciones de estructuras de pavimento del

Manual de Diseo MTC 2013, el coeficiente de transmisin de carga J
asumido fue de 3.2, considerando las condiciones de la prueba AASHO.
9.1.4 BACO AASHTO 93 MTC 2013

(ESALs < 30 MM)
126

2012 LB - 001
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En funcin a los parmetros requeridos por AASHTO 93 y especificados

en los cuadros anteriores, se han determinado los espesores de las
losas requeridos, para cada rango de trnsito expresado en ejes
equivalentes (ESALs) y rango de tipo de suelos (CBR), segn se
presenta en el Grfico 3 / 9.1.
Para determinar las secciones de estructuras de pavimento rgido, se

consideraron como espesor mnimo de losa de concreto de 150 mm y
espesor de subbase granular de 150 mm.
127

2012 LB - 001
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Grafico 3 / 9.1
Figura N 14.2.1a
128

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9.1.5 PROGRAMAS DE DISEO PARA AASHTO 93

Los bacos originales de AASHTO 93 y los adaptados por el Manual de Diseo
MTC 2013, deben ser considerados como ayudas en el caso que no se tengan
herramientas de diseo ms avanzadas. Sin embargo, lo ptimo es emplear
software de diseo, o alguna hoja Excel programada con la frmula emprica de
AASHTO.
La American Concrete Pavement Association (ACPA), recomienda el empleo

del software WinPAS. Los ejemplos presentados en este libro se desarrollan
con este software.
9.1.6 EJERCICIO DE DISEO AASHTO 93

Disear un pavimento implica conocer fundamentalmente dos parmetros que
no dependen del ingeniero diseador: Trnsito (ESALs) y el Suelo (CBR de la
subrasante). Comencemos por caracteriza el suelo y trnsito para el carril
de diseo.
Pavimento Una calzada de 7.0 metros, Dos sentidos
Trnsito
Del estudio de trnsito solicitado se tiene el siguiente ndice Medio Diario
Anual (IMDA):
Tabla 11 / 9.1: IMDA del Estudio Vial
IMDA
Ligeros
Autos
5500
Buses
B3
1200
Camiones
C2
700
C3
560
Articulados
T3S3
300
129
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Es un pavimento de ancho de calzada de 7 metros, con dos carriles, uno

por sentido, por donde pasan actualmente: 8,260 vehculos, 5,500
ligeros (67%), como trnsito normal. Adicionalmente las mejoras en esta
va prevn un incremento en el ao cero para todos los vehculos del
orden del 15%. No hay trnsito derivado.
Si diseamos el pavimento para veinte (20) aos, tendremos que hacer

la estimacin con la proyeccin anual. Asumimos 3% para todos los
vehculos, ya sean relativos a trnsito normal o generado por el nuevo
pavimento.
Tabla 12 / 9.1
Clculo de ESALs para el periodo de diseo

A
B
TIPO DE
VEHICULO
C
CONTEO
DESVIADOS
GENERADOS
IMD (A+B+C)
(15%)
G
ANUAL
(Ex365)
LIGEROS
5500
825
6325 2,308,625
BUSES B3
1200
180
1380
503,700
C2
700
105
805
293,825
C3
560
84
644
235,060
T3S3
300
45
345
125,925
Periodo
J
20
K
% DE
FR= ((1+i)*20 CRECIMIENTO
1)/i
Feq
Fd
ESAL 20
0.00100
3.07100
3.52900
3.40600
6.39000
0.5
3.00%
26.87
31,016.81
0.5
3.00%
26.87
20,782,390.02
0.5
3.00%
26.87
13,931,058.85
0.5
3.00%
26.87
10,756,403.84
0.5
3.00%
26.87
10,810,767.84
56,311,637.35
ESALs (20 aos) = 56350,000, carril de diseo
Claramente, este pavimento no est previsto en el baco propuesta por

el MTC 2013, cuyo tope mximo es de 30 MM ESALs, por lo que
tendremos que trabajar empleando el Mtodo AASHTO 93 u otro
reconocido. Debe notarse que este tipo de pavimentos los podemos
encontrar sin mayor problema en nuestra realidad nacional.
130

2012 LB - 001
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Suelo
En el estudio de suelos de cimentacin, la subrasante es caracterizada

por un valor de CBR de 12%. Se prev colocar una subbase granular de
15 centmetros con un CBR 60%
Tabla 13 / 9.1
CALCULO DEL k EQUIVALENTE

Proyecto
Av. Flujo Libre
1 Mpa/m =
0.1021
Kg/cm3
CBR >10
K = 46 + 9.08*(LOG(CBR))4.34
Mpa/m
CBR< 10
K = 2.55 + 52.5*LOG(CBR)
Mpa/m
CBR(%)
12.00
60
Subrasante
Subbase+base
Ko( Sub rasante)

K1 ( material a colocar)
58.64
156.40
H (cm)
15
Mpa/m
Mpa/m
SI
5.99 kg/cm3
15.97 kg/cm3
Keq = (1+ (h/38)2* (K1/K0)2/3 )0.5* K0
K combinado
66.85
Mpa/m
6.83 Kg/cm3
Con lo expresado en el estudio de suelos: subrasante caracterizada por

un valor de CBR de 12%; y una subbase granular de 15 centmetros
con un CBR 60%, eleccin del ingeniero diseador; se obtiene un valor
de K combinado de 66.85 Mpa / m, que ser empleado en la frmula
emprica de diseo AASHTO 93.
131

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Serviciabilidad
La gua AASHTO 93 recomienda que la Serviciabilidad Inicial para el

caso de pavimentos de concreto sea de 4.5.
El ingeniero diseador debe adoptar una Serviciabilidad Final que este

entre 2.0 y 3.0. En este caso se elige el valor de 2.5.
Confiabilidad
La confiabilidad adoptada por el proyecto ser de 90% por tratarse de
una va con alto trnsito vehicular.
Desviacin estndar = 0.35
Se trata de construccin nueva
Mdulo de Rotura (Mr) y Mdulo Elstico (E)
Se realizarn evaluaciones con dos resistencias a flexin: 40 y 45
Kg/cm2, se evala el efecto del cambio de resistencia en el espesor. El
Mdulo Elstico (E) se calcular correlacionndolo con el Mr elegido.
Confinamiento
Se adopta el valor de J = 3.2, con pasadores pero con berma de asfalto.
Ver tabla 10 / 9.1
Coeficiente de drenaje
Asumiendo que se trata de un proyecto en Lima, y que el material es
caracterizado como regular, se adopta conservadoramente el valor Cd
= 1.0
132

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Con el software WinPAS se realizan los diseos correspondientes,

obtenindose para ambos casos:
Caso 1: Mr = 40 Kg /cm2: e = 34 centmetros

Tabla 14 / 9.1
Fuente: elaboracin propia en base a WinPAS 12
133

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Caso 2: Mr = 45 Kg /cm2: e = 32 centmetros

Tabla 15 / 9.1
Fuente: elaboracin propia en base a WinPAS 12
Como se puede comparar, el simple hecho de elegir Mr superior reduce en

2 centmetros el espesor del pavimento, resultando quiz mejor desde el
punto de vista de costo total. Lo mismo se puede hacer con la mayora de
variables: J cambia si se hacen bermas de concreto, J se reduce y el
espesor de concreto tambin disminuye Conviene? Tecnicamente los
diseos son vlidos pues cumplen el equilibrio de la frmula emprica de
134

2012 LB - 001
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Becerra
Salas
AASHTO 93. Ahora hay que evaluarlos econmicamente para ver cul es el
ms conveniente.
9.2 Metodologa de diseo PCA 84

Las proposiciones matemticas, en cuanto tienen que ver con la realidad, no son ciertas; y en
cuanto que son ciertas, no tienen nada que ver con la realidad
Albert Einstein, cientfico alemn, nacionalizado estadounidense, 1879 - 1955
9.2.1 ANTECEDENTES
Publicada inicialmente en 1966, la metodologa de diseo PCA fue reestructura
en 1984 debido a la incorporacin de aspectos adicionales como: modos de
falla por fatiga no tradicionales, el concreto sin refuerzo como subbase,
pavimentos sin mecanismos de transferencia de cargas adicionales a la
trabazn de agregados, y avances en la tecnologa del concreto.
En 1984, con las mejoras mencionadas, la PCA lanza su metodologa de
diseo basada principalmente en conceptos de tipo mecanicista. El objetivo
es calcular el mnimo espesor de pavimento para unas solicitaciones de carga
previstas en un tiempo de diseo determinado, que resulte el menor costo total
de construccin y mantenimiento. Si el espesor es mayor que el necesario, el
pavimento dar un buen servicio, a un costo de mantenimiento bajo, pero el
costo inicial de construccin ser alto. Por otro lado, si el espesor no es el
adecuado, los costos de mantenimiento sern mucho mayores, y se
ocasionaron otros costos innecesarios relativos al cierre de la va.
135

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
Los criterios de diseo de esta metodologa estn basados en la experiencia

del comportamiento de los pavimentos estudiados, por lo que la metodologa
podra ser calibrada a realidades diversas de climas, drenajes y suelos.
9.2.1 APLICACIONES DE PCA 84

La metodologa PCA 84 aplica para los casos de pavimentos de concreto con
juntas transversales planas, con y sin pasadores; reforzados con juntas; y
continuamente reforzados.
Los procedimientos de diseo de la PCA 84 cubren condiciones que no fueron
consideradas en metodologas previas como:
Reconocer el grado de transferencia de carga en las juntas previstas en
los diferentes tipos de pavimentos antes mencionados.
El efecto del confinamiento lateral proporcionado por las bermas en la
reduccin de los esfuerzos de flexin y deflexiones causadas por el paso
de los vehculos.
El efecto de utilizar concreto pobre econoconcreto (menor a fc = 50 kg
/ cm2) como subbase, reduciendo los esfuerzos de flexin y deflexiones,
y proveyendo el soporte necesario para soportar el paso de los
camiones sobre las juntas transversales, y entregando resistencia contra
la erosin a la subbase debido a la repeticin de deflexiones
(previniendo el bombeo).
Aplicacin de dos criterios de verificacin: (1) Fatiga, para mantener los
esfuerzos sobre el pavimento debido a la repeticin de las cargas de
trnsito dentro de un lmite de seguridad que prevenga el agrietamiento
por fatiga; y (2) Erosin, para limitar los efectos de las deflexiones en
los bordes y esquinas de los pavimentos y controlar la prdida o erosin
136
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
de los materiales que sirven de cimentacin. Se ingreso el criterio de

erosin, debido a que los problemas de bombeo, desniveles y falla en
los bordes y esquina, no son relativos a la fatiga de la losa de concreto.
Los ejes Trdem son considerados en el diseo. Aunque los ejes

simples y tndem son predominantes en las autopistas, la configuracin
trdem est incrementndose. Los ejes trdem hacen ms dao desde el
punto de vista de la verificacin por erosin que por el de fatiga.
La seleccin del espesor ptimo es dependiente de otros parmetros de

diseo, como: el tipo de sistemas de juntas, tipo de subbase requerido, y tipo
de confinamiento lateral, o berma.
9.2.3 PARMETROS DE DISEO

Despus de seleccionar el tipo de pavimento de concreto (con juntas
transversales, con o sin pasadores); tipo de subbase, y tipo de confinamiento
lateral, el diseo del espesor se determina de acuerdo a los siguientes
parmetros de diseo:
Mdulo de rotura a flexin del concreto (Mr)
Resistencia de la subrasante o de la combinacin subrasante subbase

(K o Kc)
Pesos, frecuencias, y tipos de ejes de los camiones que el pavimento

soportar en su vida til
137
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
Periodo de diseo, que usualmente es considerado 20 aos, pero que

podra ser menos o ms (aunque no es recomendable que sea menos)
a) Resistencia a la flexin del concreto (Mr)
La resistencia a la flexin del concreto interviene en el procedimiento de

diseo debido al criterio de falla por fatiga, que controla el agrietamiento en
el pavimento debido a la repeticin continua de cargas de trnsito. Debe
considerarse que tanto AASHTO 93 como PCA 84, contemplan losas de
concreto convencionales, cortadas entre 3.5 X 4.5 metros (ancho X largo),
es por eso que lo que importa en el diseo es la resistencia a la flexin,
pues ms de dos ejes estarn circulando sobre la losa al mismo tiempo.
Las cargas de trnsito en el pavimento de concreto producen esfuerzos de
compresin y flexin. Los esfuerzos de compresin producidos son
pequeos y no influyen en el diseo del espesor. Por otro lado, los
esfuerzos de flexin son altos, por lo que junto a la resistencia a la flexin
del concreto, s influyen en el espesor del pavimento. La resistencia a la
flexin del pavimento se determina mediante el ensayo de mdulo de
resistencia a flexin (Mr), que se realiza mediante un procedimiento
normado (ASTM C 78), anlogo al AASHTO 93.
El Mr es calculado comnmente para 7, 14, 28 y 90 das. Los valores de 7 y
14 das son utilizados para controlar la proyeccin de resistencia en el
tiempo, es decir, conocer si la evolucin de su comportamiento es la
correcta, y ayudan a determinar cundo un pavimento puede ser abierto al
trnsito.
Para el diseo de espesores se utilizan los valores de Mr a 28 das, en el
caso de autopistas, y el de 90 das ms comnmente utilizado en el diseo
138

2012 LB - 001
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de aeropuertos. Los valores a 90 das tambin pueden utilizarse en

autopistas dado que existen poca frecuencia de cargas de trnsito entre los
primeros 28 y 90 das. Por lo general el aumento de Mr entre 28 y 90 das
puede considerarse como 10%.
Para los efectos del procedimiento de diseo PCA 84, se ha considerado
una variacin realista en la resistencia a la flexin del concreto debido a que
este parmetro tiene una mayor incidencia que otras propiedades de los
materiales como la resistencia de la subbase y su espesor. La posible
variacin del Mr es introducida mediante el coeficiente de variacin (CV).
Para los propsitos de diseo se asume un CV de 15%, y esta sustentada
en la variacin de la calidad de los materiales para producir la mezcla de
concreto.
Asimismo el procedimiento de diseo incorpora el aumento de Mr en el
tiempo, por lo que los diseadores deben utilizar el Mr a 28 das
b) Soporte de la subrasante y subbase
El soporte entregado por la subrasante y la subbase est definido en

trminos del mdulo de reaccin de la subrasante de Westergaard (K), que
se obtiene mediante el ensayo de plato de carga.
Dado que la ejecucin del ensayo de plato de carga es lenta, dificultosa y
costosa, el valor K es usualmente estimado mediante la correlacin con el
valor del ensayo Valor Soporte Relativo (CBR), que es de fcil ejecucin.
La correlacin es vlida debido a que el valor K no afecta apreciablemente
el espesor del pavimento. El AASHO Road Test demostr que la reduccin
de capacidad de soporte debido a los periodos de hielo - deshielo tuvieron
poco o ningn efecto en los espesores de pavimentos de concreto. Esto se
139

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
debi a que los periodos de primavera (en Illinois) en donde se present la

baja del valor K, fueron en tiempos menores que los otros periodos en los
que la subrasante estaba congelada y por lo tanto presentaba un mayor K, y
por lo tanto los valores K reales eran mucho mayores que los asumidos
para el diseo. Para evitar calcular el valor de k para cada estacin, se
emplean los valores normales de verano u otoo como valores
razonables de diseo (conservador).
Adems, por la naturaleza misma de los pavimentos rgidos, no es
econmico utilizar subbase granulares por el slo propsito de elevar el
valor de K. El empleo de la subbase est referido al de proteger la prdida
de finos de la subrasante, que por el de elevar el valor K. Sin embargo, de
emplearse, hay que considerar el incremento a favor del diseo.
c) Periodo de diseo
Debido a que el trnsito no puede ser proyectado de una forma precisa para
periodos muy prolongados, el periodo de diseo a 20 aos es comnmente
aceptado. Sin embargo, en algunos casos periodos de diseos menores o
mayores se pueden aplicar.
El periodo de diseo seleccionado afecta el espesor del pavimento
desde que determina cuntos aos y a cuntos vehculos ste debe
servir.
d) Trnsito
140

2012 LB - 001
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Uno de los parmetros de diseo ms importantes que afectan el espesor

del pavimento es precisamente el trnsito, que en el procedimiento PCA 84
se incorpora mediante la frecuencia, tipo y peso de ejes pesados que
transitarn por el pavimento en el periodo de diseo.
Los parmetros de trnsito se incorporan mediante:
ndice Medio Diario Anual IMDA, de todos los vehculos en las dos
direcciones.
Porcentaje de vehculos pesados.
Carga por eje de los vehculos pesados.
El IMDA se obtiene en base a conteos vehiculares o censos de
trnsito. El trnsito se proyecta a travs de los aos para poder
estimar el trnsito y su distribucin en el periodo de diseo. Uno
de los mtodos de proyeccin es multiplicar el IMDA actual por un
factor de proyeccin para obtener el proyectado final.
Los siguientes factores influyen en el crecimiento temprano y en la

proyeccin del trnsito:
Crecimiento normal del trnsito, incrementa debido al uso y

nmero de vehculos motorizados.
Trnsito atrado o inducido, incrementa el trnsito existente debido
a mejoras en la va. Es decir ya se realizaban estos viajes pero
utilizaban rutas alternativas.
141

2012 LB - 001
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Trnsito generado, incrementa con el trnsito que se genera por

la nueva va y que no se hubiese dado de no ser por el nuevo
proyecto.
Trnsito desarrollado, incrementa debido al cambio de uso de la
tierra originado por el nuevo proyecto.
La combinacin de estos factores significa crecimiento en el
trnsito que oscila entre 2 y 6 %
Porcentaje de vehculos pesados
La metodologa de diseo PCA 84 considera el porcentaje de vehculos

pesados en ambas direcciones. Para efectos de diseo el nmero total de
camiones es calculado mediante:
VP = IMDA X % VP X 365 X T
Dnde:
VP: nmero de vehculos pesados
IMDA: ndice medio diario anual de vehculos en ambas direcciones
%VP: % de vehculos pesados
T: periodo de diseo en aos
Factores de correccin por direccin y sentido
142

2012 LB - 001
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La distribucin de direccin es asumida como 50% para la mayora de los

casos, sin embargo esto no siempre es correcto cuando los camiones en
una direccin estn cargando su capacidad total y que retornen despus de
realizada la descarga, por decir un ejemplo. En estos casos el factor
direccional por distribucin de direccin depende del juicio experto del
ingeniero a cargo del proyecto.
La distribucin por sentido vara dependiendo del nmero de carriles que
direccional el trnsito en un sentido. En teora es el carril derecho de la
calzada el que estara ms cargado y sera precisamente ese el carril de
diseo. El factor de correccin por sentido vara de acuerdo al nmero de
carriles de la va.
Se puede considerar, por ejemplo que para vas de 2 carriles en una
direccin el factor de correccin vara entre 70 y 100%, mientras que para
vas con 3 carriles en una direccin el factor de correccin vara entre 50 y
80%.
Distribucin de cargas por eje
Es necesario conocer la distribucin de cargas por tipo de eje para poder

proceder con el diseo segn PCA 84, sta se puede obtener mediante:
Censos para el proyecto
Estadstica pasada de obras similares
Estudios de medicin de pesos en movimiento en vas similares, la

obtencin de esta distribucin es la parte ms difcil de obtener.
143

2012 LB - 001
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Factores de seguridad de cargas (FSC)

Para el procedimiento de diseo, las cargas por eje previamente
determinadas se multiplican por un factor de seguridad (FSC). La
PCA recomienda:
FSC = 1.0, para caminos, avenidas residenciales, dnde
los volmenes de trnsito de vehculos pesados sea bajo.
FSC = 1.1, para autopistas y vas principales, donde el
volumen de trnsito de vehculos pesados sea moderado.
FSC = 1.2, para vas importantes, dnde el trnsito deba
ser ininterrumpido, y exista un alto volumen de trnsito
pesado.
FSC = 1.3, slo para casos especiales, en los que la va se
la nica y no pueda ser interrumpida.
9.2.4 MARCO TERICO DE PCA 84

El procedimiento de diseo est basado en el anlisis de los esfuerzos en la
losa de concreto y en el anlisis de las deflexiones en las juntas, esquinas y
bordes de los pavimentos.
El anlisis se realiz mediante programas computacionales para la aplicacin
de la teora de los elementos finitos, observndose:
El anlisis por fatiga define por lo general el diseo de pavimentos donde

el trnsito es ligero y mediano con juntas con pasadores.
El anlisis por erosin controla por lo general el diseo de pavimentos
donde el trnsito es mediano y pesado con juntas sin pasadores.
144

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
Para pavimentos que soportan ejes mixtos (simples y tndem a la vez),

las cargas de ejes simples influyen ms en el anlisis por fatiga,
mientras que las tndem influyen ms en el anlisis por erosin.
9.2.4.1 Posicin de carga crtica en el diseo

Se analizaron las diferentes posiciones de carga en la losa del pavimento y se
determin que:
Las tensiones ms crticas se dan cuando la posicin de las cargas
estn ubicadas en el borde del pavimento y equidistantes de las juntas
transversales de contraccin dentro de un pao. Por lo que se puede
inferir que la separacin entre las juntas y tipo de transferencia de carga
entre paos adyacentes influye poco en el esfuerzo de tensin, y por lo
tanto en la fatiga del pavimento. Ver Grfico 1 / 9.2
Grfico 1/9.2
145

2012 LB - 001
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Becerra
Salas
Las deflexiones ms crticas ocurren en la esquina de la losa, cuando la

carga se ubica en la junta transversal de contraccin, con las ruedas
cercanas a la esquina. Por lo que se puede inferir que la distancia entre
juntas no tiene influencia en el efecto de las deflexiones en el pavimento,
ms no ocurre lo mismo con el mecanismo de transferencia de cargas
adoptado, incluyendo la presencia y tipo de berma. Ver Grfico 2 / 9.
Grfico 2/9.2
En la prctica, la situacin ms desfavorable para el pavimento ocurre cuando

los vehculos pesados transitan cerca del borde externo del pavimento. La
metodologa de diseo PCA 84 asume que slo el 6% de los vehculos
pesados circular cerca al borde.
Es obvio intuir que existen maneras para reducir el efecto negativo del paso de
vehculos cercanos al borde, tales como la existencia de una berma lateral, o el
realizar sobre anchos en el carril.
146

2012 LB - 001
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Becerra
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9.2.4.2 Fenmeno de alabeo en la losa de concreto
Como se mencion anteriormente, las primeras frmulas destinadas al diseo

de pavimentos contemplaban que las capas superiores se apoyaban
completamente sobre las inferiores. Sin embargo esto no ocurre en la realidad.
Existen alabeos en las losas de concreto debido a varias razones: propios del
momento en que se construy la losa, por los cambios de temperatura y
humedad entre las partes superior (expuesta a la intemperie) e inferior (en
contacto parcial con la subbase). As pues la losa estar sometida a esfuerzos
adicionales a los generados por las cargas de trnsito, debido al alabeo, que
est restringido por las losas adyacentes, y al peso propio de la losa de
concreto.
El fenmeno de alabeo es considerado indirectamente en el anlisis por
erosin, debido a que considera una prdida de soporte en el borde. Ver
Grficos 3 y 4 / 9.2
Grfico 3 / 9.2
147

2012 LB - 001
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Becerra
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Grfico 4 / 9.2
9.2.4.3 Criterio de verificacin por fatiga
El nmero de repeticiones admisibles para una determinada carga de eje se

correlaciona con una razn de tensiones (tensin deflexin dividida entre el Mr
a 28 das). La curva de diseo se incorpora directamente en los bacos.
El criterio de fatiga se basa en la hiptesis de Miner, donde la fatiga no
consumida por la repeticin de una carga puede ser utilizada por el paso de
otra. Para el caso del diseo, no se podr sobrepasar el 100% de la fatiga
total consumible.
9.2.4.4 Criterios de verificacin por erosin
148

2012 LB - 001
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Salas
El criterio de verificacin por erosin parte por la necesidad de evaluar el

esfuerzo adicional al de fatiga ocasionado por la prdida de material debajo y a
los costados de la losa.
Repeticiones de carga de trnsito de vehculos pesados cercanas a las

esquinas y bordes de la losa producen bombeo, erosin de las capas
granulares y de la subrasante, as como prdida de material de confinamiento
lateral que originan vacos entre la carpeta y el resto de capas, provocando
escalonamiento y finalmente roturas en la carpeta de concreto.
Este tipo de dao se relaciona ms con las deflexiones del pavimento que por
las tensiones de flexin.
En el desarrollo de la metodologa de diseo PCA 84, para introducir esta

nueva variable, se trabaj con el concepto de potencia. Idealizando una
esquina del pavimento, se observ una mayor correlacin al multiplicar los
valores de deflexin w en la esquina misma, y los valores de presin p
observados en la interfase losa cimentacin. Entonces la potencia P con la
que una carga de trnsito deflecta la losa del pavimento es: P = p x w / l
Siendo l el radio de rigidez relativa, equivalente a la longitud de la deformada

por la aplicacin de la carga. Esto significa que al paso de una carga de
trnsito, un pavimento delgado con su menor longitud deformada l recibe la
carga de punzonamiento ms rpida que una losa de mayor espesor.
Entonces, la solucin respecto a los esfuerzos por flexin y deflexiones en la
losa de pavimento, tanto para el criterio de fatiga como por el de erosin se
149

2012 LB - 001
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Becerra
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resuelven de acuerdo al espesor del pavimento que se adopte. Como veremos

ms adelante, esto no es del todo cierto.
9.2.5
PROCEDIMIENTO DE DISEO
La metodologa de diseo PCA 84 parte del supuesto que el ingeniero

proyectista, debido a su juicio experto, esta en la capacidad de proponer un
paquete estructural de pavimento, as como el mecanismo de transferencia de
cargas entre paos y el mecanismo de confinamiento lateral, como solucin
preliminar a las condiciones de la va en estudio.
Recin con el paquete estructural propuesto, es que el procedimiento de diseo
inicia con las verificaciones de los criterios de fatiga y erosin.
Originalmente el clculo se realiz en forma manual, debido al limitado acceso
a las computadoras de la poca, utilizando para ellos formatos y bacos que se
adjuntan y utilizan en el ejemplo. Sin embargo su empleo se ha dejado de lado
debido al fcil acceso a las computadoras y al ingreso de software
especializado.
Verificacin por fatiga
Determinacin de la tensin equivalente (equivalent stress). La

metodologa emplea para ello las tablas 1/9.2 e 2/9.2 que se utilizan
dependiendo si el pavimento propuesto tiene o no tiene bermas de
concreto como mecanismo de confinamiento lateral. En las tablas se
ingresa con el espesor de la carpeta de concreto, con el K combinado, y
si la carga se relaciona con un eje simple o tndem.
150

2012 LB - 001
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Tabla 1 / 9.2: Tensin Equivalente

Sin berma de concreto (eje simple / tndem)
Fuente: ACPA
151

2012 LB - 001
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Tabla 2 / 9.2: Tensin Equivalente

Con berma de concreto (eje simple / tndem)
Fuente: ACPA
152

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Calcular el factor de tensin (stress ratio factor). Mediante la divisin de

la tensin equivalente obtenida en el paso previo, y el mdulo de rotura
a flexin del concreto a 28 das (Mr). Ver Figura 1/9.2
Figura 1/9.2: Stress Ratio
Fuente: ACPA
Determinacin de las repeticiones de carga admisible para el anlisis por

fatiga (allowable load repetitions). Se requiere trabajar con el baco
1/9.2. Mediante el nivel de carga por eje, previamente maximizado por el
factor de seguridad elegido (FSC); y el tipo de eje, si es simple o
tndem; y proyectando sobre la lnea del baco con el valor del factor de
tensin obtenido en el paso previo, se obtiene las repeticiones de carga
admisibles.
153

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baco 1 / 9.2 Anlisis por Fatiga
Fuente: ACPA
154
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2012 LB - 001
Clculo del porcentaje de fatiga consumida. Se obtiene dividiendo el

nmero de cargas previstas con el nmero de cargas admisibles.
Una vez calculado todos los porcentajes de fatiga consumida, segn la
distribucin de cargas por ejes, para ejes simples y tndem, se deben
sumar, y verificar que el valor de fatiga consumida no supere el 100%.
Si el valor de fatiga consumida superase el 100%, se deber repetir el
anlisis cambiando el paquete estructural (posiblemente aumentando el
espesor de carpeta de concreto, o aumentando el MR del concreto, o
colocando bermas de concreto, por ejemplo), hasta verificar que no se
consuma el 100%.
Si el valor fuera inferior al 100%, se podra ajustar el diseo (en forma
inversa al paso anterior), pero se debe tener cuidado pues se debe
recordar que falta la verificacin por erosin.
Verificacin por erosin
Determinacin del factor de erosin (erosion factor). En forma anloga,

la metodologa presenta las tablas 3, 4, 5 y 6 / 9.2 para la determinacin
de este factor, que se utilizan dependiendo si el pavimento propuesto
tiene o no tiene bermas de concreto como mecanismo de confinamiento
lateral, y si presenta o no presenta pasadores. En las tablas se ingresa
con el espesor de la carpeta de concreto, con el K combinado, y si la
carga se relaciona con un eje simple o tndem.
155

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Tabla 3 / 9.2 Factor de Erosin

Pasadores / Sin Bermas de concreto
Eje simple / tndem
Fuente: ACPA
156

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Sin Pasadores / Sin Bermas de concreto
Eje simple / tndem
Fuente: ACPA
157

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Pasadores / Con Bermas de concreto
Eje simple / tndem
Fuente: ACPA
158

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Sin Pasadores / Con Bermas de concreto
Eje simple / tndem
Fuente: ACPA
159

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Determinacin de las repeticiones de carga admisible para el anlisis de

erosin (allowable load repetitions). Se requiere trabajar con el baco 2 /
9.2. Mediante el nivel de carga por eje, previamente maximizado por el
factor de seguridad elegido (FSC); y el tipo de eje, si es simple o
tndem; y proyectando sobre la lnea del baco con el valor del factor de
erosin obtenido en el paso previo, se obtiene las repeticiones de carga
admisibles.
Clculo del porcentaje de erosin consumida. Se obtiene dividiendo el
nmero de cargas previstas con el nmero de cargas admisibles.
Una vez calculado todos los porcentajes de erosin consumida, segn la
distribucin de cargas por ejes, para ejes simples y tndem, se deben
sumar, y verificar que el valor de erosin consumida no supere el 100%.
Al igual que la verificacin por fatiga, se deben evaluar ambos criterios
antes de rectificar la estructura del pavimento propuesto.
160

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baco 2 / 9.2 Anlisis por Erosin
Fuente: ACPA
161

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Casos especiales
La metodologa PCA 84 contempla dos casos especiales: la existencia de ejes

trdem en la configuracin de ejes, y el empleo de econoconcreto como
subbase.
Empleo de ejes trdem
Para este caso, se trabaja en una hoja aparte.

Para incluir los ejes trdem en el procedimiento de diseo simplemente se
reemplazan las tablas previas para el clculo de los esfuerzos equivalentes y
los factores de erosin referidos a este tipo de ejes.
Se utilizan los mismos bacos para el clculo de ejes simples con un artificio: la
carga por eje trdem es maximizada por el FSC elegido, y se reparte
equitativamente entre los tres ejes que conforman el trdem, es decir se divide
entre tres, para poder recin emplear el baco, como si se tratase de un eje
simple, y poder as calcular las repeticiones admisibles tanto para el anlisis
por fatiga, como para el anlisis por erosin.
El nmero de repeticiones esperadas se mantiene igual (es decir, igual al
nmero de ejes trdem).
En la hoja aparte se registra el consumo de fatiga y erosin y se aade a los
consumos registrados por el paso de ejes simples y tndem, luego se procede
con el mismo criterio para las verificaciones respectivas.
162

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Empleo de econoconcreto como subbase
El procedimiento de diseo indica calcular un espesor equivalente de carpeta

de concreto econoconcreto, contra el espesor de concreto calculado de la
forma convencional.
Existen dos formas de anlisis:

-
Econoconcreto como subbase, suponiendo que las dos capas de

concreto, convencional y el econoconcreto, se comportan como capas
no adheridas.
Econoconcreto y carpeta como pavimento monoltico, se asume que

ambas capas de concreto estn trabajando como una sola, es decir
estn adheridas.
9.2.7 EJERCICIO DE DISEO PCA 84
Ejemplo: Pavimento Una calzada de 7.0 metros, Dos sentidos

(Equivalente al diseo AASHTO 93 realizado en la seccin anterior)
Trnsito
Del estudio de trnsito solicitado se tiene el siguiente ndice Medio Diario
Anual (IMDA):
163

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Tabla 7 / 9.2: IMDA del Estudio Vial
IMDA
Ligeros
Autos
5500
Buses
B3
1200
Camiones
C2
700
Articulados
T3S3
300
C3
560
Es un pavimento de ancho de calzada de 7 metros, con dos carriles, uno

por sentido, por donde pasan actualmente: 8,260 vehculos, 5,500
ligeros (67%), como trnsito normal. Adicionalmente las mejoras en esta
va prevn un incremento en el ao cero para todos los vehculos del
orden del 15%. No hay trnsito derivado. Si diseamos el pavimento
para veinte (20) aos, tendremos que hacer la estimacin con la
proyeccin anual. Asumimos 3% para todos los vehculos, ya sean
relativos a trnsito normal o generado por el nuevo pavimento.
En general, se utilizar una hoja de clculo programada que requiere la

distribucin vehicular por cada 1,000 vehculos. Dado que los
crecimientos son similares, la proporcin ser la misma que en el ao
cero (Los autos son desestimados en el clculo).
Tabla 8 / 9.2: Distribucin de ejes por tipo de vehculo

Configuracin de ejes
N Eje simple
N Eje Tandem
N Eje Tridem
11
16
18
23
25
Peso ( ton / Kips)
15.4
24.2
35.2
39.6
50.6
55
B2 / B3
C2
C3
C4
T2S1
T3S2
T3S3
C2R2
C3R2
C3R3
1
1
1
1
2
2
1
Fuente: MTC 2013
164
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2012 LB - 001
Tabla 9 / 9.2: Distribucin de ejes por tipo de vehculo
B2 / B3
C2
C3
T3S3
1200
700
560
300
43.5%
25.4%
20.3%
10.8%
Totales
2760
100%
Tabla 10 / 9.2: Distribucin de ejes por tipo de vehculo (1000 vehculos)

N Eje simple
Peso ( ton)
Vehiculo Peso ( Kips)
B2
C2
C3
C4
T2S1
T3S2
T3S3
C2R2
C3R2
C3R3
% Vehicular
43.5%
25.4%
20.3%
0.0%
0.0%
0.0%
10.8%
0.0%
0.0%
0.0%
N Eje Tandem
N Eje Tridem
11
16
18
23
25
15.4
24.2
35.2
39.6
50.6
55
435
254
203
0
0
0
108
0
0
0
1000
0
254
0
0
0
0
0
0
0
0
254
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
108
0
0
0
108
N de ejes totales
435
0
0
0
0
203
0
0
0
0
0
0
0
108
0
0
0
0
0
0
435
311
165

2012 LB - 001
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Becerra
Salas
Tabla 11 / 9.2: Datos de Ingreso PCA 84

Datos para el Clculo del Espesor del Pavimento
12
1. CBR Subrasante (%):

2. Datos de la Subbase
a Posee Subbase (SI/NO):
b Tipo de Subbase (G/C):
c Espesor de subbase (cm):
3. Mdulo de Reaccin (Subrasante o Combinacin Subrasante/Subbase, kg/cm3):
4. Resistencia a la flexin MR (kg/cm2):
5. Perodo de diseo (aos):
si
G
15
6.70
40
20
6. Datos de trnsito
a Nmero de carriles (2, 4 o 6):
b Trnsito Medio Diario Anual actual, TMDA (veh/da):
c Porcentaje de Vehculos Pesados (del TMDA):
d Vehculos Pesados (del TMDA) que transitan por la trocha ms cargada (%):
e Tasa de crecimiento de vehculos pesados (%):
f % de Vehculos pesados en la direccin ms cargada:
7. Factor de Seguridad de cargas:
2
8260
33
100.00
3.0
100
1.20
8. Transferencia de Carga
CP
SBH
a Junta (CP/SP):
b Berma (CBH/SBH):
CONFIGURACION DE CARGAS POR EJE

Ejes por cada 1000 Vehculos Pesados
(excluyendo todos los vehculos de 2 ejes-4 cubiertas)
Ejes simples
Cargas
Cantidad
(tn)
de Ejes
16
15
14
13
12
11
254
10
9
8
7
1000
6
5
4
3
Total ejes:
1254
Ejes Dobles
Cargas
Cantidad
(tn)
de Ejes
30
28
26
24
22
20
18
311
16
435
14
12
10
8
6
4
Total ejes:
746
Ejes Triples
Cargas
Cantidad
(tn)
de Ejes
39
36
33
30
27
108
24
21
18
15
12
9
6
Total ejes:
Espesor de Diseo (cm):
108
28
Consumo de fatiga (%):
Erosin (%):
77.22
166

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Como se puede observar, el espesor requerido resulta de e = 28 centmetros

de Mr = 40 Kg/cm2. EL Mtodo PCA 84 es menos conservador que el AASHTO
93. Para este mismo ejemplo de diseo, en AASHTO 93, el espesor calculado
result 34 centmetros.
Tabla 12 / 9.2: Resumen PCA 84
Projecto: FLUJO LIBRE
Espesor estimado (cm) :
28 cm
Junta con pasadores :

3
"k" Subrasante - Subbase :

6.70 kg/cm
Mdulo de Rotura "MR" :
40 kg/cm 2
Factor de Seguridad de Cargas "FSC" : 1.2
Perodo de Diseo :
20 aos
Cargas
de ejes
Carga
por FSC
Repeticiones
Esperadas
EJES SIMPLES
14.0
13.0
12.0
11.0
10.0
9.0
8.0
7.0
6.0
5.0
Anlisis de Fatiga
Repeticiones
Consumo de
Admisibles
Fatiga (%)
4
5
8. Tensin Equivalente :
9. Factor de Relacin de Tensiones:
16.8
15.6
14.4
13.2
12.0
10.8
9.6
8.4
7.2
6.0
0
0
0
6792393
0
0
0
26741705
0
0
379743
1948418
Ilimitado
Ilimitado
Ilimitado
Ilimitado
Ilimitado
Ilimitado
Ilimitado
Ilimitado
Suma Parcial
EJES DOBLES
26.0
24.0
22.0
20.0
18.0
16.0
14.0
12.0
10.0
8.0
0
0
0
0
8316670
11632642
0
0
0
0
Ilimitado
Ilimitado
Ilimitado
Ilimitado
Ilimitado
Ilimitado
Ilimitado
Ilimitado
Ilimitado
Ilimitado
Suma Parcial
EJES TRIPLES
36.0
33.0
30.0
27.0
24.0
21.0
18.0
15.0
12.0
9.0
Fuente:
10.51
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0
0
0
2888104
0
0
0
0
0
0
Ilimitado
Ilimitado
Ilimitado
Ilimitado
Ilimitado
Ilimitado
Ilimitado
Ilimitado
Ilimitado
Ilimitado
Anlisis de Erosin
Repeticiones
Dao por
Admisibles
Erosin (%)
6
7
10. Factor de Erosin:
5334555
8986030
16927574
36312907
Ilimitado
Ilimitado
Ilimitado
Ilimitado
Ilimitado
Ilimitado
0.00
2.38
9.63
2389015
3864441
6857364
14112789
35097273
Ilimitado
Ilimitado
Ilimitado
Ilimitado
Ilimitado
Consumo de Fatiga:
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
23.70
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
23.70
7.37
2.71
0.184
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
2.56
0.241
0.00
Suma Parcial
0.00
0.00
0.00
18.71
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
18.71
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00

43.2
39.6
36.0
32.4
28.8
25.2
21.6
18.0
14.4
10.8
No
Si
Granular
15 cm
0.263

31.2
28.8
26.4
24.0
21.6
19.2
16.8
14.4
12.0
9.6
Si
Berma de Concreto :
Posee Subbase :
Tipo :
Espesor :
1359720
2291340
4066779
8295303
21275619
Ilimitado
Ilimitado
Ilimitado
Ilimitado
Ilimitado
0.00
0.00
0.00
34.82
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
34.82
Dao por Erosin:
77.22
elaboracin propia
167

2012 LB - 001
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Becerra
Salas
9.3 Metodologa de diseo MEPDG AASHTO 2008

Lo nico constante es el cambio
Herclito, filsofo griego, siglo V a.c.
9.3.1 INTRODUCCIN
En el Per y en la mayora de pases de Amrica Latina, la metodologa de
diseo de pavimentos flexibles y rgidos, comnmente aceptada, es la
especificada en la gua AASHTO 93. Eso quiere decir que, en los ltimos veinte
aos, las mayora de pavimentos importantes del Per han sido diseados bajo
esta metodologa, utilizando para ello las ecuaciones empricas que la
caracterizan, sin ningn tipo de calibracin o ajuste.
El xito de AASHTO 93, en mi opinin, se define por dos razones

fundamentales: su simplicidad y sus buenos resultados.
Simplicidad, porque limita el diseo al clculo de espesores de un paquete

estructural, con un nmero reducido de parmetros. En el caso de los
pavimentos flexibles, se calcula el nmero estructural (SN) con el que se
pueden estimar los espesores de las capas granulares y el asfalto. En el caso
de los pavimentos rgidos, se calcula el espesor de la capa de concreto
directamente.
Buenos resultados, porque las experiencias de pavimentos bien diseados y
construidos bajo esta metodologa han alcanzado la serviciabilidad esperada o
la han superado. Estas razones hicieron que el suplemento AASHTO 98, no
prosperara, desestimndose para la mayora de pases, salvo para el caso
chileno que lo adopt parcialmente.
168

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
A finales del 2011, AASHTO oficializ una nueva metodologa de diseo, que
esta vez combina los conceptos tericos relativos a esfuerzos y deformaciones
(mecanicistas), con las lecciones aprendidas con el tiempo (emprico).
AASHTO 2010, tambin conocida como Emprico Mecanicista MEPDG
(Mechanistic Empirical Design Guide, por sus siglas en ingls), fue aceptado en
Estados Unidos despus de ms de una dcada de discusiones, pero an no
ha sido implementado por todas las oficinas de transporte. Cabe destacar que
la metodologa se soporta en el software DARWIN ME comercializado por
AASHTO.
Cuando
los
diseadores
se
introducen
en
el
mundo
del
MEPDG,
inmediatamente los convence su coherencia y tecnicismo, sobretodo cuando se

le compara con la antigua gua AASHTO 93 que utiliza conceptos fciles de
criticar y creados a medida para darle sentido a la ecuacin. Parmetros como
el nmero estructural (SN), los coeficientes estructurales (ai), los coeficientes
de drenaje (Cd), el parmetro de transferencia de carga (J), el eje equivalente
(ESAL), as como la forma en que la confiabilidad es aplicada, hacen que
AASHTO 93 se vulnerable y criticado. Sin embargo, para los que conocemos a
fondo la lgica del MEPDG y la enorme base de datos que el software
DARWIN ME requiere, es imposible no preguntar el significado de implementar
esta nueva metodologa de diseo en nuestra realidad.
En este libro se analizan el marco terico, los pro y contras que una correcta
implementacin del MEPDG conllevara en el Per, plantea adems, en base a
lo que se est desarrollando actualmente en otros pases de la regin, el uso
alternativo y menos sofisticado de los modelos de esta nueva metodologa de
diseo climatizado a nuestra realidad, y se enfoca en su empleo como solucin
de diseo para pavimentos rgidos.
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Becerra
Salas
9.3.2 ANTECEDENTES
La necesidad de obtener los beneficios de una metodologa de diseo
mecanicista fue claramente reconocida en 1986, cuando AASHTO lanz su
versin de diseo basada en la experiencia de la AASHO Road Test.
En 1986, AASHTO resalt la necesidad de obtener una metodologa de diseo

de pavimentos que considerara los cambios en las cargas de trnsito, en los
materiales, as como el impacto del clima sobre el comportamiento de la
estructura.
En 1996, AASHTO en cooperacin con NCHRP y FHWA, impulsaron un

Workshop sobre Diseo de Pavimentos en el que participaron los ms
renombrados ingenieros diseadores de Estados Unidos, cuyo objetivo era
obtener, para el 2002, la nueva Gua de Diseo Emprico Mecanicista de
AASHTO. Bajo el nombre de NCHRP Proyecto 1-37 empieza este esfuerzo
conjunto, que estuvo, desde finales del 2000, buscando la mejora a parti de
revisiones continuas.
En el 2011, AASHTO lanz al mercado el software DARWIN ME,
convirtindose en su nueva herramienta de diseo, despus de las versiones
de 1986 (que es la misma para el caso de pavimentos de concreto que la de
1993), y su suplemento 1998, que no tuvo la acogida esperada.
De esta manera, MEPDG 2008 se convierte en una metodologa de diseo que

combina conceptos mecanicistas con la experiencia adquirida en el AASHO
Road Test, y cuyo alcance es la verificacin y optimizacin de diseos nuevos
y rehabilitaciones de pavimentos de flexibles y rgidos.
170

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
9.3.3 LIMITACIONES DE LA METODOLOGA AASHTO 93
Entre las principales limitaciones del AASHTO 93, que justifican la

implementacin de la nueva metodologa Emprico Mecanicista MEPDG 2008,
destacan:
Cambios en las cargas de trnsito: desde 1960, fecha en que se
realizaron los estudios empricos en Illinois, la configuracin y pesos de
camiones pesados han cambiado tremendamente, llegando incluso a
exceder el peso entre 10 y 20 veces.
El efecto del clima: Debido a que AASHO Road Test se desarroll en
una locacin especfica, es razonable pensar que la extrapolacin de
resultados a otras localidades no es necesariamente correcta.
Limitaciones de la subrasante: Slo un tipo de material fue utilizado
como subrasante, por lo que se requiere una adecuada caracterizacin
del material y sus propiedades de soporte.
Limitaciones en la carpeta de rodadura: Slo se emple un tipo de
mezcla asfltica en caliente, y un tipo de concreto para el AASHO Road
Test.
Limitaciones en el ciclo de vida del pavimento: Debido a que el AASHO
Road test tuvo una duracin de slo 2 aos, los efectos a largo plazo
sobre el pavimento y sus materiales, as como el efecto del clima no fue
considerado. Actualmente los periodos de diseo deben estar entre 20 y
50 aos. Periodos menores de diseo no deberan considerarse. Por
otro lado la nueva gua de diseo permite proyectar pavimentos hasta
los 100 aos.
Limitaciones de comportamiento: Las versiones anteriores de AASHTO
hacen referencia nicamente al espesor de las capas para alcanzar un
grado
de
serviciabilidad.
Investigaciones
observaciones
han
171

2012 LB - 001
demostrado
que
la
necesidad
de
realizar
rehabilitaciones
Mario
Becerra
Salas
mantenimientos no estn relacionados con el espesor. De este modo,

para el caso del diseo de pavimentos de concreto, simples con juntas,
los modelos de deterioro que se deben verificar para un periodo de
diseo son: Agrietamiento transversal por fatiga, Escalonamiento, y el
ndice Internacional de Rugosidad (IRI) como medida de servicio y
confort.
Limitaciones de la confiabilidad: En 1986 AASHTO incluy en su gua
una confiabilidad de diseo que no fue totalmente validada, resultando
un factor de seguridad que incrementaba largamente las cargas de
trnsito para alcanzar el nivel de confiabilidad deseado. A mayor
confiabilidad, mayor espesor. De esta manera si uno pretenda disear
un pavimento para 50 millones de ejes equivalentes (ESALs, por sus
siglas en ingls) lo que en verdad estaba trabajando para 228 millones
de ESALs. Con ello resultaban diseos demasiado conservadores, que
impactan en la economa del proyecto.
9.3.4 MARCO TERICO

El ingeniero debe tener en cuenta que disear un pavimento es mucho ms
que la simple eleccin de las capas que conforman la estructura. Hay que tener
en consideracin, adems: el requerimiento de materiales, los procedimientos
constructivos, el diseo de las juntas y el aseguramiento de la calidad a travs
de una supervisin adecuada, que permitan al pavimento comportarse de
acuerdo con sus expectativas.
En tal sentido, el propsito es obtener una estructura que se comporte

satisfactoriamente bajo ciertas condiciones climticas y de trnsito, que no
super los valores lmites adoptados como indicadores de deterioro.
172

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Becerra
Salas
La metodologa de diseo empleada en MEPDG 2008 para estructuras nuevas

o rehabilitaciones considera:
Caracterizacin de la subrasante
Condiciones existentes
Materiales
Procedimiento constructivo
Factores ambientales
Cargas de trnsito
Drenaje
Diseo de bermas
Comportamiento ante los modelos de deterioro
Confiabilidad
Ciclo de vida
a) Niveles de servicio
La jerarquizacin de los insumos de diseo es un cambio que las guas

anteriores de AASHTO no tienen. Mediante el empleo de niveles de
servicio, el diseador tiene la flexibilidad de elegir inputs de diseo
basndose en la criticidad del proyecto, el tipo de va, y en la informacin y
recursos
disponibles.
Los
niveles
aplican
sobre:
el
trnsito,
la
caracterizacin de materiales, y el medio ambiente. Los niveles son tres:
Nivel 1: provee el grado ms alto de precisin y por lo tanto los

proyectos que sean trabajados con informacin a este nivel tendrn
173
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Becerra
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2012 LB - 001
menor incertidumbre o error. Tpicamente se emplearan para el diseo

de pavimentos que soporten trnsito muy pesado. La informacin de
nivel 1 requiere trabajo de campo y laboratorio, por lo mismo se
requieren ms recursos, dinero y tiempo para obtenerlos.
Nivel 2: provee un nivel intermedio de precisin acercndose a la de los

procedimientos anteriores de diseo AASHTO. Puede emplearse
cuando no estn disponibles los recursos o equipos para realizar los
ensayos de materiales requeridos en el nivel 1. Posiblemente obtenidos
de la base de datos de la agencia administradora, u obtenidos mediante
correlaciones. Como ejemplo esta la estimacin de mdulos resilentes
de subrasante o bases granulares a partir de ensayos de CBR, o por
ejemplo la estimacin del mdulo de elasticidad del concreto E a partir
de ensayos de resistencia a compresin.
Nivel 3: proveen el menor grado de precisin. Este nivel puede ser

usado para diseos en donde las consecuencias de un deterioro inicial
sean mnimas, por ejemplo para vas con bajo nivel de trnsito. En este
punto pueden emplearse los datos que se encuentran ya colocados en
la
gua,
como
los
coeficientes
de
expansin
trmica,
las
granulometras tpicas de agregados.
b) Lgica del MEPDG 2008
La metodologa de diseo MEPDG tiene por objetivo verificar un diseo

estructural propuesto de pavimento, flexible o rgido, sometindolo a los
efectos de un clima especificado y al paso de cargas de trnsito, en un
periodo de tiempo determinado. Los parmetros lmite, dependen del tipo de
pavimento.
En el caso de los pavimentos flexibles, se verifican: el IRI terminal,
agrietamiento longitudinal, agrietamiento por fatiga de la carpeta asfltica de
174

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Mario
Becerra
Salas
abajo hacia arriba, falla trmica (transversal), falla por fatiga de la base
estabilizada, deformacin permanente de todo el paquete estructural, y
deformacin permanente slo de la carpeta asfltica.
En el caso de los pavimentos rgidos con juntas transversales JPCP, se
verifican: agrietamiento transversal, escalonamiento, y slo para los
pavimentos
continuamente
reforzados
CRCP,
roturas
localizadas
(punchouts). Para ambos tipos de pavimentos de concreto se verifica

tambin el IRI terminal.
Para poder realizar las verificaciones en el futuro, la metodologa contiene

modelos de prediccin de las fallas antes mencionadas. Estos modelos
incorporan los efectos del clima, del trnsito y de los materiales utilizados
para poder proyectar el comportamiento de los pavimentos flexibles y
rgidos en el tiempo. El comportamiento de un pavimento se analiza a
nivel de las consideraciones de funcionalidad, estructura y a nivel de su
seguridad. MEPDG trabaja a nivel funcional y estructural.
El comportamiento funcional del pavimento est relacionado en la forma en

que la estructura sirve al usuario de la va. Por supuesto, se asume que
el diseo geomtrico es el adecuado para la velocidad considerada. El
confort al transitar por un pavimento es la caracterstica predominante de
funcionalidad. Para cuantificar el confort, en la AASHO Road Test de 1957
se desarroll el concepto de serviciabilidad. Todas las versiones hasta 1993
han girado en torno a este concepto. Se supone que el estado de entrega
del pavimento, despus de la construccin de la estructura, es ptimo y que
los valores de agrietamiento transversal por fatiga y escalonamiento inicial
son despreciables. En la metodologa MEPDG 2010, la funcionalidad y su
comportamiento a lo largo del periodo de diseo esta ligado al concepto del
IRI, que reemplaza al concepto de serviciabilidad. Notar que el trmino IRI
que denota ndice de Rugosidad Internacional, puede ser confuso en su
175

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
traduccin. Podramos pensar que el IRI es un indicador de rugosidad,

desde el punto de vista de la textura, y no lo es. El IRI est relacionado con
la suavidad smoothness del pavimento al ser utilizado como una va, es
decir al ser transitado. A mayor IRI, mayor variabilidad en una distancia
definida, y por lo tanto el confort va decayendo.
El comportamiento estructural del pavimento, est relacionado con las fallas

que se manifiestan. Los modelos de deterioro se manifiestan en los
parmetros lmites adoptados (exceptuando al IRI).
c) Base Climtica del MEPDG 2008

El Modelo Climtico Integrado y Ampliado (EICM, Enhanced Integrated
Climatic Model, por sus siglas en ingls), toma en cuenta los gradientes de
temperatura y humedad que se encuentran presentes en la estructura del
pavimento. EICM, es un software de flujo de calor y humedad acoplados,
para simular los cambios en el comportamiento y caractersticas del
pavimento y subrasante en funcin de las condiciones climticas durante la
vida til del pavimento. EICM, considera la base de datos de Estados
Unidos.
d) Calibracin de los modelos de deterioro
Los modelos de prediccin del deterioro utilizados por MEPDG utilizan

correlaciones verificados en el proyecto LTPP de Estados Unidos. Es decir,
los modelos de deterioro se basan en el comportamiento real de los
pavimentos de Estados Unidos, que como se puede inferir no corresponden
necesariamente a la realidad de nuestros pavimentos.
176

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Becerra
Salas
Por tal motivo, es necesario realizar una calibracin de los indicadores lmite
de deterioro presentados para el caso peruano.
e) Calibracin de los modelos de deterioro
DARWIN ME, es el nombre comercial del software que est promoviendo

AASHTO bajo la metodologa emprico mecanicista para el diseo de
pavimentos. Respecto al software que estuvo disponible en la web de
AASHTO hasta el 2011, no han existido mayores cambios en cuanto a los
modelos de deterioro y resultados, pero s en la incorporacin de
herramientas que permiten realizar anlisis ms finos de sensibilidad que el
software de prueba no permita.
Uno de los mayores problemas en la difusin de esta metodologa es que el

empleo del software no es gratuito, como lo eran las anteriores versiones de
AASHTO 86 y 93 que empleaban bacos u hojas de clculo. AASHTO esta
realizando la concesin anual del software Darwin ME a un precio
aproximado de US$ 5,000 por licencia / ao.
f) Modelos Simplificados
Existen en la actualidad esfuerzos por implementar metodologas de diseo

emprico mecanicistas, basadas en los modelos de deterioro del MEPDG,
pero con una herramienta ms accesible que DARWIN ME. Obviamente, el
hecho de que la licencia, nico medio para poder realizar el diseo de
pavimentos con MEPDG, tenga un costo anual elevado representa una
restriccin para que administradores de redes, consultores, diseadores, e
instituciones educativas lo adquieran y promuevan su empleo.
177

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Becerra
Salas
Para el caso de pavimentos flexibles, el Laboratorio Nacional de

Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica
(LanammeUCR) lidera esta iniciativa. Para el caso de los pavimentos
rgidos, existen instituciones como el Instituto Chileno del Hormign (ICH) y
la Universidad de Piura (Udep) en Per que se encuentran realizando
algunos de estos esfuerzos.
9.3.5 EL PAVIMENTO DE CONCRETO EN EL CONTEXTO MEPDG 2008
9.3.5.1 Comportamiento de los pavimentos rgidos

El comportamiento de un pavimento se analiza a nivel de las consideraciones
de funcionalidad, estructura y ltimamente a nivel de su seguridad. MEPDG
trabaja a nivel de funcionalidad y estructura.
El comportamiento estructural para el caso de pavimentos de concreto se

modelo en base a los deterioros en las fallas en las juntas, y el agrietamiento
en las losas. En la nueva gua MEPDG 2008 los deterioros se predicen
mediante el empleo de conceptos mecanicistas.
El comportamiento funcional del pavimento est relacionado en cmo
el
pavimento sirve al usuario de la va. Por supuesto que se asume un diseo

geomtrico adecuado para la velocidad de diseo asumida. El confort en el
momento de circular por un pavimento es la caracterstica predominante para
funcionalidad del pavimento. Para cuantificar el confort en la AASHO Road Test
de 1957 se desarroll el concepto de serviciabilidad, y as todas las versiones
hasta antes del MEPDG han girado en torno a este concepto.
178

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Becerra
Salas
Se supone que el estado de entrega del pavimento despus de la construccin

es ptimo y que valores de agrietamiento transversal por fatiga y
escalonamiento son despreciables.
Para el trmino del periodo de diseo de un pavimento rgido en el Per se

recomienda considerar los siguientes lmites para los patrones de deterioro:
Agrietamiento transversal (% de losas): 15%
Escalonamiento: 0.12 a 0.15 pulgadas, o 3 a 6 milmetros
En la gua MEPDG 2008, la funcionalidad y su comportamiento a lo largo del

periodo de diseo est ligado al IRI, que reemplaza el concepto anterior de
serviciabilidad.
Notar que el trmino IRI que denota ndice de Rugosidad Internacional, puede
ser confuso en su traduccin. Podramos pensar que el IRI es un indicador de
rugosidad, desde el punto de vista de la textura, y no lo es. El IRI est
relacionado con la suavidad smoothness del pavimento al ser utilizado como
una va, es decir al ser transitado. A mayor IRI, mayor variabilidad hay en una
distancia definida, y por lo tanto el confort va decayendo. Ver Grfico 1/9.3
179

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Becerra
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Grfico 1 / 9.3: Prdida de Serviciabilidad vs IRI
Fuente: AASHTO
Basndose en los valores de IRI inicial y final recomendados por la gua

MEPDG 2008 se tienen los siguientes valores:
Valor tpico despus de construido: 100 pulgadas / milla, equivalente a

1.6 metros / kilmetro
Valor terminal, despus del periodo de diseo: 200 pulgadas / milla,

equivalente a 3.2 metros / kilmetro
Obviamente, la calidad de la construccin es la que te entrega el IRI inicial al

pavimento, por ello, el proceso constructivo debe ser continuo, evitando
180

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
paralizaciones innecesarias de los equipos de pavimentado y prolongando lo

ms que sea posible las distancias entre las juntas de construccin. Todo esto
enmarcado en una construccin en lnea y nunca en damero, cuyo proceso
esta preescrito.
Valores iniciales de IRI obtenidos entre el 2005 y 2010 en los proyectos de

concreto fluctan entre 1.6 y 2.5 metros / kilmetro.
Los factores que impactan en la prdida de regularidad del pavimento son

agrietamiento y escalonamiento. Los valores observados en pavimentos que ya
cumplieron ms de 20 aos de servicio son 4.0 metros / kilmetro.
9.3.5.2 Estructuras del pavimento rgido consideradas en MEPDG 2008
En esta metodologa de diseo se consideran los pavimentos simples con

juntas (JPCP) y los continuamente reforzados (CRCP). Aquellos pavimentos
reforzados con juntas (JRCP) ya no se consideran ms.
El MEPDG 2008 verifica diseos propuestos respecto a su comportamiento

proyectado con los modelos de deterioro, por tipo de estructura, que en el caso
de los pavimentos de concreto simple con juntas son agrietamiento transversal
por fatiga, escalonamiento e IRI, para el periodo de diseo. En tal sentido la
metodologa de diseo se comporta de manera similar a la explicada en PCA
84, en la que una estructura propuesta deba verificarse por los criterios de
fatiga y erosin.
El procedimiento ofrece una gran variedad de alternativas para el diseo de

prueba a verificar (trial design), incluyendo: numerosos tipos de capas
intermedias, espaciamiento entre juntas, tipo de transferencia de carga, tipos
181
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
de bermas, el manejo de anchos y sobreancho para la calzada, as como

diversos tipos de drenaje.
La respuesta estructural de un pavimento depende de la interaccin entre las

propiedades de los materiales, el trnsito al que es sometido, y el clima al que
est expuesto.
9.3.5.3 Efecto del clima en los pavimentos rgidos

Las
condiciones
ambientales
tienen
un
efecto
significativo
en
el
comportamiento de los pavimentos. Factores Externos como: precipitacin,

temperatura, ciclos hielo deshielo, y la ubicacin de la napa fretica; as como
Factores Internos: humedad y drenaje, tienen una implicancia especial en el
patrn de deterioro de los pavimentos.
La temperatura y humedad son factores externos relacionados con el alabeo de

las losas de concreto, y tienen un efecto significativo para definir su
comportamiento a la fatiga (agrietamiento transversal), as mismo juegan un rol
importante en la efectividad de los sellos en las juntas, al regir la apertura de
las juntas entre losas adyacentes.
Modelo Climtico Integrado y Ampliado (EICM, Enhanced Integrated Climatic
Model, por sus siglas en ingls)
El modelo toma en cuenta gradientes de temperatura y humedad a travs de la

estructura del pavimento. Es un programa de flujo de calor y humedad
acoplados, para simular los cambios en el comportamiento y caractersticas del
pavimento y subrasante en funcin de las condiciones climticas durante la
vida til del pavimento.
182

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
Informacin requerida por el EICM
Se necesita un gran nmero de parmetros de entrada para que el EICM

determine salidas determinantes para el diseo de pavimentos, los mismos que
se pueden introducir en las siguientes categoras:
General, mes y ao de construccin del pavimento, mes y ao de

apertura al trnsito, estructura
Referente al clima, datos horarios de temperatura del aire, precipitacin,

velocidad del viento, fraccin del cielo despejado, y humedad relativa
Nivel fretico
Drenaje de la estructura
La temperatura del aire se requiere para, una vez aplicada en una de las
ecuaciones de balance de calor del modelo, se pueda determinar la radiacin
de onda larga emitida por el aire que afecta la transferencia convectiva de calor
desde la superficie hasta la atmsfera. Con los valores de temperatura,
adems, se puede definir los ciclos de hielo y deshielo.
La precipitacin es necesaria para conocer la tasa de infiltracin de pavimentos

por rehabilitar y para que sea tomada en cuenta para el proceso de
envejecimiento de la estructura.
La velocidad del viento se requiere para calcular el coeficiente de transferencia

de calor en la superficie del pavimento, y el porcentaje de cielo claro para
determinar el balance trmico en la superficie del pavimento.
183

2012 LB - 001
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Becerra
Salas
La humedad relativa tiene un gran efecto en la contraccin por secado del

concreto que conforma los pavimentos JPCP.
La profundidad del nivel fretico es la mejor estimacin del promedio anual o

estacional del mismo. Este parmetro juega un rol especial en el contenido de
humedad de la subrasante y las dems capas estructurales.
EICM registra datos horarios de al menos 5 aos, conteniendo informacin

sobre:
Temperatura (F)
Precipitacin (pulgadas)
Velocidad del viento (millas / hora)
Porcentaje de cielo claro (%)
Profanidad del nivel fretico (pies)
Para el caso particular de los Estados Unidos, el programa que soporta la

metodologa de diseo MEPDG 2008 contiene la informacin de diferentes
estaciones climticas para todos los estados. Para el caso Per, es necesario
realizar el ingreso de datos al EICM para las regiones y departamentos para
poder emplearlo. Hasta que esto ocurra se sugiere tomar en consideracin
informacin climtica relativa de estados americanos que sean similares al
lugar de diseo, pero tomando en cuenta el desfase estacional que eso implica.
Consideraciones sobre el alabeo trmico
184

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Mario
Becerra
Salas
El alabeo genera tensiones de traccin en el fondo de la losa cuando es

convexo hacia arriba, y en la superficie cuando es cncavo, existiendo un
efecto negativo ocasionado por el peso propio de la losa (obviamente debido a
que la losa no esta al 100% en contacto con el suelo). A estas tensiones se les
suma el efecto propio de las cargas de trnsito.
Cuando una losa experimenta una temperatura mayor en la superficie que en el

fondo, como ocurre durante el da, la superficie se dilata diferencialmente ms
que el fondo, pues hay un gradiente de temperatura en el espesor de la losa.
Por el contrario, durante la noche, la curvatura generada es al revs.
En ambos casos el peso propio hace que la losa luche por retornar a la
situacin de equilibrio, producindose tensiones que cuando el alabeo es
convexo se producen en el fondo, o en la superficie si el alabeo es cncavo.
Las cargas de trnsito adicionan an ms tensin, y por lo tanto la tensin

crtica bajo alabeo convexo se da en el fondo de la losa, cuando la carga est
en el centro en el borde externo. Cuando el alabeo es cncavo, la tensin
crtica se da en la superficie de la losa, cuando la carga se sita en la junta
transversal.
Consideraciones sobre el alabeo constructivo
Los procedimientos constructivos y el secado prematuro superficial del

concreto producen an ms alabeo cncavo. Cuando se construye en horas de
calor, el concreto tiende a endurecerse en posicin plana con un gradiente
trmico importante entre su superficie y el fondo. Al enfriarse y endurecerse el
concreto va tomando forma cncava, persistiendo pues este patrn se cumple
hasta que la estructura llega al equilibrio trmico, tambin conocido como
alabeo remanente por proceso constructivo.
185

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
El MEPDG 2008 permite tener en cuenta el alabeo trmico y el constructivo.
9.3.5.4 Caracterizacin del trnsito

Los datos de trnsito son los que ms afectan los modelos de deterioro y
respuesta del MEPDG 2008. La siguiente lista contiene la informacin que la
gua de diseo requiere:
Volumen anual de camiones
Velocidad operativa de los camiones
Factores de distribucin de camiones
Tipos de camiones y la distribucin de pesos entre sus ejes
Configuraciones de ejes y llantas
Presin y caractersticas del neumtico
Factores de crecimiento
Informacin de trnsito requerida por MEPDG 2008:
a) MEPDG 2008 considera espectro de camiones en reemplazo del Eje

Equivalente de las versiones anteriores. El programa emplea la
configuracin de vehculos de la FHWA, a partir de los vehculos clase 4,
es decir vehculos pesados. Se trabaja con el promedio diario anual de
camiones AADTT (Figura 1/ 9.3):
186

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
En el nivel 1, es necesario tener un conteo por tipo de vehculo, as

como el peso de ellos.
En el nivel 2, es necesario hacer el conteo por tipo de vehculo, pero se

pueden utilizar indicadores de peso por vehculo que tenga disponible el
ente administrador en base a experiencias previas
En el nivel 3, se coloca el trnsito por defecto segn el tipo de va. Se

estima volumen y peso.
Figura 1 / 9.3: Clasificacin vehicular FHWA
Fuente: AASHTO
b) Volumen de trnsito, teniendo en cuenta informacin anual, con tasas de

crecimiento. Existen factores de ajuste como:
187

2012 LB - 001
Por volumen de trnsito
Distribucin por clase de vehculos, por direccin y por carril
Ajuste mensual y horario de los vehculos
Mario
Becerra
Salas
c) Factores de distribucin de carga por ejes, datos generales de trnsito,

como:
Nmero de ejes y camiones
Ubicacin media de las ruedas, y desviacin estndar de la deriva del

trnsito
Configuracin de ejes, y distancia entre los ejes delantero y trasero
Dimensiones de neumtico y presin de inflado
Velocidad operativa de los vehculos
d) Los factores de ajuste mensual representan el porcentaje de trnsito

anual de camiones para una cierta clase vehicular que se presenta para
un mes determinado. Estos factores dependen de aspectos como el uso
de tierra, localizacin de industrias en el rea, rutas estacionales, por
ejemplo para lugares donde las cosechas son estacionales, puede darse
el caso que los camiones se vayan cargados y regresen vacos.
e) Los factores de distribucin horaria representan el porcentaje de AADTT

dentro de cada hora del da. Este factor es importante para el diseo de
pavimentos de concreto ya que inciden directamente sobre la magnitud
de carga que sufre en conjunto la losa de concreto con el alabeo trmico
188

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
(da noche), incidiendo en el agrietamiento por fatiga de arriba hacia

abajo y el escalonamiento entre juntas (top down)
f) Nmero de ejes por camin, la clasificacin FHWA admite la presencia

de un tipo de eje u otro en una clase determinada.
g) Ubicacin media entre ruedas, es la distancia entre el borde externo de

la rueda al borde externo del pavimento. Se adopta por defecto 18
pulgadas (45 centmetros).
h) Desvo estndar de la deriva del trnsito (wander), se emplea para

determinar el nmero de aplicacin de carga por eje sobre un
determinado punto. Se adopta por defecto 10 pulgadas (30 centmetros).
i) Configuracin por eje y distancia entre ejes delantero y trasero, el

espaciamiento es de mucha importancia para determinar la ubicacin
crtica de los ejes en la losa de concreto, que est ligado al estudio del
agrietamiento de arriba hacia abajo (top down).
j) Presiones de inflado, el valor utilizado por defecto en el MEPDG 2010 es

de 120 psi.
k) Velocidad operativa de los vehculos, la velocidad promedio de los

camiones depende de factores como el tipo de va, el terreno, entre otras
9.3.5.5 Caracterizacin de los materiales
Caracterizacin de los materiales de concreto con cemento Portland (PCC):

189
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
Mdulo Elstico (E)

La razn esfuerzo deformacin en la curva esfuerzo deformacin para una
mezcla de concreto dado define su mdulo elstico. El mdulo elstico de la
mezcla de concreto es un parmetro complejo regido por el comportamiento
propio de los materiales que conforman la mezcla y por los mtodos de ensayo.
Sin embargo, los parmetros que mayor impacto tienen son:
Relacin a / c
Relacin pasta agregado
En los modelos de deterioro el mdulo elstico del concreto (E) tiene un efecto
bastante importante en el clculo de deflexiones y esfuerzos.
La concepcin del Mdulo Elstico depende del tipo de estructura y del nivel de
informacin a utilizar, como se muestra en la tabla 1/ 9.3:
Tabla 1/ 9.3: Mdulo Elstico E
Categoria
Nivel
1
2
Losas de concreto
Observaciones
Determinada directamente del laboratorio ASTM C 469
(7, 14, 28 y 90 das)
Correlacionndolo con la resistencia a la compresin fc
(7, 14, 28, 90 das)
fc ensayo AASHTO T 22
E = 33 p 3/2 (fc) 1/2, en psi
Correlacionnsolo con la resistencia a la compresi fc a la flexin Mr
fc ensayo AASHTO T 22
Mr ensayo AASHTO T 90
Mr = 9.5 fc 1/2, en psi
E = 33 p 3/2 (fc) 1/2, en psi
Fuente: AASHTO
190
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
Mdulo de Poisson ()
Es un factor que no tiene efectos importantes en la respuesta estructural del

pavimento del modelo MEPDG 2008, por ello se recomienda trabajar con los
valores recomendados (nivel 3), entre 0.15 y 0.18
En el nivel 1 y 2 (pues el clculo es directo y no hay correlaciones con otras
propiedades) el Mdulo de Poisson y el Elstico pueden calcularse en
simultneo, ASTM C 469.
Mdulo de Rotura (Mr)
MEPDG 2008 considera MR dependiendo del nivel de informacin a utilizar en

la tabla 2/9.3:
Tabla 2 / 9.3: Mdulo de Rotura para JPCP y sobrecarpetas
Categoria
Nivel
1
Observaciones
Determinada directamente del laboratorio AASHTO T 97
Correlacionndolo con la resistencia a la compresin fc
(7, 14, 28, 90 das)
Mr = 9.5 fc 1/2, en psi
Losas de concreto
El fc y Mr ganan resistencia a lo largo del tiempo

STRRATIO = 1 + 0.12 Log 10 (AGE/0.0767) - 0.01566(log10(AGE/0.0767))2
usar la frmula de arriba para evaluar el Mr en el tiempo o periodo de
vida del pavimento
Fuente: AASHTO
El Mdulo de Rotura del concreto es un valor que impacta bastante en el

modelo de deterioro.
Resistencia a la compresin (fc)

191

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
Slo es requerida para correlacionarla y obtener el valor del mdulo elstico (E)
Coeficiente de expansin trmica ()
Se define como el cambio unitario de longitud por grado de temperatura. En

una situacin ideal, cuando es conocido, el cambio de longitud producido por
el cambio de temperatura de un elemento que no tiene restricciones de
movimiento se calcula mediante:
L = (T) (L)
Dnde:
L = Cambio de longitud del concreto debido al gradiente de temperatura
= Coeficiente de expansin trmica del concreto
T = Cambio de temperatura (T2 T1)
L = Longitud del espcimen (losa, distancia entre juntas)
El coeficiente tiene un gran efecto en la respuesta de los modelos de

deterioro del MEPDG 2008, debido a que tiene gran efecto en el clculo del
esfuerzo debido a gradiente trmico.
En el nivel 1, el coeficiente se calcula mediante lo expresado en AASHTO TP
60. En el nivel 2 mediante el empleo de la tabla 3/9.3:
192
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
Tabla 3 / 9.3: Valores Tpicos de CET
Coeficiente
Tipos de
de Expansin
Agregados
Trmica 10^ 6 / C
Cuarzo
3.7
Arenisca
3.6
Grava
3.3
Granito
2.9
Basalto
2.7
Caliza
2.1
Fuente: AASHTO
En el nivel 3 se emplea data histrica segn el tipo de cantera.
Coeficiente de Conductividad Trmica y Capacidad de Calor

Se sugiere utilizar el valor de 1.25 BTU / h pie - F como conductividad
trmica, y una capacidad de calor 0.28 BTU / h pie - F.
Estos valores son empleados por el EICM para el clculo de los gradientes en
la losa de concreto.
9.3.5.6 Modelacin de los pavimentos rgidos

El modelo estructural empleado para el anlisis de pavimentos rgidos es un
modelo de elementos finitos en dos dimensiones que utiliza el programa ISLAB
2000. El modelo requiere los siguientes inputs entregados de forma mensual:
Carga de trnsito
193

2012 LB - 001
Seccin del pavimento
Coeficiente de Poisson, para cada capa
Mdulo elstico, para cada capa
Espesor de cada capa
Friccin entre capas
Coeficiente trmico de contraccin y expansin
Gradiente de temperatura y humedad en el concreto de las losas.
Mario
Becerra
Salas
Capas Intermedias
Se mencionan algunas caractersticas que se consideran en la metodologa de

diseo, tales como:
a) Bases estabilizadas con cemento, se incluye a los concretos de baja

resistencia, suelos estabilizados con cemento, suelo cal cemento, y
suelo cal. En todos los casos se requiere como input: mdulo elstico
inicial o resilente a los 28 das, coeficiente de poisson, propiedades
trmicas, conductividad trmica, capacidad calor.
b) Bases granulares, se necesitan como inputs: mdulo
resilente,
coeficiente de poisson, y el coeficiente de empuje en reposo.

Adicionalmente se puede ingresar a curvas granulomtricas donde se
puede especificar adems de los tamaos que la definen, los lmites
lquido, ndice de plasticidad, D60.
c) Subrasante, corresponde al suelo de soporte del paquete estructural. El
parmetro ms importante es el mdulo resilente, obtenido directamente
194

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
(nivel 1) o por correlaciones (2), pero se consideran los mismos

parmetros que para las bases granulares.
Con
stos
inputs
el
modelo
proyecta
esfuerzos,
restricciones
desplazamientos para los puntos crticos del pavimento. El modelo utilizado

para los clculos es el siguiente:
Figura 2/ 9.3: Modelacin Estructural MEPDG JPCP
Fuente: AASHTO
9.3.5.7 Dao Incremental
Este modelo es el primero en incluir la posibilidad de acumular el dao mes a

mes, por la totalidad del periodo de diseo. Esto tiene ventajas como:
El procedimiento de diseo acumula un dao similar al ocurrido

realmente en el campo: incremental.
Los incrementos estn ligados a factores climticos como la temperatura

y humedad, que son responsables de causar daos en los materiales de
las capas, en la apertura de las juntas, en el trnsito (si es estacional),
entre otros.
195
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
Se consideran las variaciones de trnsito entre el da y la noche, con las

repercusiones que estos cambios tienen en los gradientes de
temperatura y humedad en la losa de concreto.
9.3.5.8 Confiabilidad
Quiz la incertidumbre ms obvia es el calcular el espectro de cargas

vehiculares a lo largo de los aos. Sobre todo si la gua permite trabajar hasta
los 100 aos, como periodo mximo de diseo. Sin embargo otras variables
como, los materiales y el proceso constructivo, tienen un impacto directo en el
comportamiento del pavimento y la incertidumbre asociada a cumplir los
requerimientos dispuestos y calidad de ejecucin durante la extensin del
proyecto.
Aunque la teora mecanicista provee una metodologa mas realista y precisa

para el diseo de pavimentos, se debe utilizar un mtodo prctico que
considere las incertidumbres descritas en el prrafo anterior.
La confiabilidad de diseo se define como la probabilidad de que cada uno de

los esfuerzos claves y la suavidad reflejada en el IRI sea menor que los
parmetros seleccionados previamente como valores crticos para el diseo.
En otras palabras MEPDG 2008 considera confiabilidades independientes para
agrietamiento transversal, escalonamiento e IRI.
Por ejemplo, la confiabilidad aplicada para el agrietamiento transversal por

fatiga es:
R = P (agrietamiento transversal en el periodo de diseo < 15% de losas)

196
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
El diseador, como se ha mencionado anteriormente, inicia el proceso iterativo

con un diseo estructural propuesto. MEPDG 2008 predice el comportamiento
del pavimento a partir de los esfuerzos y la suavidad (IRI) proyectados a lo
largo de los aos, y en una base mensual. Tanto los esfuerzos como la
suavidad
proyectadas
hacen
referencia
valores
promedio
que
probabilsticamente estn asociados a valores de confiabilidad del orden del

50%.
Para casi todos los proyectos el diseador requerir valores de confiabilidad

superiores para poder cumplir los objetivos de comportamiento del pavimento.
En efecto, mientras ms importante es el proyecto en trminos de qu ocurre si
la estructura o IRI fallan, mayor ser la confiabilidad deseada, aumentando los
costos iniciales del proyecto. Por supuesto, a mayor nivel de confiabilidad, el
proyecto tendr un mayor costo inicial, pero un menor costo de mantenimiento.
Debido a los errores asociados en la prediccin de los esfuerzos y la suavidad
del pavimento proyectado, el IRI puede ser mayor o menor que el promedio
esperado. La funcin de distribucin del error se debe:
Errores en la estimacin de la carga de trnsito
Fluctuaciones del clima a travs de los aos
Variaciones en los espesores de las capas estructurales, en las

caractersticas de los materiales y en la subrasante a lo largo del
proyecto.
Diferencias entre los proyectado y construido en trminos de materiales
Errores en la medicin del IRI y de los esfuerzos asociados
Limitaciones y error en los modelos de prediccin del deterioro

197

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
Grfico 2 / 9.3: Confiabilidad para el IRI
Fuente: AASHTO
La forma y ancho de la distribucin de probabilidad de la variable aleatoria

debe ser conocida antes del proceso. Esto se logra mediante la calibracin de
proyectos en la regin. Por supuesto MEPDG cuenta con informacin para
Estados Unidos concerniente al proyecto Pavimentos de Larga Duracin
(LTPP, por sus siglas en ingls).
LTPP es un proyecto de largo alcance desarrollado en Estados Unidos para

poder observar bajo condiciones reales las condiciones de distintos tipos de
pavimentos en servicio.
De esta manera un incremento en la confiabilidad empleada para predecir el

agrietamiento transversal por fatiga implica un incremento en el agrietamiento
previsto por el modelo.
198

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
Grfico 3/9.3: Estimacin del agrietamiento para diversos niveles de confiabilidad
Fuente: AASHTO
9.3.5.9 Verificacin de la estructura propuesta
El proceso es iterativo y empieza con la seleccin de una estructura de

pavimento concebida a partir de la experiencia o algn procedimiento de diseo
anterior (AASHTO 93 por ejemplo).
Teniendo
en
cuenta
los
datos
antes
mencionados,
el
modelo
de
comportamiento trabaja teniendo en cuenta el dao incremental.
Finalmente se comparan los indicadores del pavimento: agrietamiento

transversal por fatiga, escalonamiento e IRI con los permitidos. Si pasa por
mucho, se debe optimizar la estructura, caso contrario incrementarla. En
ambas situaciones se debe volver a realizar la verificacin.
199
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
Verificacin del diseo propuesto
El dao incremental del diseo inicial propuesto se analiza mensualmente en

base a la informacin ingresada de cargas vehiculares, patrn de movimiento
de los camiones dentro del mismo carril, y los alabeos en la losa de concreto
(humedad y temperatura).
Con estos incrementos de dao se pueden calcular las respuestas de:
Los mdulos del concreto y su resistencia
Los mdulos de la subbase
Los mdulos de la subrasante
Transferencia de carga entre las juntas (longitudinales y transversales)
De esta manera se pueden obtener datos de esfuerzos y deformaciones y

poder calcular los deterioros en el tiempo.
Los modelos de deterioro son de naturaleza mecanicista, pero verificados
empricamente con los resultados del LTPP. En este sentido, al poder predecir
deterioro, los modelos del MEPDG 2008 son similares a los empleados por el
HDM4 para evaluacin de pavimentos, pero no son los mismos.
Para el caso de pavimentos JPCP los modelos que se estudian son:
agrietamiento transversal por fatiga, escalonamiento, e IRI.
a) Agrietamiento transversal por fatiga
El esfuerzo estructural considerado est relacionado al agrietamiento

transversal por fatiga y se manifiesta en los parmetros de verificacin de
diseo mediante el concepto de porcentaje de losas agrietadas.
200
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
Grfico 4/9.3: Relacin entre el dao por fatiga y el n de losas agrietadas en JPCP
Fuente: AASHTO
De abajo hacia arriba (bottom up), se da cuando el eje del camin esta cerca
al borde de la junta longitudinal al centro de las juntas transversales, que se
agudiza cuando en la losa existe un gradiente trmico positivo (ms caliente en
la superficie de la losa). Con las repeticiones de carga se origina la falla o
agrietamiento transversal.
Figura 3/ 9.3: Ubicacin de Carga Crtica para agrietamiento transversal abajo hacia arriba
Fuente: AASHTO
Para limitar el deterioro por fatiga se recomienda:
Incrementar el espesor de la losa

201
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
Reducir el espaciamiento entre las juntas
Proyectar losas con sobreanchos
Proyectar berma de concreto conectadas (con barras de amarre)
Emplear mezclas de concreto con bajo Coeficiente de Expansin

Trmico - CTE
Emplear base estabilizada
Utilizar mezclas con MR mayores
De arriba hacia abajo (top down), se da cuando la losa del pavimento esta
sometido a un alabeo negativo, es decir de la superficie esta ms fra que el
fondo. Bajo estas circunstancias y con el trnsito de cargas pesadas el
deterioro se manifiestas con agrietamientos transversales o diagonales que
inician en la superficie del pavimento. La carga crtica vehicular en este caso es
cuando los ejes del camin se encuentran cercanos a las juntas transversales.
Para este caso el alabeo constructivo incide ms en la aparicin del deterioro.
Figura 4/ 9.3: Ubicacin de Carga Crtica para agrietamiento transversal arriba hacia abajo
Fuente: AASHTO
El deterioro por agrietamiento de arriba hacia abajo se controla mediante:

202

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
Incrementar el espesor de la losa
Reducir el espaciamiento entre las juntas
Proyectar losas con sobreanchos
Proyectar berma de concreto conectada
Emplear mezclas de concreto con bajo Coeficiente de Expansin

Trmico - CTE
Emplear base estabilizada
Utilizar mezclas con MR mayores
Reduccin del alabeo constructivo
9.3.5.10 Modelos de deterioro del Pavimento JPCP

El MEPDG 2008 considera tres modelos de deterioro para el JPCP:
Agrietamiento transversal, Escalonamiento e IRI.
Agrietamiento Transversal
En el deterioro por agrietamiento transversal por fatiga se consideran ambos

tipos de agrietamiento: de abajo hacia arriba y de arriba hacia abajo. Sin
embargo el modelo MEPDG 2008 los considera separadamente, es decir,
ninguna losa podr sufrir ambos agrietamientos en simultneo.
203
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
Para poder calcular el dao acumulado en el tiempo se emplea el

procedimiento de Minner:
Dao por fatiga = n / N
Dnde:
n = nmero previsto de repeticiones de carga de una determinada magnitud y configuracin
N = nmero de repeticiones de carga de esa magnitud y configuracin que produce deterioro
en el pavimento
Dao acumulado en el tiempo + Agrietamiento para un dao acumulado =

Agrietamiento en el tiempo
Es decir, partiendo de ecuaciones que explican el dao acumulado en el

tiempo, combinada con ecuaciones que relacionan agrietamiento con dao, se
obtienen expresiones que permiten relacionar la evolucin del agrietamiento en
el tiempo, o lo que es lo mismo, el modelo de deterioro.
Veamos:
CRK = C3 / (1 + C4* Dao ^C5)
Dnde:
CRK = porcentaje de losas agrietadas
Dao = dao por fatiga obtenido como el cociente de n/N
C3, C4, y C5, son factores de calibracin (C3 = 100, C4 = 1, y C5 = -2)
La cantidad total de agrietamiento se determina mediante:

TCRK = (CRK abajo hacia arriba + CRK arriba hacia abajo CRK abajo hacia arriba * CRK
arriba hacia abajo)* 100
TCRK = agrietamiento total en %
204

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
La expresin general para la acumulacin de daos por fatiga, considerando

los factores crticos para el agrietamiento transversal es:
Dao por fatiga (acumulado) = n ijklmn / N ijklmn
Dnde:
n ijklmn = nmero total de aplicaciones de carga en las condiciones i, j, k, l, m, n
N ijklmn = nmero de aplicaciones de carga admisibles en las condiciones i, j, k, l. m, n
i = edad, tiene en cuenta el incremento de MR del concreto en el tiempo, ligazn en la interfase
losa base, deterioro de la berma
j = mes, tiene en cuenta los cambios de los valores K efectivo
k = tipo de eje, ya sea simple, tndem, trdem, para agrietamiento de abajo hacia arriba y
distancia entre ejes delantero y trasero para agrietamiento de arriba hacia abajo
l = nivel de carga
m = variacin de temperatura
n = zona de trnsito del neumtico
El nmero de aplicaciones de carga n
ijklmn
es el nmero real de ejes tipo k, de
nivel de carga l, que pasan por la zona n de la calzada bajo diferentes

condiciones de edad, estacin y temperatura.
Por otro lado, el nmero admisible de repeticiones N
ijklmn
es el nmero de
ciclos de carga para que se de la falla del 50% de losas agrietadas, y se

describe en la siguiente ecuacin:
Log N ijklmn = C1 (Mri/ ijklmn) ^C2
Dnde:
Mr i = mdulo de rotura del concreto a la edad i (psi)
ijklmn = tensin de trabajo del concreto en condiciones i, j, k, l, m, n
205
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
C1 y C2 son factores de calibracin (C1 = 2, y C2 = 1.22)
Escalonamiento en las juntas
El modelo contempla que el potencial de escalonamiento en las juntas se da

debido a las repeticiones de cargas de ejes pesados a travs de ellas. El
escalonamiento puede obligar a realizar una rehabilitacin prematura por
prdida de calidad en el trnsito cuando:
Existe trnsito muy pesado
Existe una pobre transferencia de cargas entre las juntas
Presencia de materiales finos o erosionables en las capas intermedias
Presencia de agua o humedad bajo la junta
Las medidas ms efectivas para controlar deterioro por escalonamiento son:
Empleo de pasadores
Incrementar el tamao del pasador
Emplear sobreanchos
Emplear bases no erosionables
Especificar distancias menores entre juntas transversales
Utilizar agregado grueso de mayores dimensiones
Emplear bermas de concreto conectadas (barras de amarre)
Mejorar el subdrenaje cuando no se emplean pasadores

206

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
Figura 5/ 9.3: Ubicacin de Carga Crtica para el anlisis de falla por escalonamiento
Fuente: AASHTO
Modelo de deterioro
El escalonamiento es la diferencia de elevacin en correspondencia con la

junta y se mide a 30 centmetros del borde de la losa o desde el lmite exterior
de la calzada para el caso de calzada con ensanches.
Puede variar significativamente entre juntas, por ello, es el valor medio el que
importa. Surge como la combinacin de:
Aplicaciones repetidas de cargas muy pesadas
Transferencia de carga insuficiente entre losas adyacentes
Posibilidad de acceso de agua por debajo de la losa
Erosin de las capas intermedias y berma
El escalonamiento medio se determina mediante una aproximacin incremental

mes a mes, siendo el ltimo el acumulado desde la apertura al trnsito.
207

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
Fault m = Fault i
Fault i = C34 (FAULTMAX i -1 FAULT i -1) ^2 * DEi
FAULTMAXi = FAULTMAXO + C7 DEJ LOG (1 + C5ÊROD) ^C6
FAULTMAXO = C12 curling (LOG (1 + C5 * 5ÊROD) * LOG (P200 * WETDAYS/PS))
^C6
Dnde:
C12 = C1 + (C2 FR^0.25)
C34 = C3 + (C4 FR^0.25)
C1 = 1.0184
C2 = 0.91656
C3 = 0.0021848
C4 = 0.0008837
C5 = 250
C6 = 0.4
C7 = 1.83312
Fault m = escalonamiento medio al final del mes n (pulg.)
Fault i = incremento en el escalonamiento medio durante el mes i (pulg.)
FAULTMAXi = escalonamiento mximo medio para el mes i (pulg.)
FAULTMAXO = escalonamiento mximo medio inicial (pulg.)
DE i = energa de deformacin en la esquina de la losa acumulada en el mes i
EROD = factor que representa el grado de erosionabilidad de la base (extremadamente
resistente 1, muy resistente 2, resistente 3, moderadamente erosionable 4, muy erosionable 5)
curling = deflexin media mensual mxima en la esquina (hacia arriba) por alabeo trmico y
por secado
P 200 = porcentaje que pasa el tamiz 200
WETDAYS = das del ao en el que la subbase se encuentra saturada
P S = tapada sobre subrasante
Comportamiento del IRI
La rugosidad puede definirse como la variacin en elevacin de la superficie

que induce vibraciones en los vehculos. El IRI es una forma de medirla, en
pulg. / milla m / km.
208

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
Despus de construido el pavimento, el IRI se va incrementando a lo largo del

tiempo debido al desarrollo de los diferentes tipos de fallas.
La forma ms efectiva de controlar el deterioro del IRI es:
Garantizar un IRI inicial bajo, es decir garantizar suavidad y confort al

transitar sobre la superficie. Esto debe ser indicado en el expediente
definitivo del proyecto para que sea un indicador de calidad regulado por
la supervisin del proyecto
Incluir pasadores o incrementar su dimetro, ya que con esto se controla

el escalonamiento e indirectamente el IRI
Empleo de base tratada, ya sea con asfalto o cemento, se consigue

tanto escalonamiento como agrietamiento menores, e indirectamente un
IRI menor
Incrementar el ancho de la losa en 60 centmetros (2 pies), para alejar

las cargas crticas del borde, reduciendo todos los deterioros
Disminuir el espaciamiento entre las juntas
Incrementar el espesor de la losa, reduciendo el agrietamiento, y en

menor grado el escalonamiento
Modelo de deterioro
La evolucin del IRI a lo largo del periodo de diseo es funcin del IRI inicial de
construccin, y del desarrollo de los otros deterioros: agrietamiento y
escalonamiento en el tiempo, as como la incidencia de la capacidad portante y
clima.
El modelo de deterioro es el siguiente:
209

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
IRI = IRIo + C1 * CRK + C2 * SPALL + C3 * TFAULT + C4* SF
Dnde:
IRIo = IRI inicial despus de construido el pavimento
CRK = porcentaje de losas agrietadas
SPALL = porcentaje de juntas descascaradas
TFAULT = escalonamiento total acumulado por milla, en juntas (pulg.)
SF = factor del lugar
9.3.5.11 Consideraciones adicionales MEPDG
No existe un diseo nico de pavimento de concreto que cumpla ciertas

solicitaciones de trnsito y clima. Lo que existen son alternativas que cumplen
los requerimientos. En tal sentido, la estructura que finalmente se construya
ser la elegida por parmetros como la economa, la accesibilidad de recursos
de la zona de trabajo, entre otras.
A continuacin se har un resumen de los parmetros que ms afectan el

diseo, acorde con MEPDG 2008:
a) Espesor de la losa, crtico desde el punto de vista del diseo y del costo. A
medida que el espesor aumenta, el costo aumenta tambin, pero las tensiones
y deflexiones disminuyen, y por lo tanto tambin lo hacen el agrietamiento y
escalonamiento. Sin embargo el efecto de incrementar el espesor es mucho
mayor en el control del agrietamiento transversal por fatiga que en el caso del
escalonamiento
210

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
b) Ancho de losa, las losas deben coincidir con el ancho del carril, teniendo un
ancho de 3.6 metros por lo general. Una buena prctica es colocarle
sobreancho de 60 centmetros como mnimo para mejorar el comportamiento
del pavimento. El sobreancho controla los efectos del agrietamiento transversal
y escalonamiento. Sin embargo el ensanche debe tambin ser controlado pues
al evitar los patrones de deterioro descritos se puede incurrir en agrietamientos
longitudinales no contemplados por el MEPDG 2008.
c) El concreto, la influencia de la resistencia a flexin Mr en el agrietamiento

transversal es importante. Por su parte el coeficiente de expansin trmica
tiene fuerte influencia en el alabeo y apertura de juntas, por lo tanto en el
escalonamiento. La contraccin por secado afecta ambos: agrietamiento y
escalonamiento. Pero una solucin interviene en varias formas, por ejemplo, al
incrementar el MR y controlar el agrietamiento por fatiga, el mdulo elstico del
concreto tambin se incrementa y con l las tensiones de flexin, y por lo tanto
la reduccin del dao por fatiga no es tan significativo como pudo pensarse.
Una mayor resistencia por lo general est asociada a una mayor contraccin y
potencial agrietamiento de arriba hacia abajo.
El mdulo elstico es clave en el desempeo del concreto como parte de la

estructura del pavimento. En general, el mdulo elstico del concreto depende
del tipo de agregado grueso. Por lo tanto, para una misma resistencia, el
concreto que posea el menor mdulo elstico tendr mejor comportamiento
ante el agrietamiento, sin embargo al tener menor mdulo elstico las
deflexiones sern mayores y se favorecer el escalonamiento. Es necesario
tener en cuenta que el mejor mecanismo de control del escalonamiento es el
empleo de pasadores.
d) Espaciamiento entre las juntas, afecta el agrietamiento transversal y por lo

tanto el IRI. Por supuesto tambin afecta el costo directamente.
211
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
En general se recomienda valores entre 3.5 y 4.5 m
e) Transferencia de carga en las juntas transversales, es el factor ms

influyente en el control del escalonamiento, y de la rugosidad. En menor grado
afecta el agrietamiento transversal de arriba hacia abajo entre las losas. El
dimetro del pasador es una medida directa de control. Dimetros menores de
1 pulgada tienen poco efecto, mientras que a partir de 1.5 pulgadas controlan
fuertemente el escalonamiento.
f) Base estabilizada, a medida que se cuenta con una base menos erosionable,
se reduce el escalonamiento y por lo tanto tambin se controla mejor el IRI
g) Profundidad de aserrado, el mnimo recomendado es del espesor del

pavimento, sin embargo si se emplean bases estabilizadas es preferible aserrar
a no menos de 1/3 del espesor de la losa de concreto para garantizar la
induccin de las juntas en el lugar apropiado.
h) Transferencia de carga en juntas longitudinales, afecta las tensiones de

flexin y deflexiones en la losa de concreto afectando el agrietamiento
transversal y escalonamiento. Asimismo las barras de amarre (acero
corrugado), comnmente empleadas en este tipo de juntas, garantizan que la
junta longitudinal no se separe y que el sello falle, permitiendo la infiltracin de
agua y el escalonamiento
9.3.6 SIGNIFICADO DE LA IMPLEMENTACIN DEL MEPDG 2008 EN EL

PER
Para lograr implementar el MEPDG exitosamente en el Per, se recomienda:

212
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
Intervencin de un equipo que represente a los stakeholders:

PROVIAS
NACIONAL,
Colegio
de
ingenieros
del
Per,
Universidades, Consultores e Industria. Esto es prioritario, para que

los resultados de tan importante esfuerzos sean reconocidos.
Realizar una base de datos climtica para cada regin del pas.
Evaluar los pavimentos asflticos y rgidos de nuestra red nacional,

departamental y vecinal, y sacar correlaciones con respecto a los
indicadores lmite que plantea el MEPDG. Notar que este trabajo
puede servir adems para calibrar los modelos de deterioro del
HDM4. En la actualidad existe un proyecto para inventariar
nuestra red vial, sera bueno utilizar los fondos ya aprobados para
realizar dichas evaluaciones.
Realizar
modelos
simplificados
gratuitos
que
rompan
la
dependencia del DARWIN ME y haga accesible la metodologa de

diseo.
Realizar una gua de uso de la nueva herramienta
Campaa de difusin tcnica.
Tener en consideracin que, el plan de calibracin de los modelos

MEPDG en Chile tendr una duracin de tres aos.
9.3.7 EJERCICIO DE DISEO MEPDG 2008

Caso Prctico: EL METROPOLITANO DE LIMA
El corredor vial cuenta con una primera lnea troncal segregada COSAC I de
aproximadamente 27 kilmetros, que recorre la ciudad de sur a norte,
conectando 13 distritos de la capital peruana. La construccin del pavimento se
inici en el 2007, se concluy en Marzo 2010 y comenz operacin en el 2011.
213

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
Entre las estaciones terminales, de Matellini en el sur y Naranjal en el norte, se

encuentran 35 estaciones intermedias de intercambio de pasajeros, con una
distancia promedio de 730 metros entre ellas. Adicionalmente, el COSAC I
cuenta con una estacin central subterrnea, que funciona como terminal de
media vuelta para el sistema integrado. Ver Figura 6/9.3.
El COSAC I es atendido con autobuses articulados de plataforma elevada de

0.90 metros, con una capacidad de 160 pasajero. Respecto a la atencin de las
rutas alimentadoras, se ha contemplado buses de plataforma baja con
capacidades entre 80 y 40 pasajeros. Ambos tipos de buses son alimentados
con gas natural.
Figura 6/9.3: COSAC I - estaciones
Fuente: Protransporte
214

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
El COSAC I es un sistema concebido para atender una alta demanda, que

permite
un
flujo
mximo
en
el
tercer
tramo,
corredor
norte,
de
aproximadamente 30.000 pasajeros/hora/sentido.
9.3.7.1 Diseos empleados mediante AASHTO 93
Para el pavimento que conforma la estructura del COSAC I, se utiliz la

metodologa de diseo AASHTO 93 debido a que era, y es hasta la actualidad,
la gua vigente en el Per. Datos importantes:
El diseo del pavimento se realiz antes del ao 2006
La obra inicio construccin en el ao 2007, el pavimento se

ejecut entre los aos 2008 y el 2009 (2 aos).
El inicio de operaciones fue en abril 2010
El Metropolitano de Lima cuenta con dos carriles, uno por sentido

(norte sur y sur norte, respectivamente), con ensanches en las
estaciones
Los buses que circulan son articulados, con tres ejes simples (712-12 toneladas de peso mximo por eje)
Se proyect un IMDA de 1,600 buses para los dos sentidos, es

decir 800 buses da para el carril de diseo
El diseo asumi que se trabajaran las 24 horas, con 4 picos de

2 horas de duracin. Sin embargo, el COSAC I trabaja
actualmente desde las 6:00 am hasta las 11:00 pm, tenindose 3
picos (maana tarde noche) de 2 horas cada uno.
El diseador asumi que en las horas pico los buses trabajaran

con 95% de su capacidad, y que en horas valle lo haran con el
85% (sobre los ejes simples de 7-12-12 toneladas del bus
articulado).
215
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
El periodo de diseo es de 20 aos.
Por la geometra, el pavimento carece de bermas laterales. Sin

embargo, el carril exclusivo est confinado por un muro que
colinda con las vas abiertas a todo tipo de vehculos.
En las estaciones se tiene un ensanche que genera un carril

adicional de circulacin, unido con barras de amarre al carril de
trnsito.
Se emplean pasadores en las juntas transversales (1 pulgada de

45 cm @ 30 cm)
Se ha optado por colocar como subbase un material granular de

15 cm con un CBR de 100%.
La subrasante tiene un CBR de 17%, 30% y 60% segn los

tramos (Sur Centro Norte, respectivamente).
En cuanto a la mezcla de concreto utilizada, se empleo un MR =

4.5 Kg/cm2, con agregados de tipo Andesita y cemento tipo I.
La napa fretica esta por lo menos a 3 metros bajo la superficie.
AASHTO 93
Como se ha indicado, el pavimento fue diseado utilizando la

Metodologa AASHTO 93.
Se adjuntan detalles del diseo de los tramos Norte y Sur de El

Metropolitano de Lima
Desarrollos con el programa de diseo WinPas bajo la

Metodologa AASHTO 93. Ver tabla 4/9.3
216

2012 LB - 001
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Becerra
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Tabla 4/9.3: Parmetros de diseo
El diseo por AASHTO 93 contempla un pavimento JCPC de una subrasante

de CBR 30%, con cortes cada 4.5 m
Carpeta de rodadura MR = 45 Kg/cm2 de 31 cm de espesor
Subrasante granular de 15 cm
9.3.7.2 Diseos Verificados por MEPDG 2008
Se realiza un diseo alternativo del pavimento del COSAC I con MEPDG, para
su posterior comparacin con los resultados obtenidos por AASHTO 93,
utilizando la data de la base clmtica para San Francisco como el similar de
Lima.
Se plantea verificar si el pavimento concreto pudo tener o no una carpeta de 25

centmetros MR = 45 Kg/cm2. Teniendo en cuenta que al final de la
construccin el IRI alcanzado no debe ser mayor que 1.5 m/km. Periodo de
diseo de 20 aos. Ver Figuras 7/9.3 y 8/9.3.
Los valores lmite de deterioro especificados, despus de los 20 aos, son: (1)
IRI = 3.5 m/km, (2) % de agrietamiento transversal = 15%; (3) escalonamiento
217

2012 LB - 001
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Becerra
Salas
en la junta = 6 mm; con 90% de confiabilidad para los tres casos. Ver Figura
4/4.
Figura 7/9.3: estructura a verificar
Figura 8/9.3: dimesiones de losas
218

2012 LB - 001
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Becerra
Salas
Como se puede observar en la figura 8/9.3, la metodologa MEPDG es la

primera en considerar las dimensiones de las losas de manera integral, aspecto
fundamental en el comportamiento de los pavimentos de concreto que el
mtodo AASHTO 93 toca superficialmente.
El espaciamiento entre juntas de contraccin transversal considerado es de 13

pies, es decir 4 metros. Adems se considera la presencia de pasadores y
barras de amarre. En el caso de los pasadores son de 45 centmetros de largo,
con un dimetro de 11/4 de pulgada, espaciados cada 30 centmetros.
Figura 9/9.3: Valores lmite de deterioro MEPDG
219

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
Se introduce en el software el espectro de trnsito, en base a las

especificaciones de los buses articulados, el 100% aplicado a este tipo de
vehculo. Notar que el software no asigna el 100% de vehculos directamente a
un solo carril, por eso hay que hacer un artilugio: se duplica el IMDA y se
asigna la mitad al carril de diseo. De 1,600 de IMDA se duplica a 3,200 para
poder re asignarlo. Ver figura 10/9.3
Figura 10/9.3: artilugio para carriles exclusivos
Se asignan los pesos de los ejes por tipo de bus, la asignacin horaria, y el
100% de los vehculos en la clasificacin propuesta por la FHWA (clase 3). Ver
figura 11/9.3.
220

2012 LB - 001
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Figura 11/9.3: asignacin de la flota vehicular
Los resultados de la verificacin, adoptando los modelos de deterioro propios

del software MEPDG se presentan en la tabla 5/9.3.
Tabla 5/9.3: Verificacin MEPDG
Como se puede observar, ninguno de los deterioros: IRI, % Agrietamiento y

Escalonamiento, se sobrepasan con la estructura planteada, aunque el IRI
terminal est cerca del lmite. Se pudo haber optado por reducir el espesor un
centmetro ms por ejemplo. Ver Grfico 5/9.3.
221
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
Grfico 5/9.3: Lmite gobernante MEPDG para el COSAC I
9.3.7.3 Conclusiones
Se pueden considerar las siguientes conclusiones, del ejercicio realizado:
La metodologa MEPDG es ms coherente de diseo, pero

requiere un nivel mayor de detalle.
El MEPDG aprovecha las ventajas de los mtodos mecanicistas

y de los empricos
Algunas diferencias respecto al AASHTO 93: forma en que

maneja el nivel de detalle de los datos, la caracterizacin de los
materiales, el nivel de confiabilidad, uno determina, el otro
verifica, el tratamiento del trnsito: ESALS vs Espectro Vehicular
Se comparan 31 cm VS 25 cm a 20 aos, el MEPDG permite la

reduccin de 6 centmetros
222

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
Existe por lo tanto: 15,000 m3 de concreto premezclado

ahorrados (US$ 1.5 MM slo en material directo)
Ahorros en dinero costos de construccin e indirectos
Mayor nivel de confiabilidad en el diseo, no sobredimensiona

como en el caso de AASHTO 93 para pavimentos rgidos
Diseos menos conservadores y ms competitivos con nuestra

realidad
9.4 Metodologa de diseo de Losas Optimizadas

La diferencia entre estupidez y genialidad es que la genialidad tiene sus lmites
Albert Einstein, genio mundial, 1879 - 1955
9.4.1 INTRODUCCIN
Los factores que afectan el comportamiento de los pavimentos de concreto, tal

como se ha discutido, estn ligados a la geometra de las losas de concreto.
Por lo tanto, es coherente pensar que el Mtodo MEPDG 2008, que considera
las dimensiones tradicionales de losas por primera vez (3.5 X 4.5m), representa
un gran avance en el desarrollo tecnolgico de los pavimentos de concreto.
Sin embargo, qu sucede con la tecnologa de la mezcla de concreto? En

realidad contina representada en gran medida por las caractersticas de
resistencia a la flexin. Se emplea el Mdulo de Rotura (Mr) porque los
pavimentos se concibieron desde un principio con dimensiones de losas que
trabajen a flexin (3.5 X 4.5m), pero qu ocurre si hacemos que la losa trabaje
223
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
a compresin? Resulta bastante simple: el concreto trabaja con su mayor

fortaleza de su lado y se podran hacer optimizaciones en los espesores.
El hacer que losas convencionales 3.5 X 4.5m pasen a ser de 1.75 X 1.75m (o
parecidas), implica que una losa convencional sea partida en cuatro partes, y
con ello, asegurar que solo una llanta por eje se posicione en la losa
optimizada hacindola trabajar a compresin.
El reducir el dimensionamiento de losas trae consigo muchas ventajas, y
permite hacer bsicamente dos cosas:
Manteniendo el comportamiento esperado del pavimento convencional,
reducir el espesor de la losa.
Manteniendo
el
espesor
de
la
losa
obtenida
con
mtodos
convencionales, aumentar significativamente la vida til del pavimento.
El simple hecho de reducir las medidas de las losas trae consigo potenciales
problemas:
Incremento de cortes en las losas
Incremento potencial de prdida de finos al tener ms puntos dbiles
(escalonamiento y bombeo).
Incremento de elementos de transferencia de carga y amarre (pasadores
y barras corrugadas).
Incrementos que elevan el costo de inversin y que deben considerarse o

subsanarse de alguna manera.
Este captulo detalla la forma en que se abordaron stos problemas, la

justificacin del marco emprico a mecanicista, reducciones de espesores
permitidos y experiencias prcticas existentes en Amrica Latina y el Per.
224

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
9.4.2 ANTECEDENTES
El anlisis se debe realizar mediante la estimacin de esfuerzos y

deformaciones mximas admisibles para una estructura de pavimento de
concreto propuesta, De esta manera, el anlisis se limita a modelar, dentro de
algn programa de elementos finitos aplicado para pavimentos, los esfuerzos y
deformaciones que el diseador aceptar despus del paso de cargas de
trnsito y, pudiendo considerarse, la accin del clima mediante la inclusin de
gradientes trmicos y de humedad.
En el mercado actualmente existen software gratuitos dentro del marco de

elementos finitos como el EverFe, publicado en por el Transportation Research
Board (TRB) en el artculo: No. 1629, Design and Rehabilitation of Pavements
1998. El EverFe es capaz de modelar tanto pavimentos convencionales como
aquellos con losas optimizadas. Ver figura 1 / 9.4
Figura 1 / 9.4: Entorno EverFe
225

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
Por otro lado, existen softwares comerciales mucho ms poderosos para el

anlisis y simulacin de pavimentos rgidos con elementos finitos. El ms
reconocido actualmente quiz sea el ISLAB 2000, empleado en el MEPDG
2008.
Desde hace unos aos, investigaciones realizadas por el Instituto Chileno del
Cemento y Hormign (ICH), y estudios independientes por parte del Dr. Juan
Pablo Covarrubias T, en la Universidad de Illinois, han logrado justificar el
empirismo con el que se trabajaron inicialmente soluciones de losas
optimizadas en algunos pases de Centro Amrica, fortaleciendo la teora
mecanicista para este tipo de innovaciones.
El Instituto Boliviano del Cemento y Hormign (IBCH), emplea la metodologa

de verificacin para verificar tcnicamente reducciones en las dimensiones de
las losas pero conservando el espesor del concreto, con el propsito de reducir
los esfuerzos y alabeos en losas expuestas a climas ridos y de altura: Alto
gradiente trmico y de humedad. Prctica que sugiero incorporar para nuestros
pavimentos ubicados en zona de sierra.
En el 2013, la empresa de capitales chileno TCpavement, lanza esta tecnologa

a travs de su software Optipave (que incluye corridas del ISLAB 200) con la
finalidad de obtener, considerando un determinado comportamiento en el
tiempo de losas convencionales, reducciones de espesores en losas
optimizadas.
9.4.3 MARCO TERICO

Dentro de los factores que afectan el comportamiento de los pavimentos de
concreto tenemos:
226

2012 LB - 001
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a) Rigidez de la subbase
La losa se alabea y levanta sus bordes perdiendo el apoyo y rea de

contacto. Si la subbase es demasiado rgida, el bordes tendrn mayor
rea en voladizo. El paso de los vehculos afecta la losa sin apoyo,
generando tensiones que van de arriba abajo.
b) Alabeo de construccin
Se genera por una fuerza en la parte superior de la losa, originada por el

secado del concreto y la prdida de calor en la superficie de la carpeta
de rodadura.
El alabeo de construccin es permanente
c) Metodologa de diseo
Dimensionar losas que solo puedan contener un set de ruedas,
con la finalidad de que el concreto trabaje a compresin y no a
flexin.
Calcular las tensiones en lugares crticos generadas en el
concreto para condiciones de suelos, trnsito y clima
Calcular el nmero mximo de pasadas, dadas las tensiones
mximas generadas. Se puede emplear los modelos de
verificacin por fatiga de PCA 84 o mejor an los indicados en
MEPDG 2008
Utilizar la ley de Miner para el dao incremental
Con las pasadas admisibles por fatiga se calcula el % de losas
agrietadas
227

2012 LB - 001
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Becerra
Salas
El efecto de la erosin de bases se controla: reduciendo las

magnitudes de las losas, colocando subbases que no sean
proclives a perder finos, y/o la colocacin de un aislante. En este
caso un geotextil o una carpeta de asfalto, que prcticamente
elimina los sellos en las juntas.
El efecto del escalonamiento se sustenta en el hecho de que
exista una buena trabazn de agregados que elimine la
necesidad
de
colocar
pasadores
barras
de
amarre.
Publicaciones de TCpavement indican que el alabeo que produce

el escalonamiento es 5 veces menor en losas optimizadas y
correlaciona con los resultados de losas convencionales.
El efecto del confinamiento lateral se debe lograr por otros medios
mecnicos y no con barras de amarre.
Figura 2 / 9
Fuente: www.tcpavement
9.4.4 ESTIMACIONES
La empresa TCpavement indica los siguientes valores de correlacin a travs
de artculos tcnicos:
228

2012 LB - 001
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Tabla 1 / 9.4: Correlaciones AASHTO 93 vs Losas Optimizadas
CBR (%)
Espesor (cm)
AASHTO 93 (3.5 X 4.5m)
15
16
18
20
22
24
26
28
30
32
20
10
losas Optimizadas (1.75 X 1.75 m)

13
13
14
15
16
17
17
18
19
21
11
12
13
14
15
16
18
19
20
22
10
11
12
13
13
14
15
16
17
19
Fuente: TCpavement
En otras palabras, si se considera el ejercicio de diseo propuesto por la

metodologa AASHTO 93, en donde se pueden encontrar espesores de 32
centmetros, utilizando la metodologa de losas optimizadas se puede llegar
obtener hasta 22 centmetros. Ver tabla 1/9.4
9.4.5 BENEFICIOS Y LIMITACIONES DEL MTODO

Desde el 2005, en Guatemala se han aceptado empricamente este tipo
de innovaciones. Utilizando la herramienta de evaluacin de pavimentos
conocida como: Pavement Evaluator, se simulaba cuanto podan
reducirse los espesores de los pavimentos con losas optimizadas
manteniendo
un
comportamiento
equivalente
al
de
losas
convencionales. Existen buenas experiencias, pero finalmente el tiempo

es el que indicar un comportamiento real.
La eliminacin de pasadores y barras de amarre es un hecho aceptado
en Chile, bsicamente porque all se presentan suelos con CBR
229

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
bastante buenos y porque sus ridos tambin lo son, pero es replicable

esta condicin a todas las dems?
La eliminacin de los sellos convencionales de las juntas, est ligada a
la efectividad de poder colocar subbases limitadas en finos (menos del
6%) y una capa separadora
Los beneficios de optimizar las losas son indudables, sin embargo, el
hecho de hacerlo, con el nico propsito de optimizar espesores y
costos de inversin, debe evaluarse.
En el caso de la costa peruana, con suelos y ridos similares a los
chilenos; con escasas lluvias y gradientes de temperatura y humedad,
considero oportuno innovar en este tipo de tecnologa.
En el caso de la sierra peruana, se justificara la optimizacin de las
losas para aliviar el alabeo por los altos gradientes trmicos y de
humedad, pero no creo prudente reducir los espesores, y mucho menos
dejar de sellar las juntas. Se debe evaluar tambin el tema de la
transferencia de carga.
230
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
10.- Diseo de juntas en los pavimentos rgidos

Las leyes son como las telaraas, los insectos pequeos quedan prendidas en ellas, los
grandes las rompen
Anacarsis, filsofo escita, siglo VII a.c.
10.1 Introduccin
El diseo de pavimentos, como se ha mencionado anteriormente, es mucho

ms que el clculo de espesores que satisfagan algn criterio en particular.
Desafortunadamente, algunas veces, los diseadores pensamos que el clculo
de un espesor adecuado de concreto basta para realizar una especificacin, y
que el concreto, noble material, resolver todas nuestras deficiencias. Grave
error, teniendo en cuenta que muchos de los esfuerzos y deflexiones que
experimentan los pavimentos de concreto requieren un adecuado diseo de
juntas, ms que incrementar el espesor, para evitar la fisuracin del concreto.
La junta es un plano que inducir una falla planificada en la superficie de
concreto, que aliviar esfuerzos manteniendo un mecanismo de transmisin de
cargas adecuado y que evitar, por sobre todo, la prdida de finos de las capas
inferiores y la consecuente prdida de capacidad portante.
231

2012 LB - 001
Mario
Becerra
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Figura 1 / 10: Estructura de pavimento rgido JPCP
Fuente: ACPA
10.2 Esfuerzos y deformaciones
El concreto, como parte estructural de los pavimentos, recibe desde el

momento de su colocacin una serie de esfuerzos y deflexiones. Las
principales causas son:
a) Cambio en los gradientes trmicos y de humedad
Las superficies expuestas experimentan gradientes de temperatura y
humedades bastante importantes, ambos generan esfuerzos adicionales
debido al alabeo de las losas en el concreto ya endurecido.
b) Esfuerzos debido a los vehculos
232

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
Existen tres maneras de medir los esfuerzos relacionados con el paso de

las cargas de trnsito:
Teora de Westergaard, considera la aplicacin de una carga

producida por una rueda, cuya rea de contacto puede tener
configuracin: circular, semicircular, elptica y semielptica.
Cartas de influencia, desarrolladas por Picket y Ray, se puede
variar la forma del rea de contacto. En ambos casos, la teora de
Westergaard y las cartas de influencia, se modela al suelo como
una superficie elstica, y a la losa como un elemento muy grande.
Mtodo de elementos finitos, basado en un enfoque ms
razonable. Se consideran el desarrollo de las juntas en el clculo
de los esfuerzos y desplazamientos. Tanto la metodologa de
diseo PCA 84, el MEPDG 2008 y losas optimizadas 2010, en su
parte racional, incorporan el empleo de software de elementos
finitos para sus clculos.
c) Esfuerzos debido a la friccin interface losa capa de apoyo

Afectan el concreto, al refuerzo de acero si es que existiese, y a
distribucin de las barras de amarre en las juntas longitudinales.
d) Cambios volumtricos en el concreto

Los cambios volumtricos debido a la variacin de temperatura y
humedad tienen dos importantes efectos. Primero, inducen esfuerzos de
tensin que causan agrietamiento y fisuracin; segundo, causan la
233

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
apertura de las juntas, decreciendo la eficiencia de la transferencia de

carga entre losas adyacentes.
10.3 Las juntas como mecanismos de control
El objetivo de las juntas en los pavimentos de concreto es el de controlar la

fisuracin y agrietamiento que sufre la losa del pavimento, debido a la
contraccin propia del secado del concreto por prdida de humedad, as como,
por las variaciones de temperatura que sufre la losa al estar expuesta al
medioambiente, y el gradiente de temperatura existente desde la superficie
hasta la subbase.
Las juntas se crean para:
Controlar el agrietamiento transversal y longitudinal
Dividir el pavimento en secciones adecuadas para el proceso constructivo y

acordes con las direcciones de trnsito
Permitir el movimiento y alabeo de las losas
Proveer la caja para el material de sello
Permitir la transferencia de carga entre las losas
Los diferentes tipos de juntas pueden agruparse en:
Juntas longitudinales
Juntas transversales
234

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
Las juntas longitudinales son las que delimitan los carriles que sern por
donde transitaran los vehculos.
Las juntas transversales estn dispuestas en sentido perpendicular a las

longitudinales.
El tamao de las losas determina en cierta forma la disposicin de las juntas

transversales y las juntas longitudinales.
La longitud de la losa no debe ser mayor a 1.25 veces el ancho y que no sea
mayor a 4.50m, en condiciones ambientales donde no existan altos gradientes
trmicos y de humedad. En zonas de climas ridos y de altura, se recomienda
que la losas sean lo ms cuadradas posibles, y si fuera el caso, realizar la
optimizacin de las losas (1.75 X 1.75m) sin reducir espesor.
Una construccin adecuada y oportuna, acompaada de un correcto diseo,

son claves para que las juntas tengan un buen desempeo. El sellado de las
juntas debe ser eficiente para mantener al sistema en funcionamiento.
Para el diseo de juntas se debe tomar en cuenta:
Condiciones ambientales, los cambios de temperatura y humedad inducen

el movimiento entre las losas, generando concentraciones de esfuerzos y
alabeos.
Condiciones de subbase, es preferible no tener bases demasiado rgidas.

No mayores de 60% CBR.
Espesor de la losa, influye en los esfuerzos que generan alabeo y

deflexiones.
Sistema de transferencia de cargas, es necesaria en toda junta de concreto.
235

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
Nivel de trnsito, el tipo y volumen de vehculos pesados influye

notablemente en las exigencias de los mecanismos de transferencia de
carga a optar.
Caractersticas de los materiales: los insumos del concreto afectan su

resistencia y el dimensionamiento de las juntas. Los insumos determinan el
movimiento entre las losas. Se recomienda que la mezcla de concreto tenga
el menor contenido de cemento posible, y adems, trabajar con agregados
de mximo tamao nominal, superior a 1.5 pulgadas.
Materiales sellantes, la longitud de las losas afecta el sellador ha elegir
Confinamiento lateral: diseo de la berma, el tipo de berma, la presencia de

sobreanchos, afecta el soporte lateral y la capacidad de las juntas para la
transferencia de cargas.
Debe prepararse un plano de distribucin de juntas, identificando las juntas

longitudinales, las juntas transversales de contraccin y de dilatacin
(aislamiento); en este plano se identificarn las losas irregulares que
requieran refuerzo y/o las losas donde se ubican tapas de buzn o de cajas
de paso y que tambin requieren refuerzo.
10.4 Tipos de juntas
10.4.1 Juntas longitudinales
Las juntas longitudinales de contraccin, dividen los carriles de trnsito y

controlan el agrietamiento y fisuracin cuando se construyen en simultneo
dos o ms carriles. Se logran mediante el corte a la tercio del espesor de la
losa de concreto, con un disco de 3 mm. La transferencia de carga en las
juntas longitudinales se logra mediante la trabazn de los agregados, y se
236

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
mantiene con el empleo de barras de amarre, que son de acero y

corrugadas.
Las junta longitudinal de construccin, se constituyen de acuerdo al

encofrado utilizado o a las pasadas de la pavimentadora de encofrado
deslizante. La transferencia de carga se puede lograr mediante el empleo
de juntas tipo llave o machihembradas y con el empleo de barras de
amarre.
10.4.2 Juntas transversales
Las juntas transversales de contraccin, se construyen transversalmente a

la lnea central del pavimento y estn espaciadas para controlar la fisuracin
y el agrietamiento provocado por la retraccin del concreto, y por los
cambios de humedad y temperatura.
El espaciamiento recomendado entre juntas no debe exceder los 4.50

metros. Se logran cortando el concreto hasta la tercera parte del espesor de
la losa, con un disco de corte de 3 mm, que logra la abertura suficiente para
inducir la fisura. La transferencia de carga se puede dar mediante la
trabazn de los agregados o mediante el empleo de pasadores.
Las juntas transversales de construccin, son las juntas generadas al final

de la jornada de trabajo. Estas juntas se deben localizar y construir en el
lugar planeado siempre que sea necesario. En estas juntas se requiere el
empleo de pasadores para la transmisin de carga.
237

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
Las juntas transversales de dilatacin, los pavimentos de concreto

normalmente no requieren este tipo de juntas. Anteriormente se empleaban
este tipo de juntas para reducir los esfuerzos de compresin, sin embargo,
esto ocasionaba que las juntas de contraccin se abrieran ms de lo
necesario deteriorando la trabazn de los agregados y por lo tanto
afectando la transferencia de carga.
El propsito de una junta de dilatacin es el de aislar una estructura sobre

carril del pavimento. En algunos casos no es recomendable el empleo de
pasadores, por ejemplo en intersecciones en que los movimientos de las
losas, si estn unidad, podran daar al concreto adyacente. Por lo general
tienen anchos de 18 a 25 mm, en donde se coloca un material compresible
que llene el espacio entre las caras de las losas.
A todas las juntas de contraccin que estn al menos a 30 metros se les

deben colocar pasadores para garantizar la transmisin de carga, dado que
se ha reducido la eficiencia de la trabazn de agregados por la presencia de
la junta de dilatacin. Cuando no presentan pasadores, las juntas de
dilatacin se disean con un sobre espesor en los bordes adyacentes.
10.5 Mecanismos de transferencia de carga
Es la capacidad que tiene una junta de transferir algo de la carga de un lado de

la junta a otro, es decir de un pao al pao adyacente.
Un adecuado mecanismo de transferencia se requiere para asegurar un buen

desempeo del pavimento dado que disminuye las deflexiones, reduce el
escalonamiento, el desportillamiento en las juntas, y las fisuras en las esquinas.
238

2012 LB - 001
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Becerra
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Los mecanismos que contribuyen a la transferencia de cargas entre losas

adyacentes son:
Trabazn de agregados, es el engranaje mecnico que existe entre los

agregados de ambas caras de las losas adyacentes. Depende de la
resistencia al corte de las partculas de los agregados, del espaciamiento
entre las juntas transversales, del tipo de subbase, y del trnsito.
El tamao de los agregados es crtico para la transferencia de carga.

Cuando el tamao es menor de 25 mm proveen una resistencia marginal.
Por lo general el comportamiento de los agregados triturados es mejor que
el de los zarandeados.
Estudios indican que la trabazn de agregados puede funcionar para

pavimentos diseados con un Nmero de Repeticiones de EE menores a 4
millones en el periodo de diseo.
Pasajuntas, incrementan mecnicamente la transferencia de carga

aportada por la trabazn de agregados, es necesaria para pavimentos con
un Nmero de Repeticiones de EE mayores a 4 millones en el periodo de
diseo.
Son barras de acero lisas (cuyo dimetro aproximado es 1/8 del espesor de
la losa), insertadas en la mitad de las juntas con el propsito de transferir
cargas sin restringir el movimiento de las losas y permitiendo el
alineamiento horizontal y vertical. El empleo de pasadores disminuye las
deflexiones y los esfuerzos del concreto, reduciendo el escalonamiento,
bombeo y las fallas de esquina.
239

2012 LB - 001
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Tabla 1/10
Dimetros y Longitudes recomendados en pasadores
RANGO DE
DIMETRO
LONGITUD DEL
ESPESOR
DE LOSA
ENTRE
PASAJUNTAS
MM
PULGADA
(MM)
150 - 200
200
300
300
400
SEPARACIN
(MM)
PASADORES
(MM)
25
450
300
32
450
300
38
500
350
Subbases tratadas, reducen la deflexin en las juntas al incrementar la

capacidad de soporte del suelo (K equivalente).
10.6 Barras de amarre

Son aceros corrugados colocados en la parte central de la junta longitudinal
con el propsito de anclar carriles adyacentes, mejorando la trabazn de los
agregados y contribuyendo a la integridad del sello empleado.
240

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Tabla 2 / 10
Dimetros y Longitudes recomendados en Barras de Amarre
Barras de 9.5 mm (3/8")
Espesor de
Separacion entre barras mm
losa (cm) Longitud mm Carril de 3.05 Carril de 3.35 Carril de 3.65 Longitud mm Carril de 3.05 Carril de 3.35 Carril de 3.65 Longitud mm Carril de 3.05 Carril de 3.35 Carril de 3.65
m
m
m
m
m
m
m
m
m
Acero de fy = 1.875 kg/cm2 (40.000 psi)
15
0.80
0.75
0.65
1.20
1.20
1.20
1.2
1.2
1.2
17.5
0.70
0.60
0.55
1.20
1.10
1.00
1.2
1.2
1.2
450
600
700
20
0.60
0.55
0.50
1.05
1.05
0.90
1.2
1.2
1.2
22.5
0.55
0.50
0.45
0.95
0.95
0.80
1.2
1.2
1.2
25
0.45
0.45
0.40
0.85
0.85
0.70
1.2
1.2
1.1
2
Acero de fy = 2.800 kg/cm (60.000 psi)
15
1.20
1.10
1.00
1.20
1.20
1.20
1.20
1.20
1.20
17.5
1.05
0.95
0.85
1.20
1.20
1.20
1.20
1.20
1.20
650
850
1000
20
0.90
0.80
0.75
1.20
1.20
1.20
1.20
1.20
1.20
22.5
0.80
0.75
0.65
1.20
1.20
1.20
1.20
1.20
1.20
25
0.70
0.65
0.60
1.20
1.20
1.10
1.20
1.20
1.20
10.7 Sellado de las juntas
La funcin principal de sellar las juntas en los pavimentos rgidos es la de

minimizar la infiltracin de agua y el ingreso de partculas incompresibles
dentro de la junta.
El ingreso de agua contribuye al deterioro de las capas de soporte, subrasante

o subbase, causando la prdida de apoyo, asentamientos diferenciales y
escalonamiento. Se debe a que el agua toma los finos de las capas y los
elimina por el fenmeno de bombeo causado por el paso de las cargas de
trnsito. La prdida de finos constituye la erosin de las capas de apoyo, y
acelera el deterioro del pavimento.
El ingreso de materiales incompresibles restringe el movimiento permitido por

las juntas, y adems contribuyen al desportillamiento y pueden producir roturas
en el concreto.
241

2012 LB - 001
Mario
Becerra
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En la eleccin de los materiales selladores se debe tener en cuenta el

espaciamiento entre juntas, los tipos de juntas, la exposicin a medios
agresivos.
Los movimientos longitudinales (en direccin del carril de trnsito) inducen

mayores tensiones y deformaciones en el sellador de las juntas transversales
que los de los selladores en las juntas longitudinales.
El sellador debe ser capaz de soportar los esfuerzos producidos por los
movimientos de las losas adyacentes. Pueden ser lquidos y preformados.
Un aspecto importante en el comportamiento de los selladores es la

preparacin de las cajas de sello.
Diseo de las caja de sello para selladores lquidos
Es necesario calcular primero el movimiento de las juntas transversales para

obtener un diseo adecuado. El movimiento se logra con la siguiente ecuacin:
L = CL (T + )
Dnde:
L
= movimiento de las losas
= longitud de la losa
= Coeficiente de expansin trmica del concreto
= Gradiente trmico (mxima temperatura que alcanza el concreto en su colocacin

y temperatura ms baja del ao)
= Coeficiente de contraccin del concreto
242

2012 LB - 001
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Una vez obtenida el movimiento entre losas (L), y eligiendo el ancho de la

caja de sello (6mm por ejemplo), podemos elegir el tipo de sellador a utilizar
teniendo en consideracin el % de elongacin que debe cumplir.
A continuacin se muestra la tabla 3 / 10 referencial con valores de Coeficiente

de expansin trmica del concreto dependiendo de la naturaleza de su
agregado:
Tabla 3 / 10
Valores Referenciales de Coeficiente de Expansin
Coeficiente
Tipos de
de Expansin
Agregados
Trmica 10^ 6 / C
Cuarzo
3.7
Arenisca
3.6
Grava
3.3
Granito
2.9
Basalto
2.7
Caliza
2.1
Asimismo se adjunta la tabla 4 / 10 con valores referenciales de Coeficientes

de contraccin del concreto.
243

2012 LB - 001
Mario
Becerra
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Tabla 4 /10
Valores Referenciales de Coeficiente de Contraccin
Resistencia a la
Coeficiente de
traccin indirecta,
Contraccin, mm /
Mpa
mm
< 2.1
0.0008
2.8
0.0006
3.5
0.00045
4.2
0.0003
> 4.9
0.0002
Factor de forma
El factor de forma es la relacin entre la profundidad y ancho de un sellador

lquido vertido en una junta. El ancho del corte y la profundidad de insercin del
cordn de respaldo determinan la forma del sellador.
Los distintos selladores lquidos soportan diferentes niveles de deformacin

que dependen de la elongacin propia del sellador y del factor de forma. La
mayora de los selladores lquidos de vertido en caliente puede soportar un
20% de elongacin respecto a su ancho final y las siliconas y otros materiales
pueden soportar hasta un 100%.
Se aconseja dimensionar las cajas de manera que la elongacin total no

supere el 50%.
244
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
Al momento de colocacin se debe garantizar que el sellador quede entre 6 y

10 mm por debajo de la superficie del pavimento para evitar su extrusin y
posterior desprendimiento producto del paso de los neumticos.
Los cordones de respaldo se comprimen 25% por lo que hay que considerar
esto al momento de colocarlos.
Diseo de la caja de sello para selladores preformados
Al igual que en los lquidos, se debe conocer los rangos de movimiento entre
las losas, y la temperatura del pavimento en su colocacin. El sello preformado
trabaja entre rangos de 20 50% de elongacin.
El ancho de corte se calcula mediante:
Sc = (1-Pc) x W
Dnde:
Sc = ancho de corte en la junta
W
= ancho de sello sin comprimir
Pc = % de compresin del sello en el momento de la instalacin (decimal)

Pc = C min + ((temp de instalacin temp mnima) / (temp. Mxima temp.
Mnima)) X (Cmax Cmin)
Dnde:
Cmin = compresin mnima recomendada del sello (generalmente 0.2)
Cmax = compresin mxima recomendada del sello (generalmente 0.5)
245

2012 LB - 001
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Becerra
Salas
10.8 Detalles tpicos de juntas en los pavimentos de concreto
246
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
Factor forma = 2
Factor forma = 1
Sellador
Factor forma = 1/2
2x
Concreto
2x
Max. elongacin = 62%
Fibra
extrema
Ancho
6 a 10 mm
Profundidad
Sellador
Cordn de
respaldo
247

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
248

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
Ancho
Profundidad
Ancho
Profundidad
249
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
Ancho
6 mm
Profundidad
Factor de forma =
Ancho
Profundidad
Tipo de Sellador Factor de forma comn
Sellador
Cordn de
respaldo
Silicn
Compresin
2
*
*No se basa en el factor de forma
D=Espesor de la losa de pavimento

Ver detalle de construccin de la junta
D/2
D/3
Barra de amarre corrugada
L/2
L/2
250

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
6mm
6mm
Junta sellada
31mm
Sello de plstico no adherente de polietileno
(9mm de dimetro +- 1.5mm)
D/3
3mm

D/2
D/3
Pasajuntas redondo liso
23 cm
23 cm
251

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
6mm
+- 1.5mm
6mm
Junta sellada
31mm
D/3
3mm

2 cm
D/2
Barra de Amarre Corrugada
D
Plano de construccin formado por
cimbrado
45 cm
45 cm
252

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
6mm
+- 1.5mm
6mm
Junta sellada
20mm

30mm
Talud 1:4
60mm

3 cm
D/2
Pasajuntas, redondo liso
D
cimbrado
23 cm
23 cm
253

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas

3 cm
D/2
Pasajuntas, redondo liso
D
cimbrado
23 cm
23 cm
6mm
+- 1.5mm
6mm
Junta sellada
20mm
254
30cm

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
A
Ancho de canastilla menos (3.5 m)
15 cm
Ancho de canastilla menos 30 cm
15 cm
255

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
46 cm
de barra pasajuntas
segn proyecto
extremo sin soldadura
1/8 de claro
3/16
del
espesor
de la losa
3/3 mnimo
5/16
1
ANCLAJE
11.4cm
SOLDADURA DE ARCO
30 cm
30 cm
256

2012 LB - 001
30 cm
Mario
Becerra
Salas
11.4cm
30 cm
15 cm
Ancho de la canasta (3.50 m)
257

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
11.- Consideraciones constructivas

"Nuestro trabajo debera hacer soar a la gente
Gianni Versace, diseador de moda italiano, 1946 1997
11.1 Introduccin
En muchos aspectos, la construccin de un pavimento de concreto, en gran
escala, es un trabajo ms de control logstico que constructivo. En efecto, una
cadena de suministro bien planificada y controlada ser la que determine las
caractersticas de comportamiento funcional y estructural del pavimento.
En este captulo se tratan, mediante el desarrollo de un caso, temas

relacionados a la cadena de suministro y construccin de la carpeta de
rodadura de los pavimentos rgidos, entendiendo que el proceso de
consolidacin de la subrasante y subbase es similar al utilizado en los
pavimentos flexibles.
11.2 Planificacin
11.2.1 Caso: Construccin de un pavimento rgido
Diseo Geomtrico:
Ancho de calzada de 7.20 m, con dos sentidos de circulacin.
Berma lateral de concreto monoltico de 0.60 m a cada lado.
Longitud: 50 kilmetros.
258
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
Diseo Estructural:
Espesor de 0.22 m, con juntas de contraccin cada 4.00 m.
Barras pasajuntas: 0.025 m de dimetro, 0.45 m de largo,

espaciados cada 0.30 m
Barras de amarre: 0.013 m de dimetro, 0.80 m de largo,
espaciados cada 0.80 m
Diseo de Mezcla
Concreto: Mr = 45 centmetros
Agregado: huso 467
Aditivos reductores de agua, incorporadores de aire
11.2.2 Programacin de Recursos
Cronograma de avance estimado

01 pavimentadora de encofrado deslizante, tipo Wirtgen SP 500, puede
consolidar 500 metros lineales de carril de pavimento de 7.20 / 2 + 0.60
= 4.20 metros de ancho. (conservador)
Para 50 kilmetros = 50,000 metros: 50,000 X 2 (carriles) / 500 metros
lineales de avance = 200 das.
200 das / 25 das X mes = 8 meses
Opciones: consolidar la carpeta con una pavimentadora: 8 meses,
utilizar dos pavimentadoras trabajando en paralelo y demorarse 4
meses.
Se opta por trabajar con dos pavimentadoras de encofrado deslizante.
Pavimentadoras
259

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
Dos pavimentadoras de encofrado deslizante, con insertadores de

barras de amarre y pasadores.
Cada pavimentadora debe tener adicional un bobcat o retroexcavadora
de llantas neumticas que ayuden al reparto del concreto dejado por el
camin volquete.
Planta Central de Concreto

Se ejecutarn 1,000 metros lineales de 4.20 metros de ancho de carril
por da
Equivalente a: 1,000 X 4.20 X 0.22 = 924 m3 da (equivalente a 1,000
m2 por da)
Rendimiento de la planta central de mezcla de concreto: 1,000 / 10
horas efectivas = 100 m3 / hora.
Se elige una planta colocada en el centro de la carretera de 120 m3 /
HM exclusiva para el concreto del pavimento
Transporte
Camiones volquetes de 15 m3 de volumen. Cada uno transportar no
ms de 9 m3 de concreto debido al peso mximo.
Nmero estimado: entre 15 25 camiones mezcladores, dependiendo
de la distancia de acarreo.
Logstica del acero

Para el abastecimiento del acero en las pavimentadoras: un camin
equipado con brazo gra.
260

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
11.2.3 Programacin de Personal

Dos pavimentadoras, cada pavimentadora con tres operarios
Dos bobcats, cada bobcat con un operario
Dos frentes de trabajo paralelos, cada frente de trabajo conformado con
mximo con doce obreros: 01 coordinador, 02 apoyan en el reparto de la
mezcla de concreto, 02 apoyan en el acabado, 02 texturizado, 01
curado, 02 en el corte del concreto fresco, 02 en el sello posterior.
Un camin gra, el camin gra tiene un chofer y un ayudante
La planta de concreto tiene 04 tcnicos: 01 operador de planta, 02
tcnicos de laboratorio, 01 operador de cargador frontal
Cada camin volquete tiene un operador.
11.3 Proceso Constructivo

a) Subrasante y Subbase
La
subrasante
subbase
deben
ser
trabajadas,
perfiladas
compactadas con la energa suficiente y la humedad ptima necesaria

para cumplir con las especificaciones.
b) Produccin del concreto
Dependiendo del programa de avance dispuesto en el proceso de
planificacin, se debe escoger la capacidad de planta de concreto
necesaria para la tarea.
Hay que tener en cuenta que, para avances menores a 200 metros
lineales de carril de pavimento por jornada, se recomienda utilizar una
regla vibratoria con encofrados fijos en lugar de una pavimentadora de
alto rendimiento. En este caso, la planta de concreto podr ser
dosificadora y el transporte camin mezclador.
261

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
Por otro lado, para avances mayores a 200 metros lineales de carril de
pavimento por jornada, se recomienda emplear tecnologa de alto
rendimiento, es decir, pavimentadoras de encofrado deslizante para la
consolidacin de la carpeta de rodadura.
c) Transporte de Concreto
Dependiendo del avance de obra requerido, el concreto premezclado se
puede transportar a pie de la pavimentadora de encofrado deslizante
mediante: volquetes o camiones mezcladores convencionales.
Si se emplean camiones volquetes, el rendimiento es mayor, pues la

descarga de material es bastante ms rpida que con camiones
mezcladores. Para conservar el nivel mximo tolerable en la altura de
concreto a entregar, se requiere adicionalmente de algn repartidor de
mezcla: especialmente creado para ello, o una retroexcavadora con
llantas neumticas, o un bobcat. Notar que el revenimiento de la mezcla
no ser mayor a 1 pulgada.
Si se emplean camiones mezcladores, el rendimiento baja notablemente,

pues se requieren minutos adicionales en la descarga de la mezcla.
Notar que el concreto debe tener entre 3 y 2 pulgadas para poder bajar
por las paletas del mezclador, y an as la mezcla tambin de reposar
sobre la subbase para reducir el revenimiento y que las juntas
longitudinales no tengan problemas. Trabajar con camiones mezcladores
puede ser til para proyectos urbanos con rendimientos bajos.
d) Consolidacin de la carpeta de rodadura con pavimentadora de

encofrado deslizante. Hay que tener en cuenta que se necesitarn
encofrados y equipos manuales, bsicamente vibradores de inmersin,
para consolidar toda junta de construccin planificada.
262
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
Tareas previas
-
Delimitacin de la zona de trabajo, y lugares por donde

se cortar el pavimento.
Colocacin de las lneas gua de la pavimentadora,

recordar que las pavimentadoras de encofrado deslizante
trabajan a nivel de piso terminado, por lo que una
incorrecta instalacin de la lnea gua puede implicar un
aumento o decremento del espesor de la carpeta de
concreto.
Logstica del acero, colocar previamente el stock de

barras pasajuntas y barras de amarre en la zona del
proyecto. Si se trabaja sin insertador de barras
pasajuntas (DBI), se debe trabajar con canastillas. Si se
puede
contar
con
DBI
como
aditamento
la
pavimentadora, se debe cuidar el abastecimiento de las

barras de acero a la mquina.
Consolidacin
-
La mezcla de concreto se descarga en la parte frontal de

la pavimentadora.
El volumen de concreto debe ser repartido para que no

exceda
los
lmites
que
la
pavimentadora
pueda
consolidar sin afectar la geometra del pavimento.

-
El reparto del concreto en el equipo tambin lo realiza la

pavimentadora, mediante tornillos sin fin, o mediante
paletas.
El concreto es sometido a vibracin para poder darle

consistencia y permitir una mxima compactacin de la
mezcla.
Para espesores de carpeta inferiores a 40 centmetros, el

nmero de vibradores depende del ancho de la
263

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
pavimentadora programada. Es as que, los vibradores se

colocan espaciados cada 50 centmetros y que para
anchos de 8 metros, podemos encontrar entre 15 y 20
vibradores.
-
Despus de los vibradores, la mezcla de concreto pasa

por la caja de la pavimentadora, que es un equipo
extrusor de la mezcla. El exceso es retirado mediante
una barra osciladora.
Las juntas longitudinales de construccin deben ser

perpendiculares, la calidad de los bordes depende en
gran medida de la consistencia de la mezcla de concreto.
Tareas de acabado
-
La macrotextura se realiza sobre la superficie de concreto

mediante herramientas mecnicas.
El rayado de la superficie puede ser transversal o

longitudinal, se realiza con cepillos de cerdas metlicas o
plsticas, que forman ranuras de 6 mm de ancho y 3 mm
de profundidad, espaciadas entre 20 y 25 mm.
La preferencia entre el rayado transversal o longitudinal

vara segn la cultura. Pases que tienen lluvias pueden
preferir el rayado transversal porque este favorece la
evacuacin del agua superficial y reduce el fenmeno de
hidroplaneo. Pases con normativas acsticas severas,
tienden a preferir el rayado longitudinal.
Curado del concreto

-
Despus del rayado de la superficie de concreto, debe

aplicarse el curador.
264
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
-
El curado, evita la prdida de agua de la superficie de la

carpeta de rodadura debido a agentes como el sol y el
viento.
Se recomienda utilizar curador qumico. Ante climas

adversos puede que esto no sea suficiente, y se
requieran mayores protecciones.
La aplicacin del curador qumico se debe realizar tanto

en la superficie como en las caras laterales expuestas de
la carpeta de rodadura, utilizando para ellos medios
mecnicos como mochilas aplicadoras manuales o ms
sofisticados, como trenes de texturizado y curado que
van
avanzando
inmediatamente
despus
de
la
pavimentadora.
-
Cuando el pavimento este sometido a condiciones

severas, se debe aplicar al menos dos capas de curador
qumico. Si por circunstancias excepcionales, como un
viento fuerte, baja humedad o radiacin solar extrema, se
debe aplicar proteccin complementaria como: rociado de
agua, arpilleras mojadas.
El periodo de proteccin del curador qumico debe ser de

al menos tres das, y no deben circular vehculos que
puedan levantar la capa protectora.
Corte del Concreto

-
El corte de las juntas transversales es la mejor manera

para generar juntas transversales. Dos cortes son los que
se aplican.
El primer corte, produce el plano de falla y se realiza a un

tercio del espesor de la losa. (3mm)
El patrn de corte debe ser de 1 junta transversal cada

16 metros como mnimo en el caso de subbases
265

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
granulares. Para bases estabilizadas el corte debe ser

sucesivo.
-
El segundo corte le brinda a la junta el factor de forma

necesario para la aplicacin del material sellador elegido.
(6mm). Se puede dar a los 7 das.
Sellado de Juntas
-
Con el factor de forma creado, se procede a la aplicacin

del sellador.
Si se realiza con selladores lquidos, despus del

limpiado, se procede a instalar el cordn de respaldo y
despus se aplica el sellador de abajo hacia arriba.
El sellado con preformados se realiza untando al sello el

material lubricante y adherente antes de introducirlo en la
junta.
266

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
12.- Polticas de conservacin para pavimentos rgidos

Las leyes son como las telaraas, los insectos pequeos quedan prendidas en ellas, los
grandes las rompen
Anacarsis, filsofo escita, siglo VII a.c.
12.1 INTRODUCCIN
El comportamiento de los pavimentos rgidos depende, adems de haber

sido diseados y construidos correctamente, de la aplicacin oportuna de
polticas de mantenimiento. Si bien es cierto, en nuestro medio se asume
que los pavimentos de concreto hidrulico tienen un buen desempeo en el
tiempo, se tiene la mala prctica de no mantenerlos. Sin embargo debe
recordarse que: Los pavimentos de concreto no son eternos.
Los pavimentos rgidos se deterioran debido a las cargas de trnsito que

circulan sobre su estructura y/o por la accin de los agentes naturales.
Dependiendo de sus condiciones tcnicas iniciales, los pavimentos pueden

presentar daos en mayor o menor intervalo de tiempo. Deben ser
diseados, construidos y mantenidos con la finalidad de lograr un
comportamiento funcional y estructural ptimo durante su ciclo de vida.
Comportamiento Funcional: son los aspectos que afectan la

calidad de la carpeta de rodadura y por ello estn relacionados
con la comodidad y seguridad de los usuarios de la va.
267

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
Comportamiento Estructural: aspectos relacionados a la

integridad como estructura del pavimento. Es la capacidad del
pavimento para soportar la accin combinada del trnsito y el
medioambiente.
Existen actividades de conservacin preventiva y correctiva, que se deben

asumir desde el momento mismo de la concepcin del pavimento.
El mantenimiento preventivo es una estrategia planificada de actividades
efectivas en una va existente, buscando retrasar los deterioros y
manteniendo o mejorando su comportamiento funcional. El propsito de
este tipo de mantenimiento es el de proteger a la estructura del pavimento,
detener la tasa de deterioro y/o corregir las deficiencias de la superficie. Se
debe poner nfasis en el ciclo de vida y debe darse una alta prioridad a los
pavimentos recientemente construidos.
Implementar una poltica de conservacin para realizar actividades

preventivas es un arte, debido a que la mayora de estos terminan siendo
actividades correctivas en naturaleza y por eso son usados para remediar
efectos observados. De tal manera, que el propio tiempo para su aplicacin
es funcin del monitoreo de las condiciones del pavimento y la seleccin del
tratamiento elegido. Sin embargo, existen herramientas que pueden ser de
gran ayuda: (1) se puede plantear una poltica de conservacin de acuerdo
a la experiencia del comportamiento de los pavimentos, o (2) mediante los
modelos de deterioro del HDM4 versin 2.08.
En todo caso, se tienen las siguientes polticas de mantenimiento en los

pavimentos rgidos:
Reparacin y resellado de juntas, su intervencin depende del tipo de

sello y de las condiciones climticas. Usualmente se realizan cada
268
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
seis (6) aos, para prevenir el ingreso de agua y elementos

incompresibles.
Reparaciones de espesor parcial y total en las losas de concreto, su

intervencin depende del grado de aceptacin o nivel de deterioro
aceptado
por
el
entidad
administradora
(rea
daada).
Su
intervencin devuelve el comportamiento estructural satisfactorio al

pavimento.
Cepillado de la superficie de concreto, su intervencin mejora el

escalonamiento de juntas y el IRI.
El mantenimiento preventivo y correctivo: existe un perodo temprano en

la vida del pavimento donde ste se encuentra en buenas condiciones y las
tareas del mantenimiento preventivo son apropiadas. Sin embargo, al final
de la vida til del pavimento los signos de deterioro funcional y estructural
son tan variados que cualquier estrategia correctiva ya no resulta rentable
desde el punto de vista econmico, y es mejor efectuar una reconstruccin
a gran escala o pavimento nuevo.
12.2 ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO
a) RESELLADO DE JUNTAS
El sellado de juntas sirve para reducir la infiltracin de agua dentro de la
estructura, para evitar que dae la capacidad soporte de las capas
granulares intermedias; y para prevenir la intrusin de materiales
incompresibles que podran relacionarse con desportillamiento de la junta.
Los tipos de sellantes se clasifican como:
269

2012 LB - 001
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Salas
Materiales asflticos aplicados en caliente (asfalto con o sin

polmeros)
Materiales de curado qumico (silicona, poliuretano, y otros)
Materiales preformados (estireno, neopreno, y otros)
Objetivo
Evitar el ingreso de agua por las juntas, que pueda contribuir en el bombeo
de finos, prdida de soporte de las capas granulares, escalonamiento y
rotura de borde o esquina. Adems, materiales incompresibles se pueden
ingresar en juntas o fisuras, interfiriendo con los movimientos de apertura y
cierre entre losas, ocasionando tensiones de compresin e incrementando
el desportillamiento potencial.
Consideraciones de diseo
Los factores que influyen en el sellado de juntas son:
Las dimensiones del reservorio de sello y
Las propiedades del mismo.
Es necesario calcular las dimensiones del factor de forma del reservorio en

base a la apertura de la junta, que depende, entre otros factores, del cambio
de temperatura, del espaciamiento entre juntas de contraccin transversal
entre losas adyacentes y del tipo de subbase que se emplee. Se deben
consultar manuales de diseo de juntas y seguir las recomendaciones de
los fabricantes de sellos.
270

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Becerra
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Consideraciones constructivas
Seleccionar el tipo de sello a utilizar: clima y elongacin.
El sello deteriorado debe ser removido, sin daar la junta. Se

recomienda el empleo de algn dispositivo metlico o por medio de una
cortadora de disco diamantado.
Se deben preparar las caras laterales de la junta, para que sean

capaces de recibir al nuevo sello y para establecer un reservorio de
dimensiones adecuadas de acuerdo al factor de forma considerado. En
caso de utilizar la cortadora con disco diamantado, se recomienda que
sta trabaje con refrigeracin de agua.
Realizar la limpieza de las juntas. Juntas mal limpiadas o sucias pueden

reducir el desempeo del nuevo sello. Inmediatamente despus de la
intervencin de la cortadora de disco diamantado, la junta debe limpiarse
con aire a presin o agua, y el arenado correspondiente a lo largo de
toda la junta. Se deben eliminar los restos de arena por medio de una
compresora de aire.
Se debe instalar el cordn de respaldo para evitar que materiales

extraos entren en la junta a sellarse, debe ser el aprobado por el
fabricante y debe tener unas dimensiones tales que sobrepase al ancho
de la junta hasta un 25% ms en su dimetro.
Se procede al colocado del sello tan pronto como se haya instalado el

cordn de respaldo, para evitar problemas de condensacin en dicho
cordn.
Segn los tipos de sellador:
Los materiales de asfalto en caliente deben colocarse cuando

la temperatura ambiente sea mayor a 8 C. El material debe
colocarse de uniformemente, llenndose el reservorio desde la
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2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
parte inferior hacia arriba y evitando que burbujas de aire

queden atrapadas. Se recomienda que el sellante quede entre
3 y 6 mm por debajo de la superficie de la cota superior de la
losa de concreto, para permitir la expansin de la junta durante
el verano. En ningn caso debe abrirse al trnsito en mnimo
una hora.
Los materiales de curado qumico, como las siliconas, deben

ser colocados a temperaturas ambientes mayores a los 4 C.
De la misma forma que el asfalto en caliente, deben colocarse
de manera uniforme desde la parte inferior hacia arriba de la
junta. No se recomienda su colocacin en espesores menores
a los 6 mm. Se recomienda el uso de siliconas auto nivelantes
que no necesitan herramientas adicionales para su colocado.
Dependiendo de la pendiente de la carretera o del peralte en
curva (superiores al 4%), se hace necesario el uso de siliconas
no autonivelantes.
Los materiales preformados, como sellos de neopreno, deben

tener una preparacin ms minuciosa en lo referente a las
caras laterales de las juntas. Debe tenerse mucho cuidado con
los desportillamientos y que las caras laterales sean
perpendiculares a la superficie de la losa. Este tipo de sellos
trabajan a compresin con valores que oscilan entre un 20 y
50% de su ancho no comprimido, por lo tanto, es importante
consultar con el proveedor para anchos apropiados segn el
caso considerado. Se requiere de un adhesivo epxico previo
a la instalacin del sello, el que debe insertarse luego
verticalmente hasta una profundidad de 6 mm debajo de la
superficie del pavimento.
272

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Becerra
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3.1.4 Caso especial: resellado de juntas longitudinales
Dos tipos de resellado se consideran en juntas longitudinales: (1) aquellas

entre dos carriles adyacentes y (2) el pavimento propiamente dicho con la
berma lateral. Debido al movimiento limitado que se produce en este tipo de
juntas no es necesario en el resellado formar el reservorio.
Resellado entre carriles adyacentes. Como esta junta generalmente est

atada por medio de barras de acero corrugadas, los movimientos no son
excesivos: el sellado convencional puede ser aplicado.
Resellado entre carril con berma de asfalto. La junta longitudinal entre un

carril de concreto y la berma de asfalto es un proceso muy delicado en el
resellado. Las diferencias en las propiedades trmicas de cada material
y la diferencia en las secciones estructurales generalmente resultan en
movimientos verticales diferenciales altos. Movimientos horizontales
significativos o separacin, tambin acompaan al vertical. Debido a que
el agua puede infiltrarse a travs de este tipo de junta, el resellado es
indispensable para minimizar este efecto. Para bermas de tratamiento
superficial es indispensable considerar en el mantenimiento una
cantidad importante de asfalto lquido en caliente a ser colocado en esta
junta que se va abriendo con el pavimento rgido.
3.2. REPARACIONES DE ESPESOR PARCIAL
Las reparaciones de espesor parcial en losas de concreto, restauran la

integridad del pavimento, mejorando la calidad de rodadura y extendiendo la
vida de servicio. Cuando son bien ejecutadas, con materiales durables y
buenas prcticas constructivas, se hace una buena combinacin con
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2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
programas de resellado de juntas programadas, estas reparaciones pueden

desempearse adecuadamente por muchos aos.
La reparacin parcial de losas es una alternativa econmica a la reparacin

de espesor total cuando:
El deterioro de la losa est localizada en el tercio superior del

espesor.
Las barras pasajuntas de transferencia estn todava funcionamiento

bien.
3.2.1 Objetivo
Consiste en remover un rea pequea de la losa del pavimento rgido y
reemplazarla por un material de reparacin adecuado. Este material debe
ser compatible en resistencia y volumen con el concreto de la losa a
reemplazar. Es necesario que exista una adherencia completa y pase a
formar parte del pavimento. La necesidad de la reparacin del espesor total
debe ser evaluada junto con el resellado de juntas.
3.2.2 Consideraciones constructivas

Los pasos para la materializacin de este tipo de reparacin consiste en
tres partes: cortado parcial del espesor de losa en el sector previamente
definido, remocin del material y vertido del material de reparacin previo
colocado de un epxico de vinculacin.
a) Trazado de las reparaciones
274

2012 LB - 001
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Becerra
Salas
Se recomienda realizar previamente la extraccin de ncleos en los

sectores predestinados a repararse, para conocer con precisin si el
deterioro no pasa del tercio superior de la losa. Si varios desportillamientos
se presentan a lo largo de las juntas es preferible reparar el conjunto que
hacerlo por pedazos.
b) Seleccin de las dimensiones de la reparacin

A edades tempranas, se debe detectar los lugares ms dbiles de la losa y
que a simple vista no tienen signos visibles en la superficie. Empricamente
se puede utilizar una barra metlica para golpearla contra la superficie de
concreto. Si el sonido es apagado es posible que se tengan sectores
dbiles.
El rea marcada debe extenderse entre 5 y 15 cm fuera del deterioro. La

dimensin mnima de reparacin debe ser de 25 cm de largo y 10 cm de
ancho. El espesor no debe sobrepasar el tercio superior de la losa y por lo
menos debe ser 5 cm en profundidad para que el material de reparacin
pueda adherirse.
c) Proceso de cortado y parchado.
Se utiliza un disco de corte para delimitar los bordes de la reparacin. La

profundidad del corte debe ser de 5 cm como mnimo y los cortes deben
dejar caras verticales y perpendiculares a la superficie del pavimento.
Despus de cortado, el concreto debe removerse con un martillo percutor
liviano (8 kilos). La remocin se debe realizar empezando por la parte
central y luego hacia los bordes. Deben tomarse precauciones para evitar la
fractura del concreto por debajo de la reparacin.
275

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
d) Limpieza del rea de reparacin

El rea a repararse debe ser limpiada para proveer una superficie libre de
partculas e irregular, con la finalidad de favorecer la adherencia del material
de reparacin. Se recomienda un arenado para sacar las partes de concreto
y luego aire comprimido para remover todo el polvo y dejar el sector libre de
impurezas. Tambin se puede usar agua a alta presin para dejar bien
lavado el sector a ser reparado.
e) Preparacin de la junta
Para que las fuerzas de compresin creadas en las juntas, cuando las losas
se dilaten, no afecten la reparacin de espesor parcial, es necesario tomar
precauciones: en el sector donde se formar la junta se debe colocar un
poliestireno, cuyo objetivo es el de evitar que ingrese concreto fresco en el
lugar dnde se colocar el sellante. Extendindose este material hasta 2.5
cm fuera del rea a repararse.
f) Aplicacin del epxico

Despus de limpiada, y antes de que se coloque la nueva mezcla de
concreto, debe colocarse un agente de adherencia (epxico) que permita la
perfecta unin entre el concreto viejo y el recin colocado. Se recomienda
revisar las especificaciones del fabricante para conocer el tiempo de
aplicacin antes del colocado del material de reparacin.
g) Mezclado del material de reparacin

El volumen del material requerido es pequeo, entre 0.02 y 0.06 m3 de
concreto, por lo que la mezcla se realiza en trompos mezcladores. Deben
276
Mario
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Salas

2012 LB - 001
realizarse observaciones cuidadosas de los tiempos de mezclado y el

contenido de agua debido a las caractersticas propias de fraguado rpido.
h) Colocado y consolidado del material de reparacin

El concreto de cemento Portland, y la mayora de los materiales de
reparacin de fraguado rpido, no deben ser colocados cuando la
temperatura ambiente est por debajo de los 4C, debido a que requieren
consolidarse. Una mala consolidacin puede incidir en reparaciones de
poca durabilidad, desportillamientos tempranos y rpido deterioro.
Para una buena consolidacin, se requiere del uso de vibradores de
inmersin con cabezales pequeos (menores a 2.5 cm de dimetro) y
planchas manuales metlicas para el alisado final. Se empieza llenando el
rea y calculando la cantidad de material que se reducir por el efecto de
consolidacin. Una adecuada consolidacin se alcanza cuando la mezcla
ha sido vibrada, el aire atrapado ha emergido y una capa suave de mortero
aparece en la superficie. El acabado final se realiza por medio de
herramientas manuales.
i) Alisado y terminado
La reparacin de espesor parcial tiene dimensiones pequeas, por lo que
una herramienta metlica es suficiente para realizar el alisado y acabado. El
material de reparacin debe ser alisado desde el centro del rea de
reparacin hacia los bordes para establecer un buen contacto con el
material de adherencia. Se requieren por lo menos dos pasadas, para
asegurar una superficie suave y de adecuada transferencia con la losa.
Generalmente, estas reparaciones cubren una pequea porcin de todo el
pavimento y tienen poco efecto en la resistencia al deslizamiento. De todas
277

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Mario
Becerra
Salas
maneras, la superficie de la reparacin debe ser texturizada de acuerdo a

las caractersticas de las losas vecinas.
j) Curado
Este tipo de reparaciones tienen una superficie larga en comparacin con el
volumen vaciado, aspecto que puede incidir con la prdida rpida del agua
necesaria para el fraguado del concreto. Este aspecto puede incidir en la
presencia de fisuras por retraccin que incidan en que la reparacin falle
prematuramente.
El mtodo ms efectivo de curado en clima clido es la aplicacin de una
membrana qumica tan pronto el agua superficial haya desaparecido.
Tambin se puede usar una tela hmeda e incluso plstica para los mismos
fines. En clima fro, se pueden colocar mantas arpilleras combinadas con
plsticos para evitar que la baja temperatura afecte a la ganancia de
resistencia del concreto.
k) Sellado de juntas
El paso final de la reparacin parcial consiste de reponer el sello de juntas
adyacentes (de existir). Se pasa la cortadora por el lugar dejado por el
poliestireno, de acuerdo al factor de forma considerado, y luego se aplica un
chorro de arena y aire a compresin para su limpieza. Se inserta la tira de
respaldo y luego se aplica el sellante.
l) Apertura al trnsito
Es importante que la reparacin parcial alcance suficiente resistencia antes
de la apertura al trnsito. Generalmente se requiere una resistencia a
compresin mnima de 210 Kg/cm2. De todas maneras, para minimizar el
cierre prolongado de carriles por este tipo de reparacin, la apertura al
278
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
trnsito se puede adelantar si se demuestra que tiene suficiente resistencia

para soportar las cargas de los vehculos sin que se comprometa la
integridad estructural del conjunto.
3.3 REPARACIN DE ESPESOR TOTAL
La reparacin de espesor total de losas deterioradas, es una manera

efectiva de restituir la circulacin e integracin estructural para extender la
vida til del pavimento. Incluye: fisuras transversales, roturas de esquina,
fisuras
longitudinales,
juntas
deterioradas,
levantamientos,
escalonamientos, entre otros.
No es recomendable aplicar reparaciones de espesor total con mezclas

asflticas, porque este tipo de parches permiten movimientos horizontales
excesivos de las losas y no proveen transferencia a lo largo de las juntas.
3.3.1 Propsito y aplicacin
Se emplea para restablecer las caractersticas estructurales del pavimento

rgido y para prevenir mayores reas deterioradas. Con la materializacin
de este tipo de reparacin, se debe remover toda el rea daada, de tal
modo de reponer sta en las mejores condiciones comparables con un
pavimento nuevo.

a) Trazado de las reparaciones
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2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
Una vez determinada la zona a repararse, deben definirse los lmites de

cada sector considerado. Para conocer hasta dnde llega el deterioro se
requiere la extraccin de ncleos de concreto y estudios de deflexin. Se
recomiendan las siguientes dimensiones mnimas:
Si se emplean barras de transferencia, se recomienda una mnima

longitud de 1.50 m a lo largo para el ancho completo del carril
considerado.
Si no se emplean barras de transferencia entre losas adyacentes: (1)

para pavimentos de bajo volumen de trnsito se aplica el mismo
valor; (2) pero para pavimentos de alto volumen de trnsito, la
mnima longitud debe estar entre 2.4 y 3.0 m para todo el ancho de
carril.
Adicionalmente, se requiere el criterio del Ingeniero para seleccionar los

lmites hasta dnde intervenir:
Reparaciones largas tienen la tendencia a partirse en la parte central.

Para valores mayores a 3.0 m se recomienda colocar refuerzo
estructural (6 c/20 en dos direcciones y a 5.0 cm de la superficie de
la losa)
Los lmites de la reparacin no deben estar cerca de juntas

transversales, de lo contrario la losa vecina se puede deteriorar. La
distancia mnima es de 1.50 m
Un trazado que caiga sobre una junta transversal existente debe extenderse
0.30 m para incluir a esa junta.
280
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
Para materializar la transferencia de carga se consideran dos casos: con

barras pasajuntas, que permiten el libre movimiento; y con barras de
amarre, que ligan una parte de la losa y la otra anclndose en el concreto.
Se colocan al menos 4 barras por huella para una buena transferencia. El

dimetro recomendado debe ser 25 mm o superior. La separacin de cada
barra es de 30 cm.
b) Corte del concreto
El corte del concreto se realiza por medio de cortadoras de discos

diamantados que deben tener la capacidad de hacerlo con el espesor
completo de la losa, tomando previsiones que no daen a la sub-base.
Cuando el rea comprendida tome en cuenta una junta transversal, y para

no daar las barras pasajuntas, se hace el corte a 25 cm del borde y el
concreto faltante se retira por medios manuales. De la misma forma, deben
tomarse previsiones con el rea comprendida hacia la junta longitudinal, de
tal manera de no afectar las barras de amarre.
c) Remocin del concreto

El rea comprendida entre los lmites que entran hasta el espesor total de la
losa se retira, anclando la losa y levantndola con una pala cargadora. Los
bordes sobrantes de concreto hacia la junta transversal o longitudinal,
segn el caso, se retiran a manualmente.
d) Preparacin del rea de reparacin
281

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
Los materiales de sub-base y subrasante que han sido removidos deben ser
repuestos a sus condiciones iniciales de densidad y compactacin. En su
caso puede utilizarse suelo-cemento u concreto pobre para una rpida
reposicin. Si en la zona existe excesiva humedad, el rea a repararse debe
ser secada antes del colocado del material de reparacin. Es dificultoso en
pequeas reas, compactar materiales granulares a las mismas tasas
originales por las dificultades de espacio, por tanto, la alternativa de suelocemento o concreto pobre debe considerarse.
e) Provisin de la transferencia de carga

Las barras pasajuntas deben ser colocadas en el concreto existente,
perforando orificios de dimetro suficiente para permitir la vinculacin con la
lechada de cemento o material epxico. Para el primer caso, se recomienda
calcular el dimetro de la perforacin con 6 mm adicionales al dimetro de
la barra a alojarse; y para el segundo caso, 2 mm adicionales. Antes de la
aplicacin de la lechada de cemento o el material epxico, debe limpiarse el
orificio con aire a presin o, de ser el caso, lavndolo, de tal manera de
garantizar la buena adherencia con la barra de acero.
Adicionalmente, para garantizar el buen desempeo de estas barras, se

recomienda realizar el clculo de la cantidad debida de lechada o epxico
que debe introducirse dentro del orificio, de tal manera que luego de
introducida la barra, sta quede debidamente rodeada del material de
fijacin. Para evitar la salida del material es importante colocar un anillo
plstico en el borde.
f) Colocado y terminado del concreto
282

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
El aspecto ms crtico de este tipo de reparaciones es el colocado y

terminado de la superficie repuesta y su vinculacin con el pavimento
existente, de tal manera que no se afecte la suavidad de conduccin y la
transicin entre un sector y el otro se realice de la mejor manera posible.
Especial atencin debe darse con el concreto que debe ser vibrado hacia
los bordes y esquinas.
Los mejores resultados se alcanzan con la utilizacin de reglas vibratorias.

La adicin de agua en el mixer para mejorar la trabajabilidad del concreto
debe ser evitada, porque esto disminuye la resistencia del concreto
colocado. El texturizado del nuevo sector en reparacin debe coincidir con
el del pavimento reparado. De ser posible debe cepillarse con equipos
menores.
g) Curado
Tan pronto como se ha terminado el vaciado del concreto, este debe ser
cubierto con una membrana de curado, manta hmeda o lmina de plstico
para prevenir la prdida de humedad necesaria para la ganancia de
resistencia. En general, la membrana de curado qumico da excelentes
resultados. Se recomienda seguir lo indicado sobre este mismo tema en
reparacin parcial de la losa.
h) Sellado de juntas
Las juntas transversales y longitudinales deben ser cortadas o formadas y
luego selladas tan pronto como sea posible despus del colocado del
concreto nuevo. Esto reducir el desportillamiento por el contacto punto a
punto entre el concreto nuevo y el existente, y adems evitar la infiltracin
de agua o cuerpos extraos.
283

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
3.4 CEPILLADO DE LA SUPERFICIE DE CONCRETO
El cepillado, como actividad de mantenimiento correctivo, se usa para

reperfilar pavimentos de concreto que hayan desarrollado cualquiera de los
siguientes deterioros:
Escalonamiento o alabeo de losas.
Pendiente inadecuada para el drenaje.
Superficie demasiado desgastada.
Incremento excesivo de la Rugosidad (IRI).
Deformaciones superficiales causadas por neumticos con clavos y/o

cadenas (caso de pavimentos expuestos a heladas).
El aumento sostenido en la cantidad de camiones y los mayores pesos por

eje, si los comparamos por los contemplados por los diseadores, ha
ocasionado juntas escalonadas, en especial en pavimentos de concreto sin
barras pasajuntas. El escalonamiento de juntas se ve favorecido:
espaciamientos demasiado grandes entre juntas transversales (ms de 4.5
metros en climas donde no exista gradientes exagerados de temperatura y
humedad), debido a la presencia de suelos con mal drenaje, la acumulacin
de agua en la superficie del pavimento, y el empleo de materiales de base
erosionables.
Estos
factores
no
siempre
fueron
adecuadamente
considerados cuando se coloc el pavimento original y, por lo tanto,

contribuyeron al bombeo y a la creacin de vacos. El escalonamiento de
juntas es el motivo ms importante para aplicar el cepillado. Adems mejora
el confort, reduciendo el IRI; y mejora las condiciones de seguridad,
incrementar la friccin neumtico superficie de rodadura.
El cepillado se combina, por lo menos, con uno de las otras actividades de

conservacin descritas previamente. Por lo general, el procedimiento previo
284
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
(colocacin de pasajuntas, restauracin de losas) restaura los problemas

estructurales del pavimento, y el cepillado corrige variaciones en el
comportamiento funcional del mismo. Sin embargo, si la informacin de
deterioro indica solamente problemas de falta de adherencia, o de un
incremento excesivo de la rugosidad (IRI), el cepillado es efectivo aun
cuando se use slo.
Por lo tanto, las reparaciones estructurales tales como: estabilizacin de

losas, reparaciones de profundidad total y parcial y la restauracin de la
transferencia de carga deben ser previas al cepillado. A continuacin del
cepillado se vuelven a sellar las juntas.
3.4 .1 Indicadores para realizar el cepillado
Los indicadores utilizados por la entidad administradora para considerar el

uso del cepillado para la restauracin de la capacidad de rodaje del
pavimento son dos:
ndice de Serviciabilidad: Empleando la metodologa AASHTO 93,

el valor usado normalmente para diseo como So = 4,5. La
American
Concrete
Pavement
Association
(ACPA)
la
International Grooving and Grinding Association recomiendan

un PSI de alerta de entre 3,8 y 4,0. La cantidad de reestructuracin
va cepillado ser menor, ms manejable y menos costoso que si se
aplica a un ndice de serviciabilidad ms bajo. La extensin de la vida
til como resultado del cepillado y la RPH tambin ser significativa
mente mayor.
ndice
de
Escalonamiento:
El
ndice
de
escalonamiento
proporciona un excelente valor de alerta para iniciar el cepillado,

Probablemente, la aplicacin ms comn del cepillado es el
285

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
alisamiento de las juntas escalonadas. La incomodidad en los

vehculos se produce cuando el escalonamiento se aproxima a 6
mm. Por lo tanto, la entidad administradora de redes debera
efectuar los contratos para el cepillado antes que el mximo
escalonamiento en cualquier junta exceda los 6 mm.
El ndice de escalonamiento representa la suma de 5 lecturas de

escalonamiento (de 5 losas equidistantes, de un total de 40 losas),
expresada en 32avos de pulgada. Por ejemplo, un escalonamiento
promedio de 3/32 de pulgada (2.4 mm), representa un ndice de
escalonamiento igual a 15. Cuando el escalonamiento promedio
medido sobrepasa los 4.5 mm ya debe considerarse la intervencin
del cepillado, siempre evitando que llegue a los 6.0 mm. Ver tablas 1
y 2.
Tabla 1: Indicadores de Escalonamiento
Escalonamiento Promedio
Pulgadas
mm
1/32 "
2/32 "
3/32 "
4/32 "
5/32 "
6/32 "
7/32 "
8/32 "
0.8
1.6
2.4
3.2
4.0
4.8
5.6
6.4
ndice de Escalonamiento
Comentarios
5
10
15
20
25
30
35
40
No hay problemas de escalonamiento

Escalonamiento menor
Escalonamiento moderado
Escalonamiento genera molestias

Se requiere el cepillado de inmediato
Fuente: elaborado a partir de la informacin del ACPA.
Tabla 2: Cantidad de mediciones de escalonamiento entre juntas
Espaciamiento entre juntas Intervalos de Medida Nmero de mediciones

metros
# junta
Km / carril
<
3.5
9na junta
30
3.5
4.5
7ma junta
30 - 40
4.5
6.0
5ta junta
30 - 45
Fuente: elaborado a partir de la informacin del ACPA
286

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
La vida til de un cepillado oscila entre 8 y 10 aos.

3.4 .2 Equipos Cepilladora con discos de diamante (Diamond
Grinding)
La Cepilladora usa discos diamantados que van montados en forma

paralela en un cabezal cortante. Los tres aspectos ms importantes de una
mquina de cepillado son: el peso de la mquina, la potencia disponible
para el cabezal y el cabezal cortante mismo. Las ruedas frontales pasan
sobre el pavimento, mientras que el cabezal cepilla el escalonamiento o
protuberancia y as las ruedas traseras siguen por la huella ya alisada.
Fotografa 1: texturizado de la Cepilladora
Fuente: tomada de google
287

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Mario
Becerra
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Fotografa 2: Cepilladora Manual
Fuente: tomado de google
Fotografa 3: Cepilladora de Alto Rendimiento
Fuente: tomado de google
a) Operaciones de Terreno
El
cepillado
al
diamante
debe
comenzar
terminar
en
lneas
perpendiculares al eje del pavimento. El sentido del cepillado debe ser

determinado por el contratista, teniendo en cuenta las restricciones de
espacio, dado que no tendr influencia en la lisura del perfil resultante.
Tampoco afecta a la calidad de la textura o de las juntas. La imposicin de
un sentido de operacin presenta problemas considerables para el
288

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
contratista, especialmente cuando una zona de trabajo estrecha hace que el

girar una Cepilladora sea virtualmente imposible.
Los proyectos de cepillado no necesitan del cierre al trnsito de las pistas

adyacentes. El trnsito puede ser mantenido en las pistas adyacentes sin
efectos negativos.
Varias mquinas trabajando simultneamente permiten que una pista sea

terminada ms prontamente, debido al incremento de la productividad en
los proyectos de envergadura. En proyectos pequeos, por lo general, el
contratista efecta varias pasadas con una sola mquina. El traslape
mximo entre las pasadas debe ser de 5 centmetros.
b) Consideraciones ambientales
Los equipos de cepillado usan agua para enfriar el cabezal de corte. Los
equipos modernos de cepillado tienen incorporados sistemas de succin, lo
que asegura la remocin continua de la lechada residual o de los desechos
dejados por las operaciones de cepillado, e incluso reciclan la lechada para
recuperar el agua y acumulan los slidos en algn contenedor. De esta
forma, la lechada no fluye a travs de las pistas en utilizacin, por acequias
u otras instalaciones de drenaje.
Segn la Agencia Norteamericana para la Proteccin del Medio Ambiente

(EPA, por sus siglas en ingls), la lechada residual del proceso es inerte y
no daina para el ambiente. El residuo no representa una amenaza qumica
para la vegetacin, por lo que una mquina de cepillado puede depositar la
lechada en los costados del camino, cuando sea posible, sin causar
problemas ambientales. Algunas entidades administradoras lo han permitido
a lo largo de caminos rurales e interurbanos sin problema. En un medio
289

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
ambiente urbano, la lechada debe depositarse en un camin equipado para

contener residuos lquidos y despus de la recoleccin el material puede ser
desechado lejos del lugar de trabajo, sin perjuicio de utilizar equipos como
el antes mencionado, que reciclan la lechada para recuperar el agua y
acumular los slidos en un depsito especial que ms tarde es eliminado en
botadero.
c) Valoracin de los trabajos
Por m2 / mm cepillado
12.3 CONCLUSIONES
La implementacin de polticas de conservacin para los pavimentos de
concreto, pueden devolver la capacidad estructural a niveles cercanos
de aquellos de una construccin nueva. Las reparaciones de espesor
total, la restauracin de la transferencia de carga, la adicin de drenes
laterales y la estabilizacin de losas se combinan para restaurar la
integridad estructural de un pavimento. Las reparaciones de espesor
parcial ayudan a restaurar la capacidad de rodaje removiendo las reas
desconchadas en las juntas y grietas. El cepillado restaura la capacidad
de rodaje integrando las zonas antiguas con las nuevas reparaciones en
un perfil uniforme. Generalmente, las juntas del pavimento se vuelven a
sellar despus de un cepillado.
290
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
13.- Comparacin tcnica - econmica entre las alternativas de

pavimentacin flexible y rgido, a nivel de costo de inversin
inicial
Los grandes conocimientos engendran grandes dudas
Aristteles, filsofo griego, 384 322 a.c.
13.1 INTRODUCCIN
El concreto hidrulico, utilizado ampliamente en pases desarrollados para

la construccin de carreteras, no ha sido utilizado en el Per en la misma
proporcin a lo largo de las ltimas dcadas, limitando su empleo para vas
departamentales y vecinales. Esto se ha debido en general a las
limitaciones y a la falta de actualizacin de las tecnologas disponibles para
construir pavimentos de concreto, lo que no permiti a dicho material
competir tcnica y econmicamente frente a su alternativa, los pavimentos
flexibles.
No obstante, los recientes avances de la tecnologa de elaboracin y

colocacin en obra del concreto, sumados a la mayor capacidad de proveer
en forma continua un elevado nivel de servicio y requerir menos
intervenciones de conservacin durante su vida til, han hecho que el
concreto haya adquirido una posicin sumamente competitiva como
material de pavimentacin. Es as que la evaluacin de alternativas de
pavimentacin se debe realizar siempre considerando los costos a lo largo
de su periodo de diseo, incluyendo por supuesto el costo de construccin.
Debido a las limitaciones de tecnologa y a lo limitado de su empleo, es
comn encontrar especialistas que sin haber realizado un anlisis
291

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
comparativo adecuado, indican que el costo de construccin del pavimento

de concreto no es competitivo. Esto no necesariamente se ajusta a la
realidad.
13.2
METODOLOGA DE ANLISIS PARA LA COMPARACIN
Metodologa de anlisis
Se presenta la metodologa de anlisis comparativo, tcnico -econmico, a
nivel
de
costos
de
construccin
de
estructuras
equivalentes
de
pavimentacin flexible y rgida, para condiciones hipotticas similares de

trnsito y suelo de fundacin.
Se ha considerado una autopista de una calzada de dos carriles. El

diseo de los pavimentos equivalentes se realiz utilizando el mtodo
emprico AASHTO 93, para periodos de diseo de treinta aos.
A efectos de evaluar los costos de construccin de los pavimentos, stos

deben disearse para que cumplan ciertas condiciones de trnsito y suelo
que los validen como equivalentes. Se ha establecido un procedimiento de
anlisis comparativo, considerando rangos de valores de trnsito y tipo de
suelo (dentro de una matriz de comparacin), manteniendo para este efecto
las mismas consideraciones climticas.
Matriz de comparacin
Se debe definir la configuracin del anlisis estableciendo niveles para las
variables a partir de las cuales se efecta la comparacin. En este caso se
han considerado seis niveles de trnsito para el pavimento hipottico y tres
292

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
tipos de suelo con diferente capacidad portante. Esto permite definir una
matriz de comparacin y anlisis, cuya estructura se muestra en la tabla
1/13.
En el mtodo se determinan los espesores de la carpeta de rodadura

asociados a cada celda de la matriz, fijando condiciones de capas
granulares, usualmente aceptadas, para simplificar el clculo. Una vez
obtenidos
los
espesores
equivalentes,
para
las
alternativas
de
pavimentacin flexible y rgida, se procede a cuantificar su costo de

construccin a partir de un modelo de costeo y comparacin.
Cabe mencionar que este anlisis es referencial, pues para el clculo se

han fijado parmetros como la resistencia a flexotraccin del concreto y
tipos de asfaltos a valores convencionalmente empleados.
Lo que se pretende es dar a conocer los rangos de variacin en costos para

pavimentos equivalentes de asfalto y concreto, utilizando para ello una
matriz que facilite la comprensin.
Tabla 1/13: Matriz de Anlisis Espesores / Costos
num. Veh pes x da /
CBR Subrasante
TCD1
TCD2
TCD3
TCD4
TCD5
TCD6
Espesores de Carpetas de Rodadura (mm)

Asfalto
Concreto
S1
S2
S3
S1
S2
S3
La matriz de comparacin y el trnsito

Para el anlisis esbozado en la matriz de la tabla 1/13, se consideran los
siguientes niveles para el trnsito medio diario anual (IMDA) el primer ao
del periodo de anlisis:
293

2012 LB - 001
TCD1 = 150 vehculos
TCD2 = 450 vehculos
TCD3 = 1,350 vehculos
Mario
Becerra
Salas
Se estima un crecimiento de trnsito de 3% anual y una vida til de veinte

aos para ambas alternativas de pavimentacin.
Se ha adoptado la distribucin por tipo de vehculos de la FHWA, ver tabla

2/13. La FHWA tiene determinada estadsticamente la cantidad de ejes
simples, tndem y trdem correspondientes
Tabla 2/13: Distribucin de vehculos FHWA
Fuente: FHWA
La distribucin de cargas por eje considerada se presenta en forma

resumida en la tabla 3/13
294

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
Tabla 3/13: Distribucin simplificada de cargas por eje (para 1,000 vehculos pesados)
Ejes simples
Ejes dobles
Ejes triples
Cantidad de
Cantidad de
Cantidad de
Carga (tn)
Carga (tn)
Carga (tn)
Ejes
Ejes
Ejes
16
30
39
15
28
36
1
14
26
33
1
13
24
5
30
3
12
22
14
27
6
11
4
20
28
24
10
10
12
18
56
21
16
9
21
16
94
18
19
8
37
14
129
15
15
7
66
12
131
12
14
6
125
10
126
9
15
5
613
8
137
6
25
4
282
6
159
3
228
4
164
Total
1388
1043
125
Con estos valores de trnsito y carga se han calculado los factores de

equivalencia para cada caso (TF)
La matriz de comparacin y el suelo
Se ha caracterizado el suelo a partir de su valor CBR de la subrasante,

obtenindose tres niveles
S1 = 3% CBR (suelo malo)
S2 = 10% CBR (suelo regular bueno)
S3 = 25% CBR (suelo muy bueno)
Cabe mencionar que la denominacin de malo, regular bueno y excelente,

es referencial.
295

2012 LB - 001
Mario
Becerra
Salas
13.3 CONSIDERACIONES TCNICAS UTILIZADAS PARA EL DISEO DE

PAVIMENTOS EQUIVALENTES
13.3.1
Consideraciones Generales de Diseo
Respecto a los parmetros comunes adoptados para el diseo para ambas

alternativas utilizando la metodologa AASHTO 93, tenemos:
Confiabilidad = 90%
ndice de Serviciabilidad Final = 2.0
Para el pavimento de flexible
Subbase granular de 30 centmetros de espesor (CBR 40%)

Base granular de 15 centmetros de espesor (CBR 80%)
PEN 60/70
ndice de Servicialidad Inicial de 4.2
Desviacin estndar de 0.45
Coeficientes estructurales: 0.44, 0.14 y 0.11 para la carpeta, base y
subbase respectivamente
Coeficientes de drenaje: 1.2, 1.0 y 0.8 para la carpeta, base y subbase
respectivamente.
Para el pavimento de rgido
Subbase granular de 30 centmetros de espesor (CBR 40%)

Mdulo de rotura a flexin de 45 kg/cm2
296
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
ndice de Servicialidad Inicial de 4.5

Desviacin estndar de 0.35
Coeficiente de drenaje de 1.2
Factor J de 3.2
Caracterizacin del trnsito
Se presenta el clculo de los ejes equivalentes para ambas alternativas. El

eje equivalente es funcin del dao de un eje patrn simple de 8.2 Ton de
carga en la estructura por lo que presentan valores diferentes dependiendo
de la alternativa de pavimentacin, como se muestra en la tabla 4/13
El valor final de trnsito se calcula con IMDA y 30 aos de periodo de

diseo, y un factor 0.5 por direccin, as como una tasa de crecimiento
anual de 3%.
ESALS = (IMDA * 0.5)(TF)(G)(365)
G = ((1+i)^n -
1)/ i
Tabla 4/13: Ejes Equivalentes para el periodo de diseo 30 aos

Clase
T1
T2
T3
T4
T5
T6
N Veh
pesados
TMDA
150
450
1350
2250
3750
4550
Asfalto
TF
1.039
1.030
1.025
1.020
1.021
1.018
Concreto
TF
1.831
1.752
1.605
1.641
1.540
1.540
Asfalto
ESALS
1,353,599
4,026,048
12,019,585
19,932,874
33,235,456
40,226,094
Concreto
ESALS
2,384,740
6,845,227
18,814,196
32,054,962
50,156,948
60,857,097
Caracterizacin de la subrasante
297
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
En la caracterizacin del suelo o subrasante se ha optado por simplificar su

modelacin al valor de CBR para estimar as los valores de Mdulo de
Resilencia y K equivalente, para las alternativas de asfalto y concreto
respectivamente. La tabla 5/13 muestra los valores obtenidos
Tabla 5/13: La subrasante
CBR
3%
10%
25%
Asfalto
MR (Mpa)
28.4
64.7
121.2
Concreto
K eq (Mpa/m)
44.72
78.35
112.85
Matriz de paquetes tcnicamente equivalentes
Utilizando la Metodologa de diseo AASHTO 93, y con los parmetros de

diseo antes mencionados se ha calculado la matriz de pavimentos
equivalentes para cada situacin. Ver tabla 6/13
Tabla 6/13: Matriz de Comparacin
num. Veh pes x da /

CBR Subrasante
150
450
1350
2250
3750
4550
Espesores de Carpetas de Rodadura (mm)

Asfalto
Concreto
3%
10%
25%
3%
10%
127
76.2
50.8
170
170
152.4
101.6
63.5
210
200
190.5
127
88.9
240
240
203.2
139.7
114.3
270
260
228.6
165.1
127
290
280
241.3
177.8
139.7
290
280
25%
160
190
230
250
270
280
Evaluacin de resultados obtenidos
Como se puede observar en los grficos 1/13 y 2/13, ambos pavimentos

tienden a incrementar espesores a medida que el trnsito aumenta y que el
298
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
suelo empeora, sin embargo una primera conclusin sera que los
pavimentos rgidos son menos sensibles al tipo de suelo.
Grfico 1/13: Resultados de diseo AASHTO 93 FLEXIBLE (ASFALTO)
Espesores Carpeta Asfltica (mm)
Espesores (mm)
228.6
190.5
165.1
152.4
127
127
101.6
76.2
50.8
150
241.3
203.2
139.7
114.3
127
177.8
139.7
3%
10%
25%
88.9
63.5
450
1350
2250
3750
4550
Trnsito (Veh pesados / da)
Grfico 2/13: Resultado de diseo AASHTO 93 RGIDO (CONCRETO)
Espesores (mm)
Espesores Carpeta de Concreto (mm)
240
230
270
260
250
290
280
270
290
280
3%
10%
210
200
190
25%
170
160
150
450
1350
2250
3750
4550
Trnsito (Veh pesados / da)
299

2012 LB - 001
13.3.2
Mario
Becerra
Salas
Consideraciones Generales de Costeo
Consideraciones para el costeo
El modelo de costos que se presenta esta dolarizado y tiene como

referencia precios del 2013. Para una calzada de dos carriles, uno por
sentido, de 3.60 metros de ancho para cada una de ellas. Slo se incluye
para la comparacin el costo directo de la estructura, ms no, obras
adicionales, pues se consideran iguales y la comparacin de costos no ser
absoluta sino relativa.
Modelos de costo por alternativa
A travs del modelo de costos que se presenta a continuacin, se ha

realizado el coste de 36 alternativas de pavimentacin (03 tipos de suelos y
06 tipos de trnsito), 18 para cada tipo de pavimento: flexible y rgido.
En este caso el modelo costea el metro lineal de calzada de 3.6 metros de

ancho con el objetivo de comparar pavimentos equivalentes. Tipo de
cambio 2.8 Soles X dlar.
300
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
A.- Clase T: 150 veh X da
A.1 CBR = 3%
CONSTRUCCION INICIAL
DESCRIPCIN DE LA CAPA
Carpeta Asfltica en
Caliente PEN 60/70
Base Negra Nivelante
Base granular
Sub-base
Relleno comn
Total
TRAMO
Ancho de Calzada (m)
Nro de calzadas
ESPESOR
(mm)
3.6
1
Carpeta de Concreto
MR = 45
127
0
150
300
0
577
UNIDAD
M3
Corte a nivel de subrasante

Eliminacin Material
exedente
Nivelacin y compactacin de
la Subrasante
Base Granular
Sub-base
Carpeta Asfltica en Caliente
PEN 60/70
Riego de Liga
Imprimacin
M3
CANTIDAD
170 Junta cada

Acero Corrugado (m)
0 Espaciamineto
300 Acero liso (m)
0 Espaciamineto
Base granular
Sub-base
Relleno comn
Total
PU $/.
2.0772
3.17
2.49264
11.60
3.6
1
50000
4.5
0.8
0.8
0.45
0.3
470
COSTO $ X ML
UNIDAD
6.59
M3
1.692
3.17
5.37
M3
2.0304
11.60
23.55
M2
M2
M3
3.6
3.6
0.612
1.05
7.27
92.31
3.77
26.17
56.49
M3
M3
Alisado, acabado
M2
Curado de juntas
Canastillas con Dowels y
M3
barras de amarre
ML
Corte de Juntas
ML
Sellado de Juntas 2.0X1.0 cm
Total costo x ml x calzada
0.612
0.612
3.6
4.62
0.86
0.35
2.82
0.52
1.27
0.612
1.3
1.3
15.80
1.35
1.27
9.67
1.75
1.65
$133.04
28.91
M2
M2
M2
3.6
3.6
3.6
1.05
4.16
7.27
3.77
14.97
26.17
M3
M2
M2
0.4572
3.6
3.6
155.12
1.28
1.34
70.92
4.62
4.83
TRAMO
Nro de calzadas
ESPESOR
Long.(Km)
(mm)
$160.78
Eliminacin Material exedente

la Subrasante
Sub-base
Concreto MR 45
Pavimentado
CANTIDAD
PU $/.
COSTO $ X ML
A.2 CBR = 10%

Carpeta Asfltica en
Caliente PEN 60/70
Base granular
Sub-base
Relleno comn
Total

Eliminacin Material
exedente
la Subrasante
Base Granular
Sub-base
PEN 60/70
Riego de Liga
Imprimacin
TRAMO
Nro de calzadas
ESPESOR
(mm)
3.6
1
Carpeta de Concreto
MR = 45
76.2
0
150
300
0
526.2
UNIDAD
M3
M3
CANTIDAD
1.89432
2.273184
PU $/.
3.17
11.60
TRAMO
Nro de calzadas
ESPESOR
Long.(Km)
(mm)
170 Junta cada
Acero Corrugado (m)
0 Espaciamineto
300 Acero liso (m)
0 Espaciamineto
Base granular
Sub-base
Relleno comn
Total
3.6
1
50000
4.5
0.8
0.8
0.45
0.3
470
COSTO $ X ML
UNIDAD
6.01
M3
1.692
3.17
5.37
M3
2.0304
11.60
23.55
M2
M2
M3
3.6
3.6
0.612
1.05
7.27
92.31
3.77
26.17
56.49
M3
M3
Alisado, acabado
M2
Curado de juntas
M3
barras de amarre
ML
Corte de Juntas
ML
0.612
0.612
3.6
4.62
0.86
0.35
2.82
0.52
1.27
0.612
1.3
1.3
15.80
1.35
1.27
9.67
1.75
1.65
$133.04
26.37
M2
M2
M2
3.6
3.6
3.6
1.05
4.16
7.27
3.77
14.97
26.17
M3
M2
M2
0.27432
0
3.6
155.12
1.28
1.34
42.55
0.00
4.83
$124.67

la Subrasante
Sub-base
Concreto MR 45
Pavimentado
CANTIDAD
PU $/.
COSTO $ X ML
301
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
A.3 CBR = 25%
Carpeta Asfltica en
Caliente PEN 60/70
Base granular
Sub-base
Relleno comn
Total

Eliminacin Material
exedente
la Subrasante
Base Granular
Sub-base
PEN 60/70
Riego de Liga
Imprimacin
TRAMO
Nro de calzadas
ESPESOR
(mm)
3.6
1
Carpeta de Concreto
MR = 45
50.8
0
150
300
0
500.8
UNIDAD
M3
M3
CANTIDAD
1.80288
2.163456
PU $/.
3.17
11.60
TRAMO
Nro de calzadas
ESPESOR
Long.(Km)
(mm)
160 Junta cada
Acero Corrugado (m)
0 Espaciamineto
300 Acero liso (m)
0 Espaciamineto
Base granular
Sub-base
Relleno comn
Total
3.6
1
50000
4.5
0.8
0.8
0.45
0.3
460
COSTO $ X ML
UNIDAD
5.72
M3
1.656
3.17
5.25
M3
1.9872
11.60
23.05
M2
M2
M3
3.6
3.6
0.576
1.05
7.27
92.31
3.77
26.17
53.17
M3
M3
Alisado, acabado
M2
Curado de juntas
M3
barras de amarre
ML
Corte de Juntas
ML
0.576
0.576
3.6
4.62
0.86
0.35
2.66
0.49
1.27
0.576
1.3
1.3
15.80
1.35
1.27
9.10
1.75
1.65
$128.33
25.10
M2
M2
M2
3.6
3.6
3.6
1.05
4.16
7.27
3.77
14.97
26.17
M3
M2
M2
0.18288
0
3.6
155.12
1.28
1.34
28.37
0.00
4.83
$108.92

la Subrasante
Sub-base
Concreto MR 45
Pavimentado
CANTIDAD
PU $/.
COSTO $ X ML
302
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
B.- Clase T: 450 veh X da
B.1 CBR = 3%
Carpeta Asfltica en
Caliente PEN 60/70
Base granular
Sub-base
Relleno comn
Total
TRAMO
Nro de calzadas
ESPESOR
(mm)
3.6
1
Carpeta de Concreto
MR = 45
152.4
0
150
300
0
602.4
UNIDAD
M3

Eliminacin Material
exedente
la Subrasante
Base Granular
Sub-base
PEN 60/70
Riego de Liga
Imprimacin
M3
CANTIDAD
TRAMO
Nro de calzadas
ESPESOR
Long.(Km)
(mm)
PU $/.
3.17
2.602368
11.60
4.5
0.8
0.8
0.45
0.3
Acero Corrugado (m)

0 Espaciamineto
300 Acero liso (m)
0 Espaciamineto
510
COSTO $ X ML
UNIDAD
6.88
M3
1.836
3.17
5.83
M3
2.2032
11.60
25.56
M2
M2
M3
3.6
3.6
0.756
1.05
7.27
92.31
3.77
26.17
69.78
M3
M3
Alisado, acabado
M2
Curado de juntas
M3
barras de amarre
ML
Corte de Juntas
ML
0.756
0.756
3.6
4.62
0.86
0.35
3.49
0.65
1.27
0.756
1.3
1.3
15.80
1.35
1.27
11.94
1.75
1.65
$151.85
30.19
M2
M2
M2
3.6
3.6
3.6
1.05
4.16
7.27
3.77
14.97
26.17
M3
M2
M2
0.54864
3.6
3.6
155.12
1.28
1.34
85.10
4.62
4.83
50000
210 Junta cada
Base granular
Sub-base
Relleno comn
Total
2.16864
3.6
1
$176.53

la Subrasante
Sub-base
Concreto MR 45
Pavimentado
CANTIDAD
PU $/.
COSTO $ X ML
B.2 CBR = 10%

Carpeta Asfltica en
Caliente PEN 60/70
Base granular
Sub-base
Relleno comn
Total

Eliminacin Material
exedente
la Subrasante
Base Granular
Sub-base
PEN 60/70
Riego de Liga
Imprimacin
TRAMO
Nro de calzadas
ESPESOR
(mm)
3.6
1
Carpeta de Concreto
MR = 45
101.6
0
150
300
0
551.6
UNIDAD
M3
M3
CANTIDAD
1.98576
2.382912
PU $/.
3.17
11.60
TRAMO
Nro de calzadas
ESPESOR
Long.(Km)
(mm)
200 Junta cada
Acero Corrugado (m)
0 Espaciamineto
300 Acero liso (m)
0 Espaciamineto
Base granular
Sub-base
Relleno comn
Total
3.6
1
50000
4.5
0.8
0.8
0.45
0.3
500
COSTO $ X ML
UNIDAD
6.30
M3
1.8
3.17
5.71
M3
2.16
11.60
25.06
M2
M2
M3
3.6
3.6
0.72
1.05
7.27
92.31
3.77
26.17
66.46
M3
M3
Alisado, acabado
M2
Curado de juntas
M3
barras de amarre
ML
Corte de Juntas
ML
0.72
0.72
3.6
4.62
0.86
0.35
3.32
0.62
1.27
0.72
1.3
1.3
15.80
1.35
1.27
11.37
1.75
1.65
$147.15
27.64
M2
M2
M2
3.6
3.6
3.6
1.05
4.16
7.27
3.77
14.97
26.17
M3
M2
M2
0.36576
3.6
3.6
155.12
1.28
1.34
56.74
4.62
4.83
$145.04

la Subrasante
Sub-base
Concreto MR 45
Pavimentado
CANTIDAD
PU $/.
COSTO $ X ML
303
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
B.3 CBR = 25%

Carpeta Asfltica en
Caliente PEN 60/70
Base granular
Sub-base
Relleno comn
Total

Eliminacin Material
exedente
la Subrasante
Base Granular
Sub-base
PEN 60/70
Riego de Liga
Imprimacin
TRAMO
Nro de calzadas
ESPESOR
(mm)
3.6
1
Carpeta de Concreto
MR = 45
63.5
0
150
300
0
513.5
UNIDAD
M3
M3
CANTIDAD
1.8486
2.21832
PU $/.
3.17
11.60
TRAMO
Nro de calzadas
ESPESOR
Long.(Km)
(mm)
190 Junta cada
Acero Corrugado (m)
0 Espaciamineto
300 Acero liso (m)
0 Espaciamineto
Base granular
Sub-base
Relleno comn
Total
3.6
1
50000
4.5
0.8
0.8
0.45
0.3
490
COSTO $ X ML
UNIDAD
5.87
M3
1.764
3.17
5.60
M3
2.1168
11.60
24.55
M2
M2
M3
3.6
3.6
0.684
1.05
7.27
92.31
3.77
26.17
63.14
M3
M3
Alisado, acabado
M2
Curado de juntas
M3
barras de amarre
ML
Corte de Juntas
ML
0.684
0.684
3.6
4.62
0.86
0.35
3.16
0.59
1.27
0.684
1.3
1.3
15.80
1.35
1.27
10.80
1.75
1.65
$142.44
25.73
M2
M2
M2
3.6
3.6
3.6
1.05
4.16
7.27
3.77
14.97
26.17
M3
M2
M2
0.2286
0
3.6
155.12
1.28
1.34
35.46
0.00
4.83
$116.79

la Subrasante
Sub-base
Concreto MR 45
Pavimentado
CANTIDAD
PU $/.
COSTO $ X ML
304
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
C.- Clase T: 1,350 veh X da
C.1 CBR = 3%
Carpeta Asfltica en
Caliente PEN 60/70
Base granular
Sub-base
Relleno comn
Total
TRAMO
Nro de calzadas
ESPESOR
(mm)
3.6
1
Carpeta de Concreto
MR = 45
190.5
0
150
300
0
640.5
UNIDAD
M3

Eliminacin Material
exedente
la Subrasante
Base Granular
Sub-base
PEN 60/70
Riego de Liga
Imprimacin
M3
CANTIDAD
240 Junta cada

Acero Corrugado (m)
0 Espaciamineto
300 Acero liso (m)
0 Espaciamineto
Base granular
Sub-base
Relleno comn
Total
PU $/.
2.3058
3.17
2.76696
11.60
3.6
1
50000
4.5
0.8
0.8
0.45
0.3
540
COSTO $ X ML
UNIDAD
7.32
M3
1.944
3.17
6.17
M3
2.3328
11.60
27.06
M2
M2
M3
3.6
3.6
0.864
1.05
7.27
92.31
3.77
26.17
79.75
M3
M3
Alisado, acabado
M2
Curado de juntas
M3
barras de amarre
ML
Corte de Juntas
ML
0.864
0.864
3.6
3.82
0.86
0.35
3.30
0.74
1.27
0.864
1.3
1.3
15.80
1.35
1.27
13.65
1.75
1.65
$165.28
32.10
M2
M2
M2
3.6
3.6
3.6
1.05
4.16
7.27
3.77
14.97
26.17
M3
M2
M2
0.6858
3.6
3.6
155.12
1.28
1.34
106.38
4.62
4.83
TRAMO
Nro de calzadas
ESPESOR
Long.(Km)
(mm)
$200.15

la Subrasante
Sub-base
Concreto MR 45
Pavimentado
CANTIDAD
PU $/.
COSTO $ X ML
C.2 CBR = 10%

Carpeta Asfltica en
Caliente PEN 60/70
Base granular
Sub-base
Relleno comn
Total

Eliminacin Material
exedente
la Subrasante
Base Granular
Sub-base
PEN 60/70
Riego de Liga
Imprimacin
TRAMO
Nro de calzadas
ESPESOR
(mm)
3.6
1
Carpeta de Concreto
MR = 45
127
0
150
300
0
577
UNIDAD
M3
M3
CANTIDAD
2.0772
2.49264
PU $/.
3.17
11.60
TRAMO
Nro de calzadas
ESPESOR
Long.(Km)
(mm)
240 Junta cada
Acero Corrugado (m)
0 Espaciamineto
300 Acero liso (m)
0 Espaciamineto
Base granular
Sub-base
Relleno comn
Total
3.6
1
50000
4.5
0.8
0.8
0.45
0.3
540
COSTO $ X ML
UNIDAD
6.59
M3
1.944
3.17
6.17
M3
2.3328
11.60
27.06
M2
M2
M3
3.6
3.6
0.864
1.05
7.27
92.31
3.77
26.17
79.75
M3
M3
Alisado, acabado
M2
Curado de juntas
M3
barras de amarre
ML
Corte de Juntas
ML
0.864
0.864
3.6
3.82
0.86
0.35
3.30
0.74
1.27
0.864
1.3
1.3
15.80
1.35
1.27
13.65
1.75
1.65
$165.28
28.91
M2
M2
M2
3.6
3.6
3.6
1.05
4.16
7.27
3.77
14.97
26.17
M3
M2
M2
0.4572
3.6
3.6
155.12
1.28
1.34
70.92
4.62
4.83
$160.78

la Subrasante
Sub-base
Concreto MR 45
Pavimentado
CANTIDAD
PU $/.
COSTO $ X ML
305
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
C.3 CBR = 25%

Carpeta Asfltica en
Caliente PEN 60/70
Base granular
Sub-base
Relleno comn
Total

Eliminacin Material
exedente
la Subrasante
Base Granular
Sub-base
PEN 60/70
Riego de Liga
Imprimacin
TRAMO
Nro de calzadas
ESPESOR
(mm)
3.6
1
Carpeta de Concreto
MR = 45
88.9
0
150
300
0
538.9
UNIDAD
230 Junta cada

Acero Corrugado (m)
0 Espaciamineto
300 Acero liso (m)
0 Espaciamineto
Base granular
Sub-base
Relleno comn
Total
PU $/.
TRAMO
Nro de calzadas
ESPESOR
Long.(Km)
(mm)
3.6
1
50000
4.5
0.8
0.8
0.45
0.3
530
COSTO $ X ML
UNIDAD
M3
1.94004
3.17
6.16
M3
1.908
3.17
6.05
M3
2.328048
11.60
27.01
M3
2.2896
11.60
26.56
M2
M2
M2
3.6
3.6
3.6
1.05
4.16
7.27
3.77
14.97
26.17
M2
M2
M3
3.6
3.6
0.828
1.05
7.27
92.31
3.77
26.17
76.43
M3
M2
M2
0.32004
0
3.6
155.12
1.28
1.34
49.64
0.00
4.83
M3
M3
Alisado, acabado
M2
Curado de juntas
M3
barras de amarre
ML
Corte de Juntas
ML
0.828
0.828
3.6
3.82
0.86
0.35
3.16
0.71
1.27
0.828
1.3
1.3
15.80
1.35
1.27
13.08
1.75
1.65
$160.60
CANTIDAD
$132.54

la Subrasante
Sub-base
Concreto MR 45
Pavimentado
CANTIDAD
PU $/.
COSTO $ X ML
306
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
D.- Clase T: 2,250 veh X da
C.1 CBR = 3%
Carpeta Asfltica en
Caliente PEN 60/70
Base granular
Sub-base
Relleno comn
Total
TRAMO
Nro de calzadas
ESPESOR
(mm)
3.6
1
Carpeta de Concreto
MR = 45
203.2
0
150
300
0
653.2
UNIDAD
M3

Eliminacin Material
exedente
la Subrasante
Base Granular
Sub-base
PEN 60/70
Riego de Liga
Imprimacin
M3
CANTIDAD
270 Junta cada

Acero Corrugado (m)
0 Espaciamineto
300 Acero liso (m)
0 Espaciamineto
Base granular
Sub-base
Relleno comn
Total
PU $/.
2.35152
3.17
2.821824
11.60
3.6
1
50000
4.5
0.8
0.8
0.45
0.3
570
COSTO $ X ML
UNIDAD
7.46
M3
2.052
3.17
6.51
M3
2.4624
11.60
28.56
M2
M2
M3
3.6
3.6
0.972
1.05
7.27
92.31
3.77
26.17
89.72
M3
M3
Alisado, acabado
M2
Curado de juntas
M3
barras de amarre
ML
Corte de Juntas
ML
0.972
0.972
3.6
4.62
0.64
0.35
4.49
0.62
1.27
0.972
1.3
1.3
23.67
1.35
1.27
23.01
1.75
1.65
$187.52
32.73
M2
M2
M2
3.6
3.6
3.6
1.05
4.16
7.27
3.77
14.97
26.17
M3
M2
M2
0.73152
3.6
3.6
155.12
1.28
1.34
113.47
4.62
4.83
TRAMO
Nro de calzadas
ESPESOR
Long.(Km)
(mm)
$208.02

la Subrasante
Sub-base
Concreto MR 45
Pavimentado
CANTIDAD
PU $/.
COSTO $ X ML
D.2 CBR = 10%

Carpeta Asfltica en
Caliente PEN 60/70
Base granular
Sub-base
Relleno comn
Total

Eliminacin Material
exedente
la Subrasante
Base Granular
Sub-base
PEN 60/70
Riego de Liga
Imprimacin
TRAMO
Nro de calzadas
ESPESOR
(mm)
3.6
1
Carpeta de Concreto
MR = 45
139.7
0
150
300
0
589.7
UNIDAD
M3
M3
CANTIDAD
2.12292
2.547504
PU $/.
3.17
11.60
TRAMO
Nro de calzadas
ESPESOR
Long.(Km)
(mm)
260 Junta cada
Acero Corrugado (m)
0 Espaciamineto
300 Acero liso (m)
0 Espaciamineto
Base granular
Sub-base
Relleno comn
Total
3.6
1
50000
4.5
0.8
0.8
0.45
0.3
560
COSTO $ X ML
UNIDAD
6.74
M3
2.016
3.17
6.40
M3
2.4192
11.60
28.06
M2
M2
M3
3.6
3.6
0.936
1.05
7.27
92.31
3.77
26.17
86.40
M3
M3
Alisado, acabado
M2
Curado de juntas
M3
barras de amarre
ML
Corte de Juntas
ML
0.936
0.936
3.6
4.62
0.64
0.35
4.32
0.59
1.27
0.936
1.3
1.3
23.67
1.35
1.27
22.16
1.75
1.65
$182.54
29.55
M2
M2
M2
3.6
3.6
3.6
1.05
4.16
7.27
3.77
14.97
26.17
M3
M2
M2
0.50292
3.6
3.6
155.12
1.28
1.34
78.01
4.62
4.83
$168.66

la Subrasante
Sub-base
Concreto MR 45
Pavimentado
CANTIDAD
PU $/.
COSTO $ X ML
307
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
D.3 CBR = 25%

Carpeta Asfltica en
Caliente PEN 60/70
Base granular
Sub-base
Relleno comn
Total

Eliminacin Material
exedente
la Subrasante
Base Granular
Sub-base
PEN 60/70
Riego de Liga
Imprimacin
TRAMO
Nro de calzadas
ESPESOR
(mm)
3.6
1
Carpeta de Concreto
MR = 45
114.3
0
150
300
0
564.3
UNIDAD
M3
M3
CANTIDAD
2.03148
2.437776
PU $/.
3.17
11.60
TRAMO
Nro de calzadas
ESPESOR
Long.(Km)
(mm)
250 Junta cada
Acero Corrugado (m)
0 Espaciamineto
300 Acero liso (m)
0 Espaciamineto
Base granular
Sub-base
Relleno comn
Total
3.6
1
50000
4.5
0.8
0.8
0.45
0.3
550
COSTO $ X ML
UNIDAD
6.45
M3
1.98
3.17
6.28
M3
2.376
11.60
27.56
M2
M2
M3
3.6
3.6
0.9
1.05
7.27
92.31
3.77
26.17
83.08
M3
M3
Alisado, acabado
M2
Curado de juntas
M3
barras de amarre
ML
Corte de Juntas
ML
0.9
0.9
3.6
4.62
0.64
0.35
4.15
0.57
1.27
0.9
1.3
1.3
23.67
1.35
1.27
21.31
1.75
1.65
$177.56
28.28
M2
M2
M2
3.6
3.6
3.6
1.05
4.16
7.27
3.77
14.97
26.17
M3
M2
M2
0.41148
3.6
3.6
155.12
1.28
1.34
63.83
4.62
4.83
$152.91

la Subrasante
Sub-base
Concreto MR 45
Pavimentado
CANTIDAD
PU $/.
COSTO $ X ML
308
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
E.- Clase T: 3750 veh X da
E.1 CBR = 3%
Carpeta Asfltica en
Caliente PEN 60/70
Base granular
Sub-base
Relleno comn
Total
TRAMO
Nro de calzadas
ESPESOR
(mm)
3.6
1
Carpeta de Concreto
MR = 45
228.6
0
150
300
0
678.6
UNIDAD
M3

Eliminacin Material
exedente
la Subrasante
Base Granular
Sub-base
PEN 60/70
Riego de Liga
Imprimacin
M3
CANTIDAD
290 Junta cada

Acero Corrugado (m)
0 Espaciamineto
300 Acero liso (m)
0 Espaciamineto
Base granular
Sub-base
Relleno comn
Total
PU $/.
2.44296
3.17
2.931552
11.60
3.6
1
50000
4.5
0.8
0.8
0.45
0.3
590
COSTO $ X ML
UNIDAD
7.75
M3
2.124
3.17
6.74
M3
2.5488
11.60
29.57
M2
M2
M3
3.6
3.6
1.044
1.05
7.27
92.31
3.77
26.17
96.37
M3
M3
Alisado, acabado
M2
Curado de juntas
M3
barras de amarre
ML
Corte de Juntas
ML
1.044
1.044
3.6
4.62
0.64
0.35
4.82
0.66
1.27
1.044
1.3
1.3
23.67
1.35
1.27
24.72
1.75
1.65
$197.48
34.01
M2
M2
M2
3.6
3.6
3.6
1.05
4.16
7.27
3.77
14.97
26.17
M3
M2
M2
0.82296
3.6
3.6
155.12
1.28
1.34
127.65
4.62
4.83
TRAMO
Nro de calzadas
ESPESOR
Long.(Km)
(mm)
$223.77

la Subrasante
Sub-base
Concreto MR 45
Pavimentado
CANTIDAD
PU $/.
COSTO $ X ML
E.2 CBR = 10%

Carpeta Asfltica en
Caliente PEN 60/70
Base granular
Sub-base
Relleno comn
Total

Eliminacin Material
exedente
la Subrasante
Base Granular
Sub-base
PEN 60/70
Riego de Liga
Imprimacin
TRAMO
Nro de calzadas
ESPESOR
(mm)
3.6
1
Carpeta de Concreto
MR = 45
165.1
0
150
300
0
615.1
UNIDAD
M3
M3
CANTIDAD
2.21436
2.657232
PU $/.
3.17
11.60
TRAMO
Nro de calzadas
ESPESOR
Long.(Km)
(mm)
280 Junta cada
Acero Corrugado (m)
0 Espaciamineto
300 Acero liso (m)
0 Espaciamineto
Base granular
Sub-base
Relleno comn
Total
3.6
1
50000
4.5
0.8
0.8
0.45
0.3
580
COSTO $ X ML
UNIDAD
7.03
M3
2.088
3.17
6.63
M3
2.5056
11.60
29.06
M2
M2
M3
3.6
3.6
1.008
1.05
7.27
92.31
3.77
26.17
93.05
M3
M3
Alisado, acabado
M2
Curado de juntas
M3
barras de amarre
ML
Corte de Juntas
ML
1.008
1.008
3.6
4.62
0.64
0.35
4.65
0.64
1.27
1.008
1.3
1.3
23.67
1.35
1.27
23.86
1.75
1.65
$192.50
30.82
M2
M2
M2
3.6
3.6
3.6
1.05
4.16
7.27
3.77
14.97
26.17
M3
M2
M2
0.59436
3.6
3.6
155.12
1.28
1.34
92.19
4.62
4.83
$184.40

la Subrasante
Sub-base
Concreto MR 45
Pavimentado
CANTIDAD
PU $/.
COSTO $ X ML
309
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
E.3 CBR = 25%

Carpeta Asfltica en
Caliente PEN 60/70
Base granular
Sub-base
Relleno comn
Total

Eliminacin Material
exedente
la Subrasante
Base Granular
Sub-base
PEN 60/70
Riego de Liga
Imprimacin
TRAMO
Nro de calzadas
ESPESOR
(mm)
3.6
1
Carpeta de Concreto
MR = 45
127
0
150
300
0
577
UNIDAD
270 Junta cada

Acero Corrugado (m)
0 Espaciamineto
300 Acero liso (m)
0 Espaciamineto
Base granular
Sub-base
Relleno comn
Total
PU $/.
TRAMO
Nro de calzadas
ESPESOR
Long.(Km)
(mm)
3.6
1
50000
4.5
0.8
0.8
0.45
0.3
570
COSTO $ X ML
UNIDAD
M3
2.0772
3.17
6.59
M3
2.052
3.17
6.51
M3
2.49264
11.60
28.91
M3
2.4624
11.60
28.56
M2
M2
M2
3.6
3.6
3.6
1.05
4.16
7.27
3.77
14.97
26.17
M2
M2
M3
3.6
3.6
0.972
1.05
7.27
92.31
3.77
26.17
89.72
M3
M2
M2
0.4572
3.6
3.6
155.12
1.28
1.34
70.92
4.62
4.83
M3
M3
Alisado, acabado
M2
Curado de juntas
M3
barras de amarre
ML
Corte de Juntas
ML
0.972
0.972
3.6
4.62
0.86
0.35
4.49
0.83
1.27
0.972
1.3
1.3
15.80
1.35
1.27
15.35
1.75
1.65
$180.08
CANTIDAD
$160.78

la Subrasante
Sub-base
Concreto MR 45
Pavimentado
CANTIDAD
PU $/.
COSTO $ X ML
310
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
F.- Clase T: 4,550 veh X da
F.1 CBR = 3%
Carpeta Asfltica en
Caliente PEN 60/70
Base granular
Sub-base
Relleno comn
Total
TRAMO
Nro de calzadas
ESPESOR
(mm)
3.6
1
Carpeta de Concreto
MR = 45
241.3
0
150
300
0
691.3
UNIDAD
M3

Eliminacin Material
exedente
la Subrasante
Base Granular
Sub-base
PEN 60/70
Riego de Liga
Imprimacin
M3
CANTIDAD
290 Junta cada

Acero Corrugado (m)
0 Espaciamineto
300 Acero liso (m)
0 Espaciamineto
Base granular
Sub-base
Relleno comn
Total
PU $/.
2.48868
3.17
2.986416
11.60
3.6
1
50000
4.5
0.8
0.8
0.45
0.3
590
COSTO $ X ML
UNIDAD
7.90
M3
2.124
3.17
6.74
M3
2.5488
11.60
29.57
M2
M2
M3
3.6
3.6
1.044
1.05
7.27
92.31
3.77
26.17
96.37
M3
M3
Alisado, acabado
M2
Curado de juntas
M3
barras de amarre
ML
Corte de Juntas
ML
1.044
1.044
3.6
4.62
0.64
0.35
4.82
0.66
1.27
1.044
1.3
1.3
23.67
1.35
1.27
24.72
1.75
1.65
$197.48
34.64
M2
M2
M2
3.6
3.6
3.6
1.05
4.16
7.27
3.77
14.97
26.17
M3
M2
M2
0.86868
3.6
3.6
155.12
1.28
1.34
134.75
4.62
4.83
TRAMO
Nro de calzadas
ESPESOR
Long.(Km)
(mm)
$231.64

la Subrasante
Sub-base
Concreto MR 45
Pavimentado
CANTIDAD
PU $/.
COSTO $ X ML
F.2 CBR = 10%

Carpeta Asfltica en
Caliente PEN 60/70
Base granular
Sub-base
Relleno comn
Total

Eliminacin Material
exedente
la Subrasante
Base Granular
Sub-base
PEN 60/70
Riego de Liga
Imprimacin
TRAMO
Nro de calzadas
ESPESOR
(mm)
3.6
1
Carpeta de Concreto
MR = 45
177.8
0
150
300
0
627.8
UNIDAD
M3
M3
CANTIDAD
2.26008
2.712096
PU $/.
3.17
11.60
TRAMO
Nro de calzadas
ESPESOR
Long.(Km)
(mm)
280 Junta cada
Acero Corrugado (m)
0 Espaciamineto
300 Acero liso (m)
0 Espaciamineto
Base granular
Sub-base
Relleno comn
Total
3.6
1
50000
4.5
0.8
0.8
0.45
0.3
580
COSTO $ X ML
UNIDAD
7.17
M3
2.088
3.17
6.63
M3
2.5056
11.60
29.06
M2
M2
M3
3.6
3.6
1.008
1.05
7.27
92.31
3.77
26.17
93.05
M3
M3
Alisado, acabado
M2
Curado de juntas
M3
barras de amarre
ML
Corte de Juntas
ML
1.008
1.008
3.6
4.62
0.64
0.35
4.65
0.64
1.27
1.008
1.3
1.3
23.67
1.35
1.27
23.86
1.75
1.65
$192.50
31.46
M2
M2
M2
3.6
3.6
3.6
1.05
4.16
7.27
3.77
14.97
26.17
M3
M2
M2
0.64008
3.6
3.6
155.12
1.28
1.34
99.29
4.62
4.83
$192.28

la Subrasante
Sub-base
Concreto MR 45
Pavimentado
CANTIDAD
PU $/.
COSTO $ X ML
311
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
F.3 CBR = 25%

TRAMO
Nro de calzadas
ESPESOR
(mm)
Carpeta Asfltica en
Caliente PEN 60/70
Base granular
Sub-base
Relleno comn
Total
3.6
1

Eliminacin Material
exedente
la Subrasante
Base Granular
Sub-base
PEN 60/70
Riego de Liga
Imprimacin
UNIDAD
M3
M3
CANTIDAD
2.547504
Acero Corrugado (m)

0 Espaciamineto
300 Acero liso (m)
0 Espaciamineto
3.17
11.60
50000
4.5
0.8
0.8
0.45
0.3
580
UNIDAD
6.74
M3
2.088
3.17
6.63
M3
2.5056
11.60
29.06
M2
M2
M3
3.6
3.6
1.008
1.05
7.27
92.31
3.77
26.17
93.05
M3
M3
Alisado, acabado
M2
Curado de juntas
M3
barras de amarre
ML
Corte de Juntas
ML
1.008
1.008
3.6
4.62
0.64
0.35
4.65
0.64
1.27
1.008
1.3
1.3
23.67
1.35
1.27
23.86
1.75
1.65
$192.50
29.55
3.6
3.6
3.6
1.05
4.16
7.27
3.77
14.97
26.17
M3
M2
M2
0.50292
3.6
3.6
155.12
1.28
1.34
78.01
4.62
4.83
$168.66

la Subrasante
Sub-base
Concreto MR 45
CANTIDAD
Pavimentado
PU $/.
COSTO $ X ML
Matriz de costeo
Utilizando la misma lgica de los pavimentos equivalentes presentados en

la tabla 7/13, se ordena el costeo por tipo de pavimento sustentado en 3.3
en la tabla siguiente:
Tabla 7/13 Matriz de costos para pavimentos equivalentes (US$)
num. Veh pes x da /

CBR Subrasante
150
450
1350
2250
3750
4550
3.6
1
COSTO $ X ML
M2
M2
M2
280 Junta cada
Base granular
Sub-base
Relleno comn
Total
PU $/.
2.12292
TRAMO
Nro de calzadas
ESPESOR
Long.(Km)
(mm)
Carpeta de Concreto
MR = 45
139.7
0
150
300
0
589.7
Matriz de costos de construccinen US ($)

Asfalto
Concreto
3%
10%
25%
3%
10%
25%
160.784 124.666
108.92 133.036 133.036 128.332
176.531 145.038 116.793 151.853 147.149 142.445
200.151 160.784
132.54 165.278 165.278 160.603
208.025 168.658 152.911 187.519 182.539 177.559
223.771 184.405 160.784 197.478 192.498 180.077
231.645 192.278 168.658 197.478 192.498 192.498
Elaboracin propia
312
Mario
Becerra
Salas

2012 LB - 001
Evaluacin de resultados
Finalmente, con la Grfico 3/13, se puede comparar costos relativos de

construccin para pavimentos equivalentes.
Grfico 3/13: Evaluacin comparativa de costos
Relacin P Concreto / P Asfalto
RELACION PRECIO CONCRETO / PRECIO ASFALTO

1.4
1.2
1
CBR 3%
0.8
CBR 10%
0.6
CBR 25%
0.4
0.2
0
150
450
1350
2250
3750
4550
Trnsito (veh pesados / da)
Elaboracin propia
La lnea verde indica que el pavimento de concreto es 20% ms costoso

cuando se tiene un suelo de excelentes condiciones, superior al 25%
La lnea rosada indica que el pavimento de concreto y el de asfalto tienen

prcticamente el mismo costo para condiciones de suelo con CBR de 10%
La lnea azul indica que el pavimento de concreto es 20% menos costoso

que asfltico para condiciones de suelo bueno de CBR 3%
313

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Tpicos de Pavimentos de Concreto

Diseo, Construccin y Supervisin

Ciudad de Lima, 2012

Tpicos de Pavimentos de Concreto

1.- Las redes viales y los pavimentos

2.- Desarrollo del pavimento de concreto: mundo y Per

3.- Consideraciones generales en los proyectos viales

4.- El pavimento de concreto

5.- Consideraciones generales de diseo

9.- Metodologas de diseo (AASHTO 93, PCA 84, MEPDG

11.- Consideraciones constructivas

12.- Polticas de conservacin para pavimentos rgidos

13.- Anlisis comparativo entre las alternativas de pavimentacin

Mario Rafael Becerra Salas (CIP 79290)

Tpicos de Pavimentos de Concreto

Las economas de todo el mundo se sostienen en base al concepto de

La competitividad, se sostiene entonces en tener ms y mejores redes de

Tener ms y mejores caminos, redes viales sustentables, entre otras cosas, es

Los pavimentos, son soluciones para la configuracin de caminos, siendo

Tpicos de Pavimentos de Concreto

pavimentos se disean para transferir y distribuir eficientemente las cargas

En general, los pavimentos se pueden agrupar en dos categoras:

La gran diferencia entre uno y otro tipo de pavimento es la forma en la que

Ambos tipos de pavimentos, flexible y rgido, tienen fortalezas y debilidades

En el Per, lamentablemente no estn muy difundidos los conceptos relativos a

El objetivo de este libro es, en cierta manera, reducir la brecha tecnolgica

Pese a que se repasan conceptos clsicos sobre pavimentos rgidos, respecto

Tpicos de Pavimentos de Concreto

diseo, construccin y supervisin, la que ha sido

complementada con recomendaciones obtenidas a lo largo de diversas obras

Mario Rafael Becerra Salas

Tpicos de Pavimentos de Concreto

1.- Las redes viales y los pavimentos

1.1 Red vial

Los elementos principales de una red vial son diseados de acuerdo a su

1.2 Los pavimentos

Tpicos de Pavimentos de Concreto

condiciones ptimas para el trnsito de personas, de bienes y servicios, a lo

Los pavimentos, son estructuras formadas por una carpeta de rodadura y un

Las condiciones requeridas para un adecuado funcionamiento del pavimento

Los pavimentos, debido a la forma en que transmiten las cargas vehiculares, se

1.2.1 Pavimentos flexibles

Tpicos de Pavimentos de Concreto

Esquema 1/1: Pavimento flexible

Fuente: elaboracin propia

1.2.2 Pavimentos rgidos

Debido a la naturaleza rgida de la carpeta de rodadura, las cargas vehiculares

Fuente: elaboracin propia

Tpicos de Pavimentos de Concreto

1.3 Comportamiento de los pavimentos

Comportamiento Funcional: son los aspectos que afectan la calidad de la

Comportamiento Estructural: aspectos relacionados a la integridad como

Es la capacidad del pavimento para soportar la

accin combinada del trnsito y el medioambiente.

Una adecuada construccin del pavimento es un parmetro que impacta

Fuente: elaboracin propia

Tpicos de Pavimentos de Concreto

Un esquema de mantenimiento debe garantizar:

Adecuado y oportuno mantenimiento a costo razonable

Mantenimiento con programas de largo plazo

Optimizar tanto costos como beneficios del sistema

Racionalizar el uso de los recursos disponibles

Efectuar un permanente control de los efectos sobre el medio ambiente

Implementar un control de la efectividad de la poltica de mantenimiento