8.

Ruido Vibracin y Aspereza

Brian Hall, PhD, BScEng, CEng, MIMechE
El objetivo de este captulo es:

Dar a conocer los conceptos bsicos y la importancia de la teora de la vibracin para el

diseo de vehculos;
Considerar el papel del diseador en el control de la vibracin;
Demostrar mtodos para el control de vibraciones para ayudar a la eliminacin de ruido y
dureza;
Indicar los mtodos por los cuales el diseador puede controlar las vibraciones y el ruido
para crear un entorno de conduccin equitativa.

8.1 Introduccin.
Ruido, vibracin y aspereza (NVH) se han convertido en factores cada vez ms importantes en el
diseo del vehculo como resultado de la bsqueda de mayor refinamiento. La vibracin siempre ha
sido un problema importante estrechamente relacionado con la fiabilidad y la calidad, mientras que
el ruido es cada vez ms importante para los usuarios y los ecologistas de vehculos. Aspereza
(dureza), la cual est relacionada con la calidad y la naturaleza transitoria de la vibracin y el ruido,
tambin est fuertemente ligada a refinamiento del vehculo.
El control de la vibracin y el ruido de los vehculos es un grave problema para el diseador,
porque a diferencia de muchos sistemas de la mquina, los vehculos de motor tienen varias fuentes
de vibracin y el ruido que se interrelacionan de forma dependiente a la velocidad. En los ltimos
aos, la tendencia ha sido hacia las construcciones de vehculos ms ligeros y velocidades de motor
ms altas para satisfacer los requisitos para la mejora del consumo de combustible y el rendimiento
del motor. Esto ha tendido a aumentar el potencial de ruido y vibraciones, lo que plantea muchos
nuevos problemas para los ingenieros automotrices. Estos avances tambin han coincidido con una
reduccin en el tiempo de comercializacin de nuevos vehculos y creado una mayor dependencia
en el diseo y anlisis asistido por ordenador con menos tiempo dedicado a las pruebas de
prototipo.
Este desarrollo acelerado de vehculos nuevos y altamente refinados depende del anlisis
dinmico preciso de los vehculos y sus subsistemas y llama para el modelado matemtico refinado
y tcnicas analticas. Si bien el anlisis de NVH en los ltimos aos han ayudado por la evolucin
de los elementos finitos y software de anlisis de sistemas, todava hay una necesidad subyacente de
aplicar los principios bsicos de vibracin y ruido en el diseo del vehculo.
Hay muchos excelentes textos que tratan de la vibracin y el ruido, pero pocos se dedican a
aplicaciones de automocin. Es por lo tanto el objetivo de este captulo es hacer frente a algunos
problemas de ruido y vibraciones importantes que se plantean en el diseo del vehculo. Se supone
que el lector tiene algn conocimiento previo de ruido y vibracin teora, ya que el espacio slo
permite una breve revisin de los fundamentos.

8.2 Revisin de los fundamentos de vibracin.

Comenzamos esta seccin mediante la revisin de algunos aspectos fundamentales de vibracin en
un contexto de la automocin y procedemos a resumir las caractersticas y comportamientos de
respuesta de los sistemas vibratorios. Para ms detalles de los principios fundamentales se
recomienda al lector a leer algunos de los textos bien establecidos, como Timoshenko et al. (1974),
Meirovitz (1986), Rao (1995) y Dimaragonas et al. (1992).
8.2.1 Conceptos bsicos.
La vibracin surge de una perturbacin aplicada a una estructura flexible o componente. Las fuentes
comunes de vibracin en los vehculos estn en la carretera y fuera de carretera en las entradas de la
suspensin, rotacin y movimiento alternativo y el desequilibrio en los motores, la fluctuacin de
las cargas debido a la combustin en los cigeales, errores de fabricacin de engranajes y efectos
de carga de los dientes en las transmisiones, la generacin de la fluctuacin de las fuerzas dinmicas
constantes en las juntas de transmisin, la inercia y efectos elasto-dinmico en los trenes de
vlvulas del motor.
Las fuentes de vibracin se caracterizan por el tiempo y dominio de la frecuencia. En la
ingeniera de automocin, la mayora de las fuentes de vibracin producen perturbaciones continuas
como choques transitorios de corta duracin encontrada en algunos sistemas de la mquina. Por lo
tanto, se pueden clasificar principalmente ya sea como perturbaciones peridicas o aleatorias. Los
primeros son los ms fciles de definir y se originan a partir de la unidad de potencia, auxiliares o
de transmisin, mientras que las perturbaciones aleatorias surgen del terreno a las ruedas.
La forma ms simple de perturbacin peridica es armnica y por lo general puede ser producida
por el desequilibrio del rotor. En el dominio del tiempo esto est representado por una sinusoide y
en el dominio de la frecuencia por un solo espectro de lneas. Cabe sealar que una representacin
completa en el dominio de la frecuencia requiere tanto la informacin de amplitud y fase. Esto es
importante cuando la perturbacin incluye varios componentes de frecuencia de cada uno de los
cuales puede eliminarse gradualmente de manera diferente el uno al otro. Tpico de estos son las
perturbaciones peridicas producidas por el par alternativo desequilibrio y cigeal.
En el caso de perturbaciones aleatorias, no es posible predecir el nivel preciso de la perturbacin
en cualquier momento dado y por lo tanto no es posible expresar tales perturbaciones como
funciones continuas en el dominio del tiempo slo representaciones estadsticas son posibles. Desde
el punto de vista de la vibracin, el contenido de frecuencia es una seal aleatoria es muy
importante. Por ejemplo, el espectro de frecuencia de una entrada de camino de un vehculo es una
funcin del perfil espacial aleatoria de la carretera y la velocidad del vehculo (vase el captulo 10).
Para un conjunto dado de condiciones de esto resulta en un gran nmero (infinito terico) de
componentes de frecuencia distribuidas en una amplia banda de frecuencias y es comnmente
representada por su espectro de potencia (Newlands, 1975).
Todos los sistemas de masa elstica tienen frecuencias naturales, es decir, frecuencias en que el
sistema naturalmente vibrar. Para un sistema dado (lineal) estas frecuencias son constantes y se
refieren nicamente a la distribucin de masa y la rigidez. Ellos no dependen de excitacin aplicada
al sistema siempre que el sistema puede ser clasificado como lineal. Efectos no lineales (que a

menudo surgen en sistemas de automocin) estn ms all del alcance de este captulo. El lector
interesado debera consultar a uno de los textos especializados, tales como Thomsen (1997).
Una perturbacin arbitraria de corta duracin aplicada al sistema tiende a excitar todas las
frecuencias naturales del sistema de forma simultnea. La mayora de los sistemas tienen un gran
nmero de frecuencias naturales, pero normalmente slo unos pocos de orden inferior son de
inters debido a las altas amortiguaciones. En cada sistema la frecuencia natural vibra de una
manera particular, representado por la amplitud y la fase relativa en diversos lugares. Esto se
conoce como el modo de vibracin.
Estructuras ligeramente amortiguadas pueden producir altos niveles de vibracin a partir de
fuentes de bajo nivel si los componentes de frecuencia de la perturbacin se encuentran cerca de
una de las frecuencias naturales del sistema.
Esto significa que los subsistemas bien diseados y fabricados, que producen fuerzas
perturbadoras de bajo nivel, todava pueden crear problemas cuando se monta en un vehculo. A fin
de evitar estos problemas en la etapa de diseo es necesario modelar el sistema con precisin y
analizar su respuesta a las perturbaciones previstas.
El enfoque general para el anlisis de vibraciones es:
(a) desarrollar un modelo matemtico del sistema y formular las ecuaciones de movimiento
(b) analizar las caractersticas de vibracin libres (frecuencias naturales y modos)
(c) analizar la respuesta de vibracin forzada a perturbaciones prescritos y
(d) investigar mtodos para controlar los niveles de vibracin no deseados que puedan surgir
8.2.2 Modelos matemticos
Estos proporcionan la base de todos los estudios de vibraciones en fase de diseo. El objetivo es
representar la dinmica de un sistema por uno o ms ecuaciones diferenciales. Es posible
representar la masa y elasticidad distribuida de algunos componentes muy simples, tales como ejes
uniformes y placas en ecuaciones diferenciales parciales. Esto se denomina el enfoque de
parmetros distribuidos. Sin embargo, generalmente no es posible representar sistemas de ingeniera
tpicas (que tienden a ser ms complicado) de esta manera. Por lo tanto el enfoque adoptado es
normalmente para modelar un sistema por un conjunto de elementos de masa discreta, elsticas y de
amortiguacin, lo que resulta en una o ms ecuaciones diferenciales ordinarias. Esto se denomina el
enfoque de parmetros concentrados. Masas se concentran en puntos discretos y estn conectados
entre s por elementos elsticos y de amortiguacin sin masa. El nmero de elementos utilizados
dicta la precisin del modelo con el objetivo de tener elementos apenas suficientes para garantizar
que un nmero suficiente de modos y frecuencias de vibracin naturales puede ser determinado,
evitando clculos de esfuerzos innecesarios
Las figuras 8.1 (a) y (b) se compara el parmetro distribuido y agrupado enfoques para el
modelado de un haz uniforme de someterse a vibracin lateral libre. En la figura 8.1 (a) el
desplazamiento en un punto particular se describe en trminos de una variable que es una funcin

continua de la posicin y el tiempo, por ejemplo,

y conduce a un segundo orden de la
ecuacin diferencial parcial (Meirovitz, 1986). En la Figura 8.1 (b) la masa de la viga se divide en
una serie de masas iguales conectadas entre s por elementos de viga sin masa. Las rigideces de haz
se calculan a partir de un conocimiento de la rigidez a la flexin de la viga. Los desplazamientos de
las masas estn representadas por un nmero finito de n coordenadas generalizadas (tambin
llamado grados de libertad) que son una funcin del tiempo solamente, por ejemplo,
. Por lo tanto el nmero de coordenadas generalizadas es igual al nmero de
grados de libertad (DOF) del modelo. Por lo tanto, en general, un sistema de n-DOF (a) se puede
describir por n-segundo orden ecuaciones diferenciales y (b) tienen frecuencias de n-naturales y
modos.
Por lo tanto, es evidente que los bloques de construccin de modelos discretos son masa, resorte
y los elementos de amortiguacin. En los modelos matemticos bsicos estos elementos son de dos
dimensiones, lo que representa el movimiento de traslacin y de rotacin. La dinmica de cada
elemento pueden ser representados por una ecuacin constituyente (vase Rao, 1995 para una tabla
de elementos y ecuaciones) y la dinmica de la conjunto interconectado de elementos se pueden
encontrar ya sea mediante la aplicacin de la segunda ley de Newton a cada uno de los elementos de
masa o mediante el uso de un mtodo por ejemplo, energa Ecuaciones de Lagrange (Meirovitz,
1986). En general, la topologa del modelo montada lleve estrecha similitud con el sistema real.

(a) modelo de parmetros distribuidos

b) modelo de parmetros concentrados

Figura 8.1 Tipos de vibracin

El modelo del sistema

El siguiente modelo de suspensin ilustra el uso de elementos de modelado. Un anlisis ms
detallado de este modelo se desarrolla ms adelante en este captulo.

Los sistemas de suspensin tienen una variedad de geometras y pueden ser modelados de
muchas maneras diferentes dependiendo de los objetivos del anlisis. Una de las formas ms
simples de modelo de suspensin que se utiliza para los estudios conceptuales es el modelo de
vehculo cuarta parte asociado con la rueda (Figura 8.2). Este tipo de modelo normalmente tiene dos
grados de libertad que comprenden una masa suspendida
(una proporcin de la masa corporal) y
una masa no suspendida
(que incorpora una proporcin de componentes de la suspensin,
adems de la rueda, eje y freno). La rigidez de la suspensin
y amortiguacin
estn
representados por elementos lineales en este modelo simplificado. En realidad, la suspensin se
movimiento junto con las caractersticas de el resorte y el amortiguador son todos no lineal (vase el
captulo 10), sin embargo para pequeos movimientos de suspensin representacin lineal es
generalmente aceptable. El modelo se completa mediante la inclusin de la rigidez del neumtico.
La entrada para el modelo est determinada por las caractersticas del perfil del suelo y la velocidad
del vehculo. Es conveniente medir el movimiento horizontal de la tierra en relacin con el
vehculo, en cuyo caso el modelo est obligado a moverse dentro de un plano vertical, mientras que
el suelo se mueve verticalmente en la parte inferior del muelle y el neumtico.

Figura 8.2 Cuarto modelo de suspensin del vehculo

8.2.3 La formulacin de las ecuaciones de movimiento
El primer paso en la formulacin de las ecuaciones de movimiento es asignar un conjunto de
coordenadas generalizadas (un conjunto mnimo de coordenadas independientes) para el modelo
que describe el movimiento general. Para los sistemas multi-cuerpo relativamente simples se tratan
en este captulo, las ecuaciones de movimiento pueden ser determinadas a partir de un conjunto de
diagramas de cuerpo libre (FBDs) de las masas. La ecuacin de movimiento se puede determinar
mediante la aplicacin de la segunda ley de Newton a cada cuerpo libre. Para los casos en que se
complica la geometra del modelo, las ecuaciones pueden formularse por mtodos de energa
(Ginsberg, 1988).
Como un ejemplo del enfoque de FBD, considerar el modelo de suspensin en la seccin
anterior. Este ejemplo 2DOF (que conduce a dos ecuaciones diferenciales de segundo orden) se
puede expresar en forma de matriz y es tpico de multi-grado lineal de los sistemas de libertad en
general. En este caso se requieren dos coordenadas
y
generalizadas para representar los

desplazamientos de las masas no suspendidas y arqueadas, respectivamente, y

representa la
entrada de tierra. Si se asume que no hay separacin entre el neumtico y el suelo, el modelo y las
(FBDs) anotado a continuacin, son como se muestra en la Figura 8.3. Tenga en cuenta que si se
miden las desviaciones de las posiciones medias estticos, no hay necesidad de mostrar la fuerza de
gravedad que acta sobre la masa y la fuerza media en el resorte- que son iguales y opuestas.
Definicin de los desplazamientos hacia arriba resultados positivos en las velocidades y
aceleraciones correspondientes siendo positiva hacia arriba.
Aplicando la segunda ley de Newton a cada una de las dos masas da:

Figura 8.3 Diagrama modelo de cuerpo libre de la cuarta parte de un vehculo

Estas ecuaciones se pueden reorganizar y escribir en forma matricial como:

La ecuacin 8.2 es de una forma tpica de multi-grado lineal de los sistemas de libertad (MDOF)
vibracin. Estas ecuaciones se pueden escribir ms concisamente como:

Donde [ ] [ ] [ ] son la masa / inercia, la amortiguacin y rigidez matrices, { } { }

de desplazamiento, velocidad y aceleracin vectores, {F (t)} es el vector de excitacin.

{ } son

Esta forma general es tambin aplicable a los sistemas de rotacin y se utilizar en una solicitud
posterior.

8.2.4 Caractersticas del sistema y la respuesta

Grado individual de los sistemas de libertad
A pesar de sus limitaciones para modelar con precisin la mayora de los sistemas de automocin,
un conocimiento del comportamiento SDOF proporciona una comprensin bsica de los sistemas
ms complejos. Las caractersticas importantes relacionadas con el modelo clsico SDOF se
muestra en la Figura 8.4 son:

Figura 8.4 Modelo clsico SDOF

1.

La ecuacin de movimiento est dada por:

2. Las caractersticas del sistema se obtienen a partir del comportamiento libre de vibracin, es
decir, cuando F (t)=0
3. Si F (t) = 0 y C = 0, tenemos la ecuacin de movimiento armnico simple que tiene la solucin:

donde X y son constantes arbitrarias (determinados a partir de las condiciones en t = 0) y se

frecuencia natural no amortiguada dado por:

la

es decir, el sistema vibra a esta frecuencia con amplitud X.

4. Si se incluye la amortiguacin hay dos posibles caractersticas de vibracin libre. Si perturbado,
la masa o bien vuelve a su posicin de equilibrio con o sin oscilacin (denominan subamortiguado y
sobreamortiguado respectivamente). En el primer caso las oscilaciones son de reducir
progresivamente la amplitud. Las caractersticas estn determinadas por la magnitud relativa de c en
relacin con m y k. Cuando c es tal como para estar en el lmite entre las dos caractersticas se dice
que est crticamente amortiguado. Entonces
.
El nivel de amortiguamiento en un sistema SDOF se describe a menudo en trminos de la
amortiguacin relacin de define como:

Los valores de para subamortiguado, crticamente amortiguado y sobreamortiguado son, pues,

respectivamente.
5. Para un sistema subamortiguado

la solucin de vibraciones es:

donde X y son constantes arbitrarias y

es la frecuencia natural amortiguada dada por:

6. Si
la solucin a la ecuacin de movimiento se realiza a partir de dos componentes: la
funcin complementaria (CF) y la integral particular (PI). El CF es idntica a la solucin libre de
vibraciones (es decir, la ecuacin 8.8 para
) y rpidamente se desvanece para los niveles
realistas de amortiguacin * dejar
.
Si
, la respuesta de estado estacionario de la masa (despus de la CF se ha
convertido en cero) viene dada por:

donde A () es la amplitud de estado estable y () es el retardo de fase - tanto dependen de .

Nota: la respuesta de estado estacionario est en el frecuencia de excitacin.
8. Se puede demostrar que

, que es compleja, se llama la funcin de respuesta de frecuencia. Se relaciona la entrada

(excitacin) y la salida (respuesta) en el dominio de la frecuencia.
9. La respuesta de amplitud se puede presentar convenientemente en forma adimensional en
y la relacin de frecuencia dinmica r = / n. Se puede
trminos de la lupa
demostrar (Rao, 1995) que

La Figura 8.5 muestra D traza para dos valores diferentes de .

* En la prctica oscila entre aproximadamente 0,02 por bajas elastmeros de amortiguacin a 0,4
para las suspensiones de los vehculos.

Figura 8.5 Respuesta en amplitud de un sistema SDOF

10. Se desprende de la figura 8.5 que:
(a) la amplitud mxima respuesta se produce en resonancia cuando
(b) la amplitud est fuertemente influenciada por el nivel de amortiguacin en el sistema cuando
. Cuando y son sensiblemente diferentes, amortiguacin tiene muy poco efecto sobre
la amplitud de la respuesta. Este es un punto importante cuando se considera el uso de
amortiguacin para controlar los niveles de vibracin.
Multi-nivel de los sistemas de libertad
Modelado realista de la mayora de las formas de vibracin del automvil requiere el uso de
modelos MDOF. Estos tienen dos o ms grados de libertad y el cable a dos o ms ecuaciones de
movimiento que pueden ser escritas en forma de matriz como se muestra en la ecuacin 8.3. Las
caractersticas de tales sistemas se pueden determinar considerando el comportamiento libre de
vibraciones. Esto requiere que el vector de excitacin en la ecuacin 8.3 a ponerse a cero
donaciones

Generalmente ecuacin por 8,13 representa un conjunto de ecuaciones diferenciales acopladas.

(a) Insignificante amortiguacin Uno puede empezar a entender las caractersticas de los
sistemas MDOF mejor por dejar de lado la amortiguacin, es decir, el ajuste de [C] = [0].
esto da

Suponiendo soluciones de la forma {x} = {A}

conduce a un conjunto de ecuaciones homogneas

La solucin no trivial de estos es la ecuacin caracterstica (o determinante de frecuencia)

Esto conduce a un conjunto de races reales, tpicamente

donde es el valor propio de orden y

la frecuencia natural de orden . Para un sistema que tiene
ms de dos grados de libertad, es necesario encontrar estos por mtodos numricos o mediante el
uso de software matemtico (por ejemplo MathCAD, 2000). Esto se logra ms fcilmente mediante
la formacin de la ecuacin de valor propio (partir de la ecuacin 8.16).

Correspondiente a cada valor propio , no es un vector propio { } , que relaciona las

amplitudes relativas en cada uno de los grados de libertad, es decir, que describen un modo normal
(o natural) de la vibracin. Los vectores propios se pueden encontrar mediante la sustitucin de
cada valor propio a su vez de nuevo en la ecuacin 8.15 o ms directamente utilizando el software
matemtico. La vibracin en el modo i-simo a continuacin, puede ser descrita por

Si el sistema se da una breve perturbacin en alguna posicin arbitraria todos los modos de
vibracin tendern a ser excitado y el movimiento resultante ser una combinacin de stos, es
decir,

donde:

se llama la matriz modal y

vector de modal (principal) coordenadas.

La ecuacin 8.20 representa una transformacin lineal entre coordenadas generalizadas { } y
coordenadas modales { }
Los vectores propios tienen una propiedad especial llamada ortogonalidad, de tal manera que
cuando el producto de autovectores { } y { } se forma ya sea con la masa o rigidez matrices el
resultado es cero, es decir, { } [ ]{ }

y { } [ ]{ }

, siempre que,

Si

es el resuesutado { } [ ]{ }

y { } [ ]{ }

donde

se les llama

la masa modal y rigidez modal respectivamente.

La propiedad de ortogonalidad se puede utilizar para desacoplar las ecuaciones de movimiento y
expresar las ecuaciones en coordenadas modales. Esto facilita la solucin del problema general de
vibracin forzada y destaca la contribucin que hace que a cada uno de los modos.
Sustitucin { } con [ ] { } en la ecuacin 8.3, pre-multiplicando por [ ]
condicin de ortogonalidad da:

y la aplicacin de la

Donde
[ ]y
[ ] son matrices diagonales que contienen elementos de masa y rigidez
modal respectivamente. La ecuacin i-sima (del conjunto de ) es de la forma

Por lo tanto se forma un conjunto de ecuaciones no acoplados, cada uno de los cuales es similar
a la de vibracin forzada de un sistema SDOF. Cuando se ha obtenido el conjunto de soluciones { }
que pueden trasladarse de nuevo en coordenadas generalizadas mediante la transformacin { }
[ ] { }.
(b) de amortiguacin viscoso
En sistemas (estables) ligeramente amortiguados el determinante de frecuencia es

Para un sistema de n-DOF esto produce races conjugadas n complejas que tienen partes reales
negativas que proporciona informacin sobre la frecuencia y el amortiguamiento asociado a cada
modo de vibracin.
Hay una posibilidad de que algunas de las races ser igual o tener cero partes reales y / o
imaginarios. El ltimo es el caso si el movimiento del cuerpo rgido es posible.
Salvo en los casos en los que la amortiguacin se ha aadido deliberadamente, en los sistemas de
amortiguacin de la automocin es tan bajo como para tener un efecto insignificante sobre las
frecuencias naturales y modos de vibracin. Sin embargo, la amortiguacin se debe considerar en el
anlisis si se requiere la respuesta del sistema para un perodo relativamente corto de tiempo en
comparacin con los perodos naturales del sistema o cuando uno o ms componentes de una
excitacin peridica estn cerca de una de frecuencias naturales del sistema.
(c) con amortiguacin de la vibracin forzada (excitacin armnica)
Dado que la mayora de las excitaciones en sistemas de automocin son de naturaleza peridica,
este aspecto del anlisis de vibraciones es de gran importancia para nosotros. En general, es posible
(utilizando series de Fourier) para descomponer cualquier seal peridica en un conjunto de

componentes armnicos que tienen diferentes amplitudes y frecuencias. Despus de determinar la

respuesta a cada componente, es entonces posible determinar la respuesta general mediante la
adicin de las respuestas individuales entre s utilizando el principio de superposicin el sistema es
lineal. Este enfoque nos permite desarrollar la solucin en el dominio de la frecuencia relativa de la
respuesta en el lugar i a la excitacin en la ubicacin j a travs de una funcin de respuesta de
frecuencia.
Muchas de las caractersticas de anlisis de la respuesta armnica de los sistemas de un grado de
libertad se extienden a los MDOF, por ejemplo:
(1) Cuando se somete a excitacin armnica un sistema MDOF vibra a la misma frecuencia que la
excitacin.
(2) Las amplitudes de desplazamiento en cada uno de los grados de libertad son dependientes de la
frecuencia de excitacin y
(3) El desplazamiento dinmico en cada DOF se queda atrs la excitacin.
En los sistemas de MDOF la excitacin se puede aplicar simultneamente en cualquiera de los
grados de libertad. Para un sistema lineal de la respuesta en cualquiera de los grados de libertad es
la suma de las respuestas debido a cada fuerza de excitacin.
Considere un sistema MDOF con amortiguamiento viscoso sometido a un conjunto de
excitaciones armnica {
}
{ }
{ }
} aplicadas a los grados de libertad. La
ecuacin 8.3 se puede escribir

Al tomar las transformadas de Laplace de ambos lados con condiciones iniciales nulas, en
sustitucin de s con i (Schwarzenbach et al., 1984), y pre-multiplicar ambos lados por
[ ]
[ ]
resultados en

{
} es un vector de respuestas de frecuencia en los grados de libertad y [
de funciones de respuesta de frecuencia de tal manera que la respuesta
debido a la unidad de excitacin amplitud en j.

As, la respuesta de frecuencia en DOF i es

] es una matriz
frecuencia a la i

es decir, se compone de contribuciones de excitaciones en los diferentes grados de libertad en los

sistemas.
Las funciones de respuesta de frecuencia (y por tanto las respuestas de frecuencia) son
complejos de amortiguacin si est incluido en el anlisis. Respuesta de amplitud y la fase en cada
DOF est dada por teniendo el mdulo y el argumento de los elementos de {
}
respectivamente
(d) Forzado vibracin amortiguada (excitacin aleatoria)
Excitacin aleatoria surge sobre todo a partir de entradas del terreno y es importante en el anlisis y
diseo de suspensiones de vehculos. Esta forma de excitacin es no determinada en el que su valor
instantneo no se puede predecir en algn momento en el futuro. Hay, sin embargo, algunas
propiedades de las funciones aleatorias que se pueden describir estadsticamente. El valor medio
cuadrado medio o pueden ser determinado promediando el contenido de frecuencia puede
determinarse a partir de los mtodos basados en la transformada de Fourier (Newlands, 1975).
El efecto de la excitacin aleatoria en diseo de la suspensin y el anlisis se discutir con ms
detalle en el captulo sobre los sistemas de suspensin y componentes en el captulo 10.
8.3 Control de la vibracin
Si bien se reconoce que la forma ideal de control de vibraciones es 'de control en origen', hay un
lmite a la que esto se puede realizar. Por ejemplo la ms dominante en la fuente a bordo de la
vibracin en los vehculos de motor es el motor. Aqu, encendido del motor y el desequilibrio de
movimiento alternativo se combinan para producir una compleja fuente de vibracin que vara con
las condiciones de funcionamiento del motor. Desequilibrio alternativo surge en cada cilindro
debido a la fuerza de inercia fluctuante asociada con la masa en cada pistn. Esta fuerza acta a lo
largo del eje del cilindro y en motores de varios cilindros da lugar a una fuerza de agitacin y el
momento que acta sobre el bloque del motor. Mediante la disposicin cuidadosamente las
posiciones relativas de manivela en el eje de manivela es posible reducir estas fuerzas y momentos
significativamente, pero debido a las fuerzas contienen una serie de componentes armnicos ms
altos el efecto de desequilibrio nunca puede ser completamente eliminado. Este tema ser discutido
en ms detalle ms adelante en la Seccin 8.3.5
Otra importante fuente de vibracin de a bordo es debido al desequilibrio de las piezas giratorias.
Si bien estos pueden cumplen con los estndares de equilibrio se debe apreciar que no hay tal
cosa como "equilibrio perfecto". Por lo tanto, pequeas cantidades de desequilibrio residual
permisible estn all para hacer que los niveles de vibracin no deseados. De ello se desprende que,
aun cuando se siguen las mejores prcticas no siempre ser algunas fuentes no deseadas de
vibracin presente. Es entonces necesario para minimizar el efecto de estos en el conductor y los
pasajeros. En esta seccin se revisan algunas de las formas en que esto se puede lograr.

8.3.1 aislamiento de vibraciones

Esta es una manera de localizar la vibracin en la fuente, evitando as su transmisin a otras partes
de una estructura (carrocera del vehculo) en las que puede resultar en la generacin de ruido. Se
puede lograr por el uso de cualquiera de los aisladores de vibracin pasivos o controlables.
Aisladores pasivos de registro a partir de caucho simple en cizalla o combinaciones de componentes
de corte y de compresin a los elementos hidro-elsticas bastante sofisticados. Las formas ms
simples de aislador son una solucin rentable para las fuentes con una gama limitada de las
condiciones de funcionamiento (amplitudes y frecuencias). Para situaciones en las que la fuente de
vibracin produce una amplia gama de condiciones de funcionamiento (como en motores de
combustin interna), es necesario considerar el uso de aisladores de hidro-elsticas o controlables.
Algunos de estos dispositivos se discuten a continuacin. En todos los casos, es esencial para
comprender los principios bsicos para lograr los mejores resultados.
Los principios bsicos para la seleccin del aislador apropiado pueden ser ilustradas con
referencia al modelo de SDOF muestra en la Figura 8.6 (un tratamiento ms detallado puede
encontrarse en Snowdon, 1968). Esto representa una mquina de masa m, sometido a una excitacin
armnica resultante de rotacin de
desequilibrio, apoyado sobre soportes de elastmeros que
tienen un complejo k * rigidez descrita por

Figura 8.6 SDOF modelo de aislamiento de vibraciones y el diagrama de cuerpo libre

, donde k es la rigidez dinmica y el factor de prdida.
La eficacia del aislamiento (una funcin de la frecuencia ) puede ser definido por la
transmisibilidad

donde P = la amplitud de la fuerza transmitida a la funcin y

es la amplitud de la fuerza de
excitacin debido a desequilibrio. La aplicacin de la segunda ley de Newton a la FBD da:

y la fuerza transmitida a la funcin es

Empleando el enfoque descrito en la Seccin 8.2.4 para la excitacin armnica se puede demostrar
que:

Donde

es la frecuencia natural de la masa en sus aisladores.

Para elastmeros de baja amortiguacin

es del orden de 0,05 (Snowdon, 1968). La variacin de la

relacin de frecuencia de transmisibilidad con radio

para se muestra en la Figura 8.7.

Figura 8.7 Transmisibilidad de un aislador elastomrico

Para los aisladores para ser eficaz la transmisibilidad debe ser menor que la unidad, es decir,
debe ser inferior a . De la figura 8.7 es evidente que los coeficientes de frecuencia de 0 a
aproximadamente 1,4, es mayor que
y por lo tanto los aisladores magnifican la fuerza a la
fundacin en este rango.
Es importante destacar que alrededor de resonancia
los aisladores magnifican la fuerza
a la funcin aproximadamente 20 veces enfatizando el peligro de no hacer un poco de anlisis
simple. A medida que el valor de aumenta ms all de 1.4 los aisladores se vuelven cada vez ms
eficaz. Sin embargo, para valores muy grandes de que es posible inducir de onda efectos en
aisladores (Snowdon, 1968). Estos son debido a las resonancias locales en la masa distribuida y
elasticidad del material aislador y producen picos de resonancia adicionales en la curva de
transmisibilidad (y el rendimiento aislador reducida) a ciertas frecuencias de excitacin.
Una forma alternativa de describir la eficacia aislador es utilizar la eficiencia aislador plazo.
Esto se define como

y expresado como un porcentaje.

8.3.2 Afinamiento de amortiguadores
Amortiguadores de vibraciones son tiles para reducir los niveles de vibracin en aquellos sistemas
en los que una frecuencia de excitacin est cerca o coincide con una frecuencia natural del sistema.
Tales absorbentes consisten en un sub-sistema resorte-masa que se aade al sistema original. En
efecto, la energa se transfiere desde el sistema original a la masa absorbente que puede vibrar con
una amplitud significativa dependiendo de la cantidad de amortiguacin contenido en el subsistema
de absorbedor.
Estos dispositivos son particularmente eficaces para la reduccin de grandes oscilaciones de
amplitud en el sistema original, sino aadir otro grado de libertad para el sistema en general, la
produccin de nuevas frecuencias naturales por encima y por debajo de la frecuencia natural
original. Esto resulta en amplitudes de resonancia (que pueden ser controlados con una eleccin
apropiada de amortiguacin en el absorbedor), que les permite ser utilizado para aplicaciones de
velocidad variable. Los principios de absorbedores sintonizados no amortiguadas y amortiguadas
pueden ser entendidas por esbozar primero el anlisis del absorbedor de amortiguado y luego tratar
el absorbedor no amortiguado como un caso especial de esto. Supongamos que el sistema tiene un
problema con SDOF excitacin armnica como se muestra en la Figura 8.8 (a). Mediante la adicin
de un absorbente al sistema original, el sistema de dos DOF muestra en la figura 8.8 (b) se forma.

Figura 8.8 Modelos para analizar el absorbedor sintonizado. (a) Sistema original; (b) El sistema
original con absorbedor
La frecuencia natural del sistema original es

y en la resonancia

. Por dibujo

de las ETA para el sistema de dos masas, se puede demostrar que las ecuaciones de movimiento en
forma de matriz son:

Siguiendo el mtodo descrito en la Seccin 8.2.4 se puede demostrar que el (complejas) las
respuestas de estado estacionario y de las dos masas estn dados por:

Esto produce las amplitudes de vibracin

El absorbedor sintonizado undamped

En este caso las amplitudes estn dados por:

Donde

Con el fin de hacer que

cero,

debe ser cero y por lo tanto

la frecuencia

natural de la sub-sistema de absorcin. De ello se desprende que para este caso

y por lo tanto las frecuencias naturales de los dos sub-sistemas deben ser el mismo.
Resonancia del sistema 2-DOF completa (es decir, cuando
y
tienden a infinito) se
produce cuando coincide con las frecuencias naturales del sistema
y . Esto ocurre cuando
, que representa la ecuacin caracterstica para el sistema 2-DOF.
En el diseo de un absorbedor no sintonizada es necesario tener en cuenta la magnitud de la
masa de absorcin en relacin con la masa
sistema original. En general cuanto mayor sea la
proporcin de masa
, el son separados ms ampliamente las frecuencias
y
y la
ms amplia es la gama de frecuencias en las que el sistema puede funcionar sin resonancia
excitante.
La respuesta general del sistema completo se describe mejor en trminos de amplitudes y
frecuencias adimensionales proporciones. Denotando las amplitudes adimensionales
y

como

junto con la relacin de frecuencias como

permite escribir

las ecuaciones 8.37 y 8.38.

Esto permite que las respuestas de amplitud que se trazan para varios valores de . La Figura 8.9
muestra las parcelas para
. En la figura 8.9 (a)
es la respuesta de amplitud del sistema
original.

(a) relacin de frecuencias (r)

(b) relacin de frecuencias (r)

Figura 8.9 respuestas de frecuencia de un sistema provisto de un absorbedor untuned (m = 0,2)
El absorbedor afinado amortiguado
El amortiguador no absorbe energa si no la transforma desde el sistema original al sub-sistema de
absorcin que resulta en grandes amplitudes de vibracin de la masa absorbente. Esto puede dar
lugar a la posibilidad de fallo por fatiga en el resorte de absorcin. Para superar este problema es
necesario en la prctica aadir un poco de amortiguacin para el absorbedor. Esto tambin permite
un rango de operacin ms amplio y limita las amplitudes de resonancia en la regin de las dos
frecuencias naturales. En este caso el sistema est representado por el modelo de la figura 8.8 (b) y
las respuestas de amplitud se dan por las ecuaciones 8.35 y 8.36. Cuando
las dos masas en
el sistema estn bloqueadas juntos de manera efectiva que resulta en un nuevo sistema de SDOF no
amortiguado que tiene una frecuencia natural
Cuando la respuesta para

este caso se superpone que, para

, las curvas de respuesta se cortan en dos puntos P y Q.

Esto se muestra en la Figura 8.10. Se puede demostrar (Dimaragonas et al., 1992) que cuando
la respuesta de amplitud
pasa a travs de P y Q como se muestra en la Figura 8.10
para el caso
y
, que ilustra cmo las amplitudes de la respuesta de resonancia
son limitadas. Por optimizacin cuidadosa de los parmetros (Snowdon, 1968) es posible reducir al
mnimo las amplitudes de resonancia. A diferencia del caso del absorbedor no amortiguado, no es
posible reducir la amplitud de masa
a cero a la frecuencia natural original del sistema. As,
algunos absorbedores pierden eficacia frecuencia cuando se introduce la amortiguacin.

Relacin de frecuencia (r)

Figura 8,10 resultante de un absorbedor de amortiguado (m = 0,2)
8.3.3 amortiguadores viscosos no afinados
Mientras absorbedores afinado estn sintonizados a una resonancia sistema particular, un
amortiguador viscoso no sintonizado es un dispositivo diseado para aumentar generalmente en un
sistema de amortiguacin y con ello reducir las amplitudes de resonancia a travs de una amplia
gama de frecuencias. Estos dispositivos consisten en una masa de inercia (ssmica) que est
acoplado al sistema original a travs de alguna forma de medio de amortiguacin, por lo general
fluido de silicn.
Estos dispositivos se utilizan comnmente para limitar las oscilaciones torsionales en cigeales
que tienen un nmero de frecuencias naturales y estn sometidas a una amplia gama de frecuencias
de excitacin. El amortiguador de torsin consiste en un disco libre de rotacin montado en
cojinetes dentro de la carcasa del amortiguador que se llena con fluido silicn. La carcasa del
amortiguador est unida al cigeal en el extremo opuesto a la rueda volante. Los principios de
control de la vibracin pueden ser estudiados por el supuesto de que el modelo de masa elstica del
cigeal se puede simplificar a una sola masa giratoria soportada sobre un eje fijo en un extremo
con la masa sometida a un armnico par de excitacin