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ROTONDAS GIRATORIAS O NUDOS VIARIOS

Definiciones
Una rotonda giratoria es un anillo de circulacin a sentido nico, hacia el cual
convergen muchas vas.
El movimiento circular se efecta en el sentido inverso a las agujas de un reloj. La
rotonda comporta generalmente un islote central materialmente infranque able, inscrito
por una calzada con sentido nico, sobre la cual desembocan diferentes vas y son
anunciadas por una sealizacin especfica.
Sus componentes ms importantes son:
El islote central: que es un obstculo circular, a veces ovalado, que ocupa la zona
central de la rotonda y alrededor de la cual circulan los vehculos. En los mini giratorios, se trata de un simple marcado de crculos concntricos pintados sobre la
calzada, o de un leve realzamiento de esta que se realiza a veces con un material de
superficie diferente al de la calzada.
Dimetro interior: que es el dimetro del islote central de la rotonda.
Anillo de circulacin: llamado tambin superficie de rodadura, calzada de rodadura o
calzada anular; es una va generalmente circular que rodea al islote central, sobre la
cual circulan los vehculos que se consideran prioritarios con relacin a los vehculos
que desembocan en las rutas de entrada.
Dimetro de la rotonda: es el dimetro del ms grande crculo que se puede inscribir
al interior de los lmites de la rotonda giratoria. Se llama tambin dimetro inscrito o
dimetro exterior para distinguirlo del dimetro del islote central o dimetro interior.
Vas de entrada (o ramas de acercamiento, rutas aferentes): son las vas de
circulacin convergentes hacia la rotonda, ya sea con doble sentido de circulacin
(con entrada y salida de la rotonda), o con sentido nico.
Entrada: zona de convergencia de la rama en la rotonda, separada del anillo de
circulacin por una lnea de ceder la prioridad. La entrada esviajada o con bordes
paralelos, es el lugar de disminucin de velocidad o de parada de los vehculos antes
de su aceleracin cuando le permite un espacio suficiente en el anillo de ci rculacin.
Esta zona de entrada constituye uno de los elementos ms importantes de este tipo de
interseccin. Es el lugar de accidentes tpicos de rotondas. Ella debe estar atravesada
por un paso de peatn sealizado para favorecer este tipo de desplazami entos de
peatones. Es igualmente el lugar (en las rotondas modernas con prioridad a la
izquierda en el anillo) donde el automovilista decide insertarse en la circulacin en
funcin de diversos elementos: espacio suficiente, vehculo saliendo de la rotonda por
la misma rama y que ha accionado su guiador, potencia de aceleracin de su propio
vehculo, etc.

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Ensanchamiento de la entrada: ensanchamiento ms o menos gradual de la va de
entrada, permitiendo a dos vehculos, o ms, de insertarse simultneamente en la
rotonda, en beneficio de un mismo espacio.
Islote separador: islote establecido sobre una rama de aproximacin, entre las vas
de entrada y de salida y el anillo de circulacin, que puede servir de refugio al paso de
peatones, separando los movimientos de entrada y de salida, e imponiendo a los
vehculos una cierta deflexin en su trayectoria.
Prioridad al anillo: modo de explotacin en las rotondas modernas, donde los
vehculos que convergen desde las diferentes ramas deben ceder el paso a los
vehculos que ya estn comprometidos en la rotonda y estn circulando de izquierda a
derecha alrededor del islote central.
Tipologa segn sus dimensiones
Mini-giratorios
Su dimetro interior (el dimetro del islote central) no sobrepasa de los 4 metros. El
islote central no esta sealado por un espacio fsico infranqueable, pero s por uno o
varios crculos concntricos pintados al centro de la interseccin o tambin por un
realzamiento particular en la superficie de la calzada (por ejemplo en los adoquines ),
lo que lo diferencia del anillo de circulacin.
El dimetro exterior puede ser menor a 20 metros: existen los mini -giratorios con un
dimetro exterior de apenas 14 metros. La posibilidad de retorno no es segura para
los vehculos pesados, pero doblar a la izquierda es posible por la posicin del islote
central.
Los mini-giratorios no pueden funcionar correctamente si la prioridad no es acordada
en el anillo.
Giratorios compactos
Su dimetro interior, (es decir el dimetro del islote central), es super ior a 4 metros e
inferior a 20 metros.
El dimetro exterior est comprendido entre 24 m. como valor mnimo y los 40 m.
aproximadamente.
El islote central generalmente es infranqueable, pero las dimensiones de conjunto son
suficientes para permitir todas las maniobras, principalmente el giro de los vehculos
pesados camiones-remolque y buses de gran envergadura en la cual las
trayectorias de giro se insertan entre los bordes de la calzada anular.
La prioridad en las entradas, que subsiste todava en alg unos giratorios compactos es
progresivamente reemplazada por la prioridad del anillo.
Grandes giratorios
Su dimetro interior sobrepasa ampliamente los 20 metros y su dimetro exterior es
ampliamente superior a los 40 metros.

86
Estos giratorios han sido habilitados antes y despus de la entrada en vigor de la
prioridad en el anillo, y muy especialmente en los casos donde las vas que se
conectan son utilizadas a gran velocidad por una gran cantidad de vehculos, y de los
cuales la reparticin alrededor de la interseccin es apremiante.
La prioridad en el anillo se generaliza igualmente en este tipo de giratorios.
Giratorios dobles
Estas intersecciones resultan de la implantacin contigua de dos mini -giratorios o dos
giratorios compactos.
Tipologa de las rotondas segn su implantacin
Las rotondas giratorias pueden ser clasificadas en tres grupos segn su lugar de
implantacin:
Giratorios urbanos.
Giratorios periurbanos.
Giratorios a campo traviesa.
Giratorios urbanos
Estos giratorios se encuentran en zonas urbanas densas o en las zonas residenciales
y tienen la particularidad de conectar las vas que se circulan generalmente a una
velocidad media menor de 50 km/h.
Los volmenes de circulacin son elevados. El trfico de peatones, de dos ruedas y de
transportes en general es igualmente muy importante. Este tipo de giratorios se
encuentran tambin en las zonas residenciales, sobre las vas poco transitadas, de
tal manera que eventualmente se puede acceder al islote central y su consiguiente
utilizacin como espacio de juego o esparcimiento.
Son situadas entre intersecciones importantes e implantadas en sitios urbanos
relevantes que pueden ser de tipo mini-giratorio, o giratorios compactos.
Giratorios periurbanos
Este tipo de intersecciones generalmente se implantan en las vas importantes,
circuladas a velocidad relativamente elevada. Se encuentran en las entradas a
ciudades o poblaciones, en las zonas de hbitat difuso o en las inmediaciones de
zonas industriales. Las actividades que inducen a un fue rte trfico carretero pueden
estar localizadas en los alrededores inmediatos de estos giratorios (centros
comerciales, complejos deportivos, parqueos, etc.). Sin embargo en estas zonas, el
trafico peatonal o de dos ruedas es menos frecuente que en los gira torios urbanos
pero no del todo inexistentes.
Las intersecciones periurbanas pueden ser de tipo compacto o grande, pero jams de
tipo mini-giratorio.

87
Giratorios a campo traviesa
Generalmente son de tipo compacto, con dimetro exterior comprendido en l a mayora
de las veces entre 30 y 35 metros, y son el resultado de la disposicin de una
interseccin entre una ruta prioritaria y una ruta secundaria, ( interseccin de tres o
cuatro ramas), no necesariamente muy circuladas, pero que anteriormente eran la
causa de numerosos y graves accidentes debido a la excesiva velocidad con la que se
circulaba sobre la ruta principal y la falta de respeto por la prioridad por parte de los
vehculos que toman las ramas secundarias
Los flujos peatonales en este tipo de giratorios son prcticamente inexistentes y la
circulacin de dos ruedas no recomendable, salvo si el giratorio se situara sobre un
eje de turismo ciclista.
METODOLOGA
La metodologa que se adopta para los estudios de capacidad de rotondas giratorias,
es la que se aplica tradicionalmente a este tipo de proyectos de trfico, con el objetivo
de realizar el acopio de informacin de tal modo que la solucin sea el resultado de un
anlisis metodolgico secuencial, a saber:

Recopilacin de los datos de campo.

Procesamiento de los datos en gabinete.
Clculo de las reservas de capacidad de la rotonda.
Elaboracin de alternativas de diseo.
Eleccin de la alternativa ms recomendable.

Entre las tareas que se realizan en los estudios de trfico podemos mencionar :
Se realizan aforos direccionales de vehculos para la determinacin de los volmenes
de trafico actuales: ello permite determinar el nmero de unidades de transito que
pasan por un punto dado y en un periodo de tiempo predeterminado. Se llaman
unidades de trnsito a cada uno de los vehculos sean estos automviles, buses,
camiones, etc. Estos aforos generalmente se realizan de forma manual.
Para la determinacin de las unidades de transito, se procesan los aforos y se
determinan los volmenes ms usuales, entre los cuales podemos mencionar
vehculos por hora (VPH) o vehculos por da (TPD).
Aforos Volumtricos y Direccionales
El objetivo es el de recolectar los datos necesarios para encontrar elementos
importantes como ser la intensidad horaria del trafico, la composicin vehicular y la
composicin porcentual de los giros que realizan los vehculos.
Para la determinacin de los volmenes de demanda vehicular se realizan conteos
clasificados de vehculos en todas las ramas de entrada.
El aforo mixto se realiza para determinar la composicin del volumen por tipo de
vehculos, datos de origendestino y la distribucin horaria de trfico.

88
Mtodos de aforo
Para la recoleccin de los datos generalmente se recurre a la participacin de un
contingente de personas con el adiestramiento suficiente para realizar en forma
manual el relevamiento de los datos.
Para las horas punta se puede acudir a un mtodo de apoyo consistente en la
filmacin continua de las rotondas por espacio de las horas que resulten necesar ias
en cada una de las ramas. Las horas de filmacin por ejemplo pueden ser las
siguientes: en la maana de 7.00 a 9.00; a medio da de 11.30 a 13.30 y en la tarde
de 17.00 a 19.00 horas; con lo que sumados a los conteos manuales, se realiza un
total de 12 horas continuas de cobertura de conteo mixto.
Para los aforos de las horas intermedias a las horas p unta se utiliza normalmente el
mtodo manual de aforo lo que permite la clasificacin de vehculos por tipo y registro
de las cantidades de movimientos de giro.
Modalidad del conteo manual
Para la realizacin de los conteos se utilizan formularios previamente diseados
donde se registra toda la informacin necesaria y suficiente para el objetivo buscado.
Cada formulario debe contener el espacio suficien te para cubrir los periodos de
conteo.
El conteo de vehculos se realiza corrientemente durante 12 horas continuas (de 7;00
am. a 7.00 pm). Se adopta un coeficiente de noct urnidad para considerar el trfico
nocturno. Este coeficiente se adopta a partir de porcentajes usualmente aplicados
para este tipo de casos y en nuestro medio resulta un buen parmetro el 20%.
Informacin a ser obtenida
Volmenes y composicin vehicular
Por medio de los aforos tanto de filmacin como manuales se pueden conocer tanto la
intensidad de circulacin horaria como la composicin del trfico vehicular.
Para la composicin, se clasifica normalmente a los vehculos de la siguiente manera:

Vehculos ligeros (automviles, vagonetas, camionetas y

minibuses)
Vehculos pesados (camiones, buses y remolques)

Giros o movimientos direccionales

Se refiere al detalle de la ruta que siguen los vehculos al salir de las rotondas, estas
pueden ser derecha, izquierda o de frente.
Un ejemplo de los datos que deben ser obtenidos se presen ta en un apartado
especial, en el cual se muestra la composicin y giros que realizaban en abril de 2002
los vehculos de cada una de las ramas de acceso a una Rotonda de Estudio.

89
Volumen en la Hora Punta
Para definir la hora punta se utiliz el criterio de aquel periodo de una hora en el cual
se tienen los flujos totales mximos circulando por las rotondas.
De los conteos que se realizan se obtiene la hora de mximo flujo que se denomina la
hora punta. En nuestro medio es normalmente de 7:30 am. a 8:30 a m.
Importancia de los conteos direccionales
Los conteos direccionales son necesarios para determinar los volmenes de flujo
sobre cada una de las ramas de una rotonda giratoria.
La importancia del volumen de los flujos direccionales se define en base a la jerarqua
de flujos mostrada en la pgina siguiente:
CATEGORA DE LAS ROTONDAS SEGN EL FLUJO
Flujo vehicular direccional
total por hora punta
determinada (VPH)

Categora
del volumen
de trfico

< 100
100 400
400 800
> 800

Pequeo
Medio
Elevado
Muy elevado

90
ANEXO 2
CLCULO DE LA CAPACIDAD DE UNA ROTONDA GIRATORIA
Mtodo CETUR (Centre dtudes en Transports Urbains)
La capacidad de conjunto de una rotonda solo se puede determinar en relacin a una composicin
de trfico dada.
En efecto, en cada entrada a la rotonda, el trfico de congestin depende de los vehculos que
han ingresado en las entradas precedentes y que an no salieron.
Una rotonda donde todos los vehculos tomarn la primera salida despus de haber entrado
Grafico (A), permitira de debitar globalmente ms trfico en comparacin con aquella donde los
vehculos no saldrn ms que en la ltima salida, como se ilustra a continuacin en el Grafico (B):

En el mtodo CETUR la curva de capacidad corresponde a una rotonda giratoria sobre la cual
tanto la circulacin anular as como la entrada se efectan sobre una sola fila.
Para un caso general de ms carriles de circulacin con ms de un carril en la va de ingreso, se
tendr que ajustar la curva de capacidad a esa nueva condicin.

UNA
FILA

Islote de
separacin

Una sola fila

de acceso

91
Influencia de las salidas en el trfico prioritario de la Rotonda
Las observaciones realizadas han permitido establecer la dificultad de los vehculos que pretenden
insertarse en la Rotonda, cuando los vehculos que van a salir de la misma no advierten sobre su
intencin de salida, lo que ocasiona que se pierdan preciosos segundos de intervalos de tiempo.
Esta dificultad es an mayor si los vehculos circulan a gran velocidad y que el punto de
bifurcacin se encuentra muy cercano de la zona de entrada de la rotonda giratoria.
An en el caso de un flujo de trfico muy pequeo ste puede ser muy conflictivo
proporcionalmente a su volumen, si uno no sabe a qu atenerse por falta de seales de
guiadores de los vehculos que salen.
En el caso diametralmente opuesto, un flujo continuo de salidas en el carril de una va
especialmente acondicionada para este fin, no ocasionara este problema de interpretacin.
El trfico de prioritario no se compone nicamente del trfico que circula al frente de la entrada y
que saldr ms adelante, sino que tambin comprende una cierta proporcin de los vehculos que
salen en la rama considerada, aunque estos ltimos no se encuentren propiamente en conflicto
con los vehculos que pretenden ingresar en el trfico de la Rotonda.
Por esta razn, los valores de influencia varan desde 0% en el caso ms favorable cuando existe
un islote de separacin hasta un 30% principalmente cuando no existe este islote separador.
Estos valores de influencia varan tambin en funcin de la visibilidad, las velocidades, dimensin
del islote separador y del radio de la Rotonda central.

Saldr o no de
la rotonda?

92
La influencia del ancho de la calzada en la rotonda
El mtodo se aplica al caso en que el trfico prioritario circula en un solo carril.
Cuando la calzada tiene ms carriles, resulta necesario calcular un trfico congestionante
equivalente circulando sobre una fila que se denomina trfico prioritario de referencia, lo que
no se encuentra dividiendo el trfico total entre el nmero de carriles, sino que se debe tomar en
cuenta las particularidades de la situacin estudiada.
En Rotondas de pequea dimensin (radios de 5 a 15 m) se constata que un ancho de calzada
media de 8 m no facilita una circulacin anular en 2 filas. Sin embargo, en ciertas situaciones de
saturacin, elle permite la entrada forzada de algunos vehculos, sobre todo aquellos que saldrn
en la prxima rama.
Para este tipo de rotondas, se considera que el trfico perentorio de referencia (trfico en una sola
va equivalente al trfico total) es del orden del 90% del trfico total.
Para las rotondas de talla ms importante (R > 30 m) un ancho de calzada de 8 m favorece una
circulacin simultnea en 2 vas.
En este caso se puede evaluar el trfico perentorio de referencia al 70% del trfico total.
Para calzadas de tres carriles, las hiptesis de utilizacin deben formularse en funcin de la matriz
origen-destino de la rotonda.
La influencia del ancho de la calzada de entrada
Si la calzada es bastante ancha (al menos 8 m) para permitir la utilizacin de dos carriles de
circulacin, se puede prever la llegada en dos filas.
En este caso se puede estimar el trfico prioritario de referencia como un porcentaje del trfico
total circulando en los 2 carriles de la rotonda:

= Trfico prioritario de referencia en el primer carril

= Trfico secundario de acceso en el segundo carril.
= Trfico total de circulacin equivalente
El trfico secundario de acceso viene a ser el 70% de trfico total de acceso.

93
LA CURVA DE CAPACIDAD
Las observaciones efectuadas, realizadas en funcin de los ajustes propuestos han dado lugar a
una curva de capacidad. Esta curva puede asimilarse a una recta por razones de simplificacin:

Qe
(VPH)

+
+ +
+ +
+

500

+
+

+ +
+ +
+
+

1000

1500

1800 2000

Qc
(VPH)

C = Capacidad de la rotonda
QC = Trfico de congestin en la rotonda
Qe = Trfico de entrada.
Para QC = 0 (ningn trfico fastidioso) el trfico entrante mximo en una va es de 1500 VPH, lo
que corresponde a vehculos con intervalos de 2,4. Cuando QC sobrepasa 1800 VPH, Qe = 0
(ningn trfico puede ingresar en la rotonda), 1800 VPH corresponde a un valor medio de flujo de
saturacin en una va.

94
EJEMPLO: Se desea realizar la verificacin de la capacidad de una rotonda giratoria.
En el diseo de rotondas giratorias la verificacin preponderante es si la rotonda propuesta va a
debitar los flujos previstos y en qu condiciones de la obra a los trficos previsibles, sobre todo en
medio periurbano, pero en el centro de la ciudad, el espacio no es siempre disponible.
El problema entonces es el siguiente: Se dispone por una parte, de los datos o previsiones de
trfico y de otra parte la rotonda giratoria y ser necesario verificar si esta rotonda funcionar.
Ac tenemos un estudio de caso:
DATOS: Se tiene la siguiente matriz de origen-destino
Para un Proyecto de rotonda giratoria:

m
10
=
R
8

95
Destino
Origen
A
B
C
D

0
50
360
100

400
0
60
150

320
400
0
250

80
50
180
0

600

180 360 60

400
50
50

50
I

250
500

150
100

80 320 400

800

Ser necesario verificar el funcionamiento de la rotonda para todas las horas de punta: maana y
tarde.
Afectacin del trfico sobre las ramas de la rotonda
Se efecta a partir de la matriz origen-destino
Designamos por:
Trfico en el origen i y destino j.
Flujo incidente en la rotonda en el tramo ij (ij son adyacentes)
: Trfico entrante en i (se obtiene haciendo la suma de la lnea i)

96
trfico saliendo en j (se obtiene haciendo la suma de la columna j.
Origen
A
Destino
A
0

400

320

80

800

50

400

50

500

360

60

180

600

100

150

250

500

510

610

970

310

2400

As se obtienen los siguientes trficos para las diferentes ramas de la rotonda.

600

970
C

180
780
310
D
500

1150

470

650

970

1260
460
A
510

800

500
610

97
Verificacin de su capacidad por el mtodo CETUR
-

Como hay 2 carriles pero la rotonda es de pequea dimensin, se vio que la circulacin no se
realiza en 2 filas. Se considerar que el trfico equivalente sobre una sola va es 0,9 trfico
total.

La rotonda es de dimensin pequea y las ramas estn regularmente repartidas. Se adapta

para todas las ramas 0,2 como coeficiente de giro a la derecha.

La fijacin uniforme de estos parmetros implica que:

-

La curva de capacidad es la misma para cada entrada.

Para cada una de las entradas se verifica que:

QC = Trfico de congestin
QP = Trfico perentorio
QS = Trfico saliente

Entrada en A
Capacidad de entrada
QC = 0,9 QC + 0.2 QS = 0.9 (460) + 0.2 (510) = 516
C = 1500 (5/6)QC = 1500 (5/6)(516) = 1070
La reserva de capacidad es:
R=C-

= 1070 800 = 270

Entrada en B
Capacidad de entrada
QC = 0.9 (650) + 0.2(610) = 736
C = 1500 (5/6)(736) = 787
R=C-

= 787 500 = 287

98
Entrada en C
QC = 0.9(180) + 0.2(970) = 385
C = 1500 (5/6)(385) = 1180
R = 1180 600 = 580
Entrada en D
QC = 0.9 (470) + 0,2 (310) = 495
C = 1500 (5/6)(495) = 1088
R = 1088 500 = 588
Ahora resulta necesario verificar su funcionamiento en la tarde. Suponemos que la matriz es
simtrica con relacin a aquella de la maana.
Origen
A
Destino
A
0

50

360

100

510

400

60

150

610

320

400

250

970

80

50

180

310

800

500

600

500

2400

99

970

600

650
1620
500
310

1250

1120

640

1430

1140

610
500

630

Entrada en A

800

510

QC = 0.9 (630) + 0,2 (800) = 727

C = 1500 (5/6)(727) = 894
R = 894 510 = 384
Entrada en B
QC = 0.9 (640) + 0,2 (500) = 676
C = 1500 (5/6)(676) = 936
R = 936 610 = 326
Entrada en C
QC = 0.9 (650) + 0,2 (600) = 705
C = 1500 (5/6)(705) = 912
R = 912 970 = -58
La demanda es superior a la capacidad tcnica. Resulta necesario prever una modificacin en el
diseo. Existen 2 posibilidades.

100
1. Posibilidad de una segunda va de entrada a C.
Flujo secundario de referencia: 07(

07(970) = 679

QC = 0,9(650) + 0,2(600) = 705

C = 1500 5/6(705) = 912
R = 912 679 = 233

25
0

2. Otra posibilidad sera habilitar una va especializada en C para giro exclusivo a la derecha

720

Entrada en D
QC = 0,9(1120) + 0,2(500) = 1108
C = 1500 5/6(1108) = 576
R = 576 310 = 266