TOPOGRAFIA

Captulo 7
Texto Gua Ingeniera de Trfico
CAPTULO 7
CAPACIDAD VIAL
7.1
CONCEPTOS GENERALES.En el estudio de la capacidad de calles y caminos el propsito que generalmente se

sigue es el de determinar la calidad del servicio que presta cierto tramo o componente
de una arteria. Es poco frecuente el caso de querer determinar la capacidad de la va.
Se entiende por Capacidad el nmero mximo de vehculos por unidad de tiempo que
razonablemente puede esperarse que pasen por un tramo de una carretera, en un
sentido o en dos sentidos, bajo las condiciones imperantes del camino y del trfico.
Por lo general la unidad de tiempo ser una hora y al referirse a la capacidad, deben
manifestarse las condiciones del camino y del trfico a las cuales corresponde esa
capacidad.
La Capacidad de un camino es tan variable como las variables fsicas de la carretera.
Por esta razn los analisis de capacidad de una carretera se consideran tomando
diversas partes de la misma como un tramo recto, un tramo con curvas continuas, un
tramo con pendientes elevadas, acceso a intersecciones, etc.
7.2
NIVEL DE SERVICIO.Para medir la calidad del flujo se usa el concepto de Nivel de Servicio1. Es una
medida cualitativa del efecto que pueden tener en la capacidad muchos factores tales
como la velocidad, el tiempo de recorrido, las interrupciones del trafico, la libertad de
maniobras, la seguridad, los costos de operacin, etc.
A cada nivel de servicio corresponde un Volumen de Servicio, que ser el mximo
numero de vehculos por unidad de tiempo (casi siempre por hora), que pasara
mientras se conserve dicho nivel.
1
Highway Capacity Manual Highway Research Board Special Report 87, Washington, D.C.
170
Captulo 7
De los factores que afectan el nivel de servicio distinguimos los internos y los
externos. Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad,
en el volumen, en la composicin del trfico, en el porcentaje de movimientos de
entrecruzamientos o direccionales, etc. Entre los externos estn las caractersticas
fsicas tales como la anchura de carriles, la distancia libre lateral, la anchura de
hombreras, las pendientes, etc.
Los estudios realizados por la Junta de Investigacin Vial de los Estados Unidos2 fijan
seis niveles, los cuales son aplicados por el Servicio Nacional de Caminos de Bolivia,
dichos niveles son:
NIVEL DE SERVICIO A
Condiciones de flujo libre, con bajos volmenes y altas velocidades. Hay poca o nula
limitacin de maniobras por la presencia de otros vehculos y puede conservarse la
velocidad deseada con pocos o nulos retardos.
Figura 1
Ejemplo de Nivel de Servicio A
NIVEL DE SERVICIO B
Condiciones de flujo estable en las que las velocidades empiezan a ser algo
restringidas por las condiciones del trafico. Los conductores tienen una razonable
2
Op. Cit.
171
Captulo 7
libertad para seleccionar su velocidad y su carril. El lmite menor de velocidad con

mayor volumen en este nivel de servicio se relaciona con los volmenes de servicio
usados en el proyecto de carreteras.
Figura 2
Ejemplo de Nivel de Servicio B
NIVEL DE SERVICIO C
Corresponde aun a un flujo estable, pero las velocidades y las maniobras resultan ms
controladas por los mayores volmenes. La mayor parte de los conductores ven
restringidas su libertad de elegir la velocidad, cambiar de carriles o rebasar. Aun se
obtiene una relativamente satisfactoria velocidad de operacin, con volmenes de
servicio quizs apropiados para el proyecto de arterias urbanas.
Figura 3
Ejemplo de Nivel de Servicio C
172
Captulo 7
NIVEL DE SERVICIO D
Se acerca al flujo inestable, con velocidades de operacin tolerables, pero que pueden
ser considerablemente afectadas por los cambios en las condiciones del trfico. Las
fluctuaciones en el volumen y las restricciones temporales en el flujo pueden causar
considerables reducciones en la velocidad de operacin. Los conductores tienen poca
libertad de maniobras, pero las condiciones son tolerables por periodos cortos.
Figura 4
Ejemplo de Nivel de Servicio D
NIVEL DE SERVICIO E
173
Captulo 7
Representa una operacin a menores velocidades que en el nivel de servicio D, con

volmenes que se acercan, a la capacidad del tramo. Al llegar a esta, las velocidades,
normalmente pero no siempre, son de cerca de 50 Km./h. El flujo es inestable y
pueden ocurrir paradas de duracin momentnea.
Figura 5
Ejemplo de Nivel de Servicio E
NIVEL DE SERVICIO F
Se refiere a un flujo que opera forzado, a bajas velocidades, donde los volmenes son
menores que los correspondientes a la capacidad. Estas condiciones resultan de las
colas de vehculos producidas por alguna obstruccin en la corriente. Las
velocidades se reducen considerablemente y pueden ocurrir paradas, cortas o largas,
debido al congestionamiento. En casos extremos, la velocidad y el volumen pueden
tener valor cero.
Figura 6
Ejemplo de Nivel de Servicio F
174
Captulo 7
Los factores externos, siendo fsicos, pueden ser medidos a la hora conveniente. En
cambio, los factores internos son variables y deben ser medidos durante el periodo de
mayor flujo como el Factor de Hora mxima. El flujo de vehculos en la hora de
mxima demanda no esta uniformemente distribuido en ese lapso. Para tomar eso en
cuenta es conveniente determinar la proporcin de flujo para un periodo mximo,
dentro de la hora de mxima demanda. Usualmente se acostumbra un periodo de 15
minutos, y la relacin del volumen horario a cuatro veces el volumen de 15 minutos
es llamado el factor de hora mxima. Este ser un factor a considerar en los
cmputos de capacidad.
Tratndose de intersecciones controladas a semforo habr otro factor que considerar
y que es el Factor de Carga, que constituye un concepto indispensable al analizar la
operacin de intersecciones.
El factor de carga es la relacin entre el nmero de fases verdes que son utilizadas en
su totalidad por el trfico y el nmero total de fases verdes, en un periodo
determinado. Se considera que una fase verde esta cargada si hay vehculos
entrando a la interseccin durante toda la fase, sin desperdicios de tiempo. El factor
175
Captulo 7
de carga esta ntimamente relacionado con el nivel de servicio de la interseccin. Si

el nivel de servicio es alto, el factor de carga se aproxima a cero; es decir, hay pocos
vehculos en cada fase verde. En cambio, si el nivel de servicio es bajo, el factor de
carga se aproxima a uno; es decir, casi todas la fases verdes estarn llenas de
vehculos.
Figura 7
Distribucin tpica de velocidades de automviles, para los dos

sentidos de circulacin, bajo condiciones ideales de flujo continuo en
carreteras de dos carriles
Fuente: Oficina de Caminos Pblicos de EE.UU. con datos combinados de varios estudios.
7.3
ANALISIS DE CAPACIDAD.Por lo general no se hacen estudios de capacidad para determinar la cantidad mxima
de vehculos que puede alojar cierta parte de un camino. Mas bien se trata de
176
Captulo 7
determinar el nivel de servicio al que funciona cierto tramo, o bien el volumen

admisible dentro de cierto nivel de servicio. En determinadas circunstancias se hace
el analisis para predecir con qu volmenes y a que plazo se llegara a la capacidad de
esa parte del camino.
En funcin del nivel de servicio estar el nmero de vehculos por unidad de tiempo
que puede admitir un camino y se le conoce como el Volumen de Servicio. Este
volumen va aumentando a medida que el nivel de servicio va siendo de menor
calidad, hasta llegar al nivel E, o Capacidad del camino. Ms all de este nivel se
registran condiciones ms desfavorables, por ejemplo con nivel F, pero no aumenta
el volumen de servicio, sino que disminuye.
La velocidad es considerada el principal factor usado para identificar el Nivel de
Servicio. Hay un segundo factor principal que es una relacin, ya sea entre el
volumen de demanda y la capacidad, o bien la relacin entre el volumen de servicio y
la capacidad, segn el problema especifico. Aunque la escala de medicin de los
niveles de servicio puede incluir todos los factores considerados deseables, el uso de
los dos factores principales mencionados se considera necesario para un analisis
prctico.
En la prctica el segundo factor es representado como la relacin V/C. En problemas
donde se conoce la demanda y la capacidad y se desea determinar el nivel de servicio,
la V representa el volumen de demanda. En el caso en que se conoce la capacidad y
se especifica un determinado nivel de servicio, V representa el volumen de servicio
posible con dicho nivel3.
La capacidad vial tiene un intervalo de valores que va desde los 2000

vehculos/hora/carril, para una autopista de condiciones ideales, hasta unos 300
vehculos/hora/carril, en una zona urbana de calles viejas y angostas, con gran
porcentaje de vehculos pesados y fuerte volumen de vueltas. Para carreteras ideales
de dos carriles, la capacidad es de 2000 vehculos/hora para ambos sentidos. El
3
177
Captulo 7
volumen de servicio ser siempre una fraccin de la capacidad en condiciones

ideales.
El analisis que comnmente es realizado sirve para determinar el efecto de los
factores externos e internos en la capacidad ideal de cierto tramo de camino, y el
volumen de servicio que corresponde a un nivel de servicio dado. Los estudios de
capacidad sirven para aislar y medir esos factores 4. En general se ha hecho una
clasificacin de factores y se han determinado ciertas relaciones que permiten
valorizarlos. Se han fijado factores numricos, determinados empricamente las ms
de las veces, que pueden usarse para afectar matemticamente la capacidad que se
tendra, de no existir estos factores. La determinacin de estos factores y el
procedimiento de analisis estn contenidos en el Manual de Capacidad Vial editado
por la Junta de Investigacin Vial, de los Estados Unidos5. Constituye el ms extenso
trabajo realizado hasta la fecha sobre capacidad de calles y caminos y aunque muchos
de los factores pueden corresponder a condiciones especificas de la vialidad de los
Estados Unidos, se le ha utilizado en otros pases con resultados muy positivos.
La capacidad de un camino es tan variable como pueden serlo las variables fsicas del
mismo o las condiciones del trfico. Por esa razn los analisis de capacidad se
realizan aislando diversas partes de un camino, como un tramo recto, un tramo con
curvas, un tramo con pendientes, el acceso a una interseccin, un tramo de
entrecruzamiento, una rampa de enlace, etc.
Para fines de interpretacin uniforme y metodolgica ordenada, se han establecido los
siguientes criterios:
.1 El volumen y la capacidad son expresados en automviles por hora para cada
tramo del camino o calle.
.2
El nivel de servicio se aplica a un tramo significativo del camino. Dicho tramo

puede variar en sus condiciones de operacin, en diferentes puntos, debido a
variaciones en el volumen de vehculos o en su capacidad. Las variaciones en
capacidad provienen de cambios en anchura, por pendientes, por restricciones
Manual de Estudios de Ingeniera de Transito Instituto de Ingenieros de Transito, Edicin en

espaol de Representaciones y Servicios de Ingeniera, S.A. y Asociacin Mexicana de Caminos.
5
178
Captulo 7
laterales, por intersecciones, etc. Las variaciones de volumen se originan por

ciertas cantidades de vehculos que entran o salen del tramo en ciertos puntos a
lo largo del tramo. El nivel de servicio del tramo debe tomar en cuenta, por lo
tanto, el efecto general de estas limitaciones.
.3
Los elementos usados para medir la capacidad y los niveles de servicio son
variables cuyos valores se obtienen fcilmente de los datos disponibles. Por lo
que corresponde a la capacidad, se requieren el tipo de camino, sus
caractersticas geomtricas, el promedio de velocidad, la composicin del trfico
y las variaciones del volumen. Por lo que toca al nivel de servicio, los factores
adicionales que se requieren incluyen la velocidad y la relacin de volumen a
capacidad.
.4
Por razones prcticas se han fijado valores de velocidades y relaciones de

volumen a capacidad, que definen los niveles de servicio para autopistas, con y
sin control de acceso, carreteras de dos y tres carriles, avenidas urbanas y calles
del centro de una ciudad.
.5
El criterio usado para una identificacin practica de los niveles de servicio de

diversos tipos de caminos establece que deben considerarse los siguientes
factores:
Tabla 1
Elementos usados para valorizar el nivel de servicio

Autopistas
Elemento
De acceso
controlado
Sin
control de
acceso
Carreteras
de 2 y 3
carriles
Arterias
urbanas
Calles
del
centro
Elementos bsicos:
179
Captulo 7
Velocidad de operacin del tramo

Promedio de velocidad de recorrido
relacin de volumen a capacidad
a) En punto mas critico

b) En cada subtramo
c) En todo tramo
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Elementos relativos:
a) Velocidad promedio del camino
X
X
b) Numero de carriles
X
c)
Distancia de visibilidad
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.
7.4
TRAMOS RECTOS.Tratndose de tramos rectos, se analizan diversos factores y se recomienda un criterio

de analisis, para trfico continuo, como sigue:
El alineamiento es uno de los factores fsicos que influyen en la capacidad. Puede
medirse su calidad a travs de la velocidad, considerando el promedio ponderado
de las velocidades de proyecto para cada subtramo. El alineamiento vertical y
horizontal deben permitir una velocidad de 110 Km./h, o mayor, sin restriccin
por distancia de visibilidad como puede ser en una carretera.
La anchura del carril menor de 3.66 m resulta en reduccin de capacidad. Esta
anchura se mide entre centros de rayas separadoras de carriles o, cuando no hay
rayas, dividiendo la anchura de la superficie de rodamiento entre el nmero de
carriles que funcionan normalmente.
La distancia libre a los lados de la superficie de rodamiento tambien afecta la
capacidad cuando es menor de 1.80 m. Como obstrucciones laterales se
consideran las guarniciones, muros de contencin, postes, defensas, etc. Desde
luego que la anchura de las hombreras ayudara a mantener las condiciones de
capacidad si no son capaces de alojar vehculos averiados que, de otra manera,
invadiran un carril.
180
Captulo 7
Los carriles auxiliares, usados para estacionamientos, cambios de velocidad,

entrecruzamientos, vueltas o separacin de vehculos lentos en pendientes,
permiten suministrar la capacidad adicional para evitar estrangulamiento en
ciertos tramos. Estos carriles adicionales, con sus dimensiones y destino, deben
ser considerados en los analisis de capacidad.
El efecto de las pendientes seria mnimo si nicamente hubiera automviles. Sin
embargo, la presencia de vehculos lentos, especialmente de 6 llantas o ms,
reducen la capacidad de un camino. La influencia de estos vehculos se mide
estableciendo una relacin de automviles equivalentes por cada vehculo
pesado. Por ello se toman en cuenta las velocidades y el porcentaje de pendiente.
Como criterio de analisis se recomienda el siguiente:
1. Subdivida el tramo de camino en subtramos razonablemente uniformes. Tambien
identifique por separado cualquier punto que pueda representar una condicin
critica para la capacidad.
2. Determine en cada subtramo y puntos crticos la capacidad, el volumen de
demanda y la relacin de volumen a capacidad. La capacidad se calcula
aplicando los coeficientes de reduccin correspondientes a los factores ya
enunciados6, a la capacidad ideal de 2000 automviles por hora por carril, en
caminos de 4 o mas carriles y de 2000 automviles por hora, para ambos sentidos,
en caminos de 2 carriles.
3. Para cada subramo se usa la relacin V/C para determinar la velocidad de
operacin. Esta se obtiene de las tablas o curvas que relacionan la velocidad y el
volumen, tomando en cuenta el tipo de camino. Si se desea, con estos datos
puede determinarse el nivel de servicio para cada subtramo.
4. Determine el nivel de servicio general para los varios subtramos combinados.
Primero calcule los promedios de las velocidades de operacin y de las relaciones
V/C para todo el tramo. Use promedios para determinar el nivel de servicio
general para el tipo de carretera.
6
Highway Capacity Manual Highway Research Board Special Report 87, Washington, D.C
181
Captulo 7
5. Revise las relaciones V/C ms crticas del tramo para asegurarse que no se ha
excedido la capacidad en ningn punto.
Figura 8
Relaciones tpicas entre el volumen total para ambos sentidos y las

velocidades de operacin bajo condiciones ideales de flujo continuo
en caminos de dos carriles.
Fuente: Oficina de Caminos Pblicos de EE.UU. con datos combinados de varios estudios.
A continuacin se presenta el procedimiento de clculo de volmenes de servicio de

carreteras de 2 carriles y de 4 carriles, con cruces a nivel 7, que son las ms frecuentes
en los sistemas viales, urbanos y rurales, de un pas.
En el Manual de Capacidad se dan tambien las formulas y factores de ajuste para
autopistas de acceso controlado, para avenidas urbanas y suburbanas, as como para
las calles del centro comercial de la ciudad.
7
Highway Capacity Manual Highway Research Board Special Report 87, Washington, D.C
(Captulos 9 y 10)
182
Captulo 7
El volumen de servicio se calcula con las siguientes formulas:

Para carreteras de dos carriles:
VS 2000 V / C W T B
Donde:
VS = Volumen de servicio, vehculos/hora, total para ambos sentidos.
V/C = relacin volumen capacidad, obtenida de la Tabla 2, que relaciona los
niveles de servicio y el volumen de servicio.
W = Factor de ajuste por anchura de un carril y por claro lateral libre,
obtenido de la Tabla 3.
T = Factor de ajuste por camiones obtenido de la Tabla 5, la combinacin
de las Tablas 4 y 8 o 6 y 8.
B = Factor de ajuste por autobuses, obtenido de las Tablas 4 y 8 7 y 8
183
Captulo 7
Tabla 2
Nivel
de
servicio
A
Niveles de servicio mximo en caminos de 2 carriles bajo condiciones de flujo libre
Condiciones
del flujo del trafico
Velocidad
de
Descripcin
operacin
(Km./h)
Flujo libre
> 95
Distancia
de
visibilidad
de rebase
> 450 m
(%)
100
80
60
40
20
0
B
Flujo estable
> 80
100
80
60
40
20
0
C
Flujo estable
> 65
100
80
60
40
20
0
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T
Volumen de servicio/capacidad (V/C)

Velocidad
Velocidad promedio de proyecto
de
proyecto
95
80
70
65
55
limite
Km./h Km./h Km./h Km./h Km./h
110 Km./h
0.20
0.18
0.15
0.12
0.08
0.04
0.45
0.38
0.42
0.34
0.30
0.24
0.70
0.68
0.65
0.62
0.59
0.54
0.40
0.30
0.35
0.24
0.18
0.12
0.66
0.61
0.56
0.51
0.45
0.38
0.56
0.53
0.47
0.38
0.28
0.18
0.51
0.46
0.41
0.32
0.22
0.12
Mximo volumen de servicio

bajo condiciones ideales:
velocidad de proyecto de 110
Km./h
400
900
1400
18
4
Captulo 7
Tabla 2
Nivel
de
servicio
Niveles de servicio mximo en caminos de 2 carriles bajo condiciones de flujo libre
Condiciones
del flujo del trafico
Velocidad
de
Descripcin
operacin
(Km./h)
Acercndose
al flujo
inestable
> 55
Flujo inestable
50
Flujo estable
< 50
Distancia
de
visibilidad
de rebase
> 450 m
(%)
100
80
60
40
20
0
No
Aplicable
No
Aplicable
Volumen de servicio/capacidad (V/C)

Velocidad
Velocidad promedio de proyecto
de
proyecto
95
80
70
65
55
limite
Km./h Km./h Km./h Km./h Km./h
110 Km./h
0.85
0.84
0.83
0.82
0.81
0.80
0.83
0.81
0.79
0.76
0.71
0.66
0.75
0.72
0.69
0.66
0.61
0.51
< 1.00
0.67
0.62
0.57
0.52
0.44
0.30
0.58
0.55
0.51
0.45
0.35
0.19
Mximo volumen de servicio

bajo condiciones ideales:
velocidad de proyecto de 110
Km./h
1700
2000
Amplitud variable
18
5
Captulo 7
Tabla 3
Efecto combinado de anchura de carril y claro lateral en la capacidad y

volmenes de servicio en caminos de dos carriles con flujo ininterrumpido
Factores de ajuste W para claros y anchura de carril
Distancia de la orilla del carril a

la obstruccin
(m)
3.60 m
Nivel Nivel
B
E
3.30 m
Nivel Nivel
B
E
3.00 m
Nivel Nivel
B
E
2.70 m
Nivel Nivel
B
E
Obstruccin en un lado nicamente

1.80
1.20
0.60
0.0
1.00
0.96
0.91
0.85
1.00
0.97
0.93
0.88
0.86
0.83
0.78
0.73
0.88
0.85
0.81
0.77
0.77
0.74
0.70
0.66
0.81
0.79
0.75
0.71
0.70
0.68
0.64
0.60
0.76
0.74
0.70
0.66
0.70
0.65
0.57
0.49
0.76
0.71
0.65
0.58
Obstruccin en ambos lados

1.80
1.00
1.00
1.20
0.92
0.94
0.60
0.81
0.76
0.0
0.70
0.85
Tabla 4
0.86
0.79
0.70
0.60
0.88
0.83
0.75
0.67
0.77
0.71
0.63
0.54
0.81
0.76
0.69
0.62
Promedio de automviles equivalentes de camiones y autobuses en caminos

de dos carriles, en secciones de longitudes extensas
Equivalente, para
Equivalente
Nivel
de
servicio
Terreno
plano
Terreno
ondulado
Terreno
montaoso
Equivalente para camiones
A
ByC
DyE
3
2.5
2
4
5
5
7
10
12
Equivalente para autobuses
Todos los
niveles
186
Captulo 7
Tabla 5
Promedio de factores de ajuste para camiones en caminos de 2 carriles en

secciones de longitudes extensas8
Factor de ajuste de camiones T
Terreno a nivel
% de camiones
Terreno ondulado
Terreno montaoso
Niveles de servicio
A
ByC
DyE
ByC
DyE
ByC
DyE
1
2
3
4
5
0.98
0.96
0.94
0.93
0.91
0.99
0.97
0.96
0.95
0.93
0.99
0.98
0.97
0.96
0.95
0.97
0.94
0.92
0.89
0.87
0.96
0.93
0.89
0.86
0.83
0.96
0.93
0.89
0.86
0.83
0.94
0.89
0.85
0.81
0.77
0.92
0.85
0.79
0.74
0.69
0.90
0.85
0.75
0.69
0.65
6
7
8
9
10
0.89
0.88
0.86
0.85
0.86
0.92
0.91
0.90
0.89
0.87
0.94
0.93
0.93
0.92
0.91
0.85
0.83
0.81
0.79
0.77
0.81
0.78
0.76
0.74
0.71
0.81
0.78
0.76
0.74
0.71
0.74
0.70
0.68
0.65
0.63
0.65
0.61
0.58
0.55
0.53
0.60
0.57
0.53
0.50
0.48
12
14
16
18
20
0.81
0.78
0.76
0.74
0.71
0.85
0.83
0.81
0.80
0.77
0.89
0.88
0.86
0.85
0.83
0.74
0.70
0.68
0.65
0.63
0.68
0.64
0.61
0.58
0.56
0.68
0.64
0.61
0.58
0.56
0.58
0.54
0.51
0.48
0.45
0.48
0.44
0.41
0.38
0.36
0.43
0.39
0.36
0.34
0.31
Tabla 6
8
Automviles equivalentes de camiones en caminos de dos carriles, en

subsecciones individuales especificas con pendiente
No aplicable a autobuses, para estos empiece con las Tablas 6 y 7
187
Captulo 7
Automviles equivalentes E
(para todos los porcentajes de camiones)
Nivel de servicio
Nivel de servicio Nivel de servicio
DyE
AyB
C
(capacidad)
Pendiente
(%)
Longitud de la
pendiente
(Km)
Todas
0.4
0.8
1.2
1.6
5
10
14
17
3
10
16
21
2
7
14
20
2.4
2.4
3.2
4.8
6.4
19
21
22
23
25
27
29
31
26
29
31
32
0.4
0.8
1.2
1.6
7
16
22
26
6
20
30
35
3
20
32
39
39
42
44
46
44
47
50
52
2.4
28
3.2
30
4.8
31
6.4
32
Tabla 6
Automviles equivalentes de camiones en caminos de dos carriles, en

subsecciones individuales especificas con pendiente
188
Captulo 7
Pendiente
(%)
5
Longitud de la
pendiente
(Km)
Automviles equivalentes E
(para todos los porcentajes de camiones)
Nivel de servicio
Nivel de servicio Nivel de servicio
DyE
AyB
C
(capacidad)
0.4
0.8
1.2
1.6
10
24
29
33
10
33
42
47
7
37
47
54
2.4
3.2
4.8
6.4
35
37
39
40
51
54
56
57
59
53
66
68
0.4
0.8
1.2
1.6
14
33
39
41
17
47
56
59
16
54
65
70
2.4
3.2
4.8
6.4
44
46
48
50
62
65
68
71
75
80
84
87
0.4
0.8
1.2
1.6
24
44
50
53
32
63
71
74
35
75
84
90
79
82
85
87
95
100
104
108
2.4
56
3.2
58
4.8
60
6.4
62
Tabla 7
Automviles equivalentes de autobuses en caminos de dos carriles en

subsecciones individuales especificas con pendientes(1)
189
Captulo 7
Pendiente
(%)
4(3)
5(3)
6(3)
7(3)
Automviles equivalentes(2) E
Nivel de servicio
AyB
Nivel de servicio
C
Nivel de servicio
D y E (capacidad)
2
4
7
12
2
3
6
12
2
2
4
10

(1)
(2)
(3)
Todas las longitudes.

Para todos los porcentajes de autobuses.
Uso generalmente restringido a pendientes de 800 metros de longitud o mayor.
190
Captulo 7
Tabla 8
Factores de ajuste para camiones y autobuses en subtramos individuales con pendientes en caminos de dos
carriles
(Automviles equivalentes y porcentaje de camiones o autobuses)
Automviles
Equivalentes
E
Factor de ajuste de camiones T (B para autobuses)

Porcentaje de camones (o de autobuses)
5
6
7
8
9
10
12
14
16
18
20
2
3
4
5
6
0.99
0.98
0.97
0.96
0.95
0.98
0.96
0.94
0.93
0.91
0.97
0.94
0.92
0.89
0.87
0.96
0.93
0.89
0.86
0.83
0.95
0.91
0.87
0.83
0.80
0.94
0.89
0.85
0.81
0.77
0.93
0.88
0.83
0.78
0.74
0.93
0.86
0.81
0.76
0.71
0.92
0.85
0.79
0.74
0.69
0.91
0.83
0.77
0.71
0.67
0.89
0.81
0.74
0.68
0.63
0.88
0.78
0.70
0.64
0.59
0.86
0.76
0.68
0.61
0.56
0.85
0.74
0.65
0.58
0.53
0.83
0.71
0.63
0.56
0.50
7
8
9
10
11
0.94
0.93
0.93
0.92
0.91
0.89
0.88
0.86
0.85
0.83
0.85
0.83
0.81
0.79
0.77
0.81
0.78
0.76
0.74
0.71
0.77
0.74
0.71
0.69
0.67
0.74
0.70
0.68
0.65
0.63
0.70
0.67
0.64
0.61
0.59
0.68
0.64
0.61
0.58
0.56
0.65
0.61
0.58
0.55
0.53
0.63
0.59
0.56
0.53
0.50
0.58
0.54
0.51
0.48
0.45
0.54
0.51
0.47
0.44
0.42
0.51
0.47
0.44
0.41
0.38
0.48
0.44
0.41
0.38
0.36
0.45
0.42
0.38
0.36
0.33
12
0.90
0.82
0.75
0.69
13
0.89
0.81
0.74
0.68
14
0.88
0.79
0.72
0.66
15
0.88
0.78
0.70
0.74
16
0.87
0.77
0.69
0.63
0.65
0.63
0.61
0.59
0.57
0.60
0.58
0.56
0.54
0.53
0.57
0.54
0.52
0.51
0.49
0.53
0.51
0.49
0.47
0.45
0.50
0.48
0.46
0.44
0.43
0.48
0.45
0.43
0.42
0.40
0.43
0.41
0.39
0.37
0.36
0.39
0.37
0.35
0.34
0.32
0.38
0.34
0.32
0.31
0.29
0.34
0.32
0.30
0.28
0.27
0.31
0.29
0.28
0.26
0.25
19
1
Captulo 7
Tabla 8
Factores de ajuste para camiones y autobuses en subtramos individuales con pendientes en caminos de dos
carriles
Automviles
Equivalentes
E
Factor de ajuste de camiones T (B para autobuses)

Porcentaje de camones (o de autobuses)
5
6
7
8
9
10
12
14
16
18
20
17
18
19
20
22
0.86
0.85
0.85
0.84
0.83
0.76
0.75
0.74
0.72
0.70
0.68
0.66
0.65
0.64
0.61
0.61
0.60
0.58
0.57
0.54
0.56
0.54
0.53
0.51
0.49
0.51
0.49
0.48
0.47
0.44
0.47
0.46
0.44
0.42
0.40
0.44
0.42
0.41
0.40
0.37
0.41
0.40
0.38
0.37
0.35
0.48
0.37
0.36
0.34
0.32
0.34
0.33
0.32
0.30
0.28
0.31
0.30
0.28
0.27
0.25
0.28
0.27
0.26
0.25
0.23
0.26
0.25
0.24
0.23
0.21
0.24
0.23
0.22
0.21
0.19
24
26
28
30
35
0.81
0.80
0.79
0.78
0.75
0.68
0.67
0.65
0.63
0.60
0.59
0.57
0.55
0.53
0.49
0.52
0.50
0.48
0.46
0.42
0.47
0.44
0.43
0.41
0.37
0.42
0.40
0.38
0.36
0.33
0.38
0.36
0.35
0.33
0.30
0.35
0.33
0.32
0.30
0.27
0.33
0.31
0.29
0.28
0.25
0.30
0.29
0.27
0.26
0.23
0.27
0.25
0.24
0.22
0.20
0.24
0.22
0.21
0.20
0.17
0.21
0.20
0.19
0.18
0.16
0.19
0.18
0.17
0.16
0.14
0.18
0.17
0.16
0.15
0.13
40
45
50
55
60
0.72
0.69
0.67
0.65
0.63
0.56
0.53
0.51
0.48
0.46
0.46
0.43
0.40
0.38
0.36
0.39
0.36
0.34
0.32
0.30
0.34
0.31
0.29
0.27
0.25
0.30
0.27
0.25
0.24
0.22
0.27
0.25
0.23
0.21
0.19
0.24
0.22
0.20
0.19
0.17
0.22
0.20
0.18
0.17
0.16
0.20
0.19
0.17
0.16
0.15
0.18
0.16
0.15
0.13
0.12
0.15
0.14
0.13
0.12
0.11
0.14
0.12
0.11
0.10
0.10
0.12
0.11
0.10
0.09
0.09
0.11
0.10
0.09
0.08
0.08
65
0.61
0.44
0.34
0.28
70
0.59
0.42
0.33
0.27
75
0.57
0.40
0.31
0.25
80
0.56
0.39
0.30
0.24
90
0.53
0.36
0.27
0.22
100
0.50
0.34
0.25
0.20
0.24
0.22
0.21
0.20
0.18
0.17
0.21
0.19
0.18
0.17
0.16
0.14
0.18
0.17
0.16
0.15
0.14
0.13
0.16
0.15
0.14
0.14
0.12
0.11
0.15
0.14
0.13
0.12
0.11
0.10
0.14
0.13
0.12
0.11
0.10
0.09
0.12
0.11
0.10
0.10
0.09
0.08
0.10
0.09
0.09
0.08
0.07
0.07
0.09
0.08
0.08
0.07
0.07
0.06
0.08
0.07
0.07
0.07
0.06
0.06
0.07
0.07
0.06
0.06
0.05
0.05
19
2
Captulo 7
Para carretera de cuatro carriles:

VS 2000 N V / C W T B
Donde:
VS =
N=
V/C =
W=
Volumen de servicio, vehculos/hora, total para un sentido.

Numero de carriles en un sentido.
relacin volumen capacidad, obtenida de la Tabla 9.
Factor de ajuste por anchura de un carril y claro lateral, obtenido de la
Tabla 10.
T = Factor de ajuste por camiones obtenido de la Tabla 12, la combinacin
de las Tablas 11 y 15 o 13 y 15.
B = Factor de ajuste por autobuses, obtenido de las Tablas 16 y 15 11 y 15.
193
Captulo 7
Tabla 9
Niveles de servicio y volmenes de servicio mximos para caminos de mltiples carriles sin divisin y/o sin acceso
controlados, bajo condiciones de flujo ininterrumpido
Condiciones del flujo de

trafico
Niveles de
servicio
Relacin
Volumen de servicio/Capacidad (V/C)
Valor limite
Velocidad de proyecto de
para
4 carriles
velocidad de (2 carriles en
95 Km./h
proyecto de
una
110 Km./h
direccin)
Volumen servicio mximo bajo condiciones

ideales con velocidad promedio de 110
Km./h (automviles p/h en una direccin)
6 carriles
(3 carriles en Cada carril
80 Km./h
una
adicional
direccin)
Descripcin
Velocidad de
operacin
(Km./h)
Flujo libre
> 95
< 0.30
1200
1800
600
Flujo estable
(alta
velocidad)
> 90
< 0.50
< 0.20
2000
3000
1000
Flujo estable
> 70
< 0.75
< 0.50
< 0.25
3000
4500
1500
Acercndose al
flujo inestable
> 55
< 0.90
< 0.85
< 0.70
3600
5400
1800
Flujo inestable
50
< 1.00
6000
4000
2000
Flujo forzado
< 50
Variable
(0 a capacidad)
Variable
(0 a capacidad)
Variable
(0 a capacidad)
19
4
Captulo 7
Tabla 10
Efecto combinado, de anchura de carril y claro lateral en la capacidad y

volmenes de servicio en camino de mltiples carriles sin divisin y con
flujo ininterrumpido
Distancia de
la orilla del
carril a la
obstruccin
(m)
Factor de ajuste, W, para claro lateral y anchura de carril

Obstruccin del lado derecho
nicamente
Carriles
3.60 m
Carriles
3.30 m
Carriles
3.00 m
Obstruccin a ambos lados
Carriles
2.70 m
Carriles
3.60 m
Carriles
3.30 m
Carriles
3.00 m
Carriles
2.70 m
a) 4 carriles en carreteras sin dividir, un sentido

1.80
1.20
0.60
0.00
1.00
0.98
0.95
0.88
0.95
0.94
0.92
0.85
0.89
0.88
0.86
0.80
0.77
0.76
0.75
0.70
N.A.
N.A.
0.94
0.81
N.A.
N.A.
0.91
0.79
N.A.
N.A.
0.86
0.74
N.A.
N.A.
N.A.
0.66
b) 6 carriles en carreteras sin dividir, un sentido

1.80
1.00
0.95
0.89
0.77
1.20
0.99
0.94
0.88
0.76
0.60
0.97
0.93
0.86
0.75
0.00
0.94
0.90
0.83
0.72
N.A.
N.A.
0.96
0.91
N.A.
N.A.
0.92
0.87
N.A.
N.A.
0.85
0.81
N.A.
N.A.
N.A.
0.70
N.A. = No aplicable, sese el ajuste para obstculos del lado derecho.
Tabla 11
Promedio de automviles equivalentes, de camiones y autobuses en

caminos de mltiples carriles, en secciones de longitudes extensas
(Incluye pendientes de subida y bajada y subtramos a nivel)
Nivel de servicio
Terreno a nivel
E, equivalente para
Terreno ondulado
A
BaE
Para camiones
Para autobuses
Terreno montaoso
Amplitud variable
2
1.6
8
5
195
Captulo 7
Tabla 12
Promedio de factores de ajuste para camiones en caminos de carriles

mltiples, en secciones de longitudes extensas9
Factor T, para todos los niveles de servicio

% de camiones
Terreno
a nivel
Terreno
ondulado
Terreno
montaoso
1
2
3
4
5
0.99
0.98
0.97
0.96
0.95
0.97
0.94
0.92
0.89
0.87
0.93
0.88
0.83
0.78
0.74
6
7
8
9
10
0.94
0.93
0.93
0.92
0.91
0.85
0.83
0.81
0.79
0.77
0.70
0.67
0.64
0.61
0.59
12
14
16
18
20
0.89
0.88
0.86
0.85
0.83
0.74
0.70
0.68
0.65
0.63
0.54
0.51
0.47
0.44
0.42
No aplicable a autobuses. Para estos emplese las Tablas 13 y 14

196
Captulo 7
Tabla 13
Automviles equivalentes de camiones en caminos de mltiples carriles, en subdirecciones individuales

especificas con pendiente
Automviles equivalentes, E
Pendiente
(%)
Longitud de la
seccion
(Km)
3%
5%
10 %
15 %
20 %
3%
5%
10 %
15 %
20 %
01
Todas
0.4 0.8
1.2 1.6
2.4 3.2
4.8 6.4
5
7
7
7
4
5
6
7
4
5
6
8
3
4
6
8
3
4
6
8
5
7
7
7
4
5
6
7
4
5
6
8
3
4
6
8
3
4
6
8
0.4
0.8
1.2
1.6
10
10
10
10
8
8
8
8
5
5
6
6
4
4
5
5
3
4
5
6
10
10
10
10
8
8
8
6
5
5
5
5
4
4
4
5
3
4
5
6
10
10
10
10
9
9
10
10
7
8
10
11
7
8
10
11
7
8
10
11
10
10
10
10
9
9
10
10
7
8
10
11
7
8
10
11
7
8
10
11
2.4
3.2
4.8
6.4
Niveles de servicio A a C para
Niveles de servicio D y E para
Camiones
Camiones
19
7
Captulo 7
Tabla 13

Pendiente
(%)
Longitud de la
seccion
(Km)
Camiones
Camiones
3%
5%
10 %
15 %
20 %
3%
5%
10 %
15 %
20 %
0.4
0.8
1.2
1.6
12
12
12
12
9
9
9
10
5
5
7
8
4
5
7
8
3
5
7
8
13
13
13
13
9
9
9
10
5
5
7
8
4
5
7
8
3
5
7
8
2.4
3.2
4.8
6.4
12
12
12
12
11
11
12
13
10
11
13
15
10
11
13
15
10
11
13
14
13
13
13
13
11
12
13
14
10
11
14
16
10
11
14
16
10
11
14
15
0.4
0.8
1.2
1.6
13
13
13
13
10
11
11
12
6
7
9
10
4
7
8
10
3
7
8
10
14
14
14
14
10
11
11
13
6
7
9
10
4
7
8
10
3
7
8
10
13
13
13
15
13
14
15
17
12
14
16
19
12
14
16
19
12
14
15
17
14
14
14
16
14
15
17
19
13
15
17
22
13
15
17
21
13
15
17
19
2.4
3.2
4.8
6.4
19
8
Captulo 7
Tabla 13

Pendiente
(%)
Longitud de la
seccion
(Km)
Camiones
Camiones
3%
5%
10 %
15 %
20 %
3%
5%
10 %
15 %
20 %
14
14
14
14
10
11
12
13
6
8
10
12
4
8
10
12
3
8
10
11
15
15
15
15
10
11
12
14
6
8
10
13
4
8
10
13
3
8
10
11
14
14
14
19
14
15
16
19
14
16
18
20
14
16
18
20
13
15
17
20
15
15
15
20
16
18
20
23
15
18
20
23
15
18
20
23
14
16
19
23
0.4
0.8
1.2
1.6
2.4
3.2
4.8
6.4
19
9
Captulo 7
Tabla 14
Automviles equivalentes de autobuses en caminos de mltiples carriles, en subsecciones individuales especificas

con pendientes(1)
Pendiente
(%)
04
5(3)
6(3)
7(3)
Automviles equivalentes(2), E
Nivel de servicio
AaC
Nivel de servicio
DyE
1.6
4
7
12
1.6
2
4
10

(1)
(2)
(3)
Todas las longitudes.

Para todos los porcentajes de autobuses.
Uso generalmente restringido a pendientes de 800 m de longitud o mayor.
20
0
Captulo 7
Tabla 15
Factores de ajuste para camiones y automviles en subtramos individuales con pendientes en caminos de
mltiples carriles
(Automviles equivalentes y porcentaje de camiones o autobuses)
Automviles
equivalentes
E
Factor de ajuste de camones, T (B para autobuses)

Porcentaje de camiones (o de autobuses) de:
1
10
12
14
16
18
20
0.99
0.98
0.97
0.96
0.95
0.98
0.96
0.94
0.93
0.91
0.97
0.94
0.92
0.89
0.87
0.95
0.93
0.89
0.86
0.83
0.95
0.91
0.87
0.83
0.80
0.94
0.89
0.85
0.81
0.77
0.93
0.88
0.83
0.78
0.74
0.93
0.86
0.81
0.76
0.71
0.92
0.85
0.79
0.74
0.69
0.91
0.83
0.77
0.71
0.67
0.89
0.81
0.74
0.68
0.63
0.88
0.78
0.70
0.64
0.59
0.86
0.76
0.68
0.61
0.56
0.85
0.74
0.65
0.58
0.53
0.83
0.71
0.63
0.56
0.56
7
0.94
0.89
0.85
0.81
8
0.93
0.88
0.83
0.78
9
0.93
0.86
0.81
0.76
10
0.92
0.85
0.79
0.74
11
0.91
0.83
0.77
0.71
0.77
0.74
0.71
0.79
0.67
0.74
0.70
0.68
0.65
0.63
0.70
0.67
0.64
0.61
0.59
0.68
0.64
0.61
0.58
0.55
0.65
0.61
0.58
0.55
0.53
0.63
0.59
0.56
0.53
0.50
0.58
0.54
0.51
0.48
0.45
0.54
0.51
0.47
0.44
0.42
0.51
0.47
0.44
0.41
0.38
0.48
0.44
0.41
0.38
0.36
0.45
0.42
0.38
0.36
0.33
2
3
4
5
6
20
1
Captulo 7
Tabla 15
Factores de ajuste para camiones y automviles en subtramos individuales con pendientes en caminos de
mltiples carriles
Automviles
equivalentes
E
Factor de ajuste de camones, T (B para autobuses)

Porcentaje de camiones (o de autobuses) de:
1
10
12
14
16
18
20
12
13
14
15
16
0.90
0.89
0.88
0.88
0.87
0.82
0.81
0.79
0.78
0.77
0.75
0.74
0.72
0.70
0.69
0.69
0.68
0.66
0.64
0.63
0.65
0.63
0.61
0.59
0.57
0.60
0.58
0.56
0.54
0.53
0.57
0.51
0.52
0.51
0.49
0.53
0.51
0.49
0.47
0.45
0.50
0.48
0.46
0.44
0.43
0.48
0.45
0.43
0.42
0.40
0.43
0.41
0.39
0.37
0.36
0.39
0.37
0.35
0.34
0.32
0.36
0.34
0.32
0.31
0.29
0.34
0.32
0.30
0.28
0.27
0.31
0.29
0.28
0.26
0.25
17
18
19
20
21
0.86
0.85
0.85
0.84
0.83
0.76
0.75
0.74
0.72
0.71
0.68
0.66
0.65
0.64
0.63
0.61
0.60
0.58
0.57
0.56
0.56
0.54
0.53
0.51
0.50
0.51
0.49
0.48
0.47
0.45
0.47
0.46
0.44
0.42
0.41
0.44
0.42
0.41
0.40
0.38
0.41
0.40
0.38
0.37
0.36
0.38
0.37
0.36
0.34
0.33
0.34
0.33
0.32
0.30
0.29
0.31
0.30
0.28
0.27
0.26
0.28
0.27
0.26
0.25
0.24
0.26
0.25
0.24
0.23
0.22
0.24
0.23
0.22
0.21
0.20
22
0.83
0.70
0.61
0.54
23
0.82
0.69
0.60
0.53
24
0.81
0.68
0.59
0.52
25
0.80
0.67
0.58
0.51
0.49
0.48
0.47
0.46
0.44
0.43
0.42
0.41
0.40
0.39
0.38
0.37
0.37
0.36
0.35
0.34
0.35
0.34
0.33
0.32
0.32
0.31
0.30
0.29
0.28
0.27
0.27
0.26
0.25
0.25
0.24
0.23
0.23
0.22
0.21
0.20
0.21
0.20
0.19
0.18
0.19
0.19
0.18
0.17
20
2
Captulo 7
20
3
Captulo 7
El volumen de servicio VS en ambos se calcula para un nivel de servicio C (de

proyecto) y el resultante se comparan con el volumen horario de proyecto (VHP). El
VS debe se igual o mayor que el VHP.
7.5
INTERSECCIONES A NIVEL.Muy rara vez se encontrara que todos los accesos a una interseccin trabajan en las
mismas condiciones. Por lo tanto, se debe hacer referencia a las capacidades de los
diferentes accesos. As, cuando se menciona la capacidad o el volumen de
servicio de una interseccin, debe entenderse la capacidad y el volumen de servicio
de cada acceso individual o de cada camino que concurre a la interseccin.
Es comn relacionar la capacidad de las intersecciones a nivel y el control con
semforos. Cuando los volmenes son bajos no hay que inquietud por la capacidad
ni necesidad de analizarla. Cuando aquellos crecen y se empiezan a presentar
conflictos, probablemente ya la interseccin requiere control de semforos.
En general debe hacerse una distincin en el patrn de movimientos. En areas
urbanas la operacin de una interseccin sin semforos estar influenciada por las
caractersticas de otras intersecciones cercanas. Por ejemplo, cerca de intersecciones
con control de semforo, la corriente de trfico estar formada en grupos, con
intervalos sin vehculos, o bien puede padecer el efecto de las colas que se forman en
un crucero inmediato. En cambio, en zona rural, donde las intersecciones estn
distantes unas de otras y hay pocos semforos, la distribucin de vehculos es muy
variable y llegaran, no en grupos, sino al azar. Por estas razones y la gran variedad de
posibles condiciones, la investigacin realizada a la fecha no permite adoptar criterios
generales para analisis.
En general, para fines de analisis, lo que puede hacerse en intersecciones sin
semforo, es darles el tratamiento de analisis que se usa para intersecciones con
semforo, suponiendo una distribucin de tiempo en funcin de los volmenes y la
anchura de los accesos.
203
Captulo 7
Tratndose de intersecciones controladas con semforos, se han realizado extensas

investigaciones, que relacionan los volmenes mximos que admite cada acceso con
las diferentes variables que se presentan, incluyendo las siguientes:
Condiciones fsicas y operacionales:
Anchura del acceso.
Uno o dos sentidos de circulacin.
Tipo de estacionamientos.
Condiciones ambientales:
Factor de carga.
Factor de hora de mxima demanda.
Poblacin del rea metropolitana.
Caractersticas del trfico:
Vueltas.
Camiones y autobuses forneos.
Medidas de control:
Semforos.
Marcas en el pavimento.
La cantidad de vehculos que admite cada acceso a una interseccin depende de
muchos factores. Algunos son variables, como el nmero y tipo de vehculos, y otros
son fijos, como las dimensiones de la calle. Cuando existe control a semforo los
factores variables deben ser considerados solo cuando hay flujo de trafico, es decir,
cuando el semforo esta en verde. Por lo tanto, en analisis de intersecciones
controladas por medios electromecnicos las unidades usadas sern vehculos por
hora de luz verde.
204
Captulo 7
Los factores que se analizan en este tipo de intersecciones caen dentro de cuatro
categoras10:
Condicin bsica
Demanda
Movimientos de vueltas
Control
Para considerar los factores de condicin bsica se requiere conocer la anchura de la
calle, si es en uno o dos sentidos y si se permite el estacionamiento.
En la demanda, o sea el volumen de trfico que desea utilizar cada acceso, deben
considerarse el factor de carga, el factor de hora mxima, el tamao de la poblacin
metropolitana, el porcentaje de vehculos comerciales y la ubicacin dentro de la
ciudad.
El tamao de la metrpoli tambien es considerado como un factor ya que en ciudades
mayores habr una tendencia a utilizar mejores medidas de control para vehculos y
peatones y los conductores estn ms familiarizados con las condiciones de
congestionamiento que en las ciudades pequeas.
La influencia de los vehculos con llantas dobles tambien es un factor que modifica el
volumen de servicio, tanto porque ocupan mas espacio, como por sus caractersticas
de aceleracin. Los factores que se usan para afectar la capacidad ideal se relacionan
con el porcentaje de camiones y de autobuses durante la hora de mxima demanda.
En la zona comercial del centro existen condiciones diferentes a las de una zona
comercial suburbana o una zona residencial. Esto se debe a que habr una mejor
proporcin de vehculos detenindose y arrancando y mayor interferencia de peatones
con los vehculos. Por esa razn se utiliza tambien un factor segn la clasificacin de
la zona dentro de la ciudad.
10
Manual de Estudios de Ingeniera de Transito Representaciones y Servicios de Ingeniera, S.A. y

Asociacin Mexicana de Caminos, Mxico
205
Captulo 7
Los movimientos de vueltas son muy importantes en la capacidad de una

interseccin. Se les mide en porcentaje segn salen los vehculos de la interseccin
clasificados: de frente, vuelta izquierda, vuelta derecha.
Por ultimo se consideran los factores debido a las disposiciones que se han tomado
para controlar la interseccin.
Se consideran desde las restricciones de
estacionamiento y prohibiciones para ciertas vueltas, hasta la progresin de los
semforos.
Para los cmputos de capacidad la investigacin de varios cientos de intersecciones
de altos volmenes de trfico en muchas ciudades y carreteras nos permite el uso de
ciertos valores representados en 6 graficas en el Manual de Capacidad ya citado.
Estas graficas muestran la relacin entre la anchura del acceso y los volmenes de
trfico del mismo. Adicionalmente ciertos valores tabulados permiten hacer ajustes
para los porcentajes variables de vueltas izquierdas, vueltas derechas, camiones y
autobuses forneos. Tambien los autobuses urbanos analizados mediante valores de
ajuste que se presentan en cuatro nomogramas.
Cinco de la graficas mencionadas representan condiciones urbanas y una de ellas
condiciones rurales (carretera). Se refieren a la operacin de calles de un sentido, sin
estacionamiento, con estacionamiento de un lado, con estacionamiento de ambos
lados, as como calles de dos sentidos, con y sin estacionamiento.
En cada grafica aparece un grupo de 5 curvas, complementadas con dos tablas
superpuestas que contienen factores de ajuste para considerar el tamao de la
poblacin, la ubicacin dentro del rea metropolitana y el factor de hora mxima.
Cada una de la curvas corresponde a un distinto factor de carga. Como ejemplo se
presenta la grafica que corresponde intersecciones de carreteras.
206
Captulo 7
El volumen obtenido en la grafica debe ser afectado por los factores ya mencionados.
Las formulas empleadas son las siguientes:
VS Volumen en el acceso Factor compuesto
Factor compuesto = FC = P FHM BT VD VI AL v/ci
Donde:
VS = Volumen de servicio
Volumen en el acceso = El que da la grafica
P = Factor por tamao de la poblacin
FHM = Factor de hora mxima
BT = Factor de autobuses y camiones
VD = Factor de vueltas derechas
VI = Factor de vueltas izquierdas
AL = Factores de autobuses locales
v/ci = relacin verde a ciclo
207
Captulo 7
Figura 9
Volmenes de servicio por acceso para intersecciones rurales, en

vehculos/hora de luz verde para carreteras de dos sentidos sin
estacionamiento permitido.
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.
208
Captulo 7
Puede tambin aplicarse el mtodo grafico utilizando los nomogramas elaborados por
el ingeniero Jack E. Leisch, profesor de la Universidad de Northwestern. Son 23
nomogramas que permiten determinar el volumen de servicio considerando los
factores de ajuste ya mencionados e informacin obtenida de investigaciones
posteriores al Manual de Capacidad. Los nomogramas fueron publicados en por la
Administracin de Caminos Federales de los EE.UU.11
7.6
TRAMOS DE ENTRECRUZAMIENTO.Debe entenderse por entrecruzamiento el cruce de corrientes de trfico que se mueven
en la misma direccin general, logrado mediante maniobras sucesivas de
convergencia. Por lo tanto un tramo de entrecruzamiento es el tramo de camino, de
un solo sentido de circulacin, que permite el cruce de corrientes de trafico, en uno de
cuyos extremos convergen dos caminos con el mismo sentido de circulacin y en el
otro se separan. Casi todos los tramos de entrecruzamiento se presentan en
intersecciones, a nivel o a desnivel, y pueden ir desde un tramo para cambio e
carriles, hasta una interseccin rotatoria o glorieta.
En caso de que existan tramos de entrecruzamiento en un camino deben ser
analizados, en cuando a capacidad o nivel de servicio, para tener un estudio completo
y equilibrado de todo el camino.
Las zonas de entrecruzamiento pueden ser simples o mltiples. En las primeras se
tiene un solo punto entrada y otro de salida. En el segundo caso habr puntos
adicionales de entrada o de salida, o de ambos. Las zonas de entrecruzamiento
mltiple existen frecuentemente. Son tramos de camino, de un solo sentido, que
tienen dos ramales consecutivos de entrada seguidos de uno o mas ramales de salida
inmediatos; o bien por un ramal de entrada seguido inmediatamente de dos o mas
ramales de salida.
Un tramo de entrecruzamiento maneja dos clases de corrientes de trfico: la que pasa
a travs, sin cruzar con la trayectoria normal de otros vehculos y la que se cruza con
11
Leisch, Jack E. Capacity Analysis Techniques for Design of Signalized Intersections Volume 34,
N 9 and 10. Bureau of Public Roads. Federal Highway Administration, Washington, D.C. 20402
209
Captulo 7
otros vehculos que usan el tramo. En tramos bien proyectados estas dos clases de
corrientes tienden a funcionar separadamente y, por lo tanto, pueden analizarse en
forma independiente.
Mediante observaciones directas en muchos tramos de diversas carreteras y calles se
han relacionado los aspectos geomtricos de estos tramos de entrecruzamiento con los
factores funcionales de volumen y velocidad de operacin. Estas relaciones, que se
han seguido verificando a travs de los aos, quedan expresadas, en forma grafica, en
la serie de curvas que relacionan los volmenes de trafico que se cruzan, con la
longitud requerida del tramo de entrecruzamiento. A diferentes valores del Factor
de Influencia del Entrecruzamiento, corresponden sendas curvas; adems, estas
estn agrupadas por Calidad de flujo12. Ver Figura 10.
Figura 10
Figura 11
12
Tipos de entrecruzamientos
Caractersticas de operacin en los tramos de entrecruzamiento
Manual de Capacidad. Obra citada

210
Captulo 7
7.6.1
TIPOS DE ENTRECRUZAMIENTO.Desde luego que el nivel de servicio tiene que coincidir con el de los tramos de
carretera o calle antes y despus del tramo.
En el analisis de un tramo de entrecruzamiento tambien se usa una formula que,
relacionando los volmenes con el volumen de servicio por carril y el Factor de
Influencia, determina el numero necesario de carriles.
El Factor de Influencia (K) es un valor de 1 a 3 por el se multiplica el menor de los

volmenes que se entrecruzan (W2). Se considera que para secciones cortas la
211
Captulo 7
influencia de ese volumen de vehculos es mayor, con un mximo de 3. Cuando la

longitud es mayor que la mnima requerida el valor de K se va reduciendo.
Se considera, entonos estos analisis, que las distancia de visibilidad en las entradas al
tramo en cuestin, son adecuadas.
Los carriles que alojan las corrientes de trfico que pasan de largo, sin cruzar, son
consideradas comparables a los carriles de un camino comn, de varios carriles, para
fines de analisis. Estos carriles deben ser capaces de alojar estos volmenes de
vehculos, para que no ejerzan influencia en los carriles destinados a las maniobras de
entrecruzamiento.
Segn vara la calidad del flujo tambien debe variar el volumen de servicio por carril
para usar en la formula del nmero de carriles como sigue:
Relacin entre calidad de flujo y volumen de servicio mximo en la seccion de
entrecruzamiento
Calidad del flujo
Volumen de servicio mximo
Por carril (autos/hora)
I
II
III
IV
V
2000
1900
1800
1700
1600
Conviene agregar, sobre el concepto de Calidad de Flujo, que a los valores de I al V

corresponden los siguientes rangos de velocidades de operacin:
212
Captulo 7
Calidad del flujo

Volumen de servicio mximo
Por carril (autos/hora)
I
II
III
IV
V
7.7
80 Km./h o mas
70 80 Km./h
60 70 Km./h
50 60 Km./h
50 Km./h o menos
RAMPAS.Una rampa es un tramo de camino que permite la conexin de una carretera con otra
que la cruza. Por lo general se estudian las rampas en relacin con autopistas y pasos
a desnivel.
La eficiencia del movimiento vehicular a lo largo de una autopista puede estar
directamente afectada por las rampas que conectan con ella. Las rampas de entrada
que no son adecuadas sern un serio inconveniente para el volumen de trfico que
desea ingresar a la autopista.
Las rampas inadecuadas de salida tambien causaran congestionamiento, ya sea
porque no caben los vehculos que desean salir o por los remansos que se producen a
causa de la misma rampa. Esto puede ser causado por un mal diseo de la salida
hacia el sistema vial urbano.
Los proyectos que permiten satisfacer las necesidades de los volmenes de trfico,
dependen en gran parte de la posibilidad de determinar la capacidad de la rampa y sus
conexiones. Aunque frecuentemente se usa la expresin capacidad de la rampa,
solo en casos especiales la capacidad de la rampa gobierna la cantidad de vehculos
que pueden pasar.
En la mayora de los casos el volumen admisible depende de las condiciones de la
rampa en sus puntos terminales de entrada y salida.
213
Captulo 7
El proyecto de las entradas y salidas de las rampas es un factor dominante en la

operacin de la rampa. Los proyectos que tienen curvas cerradas adyacentes a la
autopista, distancia reducida de visibilidad, insuficiente longitud para movimientos
convergentes, divergentes o de cambio de velocidades, mal trazo para la trayectoria
de los vehculos, etc., deben ser evitados porque tienden a producir una operacin
errtica. El proyecto detallado de los extremos de una rampa deben proporcionar
trayectorias fciles y naturales, con suficiente distancia de visibilidad y buen
alineamiento. El proyecto bsico de las intersecciones debe conservarse tan simple y
similar con otros, como sea posible, de acuerdo con las necesidades y el costo.
El proyecto de rampas que no rene las condiciones adecuadas resultara no solo en la
falla de la operacin de la rampa, sino tambien en la operacin defectuosa de un
tramo de la autopista.
La capacidad de una rampa ser el menor de los tres valores siguientes:
La capacidad de la conexin de la rampa con la autopista
La capacidad de la misma rampa
La capacidad de la conexin de la rampa con el sistema vial adyacente
Por lo general prevalecern rampas de entrada o de salida de un solo carril. Muchos
puntos de conexin de rampas con los sistemas viales urbanos deben ser analizados,
en su capacidad, como intersecciones a nivel. Frecuentemente se dar el caso de las
necesidades de ampliar una rampa de salida de un carril, a dos y tres carriles, en su
conexin con la calle transversal, a fin de proveer capacidad suficiente en el acceso
del semforo y poder equilibrar la capacidad suficiente en su punto terminal y evitar
un remanso hacia la autopista. Rara vez habr necesidad de una rampa completa de
dos carriles.
En la conexin de rampas de entrada a una autopista el conductor debe valorar el

trfico sobre la autopista y realizar los necesarios ajustes de tiempo y espacio para
entrar en una abertura seleccionada. Con ciertas limitaciones los conductores del
214
Captulo 7
carril exterior pueden ayudarle variando su velocidad para ampliar dicha abertura.
Tambien pueden acercarse a la orilla izquierda de su carril, en la zona de
convergencia y aun ms, pararse al carril siguiente. Lo esencial en la determinacin
de los volmenes de servicio y la capacidad de la rampa esta en la habilidad para
estimar el volumen del carril exterior, en la zona de convergencia, a la vez que
conocer los volmenes de la autopista y de la rampa, as como la distancia a las
rampas cercanas y los volmenes de stas.
En el caso de rampas de salida es esencial la determinacin del volumen del carril
exterior, corriente arriba de la salida, para determinar el volumen de servicio y la
capacidad. El volumen del carril exterior en ese lugar tiene considerable efecto en el
nivel de servicio de la autopista.
As, los problemas con las rampas de salida pueden dividirse en tres categoras:
Evitar la sobrecarga del volumen del carril exterior de la autopista
inmediatamente antes de la salida.
Prever un proyecto eficiente de la rampa de salida, incluyendo su carril
de desaceleracin.
Prever un proyecto con capacidad adecuada para la conexin de la rampa
con las calles adyacentes.
Aunque estos tres factores se relacionan en cierto grado, principalmente debe
estudiarse el volumen del carril exterior de la autopista en el punto inmediato antes de
la salida. Es esencial para el proyecto que se provea la distancia adecuada para la
desaceleracin de los vehculos, al salir del carril exterior de la autopista.
Siendo las rampas los elementos ms importantes en la operacin de la autopista, es
conveniente determinar los volmenes que resulten dentro de niveles aceptables de
flujo, en las zonas de conexin de las rampas.
Como lo vimos, los niveles de servicio representan la medida cualitativa del efecto
que causan varios factores. Aun cuando la velocidad sigue siendo uno de los
principales factores en los carriles de la autopista, en las conexiones de rampas la
situacin es ms compleja. Pero si se carece de suficientes datos para el analisis de
215
Captulo 7
los volmenes de servicio a lo largo de la rampa, el nivel de operacin de la conexin

de la rampa debe referirse al volumen del carril uno de la autopista, cercano a la
conexin.
Con respecto a los criterios de nivel de servicio en estas areas el Manual de
Capacidad especifica lo siguiente: En los puntos de convergencia o divergencia sobre
la autopista, el nivel de servicio A representa movimiento libre. El trfico que entra y
sale no tiene efecto apreciable en el trfico que sigue de frente. El trfico que entra se
mezcla suavemente, con poca dificultad para encontrar una abertura. A este nivel de
condiciones ideales el movimiento total convergente (carril exterior mas rampa) no
excede los 1000 vehculos por hora.
En el caso de autopistas de 4 carriles, los carriles uno y dos combinados no exceden
un volumen total de 1400 vehculos por hora, a una velocidad cercana a los 100
Km./h.
A nivel de servicio B se encontraran ligeros conflictos en las rampas de entrada, pero
no habr problemas en la salida. El trafico de entrada debe hacer ajustes de velocidad
para incorporarse en las aberturas del carril uno. Bajo condiciones ideales el
movimiento convergente (carril exterior mas rampa) no exceder 1200 vehculos por
hora. Para una autopista de 4 carriles, los carriles uno y dos combinados no llevaran
mas de 2000 vehculos por hora, a velocidades de 90 Km./h. En rampas de salida se
tendr un limite de aproximadamente 1300 vehculos por hora para el volumen de
servicio.
El nivel de servicio C esta en el limite de flujo libre. A este nivel ya debe tomarse en
cuenta la variacin de vehculos dentro de la hora de mxima demanda, usando el
factor de hora mxima.
El volumen total convergente (carril exterior mas rampa) varia de 1300 a 1500
vehculos por hora, bajo condiciones ideales, dependiendo del factor de hora mxima
utilizada, con flujos mximos de 5 minutos equivalentes a 1700 vehculos por hora.
216
Captulo 7
En la autopista de 4 carriles, los carriles uno y dos combinados, llevaran un mximo

de 2300 a 2750 vehculos por hora a velocidades de 80 Km./h. El movimiento
divergente (movimiento de frente del carril uno, mas los vehculos que salen por la
rampa) alcanza un limite superior de 1400 a 1650 vehculos por hora, dependiendo
del factor de hora mxima. Con un buen proyecto geomtrico esto volumen debe ser
manejado sin problemas.
Los niveles de servicio D, E y F presentan una situacin diferente en el sentido de
que la demanda ha crecido tanto que la posibilidad de un punto de unin para
soportar los incrementos debe ser tomada en cuenta. El nivel D representa
condiciones de incipiente congestionamiento. En esta condicin habr ms cambios
de carriles corriente arriba. La rampa podr admitir volmenes mayores que los
correspondientes al nivel C, siempre y cuando el volumen total de la autopista no
exceda los volmenes correspondientes al nivel D.
Los volmenes horarios que resultan, segn vara el factor de hora mxima, van de
1400 a 1650 vehculos por hora para convergencias y de 1500 a 1750 vehculos por
hora para divergencias.
La capacidad, a nivel de servicio E, se ha establecido aproximadamente a los 2000
vehculos por hora, usualmente dentro del rango de velocidades de los 30 a los 50
Km./h. tendr colas intermitentes en las rampas de entrada y sobre la autopista habr
una operacin desequilibrada.
A nivel F prcticamente se llega a la operacin con paradas intermitentes sobre la
autopista y en la rampa. Los volmenes de convergencia y divergencia pueden ser de
cualquier valor, hasta los 2000 vehculos por hora.
Para los cmputos de capacidad, de los niveles de servicio A hasta C, el Manual de

Capacidad presenta una serie de 18 ecuaciones y sus nomogramas equivalentes.
Representan una amplia variedad de combinaciones geomtricas de rampas de
entrada y salida a autopistas. De ellas 3 se refieren a rampas de 2 carriles y el resto a
rampas de un solo carril. Los puntos de unin se refieren a autopistas de 4, 6 y 8
217
Captulo 7
carriles. Se ilustra un nomograma con el diagrama y formula correspondientes para

determinar el volumen corriente arriba del carril uno para una rampa de entrada, en
una autopista de 4 carriles.
Figura 12
Nomograma para determinar el volumen del carril 1 corriente

arriba de una rampa de entrada a una autopista de 4 carriles (no
aplicable a un 4 de trbol)
218
Captulo 7
7.8
TRANSPORTE PUBLICO.Vale la pena mencionar que el Manual de Capacidad tiene un capitulo dedicado al
transporte publico en autobuses. Trata de las caractersticas generales de la operacin
de autobuses en autopistas y en calles ordinarias. Se concluye que el autobs comn
es equivalente a 1.6 automviles en la autopista, pero el factor de conversin varia
mucho en las calles comunes. Tambien se toman en consideracin las caractersticas
de las paradas de autobuses, considerando los tiempos de subida y bajada de
pasajeros y su influencia en la capacidad de la calle.
En resumen el Manual de Capacidad es una gua, mas que una norma rgida, que
representa un conjunto de resultados de investigacin, con suficiente amplitud de
horizontes para permitir adaptaciones en diferentes circunstancias.
7.9
PROBLEMAS PROPUESTOS.219
Captulo 7
1) Con la ayuda del docente de la materia realizar un analisis de capacidad para una
determinada calle tomando en cuenta las recomendaciones de este capitulo.
7.10
BIBLIOGRAFIA. INGENIERIA DE TRANSITO Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.

TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING Nicholas J. Garber & Lester A.
Hoel.
APUNTES DE LA MATERIA INGENIERIA DE TRAFICO Ing. Jorge
Gonzlez Gonzlez.
MANUAL Y NORMAS
PARA
EL
DISEO
GEOMETRICO
DE
CARRETERAS Servicio Nacional de Caminos, Departamento de Estudios y

Diseos.
220

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Captulo 7

Texto Gua Ingeniera de Trfico

CONCEPTOS GENERALES.En el estudio de la capacidad de calles y caminos el propsito que generalmente se

Texto Gua Ingeniera de Trfico

Ejemplo de Nivel de Servicio A

Texto Gua Ingeniera de Trfico

libertad para seleccionar su velocidad y su carril. El lmite menor de velocidad con

Ejemplo de Nivel de Servicio B

Ejemplo de Nivel de Servicio C

Texto Gua Ingeniera de Trfico

Ejemplo de Nivel de Servicio D

Texto Gua Ingeniera de Trfico

Representa una operacin a menores velocidades que en el nivel de servicio D, con

Ejemplo de Nivel de Servicio E

Ejemplo de Nivel de Servicio F

Texto Gua Ingeniera de Trfico

Texto Gua Ingeniera de Trfico

de carga esta ntimamente relacionado con el nivel de servicio de la interseccin. Si

Distribucin tpica de velocidades de automviles, para los dos

Texto Gua Ingeniera de Trfico

determinar el nivel de servicio al que funciona cierto tramo, o bien el volumen

La capacidad vial tiene un intervalo de valores que va desde los 2000

Texto Gua Ingeniera de Trfico

volumen de servicio ser siempre una fraccin de la capacidad en condiciones

El nivel de servicio se aplica a un tramo significativo del camino. Dicho tramo

Manual de Estudios de Ingeniera de Transito Instituto de Ingenieros de Transito, Edicin en

Texto Gua Ingeniera de Trfico

laterales, por intersecciones, etc. Las variaciones de volumen se originan por

Por razones prcticas se han fijado valores de velocidades y relaciones de

El criterio usado para una identificacin practica de los niveles de servicio de

Elementos usados para valorizar el nivel de servicio

Texto Gua Ingeniera de Trfico

Velocidad de operacin del tramo

a) En punto mas critico

Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.

TRAMOS RECTOS.Tratndose de tramos rectos, se analizan diversos factores y se recomienda un criterio

Texto Gua Ingeniera de Trfico

Los carriles auxiliares, usados para estacionamientos, cambios de velocidad,

Texto Gua Ingeniera de Trfico

Relaciones tpicas entre el volumen total para ambos sentidos y las

A continuacin se presenta el procedimiento de clculo de volmenes de servicio de

Texto Gua Ingeniera de Trfico

El volumen de servicio se calcula con las siguientes formulas:

Texto Gua Ingeniera de Trfico

Niveles de servicio mximo en caminos de 2 carriles bajo condiciones de flujo libre

Volumen de servicio/capacidad (V/C)

Mximo volumen de servicio

Texto Gua Ingeniera de Trfico

Niveles de servicio mximo en caminos de 2 carriles bajo condiciones de flujo libre

Volumen de servicio/capacidad (V/C)

Mximo volumen de servicio

Texto Gua Ingeniera de Trfico

Efecto combinado de anchura de carril y claro lateral en la capacidad y

Distancia de la orilla del carril a

Obstruccin en un lado nicamente

Obstruccin en ambos lados

Promedio de automviles equivalentes de camiones y autobuses en caminos

Equivalente para camiones

Equivalente para autobuses

Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T

Texto Gua Ingeniera de Trfico

Promedio de factores de ajuste para camiones en caminos de 2 carriles en

Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T

Automviles equivalentes de camiones en caminos de dos carriles, en