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Metodos
de diagnostico
2-1
Tabla de contenido
Metodos de diagnostico.
Generalidades
La seccion
de Metodos
de diagnostico
ofrece informacion
de tareas rutinarias de diagnostico.
Cuando siga los procedimientos de diagnostico
del tren motriz en los vehculos OBD II, el sistema

se puede revisar con un probador fuera del vehculo que se conoce como herramienta de
diagnostico.
Esta seccion
contiene informacion
para realizar diagnostico
con el probador New

Generation Star y es una herramienta generica
de diagnostico.
La herramienta generica
de
diagnostico
es estandar
para toda la industria automotriz en los Estados Unidos. Si se usa un

probador New Generation Star, las funciones se seleccionan por medio de un menu.
Consulte el
manual de instrucciones suministrado por el fabricante de la herramienta.
2-2
Metodos
de diagnostico
Herramientas de diagnostico
La siguiente es una descripcion

del equipo con los numeros
de parte correspondientes:
EQUIPO REQUERIDO:
Probador New Generation Star (NGS) Rotunda 418-F048 (007-00500) o su equivalente.
Caja de desconexion
de 104 clavijas EEC-V 418-049 (014-00950) o su equivalente.
Caja de desconexion
de 60 clavijas Rotunda EEC-IV 418-005 (014-00322) o su equivalente.
Probador del sistema de emisiones evaporativas Rotunda 310-F007 (134-00056) o su
equivalente.
EQUIPO RECOMENDADO:
Juego de destelladores del NGS Rotunda (007-00530) o su equivalente.
Probador de vaco/presion
Rotunda 164-R0253 o su equivalente. Rango de 101.3 kPa (0-30
pulg.-hg) Resolucion
de 3.4 kPa (1 pulg.-hg)
Probador de vaco Rotunda 014-R1054 o su equivalente. Rango de 101.3 kPa 0-30 pulg.-hg)
Amplificador EAR de motor Rotunda 107-R2100 o su equivalente.
Multmetro digital Rotunda 73 105-R0051 o su equivalente. Impedancia de entrada mnima de 10
Megaohms.
Probador de sistema de encendido electronico
(EI) Rotunda (Probador de sistema de encendido

sin distribuidor) 418-F024 (007-00075) o su equivalente.
Cable opcional integrado de distribucion
EDIS 418-F039 (007-00110) o su equivalente.
Analizador de motor/encendido Serie 100 010-01060 o su equivalente.
Probador de chispa D81P-6666-A o su equivalente.
Lampara
de prueba sin energizar.

EQUIPO OPCIONAL:
Sistema de diagnostico
del area
de servicio Rotunda (SBDS) 418-F001 (001-00001).

Adaptador auxiliar Rotunda 418-F007 (007-00023) o su equivalente.
Adaptador de presion/vac
o Rotunda 418-F006 (007-00022) o su equivalente.

Manometro
de presion
310-012 (T80L-9974-B) (Use las instrucciones del fabricante de la
herramienta). Para las aplicaciones especficas, consulte el grupo 3 del Manual de taller).
Equipo de prueba de composicion
de combustible 014-00770.
Probador/limpiador del inyector de combustible 164-R3759 o su equivalente.
Equipo de herramienta NG Rotunda 134-00114 o su equivalente.
Metodos
de diagnostico
2-3
Preparacion y funcionamiento de la herramienta
El probador NGS o herramienta generica
de diagnostico
debe conectarse al conector de enlace

de datos (DLC) para establecer comunicacion
con el vehculo.
El DLC se localiza en el compartimiento del pasajero. Esta sujeto al panel de instrumentos y tiene
acceso desde el asiento del conductor.
El DLC tiene un diseno
rectangular y es capaz de alojar hasta 16 terminales. El conector tiene
caractersticas de codificacion
que permiten una facil
conexion.
El conector del vehculo y el
conector del equipo de prueba tienen caractersticas de enganche que aseguran que el conector
del equipo de prueba permanezca acoplado si esta conectado correctamente.
El probador NGS tiene capacidad para realizar multiples
funciones. Algunas de ellas se describen

a continuacion.
Monitoreo, registro y reproduccion

de los PID
Recuadros de datos de los PID
Modos de pruebas de diagnostico
(autoprueba, borrado de DTC, restablecimiento del PCM)

Modo de prueba de salida
Reanude la memoria viva
Sistema de medicion
digital (funcionalidad del multmetro)
Resultados de prueba del monitoreo de diagnostico
(para monitores a bordo del OBD II)

Disposicion
del sistema a bordo (estado de terminacion
del monitoreo del OBD II)
Algunas de estas funciones se describen en esta seccion.
Consulte el manual de instrucciones del
probador NGS o el manual del fabricante de la herramienta para la informacion
especfica
relacionada con la preparacion
y operacion
de la herramienta de diagnostico.
Contacte a Rotunda
respecto a la version
mas
reciente del Manual de instrucciones del probador NGS
1-800-ROTUNDA.
2-4
Metodos
de diagnostico
Error de comunicacion
Es posible recibir un error de comunicacion

de una herramienta de diagnostico
cuando se inicia
una prueba de diagnostico
o se accesan los PID. El error de comunicacion

puede ser originado
por un error del operador, el cableado del vehculo, los conectores, el PCM u otros modulos
de
control conectados al cableado del DLC. El PCM respondera a una herramienta de diagnostico
siempre que la herramienta solicite una prueba. Estos no son diagnosticos
de falla. A continuacion
se describen algunos codigos
numericos
y descripciones genericas
que puede desplegar una

herramienta de diagnostico
cuando trata de realizar algunas operaciones del PCM. Es posible

obtener otros codigos
genericos
no descritos. Para ver la lista completa de codigos
de respuesta
de comunicacion,
consulte el documento J2190, Modos de pruebas de diagnostico
E/E mejorados
de la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE). Algunas son respuestas normales a peticiones
validas.
Las demas
son respuestas de errores de comunicacion.
Si la herramienta da alguna de
las respuestas de error en la comunicacion,
refierase
a la seccion
5, paso QA1 de la Prueba
precisa, despues
de revisar las conexiones de la herramienta de diagnostico,
el cable, los
adaptadores y el acceso de la informacion
del vehculo.
Codigo
Numerico
Descripcion
generica
Descripcion
amplia
RESPUESTAS NORMALES DEL PCM

00
Afirmativo en general
62
Abandono normal sin resultados de prueba
61
Abandono normal con resultados de prueba
El PCM recibio una solicitud valida
de la
herramienta de diagnostico.
El PCM ejecuto una solicitud valida
de la
y no tiene resultados
(pe., se realizo la autoprueba KOEO sin registrar
DTC).
El PCM ejecuto una solicitud valida
de la
y tiene resultados
(pe., Se realizo la autoprueba KOEO y se
registraron DTC).
RESPUESTAS ANORMALES DEL PCM

10
11
Rechazo general
El modo no esta soportado
12
Formato invalido
de datos
21
El PCM esta ocupado al momento de la solicitud
22
Las condiciones de introduccion

son incorrectas
23
Se piden resultados antes de que se obtengan
50
Transmision
no aceptada
63
Abandono anormal con resultados
64
Abandono normal sin resultados
El PCM no respondera a la solicitud.

El PCM no es capaz de realizar una prueba
solicitada (pe., encender y apagar los
inyectores).
Se inserta un caracter
no reconocido en una
cadena de datos.
El PCM ya esta realizando una prueba al
momento de solicitar otra prueba.
Normalmente error del operador (pe., el motor
no funciona o esta con velocidad al solicitar la
autoprueba KOER).
El PCM recibio un mensaje pero no esta listo
para responder.
Una solicitud de informacion
o de prueba no
pueden lograrse debido a una condicion
de falla.
Cuando el PCM esta realizando una prueba,
ocurre un error, pero el PCM obtiene resultados
(pe., DTC).
Cuando el PCM esta realizando una prueba,
ocurre un error y no se obtienen resultados (pe.,
aborto de la autoprueba KOER antes de
registrar un DTC).
Metodos
de diagnostico
2-5
Revision y preparacion del vehculo
Antes de usar la herramienta de diagnostico
para realizar cualquier prueba, consulte la

informacion
importante de seguridad ubicada al principio de este manual y las revisiones visuales
descritas a continuacion.
Revisiones visuales
Inspeccione el purificador de aire y los ductos de entrada.
Revise si todas las mangueras de vaco del motor tienen dano,
fugas, grietas, estrangulamientos
o trayectorias incorrectas.
Revise si el arnes
de cableado del sistema de revision
electronica
EC tiene las conexiones

correctas, clavijas dobladas o rotas, corrosion,
cables sueltos y la trayectoria correcta.
Revise si en el modulo
de control del tren motriz (PCM), los sensores y los actuadores tienen
dano
fsico.
Revise el nivel y la mezcla del refrigerante del motor.
Revise el nivel y la calidad del lquido de la transmision.
Realice todas las reparaciones necesarias antes de continuar con la Prueba rapida.
DEL VEHICULO
PREPARACION
Realice TODOS los pasos de seguridad requeridos para iniciar y efectuar pruebas al vehculo.
Aplique el freno de estacionamiento, coloque la palanca de cambios firmemente en la posicion
de ESTACIONAMIENTO (Park) (NEUTRAL en transmision

automatica)
y bloquee las ruedas

motrices.
Apague TODAS las cargas electricas:
radios, luces, A/C, soplador y ventiladores.

Arranque el motor y pongalo
en temperatura normal de operacion

antes de efectuar la Prueba
rapida.
2-6
Metodos
de diagnostico
Prueba rapida
Prueba rapida
La Prueba rapida
se divide en tres pruebas especializadas:

(1) Autodiagnostico
en demanda con la llave en encendido y el motor apagado (KOEO)

(2) Autodiagnostico
en demanda con la llave en encendido y el motor funcionando (KOER)

(3) Autoprueba de continuos en la memoria.
La Prueba rapida
revisa la integridad y el funcionamiento del sistema electronico
EC y transmite
los resultados de la prueba cuando los solicita la herramienta de diagnostico.
La Prueba rapida
tambien
ofrece una revision
final rapida
del sistema de control del tren motriz y se realiza

normalmente al inicio de cada procedimiento de diagnostico
con todos los accesorios apagados.

La prueba tambien
se realiza al final de la mayora de las pruebas precisas para verificar la
reparacion
y para comprobar que no estan
involucradas otras fallas mientras se repara una falla
anterior. Se desplegara la aprobacion
del sistema cuando no se transmitan DTC y no exista un
error de comunicacion
de la herramienta de diagnostico.
La aprobacion
del sistema significa que
el herraje monitoreado por el PCM esta funcionando dentro de los lmites de operacion
normal.
Solo
se desplegara una aprobacion
del sistema, un DTC o un ciclo de manejo incompleto del
OBDII P1000). Cuando se usa la herramienta de diagnostico
New Generation Star NGS, todas las

instrucciones paso por paso se definen en el manual de instrucciones del NGS. Cuando se usa
una herramienta generica
de diagnostico,
las pruebas en demanda de KOEO y de KOER pueden

no tener respaldo. Para mas
detalles consulte el manual del fabricante.
Autodiagnostico
en demanda con llave en encendido y motor apagado (KOEO)

El autodiagnostico
en demanda con llave en encendido y motor apagado (KOEO) es una prueba

de funcionamiento del modulo
de control del tren motriz realizada en demanda con la llave en

encendido y el motor apagado. Esta prueba llevara a cabo revisiones en ciertos circuitos de
sensores y actuadores. Se debe presentar una falla en el momento en que el autodiagnostico
de
KOEO detecte la falla. Cuando se detecta una falla, sera transmitido un codigo
de diagnostico
de
falla (DTC) en el conector de datos al final de la prueba cuando sea solicitado por la herramienta
de diagnostico.
Autodiagnostico
en demanda con la llave en encendido y el motor funcionando (KOER)

El autodiagnostico
con la llave en encendido y el motor funcionando (KOER) es una prueba

funcional del modulo
de control del tren motriz realizada en demanda con la llave en encendido, el

motor funcionando y el vehculo detenido. La revision
de ciertas entradas y salidas se realiza
durante las condiciones de operacion
y a temperatura normal. Las pruebas del interruptor de la
direccion
hidraulica,
del control de la transmision

y de la posicion
del pedal del freno son parte del
autodiagnostico
en demanda KOER y deben realizarse durante esta operacion

si es aplicable.
Estas
se describen a continuacion.
Se debe presentar una falla al momento de probar el
autodiagnostico
en demanda KOER para que sea detectada. Cuando se detecta la falla, sera
transmitido un codigo
de diagnostico
de falla (DTC) en el conector de comunicacion

de datos al
final de la prueba cuando sea solicitado por la herramienta de diagnostico.
Metodos
de diagnostico
2-7
Prueba rapida
Prueba de posicion
del pedal de freno
Esto prueba la capacidad del sistema electronico
EC para detectar un cambio de estado en el

interruptor de las luces de freno. El pedal de freno debe aplicarse brevemente y soltarse en todos
los vehculos equipados con entrada de posicion
del pedal de freno. Esto se hace durante el
autodiagnostico
en demanda KOER.
Prueba del interruptor de control de la transmision
EC para detectar un cambio de estado en el

interruptor de control de la transmision
(TCS). El interruptor debe ciclarse brevemente en todos los
vehculos equipados con entrada de TCS. Esto se hace durante el autodiagnostico
en demanda
KOER.
Prueba de presion
de la direccion
hidraulica
EC para detectar un cambio en la presion

del
lquido de la direccion
hidraulica.
Se debe girar brevemente el volante de la direccion

por lo
menos 1/4 de giro en vehculos equipados con un interruptor o un sensor de presion
de la
direccion
hidraulica
(PSP). Esto se hace durante el autodiagnostico
en demanda KOER.
Autoprueba de memoria continua

La prueba de codigos
de diagnostico
de falla de memoria continua es una prueba de

funcionamiento del modulo
de control del tren motriz realizada bajo cualquier condicion

(motor
encendido o apagado) con la llave en encendido. A diferencia de los autodiagnosticos
KOEO y
KOER, que solo
pueden activarse en demanda, la autoprueba de continuos se encuentra activa
todo el tiempo. No debe presentarse una falla al momento de la prueba de DTC continuos y por lo
tanto, es especialmente valiosa cuando se diagnostican fallas intermitentes. Esta prueba detectara
fallas relacionadas con preocupaciones respecto a la conduccion
o a las emisiones. El vehculo
debera ser conducido o bien, finalizar el ciclo de manejo del OBD II para permitir que el PCM
detecte una falla. Consulte Ciclos de manejo para mayor informacion.
Cuando se almacena una
falla en la memoria, sera transmitido un codigo
de diagnostico
de falla (DTC) en el conector de

comunicacion
de datos al final de la prueba cuando as sea solicitado por la herramienta de
diagnostico.
Existen dos tipos de DTC continuos. El primer tipo es un codigo
de la lampara
de mal
funcionamiento (MIL) relacionado con las emisiones que iluminara el indicador CHECK ENGINE
(revisar el motor) o SERVICE ENGINE SOON (servicio urgente al motor) en el tablero de
instrumentos. El segundo no es un codigo
MIL relacionado con las emisiones que nunca

iluminaran
los indicadores del tablero de instrumentos.
2-8
Metodos
de diagnostico
Prueba rapida
Para los codigos
MIL relacionados con las emisiones, el PCM almacenara el DTC en la memoria

continua cuando se detecte por primera vez una falla. En este momento el DTC no iluminara el
MIL y se considera por el momento un codigo
en espera. El proposito
de los codigos
en espera
es contribuir en la verificacion
de la reparacion
reportando el DTC despues
de un ciclo de manejo.
Si se detecta la misma falla despues
del siguiente ciclo de arranque-marcha del encendido, el
codigo
relacionado con las emisiones iluminara el MIL. El MIL permanecera encendido incluso si
la falla es intermitente. El MIL se apagara si no se presenta la falla despues
de tres ciclos
consecutivos de manejo o se realiza el restablecimiento del PCM. Ademas,
los codigos
MIL en
espera relacionados con las emisiones as como los que no son MIL sin relacion
con las
emisiones seran
borrados despues
de aproximadamente 40-80 ciclos de calentamiento del
vehculo o del restablecimiento del PCM.
Cualquier herramienta de diagnostico
que cumpla los requerimientos del OBDII puede tener

acceso a la memoria continua para recuperar DTC del MIL relacionados con las emisiones. Sin
embargo, no todas las herramientas de diagnostico
tienen acceso en la misma forma a los DTC

que no son del MIL relacionados con las emisiones. Si se usa la herramienta de diagnostico
New
Generation Star (NGS), todos los codigos
MIL (incluyendo los codigos
en espera) y los que no

son del MIL se recuperan conjuntamente en la misma pantalla.
Durante la mayora de los procedimientos de diagnostico
en este manual, se requiere que los

DTC se recuperen y se borren. Consulte el manual de instrucciones del fabricante de la
herramienta para las instrucciones especficas.
Metodos
de diagnostico
2-9
Identificador de parametros (PID)
Descripcion
El modo identificador de parametros
(PID) permite el acceso a la informacion

del modulo
de
control del tren motriz (PCM). Esto incluye las entradas de senal
analogica
y digital ademas
de los
valores calculados y el estado del sistema. Existen dos listas de tipos de PID disponibles y ambas
se usan al lo largo de este manual. La primera es la lista de PID genericos
del OBDII. Este es un

conjunto estandar
de PID al que todos los fabricantes de todas las herramientas de diagnostico
pueden tener acceso. La segunda es una lista especfica de la Ford a la que se tiene acceso por
medio de la herramienta de diagnostico
New Generation Star (NGS) o su equivalente. Cuando se

tiene acceso a cualquiera de estos PID, los valores seran
actualizados constantemente. Tanto la
lista de PID genericos
como la lista de Ford ofrecen descripciones y valores en las unidades

adecuadas. Para mayor informacion,
consulte el documento J22005 de la Sociedad de Ingenieros
Automotrices (SAE).
Lista de PID genericos
del OBD II
Marco
Congelado
Acronimo
Descripcion
X
X
AIRE
CCNT
ECT
Combustible SYS1
Estado de aire secundario

Contador de DTC continuos
Temperatura del refrigerante de motor
Estado del banco 1 de control de
retroalimentacion
del sistema de combustible
Combustible SYS2
Estado del banco 2 del control de

retroalimentacion
de combustible
X
X
IAT
CARGAb
LONG FT1
LONG FT2
MAF
O2S11
O2S12
O2S21
O2S22
OBD SUP
Temperatura de aire de admision
Carga calculada del motor

Ajuste actual del arreglo de combustible del
BANCO 1 (kamref1) de una estequiometra
considerada a LARGO PLAZO.
BANCO 2 (kamref1) de una estequiometra
considerada a LARGO PLAZO.
Capacidad de flujo de masa de aire
Sensor de oxgeno superior del banco 1 (11)
Sensor de oxgeno inferior del banco 1 (12)
Sensor de oxgeno superior del banco 2 (21)
Sensor de oxgeno inferior del banco 2 (22)
Sistema de diagnosticos
a bordo
PTO
RPM
Estado de toma de energa

Revoluciones por minuto
X
(Continuacion)
Unidades de
medida
Enc./Apa.
Sin unidad
GRADOS
OL/CL/OL
DRIVEa/ OL
FAULT/ CL
FAULT
OL/CL/OL
DRIVEa/OL
FAULT/ CL
FAULT
GRADOS
Porcentaje
Porcentaje
Porcentaje
GM/SEC-LB/ MIN
VOLTIOS
VOLTIOS
VOLTIOS
VOLTIOS
Cal. OBD II
Estado 50 del
OBD II
OBD I y OBD II
OBD I
Ninguno
Enc./Apa.
RPM
2-10
Metodos
de diagnostico
Marco
Congelado
X
Acronimo
SHRT FT1
SHRT FT111
SHRT FT122
a
b
SHRT FT2
SHRT FT213
SHRT FT224
SPARKADV
TP
VSS
Descripcion

BANCO (lambse1) de una estequiometra
considerada a CORTO PLAZO.
BANCO (lambse1) de una estequiometra
Ajuste actual de arreglo de combustible del
BANCO 1 (lambse1) de una estequiometra
Adelanto de chispa del cilindro No. 1
Posicion
de la mariposa
Sensor de velocidad del vehculo
Unidades de
medida
Porcentaje
Porcentaje
Porcentaje
Porcentaje
Porcentaje
Porcentaje
GRADOS
Porcentaje
MPH-KM/H
OL = Ciclo abierto, no se satisfacen las condiciones para ciclo cerrado.

Porcentaje de carga del motor ajustado por presion
atmosferica.
CL = Ciclo cerrado usando O2S(s) como retroalimentacion

del control de combustible.
OL DRIVE = Ciclo abierto debido a las condiciones de conduccion
(aceleracion
intensa).
OL FAULT = Ciclo abierto debido a una falla en todos los sensores O2S superiores.
CL FAULT = Ciclo cerrado del control de combustible, con falla en un sensor O2S superior en vehculos
con bancos dobles.
Lista de PID Ford

LISTA de PID FORD
Acronimo
4X4L
ACCS
ACP
ACP V
GFS
GFSF
GENFDC
BPP
CAMDCR
CAMERRR
CCS
CHT
Descripcion/enlace
Solicitud de entrada de traccion

en las cuatro ruedas
Entrada del interruptor de ciclaje del aire acondicionado
Entrada del control principal de presion
del A/C
Entrada del interruptor principal de presion
del A/C
Monitor de la senal
del campo del generador
Deteccion
de fallas de la salida del generador
Salida del control del campo del generador
Entrada del interruptor de posicion
del pedal de freno
Orden de ciclo de trabajo para el solenoide VTC
Error del VTC en los grados del cigue
nal
Control del solenoide de embrague de inercia

Entrada de temperatura de la cabeza de cilindros
(Continuacion)
1
Ajuste de arreglo de combustible individual del sensor de oxgeno sin respaldo.
2, 3, 4 El ajuste de arreglo de combustible individual del sensor de oxgeno no tiene respaldo.
Unidades Ford
Enc./Apa.
Enc./Apa.
Abierta Cerrada
VOLTIOS
%
SI/NO
%
Enc./Apa.
%
GRADOS
Enc./Apa.
GRADOS F
Metodos
de diagnostico
2-11
LISTA de PID FORD (Contd)

Acronimo
CHT V
CPP/PNP
CAS GND
DPFEGR
ECT V
EFTA
EFTA V
EFTB
EFTB V
EGRVR
EOT
EOTF
EOT V
EPC
EPC V
EVAPCPF
EVAPCV
EVAPCVF
EVAPPDC
EVAPPF
EVAPVMA
FF
FLI
FLI V
FPA
FPF
FPM
FP M
FRP
FRP V
FSVF
FSVM
FTP
FTP V
FUELPW1
FUELPW2
GEAR
HFCA
HFCF
HTR11
HTR11A
HTR12
HTR12A
(Continuacion)
Descripcion/enlace
Unidades Ford
Entrada de temperatura de la cabeza de cilindros

Entrada del interruptor del pedal de embrague/posicion
de neutral y
estacionamiento
Tierra de la caja del PCM
Entrada de retroalimentacion
de presion
diferencial de EGR
Entrada de temperatura del refrigerante del motor
Temperatura del combustible del motor - Entrada del Banco 1
Control de vaco de la valvula
EGR
Entrada del sensor de la temperatura del motor
Deteccion
de fallas en la temperatura del aceite del motor
Entrada del sensor de la temperatura del aceite del motor
Control de presion
de la lnea de la transmision
Control de presion
de la lnea de la transmision
Falla de purga del canister
de emisiones evaporativas
Control del ventilador de purga del canister
de emisiones
evaporativas
Falla del ventilador de purga del canister
Control de purga del canister
Entrada del flujo de purgas evaporativas
Monitoreo del circuito interno de la valvula
de manejo de vapor
evaporativo
Entrada del sensor de combustible flexible
Entrada del indicador de nivel de combustible
Entrada del indicador de nivel de combustible
Monitoreo primario de la bomba de combustible
Falla de la salida de la bomba de combustible
Monintoreo secundario de la bomba de combustible
Monitoreo secundario de la bomba de combustible
Entrada de presion
del inyector del motor
Entrada de presion
del inyector del motor
Falla de la valvula
solenoide de combustible del motor

Monitoreo secundario de la valvula
solenoide de combustible del

motor
Entrada de presion
del tanque de combustible
Entrada de presion
del tanque de combustible
Amplitud de pulso del inyector del Banco 1
Amplitud de pulso del inyector del Banco 2
Estado de los engranes de la transmision
Monitoreo primario del control de velocidad alta del ventilador

Falla del control de velocidad alta del ventilador
Control del calefactor del O2S superior del Banco 1
Monitoreo del circuito interno primario del O2S superior del Banco 1
Control del calefactor del O2S inferior
Monitoreo del circuito interno primario del calefactor del 02S inferior
del Banco 1
VOLTIOS
Enc./Apa.
VOLTIOS
VOLTIOS
VOLTIOS
GRADOS F
VOLTIOS
GRADOS F
VOLTIOS
%
GRADOS
SI/NO
VOLTIOS
lb/pulg2
VOLTIOS
SI/NO
%
SI/NO
%
VOLTIOS
VOLTIOS
%
%
VOLTIOS
Enc./Apa.
SI/NO
Enc./Apa.
%
PSI
VOLTIOS
SI/NO
Enc./Apa.
pulg.H2O
VOLTIOS
MILISEGUNDOS
MILISEGUNDOS
ENGRANES
Enc./Apa.
SI/NO
Enc./Apa.
Enc./Apa.
Enc./Apa.
Enc./Apa.
2-12
Metodos
de diagnostico

Acronimo
HTR21
HTR21A
HTR22
HTR22A
HTRX1
HTRX2
IAC
IAT V
IAT2
IAT2 V
IMRC
IMRCF
IMRCM
IMRC2M
IMTV
IMTV
IMTVF
INJ1F-8F
INJ9F-10F
KS1
KS2
LFCA
LFCF
MAF V
MAF V
OSS
PIP
PSP
PSP V
PSP V
PTO
RCAM
RPM
SS1
REVERSA
SCB
SCBF
SCICP
SCICPF
SS2
SS3
TCC
TCCA
(Continuacion)
Descripcion/enlace
Unidades Ford
Control del calefactor del 02S superior del Banco 2

Monitoreo del circuito interno primario del 02S inferior del Banco 1
Control del calefactor del 02S inferior del Banco 2
Monitoreo del circuito interno primario del calefactor del 02S inferior
del Banco 1
Control del calefactor del O2S superior
Control del calefactor del O2S inferior
Control del aire de marcha mnima
Entrada de temperatura de aire de admision
Entrada 2 del sensor de temperatura del aire de admision
Entrada 2 del sensor de temperatura del aire de admision
Control de los ductos del multiple
de admision
Falla del control de ductos del multiple
de admision
Monitoreo del control de ductos del multiple
de admision
en el
Banco 1
Monitoreo del control de ductos del multiple
de admision
en el
Banco 2
Control de la valvula
de afinacion
del multiple
de admision
Valvula
de sintona del multiple
de admision
Falla de la valvula
de afinacion
del multiple
de admision
Falla del inyector primario de combustible

Falla del inyector primario de combustible
Banco 1 de la entrada del sensor de detonacion
Banco 2 de la entrada del sensor de detonacion
Monitoreo primario del control de baja velocidad del ventilador

Falla del control de baja velocidad del ventilador
Entrada de la capacidad de flujo de la masa de aire
Entrada de la capacidad de flujo de la masa de aire
Entrada de velocidad de la flecha de salida
Entrada de captacion
del perfil de encendido
Entrada del interruptor de presion
de la direccion
hidraulica
Entrada de presion
de la direccion
hidraulica
Entrada de presion
de la direccion
hidraulica
Entrada del estado de la toma de energa

Ordena al solenoide VCT en grados del cigue
nal
Velocidad del motor basada en la entrada CKP

Control del solenoide de cambio 1
Entrada del interruptor de reversa de la transmision
Control de derivacion
del supercargador
Falla del control de derivacion
del supercargador
Control de la bomba del interenfriador del supercargador
Falla del control de la bomba del interenfriador del supercargador
Control del embrague del convertidor de torsion
Monitoreo del circuito interno de control del embrague del

convertidor de torsion
Enc./Apa.
Enc./Apa.
Enc./Apa.
Enc./Apa.
Enc./Apa.
Enc./Apa.
%
VOLTIOS
GRADOS
VOLTIOS
Enc./Apa.
SI/NO
VOLTIOS
VOLTIOS
%
Enc./Apa.
SI/NO
SI/NO
SI/NO
VOLTIOS
VOLTIOS
Enc./Apa.
SI/NO
VOLTIOS
VOLTIOS
RPM
Enc./Apa.
ALTA/BAJA
VOLTIOS
VOLTIOS
Enc./Apa.
GRADOS
RPM
Enc./Apa.
Enc./Apa.
Enc./Apa.
SI/NO
Enc./Apa.
SI/NO
Enc./Apa.
Enc./Apa.
%
Enc./Apa.
Metodos
de diagnostico
2-13

Acronimo
TCIL
TCS
TCTC
TFT
TFT V
TP V
TPB
TR
TR V
TR D
TSS/ISS
VCTA
VCTENA
VPWR
VREF
WACA
WACF
Descripcion/enlace
Unidades Ford
Estado del control del embrague de la lampara
indicadora de control
de la transmision
Entrada del interruptor de control del convertidor del embrague de la

transmision
Mariposa secundaria para el control de traccion
Entrada de temperatura del lquido de la transmision
Entrada de temperatura del lquido de la transmision
Entrada de posicion
de la mariposa
Entrada de posicion
secundaria de la mariposa
Estado de la entrada de posicion
del selector de la transmision


(Digital)
Velocidad de la flecha de la turbina/velocidad de la flecha de
entrada
Monitoreo del circuito de control del VCT
Correccion
de condiciones para habilitar el VCT
Voltaje de energa del vehculo
Voltaje de referencia del vehculo
Monitoreo del circuito primario del A/C en WOT
Falla del circuito primario del A/C en WOT
Enc./Apa.
Enc./Apa.
%
GRADOS F
VOLTIOS
VOLTIOS
VOLTIOS
POSICION
VOLTIOS
BINARIO
RPM
Enc./Apa.
SI/NO
VOLTIOS
VOLTIOS
Enc./Apa.
SI/NO
2-14
Metodos
de diagnostico
Disposicion del sistema a bordo
Descripcion
Todas las herramientas de diagnostico
del OBD II despliegan la Prueba de disposicion

del sistema
a bordo (OSR). El OSR desplegara los monitoreos respaldados en el vehculo y el estado de
todos los monitoreos (completos o sin completar) en el momento. Los monitoreos de combustible,
de falla en el encendido y de componentes relacionados corren continuamente y desplegaran
siempre el estado CONT. Solo un restablecimiento del PCM, un restablecimiento para mantener
activo el RAM causaran
monitoreos no continuos para reinicializar el estado NO.
Metodos
de diagnostico
2-15
Datos de recuadro congelados
Descripcion
Los datos de recuadro permiten el acceso a valores relacionados con las emisiones de PID
genericos
especficos. Estos valores registran el instante en que se almacenan los DTC

relacionados con emisiones en la memoria continua. Esto posibilita la imagen instantanea
de las
condiciones que se presentaron cuando se almaceno el DTC. Cuando se almacena un conjunto
de recuadros, esta informacion
permanecera en la memoria incluso si se almacena otro DTC
relacionado con las emisiones, con la excepcion
de DTC por falla de encendido o del sistema de
combustible. Una vez que se almacena un recuadro con un DTC mal encendido o del sistema de
combustible, editara cualquier dato anterior y el recuadro no podra editarse posteriormente.
Cuando se borra un DTC relacionado con el recuadro o se realiza el restablecimiento de la
memoria del PCM, se pueden almacenar de nuevo recuadros de datos. En el caso de DTC
multiples
relacionados con emisiones en la memoria, tome en cuenta siempre el DTC del recuadro
de datos.
TABLA DE DATOS DE RECUADRO CONGELADOS
Acronimo
ECT
FUELSYS1
FUELSYS2
LONGFT1
LONGFT2
CARGA
RPM
SHRTFT1
SHRTFT2
VSS
Descripcion
Refrigerante del motor

Ciclo 1 abierto/cerrado
Ciclo 2 abierto/cerrado
Banco 1 de combustible a
Valor calculado de carga
RPM del motor
Velocidad del vehculo
largo plazo
largo plazo
corto plazo
corto plazo
Unidades de medida
GRADOS
OL/CL/OL DRIVE/OL FAULT/CL FAULT
OL/CL/OL DRIVE/OL FAULT/CL FAULT
PORCENTAJE
PORCENTAJE
PORCENTAJE
R/MIN
PORCENTAJE
PORCENTAJE
MPH-KMH
2-16
Metodos
de diagnostico
Modo de prueba de salida
Descripcion
El modo de prueba de salida (OTM) contribuye a dar servicio a actuadores de salida asociados
con el PCM. Este modo le permite al tecnico
energizar y desenergizar la mayora de los

actuadores de salida del sistema bajo ordenes.
Cuando se introduce el OTM, se pueden encender

y apagar las salidas sin activar el control del ventilador. Los controles de alta y baja velocidad del
ventilador se pueden encender por separado sin energizar otras entradas. La herramienta de
diagnostico
New Generation Star (NGS) respalda esta funcion

y puede no estar disponible en
todas las herramientas genericas
de diagnostico.
Como precaucion
de seguridad, el modo de prueba de salida pasara por omision
a su estado
normal despues
de transcurridos diez minutos, despues
de arrancar el vehculo o despues
de
girar la llave a apagado y luego a encendido.
ADVERTENCIA:
CUANDO SE USA EL MODO DE PRUEBA DE SALIDA:
SE DEBE TENER PRECAUCION
CUANTO TODAS LAS SALIDAS SE ENCUENTRAN ENCENDIDAS, LA BOMBA
ELECTRICA
DE COMBUSTIBLE SE ENERGIZA BREVEMENTE, ASI QUE CERCIORESE
DE
INTACTO Y NO ESTA
RECIBIENDO
QUE EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE ESTA
SERVICIO EN ESE MOMENTO.
CUANDO SE ACTIVEN LOS CONTROLES DE ALTA O BAJA VELOCIDAD DEL
VENTILADOR, VERIFIQUE QUE LAS ASPAS DEL VENTILADOR NO TENGAN
OBSTRUCCIONES.
Metodos
de diagnostico
2-17
Restablecer el modulo de control de tren motriz (PCM),
Descripcion
Todas las herramientas de diagnostico
OBDII respaldan el restablecimiento del modulo
de control
del tren motriz (PCM).
El restablecimiento del PCM le permite a la herramienta de diagnostico
ordenarle al PCM que

borre toda la informacion
de diagnostico
relacionada con emisiones. Cuando se restablece el

PCM, se almacenara un DTC P1000 en el PCM hasta que se prueben todos los monitoreos del
sistema OBD II o los componentes para satisfacer el ciclo de manejo, si es que se presentan
otras fallas. Para mas
informacion
respecto al ciclo de manejo, consulte Ciclos de manejo
Se presentan los siguientes eventos cuando se realiza el restablecimiento del PCM:
Se borran los numeros
de los codigos
de diagnostico
de falla (DTC).
Se borran los DTC.
Se borran los recuadros de datos.
Borre los resultados de la prueba de monitoreo de diagnostico.
Se restablece el estado de los monitoreos del sistema OBD II.

Se establece el DTC P1000.
NOTE:
Cuando use la herramienta de diagnostico
New Generation Star (NGS) para realizar el

restablecimiento del PCM, apriete el boton
CLEAR (borrar). Esta funcion
se lleva a
cabo solo
despues
de recuperar DTC continuos.
Herramientas de diagnostico
New Generation y genericas
Consulte el manual del fabricante para las instrucciones especficas respecto a como
llevar a cabo
el restablecimiento del PCM.
Restablecimiento de la memoria de acceso aleatorio activa (RAM)

Al reanudar el RAM mantenida viva regresara la memoria del PCM a su posicion
original. Los
contenidos de aprendizaje adaptivo como el ajuste de la marcha mnima y del combustible estan
incluidos. La reanudacion
del PCM (como se describio arriba) tambien
es parte de una
reanudacion
KAM.
Despues
de restablecer el RAM activo, el vehculo puede mostrar ciertas preocupaciones
relacionadas con la conduccion.
Sera necesario conducir el vehculo para permitir que el PCM
vuelva a aprender los valores optimos
de conduccion
y funcionamiento.
La reanudacion
de una memoria de acceso aleatorio mantenida viva, se hace de la siguiente
forma:
Con la llave puesta y el motor apagado, use la funcion
de reanudacion
de la memoria mantenida
viva, con la herramienta de diagnostico,.
Esta se encuentra en el menu de modos de comandos

activos de la herramienta de diagnostico
New Generation Star.
2-18
Metodos
de diagnostico
Restablecer el modulo de control de tren motriz (PCM),
Si se usa una herramienta de diagnostico
generica,
esta funcion
puede no ser apoyada. Refierase
al manual de instruccion
del fabricante de la herramienta de exploracion.
Si se recibe un mensaje de error o la herramienta de diagnostico
no soporta esta funcion,

se
puede desconectar el cable de tierra de la batera durante 5 minutos, como mnimo, como un
procedimiento alternativo.
Metodos
de diagnostico
2-19
Memoria programable de lectura solamente borrable

electricamente por destello (EEPROM)
Descripcion
La memoria programable de lectura solamente borrable electricamente
por destello esta contenida

en un circuito integrado (IC) dentro del PCM. El EEPROM contiene la estrategia del vehculo as
como tambien
la informacion
de la calibracion
especfica del vehculo.
El circuito integrado (IC) es reprogramable y a veces puede ser necesario reprogramarlo o volver
a destellar todo su contenido. Esto generalmente se debe a un cambio de estrategia despues
de
la produccion
o a que el area
de identificacion
del vehculo (VID) ha sido previamente
reprogramado y ha alcanzado su lmite. El area
de identificacion
del vehculo (VID) se puede
adaptar para acomodar los diferentes cambios de herraje en el vehculo desde la produccion.
El
bloque de VID es una seccion
de la memoria dentro del IC que incluye conceptos como ajuste del
octanaje, octanaje del combustible, tipo de combustible, tamano
de la llanta y relacion
del eje.
Programacion
de un reemplazo del PCM
Al reemplazar el PCM se desplegara una etiqueta como se muestra abajo. Esto indica que es
necesario recuperar datos del VID del PCM original antes de desmontar lo del vehculo. Refierase
al procedimiento de actualizacion
por destello del bloque del VID. Despues
de recuperar los datos
de VID del PCM original, instale el PCM nuevo. Seleccione Restore PCM config. (1) para
recuperar los datos almacenados. Si el PCM original no funciona, sera necesario reprogramar
manualmente el bloque de VID. La herramienta de diagnostico
se usa para realizar este

procedimiento y se hace a traves
de la seleccion
de Programacion
del PCM como lo describe el
procedimiento EEPROM de destello. Siga las instrucciones de la pantalla.
2-20
Metodos
de diagnostico
Memoria programable de lectura solamente borrable

electricamente por destello (EEPROM)
Procedimiento EEPROM de destello.

Cuando se usa el NGS para reprogramar todo el contenido del IC. Se usara el juego de
destelladores del NGS. El sistema tecnico
del area
de servicio (SBTS) se utiliza para recuperar la

nueva estrategia con la calibracion
hacia la tarjeta RAM estatica
del NGS (tarjeta de transferencia

de datos). La tarjeta es parte del juego de destelladores. Enchufe el cable de destelladores del
NGS en el conector del OBDII que esta debajo de la coraza. Siga las instrucciones de la pantalla
del NGS sobre la Programacion
del PCM o refierase
al manual de instruccion
de los
destelladores proporcionado con el juego. Tambien
se puede ver la informacion
sobre el bloque
VID y cambiar durante este procedimiento.
Procedimiento de destellado del bloque VID

Cuando se usa la herramienta de diagnostico
del NGS, la tarjeta de funcion

de servicio de Ford
(FSF) se usa junto con el cable de destellado del NGS. Conecte el cable en el conector OBDII
que esta debajo de la coraza. Desde el menu principal, seleccione Funciones del area
de
servicio, Modulo
de control del tren motriz del PCM y despues

Instalacion
del modulo
programable. La pantalla ahora desplegara dos selecciones. La primera es para recuperar la

informacion
anterior del PCM y almacenarla dentro del NGS. La segunda es para restaurar el
PCM nuevo con la informacion
recuperada del PCM anterior. Siga las instrucciones de la pantalla
o refierase
a la hoja de instruccion
suplemental incluida en la tarjeta de la funcion
del servicio de
Ford, tambien
refierase
a la seccion
418-01 del Manual de taller. Lo siguiente, es transferir los
datos del modulo
anterior al nuevo modulo
o se debe ejecutar la actualizacion

manual en el
bloque VID. Siga las instrucciones que aparecen en la pantalla o refierase
a la hoja de instruccion
suplemental incluida con la tarjeta de la Funcion

de servicio de Ford. Si el bloque de VID ha sido
previamente reprogramado, la herramienta de diagnostico
desplegara un mensaje. Este mensaje

indicara que es necesario reiniciar todo el IC. Refierase
al procedimiento de destello EEPROM.

NOTE:
Si usa una herramienta de diagnostico
generica,
siga el manual de instruccion
proporcionado por el fabricante de la herramienta.
Metodos
de diagnostico
2-21
Resultados de pruebas de monitoreo de diagnostico
El proposito
de este modo de prueba es permitir el acceso a los resultados de las pruebas de

diagnostico
del monitoreo de los resultados del OBD II. Los valores de prueba que se almacenan
al momento de la finalizacion
de un monitoreo determinado se despliegan cuando se solicita la
identificacion
de la prueba especfica. Consulte la siguiente tabla para la informacion
referente a la
prueba.
TABLA DE RESULTADOS DE PRUEBAS DE MONITOREO DE DIAGNOSTICO

Identificacion
del
modulo
ha
Identificacion
de
la prueba
ha
Identificacion
del
componente
ha
Descripcion
de la prueba
Monitoreo del sensor de oxgeno (01-0F)
Amplitud de voltaje del sensor - Banco 1, sensor 1
Amplitud de voltaje del sensor - Banco 2, sensor 1
Cambio estatico
de corriente arriba, cambio pobre en

EGO11
Cambio estatico
de corriente arriba, cambio rico en

EGO11
Cambio estatico
de corriente arriba, cambio pobre en

EGO21
Cambio estatico
de corriente arriba, cambio rico en

EGO21
Punto de cambio superior
Punto de cambio inferior
10
10
10
01
01
02
11
21
11
10
02
11
10
02
21
10
02
21
10
10
03
03
01
02
10
10
11
10
10
21
10
10
10
10
10
10
21b
21b
22b
23b
24b
25b
00
00
00
00
00
00
10
10
10
10
10
30
30
30
31
31
11
21
12
00
01
Monitoreo de aire secundario (30-3F)

O2S11 rico durante la prueba de flujo
Prueba del medidor de O2Ss pobre
Prueba del medidor de O2Ss pobre
10
10
10
10
10
41b
41b
45
4Ab
4B
11
12
20
30
30
Monitoreo del sistema EGR (41-4F)

Prueba de manguera superior desconectada
Prueba de manguera inferior desconectada
Prueba de valvula
abierta pegada
Prueba de flujo de EGR
Prueba de flujo
Monitoreo del catalizador (10-1F)

Prueba de cambio trasero a delantero del radio Prueba del Banco 1
Prueba de cambio trasero a delantero del radio Prueba del Banco 2
Monitoreo de evaporaciones (21-2F)
Prueba de presion
del tanque de combustible - Baja
Prueba de presion
del tanque de combustible - Alta
Cambio de evap-fase 2 en la prueba de presion
Cambio de evap-fase 4 en la presion

muy prolongado
Cambio de evap-fase 4 en la presion
muy corto
Formacion
de presion
en el lmite maximo
de prueba de
evap-fase 4
Monitoreo de fallas de encendido (51-5F)

(Continuacion)
2-22
Metodos
de diagnostico
TABLA DE RESULTADOS DE PRUEBAS DE MONITOREO DE DIAGNOSTICO

(Contd)
Identificacion
del
modulo
ha
Identificacion
de
la prueba
ha
Identificacion
del
componente
ha
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
50
51
51
51
51
51
51
51
51
51
51
00
01
02
03
04
05
06
07
08
09
0A
10
52
00
10
53
01
10
53
02
10
53
03
10
53
04
10
53
05
10
53
06
10
53
07
10
53
08
10
53
09
10
53
0A
10
54
00
10
55
00
10
56
00
Descripcion
de la prueba
Fallas totales de encendido que exceden el umbral
Falla de encendido del cilindro #1 que excede el umbral
Falla de encendido del cilindro #10 que excede el
umbral
Eventos consecutivos de cilindro durante la prueba
activa
Rango de fallas de encendido por 200 revoluciones tipo
A del cilindro 1
A del cilindro 2
A del cilindro 3
A del cilindro 4
A del cilindro 5
A del cilindro 6
A del cilindro 7
A del cilindro 8
A del cilindro 9
A del cilindro 10
Rango mas
alto de la prueba tipo A de fallas de
encendido en 200 revoluciones
Rango mas
alto de la prueba tipo B de fallas de
encendido en 1000 revoluciones
Prueba completa de monitoreo de viaje de fallas de
encendido
ha= hexadecimal
b = Estas identificaciones de prueba son valores asignados. La herramienta de diagnostico
los despliega
como no asignados.
La conversion
se lleva a cabo de la siguiente manera:
Metodos
de diagnostico
2-23
Si el valor es > 32767 entonces complemente (cambie los 0 por 1 y los 1 por 0), agregue 1 y un
signo negativo.
Ejemplo:
50000 =
Complemento de 50000 =
1100001101010000
0011110010101111
+1
0011110010110000
Valor asignado =
-15536
2-24
Metodos
de diagnostico
Ciclos de manejo
Descripcion
del ciclo de manejo del OBD II
El proposito
del ciclo de manejo del OBD II es ejecutar los monitoreos del OBD II e identificar
cualquier preocupacion
respecto al sistema OBD II. Se borrara el DTC P1000 de todos los
monitoreos completados del OBD II durante el ciclo de manejo del OBD II.
ADVERTENCIA:
EL RESPETO ESTRICTO DE TODAS LAS INDICACIONES DE LIMITES DE VELOCIDAD Y LA
SOBRE LAS CONDICIONES DE CONDUCCION
SON OBLIGATORIOS CUANDO
ATENCION
DE LOS SIGUIENTES CICLOS DE IMPULSION.
SE PROCEDA A TRAVES
Se usara la herramienta de diagnostico
para observar el estado de cada monitoreo del OBD II

cuando se complete el ciclo de manejo del OBD II. El estado de terminacion
de la recirculacion
del gas de escape (EGR), del sensor calentado de oxgeno (HO2S), de las emisiones
evaporativas (EVAP), inyeccion
de aire secunadrio (AIR) (de ser aplicable) y los monitoreos de
eficiencia del catalizador pueden monitorearse durante el ciclo de manejo del OBD II observando
el menu de disponibilidad a bordo en la herramienta de diagnostico.
Para la descripcion
y operacion
del monitoreo del OBD II, refierase
a la seccion
1, Descripcion
y
operacion.
La preparacion
del vehculo para el OBD II o el ciclo de manejo del monitoreo de la
verificacion
de reparacion
NOTE:
Los vehculos equipados con toma de energa (PTO) deben tener este sistema
desacoplado antes de proceder. Verifique observando el PID del PTO PID para el estado
de OFF.
1. Fije la herramienta de diagnostico
y obtenga acceso a los PID ECT, FLI y IAT.

Verifique que el PID del IAT se encuentre entre 10-38C (50-100F).
Verifique que el PID del FLI se encuentre entre 15% y 85% (disponible solo
en sistemas de
perdida
de funcionamiento de EVAP).
2. Caliente el vehculo hasta que el PID del ECT alcance un mnimo de 54C (130F).
3. Borre todos los DTC con la herramienta de diagnostico
apretando clear (borrar) con la llave

en encendido y el motor apagado. El P1000 permanecera.
Deje la llave en la posicion
ON
(encendido), y arranque el vehculo.
4. Seleccione el menu de disponibilidad del sistema a bordo en la herramienta de diagnostico
para observar el estado de los monitoreos del OBD II.

5. Prosiga con el ciclo de manejo del OBD II o con el ciclo de manejo de verificacion
de
reparacion
del monitoreo seleccionado. Una vez que se inicie, no se debe apagar el motor.
Metodos
de diagnostico
2-25
Ciclos de manejo
Ciclo de manejo del OBD II

NOTE:
El PID del IAT debe estar entre 10-38C (50-100F) durante el ciclo de manejo del OBD
II para introducirse en todos los monitoreos del OBD II. El PID del FLI debe estar entre el
15% y el 85% todo el tiempo.
1. Conduzca en trafico
pesado con por lo menos 4 perodos de marcha mnima (30 segundos

cada uno) mientras observa el estado del monitoreo del OBD II en la herramienta de
diagnostico.
Si el monitoreo de recirculacion
de gas de escape (EGR), del sensor calentado de
oxgeno (HO2S), de emisiones evaporativas (EVAP), de aire secundario (AIR) (de ser
aplicable) o de la eficiencia del catalizador no se han completado, conduzca en autopista a
una velocidad constante de 64 km/hr (40 mph) sin exceder 104 km/hr (65 mph) durante 15
minutos. No se recomienda aceleracion
intensa, la desaceleracion
subita
o la mariposa
abierta. Si la herramienta de diagnostico
transmite un sonido de beep de tres pulsos en

cualquier momento, se ha completado el ciclo de manejo del OBD II.
NOTE:
Los vehculos equipados con un sistema de flujo de purga del EVAP, o con un monitor
del sistema del flujo del manejo del vapor del EVAP no requieren que el monitor del
EVAP borre completamente el DTC P1000 (refierase
a la seccion
1 para cada
descripcion
del monitoreo).
Si no se ha completado el monitoreo de recirculacion

de gas de escape (EGR), del sensor
calentado de oxgeno (HO2S), de emisiones evaporativas (EVAP), inyeccion
de aire secundario
(AIR) (de ser aplicable) o de eficiencia del catalizador, realice el ciclo de manejo de verificacion
del monitoreo correspondiente en esta seccion.
2. Detenga el vehculo y recupere los DTC continuos en memoria para verificar que se ha
borrado el DTC P1000. Refierase
a la seccion
3, Prueba rapida
del PCM QT1 .
Monitoree los ciclos de manejo de verificacion

de reparacion
Ciclo de manejo exhaustivo del monitoreo de verificacion

de reparacion:
1. Consulte y complete la preparacion

del vehculo para el ciclo de manejo del OBD II antes de
iniciar los siguientes pasos de verificacion
de reparacion.
2. Arranque el motor y vaya a traves

de todo el ciclo de manejo del OBD II hasta que el
monitoreo exhaustivo del componente muestre el estado de terminacion
borrando el codigo
P1000 en la herramienta de diagnostico.
3. Si se realizo todo el ciclo de manejo del OBD II y la revision

del monitoreo exhaustivo del
componente no se ha completado, vuelva a correr la Prueba rapida.
Refierase
a la seccion
3,
Prueba rapida
del PCM QT1 .
Ciclo de manejo de verificacion

de reparacion
del monitoreo del EGR:
1. NOTE:
La temperatura del aire ambiente del PID del IAT debe leer un mnimo de 0C (32F)
para iniciar el monitoreo del EGR.
Consulte y complete la preparacion
del vehculo para el ciclo de manejo del OBD II en esta
seccion
antes de iniciar los siguientes pasos de verificacion
de reparacion.
2-26
Metodos
de diagnostico
Ciclos de manejo
2. Arranque el motor y conduzca el vehculo durante 6 minutos.

a. Conduzca en trafico
pesado durante 6 minutos con por lo menos dos perodos de marcha

mnima.
b. Acelere a 72 km/h (45 mph) (56 km/h en Escort/Tracer con mas
de la mitad de WOT).
Mantenga la velocidad durante 1 minuto.
3. Vuelva a efectuar la Prueba rapida.
Refierase
a la seccion
3, Prueba rapida
del PCM QT1 .
Ciclo de conduccion
de la verificacion
de reparacion
del monitor de perdida
de marcha
del EVAP:
1. Realice la preparacion
de la seccion
de Ciclo de manejo del OBD II.
2. Con la herramienta de diagnostico,
verifique que el FTP, (FTP V) lea el PID entre -0.5 y +0.5

de gasolina desmontado. Reinstale el tapon
de
pulg. H20 (2.4 y 2.8 voltios) con el tapon
gasolina.
observe los monitoreos del OBD II a traves

del menu de
disponibilidad del sistema a bordo.
4. Conduzca el vehculo a una velocidad constante entre 56 km/hr (35 mph) y 104 km/hr (65
mph) con la mariposa lo mas
estable posible. Observe el monitoreo del HO2S en la
hasta que termine (o consulte el monitoreo de combustible o el

ciclo de manejo de verificacion
de reparacion
del monitoreo del HO2S en esta seccion).
5. Detenga el vehculo y accese los siguientes PID con la herramienta de diagnostico:
IAT, FLI,
FTP, FTP V, EVAPPDC, EVAPCV. Si el PID EVAPCV no se encuentra disponible, mida el
ciclo de trabajo del circuito del EVAPCV con un multmetro.
6. Verifique la siguiente condicion
de entrada del monitoreo del EVAP: IAT entre 10-38
(50-100F).
7. Conduzca el vehculo en la autopista con una velocidad constante de 64 km/hr (40 mph) con
la mariposa lo mas
estable posible. Durante este tiempo, verifique las siguientes condiciones
de entrada del monitoreo del EVAP usando los PID FLI y FTPV.
FLI estable un 5% entre los lmites del 15% y 85% de llenado del tanque.
FTP (FTP V) estable dentro 0.5 pulg. H20 (0.175 voltios).
Metodos
de diagnostico
2-27
Ciclos de manejo
8. Antes de correr el monitoreo del EVAP, cuando el PID EVAPPDC es menor de 75%, el
solenoide de ventilacion
del canister esta abierto y el sistema no esta sellado. Para iniciar el
monitoreo del EVAP, el PID EVAPPDC debe aumentar por lo menos un 75%. En este
momento, el PID EVAPCV desplegara 100% (solenoide de ventilacion
del canister
cerrado
para sellar el sistema) y empezara a correr el monitoreo. Continue
conduciendo con mariposa
estable y movimiento ligero de la direccion
hasta que el PID EVAPCV despliegue 0%
(solenoide de ventilacion
del canister
cerrado, sistema sin sellar). Si este paso no transcurre

tal como se describio,
prosiga con la siguiente nota, de otra forma prosiga con el paso 9
NOTE:
Durante el ciclo de manejo o en temperaturas ambientales calientes, el vapor de

combustible (del canister
y/o el tanque) puede evitar que inicie la prueba. Esto se puede

observar en la herramienta de diagnostico
cuando:
(1) El PID EVAPPDC nunca alcance el 75% con lecturas estables de los PID FLI y FTP.
(2) El PID EVAPCV no llega al 100% (la ventilacion
del canister
nunca se cierra) cuando

el PID EVAPPDC es superior al 75% mnimo para iniciar la prueba.
9. Detenga el vehculo.
observe que se complete el monitoreo del EVAP a traves
del menu de disponibilidad del sistema a bordo. Repita el paso 7 si no se completo el

monitoreo del EVAP.

de reparacion
del monitoreo del catalizador:
1. Cerciorese
de que la temperatura de entrada de aire (o temperatura ambiente de aire) es

mayor de -18C (0F), luego consulte el paso 3 de la preparacion
del vehculo para el ciclo de
manejo del OBD II en esta seccion.

intenso durante 20 minutos, incluya seis velocidades constantes

diferentes entre 40 y 72 km/h (25 y 45 mph).
b. Conduzca en carretera o autopista durante 5 minutos adicionales.
3. Vuelva a correr la Prueba rapida.
Refierase
a la seccion
3, Prueba rapida
del PCM QT1 .

de reparacion
del monitoreo de combustible o del
monitoreo del HO2S:
del vehculo para el ciclo de manejo del OBD II en esta
seccion
de reparacion.

intenso durante 6 minutos, incluya una marcha mnima.

b. Acelere a 72 km/h (45 mph) [56 km/h (35 mph) en Escort/Tracer con mas
de media
mariposa. Mantenga la velocidad durante 1 minuto.
2-28
Metodos
de diagnostico
Ciclos de manejo
Refierase
a la seccion
3, Prueba rapida
del PCM QT1 .

de reparacion
del monitoreo de falla en el encendido:
1. Para aplicaciones con circuito de entrada de nivel de combustible (FLI) al PCM (clavija 12),
revise el nivel de combustible y el PID FLI en la herramienta de diagnostico
(si esta
disponible). El monitoreo de falla en el encendido solo
puede ser probado si el indicador de
combustible lee arriba de un cuarto de lleno o el PID FLI sobrepasa el 15% (porcentaje de
llenado del tanque de combustible).
2. Arranque el motor y conduzca el vehculo en un lugar en que las velocidades alcancen de 88
a 97 km/h (55 a 60 mph) con una inercia de 64 km/h (40 mph) sin interferencia de trafico.
3. Acelere con mariposa abierta para permitir que el vehculo cambie a la lnea roja (si esta
equipado con tacometro).
Regrese inmediatamente a los lmites de velocidad normal.

4. Realice el siguiente procedimiento de conduccion
tres veces consecutivas.
a. Acelere en la autopista a 97 km/h (60 mph). Mantenga esta velocidad durante 30
segundos.
b. Conduzca por inercia sin pisar el pedal del acelerador de 97 km/h a 64 km/h (60 mph a 40
mph).
Refierase
a la seccion
3, Prueba rapida
del PCM QT1 .

de reparacion
del monitoreo de aire secundario:
del vehculo para el ciclo de manejo del OB II en esta
seccion
de reparacion.
2. Arranque el motor y prosiga con el ciclo de manejo completo del OBD II hasta que el
monitoreo de aire secundario muestre el estado de terminacion
en el menu de disponibilidad
del sistema a bordo en la herramienta de diagnostico.
3. Si se ha llevado a cabo por completo el ciclo de manejo del OBD II y no se ha completado la

revision
del monitoreo de aire secundario, vuelva a efectuar la Prueba rapida.
Refierase
a la
seccion
3, Prueba rapida
del PCM QT1 .
Metodos
de diagnostico
2-29
Tecnicas de diagnostico de intermitentes
Las tecnicas
de diagnostico
de intermitentes contribuyen a localizar y aislar la causa principal de

las fallas intermitentes asociadas con el sistema de control electronico
del motor. La informacion
se organiza para ayudar a encontrar la falla y realizar la reparacion.

El proceso para localizar y
aislar un intermitente se inicia con la recreacion
del sntoma de la falla, acumulando datos del
PCM y comparandolos
con los valores tpicos y luego analizar los resultados. Consulte el Manual
del usuario del NGS para las funciones de la herramienta de diagnostico
que se describen a
continuacion.
Antes de proseguir, cerciorese
de:
Las pruebas de adecuacion
y las inspecciones del sistema mecanico
no revelan una
preocupacion.
(Recuerde que las condiciones de un componente mecanico
pueden hacer que el

sistema del PCM reaccione en forma anormal).
Los Boletines tecnicos
de servicio (TSB) y los mensajes OASIS, se deben repasar si se

encuentran disponibles.
La Prueba rapida
y las sub-rutinas de diagnostico
asociadas se completaron sin localizar una

falla, y el sntoma se sigue presentando.
Recreacion
de la falla
La recreacion
de la falla es el primer paso para aislar la causa de un sntoma intermitente. Una
investigacion
exhaustiva debe iniciar con la hoja de informacion
del cliente localizada en la
Introduccion.
Si se dispone del recuadro de informacion,
sera util
para recrear las condiciones
cuando se presenta un codigo
de diagnostico
de falla en la luz indicadora de mal funcionamiento

(TDC del MIL). A continuacion
se describen algunas condiciones para la recreacion
de una falla:
DE FALLA
CONDICIONES PARA LA RECREACION
Condiciones del tipo de motor
Temperatura del motor
RPM del motor
Carga del motor
Aceleracion
o desaceleracion
del motor
Condiciones no relacionadas con el tipo de

motor
Temperatura ambiente
Condiciones de humedad
Condiciones del camino (suave - abrupto)
Acumulacion
de datos en el PCM
Los datos pueden acumularse en el PCM de diversas formas. Esto incluye las mediciones del
circuito con datos PID NGS o un DVOM. Para obtener datos de PID del PCM, el mejor recurso es
usar la herramienta de diagnostico.
Reuna
todos los datos posibles cuando la falla se presente,

para evitar diagnosticos
incorrectos. Los datos deben acumularse durante diferentes condiciones

de operacion
y tener base sobre la falla intermitente descrita por el cliente. Compare estos datos
con los datos conocidos como valores buenos que se localizan en la seccion
6 de las Tablas de
valores tpicos de referencia de diagnostico.
Esto requerira el registro de datos en cuatro

condiciones para su comparacion:
1) KOEO, 2) HOT IDLE (marcha mnima con motor caliente, 3)
48 km/h (30 mph) y 4) 89 km/h (55 mph).
2-30
Metodos
de diagnostico
Analisis
de datos sobre la reproduccion

de los PID almacenados
Identifique eventos o valores anormales que son claramente incorrectos. Inspeccione si existen
senales
de cambios abruptos o inesperados. Por ejemplo, durante un viaje estable que la mayora
de los valores de los sensores deben ser relativamente estables. Sensores como el TP y el MAF,
as como las RPM que cambian abruptamente cuando el vehculo viaja a una velocidad constante
con pistas para localizar una posible falla.
Busque la concordancia entre senales
relacionadas. Por ejemplo, si el TP cambia durante la

aceleracion,
puede existir un cambio correspondiente en el IAC, las RPM y el PID de SPARK
ADV.
Cerciorese
de que las senales
actuen
en la secuencia adecuada. Se espera un aumento de RPM

despues
del aumento de TP. Sin embargo, si las RPM aumentan sin un cambio de TP, puede
existir una falla.
Formato de tabla (Figura 1): Desplacese
a traves
de los datos de PID mientras analiza esta
informacion.
Identifique cadas subitas
o picos en los valores. (Consulte el siguiente ejemplo de

TP). Observe el brinco mas
pronunciado en el voltaje de TP mientras se desplaza por la
informacion.
Este ejemplo puede requerir un viaje suave y progresivo del pedal del acelerador
durante el modo de llave en encendido y motor apagado.
Formato de grafico
(Figura 2): Desplacese
a traves
de los datos de PID mientras analiza esta
informacion.
Observe cadas subitas
o picos en las lneas que muestran la transformacion

de los
valores del grafico
de lneas. (Consulte el siguiente ejemplo de TP). Este ejemplo puede requerir

un viaje suave y progresivo del pedal del acelerador con la llave en encendido y el motor
apagado.
Figure 1: Formato de tabla
Figure 2: Formato de grafico
Entradas perifericas
Algunas senales
requieren de ciertos perifericos
o herramientas auxiliares para el diagnostico.
Estas herramientas incluyen el adaptador auxiliar y el adaptador de presion

y vaco. En algunos
casos, estos aparatos pueden insertarse en gatos de medicion
de la herramienta de diagnostico
o
del multmetro. El NGS es capaz de registrar el valor de los gatos de medicion
en el NGS
mientras almacena el valor de otros PID. Por ejemplo, la conexion
de un manometro
de presion
electronica
de combustible para monitorear y registrar la lectura y captura de datos de voltaje de

la presion
de combustible puede contribuir a localizar la falla.
Metodos
de diagnostico
2-31
Comparacion
de datos del PCM
Despues
de adquirir los valores del PCM, es necesario determinar el area
de la falla. Tpicamente,
esto requerira la comparacion
de los valores actuales del vehculo con los valores tpicos de las
Tablas de valores de referencia de diagnostico
de la seccion
6. Las tablas se refieren a diferentes
aplicaciones de vehculo (pe., modelo, motor, transmision,
etc.).
2-32
Metodos
de diagnostico
Revisiones basicas de circuitos
Descripcion
Las revisiones basicas
de circuitos contribuyen a reducir los pasos de las pruebas precisas

ofreciendo un procedimiento para diagnosticar fallas de arnes
asociadas con el sistema de control
electronico
del motor (EC). Las siguientes tecnicas
ofrecen recordatorios utiles
para diagnosticar
circuitos abiertos (continuidad), cortos a tierra y cortos a energa.
NOTA:
Se debe aislar el circuito sospechoso antes de probar.
Cuando desenchufe algun
conector de arnes,
inspeccione siempre si tiene clavijas danadas
o
desviadas y cables corrodos o sueltos. Repare segun
sea necesario.
El multmetro digital debe establecerse en la escala correcta. El NGS usa la escala
AUTOMATICA
con el conector de datos (DLC) desconectado.
Las tecnicas
no se aplican a todas las situaciones, por lo tanto, es necesario seguir de un modo

preciso y completo cada paso de la prueba precisa.
Los valores generales de voltaje y resistencia se especifican a continuacion.
Use siempre los
valores de la Prueba precisa si estos difieren.
Gire siempre la llave a la posicion
OFF a menos que la Prueba precisa indique lo contrario.
Cada uno de los siguientes procedimientos requerira de la desconexion
del modulo
de control del
tren motriz (PCM) y los componentes para aislar el arnes.
Circuito abierto (continuidad)

Desconecte el PCM. Mida la resistencia del arnes
entre el circuito sospechoso del conector del
arnes
y la terminal apropiada del conector del arnes
del PCM o la caja de desconexion
del PCM
(si esta disponible). La resistencia debe ser menor de 5.0 ohmios.
Cortos a tierra
Mida la resistencia del arnes
existente entre el circuito sospechoso en el conector del arnes
y una
tierra confiable (B-, tierra del chasis o PWR GND, (tierra de energa) de la caja de desconexion
del PCM, si esta disponible). La resistencia debe ser mayor de 10,000 ohms.
Cortos a energa
Llave en ENCENDIDO para energizar el circuito. Mida el voltaje entre el circuito sospechoso en el
conector del arnes
y una tierra confiable. El voltaje debe ser menor de 1.0 voltios.

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Metodos

Cuando siga los procedimientos de diagnostico

del tren motriz en los vehculos OBD II, el sistema

con el probador New

para toda la industria automotriz en los Estados Unidos. Si se usa un

La siguiente es una descripcion

(EI) Rotunda (Probador de sistema de encendido

de prueba sin energizar.

de servicio Rotunda (SBDS) 418-F001 (001-00001).

o Rotunda 418-F006 (007-00022) o su equivalente.

Preparacion y funcionamiento de la herramienta

El probador NGS o herramienta generica

debe conectarse al conector de enlace

funciones. Algunas de ellas se describen

Monitoreo, registro y reproduccion

(autoprueba, borrado de DTC, restablecimiento del PCM)

(para monitores a bordo del OBD II)

Es posible recibir un error de comunicacion

o se accesan los PID. El error de comunicacion

siempre que la herramienta solicite una prueba. Estos no son diagnosticos

se describen algunos codigos

que puede desplegar una

cuando trata de realizar algunas operaciones del PCM. Es posible

no descritos. Para ver la lista completa de codigos

RESPUESTAS NORMALES DEL PCM

Abandono normal sin resultados de prueba

Abandono normal con resultados de prueba

El PCM recibio una solicitud valida

El PCM ejecuto una solicitud valida

RESPUESTAS ANORMALES DEL PCM

El PCM esta ocupado al momento de la solicitud

Las condiciones de introduccion

Se piden resultados antes de que se obtengan

Abandono anormal con resultados

Abandono normal sin resultados

El PCM no respondera a la solicitud.

Revision y preparacion del vehculo

Antes de usar la herramienta de diagnostico

para realizar cualquier prueba, consulte la

EC tiene las conexiones

de ESTACIONAMIENTO (Park) (NEUTRAL en transmision

y bloquee las ruedas

radios, luces, A/C, soplador y ventiladores.

en temperatura normal de operacion

se divide en tres pruebas especializadas:

en demanda con la llave en encendido y el motor apagado (KOEO)

en demanda con la llave en encendido y el motor funcionando (KOER)

revisa la integridad y el funcionamiento del sistema electronico

del sistema de control del tren motriz y se realiza

con todos los accesorios apagados.

New Generation Star NGS, todas las

las pruebas en demanda de KOEO y de KOER pueden

en demanda con llave en encendido y motor apagado (KOEO)

en demanda con llave en encendido y motor apagado (KOEO) es una prueba

de control del tren motriz realizada en demanda con la llave en

en demanda con la llave en encendido y el motor funcionando (KOER)

con la llave en encendido y el motor funcionando (KOER) es una prueba

de control del tren motriz realizada en demanda con la llave en encendido, el

del control de la transmision

en demanda KOER y deben realizarse durante esta operacion

de falla (DTC) en el conector de comunicacion

EC para detectar un cambio de estado en el

Prueba del interruptor de control de la transmision