A LA CONSELLERIA D'INFRAESTRUCTURES I TRANSPORT

Asunto: ALEGACIONES A LA MODIFICACIÓN DE TRAZADO DEL NUEVO ACCESO

NORTE AL PUERTO DE VALENCIA – FASE I – CLAVE 31 – V- 2026 (5)

..................l, vecino de ..................., actuando en mi propio nombre y

derecho y en nombre y representación de la Asociación de Vecinos PATACONA-
VERA, con domicilio a efectos de notificaciones en dicho municipio, calle
..........................., como mejor proceda, D I G O:

El BOE de 12/11/2009 (pág. 140.897) publicó una Resolución de 28/10/2009

relativa a la información pública de la modificación de trazado del proyecto de
construcción del nuevo acceso norte al puerto de Valencia correspondiente a la Fase
I del mismo. Consultado el correspondiente documento, se formulan las siguientes
alegaciones dentro del plazo establecido al efecto:

Primera.-El acceso norte al puerto de Valencia se realizaba

por ferrocaril y más tarde se proyectó por autopista desde el
cruce de la hoy autovía V-21 y la acequía de la Mar en Alboraya,
aunque éste proyecto se abandonó

Las rocas que se utilizaron para construir la gran ampliación del puerto de
Valencia culminada a principios del siglo pasado llegaban por ferrocarril desde las
canteras situadas a unos 20 Km. al norte.

Este ferrocarril era propiedad del puerto de Valencia, entraba en el recinto

portuario por dos puertas situadas a ambos lados de la Aduana y en el período del
desarrollismo se desmanteló, pero un tramo de los terrenos que ocupaba aún se
puede identificar fácilmente en el municipio de Alboraya al norte de la avenida Mare
Nostrum y a continuación de ésta. Ignoramos qué pudo pasar con los terrenos del
tramo que hoy ocupan dicha avenida y, ya en Valencia, las calles Cavite y
siguientes, hacia el sur hasta las entradas al recinto portuario.

En el año 1966 se aprobó, por Decreto de 30 de junio, el Plan General de

Ordenación Urbana de Valencia y su Comarca, adaptado a la Solución Sur, que
dibujaba un vial para autovía o autopista que arrancaba de la curva de la hoy V-21
a la altura de la acequia de la Mar y se dirigía hacia el sur por la zona que hoy
ocupa la urbanización Vera I en Alboraya, continuaba por Valencia, calles Isabel de

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Villena y Pavía y debía llegar al recinto portuario por la zona de la Aduana y
continuar hacia los viales previstos en el nuevo cauce del Turia y la autopista del
Saler. Pero esta infraestructura se dejó sin efecto. La modificación de dicho Plan
aprobada por el Ayuntamiento de Alboraya en 1982 y por la Generalitat en 1983,
indica:

“... las grandes dificultades de todo tipo observadas prudentemente, que

ofrece su ejecución, especialmente en la zona de la Malvarrosa, han
determinado la desestimación ...”

Por tanto, si durante muchos años existió un acceso ferroviario al puerto de

Valencia por el norte que se eliminó a mediados del siglo pasado por considerarlo
innecesario; si se previó una autopista para dicho acceso en el año 1966 que se
desestimó posteriormente; si se modificó el puerto con la construcción de la marina
Juan Carlos I y la apertura de una nueva bocana que inciden directamente en dicho
acceso incrementando la dificultad de su ejecución; si no existe demanda social
popular de esta infraestructura, ya que se mostraron unánimes en su rechazo a la
misma las asociaciones de vecinos de Alboraya y de Valencia que, en su día,
presentaron alegaciones durante el trámite de información pública de su
declaración de impacto ambiental (ver BOE de 27/09/2002, p. 34.600); pensamos
que son innecesarias tanto la actuación sometida ahora a información
pública, la anterior que ésta modifica y su posible fase II.

Segunda.- El puerto de Sagunto hoy en día también hace innecesaria

la infraestructura objeto de esta alegaciones

Situado a 22 Km. al norte de Valencia se encuentra integrado desde 1985 en

la Autoridad Portuaria de Valencia, como consecuencia del Real Decreto 2.100/1985
de 23 de octubre.

Dispone, además de la dársena pesquera, de la comercial con un espejo de

agua de unos 1.222.000 metros cuadrados y está configurada por 2.529 metros
lineales de atraque distribuidos en ocho tramos, con las siguientes características:

Muelle norte, de 489 m de longitud y 9 m de calado.

Muelle centro, de 620 m de longitud y 11,25 m de calado
Muelle sur, de 50 m de longitud y 10 de calado
Pantalán, de 270 m de longitud y 14 m de calado
Muelle este de la dársena sur, de 330 m de longitud y 14 de calado
Astillero varadero de 270 m de longitud
Muelle centro de vehículos, de 231 m de longitud y 16,50 m de calado
Muelle sur de vehículos, de 247 m de longitud y 16,50 de calado

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 Y en cuanto a accesos, está unido mediante la CV-309 y la V-23 a la red de
interés general, desde donde se accede a la AP-7 y la A-23 que le conecta con el
resto de la peninsula; por ferrocarril posee una infraestructura que desde su muelle
sur se conecta a la red ferroviaria de interés general; y las instalaciones de la
planta regasificadora ubicada en él están conectadas con el gasoducto Barcelona-
Valencia-Bilbao.

La mera existencia de este puerto pensamos que hace innecesarias tanto

la actuación sometida ahora a información pública, la anterior que ésta
modifica y su posible fase II.

Tercera.- Razones adicionales que también hacen

innecesario el acceso norte al puerto de Valencia

Además de la existencia de las instalaciones del puerto de Sagunto descritas

en la anterior alegación, no debemos perder de vista que para canalizar el tráfico
de mercancías hacia Aragón, la provincia de Castellón y Catalunya que no puede
realizarse por ferrocarril, la ubicación de Sagunto, al inicio de autovía A-23 y junto
a la autopista AP-7, ofrece ventajas innegables sobre Valencia.

Por otra parte, Sagunto y los muelles del puerto de Valencia están
conectados por ferrocarril de elevada capacidad de tráfico que hoy se encuentra
desaprovechada.

En su consecuencia, la creación de un nodo intermodal ferrocarril/carretera

en Sagunto, en las inmediaciones del origen de la autovía A-23 y del acceso a la
AP-7, que aprovechara adecuadamente la infraestructura ferroviaria existente,
también haría innecesarias tanto la actuación sometida ahora a información
pública, la anterior que ésta modifica y su posible fase II.

A ello deben sumarse las ventajas que supondría evitar la circulación de los
camiones que transportan contenedores en el tramo existente entre el puerto de
Valencia y el nodo intermodal indicado, con la consiguiente disminución de las
emisiones de CO2, en sintonía tanto de las directrices de la Unión Europea en esta
materia como con los movimientos internacionales con ella relacionados.

Cuarta.- El documento para información pública no ofrece todos los datos

necesarios para pronunciarse sobre la actuación a realizar

En la memoria de dicho documento, dentro de su apartado 1.3. titulado

“DESCRIPCIÓN DE LA MODIFICACIÓN DEL TRAZADO”, se indica:

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 “Entre las circunstancias y condicionantes mencionados destaca,
fundamentalmente, el estudio que actualmente se está realizando de la Fase
II del Acceso ...”

“... en la actualidad se está redactando el estudio de alternativas de

trazado para la Fase II del Acceso ...”

Las frases de la memoria que se acaban de transcribir ponen de manifiesto

que en este momento no se sabe por dónde ni cómo discurrirá el trazado de
la fase II de dicho acceso.

Como es obvio, la situación de indeterminación en que se encuentra

actualmente la citada fase II impide realizar una comparación coherente de la
modificación que ahora se somete a información pública con la solución ya
aprobada para la fase I, puesto que en ésta no se planteaban alternativas; sólo
había un trazado para el enlace con el túnel de la fase II previsto en el municipio de
Valencia para llegar hasta el puerto.

En cambio, en el documento que ahora se somete a información pública

aparecen apuntados dos trazados para la fase II, parte de los cuales discurren por
el municipio de Alboraia, que se comentan seguidamente:

El señalado como “ALTERNATIVA 1” ocuparía una parte de terrenos de

huerta, adicionales a los que serán necesarios para el nuevo trazado de la
fase I, incluso de mayor extensión que los que exigían todo el anterior
trazado de dicha fase más la conexión con el túnel previsto para la fase II,
dado que el tronco norte de la nueva conexión con dicho túnel arranca a unos
cien metros al sur de la ribera derecha del barranco de Carraixet, en cuya
ribera izquierda se iniciaba la anterior fase I del proyecto. En consecuencia,
los datos de los apartados “1.4. EXPROPIACIONES”, “1.5. VALORACIÓN
ECONÓMICA” y “CONCLUSIONES” de la memoria del documento sometido
ahora a información pública no son válidos, lo cual lo vicia radicalmente.

El señalado como “ALTERNATIVA 2”, cuyo tronco norte quedaría muy cerca
de los edificios de viviendas conocidos como “PAI Patacona Terciario”, exigiría
pocas expropiaciones adicionales de terrenos de huerta, pero sus dos
troncos, según están apuntados en la hoja 4 del plano de planta general del
nuevo trazado, ya parecen afectar a la llamada zona de servidumbre de
protección del dominio público marítimo-terrestre. ¿Seguirán por ella? ¿Por la
zona de dominio público? ¿En superficie? ¿Sobre el mar? ¿Por túnel terrestre?
¿Por túnel submarino? Esta indefinición también vicia radicalmente el

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 documento sometido a información pública.

En consecuencia, resulta evidente que el documento sometido a información

pública no es presentable sin conocer cómo será el trazado definitivo de la fase II
del acceso norte al puerto, por lo que debe dejarse sin efecto hasta que se
tome la decisión citada; salvo que la decisión ya esté tomada y consista en eludir la
ejecución de la fase II o dejarla “ad kalendas graecas”.

Quinta.- La presentación de una modificación de la fase I de la

infraestructura sin conocer cómo será la fase II es inadmisible

En la anterior alegación se ha explicado detalladamente la situación de

indefinición en que se encuentra actualmente el trazado de la fase II de la
infraestructura y alguna de las consecuencias que ocasiona esta situación.

Nos encontramos ante un troceo del proyecto que tiene gran trascendencia
en otros ámbitos, como el relativo al impacto ambiental, que impide aplicar
adecuadamente las disposiciones jurídicas que deben regularlo; práctica semejante
a la seguida por la Administración Pública de la Comunidad Valenciana en el ámbito
de la contratación pública. Como ésta, aquélla también es rechazable. En
consecuencia, debe dejarse sin efecto todo lo relativo a esta infraestructura hasta
que no se defina y conozca cómo será su fase II

Sexta.- No es cierto que la infraestructura

“... reducirá el recorrido de los vehículos clientesdel puerto en 18 km. ...”

El único recorrido que se reducirá, en el improbable caso de que se construya

el acceso norte a puerto de Valencia, será el que, mediante vehículos automóviles,
se pueda dirigir hacia Aragón, la provincia de Castellón y, en su caso, Catalunya,
donde los puertos de Barcelona y Tarragona tienen una importancia nada
desdeñable, pero no debe olvidarse que el puerto de Sagunto está mucho mejor
situado que el de Valencia para atenderlo, sin perjuicio de que, como se ha dicho en
las anteriores alegaciones segunda y tercera, existe una solución mucho mejor que
suprimiría casi totalmente los citados tráficos por carretera mediante camiones con
origen en Valencia.

En cambio, el tráfico de mercancías por carretera hacia el este y el sur de la

peninsula no se verá afectado por la posible construcción de esta infraestructura; y
no debemos olvidar que dicho tráfico tiene destinos tan importantes como Madrid,
Castilla-La Mancha, Murcia, Andalucía, Castilla la Vieja, León, Extremadura, etc.

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 Por ello, indicar en la memoria, a título de justificación -como ya se hizo en
otros documentos-, que se reducirá el recorrido de los vehículos clientes del puerto
en 18 km sin efectuar las anteriores matizaciones, es decir una pequeña alícuota de
verdad, lo cual constituye una manipulación inadmisible.

Séptima.- Los motivos que se aducen para justificar la modificación

sometida ahora a información pública son insuficientes
y crean indefensión

En la memoria de dicho documento, dentro de su apartado 1.3. titulado

“DESCRIPCIÓN DE LA MODIFICACIÓN DEL TRAZADO”, se indica:

“Los motivos que han llevado a promover la modificación del trazado

hay que buscarlos en la existencia de nuevas circunstancias y condicionantes
surgidos con posterioridad a la aprobación del proyecto”

No se indica cuáles sean las nuevas circunstancias y condicionantes que

surgieron con posterioridad a la aprobación del proyecto que se modifica, a
excepción de la posible existencia de dos alternativas para la fase II, que no se
concretan.

Es inadmisible la indefensión en que se coloca a la ciudadanía con esta forma

de proceder. Por ello, debe anularse y dejarse sin efecto el documento objeto
de estas alegaciones.

Octava.- La modificación se justifica aduciendo la existencia de “... nuevas

circunstancias y condicionantes ...” que no se citan. Sin embargo, son bien
conocidas, aunque indicarlas no resulte políticamente correcto

Las nuevas circunstancias a que nos referimos se concretan en el deseo del

partido político que gobierna el Ayuntamiento de Alboraya de dejar expedito el
triángulo de terrenos de huerta definido, por el este, por las líneas de ferrocarriles
hacia Castellón y Catalunya -actual y futuro AVE-; desde el punto de entrada de
estos ferrocarriles en el municipio de Alboraya, y en dirección oeste, por el límite
entre dicho municipio y el de Valencia; cerrándose el triángulo con la línea que
constituye la actual V-21 entre su cruce con esos ferrocarriles al norte y el límite
con Valencia al sur.

Pero los ediles del aludido partido político que gobiernan el Ayuntamiento de
Alboraya, que legalmente suponen su mayoría absoluta pero realmente representan
sólo a un tercio de su población, no buscan preservar esos valiosísimos
terrenos de huerta. Nos tememos que esos ediles no hayan sido capaces de

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prestar atención al libro “Europe's Environment: The Dobris Assessment”,
publicado por la European Environment Agency y editado por David Stanners y
Philippe Bourdeau, que contiene un catálogo de paisajes europeos que deben
conservarse, entre los cuales se incluye la “Huerta de Valencia”, de la que forman
parte todos los terrenos sin urbanizar que comprende el término municipal de
Alboraya, incluidos los aproximadamente 400.000 m2 de su partida de Vera (el
triángulo descrito en el párrafo precedente), que dichas autoridades municipales
pretenden encementar y asfaltar con las actuaciones que describiremos
seguidamente.

En efecto, esa mayoría legal, pero minoría real, ha desarrollado y aprobado

actuaciones urbanísticas, distintas aunque complementarias, para cuya ejecución es
condicio sine qua non que la autovía de acceso norte al puerto de Valencia no
discurra por esos terrenos de huerta. Entre dichas actuaciones se encuentran:

 Plan de reforma interior del área comercial de Port Saplaya, denominada

“Sector UE-2”, que pretende convertir lo que hoy constituye el conjunto de
centros comerciales Alcampo, Leroy Merlin y Norauto, entre otros, en una
marina para yates y otras embarcaciones de recreo con apartamentos y
hoteles de lujo. Este instrumento de planeamiento, que asigna a los terrenos
de dicho sector uso residencial compatible con terciario, se aprobó el
19/10/2006.

 La constitución de sociedades mixtas para la ejecución de dicho

planeamiento con posible participación de la sociedad mercantil municipal
denominada “Empresa de Gestión Urbanística y de Servicios, S.L.” (EGUSA) o
alguna filial de ésta creada ad hoc, y otra u otras sociedades de alguno o
varios “señores del ladrillo”.

 Otra modificación del aún vigente Plan General de Ordenación Urbana del
municipio para reclasificar y recalificar en suelo urbano de uso terciario
terrenos de huerta [la mejor huerta del municipio, la de la partida de Vera (el
triángulo antes descrito)] clasificados como suelo no urbanizable, dando así
cobertura a la destrucción de sus aproximadamente 400.000 m2 que el
Ayuntamiento de Alboraya pretende asfaltar y encementar, lo que es más
grave que la desertificación, pues ésta puede revertirse y aquéllas no. El uso
de este suelo se quiere cambiar, en los términos citados, mediante la
actuación urbanística denominada unidad de actuación ST-5, debiendo
tenerse en cuenta, además, que estos terrenos se hallan en una zona donde
existe grave riesgo de sufrir inundaciones. [Ver “Normas de
coordinación metropolitana” de 29/02/1988, aprobabas por Decreto
103/1988, de 18/07/1988, publicado en el DOGV nº 875, de 25/07/1988, y

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 transcritas en el DOGV nº 2.109, de 23/09/1993, y “Acuerdo de la
Generalitat valenciana” de 28/01/2003, por el que se aprueba
definitivamente el plan de acción territorial sobre prevención del riesgo de
inundación en la Comunidad Valenciana (PATRICOVA)].

 Creación de una nueva sociedad mercantil municipal, Alboraya Nou Centre

Comercial, S.L.. La totalidad de las participaciones en que se dividía su
capital social pertenecían inicialmente a EGUSA.

 Adquisición por el municipio, a través de la maraña de filiales y participadas,

de los terrenos de la unidad de actuación ST-5 (los terrenos del triángulo tan
citado), ejecución de su urbanización y construcción en ella del nuevo centro
comercial que albergará las instalaciones existentes en “Port Saplaya”. Para
estas operaciones EGUSA tuvo previsto desembolsar 192.779.000 €, cuya
financiación trató de conseguir mediante endeudamiento a largo plazo.
Además, parece que se va a disponer de unos 74.000 m2 de terrenos del
patrimonio municipal del suelo situados en la zona de Port Saplaya;
operación cuya ortodoxia y precio habrá que seguir atentamente.

 El Ayuntamiento de Alboraya, a través de Alboraya Nou Centre Comercial,

S.L., suscribió un convenio con los propietarios de las instalaciones
comerciales existentes en “Port Saplaya” para asegurar su traslado al centro
comercial de nueva construcción, que se les entregaría a cambio del suelo e
instalaciones que ocupan actualmente. Este convenio, que se firmó por el
Alcalde de Alboraya antes de que se aprobara por su Ayuntamiento, contiene
una cláusula penal que puede obligar al municipio de Alboraya a tener que
desembolsar hasta cien millones (100.000.000,-) de euros, con
independencia de otras sumas por daños y perjuicios, si no se ejecuta la
actuación.

Estas actuaciones son incompatibles con la ejecución de la fase I del acceso

norte al puerto de Valencia según su anterior planteamiento y de la “Alternativa 1”
de la fase II del nuevo. Nos tememos que pueden ser la causa de que no se
iniciaran las obras de aquélla ya adjudicadas en diciembre de 2007 a la UTE
Acciona-Enrique Ortiz e Hijos, y deben llevar a dejar sin efecto tanto la
actuación sometida ahora a información pública como la anterior.

Novena.- El nuevo trazado sólo tiene interés para los

“señores del ladrillo” antes aludidos

La campaña de publicidad y relaciones públicas que están realizando el

partido político que gobierna el municipio de Alboraya y dos de sus concejales de

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proximidad, cuya existencia justificamos con los documentos adjuntos como anexos
1, 2 y 3, despejan cualquier duda sobre la finalidad oculta de esta modificación que
se ha descrito en la anterior alegación. En efecto, en el documento señalado como
anexo 1 se indica que el Ayuntamiento de Alboraya presentará alegaciones que “...
se centrarán en mantener el acceso directo de Port Saplaya a la V-21 y la creación
de un corredor de infraestructuras”; es decir, que defenderá la modificación que
consideramos indefendible y a la que nos oponemos, lo cual supone que cambiará
completamente la posición que había defendido anteriormente.

Además, si se realizara la fase I del acceso norte al puerto de Valencia tal

como se plantea ahora, no nos cabe duda de que los “señores del ladrillo” utilizarán
su existencia como un elemento más en su publicidad de las excelencias de las
nuevas marina, apartamentos y hoteles de lujo objeto del plan de reforma interior
del sector UE-2 de Port Saplaya.

Con las cuentas deficitarias de la Comunidad Valenciana parece irracional

destinar un presupuesto de 20.173.897,75 € (que probablemente será insuficiente)
para esta fase I que quizá no se verá continuada con la fase II por las dificultades y
alto coste, se dice que de unos ochocientos millones de euros, que supondrá su
ejecución.

Conociendo la cara oculta de esta modificación es evidente que debe

dejarse sin efecto, de la misma forma que el anterior planteamiento de esta fase
I, que, según nuestras noticias, se ha utilizado como espantajo para forzar a los
agricultores de la partida de Vera a enajenar sus huertas y alquerías ad maiorem
speculationis gloriam.

Décima.- La revisión del Plan General de Ordenación Urbana

de Valencia y el acceso norte al puerto de Valencia

En la memoria justificativa de la revisión de dicho Plan (apartado “Red

Primaria de Infraestructuras ...”) se contempla el acceso norte al puerto mediante
túneles en el término municipal de Valencia de forma que, además de ello, se
prolongarían por el subsuelo hacia el barrio del Grao, con posibles salidas a la
altura de la playa de Las Arenas y a la avenida de Francia, y hacia la autovía del
Saler por el camino de las Moreras, desde donde podrían conectarse con la V-30 y
crear así una gran ronda subterránea de tráfico por el este de la ciudad.

Como vemos, se está retrocediendo a los planteamientos desarrollistas de

hace más de cuarenta años -ver alegación primera-, pero ahora con soluciones
tecnológicamente más audaces aunque mucho más caras, en unos tiempos de crisis
económica y presupuestaria en los que se habla de decrecimiento y se toman

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medidas, incluso a nivel mundial mediante tratados internacionales, para reducir las
emisiones de CO2 que no cabe duda que aumentarían si se construyera la
infraestructura plasmada por el Ayuntamiento de Valencia en el documento citado;
infraestructura que, no lo olvidemos, aparece conectada al acceso norte al puerto
de Valencia. Es así como, a nuestro juicio, encuentra explicación la ininteligible
conclusión del documento objeto de estas alegaciones que indica:

“Con la modificación del trazado propuesta, la nueva vía resulta ser mucho
más versátil de cara a albergar ... conexiones hacia el oeste del Acceso al
Puerto, contemplando la posibilidad de ejecutar ramales direccionales para
dichos movimientos ...”.

De la simple lectura del documento sometido a información pública no es

posible llegar semejante conclusión, lo cual, unido al troceo a que se refiere la
quinta de estas alegaciones, y a las finalidades ocultas de la modificación que
tienen su origen en los proyectos urbanísticos “Sector UE-2” de Port Saplaya y
unidad de actuación ST-5 de la huerta de Vera, ambos en Alboraya, puestas de
manifiesto en la alegación octava, nos llevan a la conclusión de que la
Administración Pública de la Comunidad Valenciana ni actúa con objetividad en el
presente asunto ni respeta los principios de buena fe y de confianza legítima.

En su consecuencia, ratificamos lo dicho en las dos alegaciones anteriores y

añadimos que lo expuesto en la presente es un motivo adicional para dejar sin
efecto tanto la actuación sometida ahora a información pública como la
anterior que ésta modifica.

Undécima.- El acceso norte al puerto de Valencia, además de ser una

infraestructura cuya fase II es muy cara y difícil de ejecutar, es una
apuesta por un modelo de transporte altamente contaminante

Para el supuesto de que se desestimen las anteriores alegaciones, debe

tenerse en cuenta que la inconcreta fase II del acceso norte al puerto de Valencia
será una infraestructura cuyo coste de ejecución será muy elevado dadas las
estrictas medidas de seguridad que se exigen para los túneles como en los que, al
parecer, se está pensando para realizarla, por lo que el balance coste/utilidad
parece muy escaso, sobre todo cuando existen alternativas para el transporte de
mercancías desde el puerto de Valencia hacía destinos peninsulares del norte como
las indicadas en las alegaciones segunda y tercera.

Sin perjuicio de que esta infraestructura significa una apuesta por el

transporte mediante camiones que es altamente perjudicial para el planeta y para
los ciudadanos que tengan sus viviendas en las inmediaciones de los

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imprescindibles pozos de ventilación debido a las emisiones de CO 2 que origina este
modo de transporte.

Por ello, también procede dejar sin efecto tanto la actuación sometida
ahora a información pública, la anterior que ésta modifica y su posible fase
II.

Duodécima.- Otros cambios en el urbanismo e infraestructuras

de transporte de Alboraya y su incidencia en las posibles
actuaciones objeto de esta información pública

El urbanismo de Alboraya ha sufrido grandes cambios desde el año 1966 y

desde que hace más de treinta años se desechó la construcción de una
infraestructura semejante a la propuesta cuando incluso no existían obstáculos
como la marina Juan Carlos I y su bocana y el túnel emergía en la puerta de la
Aduana del puerto de Valencia, lo que ya no es posible actualmente por la
existencia de dichas marina y bocana que tampoco pudieron tenerse en cuenta en
los estudios de la fase II tomados como base para la declaración de impacto
ambiental del año 2002.

Como ya hemos dicho, en 1966 el inicio de la autovía de acceso por el norte

al puerto de Valencia se situaba en el municipio de Alboraya a la altura de la
acequia de la Mar, punto situado al sur tanto del inicio del trazado de la fase I que
ahora se somete a información pública como del que éste viene a sustituir.

Pues bien, desde el punto de inicio del acceso en 1966, y sobre los terrenos
que hubiera ocupado aquélla autovía se han construido, de norte a sur, el “PAI
Patacona Terciario” y la “Urbanización Vera”, a cuyo lado occidental se encuentran
el “PAI Vera II” y el polígono “Vinival” que se ha recalificado para convertir suelo de
uso industrial en suelo de uso residencial, mientras que en su lado oriental se
levanta, de modo que consideramos ilegal por los motivos expuestos en el
expediente ZS 131/05 que se sigue en esa Conselleria, el “PRI Playa Patacona”.

A ello hemos de añadir la existencia del proyecto de prolongación de la red

de tranvías de la Generalitat Valenciana hasta la playa de “La Patacona” (proyecto
clave PF4 – V13 – 10.03). Su trazado interfiere el de la infraestructura sometida a
información pública en el punto final de ésta y en las rotondas situadas entre el
camino Hondo y dicho punto; sin perjuicio de que también lo haría la alternativa 2
para la fase II de la infraestructura. Interferencias que no se producirían si se
desecharan la modificación objeto de estas alegaciones y esa alternativa 2. Así, el
tranvía circularía por una de las dos calzadas de la calle en lugar de hacerlo por
aceras y jardines, como resultaría obligado por dicha modificación.

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 Por otra parte y como es obvio, en dichas actuaciones urbanísticas se han
distribuido las superficies de los polígonos en suelo para uso privado, suelo para
uso dotacional, jardines y viales. Por ello nos parece un despropósito presentar
como parte de la autovía calles urbanas de unos 850 metros de longitud en
Alboraya, a los que hay que sumar un tramo de otra de Valencia de unos 570
metros de longitud, también de doble calzada pero de ancho inferior a las de
Alboraya

Consiguientemente, la pretensión de utilizar como autovías calles urbanas

resultantes de los cambios urbanísticos descritos en esta alegación, se encuentren
ya realizados, en fase de ejecución o en fase de proyecto, en las que se ha previsto
circulen tranvías, nos debe llevar a la conclusión de que se debe dejar sin efecto
la actuación sometida ahora a información pública.

Además, como ya se ha expuesto anteriormente, parece que el Ayuntamiento

de Alboraya alegará que la utilización de dichas calles como autovía forma parte de
su pretensión de crear un corredor de infraestructuras único. Por ello también
consideramos que así se hace evidente que la finalidad del proyecto que ahora se
somete a información pública y respecto al cual se formulan estas alegaciones, es
la indicada en las precedentes octava y novena, ya que, en otro caso, ¿porqué no
se ha indicado en su memoria una causa creíble que justifique el cambio?

Decimotercera.- El nuevo trazado y los terrenos a ocupar

En el párrafo sexto del apartado 1.3. de la memoria, titulado “DESCRIPCIÓN

DE LA MODIFICACIÓN DEL TRAZADO”, se indica: “La longitud del nuevo trazado
previsto es de aproximadamente 4,2 km ...”.

Del examen de los planos de planta general deducimos que esos 4,2 km
corresponden, también de modo aproximado, a los siguientes tramos:

1. “Inicio de la actuación-Margen izquierdo del barranco del Carraixet”, de 1,6

km
2. “Margen izquierdo del barranco del Carraixet-Lado sur estructura de vigas
del camino Hondo”, de 1,2 km
3. “Lado sur estructura de vigas del camino Hondo-Lado sur del polígono
Vinival”, de 0,4 km
4. “Lado sur del polígono Vinival-Final del proyecto”, de 1 km

Observamos que la nueva infraestructura ocupará viales públicos de

titularidad municipal, especialmente en el tramo 4, que, salvo error por nuestra
parte, no vemos esté considerada en el coste de la obra, lo cual nos hace

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preguntarnos si es que los Ayuntamientos de Alboraya y Valencia los han regalado
a otra Administración Pública, en este caso la Comunidad Valenciana. Si así fuera,
el perjuicio causado haría ilícita la actuación sometida a información pública; y en
otro caso debía haberse explicado ese cambio de titularidad o haberse situado el
final del proyecto a unos 350 m al sur del camino Hondo de Alboraya, que es hasta
donde llegan las expropiaciones ahora previstas.

Decimocuarta.- La distancia del tronco norte y su camino de servicio

a los edificios de Port-Saplaya

Llamamos tronco norte al nuevo vial situado a la derecha del actual mirando
hacia Puzol. En el proyecto sometido a información pública se encuentra situado a
unos treinta metros de distancia de bastantes viviendas de Port-Saplaya ubicadas
entre los puntos 13+100 y 13+300 de la actuación, siendo todavía menor esa
distancia si la medimos desde su nuevo camino de servicio, donde se reduce a unos
veinte metros. Consideramos que la modificación propuesta es rechazable por estos
motivos.

Decimoquinta.- Las rotondas del enlace de Port Saplaya

Salvo error por nuestra parte, creemos que el enlace con dos rotondas que
aparece dibujado en la hoja 2 del plano 3 de los de la planta general del nuevo
trazado no se corresponde con la situación existente.

Consideramos aceptable el diseño con dos rotondas que aparece en dicha

hoja tanto si se lleva a cado la construcción de la nueva infraestructura como si no
se realiza, pues mejorará la seguridad vial en ese punto, por lo que esta alegación,
caso de ser cierta la observación de que parte, tiene por objeto, entre otros
posibles, evitar su arrastre en otros documentos posteriores y desviaciones
presupuestarias evitables.

Decimosexta.- El tronco norte, su camino de servicio

y la “Ermita dels Peixets”

La “Ermita dels Peixets” es uno de los pocos monumentos existentes en el

término municipal de Alboraya (ver BOE de 23/10/1979), y se encuentra rodeada
de un pequeño parque.

Tanto el que llamamos tronco norte de la modificación como su camino de

servicio inciden y ocupan terrenos de este parque sin que en el documento
sometido a información pública parece que se haya tenido en cuenta esta
circunstancia, que ponemos de manifiesto para el caso de que, de ser cierta, se

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tomen las medidas procedentes para respetar la protección otorgada a dicho paraje
en el que se ubica la pequeña construcción monumental.

Decimoséptima.- El tramo urbano de la autovía

y los problemas que ocasiona

Podemos decir con bastante propiedad que la autovia es una calle urbana de
dos calzadas desde el camino Hondo de Alboraya hasta el final del proyecto.

Contiguos a ella se encuentran terrenos de propiedad pública municipal

destinados a albergar jardines y edificios de uso dotacional, como un colegio para
niños de 3 a 11 años recién inaugurado cuya distancia al vial es de unos treinta
metros.

Así mismo estimamos que en el tramo indicado la autovía no tiene sentido,

pues creemos que la velocidad deberá limitarse a 50 km/hora y establecerse
elementos para su control y sanción de los infractores -semáforos automáticos
conectados a radar que encienda la luz roja cuando se sobrepase el límite de
velocidad y fotografíe los vehículos que, además de haber dado lugar al encendido
de la luz roja, se salten esta indicación-.

Por otra parte, las rotondas proyectadas parece que no son adecuadas para
el tráfico de camiones, ya que se estima que deben ser de 100 metros de diámetro,
sin perjuicio de que incluso con su actual dimensión interfieren el trazado de la
plataforma de vías del futuro tranvía.

Todo ello hace que sea rechazable la modificación sometida a información

pública por su evidente contradicción con la finalidad de reducir el recorrido de los
vehículos automóviles clientes del puerto de Valencia que se dirijan o procedan
hacia o desde Aragón, Castellón o Catalunya.

Decimoctava.- Necesidad de una nueva declaración

de impacto ambiental

La declaración de impacto ambiental de esta infraestructura, que se basa en

una memoria de 10/06/1998, fue aprobaba por Resolución de 05/09/2002, por lo
que ya han transcurrido más de diez años desde aquélla fecha, período durante el
cual se han producido cambios en el urbanismo de Alboraya ya citados, a lo que
debemos añadir, como ya se ha dicho, que en la memoria para la revisión del Plan
General del municipio de Valencia, ahora en trámite, se contempla la continuación
del túnel del acceso por el norte al puerto hacia el futuro polígono de viviendas del
Grao, con posibles salidas a la avenida de Francia y en el camino de las Moreras

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hacia la autovía del Saler, para conectar con la V-30 Sur y cerrar así una ronda de
tráfico por el este de la ciudad, en su mayor parte en subterráneo.

Como consecuencia de todo ello nos encontramos con cambios en ambas

fases del proyecto utilizado para la tramitación de la declaración de impacto
ambiental.

En su fase I dichos cambios, de norte a sur, son los siguientes:

 Inicio del proyecto 1,6 km más al norte. En este nuevo tramo la autovía pasa
a unos 30 m de distancia de edificios de uso residencial en Port Saplaya, el
camino de servicio a unos 20 m y el paraje protegido de la “Ermita dels
Peixets” queda afectado por ese nuevo tramo de autovía y su camino de
servicio.

 Sigue un tramo de unos 250 m que incluye los puentes sobre el barranco del
Carraixet, sensiblemente igual al trazado utilizado para la tramitación de la
declaración de impacto ambiental.

 A partir del punto anterior, señalado en el plano de planta general, hoja 3,

como 14+500, el trazado de todo el resto de la fase I –unos 2,4 km- es
diferente al sometido a información pública.

 Desde dicho punto 14+500 el tronco sur -el de entrada a Valencia- se separa
del trazado de la V-21 hacia el oeste y discurre sobre terrenos de huerta
antes no afectados, girando suavemente hacia el este para volver a
encontrarse con la V-21 cuando ésta cruza el ferrocarril por un paso elevado,
salvando la autovía existente mediante un cajón hincado para situarse al lado
este de la misma y de dicho ferrocarril;mientras que el tronco norte -el de
salida hacia Puzol- sigue en paralelo a la V-21 por su lado este hasta el punto
15+189, aunque ahora lo hace al mismo nivel que ésta porque ha
desaparecido la necesidad de aumentar progresivamente su altura para
salvarla pasando por encima de ella.

 Con trazado radicalmente nuevo y distinto del anterior, ambos troncos, a

partir del cajón hincado y del punto 15+189, se sitúan en paralelo y al este
del ferrocarril desde el camino Hondo y discurren hacia el sur casi en su
totalidad por zonas urbanas de uso residencial, terciario y dotacional, por
donde, además, está prevista la construcción de una plataforma de vías de la
prolongación de la red de tranvías de la Generalitat que llegará hasta el norte
de la urbanización “PAI Patacona Terciario”, plataforma que se situará
inmediatamente al lado este del tronco norte; sin perjuicio de que ahora

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 mismo ya existan una escuela para niños de 3 a 11 años situada a unos 30
m de dicho lado del tronco citado, y cuatro manzanas para viviendas (tres de
ellas ya construidas y habitadas), en el municipio de Valencia, a distancias
comprendidas entre unos 35 m y unos 50 m del mismo.

A lo indicado respecto a la fase I debemos añadir que es imposible que la

fase II se construya tal como aparece el proyecto que se sometió a información de
impacto ambiental, puesto que la morfología del puerto de Valencia ha sufrido un
cambio de gran importancia concretado en la desaparición de varias de sus puertas
de acceso como la del Grao y la de la Aduana. En ésta emergía el túnel previsto, lo
cual habrá de cambiarse de modo obligado, caso de que se continúe con el
proyecto, porque ya no es posible acceder al puerto con aquél. Ahora será
necesario modificar su lugar de emergencia ya sea salvando la marina Juan Carlos
I, de nueva creación, con su correspondiente bocana, mediante la profundización y
prolongación del túnel previsto inicialmente desde la altura de la calle Montanejos
para llegar al muelle de Levante, ya sea cambiando el trazado del túnel para que su
emergencia se produzca en otro lugar del puerto.

Ante tales cambios, que hacen que el proyecto sea prácticamente diferente
en la fase I y tenga que sufrir importantes cambios en la fase II que, a mayor
abundamiento, aún está por definir, resulta obvio que es necesaria una nueva
declaración de impacto ambiental para la totalidad del proyecto que deberá
tramitarse cuando dicha fase II, y su posible continuación hacía el Grao y la V-30
Sur ya citadas, quede definida.

Hasta entonces, procede suspender tanto la actuación sometida ahora a

información pública como la anterior que ésta modifica.
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Por todo lo expuesto,

S O L I C I T O que, teniendo por presentadas dentro de plazo las presentes

alegaciones, me tengan por comparecido en mi propio nombre y en de la
................................... en este procedimiento, y, previos los trámites oportunos,
se acuerde dejar sin efecto la modificación del trazado de la fase I del
acceso norte al puerto de Valencia; y en tanto pudiera tener alguna validez su
anterior trazado, que también se deje sin efecto; promoviéndose la tramitación de
una nueva declaración de impacto ambiental para el improbable caso de que se
decida ejecutar el citado acceso.

Alboraya (Valencia), diecisiete de diciembre de 2009

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