3.

O USO DE AREIA-ASFALTO, EMULSO E

POLMERO EM PAVIMENTAO

Neste captulo procurou-se tratar de trs caractersticas que distinguem a

mistura asfltica estudada nesta pesquisa: misturas sem agregado grado,
feitas a frio, e com a utilizao de polmero. Como os ensaios realizados
nesta pesquisa pretendem avaliar a resistncia das misturas de areia-asfalto
a frio ao desgaste e deformao permanente, tambm encontra-se neste
captulo uma descrio destes defeitos.

3.1

AREIA-ASFALTO

A areia-asfalto uma mistura betuminosa, usada para construo de bases

ou revestimentos, produzida com uso de agregado mido, com ou sem filler,
e asfalto. Como outros revestimentos asflticos, podem ser produzidas a
quente, utilizando cimento asfltico, ou a frio, com a utilizao de emulses
asflticas ou asfaltos diludos. .A principal diferena entre a areia-asfalto e o
concreto asfltico similar diferena entre a argamassa e o concreto de
cimento Portland, ou seja, apenas a falta de agregados grados. E como no
caso do concreto, tambm existem diferenas de custo, resistncia e de
durabilidade.

3.1.1 HISTRICO
O uso de revestimentos betuminosos na pavimentao de estradas teve
incio na metade do sculo 19. No ano de 1876, na cidade de Washington,

20

Estados Unidos, a mistura de agregados com asfalto foi utilizada pela

primeira vez (AGG, 1929), mas j em 1858, em Paris, Frana, utilizando
rocha asfltica, foi construdo o primeiro pavimento asfltico (HERBERT 1
apud AGG, 1929).

O revestimento denominado sheet-asphalt ou lenol asfltico, em

portugus, , depois dos revestimentos europeus com rocha asfltica, o tipo
mais antigo de revestimento betuminoso (SMITH, 1923). Sua composio
granulomtrica, apresentada na tabela 2.1, no difere muito da utilizada em
revestimentos de areia-asfalto atualmente. As principais caractersticas
deste tipo de revestimento eram: impermeabilidade, baixa sonoridade,
superfcie lisa, economia, facilidade de construo e durabilidade (SAINZ,
1923). Como defeitos, apresentava superfcie muito lisa, por isso no devia
ser utilizado em rampas maiores que 5%, alm de ficar com a superfcie
muito plstica em clima quente (AGG, 1929).

Peneira

Abertura (mm)

Limite (% passando)

10

100

20

1,20

87 - 97

30

0,60

75 - 91

40

0,42

64 - 80

50

0,30

53 - 67

80

0,177

35 - 46

100

0,15

24 - 31

200

0,074

13 -16

Tabela 3.1: Distribuio granulomtrica do "sheet asphalt" (SMITH, 1923)

A composio granulomtrica da areia-asfalto varia bastante entre as

especificaes que tratam do assunto. De forma geral, so considerados

Hebert, A., Asphalts and Allied Substances, 2 nd Ed., 1920, pp. 16,17,116, D.Van Nostrand Co.

21

como revestimentos de areia-asfalto, as misturas de areia (partculas com

dimetro menor que 4,76 mm), ligante betuminoso e filler.
A distino entre areia-asfalto e sheet-asphalt bem tnue, mas alguns
autores procuraram diferenci-los.

MELLO (S.D.), diferencia o sheet-asphalt da areia-asfalto nos seguintes

pontos:

Ser fabricado apenas em centrais e a quente;

Ser utilizado apenas em camadas de revestimento;
Ser uma mistura densa;
Adotar regras granulomtricas mais precisas;
Exigir o mesmo rigor de controle que concretos asflticos;
Exigir resistncias mecnicas mais elevadas.
No HIGHWAY engineering handbook (1960) o revestimento sheet-asphalt
descrito como mistura de agregados finos bem graduados, filler mineral e
asfalto. Cita-se tambm que quase sempre necessria uma camada de
binder de igual espessura, e que a espessura total fica em torno de 7,6 cm.
Comentando sobre as vantagens e desvantagens deste revestimento so
citadas as mesmas caractersticas descritas por SAINZ (1923) e AGG
(1929), apresentadas anteriormente.

SOUZA (1961) cita

as definies de areia-asfalto e de sheet asphalt

encontradas no Asphalt Handbook do The Asphalt Institute e no Manual of

Highway Construction Practices and Methods da AASHO e conclui que a
distino entre um e outro tipo de revestimento est no rigor do controle e na
curva granulomtrica:

Asphalt Handbook - The Asphalt Institute

SHEET ASPHALT - " um pr-misturado utilizando areia graduada, filler e
cimento asfltico"

22

AREIA-ASFALTO - " definida como um pr-misturado a quente com areia

local e cimento asfltico, sem muitas exigncias no que se refere
graduao do agregado ou, ento, uma mistura a frio de areia local com ou
sem filler e asfalto lquido."

Manual Of Highway Construction Practices And Methods - AASHO

SHEET ASPHALT - " um revestimento muito denso, de alto tipo, composto
de areia, filler e cimento asfltico."

AREIA-ASFALTO - " uma mistura de areia e asfalto, como diz o nome. A

areia usada a que , naturalmente, encontrada na estrada ou nas
vizinhanas."

BAPTISTA (1976) destingue a areia betume (sand asphalt) da areia asfalto a

quente (sheet-asphalt), sendo que a diferena entre as duas est na faixa
granulomtrica e maior controle de execuo no sheet-asphalt.

FRAENKEL (1980) descreve os revestimentos de areia-asfalto como macios,

fceis de exsudar e pouco resistentes ao atrito do trfego, mas no entanto
so uma soluo quando no se encontram agregados grados disponveis.
J o sheet-asphalt descrito por este autor como uma camada densa, de
alta qualidade, produzida a quente, que forma um revestimento que produz
pouco rudo com a passagem do trfego, liso, durvel, impermevel, e de
baixo atrito. O autor cita ainda que este revestimento tem alto custo e
durabilidade de aproximadamente 40 anos (sic). Apesar das diferenas de
desempenhos

de

sheet-asphalt

areia-asfalto

citadas,

as

faixas

granulomtricas dos revestimentos apresentadas pelo autor no diferem

muito. A maior diferena est na maior quantidade de filler que a mistura de
sheet-asphalt possui.

O ASPHALT INSTITUTE (1995), afirma que misturas de areia-asfalto e

sheet-asphalt

normalmente

no

tem

alta

estabilidade

no

so

23

recomendadas para locais de trfego pesado. Como vantagem destas

misturas est o fato de que podem ser usadas em espessuras muito
pequenas o que pode ser usado para nivelamento do pavimento. A diferena
entre areia-asfalto e sheet-asphalt, cujas faixas granulomtricas esto
apresentadas a seguir na figura 3.1, est na maior quantidade de filler e

Porcentagem passando

granulometria mais grossa que o sheet-asphalt possui.

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0,01

0,1

10

Dimetro dos gros (mm)

sand-asphalt

Sheet-asphalt

Figura 3.1: Limites para "sheet-asphalt" e areia-asfalto (ASTM D3515

apud ASPHALT INSTITUTE)

Das definies anteriormente citadas pode-se perceber que o revestimento

denominado de sheet-asphalt um revestimento de areia-asfalto a quente
com maior teor de filler e produzido com mais rigor, no entanto poucos
autores especificam limites mais concretos para distinguir quando se pode
caracterizar uma mistura como areia-asfalto ou como sheet-asphalt.

Os revestimentos de areia-asfalto so usados geralmente quando no se

tem agregados de boa qualidade disponveis para a construo de bases ou
revestimentos. So comumente descritos como misturas menos durveis
porque a falta de agregados grados e alto volume de vazios torna este tipo
de revestimento menos resistente s exigncias do trfego e clima.

24

Apesar de no ser considerada uma mistura resistente, o revestimento de

areia-asfalto pode ser uma soluo adequada em certas regies. BOTTIN
FILHO (1997), estudou misturas de areia-asfalto a quente utilizando areias
de origem elica da plancie costeira do Rio Grande do Sul, uma regio rica
em areias finas e pobre em rochas duras. Foram realizados ensaios de
mdulo de resilincia, deformao permanente e desgaste, chegando-se a
concluso de que o uso de areia-asfalto a quente em pavimentos com baixo
volume de trfego nesta regio vivel.

Mas nem sempre o uso de areia-asfalto consegue ser vantajoso. POTTS et

al (1980) afirmam com base na experincia de uso de areias da Florida,
Estados Unidos, que

misturas de areia-asfalto a quente no obtm

estabilidade suficiente e so difceis de compactar, o que faz com que as

bases de areia-asfalto a quente sejam geralmente consideradas inferiores s
bases de materiais mais comuns.

AL-ABDULWAHHAB et al (1987) no encontraram bons resultados de

resistncia com areia de duna e emulso asfltica na Arbia Saudita. Este
tipo de mistura teve comportamento instvel, no demonstrando resistncia
deformao permanente especialmente em clima quente. No entanto
atravs da adio de finos britados e cimento Portland as propriedades da
mistura melhoraram significantemente.

O desgaste parece ter sido a principal desvantagem da areia-asfalto,

principalmente a frio, quando este revestimento comeou a ser utilizado no
Brasil e tambm em outros pases. REVERDY2 apud MELLO (S.D.), relata a
experincia com areia-asfalto a frio que comeou a ser utilizada na Frana
em 1952 com asfaltos diludos de cura rpida (RC):

Um trecho feito com cut-back RC3 mostrou que este produto facilitava o
envolvimento dos gros e o espalhamento (...). Aps um ou dois anos de
2

Reverdy, G. Les enrobs au cut-back in Revue Generale des Routes et Aerdromes - Junho 1956

25

uso, os revestimentos deste tipo colocados em Estradas Nacionais,

apresentaram um desgaste mais ou menos acentuado com formao sobre
as bordas de cordes de areia jogada pelo trfego.

No estado do Cear, o incio da pavimentao com areia-asfalto a frio se

deu por volta de 1960, com o uso de areia e asfalto diludo, a Areia-RC2.
Esta mistura asfltica tornou-se o revestimento mais utilizado, tanto no
Cear quanto no Nordeste, naquela poca. O asfalto diludo de cura rpida
RC2 corresponde nas especificaes atuais ao CR-250. No existia
nenhuma especificao brasileira para este tipo de revestimento e os
trechos foram executados basicamente na improvisao (SANTANA, 1965).

Em estudo feito para analisar o comportamento de rodovias com

revestimento de areia-asfalto, SANTANA (1965) analisou vrios trechos
construdos

no

Cear,

tomando

medidas

da

espessura

da

capa,

descrevendo o estado do revestimento, extraindo amostras para anlise

granulomtrica, teor de ligante e densidade. Como resultado, constatou que
os trechos apresentavam variao muito grande da granulometria e teor de
asfalto utilizado.

Como j foi citado, o problema mais acentuado na poca foi o desgaste, que
parecia ter como principal fator de influncia a porcentagem de ligante, alm
das influncias das caractersticas e distribuio granulomtrica da areia e
ocorrncia de chuvas na fase inicial da vida do pavimento (SANTANA,1965).
Apesar deste defeito, quando bem executado, o revestimento de areiaasfalto a frio apresentava resultados satisfatrios e correspondia a mais de
70% da pavimentao asfltica do Cear no comeo da dcada de 60
(SANTANA, 1960).

Atualmente os revestimentos de Areia-asfalto a frio ainda so utilizados no

Cear, tanto para a construo quanto para a restaurao de pavimentos. O
Eng. Franklin Chaves, do DERT, cedeu fotografias de trechos de areia-

26

asfalto a frio e relatou o processo de utilizao dos revestimentos de areiaasfalto a frio pelo DERT. No segue-se nenhuma norma especfica, at
porque no existe nenhuma faixa granulomtrica definida para areia-asfalto
a frio nas normas do DNER nem do DERT. Geralmente utilizada areia de
rio que peneirada apenas para retirar o material orgnico. Tambm no h
controle da umidade. A areia misturada com a emulso em usinas a frio,
como a da figura 3.2, geralmente com emulso de ruptura mdia (RM -1C),
mas dependendo da granulometria pode ser utilizada emulso de ruptura
lenta (RL 1C). O mistura betuminosa fica estocada por vrios dias curando
at que seja levada a campo para o espalhamento e compactao. A figura
3.3 mostra o espalhamento de areia-asfalto a frio na restaurao de um
trecho. O material normalmente espalhado com patrol, ou as vezes, com
uma acabadora e compactada com rolo de pneus. O espao de tempo que
se leva at a liberao ao trfego de aproximadamente 8 horas, que
podem variar com as condies climticas ou com as condies geomtricas
do local (curvas ou tangentes).

Figura 3.2: Usina de Areia-asfalto a frio utilizada pelo DERT

27

Figura 3.3: Espalhamento de AAUF para restaurao de um trecho

Estes revestimentos, como j foi visto no captulo 2, apresentam

desempenho inferior aos outros utilizados pelo DERT. Nas figuras 3.4 a 3.6
encontram-se fotos de trechos no municpio de Fortim, Cear, ambos com
aproximadamente 4 km de extenso, um com bom desempenho e outro que
falhou com pouco tempo de construdo.

Figura 3.4: Revestimento de areia-asfalto em bom estado

28

Figura 3.5: Recapeamento de AAUF defeituoso

Figura 3.6: Detalhe do afundamento no recapeamento defeituoso

29

Outros autores apontam casos onde a areia-asfalto foi utilizada:

Segundo VIEIRA (1960), durante a II guerra mundial muitos aeroportos

foram construdos com areia asfalto pelo processo molhado, conhecida
como Wet Sand, por ser este um revestimento de execuo rpida e
econmica e capaz de resistir ao trfego.

De acordo com MELLO (S.D.), na cidade de Manaus, por falta de agregados

ptreos, a areia asfalto a quente era praticamente o nico revestimento
utilizado por volta da dcada de 60. MELLO (1961) tambm comenta que na
construo de um trecho em Pernambuco, em 1957, a areia-asfalto foi
escolhida como revestimento devido a falta de agregados e da existncia de
jazidas de areia, no entanto j se temia o desgaste acentuado.
FULTS (1998) 3 relata que no Estado do Texas, Estados Unidos, a areiaasfalto a quente foi utilizada como revestimento at o meio dos anos 80,
quando perdeu competitividade de custo com relao ao concreto
betuminoso usinado a quente.

3.2 POLMERO
Os polmeros so materiais de engenharia, de grande aplicao atualmente.
Entre os polmeros se incluem vrios produtos de uso rotineiro, como os
plsticos, borrachas, fibras e adesivos (MANO, 1991). O termo polmero
vem do grego (muitas partes) e refere-se a molculas grandes formadas
por reao qumica de muitas molculas pequenas em cadeia. As molculas
que reagem para formar polmeros so denominadas de monmeros.

Fults, K., (1998), Request for Information - Reply, KFULTS@mailgw.dot.state.tx.us , email pessoal

(8 jan.)

30

As propriedades dos polmeros so determinadas pela estrutura qumica dos

monmeros que os constituem, do processo de preparao e da tcnica
desta preparao (MANO, 1985).

Os polmeros geralmente usados para modificar asfaltos so classificados

em duas categorias:

a) Elastmeros: Podem ser esticados e recuperam sua forma. Produzem

pavimentos mais elsticos.

b) Plastmeros: Do alta resistncia inicial mas so quebradios. Garantem

alta estabilidade e rigidez.

Quando misturados, asfalto e polmero combinam suas propriedades

modificando as caractersticas da mistura asfltica:

Eleva o ponto de amolecimento

Aumenta a viscosidade, permitindo aumento da espessura de pelcula
sobre o agregado e portanto aumento de durabilidade.

Diminui a susceptibilidade trmica

Aumenta a elasticidade
Aumenta coeso
A capacidade de se atingir estas caractersticas depende da compatibilidade
asfalto/polmero e quantidade e tipo de polmero adicionado, mas de
maneira geral as misturas asflticas produzidas com adio de polmeros
apresentam desempenho melhor do que as convencionais. A maior
diferena est no comportamento reolgico, principalmente com relao
temperatura.

31

3.2.1 HISTRICO
A

utilizao

de

polmeros

em

revestimentos

asflticos

comeou

aproximadamente 40 anos depois do incio da pavimentao asfltica. Uma

das primeiras vezes que se utilizou um composto de asfalto/borracha foi em
1902, em Cannes, Frana (FARAH, 1987).

No Brasil a primeira experincia com polmeros aconteceu em 1968 na

Bahia com a adio de ltex de SBR (styrene butadiene rubber) aninico em
misturas de concreto asfltico. Em 1976 a Petrobrs comeou pesquisas
sobre composio asfalto/ltex em conjunto com a empresa Petroflex e o
Departamento de Estradas de Rodagem do Rio de Janeiro (DER-RJ),
utilizando ltex aninico. Os estudos com ltex catinico comearam em
1979 visando sua utilizao em misturas asflticas a frio (FARAH, 1987)

A literatura farta em pesquisas sobre misturas asflticas modificadas com

polmeros onde foram encontradas melhoras nas caractersticas das
misturas com relao deformao permanente, vida de fadiga e
susceptibilidade trmica

PINTO et al. (1983) utilizaram ensaios de compresso diametral para

analisar as caractersticas elsticas de amostras de concreto asfltico
alterados com adio de ltex. Para os concretos asflticos que utilizavam
CAP 85-100 os ensaios mostraram que o latx contribuiu para aumentar a
vida de fadiga.

ZHOU et al. (1994), executaram ensaios em misturas moldadas em

laboratrio e construram sees de teste para avaliar o desempenho de 3
concretos asflticos modificados com polmeros. Os resultados encontrados
apontam que os asfaltos modificados com polmero apresentam menor
susceptibilidade trmica que os convencionais. Tambm verificou-se que os
trechos construdos com asfalto convencional tinham maior perda de
agregado que os com asfalto modificado.

32

QI et al. (1995), caracterizaram o comportamento das deformaes

permanentes de misturas com e sem polmero a temperaturas de 40oC e
60oC, onde o pavimento flexvel mais susceptvel a formao de trilhas de
rodas. Eles chegaram concluso de que a utilizao de polietileno
modificou as caractersticas viscoelsticas do concreto asfltico a altas
temperaturas, resultando em misturas com mdulos de elasticidade maiores
do que os das misturas convencionais. Isto reflete-se na resistncia da
mistura deformao permanente.

CERATTI

et

al.

(1996)

apresentaram

um

estudo

comparativo

do

comportamento mecnico de misturas asflticas convencionais e com ligante

modificado com polmero SBS. Para anlise foram realizados ensaios de
mdulo de resilincia por compresso diametral, resistncia trao por
compresso diametral esttica e creep dinmico. O resultado desta
pesquisa indica que as misturas com SBS apresentam superioridade com
relao resistncia trao, com picos de resistncia em teores abaixo do
timo. Os resultados dos ensaios de Creep dinmico tambm apontaram
para uma superioridade das misturas com polmero, mostrando grande
potencial para reduzir deformaes permanentes.

Na literatura tambm existem pesquisas onde no foram encontradas

melhoras de desempenho com o uso de asfalto modificado com polmero.
OLIVEIRA & MOTTA (1996) desenvolveram estudo comparando concretos
asfticos fabricados com um cimento asfltico convencional e com o mesmo
cimento asfltico modificado com 3 percentuais de polmero. Com base nos
resultados de ensaios de creep, deformao elstica, trao esttica e
resistncia fadiga no evidenciou-se melhor desempenho com o acrscimo
de polmero mistura.

33

3.3 EMULSO ASFLTICA

A emulso asfltica obtida pela disperso de uma fase asfltica em uma
fase aquosa. Para isso, preciso utilizar um moinho coloidal para triturar o
cimento asfltico de petrleo (CAP) em partculas muito pequenas (1 a 10
). O esquema simplificado de produo da emulso asfltica encontra-se
na figura 3.7.

Asfalto

Fluxante
Solvente

cido

Fase
Ligante

Energia Mecnica

Emulsificante

gua

Solvente

Fase
Aquosa

Moinho

Emulso

Figura 3.7- Esquema de produo de emulso (IBP, 1994)

Basicamente o que se utiliza na produo de uma emulso asfltica CAP,

gua, agente emulsionante e energia para fazer a disperso (IBP, 1994). O
cimento asfltico modo envolvido pelo agente emulsionante, cujas
molculas possuem uma parte polar, que envolve os glbulos de asfalto,
diminuindo a tenso entre as fases aquosa e asfltica, impedindo que as
partculas, dispersas em gua, se unam prematuramente (SANTANA, 1992).

Quando o CAP separa-se da gua e adere ao agregado, caracteriza-se a

ruptura da emulso. De acordo com a velocidade desta ruptura a emulso

34

denominada de ruptura lenta, mdia ou rpida. A ruptura ocorre pela atrao

entre o agregado e a emulso que devem ter cargas contrrias.

Com relao carga de partcula, a emulso pode ser classificada em

catinica, aninica ou no-inica. As emulses catinicas so indicadas para
uso em agregados de carga negativa, e as emulses aninicas para
agregados de carga positiva. Nas emulses no-inicas a emulso adere ao
agregado apenas pela evaporao da gua (MOUTHROP et al., 1997).
3.3.1 HISTRICO
O incio da pavimentao com emulso asfltica remonta aos anos 20
(MOUTHROP et al., 1997), mas s foram introduzidas no Brasil por volta de
1952 (VOGT, 1971). Em 1962 foram introduzidas as emulses catinicas.
Nos primeiros 15 meses sua utilizao foi muito restrita, mas aps bons
resultados na renovao da rodovia Presidente Dutra, seu prestgio se
consolidou.

A emulso asfltica apresenta vrias vantagens com relao s misturas

convencionais a quente:

Uso de equipamentos mais simples, sem necessidade de aquecer o

agregado

Eliminao dos riscos de incndios e exploses

Facilidade na distribuio do ligante
No emisso de hidrocarbonetos na atmosfera
MOUTHROP et al. (1997) citam dados do U.S. Department of Agriculture
para comparar os custos de misturas a frio e a quente em 1976. O custo por
tonelada das misturas fabricadas com emulso so menores do que das
misturas a quente, no entanto devido a equivalncia de camadas utilizada na
poca ser de 1:1,4 o custo por quilmetro maior. Hoje em dia a
equivalncia entre camadas a frio e a quente est se aproximando de 1:1, o
que torna as misturas a frio mais baratas do que as a quente.

35

Em contraponto s vantagens citadas, MOUTHROP et al. (1997) enumeram

as barreiras que impedem maior utilizao de misturas a frio. Os
procedimentos de dosagem no se baseiam no desempenho, e a taxa de
cura ainda no est perfeitamente compreendida. Este aspecto discutido
mais adiante.

3.3.2 DISCUSSO SOBRE MTODOS DE DOSAGEM

A dosagem com emulso asfltica mais complexa do que a dosagem de
misturas a quente e no h unanimidade sobre que mtodo utilizar.
WALLER JR (1980) pesquisou 9 mtodos de dosagem de emulso asfltica
utilizados nos Estados Unidos e verificou que no h consenso com relao
quantidade de gua a ser adicionada, teor timo de emulso, grau e
mtodo de cura e critrio de resistncia. Entretanto ele pde verificar que a
maioria dos mtodos utilizam modificaes do mtodo Marshall ou Hveem.

O tempo e modo de cura parecem ser os fatores mais importantes e devem

estar o mais prximo possvel do processo que acontece no campo. O
tempo de cura tem grande influncia nos resultados obtidos nos ensaios
(WALLER JR., 1980), pois a resistncia das misturas com emulso asfltica
governada pela perda de umidade (MAMLOUK et al. 1980). A mxima
estabilidade s ser alcanada quando praticamente toda gua na mistura
tiver evaporado, o que pode levar meses no campo. Por isso a evaporao
rpida feita em estufa pode no ser realista (DARTER et al., 1980; WALLER
JR., 1980).

Para verificar a influncia do tempo de cura no mdulo resiliente, DARTER

et al. (1980) realizaram um experimento onde corpos de prova foram
ensaiados desde logo aps a moldagem at com 48 dias de cura
temperatura ambiente. Verificaram que ocorreu um aumento rpido da
resistncia, de aproximadamente 28 vezes, o que est relacionado com a
perda de umidade. A figura 3.8 ilustra este experimento.

Mdulo de resilincia (psi x 105)

36

Tempo de cura (dias)

Figura.3.8: Efeito da cura ao ar no mdulo de resilincia (adaptado de DARTER et al.,

1980)

SANTANA (1992) leva nta o questionamento de qual seria o tempo e

temperatura de cura mais conveniente antes da compactao e aps a
compactao at o ensaio de estabilidade. Como no existe concordncia
internacional para estes valores, SANTANA (1992) sugere que os
laboratrios brasileiros sigam a norma DNER-ME 107-80. Esta norma
sugere que o tempo de cura antes da compactao para misturas
produzidas com emulso de ruptura rpida e mdia seja de 4 a 6 horas e de
no mximo 60 minutos para emulses de ruptura lenta, ambos a temperatura
ambiente. Aps a compactao a norma recomenda cura em estufa por 24
horas a 60oC. No entanto vale ressaltar que parece ser incoerente esta
norma sugerir cura de 4 a 6 horas antes da compactao para emulses de
ruptura mdia enquanto para emulses de ruptura lenta cura de apenas 60
minutos.

O modo de cura foi investigado por MAMLOUK et al. (1980). A cura antes da
compactao promove um melhor recobrimento do agregado, por isso
sugere-se que seja feita por 1 hora 60oC. A figura 3.9 mostra a variao da

37

umidade em misturas ainda no compactadas pela cura a temperatura

ambiente e em estufa a 60oC. A figura 3.10 mostra a mesma variao para
misturas j compactadas deixadas curar dentro e fora do molde a
temperatura ambiente e fora do molde a 49oC. Notadamente os corpos de
prova curados fora do molde perdem umidade mais rpido, pois a rea
superficial por onde a gua pode sair maior. MAMLOUK et al. (1980)
consideram que a cura fora do molde por 3 dias 49oC representaria
aproximadamente o processo de cura no campo.

A umidade tem grande influncia na resistncia da mistura. DARTER et al.

(1980) consideram que entre os critrios importantes na seleo do teor
timo de emulso est a estabilidade na condio de saturao e a perda
percentual de estabilidade entre as condies seca e saturada. Como modo
e tempo de cura afetam o teor de umidade no corpo de prova, os resultados
encontrados no mtodo de dosagem estaro diretamente atrelados a forma
como se faz a cura. Desta forma um mtodo que utilize cura mais severa e
demorada provavelmente vai obter valores de resistncia de seus corpos de
prova superiores aos de outro mtodo com cura mais branda. Portanto um
critrio geral de resistncia pode no ser adequado e prefervel que cada
mtodo tenha seu critrio particular.

Com relao porcentagem de gua adicionada para umedecimento dos

agregados, a maioria dos mtodos s encontra esta relao por tentativa e
erro. A gua adicionada ajuda a reter as partculas finas e facilita um
recobrimento mais uniforme da emulso. MAMLOUK et al. (1980) concluram
que a interao da gua adicionada com o teor de emulso tem um efeito
significante na estabilidade Marshall.

Preferiu-se nesta pesquisa utilizar para a dosagem e moldagem dos corpos

de prova o mtodo DNER-ME 107-80. Esta deciso foi tomada por este ser
um mtodo brasileiro e por no haver consenso internacional por nenhum
outro procedimento.

(% em peso do agregado)

Umidade retida

38

Cura em temperatura ambiente

22oC

Cura em estufa
60oC

Tempo de cura (dias)

Figura.3.9: Comparao entre cura em estufa e cura temperatura ambiente

(adaptado de MAMLOUK et al., 1980)

(% em peso do agregado)

Umidade retida

Cura antes da compactao: 1 h a 60o C

Cura aps a compactao:

I Dentro do molde a temperatura ambiente

II Fora do molde a temperatura ambiente
III Fora do molde a 49o C

Tempo de cura (dias)

Figura 3.10: Influncia do modo de cura na umidade retida (adaptado de

MAMLOUK et al.,1980)

39

3.4 DEFORMAO PERMANENTE E DESGASTE EM AREIAASFALTO A FRIO

A areia-asfalto a frio est sujeita aos mesmos processos de deteriorao que
ocorrem em outros tipos de revestimento. Sero abordados aqui apenas dois
tipos de defeito: a deformao permanente e o desgaste.

A deformao permanente ser estudada porque a ausncia de agregados

grados e as altas temperaturas do nordeste brasileiro so fatores de
influncia na formao de trilhas de roda. O estudo do desgaste deve -se a
este ser um problema bastante citado pela literatura em revestimentos de
areia-asfalto, principalmente a frio.

3.4.1 DEFORMAO PERMANENTE

A formao de trilhas de rodas em pavimentos asflticos o resultado do
acumulo de deformaes permanentes em uma ou mais camadas de um
pavimento devido a passagem do trfego. A deformao ocorre por dois
mecanismos: aumento da densidade da mistura devido a ps-compactao
do trfego e a deformao plstica por cisalhamento.

A partir da observao e exame de sees de pavimento, PARKER &

BROWN (1992) criaram um modelo, representado na figura 3.11, que
descreve a formao de trilhas de roda como um processo de duas fases.
Na primeira fase ocorre a densificao, resultado da ps-compactao que o
trfego impe ao pavimento. Este tipo de deformao mais pronunciada
logo aps a construo do pavimento, tende para um valor constante a
medida que o volume de vazios diminui. Com o volume de vazios prximo de
4% a deformao deve estabilizar. Aproximadamente nesta porcentagem,
afirmam os autores, a capacidade de uma mistura em resistir deformao
permanente mxima.

DEFORMAO

VAZIOS
8

4%

TEMPO

PERMANENTE

DENSIFICAO

DEFORMAO

PERMANENTE

40

FLUNCIA
DENSIFICAO

PLSTICA

VAZIOS

VAZIOS

VAZIOS

4%

2%

0%

TEMPO

Figura 3.11: Modelos de desenvolvimento de trilha de roda (Parker & Brown,

1992)

Em pavimentos que apresentam deformao excessiva uma segunda fase

tambm ocorre: A partir de 2% de vazios a mistura torna -se instvel e
desenvolve-se a fluncia plstica. Neste caso no h aumento significativo
de densidade, mas um deslocamento de massa que causa solevamento
lateral.

A deformao permanente ocasiona aumento da irregularidade longitudinal e

compromete a segurana da rodovia, mas dentro de certos limites
considerada normal. No Brasil, considera-se que flechas nas trilhas de rodas
entre 15 e 20 mm sejam sinal de que a estrutura atingiu um estgio terminal
(PINTO, 1996). O acumulo de gua nas trilhas de roda aumenta a
possibilidade de hidroplanagem e formao de spray (PARKER & BROWN,
1992), reduzindo a segurana.

Diversos fatores determinam a tendncia de uma mistura betuminosa em

desenvolver deformaes permanentes, sendo os mais importantes as
relaes com a temperatura de servio, propriedades dos materiais e
caractersticas do trfego. Vamos abordar aqui apenas a influncia dos

41

agregados e da temperatura, pois estes dois fatores so os mais crticos

para revestimentos sem agregado grado utilizados em climas quentes.
a) INFLUNCIA DA DIMENSO DOS AGREGADOS
Apesar do asfalto ser bastante sensvel temperatura, vrios pesquisadores
indicam que a influncia do ligante asfltico secundria frente os efeitos da
forma do agregado, tamanho mximo e granulometria (SANDERS &
DUKATZ, 1992).

BROWN & BASSETT (1990) concluram que o aumento do tamanho dos

agregados aumenta a qualidade da mistura, com respeito ao teste creep,
ao mdulo resiliente e tenso de trao direta. Desta concluso infere-se
que o pequeno dimetro dos gros um fator potencializador na formao
de deformaes permanentes, e que uma mistura asfltica apenas com
areia, est em desvantagem em relao a outras misturas que possuam
agregados maiores.

Para altas temperaturas a resistncia deformao do revestimento deve-se

em grande parte ao agregado mineral (DAVIS, 1987). Este autor afirma que
aumentando

concentrao

volumtrica

de

agregados

consequentemente, diminuindo o volume de vazios, maximiza a resistncia

deformao

da

mistura.

Em

revestimentos

de

areia-asfalto,

por

apresentarem uma curva granulomtrica com agregados com dimetro

uniforme, a concentrao volumtrica no pode ser muito alta, o que o faz
ser menos resistente do que revestimentos com esqueleto mineral mais
completo. No entanto, COELHO (1996) em estudo sobre deformao
permanente ensaiou misturas betuminosas de granulometrias variadas e
verificou que misturas asflticas finas parecem ter grande resistncia a
deformao permanente, apesar de que apresentaram grande variabilidade
de resultados, decorrente da uma sensibildade aos processos de misturao
e compactao.

42

Alm do tamanho mximo dos gros, a sua forma tem grande influncia na
deformao permanente. Agregados angulares inter-travam melhor que os
arredondados e suportam a maior parte da tenso quando o pavimento
submetido a um carregamento. Para altas temperaturas de servio o asfalto
torna-se menos viscoso e a carga compressiva aplicada suportada
principalmente pelo intertravamento dos agregados. Como agregados
angulares e de textura superficial spera oferecem melhor intertravamento,
menores deformaes permanentes so esperadas em pavimentos com
estes agregados (KIM et al., 1992). No caso de revestimentos sem
agregados grados, o esforo transmitido pelo trfego absorvido
principalmente pela pelcula de asfalto que envolve os gros (MELLO, S.D.).

Um estudo realizado no Estado do Texas, Estados Unidos, concluiu que a

textura lisa e a forma arredondada das partculas eram os fatores que mais
contribuam para deformao permanente em concreto asfltico (PERDOMO
et al., 1992).
J DUKATZ 4 apud KIM et al. (1992) concluiu que a deformao permanente
em misturas asflticas era principalmente afetada no s pela forma, mas
tambm pela durabilidade e a dureza dos agregados, alm da curva
granulomtrica.

difcil de quantificar o quanto a curva granulomtrica afeta a resistncia

deformao permane nte. Apesar de encontrarem coeficientes de correlao
muito pequenos, PARKER & BROWN (1992), concluram que o aumento da
porcentagem de material passando nas peneiras No50 e No200 aumenta a
profundidade de trilhas de rodas.

Com relao ao dimetro do agregado, alguns estudos levaram a concluso

que a angularidade dos agregados midos mais importante do que a dos
4

Dukatz, E.L. Jr., Aggregate Properties Related to Pavement Performance, Proceedings of

Association of Asphalt Paving Technologists, Vol. 58, 1989.

43

agregados grados. Quanto a resistncia a deformao o efeito mais

prejudicial permitir um material com areia arredondada. (SANDERS &
DUKATZ, 1992).

A quantidade e tipo do filler usado tambm esto entre os principais fatores

que afetam a resistncia do pavimento deformao. O comportamento do
filler difere dos agregados de dimetros superiores. As partculas menores
que a pelcula de asfa lto ficaro suspensas, reagindo com os componentes
asflticos e aumentando a viscosidade do ligante, e por conseqncia a
rigidez, enquanto outra parte do filler estar em contato direto com as
partculas maiores, preenchendo os vazios entre os agregados, e portanto
aumentando densidade e resistncia da mistura. (PUZINAUSKAS, 1983; ALSUHAIBANI et al., 1992).

AL-SUHABANI et al. (1992) realizaram uma pesquisa variando a quantidade

e tipo de filler utilizado em uma mistura asfltica, usando como fillers a cal
hidratada, o p de calcrio, e cimento portland. Foi verificado que a
substituio de p de calcreo por cal hidratada ou cimento portland
aumenta a tendncia deformao permanente.

b) INFLUNCIA DA TEMPERATURA
Outros autores acreditam que a influncia do clima mais importante que a
da granulometria na previso de deformaes permanentes (MATTHEWS &
MONISMITH, 1992).

FAW & TAN (1992) executaram ensaios utilizando um simulador de trfego

em trilha de roda para estudar efeitos da temperatura e velocidade de
carregamento no desenvolvimento de deformaes permanentes nas
misturas. Os corpos de prova foram testados sob duas velocidades de
carregamento (20 e 60 carregamentos por minuto) e duas temperaturas (45
e 60oC). Analisando as deformaes aps 10.800 aplicaes de carga,
constataram que a temperaturas maiores os afundamentos so mais

44

profundos, o que est dentro das expectativas porque o ligante asfltico

est menos viscoso temperaturas mais altas, e portanto mais propenso
deformao permanente sob carregamento. Tambm foi constatado que o
efeito da temperatura se torna mais evidente quando a velocidade do teste
menor.

3.4.2 DESGASTE
O desgaste definido como arrancamento progressivo do agregado do
revestimento por efeitos tangenciais do trfego (SANTANA, 1992). A
gravidade deste defeito reside no fato de que a perda de agregado reduz a
rugosidade do revestimento, o deixando mais escorregadio e portanto
menos seguro. Na areia-asfalto esta uma desvantagem preocupante, visto
que a falta de agregados grados j um fator que contribui negativamente
para a aderncia pneu-pavimento (MOMM & DOMINGUES, 1996).

O desgaste vem sendo relatado como um defeito que ocorre com freqncia
em revestimentos de areia-asfalto h bastante tempo. SANTANA (1965),
aps estudar revestimentos de areia-asfalto construdos no Cear apontou
os seguintes fatores como responsveis pelo desgaste:

Teor de asfalto;
Natureza da Areia;
Granulometria da Areia;
Melhorador de adesividade;
Ocorrncia de chuvas na fase inicial da vida do revestimento.
O aumento do teor de asfalto inversamente proporcional ao desgaste.
Quanto maior for a quantidade de asfalto presente na mistura mais os gros
ficam recobertos e mais difcil arranc-los.

J a influncia da natureza da areia deve-se a adesividade entre ligante e

agregado, algumas areias podem no ser adequadas ao uso em

45

pavimentao por apresentarem baixa adesividade em combinao com o

tipo de emulso utilizada. A adesividade funo da atividade qumica entre
asfalto e o agregado, dependendo da natureza de ambos (SANTANA, 1992).
Partculas com cargas iguais se repelem, e portanto asfalto e agregado com
mesma carga eltrica no possuem boa adesividade

A granulometria tambm tem importncia porque areias bem graduadas e

com gros angulosos e pouco esfricos formaro uma massa mais coesa.
Com relao ao melhorador de adesividade, sua presena facilita a ligao
entre ligante e agregado e reduz o desgaste. A chuva prejudicial na fase
inicial da vida do revestimento pois "lava" a emulso do agregado e reduz
seu recobrimento.

A ocorrncia do desgaste tambm est ligada a perda de ligante por

oxidao ou ao do trfego (BALBO, 1997)

A oxidao um processo natural dos revestimentos asflticos, devida

ao do oxignio junto ao asfalto. Este processo acelerado na presena de
calor e luz, por isso ocorre com mais intensidade nos revestimentos a
quente, que sofrem uma oxidao acentuada durante o processo de
usinagem.