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UNIDAD VII

PUENTE PROPULSOR CON DIFERENCIAL

INTRODUCCIN
En esta unidad se describen los componentes y funcionamiento de los mecanismos
diferenciales del tipo estndar, desplazamiento limitado y antipatinaje ( No spin ).
Objetivos
Al terminar esta unidad el estudiante estar en capacidad de:
1.

Describir el funcionamiento de un diferencial.

2.

Diferenciar las caractersticas de funcionamiento existentes entre un diferencial

estndar, de desplazamiento limitado y antipatinaje.

3.

Determinar los parmetros de montaje necesarios para el buen funcionamiento de

un diferencial.

1. PUENTE PROPULSOR CON DIFERENCIAL

La funcin principal del puente trasero es transmitir la energa motriz del motor a
las ruedas.
El puente trasero consta de los siguientes componentes:
Cuerpo del puente trasero (1), que es de fundicin y apoya y protege todos
los componentes del puente. Va atornillada con pernos al sistema de suspensin
del vehculo.
Transmisin a las ruedas (2) con piones helicoidales que transmiten la
energa motriz en 900.
Palieres o semiejes (3) que transfieren la energa motriz a las ruedas.

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Teora de funcionamiento

Figura 1.

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Funciones del diferencial

El torque generado por el motor antes de llegar hacia los mandos finales, pasa
necesariamente por el mecanismo diferencial segn se muestra en la figura. Una
de las funciones de este mecanismo consiste entonces en transmitir la potencia
proveniente de la caja de transmisin y distribuirla hacia los mandos finales en
igual proporcin siempre que el equipo se desplace en lnea recta.
El diferencial se encarga de ajustar la velocidad de cada una de las ruedas
motrices manteniendo la fuerza motriz total. Esto es muy necesario porque al
tomar el vehculo una curva, la rueda exterior debe recorrer mayor distancia que la
rueda interior, por lo que debe girar a ms velocidad.
Si no hubiera diferencial y las dos ruedas estuvieran montadas rgidamente al
mismo eje y dando el mismo nmero de vueltas en una curva, una de las ruedas
se vera obligada a patinar para compensar la diferencia de trayecto.

Figura 2.
El clculo para el recorrido de las ruedas as como las velocidades generadas en
cada una de ellas, se pueden determinar con las frmulas que a continuacin se
detallan.

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Distancia recorrida por las ruedas en una curva.

Para el clculo de las distancias es necesario conocer el ngulo de

desplazamiento y el radio de giro.

L re .

L
Lre
Lri

Re
Ri

ri

. Re
180

. Ri
180

= Distancia recorrida por la rueda exterior

= Distancia recorrida por la rueda interior
= Angulo de desplazamiento
= Radio de giro de la rueda exterior
= Radio de giro de la rueda interior
Velocidad de giro de las ruedas en una curva

Para el clculo de las rpm desarrolladas por cada rueda se aplica:

n re

Lre
.d

n ri

Lri
.d

re

= Nmero de rpm de la rueda exterior

ri

= Nmero de rpm de la rueda interior

= Dimetro exterior de la rueda

2. COMPONENTES DEL GRUPO CNICO

Los componentes del grupo cnico son:
El pin de ataque (1), que es el eje de entrada del puente trasero. Va
apoyado en dos cojinetes de rodillos cnicos en la parte delantera y un cojinete
de rodillos normal en la parte trasera. El cojinete trasero mantiene el pin de
ataque engranado en la corona.
La corona (2). El pin de ataque transmite la energa motriz a la corona, que
va instalada en la caja del diferencial. Al girar el pin de ataque y la corona en
un ngulo de 90, la energa motriz puede transmitirse a las ruedas motrices a
travs los semiejes.

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El diferencial (3) va incluido en la caja del diferencial y consta de los piones

del diferencial, cuatro satlites instalados en una cruceta y dos planetarios de
mayor tamao conectados a los semiejes.

Figura 3.

En conclusin
Debido a la relacin existente entre los dientes del pin de ataque y la corona, se
produce una reduccin de la velocidad de salida.
Cambio de direccin la fuerza que proviene de la caja de transmisin en 90.
Incrementa el torque de salida
PERNO DE EMPUJE
El mecanismo de transmisin a las ruedas tiene un perno de empuje que impide el
desplazamiento de la corona (separndose del pin) cuando est sometida a
mucha carga. Durante condiciones normales de funcionamiento, el perno de
empuje permanece apartado de la corona y slo entra en contacto con la corona
por el empuje del pin cuando el mecanismo est sometido a mucha carga.

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Figura 4.

JUEGO DE CORONA DE PIN DE ATAQUE

El pin de ataque va apoyado delante por dos cojinetes de rodillos cnicos y detrs
por un cojinete de rodillos normal (2).
Para hacer ms silenciosa y eficaz el funcionamiento, la corona y el pin de ataque se
armonizan durante la fabricacin. Ambos componentes se sealan con un nmero (3)
para asegurar que encajen. Deben instalarse siempre juntos durante el montaje del
mecanismo de transmisin a las ruedas.

Figura 5.

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Figura 6.

TIPOS DE ATAQUE ENTRE PIN Y CORONA

Existen dos tipos de ataque entre el pin y la corona, estos son sin desplazamiento de
ejes y con desplazamiento de ejes.

Figura 7.

En el Diferencial sin desplazamiento el eje del pin de ataque concuerda con el eje de
la corona tal como se muestra en la figura.

Figura 8.

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El Diferencial con ejes desplazados es tambin conocido como de accionamiento

hipoide, en este caso el eje del pin de ataque no concuerda con el eje de la
corona. Tiene como caractersticas importantes que el dimetro del pin de
ataque es mayor debido al desplazamiento de ejes, tambin poseen un mayor
nmero de dientes lo que permite un funcionamiento ms suave.
3. TIPOS DE DENTADO USADOS EN LOS PUENTE PROPULSOR
Los tipos de dentado usados en los grupos cnicos son el dentado Gleason y el
dentado Klingelberg.
En el dentado del tipo Gleason los dientes son generados en una circunferencia y
tienen como caracterstica que el espesor del diente disminuye de afuera hacia
adentro.

Figura 9.

El dentado Klingelberg se genera en una espiral y tiene como caracterstica que la

forma del diente es un trozo de espiral y el alto as como el dorso del diente son
constantes.

Figura 10.

La caracterstica del grupo cnico consiste en que el pin de ataque y la corona

trabajan emparejados es decir que a cada pin le corresponde una corona. Esto
asegura un funcionamiento adecuado y ya viene dado por las casas constructoras.

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Figura 11.

El Nmero de emparejamiento P va marcado tanto en la cara frontal del

pin de ataque como en la corona.
La medida R es la cota de construccin desde el eje de la corona hasta la cara
frontal del pin de ataque.
La medida T es la cota desde el eje del pin cnico hasta el lado dorsal de la
corona.
Las tolerancias r y t son las tolerancias determinadas durante su construccin
al adaptar las ruedas.
Z es el juego de flancos de los dientes.

Velocidad de salida del grupo cnico

La transmisin de velocidades para un desplazamiento en lnea recta en un

grupo cnico depender del nmero de dientes del pin y la corona y de las
rpm de entrada, por lo tanto:

Figura 12.

n2 n1 .

z1
z2

z1 = Nmero de dientes del pin

z2 = Nmero de dientes de la corona
n1 = Rpm del pin
n2 = Rpm de la corona

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DIFERENCIAL
El diferencial consiste en:
4 satlites (pequeos) (1) que giran sobre una cruceta, 2 planetarios (ms
grandes) que giran en dos ejes conductores independientes o semiejes.

Figura 13.

Los semiejes son los componentes del sistema de transmisin de potencia

sometidos a los mayores esfuerzos en vehculos que no estn equipados con un
mecanismo de reduccin del cubo.
Los semiejes son de fundicin de acero forjado. Son de tal resistencia y
elasticidad que pueden torcerse casi una vuelta entera sin quebrarse.
El extremo interior del eje est provisto de ranuras que encajan en los
planetarios (los piones de mayor tamao) y el extremo exterior lleva un plato
con agujeros para los pernos del cubo de la rueda.
Si el puente trasero dispone de un mecanismo de reduccin del cubo, el
extremo exterior del semieje lleva ranuras (1) que encajan en los planetarios
del mecanismo de reduccin.

Figura 14.

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4. FUNCIONAMIENTO DE LOS MECANISMOS DIFERENCIALES

Para realizar su propsito el mecanismo diferencial debe transmitir una misma
velocidad en las ruedas cuando el equipo se traslade en lnea recta y en una
curva debe permitir que la rueda que va hacia fuera gire ms rpido que la
rueda que va hacia adentro.

Figura 15.

Para comprender mejor la adaptacin de la velocidad efectuada por el

diferencial, debemos comprobar su sistema de engranaje.
Cada semieje est conectado por el plato del extremo exterior a una de las
ruedas (1). En el otro extremo, el semieje comunica con el engranaje de
planetarios del diferencial (2).
Cada uno de los semiejes va conectado a un planetario.
Cuando el vehculo corre en lnea recta, los satlites (1) estn fijos en la
cruceta pero giran con (2) la corona.
Esto provoca la rotacin de los planetarios (3) que hacen girar sus semiejes
respectivos a la misma velocidad (4).

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Figura 16.

De este modo, cuando el vehculo gira en una curva, la rueda interior est
sometida a un par ms elevado, lo cual reduce ligeramente la velocidad del
semieje interior.
A causa de esto, los satlites empiezan a girar alrededor de su eje acelerando
ligeramente la velocidad del otro semieje.
Este movimiento impide el deslizamiento de la rueda interior en una curva.

Figura 17.

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Figura 18.

De este modo, cuando el vehculo gira en una curva, la rueda interior est
sometida a un par ms elevado, lo cual reduce ligeramente la velocidad del
semieje interior.
A causa de esto, los satlites empiezan a girar alrededor de su eje acelerando
ligeramente la velocidad del otro semieje.
Este movimiento impide el deslizamiento de la rueda interior en una curva.
TIPOS DE DIFERENCIAL
- Diferencial estndar

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Figura 19.

Para realizar su trabajo la corona del grupo cnico no transmite directamente la

potencia hacia los semiejes, estos semiejes tienen en sus extremos dos
piones llamados piones planetarios o piones laterales los que
descansan sobre la caja del diferencial que va unida a la corona, tal como se
muestra en la figura
Tal como se muestra en la figura no existira transmisin alguna de movimiento
desde el pin de ataque hacia los semiejes.

Figura 20.

Para poder transmitir movimiento se instala sobre la caja del diferencial unas
ruedas cnicas de compensacin o piones satlites los que engranan con
los piones planetarios transmitiendo as el movimiento hacia los semiejes y de
all hacia los mandos finales.

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Figura 21.

De esta manera al desplazarse el equipo en lnea recta, todo el mecanismo

diferencial gira como un solo bloque transmitiendo el mismo torque y velocidad
hacia ambas ruedas.

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Cuando el equipo est dando una curva, la rueda que va hacia adentro ofrece
una mayor resistencia a la rodadura, esto obliga a que se genere una diferencia
de velocidades de giro entre los piones planetarios, lo cual ser compensado
por los piones satlites que empezaran a girar sobre su eje.
Una desventaja de este mecanismo es que la diferencia de velocidades es
originada por una mayor resistencia a la rodadura producto del contacto entre
la rueda y la carretera, si durante el desplazamiento en lnea recta una rueda
perdiera adherencia (patinaje) la otra rueda que est en firme contacto con el
suelo generara una mayor resistencia lo que obligara a la otra rueda a girar
ms rpido, tanto que la rueda que mantiene adherencia sobre el piso perdera
velocidad o incluso dejara de girar. De esta manera si una de las ruedas del
equipo tuviera contacto con una superficie resbaladiza (barro, arena etc.) es
posible que se quede atascado.

Figura 22.

Diferencial con bloqueo

Cuando una motoniveladora realiza trabajos de limpieza de cunetas, una de las

ruedas va sobre la superficie emparejada mientras la otra se desplaza sobre la
cuneta que generalmente se encuentra con agua y barro.

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Figura 23.

La rueda que va sobre la superficie seca generar por lo tanto una mayor
resistencia a la rodadura. En un diferencial estndar esta circunstancia hara
que la rueda que va sobre la cuneta patine mientras que la otra se quedara sin

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traccin. Para evitar este inconveniente se utiliza un dispositivo de bloqueo que

acopla uno de los semiejes a la caja del diferencial
De esta manera los semiejes giran a la misma velocidad que la corona puesto
que todo el mecanismo constituye un sistema rgido, quedando eliminado el
efecto diferencial. Por tal razn este bloqueo solamente debe ser utilizado
cuando el equipo pierda traccin al desplazarse en lnea recta y debe ser
desacoplado en cuanto ya no sea necesario.
Este tipo de bloqueo no se aplica a vehculos livianos.
El acoplamiento mostrado es llamado acoplamiento de garras y puede ser
accionado a mano o por medio de un pedal.

Figura 24.

Diferencial de desplazamiento limitado

Este diferencial est diseado para proporcionar igual traccin a ambas ruedas
durante el desplazamiento del equipo en lnea recta.
A diferencia del tipo estndar, los ejes de los piones satlites no van sujetados
directamente a la caja del diferencial sino a unos anillos de presin o anillos
de carga. Estos ltimos reciben el movimiento de la caja del diferencial a
travs de unas laminillas o discos de friccin que actan como un embrague

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transmitiendo potencia desde la corona hasta los ejes de los piones satlites
quienes arrastran a los engranajes laterales y estos a su vez a los semiejes y
mandos finales.

Figura 25.

Los anillos de carga pueden desplazarse axialmente comprimiendo en mayor o

menor medida a los discos de friccin permitiendo de esta manera la
transmisin de potencia.
Los discos de embrague son de dos tipos: los que poseen dentado exterior
engranan con la caja del diferencial, mientras que los que poseen dentado
interior engranan con los engranajes laterales.

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Figura 26.

En este tipo de diferencial siempre se transmitir un mayor par de entrada a la rueda

que posea una mayor adherencia con el suelo. En el caso de que una de las ruedas
pierda totalmente la adherencia con el suelo, se transmitir a esta rueda el 25% del
torque de entrada y el 75% del torque a la rueda que posea una mayor adherencia.

Figura 27.

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Diferencial antipatinaje ( No spin )

Figura 28.

En un diferencial No Spin se tiene una cruceta cuyos extremos estn acoplados a

la caja del diferencial y a su vez esta cruceta embraga mediante un acoplamiento
dentado a los engranajes laterales.
En este caso el mecanismo diferencial no posee engranajes de compensacin o
engranajes satlites que giren sobre su propio eje.
Cuando el equipo se desplaza en lnea recta la cruceta se mantiene unida
mediante el acoplamiento dentado a los engranajes laterales, de esta manera todo
el conjunto se desplaza como un mecanismo slido, transmitindose el torque en
la misma proporcin a ambas ruedas.
Cuando el equipo se desplaza en una curva, se produce una separacin del
acoplamiento dentado del eje que gira a mayor velocidad quedando de esta
manera sin traccin. Por tal motivo todo el torque de entrada se transmitir
siempre a la rueda que gire a menor velocidad.

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Figura 29.

Cuando el equipo da una curva, el engranaje lateral de la rueda que va hacia fuera se
desacopla mientras que toda la traccin se va hacia la rueda que va por dentro. La
rueda exterior gira loca.
En el caso de que una de las ruedas del equipo se estancara sobre una superficie
fangosa, esta tendra tendencia a patinar por lo que el mecanismo No Spin la
desacopla inmediatamente enviando toda la traccin a la otra rueda, de esta manera el
equipo puede salir del atolladero con facilidad.

Figura 30.

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Un mecanismo No Spin posee resortes que mantienen embragados la cruceta y el

acoplamiento dentado. Los resortes empujan tambin los engranajes laterales contra la
caja del diferencial.

Figura 31.

DIFERENCIAS ENTRE LOS MECANISMOS DIFERENCIALES

Debido a las deficiencias que presenta un diferencial estndar al trabajar en terrenos
fangosos, se le reemplaza generalmente con diferenciales de desplazamiento limitado
o No Spin.
En la Maquinaria Pesada se reemplaza generalmente solo uno de los diferenciales por
un diferencial No Spin, no se recomienda que ambos diferenciales sean antipatinaje.
Los diferenciales de desplazamiento limitado no distribuyen de manera uniforme el
torque del equipo en los mandos finales, aunque reduce el patinaje de las ruedas
siempre se consume energa en la rueda que tiende a patinar debido los discos de
embrague.
Los diferenciales No Spin tienen un radio de giro mayor que un diferencial de
desplazamiento limitado, si el equipo tuviese dos diferenciales No Spin, la
maniobrabilidad del equipo sera deficiente.

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ANOTACIONES:

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..

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.
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