INSTITUTO SUPERIOR DE MECANICA AUTOMOTRIZ

SIMON BOLIVAR

PROYECTO DE GRADO:

TEC. SUP.: Ronald Romulo Marin Llanos

GESTION: 2010

DEDICATORIA
A Ronald Romulo Marin Llanos:
Tec. Sup. Mecnica Automotriz Simn Bolvar, Nacido el 17 de Febrero de 1982 y Fallecido el 13 de Junio de
2014, en Actividades Laborares de desmonte y fusin de Fibra ptica Area, a 30 Km de Tarija, Bolivia
Desempeo funciones de Responsable Regional de Energa y Generacin por la Empresa S.T.S. Bolivia Ltda., en
estaciones de Telecomunicaciones de Entel S.A. , DE 2011 A 2014.
Al momento de su fallecimiento desempeo funciones de Tec. En la Red Dorsal de Fibra ptica de TIGO S.A, en
la ciudad de Tarija, Bolivia.

Desde el momento que conociste las Telecomunicaciones te encanto mi hermano y nunca dijiste no poder o no
querer , por tu fuerza y manera de pensar no habr ni un instante en esta vida que dejemos de extraarte hasta
que nos reunamos de nuevo

Henry , Octubre de 2014

CAJAS DE CAMBIO AUTOMATICAS

1.- INTRODUCCION
El cambio automtico es un sistema de transmisin que es capaz
por si mismo de seleccionar todas las marchas o relaciones sin la
necesidad de la intervencin directa del conductor. El cambio de una
relacin a otra se produce en funcin tanto de la velocidad del
vehculo como del rgimen de giro del motor, por lo que el conductor
no necesita ni de pedal de embrague ni de palanca de cambios. El
simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca el cambio de
relacin conforme el motor vara de rgimen de giro.
Los elementos fundamentales que componen los cambios
automticos actuales son:
Un convertidor hidrulico de par que vara y ajusta de forma
automtica su par de salida, al par que necesita la transmisin.
Un tren epicicloidal o una combinacin de ellos que establecen las
distintas relaciones del cambio.
Un mecanismo de mando que selecciona automticamente las
relaciones de los trenes epicicloidales. Este sistema de mando
puede ser tanto mecnico como hidrulico, electrnico o una
combinacin .

2.- EMBRAGUE HIDRULICO

El embrague hidrulico que mas tarde
evolucionara llamndose convertidor
De Par, acta como embrague automtico
entre el motor y la caja de cambios que, en
estos casos, suele ser automtica o
semiautomtica. Dicho embrague permite que
el motor gire al ralent (en vaco) y adems
transmite el par motor cuando el conductor
acelera.

 Est fundado en la transmisin de energa que una

bomba centrfuga comunica a una turbina por

mediacin de un lquido que generalmente es
aceite mineral.
Para comprender bien este principio se puede
poner el ejemplo de dos ventilados:
El ventilador (1), conectado a la red, mueve el aire y
lo proyecta como impulsor o bomba sobre el otro
ventilador (2) que est sin conectar; ste ltimo, al
recibir el aire, se pone a girar como una turbina.

2.1.-

CONSTITUCIN DEL EMBRAGUE HIDRULICO

Est constituido, como puede verse en la

figura inferior, por dos coronas giratorias

(bomba y turbina) que tienen forma de
semitoroide geomtrico y estn provistas de
unos tabiques planos, llamados alabes.
Ambas coronas van alojadas en una
carcasa estanca y estn separadas por un
pequeo espacio para que no se produzca
rozamiento entre ellas.

DESPIECE DE UN EMBRAGUE
HIDRAULICO Y SUS PARTES:

2.2.-FUNCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE HIDRAULICO

Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado
por la bomba, proyectndose por su periferia hacia la turbina, en
cuyos alabes incide paralelamente al eje. Dicho aceite es arrastrado
por la propia rotacin de la bomba o rotor conductor, formndose as
un torbellino trico.
La energa cintica del aceite que choca contra los alabes de la
turbina, produce en ella una fuerza que tiende a hacerla girar.
Cuando el motor gira a ralent, la energa cintica del aceite es
pequea y la fuerza transmitida a la turbina es insuficiente para vencer
el par resistente. En estas condiciones, hay un resbalamiento total
entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmvil.
El aceite resbala por los alabes de la turbina y es devuelto desde el
centro de sta al centro de la bomba, en donde es impulsado
nuevamente a la periferia para seguir el ciclo.
A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de
aceite se va haciendo ms consistente, incidiendo con ms fuerza
sobre los alabes de la turbina.

FUNCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE

HIDRAULICOY SUS PARTES

DESVENTAJA EN LOS EMBRAGUES

HIDRULICOS
Este tipo de embrague presenta el inconveniente de

que no sirve para su acoplamiento a una caja de

cambios normal, es decir, de engranes paralelos;
ya que aun funcionando a ralent, cuando el
resbalamiento es mximo, la turbina est sometida a
una fuerza de empuje que, aunque no la haga girar
por ser mayor el par resistente, acta sobre los
dientes de los engranajes y no permite la maniobra
del cambio de velocidades.

VENTAJA EN LOS EMBRAGUES

HIDRAULICOS

Ausencia de desgaste.
Duracin ilimitada, incluso mucho mayor que la

vida til del vehculo.

Las vibraciones por torsin en la transmisin estn
fuertemente amortiguadas, cualidad muy
importante para su utilizacin en los motores
Diesel.
Arranque sin golpe, debido a la progresividad en el
deslizamiento.
Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo ms
atencin que el cambio peridico de aceite cada
15.000 20.000 km.

CONVERTIDOR DE PAR
El convertidor de par tiene un

funcionamiento que se asemeja al de un

embrague hidrulico pero posee una
diferencia fundamental, y es que el
convertidor es capaz de aumentar por s
slo el par del motor y transmitirlo.
En a tenemos una rueda con unas
cazoletas como si se tratara una rueda de
noria de las utilizadas para sacar agua de
los pozos. Hacemos incidir un chorro de
aceite a presin sobre la cazoleta, esta es
empujada moviendo la rueda.
Vemos que la fuerza de empuje no es
grande ya que con un dedo de la mano
paramos la rueda.
En b hemos aadido una placa deflectora
entre el chorro de aceite y la cazoleta:
Ahora el chorro de aceite empuja la
cazoleta pero en vez de perderse rebota en
la placa deflector que lo dirige otra vez
contra la cazoleta por lo que se refuerza el
empuje del chorro contra la cazoleta.

DESPIECE DE UN CONVERTIDOR DE
PAR Y SUS PARTES

los componentes del convertidor

hidrulico.
Adems de la bomba y de la turbina

caracterstica de un embrague hidrulico, el

convertidor de par dispone de un elemento
intermedio denominado reactor. La rueda de
la bomba est accionada directamente por el
motor mientras que la turbina acciona el eje
primario de la caja de velocidades. El reactor
tiene un funcionamiento de rueda libre y est
apoyado en un rbol hueco unido a la carcasa
de la caja de cambios.
Tanto la bomba como la turbina y el reactor
tienen alabes curvados que se encargan de
conducir el aceite de forma adecuada.

FUNCIONAMIENTO INTERNO DEL CONVERTIDOR DE PAR

ENGRANAJE PLANETARIO
Tambin llamado "engranaje epicicloidal", son utilizados por las cajas
de cambio automticas. Estos engranajes estn accionados mediante
sistemas de mando normalmente hidrulicos o electrnicos que
accionan frenos y embragues que controlan los movimientos de los
distintos elementos de los engranajes.
La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los
engranajes utilizados por las cajas de cambio manuales es que su
forma es mas compacta y permiten un reparto de par en distintos
puntos a travs de los satlites, pudiendo transmitir pares mas
elevados.
En el interior (centro), el planeta gira en torno de un eje central.
Los satlites engranan en el dentado del pin central. Adems los
satlites pueden girar tanto en torno de su propio eje como tambin
en un circuito alrededor del pin central.
Los satlites se alojan con sus ejes en el porta satlites.
La corona engrana con su dentado interior en los satlites y encierra
todo el tren epicicloidal. El eje central gira para la corona

 Estos tres componentes (planeta, satlites y corona) del

tren epicicloidal pueden moverse libremente sin transmitir

movimiento alguno, pero si se bloquea uno de los
componentes, los restantes pueden girar, transmitindose
el movimiento con la relacin de transmisin resultante
segn la relacin existente entre sus piones.
Si se bloquean dos de los componentes, el conjunto queda
bloqueado, movindose todo el sistema a la velocidad de
rotacin recibida por el motor.

 Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal

dependen de si ante una entrada o giro de uno de sus

elementos existe otro que haga de reaccin.
En funcin de la eleccin del elemento que hace de entrada o

que hace de reaccin se obtienen cuatro relaciones distintas

que se pueden identificar con tres posibles marchas y una
marcha invertida.

El funcionamiento de un tren epicicloidal es el siguiente:

1 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena la
corona, los satlites se ven arrastrados por su engrane con el
planetario rodando por el interior de la corona fija. produce
movimiento del porta satlites.
2 relacin: si el movimiento entra por la corona y se frena el
planetario, los satlites se ven arrastrados rodando sobre el
planetario por el movimiento de la corona.
3 relacin: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el
porta satlites se hace solidario en su movimiento al planetario
mediante un embrague entonces todo el conjunto gira .
4 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena el
porta satlites, se provoca el giro de los planetarios sobre su propio
eje y a su vez estos producen el movimiento de la corona en sentido
contrario,

FUNCIONAMIENTO Y RELACIONES DE
TRANSMISIN

Primera velocidad

Segunda velocidad

Tercera velocidad

Cuarta velocidad

Marcha atrs

CARACTERSTICAS PARTICULARES DE
ESTE TIPO DE CAJA DE VELOCIDADES:
Este modelo de caja automtica presenta la
particularidad de que el embrague hidrulico va
colocado entre el 1 y 2 tren de engranajes, con lo
cual, en 1 y 3 velocidad, la bomba funciona con una
cierta reduccin de giro a travs de (B1). Esta
circunstancia evita el arrastre del vehculo a ralent,
cuando est metida la primera velocidad, y mejora el
rendimiento del embrague.
El par motor transmitido al rbol de salida se
comunica por dos caminos; uno; a travs de los
engranes de los trenes, y el otro a travs de la
turbina al planetario del segundo tren, con lo que se
consigue disminuir el resbalamiento del aceite en el y
se mejora el rendimiento, sobre todo cuando, por
calentamiento, se debilita la turbulencia formada.

 LA CINTA DE FRENO
Consiste en una cinta que rodea un tambor metlico. Este

tambor puede estar fijado al pin planeta , o puede ser la

superficie exterior de la corona de engrane interior. Cuando la
cinta de freno esta aplicada, queda inmovilizado el pin
planeta y el engranaje epicicloidal acta como un reductor de
velocidad.
La corona interior estar girando, pues esta montada sobre el
eje de entrada.

EL EMBRAGUE

CIRCUITO DE MANDO HIDRULICO

Funcionamiento del regulador centrifugo

retardador y distribuidor

Como manejar un auto con caja de cambios automtica.

Para alguien que est familiarizado con este tipo de cajas, quizs
sea algo tonto, pero hago este apartado por experiencias que he
tenido con gente que est a punto de comprar un vehculo
automtico y no tiene la menor idea de como hacerlo.
Primero: Comandos.
Existen varias formas de ubicar el comando que acciona las
marchas en un auto automtico, pero la gran mayora estarn o
bien en el comando de la direccin: O en la consola central

Que son las siglas P R N D y para que sirven. Estas siglas estn en ingls y
significan:
P: Parking, esta posicin es la que nos indica que el motor est frenado, as
mismo las ruedas delanteras, en vehculos modernos no se puede dar
marcha al motor si no se encuentra la caja en P.
R: Reverse, marcha atrs o reversa.
N: Neutral, igual que con cambios manuales, se usa para empujar el auto o
para dar arranque nuevamente.
D: Drive, ubicando la palanca en esta posicin el vehculo inicia su marcha y
efecta los cambios normalmente.

Bsicamente estas son las principales funciones, pero dependiendo de la marca

o fabricante pueden haber variaciones, como por ejemplo;
Como las cajas automticas no tienen la versatilidad de las manuales, cuentan
con otros sistemas para equiparar funciones, si la caja fuera de tres marchas,
vas a ver debajo de la D un 2 y 1, su funcin es hacer de segunda y primera
marcha respectivamente, esto significa que, si se tiene que forzar mas el motor
y se necesitan mas revoluciones poniendo el 1 nunca subir a segunda marcha,
esto da un extremado torque, lo mismo con el 2, aqu solo vas a tener dos
cambios.
El "overdrive" u "OD" es un sistema que a bajas revoluciones da ms elasticidad
al motor, viene a ser como una quinta. En muchos autos y casi todas la SUVs y
camionetas grandes, este sistema se puede desactivar mediante un botn, pero
generalmente viene antes de la D normal.

Otros traen botones

mediante los cuales las
relaciones se hacen mas
largas o cortas, esto sirve si
se quiere una forma de
conduccin deportiva, o se
transita en caminos con
barro o nieve

En este ejemplo el botn con la "S" activa la

funcin sport.
OK, no hace falta saber mucho mas, es
bastante sencillo, solo te subs al auto,
arrancas, pones la palanca en D, siempre
pisando el freno, ya que automticamente se
acopla la caja, y el auto sale despacito, nada,
aceleras y frenas No te cuento lo que es
estacionar, y mas si tens un vehiculo
grande, pones R y el auto se va solito, nada
mas tens que mover el volante! una
maravilla.

Muchas gracias por su

atencin