Motores de Combustão Interna

o Interna
Motores de Combusta
Engenharia de M
aquinas Martimas
Jorge Trindade
ENIDH
2014
Indice
1 Introdu
c
ao
1.1 Perspectiva hist
orica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2 Nomenclatura e definic
oes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2.1 Principais componentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2.2 Definic
oes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3 Princpio de funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3.1 Ciclos de funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3.2 Motores de explos
ao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3.3 Motores diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3.4 Principais diferencas entre os motores de explosao e diesel
1.4 Classificac
ao das m
aquinas de combustao interna . . . . . . . . .
1.5 M
aquinas martimas de combustao interna . . . . . . . . . . . . .
1.5.1 Tipos de motores utilizados na propulsao . . . . . . . . .
1.5.2 Motores para o accionamento de auxiliares . . . . . . . .
2 Ciclos de Funcionamento
2.1 Ciclos te
oricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2 Rendimento termico dos ciclos teoricos . . . . . . . . . .
2.3 Ciclos pr
aticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4 Propriedades termodin
amicas do fluido motor . . . . . .
2.5 Admiss
ao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.6 Lavagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.6.1 Caracterizac
ao do processo de lavagem . . . . . .
2.6.2 Evoluc
ao da press
ao durante a lavagem . . . . .
2.7 Compress
ao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.8 Combust
ao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.8.1 Reacc
oes qumicas da combustao . . . . . . . . .
2.8.2 Coeficiente de excesso de ar . . . . . . . . . . . .
2.8.3 Produtos da combustao . . . . . . . . . . . . . .
2.8.4 Processo de combustao nos motores de explosao
2.8.5 Processo de combustao nos motores diesel . . . .
2.8.6 Dissociac
ao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.9 Expans
ao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.10 Evacuac
ao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.11 Outros ciclos termodin
amicos . . . . . . . . . . . . . . .
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37
INDICE
ii
3 Pot
encia e Rendimento
3.1 Conceito de press
ao media indicada . . . . . . . .
3.2 Potencia indicada e potencia efectiva . . . . . . .
3.3 Potencia de perdas mec
anicas . . . . . . . . . . .
3.4 Diagramas de funcionamento . . . . . . . . . . .
3.5 Rendimento termico indicado e efectivo . . . . .
3.6 Consumo especfico de combustvel . . . . . . . .
3.7 Factores que influenciam a potencia de um motor
3.7.1 Factores de projecto . . . . . . . . . . . .
3.7.2 Velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.7.3 Factores hidrodin
amicos . . . . . . . . . .
3.7.4 Factores termodin
amicos e qumicos . . .
3.7.5 Factores mec
anicos . . . . . . . . . . . . .
3.8 Par
ametros caractersticos de um motor . . . . .
3.8.1 Press
ao media efectiva . . . . . . . . . . .
3.8.2 Velocidade media do embolo . . . . . . .
3.8.3 Relac
ao curso/di
ametro . . . . . . . . . .
3.8.4 N
umero de cilindros . . . . . . . . . . . .
3.9 Curvas de funcionamento caractersticas . . . . .
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51
51
4 Injec
c
ao e Combust
ao
4.1 Combustveis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.1.1 Propriedades . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.1.2 Fuel-
oleos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2 Mistura ar/combustvel . . . . . . . . . . . . . . . .
4.3 Sistemas de injecc
ao de combustvel . . . . . . . . .
4.4 Sistemas mec
anicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.1 Bombas de injecc
ao de combustvel . . . . . .
4.4.2 Tubos de combustvel . . . . . . . . . . . . .
4.4.3 Injectores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.4 Unidades injector-bomba . . . . . . . . . . .
4.5 Sistemas Common-Rail . . . . . . . . . . . . . . . .
4.6 Motores Dual-Fuel . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.7 Pulverizac
ao do combustvel . . . . . . . . . . . . . .
4.8 C
amaras de combust
ao . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.8.1 C
amaras de combustao de injeccao directa . .
4.8.2 C
amaras de combustao com camara auxiliar .
4.9 Fases da combust
ao nos motores diesel . . . . . . . .
4.10 Cinetica das reacc
oes de combustao . . . . . . . . . .
4.10.1 Mecanismo de reacc
ao . . . . . . . . . . . . .
4.10.2 Taxa de reacc
ao . . . . . . . . . . . . . . . .
4.11 Inflamac
ao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.11.1 Inflamac
ao espont
anea . . . . . . . . . . . . .
4.11.2 Inflamac
ao forcada . . . . . . . . . . . . . . .
4.11.3 Atraso `
a inflamac
ao . . . . . . . . . . . . . .
4.11.4 Previs
ao do atraso `
a inflamacao . . . . . . . .
4.12 Modelo de combust
ao da gota . . . . . . . . . . . . .
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INDICE
iii
5 Sobrealimenta
c
ao
5.1 Introduc
ao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2 Sistemas de sobrealimentac
ao . . . . . . . . . . . . . .
5.3 Relac
oes termodin
amicas . . . . . . . . . . . . . . . .
5.4 Compressores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.5 Turbinas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.6 Sobrealimentac
ao de motores a dois tempos . . . . . .
5.7 Perspectivas de desenvolvimento . . . . . . . . . . . .
5.7.1 V
alvulas de descarga de gases ou by-pass do ar
5.7.2 Variable turbine geometry . . . . . . . . . . . .
5.7.3 Sobrealimentac
ao em dois estagios . . . . . . .
5.7.4 Arrefecimento dos gases residuais . . . . . . . .
5.7.5 Sobrealimentadores com accionamento auxiliar
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. 122
6 Principais Componentes dos Motores

6.1 Estrutura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2 Cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2.1 Constituic
ao . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2.2 Refrigerac
ao . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2.3 Formac
ao de fendas e sua deteccao . . . .
6.2.4 Desgaste das camisas . . . . . . . . . . . .
6.3 Embolos
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.1 Tipos utilizados . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.2 Aros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.3 Cavilh
oes . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.4 Tirantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.5 Cruzeta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.6 Veio de manivelas . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.6.1 Constituic
ao . . . . . . . . . . . . . . . .
6.6.2 Calagem segundo a ordem de inflamacao .
6.6.3 Chumaceiras de apoio . . . . . . . . . . .
aos de distribuic
6.7 Org
ao . . . . . . . . . . . . . . .
6.7.1 Veio de ressaltos . . . . . . . . . . . . . .
6.7.2 Impelidores e balanceiros . . . . . . . . .
6.7.3 V
alvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.7.4 Regulac
ao pr
atica . . . . . . . . . . . . .
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140
140
145
145
148
7 Sistemas Auxiliares
7.1 Sistemas de refrigerac
ao . . . . . . . . . . . . . . . .
7.1.1 Refrigerac
ao dos cilindros . . . . . . . . . . .
7.1.2 Refrigerac
ao dos embolos . . . . . . . . . . .
7.1.3 Refrigerac
ao do ar de admissao . . . . . . . .
7.1.4 Refrigerac
ao dos injectores . . . . . . . . . .
7.2 Sistemas de lubrificac
ao . . . . . . . . . . . . . . . .
7.3 Sistema de alimentac
ao de combustvel . . . . . . .
7.4 Sistema de alimentac
ao de ar . . . . . . . . . . . . .
7.5 Sist. de evacuac
ao de gases e recuperacao de energia
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INDICE
iv
7.6
7.7
7.8
7.5.1 Sistema de evacuac

ao . . . . . . . .
7.5.2 Sistema de recuperacao de energia .
Sistemas de arranque e inversao de marcha
7.6.1 Sistemas de arranque . . . . . . . . .
7.6.2 Sistemas de invers
ao . . . . . . . . .
Reguladores de velocidade . . . . . . . . . .
7.7.1 Classificac
ao . . . . . . . . . . . . .
7.7.2 Definic
oes . . . . . . . . . . . . . . .
7.7.3 Reguladores mec
anicos . . . . . . . .
7.7.4 Reguladores hidr
aulicos . . . . . . .
Sistemas de seguranca . . . . . . . . . . . .
8 Balan
co T
ermico
8.1 Coeficientes de transmiss
ao de calor
8.2 Carga termica . . . . . . . . . . . . .
8.3 Balanco de energia . . . . . . . . . .
8.4 Sistemas de recuperac
ao de energia .
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183
. 183
. 183
. 184
. 186
9 Emiss
ao de Poluentes e seu Controlo
9.1 Natureza e extens
ao do problema . . . . . . . . .
9.2 Formac
ao de
oxidos de azoto . . . . . . . . . . .
9.2.1 Mecanismos de formacao . . . . . . . . .
9.2.2 Reduc
ao da formac
ao de oxidos de azoto .
9.3 Mon
oxido de carbono . . . . . . . . . . . . . . .
9.4 Emiss
ao de hidrocarbonetos nao queimados . . .
ao . . . . . . . . . . . .
9.4.2 Motores diesel . . . . . . . . . . . . . . .
9.5 Emiss
ao de partculas . . . . . . . . . . . . . . .
ao . . . . . . . . . . . .
9.5.2 Motores diesel . . . . . . . . . . . . . . .
9.6 Tratamento dos gases de evacuacao de motores .
9.6.1 Conversores catalticos . . . . . . . . . . .
9.6.2 Filtros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.6.3 Torre de lavagem . . . . . . . . . . . . . .
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. 206
. 207
. 207
. 207
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. 210
. 213
10 Modela
c
ao de Processos
10.1 Modelos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.2 Estrutura da modelac
ao . . . . . . . . . . .
10.3 Modelac
ao dos escoamentos . . . . . . . . .
10.3.1 Escoamento atraves de uma valvula
10.3.2 Modelac
ao do processo de lavagem .
10.4 Processos no interior do cilindro . . . . . .
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11 Cadeia Din
amica das M
aquinas Alternativas
11.1 Forcas aplicadas nos diversos componentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.2 Diagramas de forcas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.3 Bin
ario e movimento do veio de manivelas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
223
223
224
226
227
232
234
241
. 241
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. 245
INDICE
11.4 Equilbrio de forcas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11.4.1 Equilbrio do veio de manivelas . . . . . . . . . .
11.4.2 Equilbrio da forca alternada de primeira ordem
11.4.3 Equilbrio da forca alternada de segunda ordem .
11.4.4 Escolha da ordem de inflamacao . . . . . . . . .
11.5 Influencia na vibrac
ao do casco . . . . . . . . . . . . . .
11.6 Vibrac
ao torcional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.7 Prevenc
ao e amortecimento de vibracoes . . . . . . . .
12 Lubrifica
c
ao
12.1 Lubrificantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.2 Viscosidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.2.1 Viscosidade din
amica . . . . . . . . . . .
12.2.2 Viscosidade cinem
atica . . . . . . . . . . .
12.2.3 Viscosidade e press
ao . . . . . . . . . . .
12.2.4 Viscosidade e temperatura . . . . . . . . .
12.2.5 Indice de viscosidade . . . . . . . . . . . .
12.2.6 Medic
ao da viscosidade . . . . . . . . . .
12.2.7 Classificac
ao dos
oleos . . . . . . . . . . .
12.3 Estabilidade dos lubrificantes . . . . . . . . . . .
12.3.1 Estabilidade dos lubrificantes à oxidacao .
12.3.2 Estabilidade termica dos lubrificantes . .
12.3.3 Compatibilidade dos lubrificantes . . . . .
12.3.4 Impurezas e contaminantes . . . . . . . .
12.4 Lubrificantes sinteticos . . . . . . . . . . . . . . .
12.5 Lubrificac
ao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.5.1 Sistemas de lubrificacao de motores . . .
12.5.2 Filtragem do
oleo . . . . . . . . . . . . . .
12.6 Selecc
ao do TBN do
oleo . . . . . . . . . . . . . .
12.6.1 Motores a dois tempos . . . . . . . . . . .
12.6.2 Motores a quatro tempos . . . . . . . . .
12.6.3 Alterac
ao dos sistemas de armazenamento
oleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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e
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13 Opera
c
ao e Manuten
c
ao
13.1 Operac
ao de motores diesel . . . . . . . . . . . . .
13.1.1 Preparac
ao para o arranque . . . . . . . . .
13.1.2 Arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.1.3 Funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . .
13.1.4 Paragem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.2 Manutenc
ao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.2.1 Optimizac
ao da manutencao pela analise de
13.2.2 Tipos de acc
ao de manutencao . . . . . . .
13.2.3 Vantagens da manutencao preditiva . . . .
13.3 Detecc
ao de avarias . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Bibliografia
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285
290
290
298
vi
INDICE
Indice Remissivo
299
A The Sulzer RT-flex Common-Rail System Described
303
B Orange GMBH Common Rail Injection Systems
321
C Typical Wear Mechanism of 2-Stroke Exhaust Valves
335
D 2-Stroke Crosshead Engine Cylinder Lubrication
345
E W
artsil
a Low Sulphur Guidelines
359
F Op. on Low-Sulphur Fuels Two-Stroke MAN Engines
385
G Engine Vibration Characteristics
401
Lista de Figuras
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
Motor de Lenoir. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Motor de explos
ao a quatro tempos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Motor diesel a dois tempos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ciclo de funcionamento a quatro tempos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ciclo de funcionamento a dois tempos realizado exclusivamente com janelas
(em cima) e com v
alvula de evacuacao. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Arranjo dos cilindros: (a) motor monocilndrico, (b) cilindros em linha, (c)
cilindros em V, (d) cilindros opostos, (e) cilindros em W, (f) embolos opostos,
(g) cilindros em estrela. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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2.7
2.8
2.9
Ciclos te
oricos: a) misto; b) a volume constante; c) a pressao constante. . . .
Variac
ao do rendimento termico do ciclo com combustao a volume constante
com a relac
ao volumetrica de compressao. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ciclo pr
atico de funcionamento de um motor a dois tempos. . . . . . . . . . .
Variac
ao com a temperatura do calor especfico a pressao constante de diversas
especies qumicas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tipos de lavagem: a) lavagem cruzada; b) lavagem em laco; c) lavagem longitudinal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Diferentes configurac
oes adoptadas para as janelas com: a) lavagem cruzada
b) lavagem em laco c) lavagem longitudinal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Variac
ao de press
ao no interior do cilindro durante a lavagem. . . . . . . . . .
Ciclo de Brayton. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ciclo de Atkinson. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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27
29
38
39
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
Diagramas p-V dos ciclos a 2 e a 4 tempos. . . . . . . . . . .

Variac
ao do rendimento mecanico de um motor com a carga.
Aparelho indicador de diagramas mecanico. . . . . . . . . . .
Planmetro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Diagramas de funcionamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Diagrama aberto (de combustao). . . . . . . . . . . . . . . . .
Diagramas de funcionamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
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42
45
45
46
46
47
52
4.1
4.2
Sistema de injecc
ao com acumulador pressurizado. . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Esquema de funcionamento de um sistema de injeccao com acumulador pressurizado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
1.6
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
vii
.
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2
5
6
9
. 10
. 12
. 18
. 21
. 25
. 27
viii
LISTA DE FIGURAS
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8
4.9
4.10
4.11
4.12
4.13
4.14
4.15
4.16
4.17
4.18
4.19
4.20
4.21
4.22
4.23
4.24
4.25
4.26
4.27
4.28
4.29
4.30
4.31
4.32
4.33
4.34
4.35
4.36
4.37
4.38
4.39
4.40
Exemplo de bomba injectora. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Forma helicoidal do rasgo no junco das bombas injectoras com posicao angular
vari
avel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Conjunto de bombas injectoras de embolo rotativo. . . . . . . . . . . . . . . .
Bombas injectoras com distribuidor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Bomba injectora com v
alvulas de admissao e retorno. . . . . . . . . . . . . . .
Bomba de injecc
ao de embolo com posicao angular variavel. . . . . . . . . . .
Bomba injectora com sistema VIT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ligac
ao de tubos de combustvel de alta pressao. . . . . . . . . . . . . . . . .
Ligac
ao de tubos de parede dupla. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Representac
ao em corte de um injector. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Injector-bomba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Injector-bomba comandado por valvula de solenoide. . . . . . . . . . . . . . .
Funcionamento do injector-bomba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Principais componentes do sistema common-rail. . . . . . . . . . . . . . . . .
Representac
ao esquem
atica do sistema common-rail. . . . . . . . . . . . . . .
Variac
ao da press
ao no cilindro, da pressao no colector de combustvel e da
press
ao de injecc
ao durante o perodo de injeccao. . . . . . . . . . . . . . . .
Unidades hidr
aulica `
a esquerda e de alimentacao de combustvel à direita. . .
Representac
ao em corte da bomba de compressao de combustvel utilizada no
sistema common-rail da W
artsila. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Utilizac
ao de tres injectores por cilindro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Funcionamento independente dos injectores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Unidade hidr
aulica de comando do sistema de injeccao de combustvel. . . . .
Representac
ao esquem
atica do sistema de injeccao de combustvel do motor
Holeby 16V28/32-GI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Secc
ao transversal de um motor a dois tempos adaptado para a queima de
combustvel gasoso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Circuito do consumo de VOCs em navios de apoio a plataformas offshore. . .
Sistema dual-fuel (DF) a quatro tempos da Wartsila. . . . . . . . . . . . . . .
Variac
ao do desempenho do motor com a razao de equivalencia da mistura. .
Sistema de injecc
ao de combustvel (back-up e piloto). . . . . . . . . . . . . .
Principais par
ametros de caracterizacao da pulverizacao obtida num injector.
Variac
ao do di
ametro medio das gotas com a pressao de injeccao e a geometria
dos orifcios de pulverizac
ao. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Variac
ao do di
ametro medio das gotas com a pressao de injeccao e a viscosidade
do combustvel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
C
amaras de combust
ao de motores de injeccao directa. . . . . . . . . . . . . .
C
amaras de combust
ao de motores de injeccao indirecta . . . . . . . . . . . .
Movimento de swirl `
a esquerda e de squish à direita . . . . . . . . . . . . . .
Diagrama de combust
ao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Representac
ao esquem
atica da variacao da energia com a extensao de uma
reacc
ao endotermica (`
a esq.) e exotermica (à direita). . . . . . . . . . . . . .
Alterac
ao na energia de activacao provocada pela presenca de um catalizador.
Evoluc
ao real da temperatura e a previsao pela Eq. (4.21). . . . . . . . . . . .
Modelo para o processo de evaporacao de uma gota. . . . . . . . . . . . . . .
. 59
.
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60
60
61
61
62
63
63
64
64
65
66
66
67
67
. 68
. 68
.
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69
70
70
71
. 72
.
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73
73
74
75
75
76
. 78
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79
80
80
81
83
.
.
.
.
86
87
89
94
LISTA DE FIGURAS
ix
4.41 Distribuic
ao radial das especies qumicas durante a combustao de uma gota de
combustvel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
5.9
5.10
5.11
5.12
5.13
5.14
5.15
5.16
5.17
5.18
5.19
5.20
5.21
5.22
5.23
5.24
5.25
6.1
6.2
6.3
Concepc
ao inicial do motor diesel sobrealimentado. . . . . . . . . . . . . . . .
Alterac
oes provocadas no ciclo de funcionamento do motor diesel pela sobrealimentac
ao por turbocompressor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sobrealimentac
ao de motores por compressor volumetrico (à esquerda) e por
turbocompressor (`
a direita). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Utilizac
ao do refrigerador intermedio de ar na sobrealimentacao por turbocompressor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Formas de recuperac
ao de energia nas turbinas de potencia. . . . . . . . . . .
Sistema de sobrealimetac
ao por turbocompressores em cascata. . . . . . . . .
Diagrama h-s relativo a um processo de compressao de um gas perfeito. . . .
Diagrama h-s relativo a um processo de expansao de um gas perfeito. . . . .
Compressores de deslocamento positivo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Componentes de um compressor centrfugo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Representac
ao no diagrama h s do escoamento atraves de um compressor
centrfugo (com a notac
ao da Fig. 5.10). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Diagrama de funcionamento de um compressor centrfugo. . . . . . . . . . . .
Sistema de press
ao constante de sobrealimentacao. . . . . . . . . . . . . . . .
Sistema pulsat
orio de sobrealimentacao. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Representac
ao esquem
atica de uma turbina radial. . . . . . . . . . . . . . . .
Representac
ao esquem
atica de um turbo-compressor com turbina axial. . . .
Diagrama de funcionamento de turbinas radiais (esq.) e axiais (dir.). . . . . .
Diagrama de funcionamento de um turbo-compressor. . . . . . . . . . . . . .
Arranjo normalizado nos grandes motores a dois tempos para a lavagem e
sobrealimentac
ao. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tendencia de evoluc
ao nos parametros da sobrealimentacao (razao de pressoes
em abcissas e rendimento do sobrealimentador em ordenadas). . . . . . . . .
Reduc
ao de altura das janelas apresentada pela Wartsila/Sulzer. . . . . . . .
Sobrealimentac
ao em dois estagios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sistema de injecc
ao de
agua no cilindro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sobrealimentadores com accionamento auxiliar. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Diagrama de funcionamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estrutura de colunas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estrutura do tipo monobloco. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Portas de visita da c
amara de manivelas e representacao esquematica de uma
v
alvula de seguranca. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.4 Exemplos de cabecas de cilindro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.5 Camisas para cilindros de motores a dois e a quatro tempos. . . . . . . . . . .
6.6 Camisa com c
amara de circulacao, seca e h
umida (da esq. para a direita). . .
6.7 Embolo refrigerado com coroa e saia independentes. . . . . . . . . . . . . . .
6.8 Embolo
com cavilh
ao rotativo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.9 Aros de compress
ao. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.10 Aros raspadores de
oleo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.11 Corte a topo dos aros: a) vertical; b) inclinado; c) em L. . . . . . . . . . . . .
. 102
. 103
. 103
.
.
.
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.
.
.
104
104
105
107
108
109
110
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111
112
113
114
114
115
115
116
. 117
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.
119
119
121
123
123
124
. 126
. 126
.
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127
127
128
128
131
132
132
133
133
LISTA DE FIGURAS
6.12
6.13
6.14
6.15
6.16
6.17
6.18
6.19
6.20
6.21
6.22
6.23
6.24
6.25
6.26
6.27
6.28
6.29
6.30
6.31
Folgas dos aros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Verificac
ao da folga a topo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Movimento dos aros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sistema SIP W A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tirantes aforquilhados e articulados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Cruzeta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Haste do embolo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Veios de manivelas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Mecanismos da distribuic
ao. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Algumas formas mais usuais de accionamento de valvulas. . . . . . . . . .
Tracado do perfil de um ressalto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Posic
ao da v
alvula em funcao do angulo de rotacao do veio de manivelas.
Diagrama de velocidade e aceleracao. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Rampa de aproximac
ao num ressalto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Angulo
de interferencia das superfcies de vedacao nas valvulas. . . . . . .
Contacto interior ou exterior. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Comparadores para avaliacao do desgaste nas valvulas. . . . . . . . . . . .
V
alvula de evacuac
ao com actuador hidraulico. . . . . . . . . . . . . . . .
Refrigerac
ao da haste e da sede de uma valvula de evacuacao. . . . . . . .
Obturador de v
alvula de evacuacao circulada por agua. . . . . . . . . . .
7.1
Circuitos de refrigerac
ao de motores com controlo de temperatura por valvula
de 3-vias na circulac
ao de
agua doce (em cima) ou salgada (em baixo). . . . . . 153
Circuito tpico de refrigeracao da maquina principal (MAN B&W S26MC). . . 155
Diferentes metodos para a refrigeracao dos embolos. . . . . . . . . . . . . . . . 156
Sistema de tubos telesc
opicos utilizados na refrigeracao dos embolos por oleo
(à esquerda) e por
agua (`
a direita). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
Sistema de lubrificac
ao (MAN B&W S26MC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
Circulac
ao do
oleo lubrificante no interior do motor. . . . . . . . . . . . . . . . 160
Lubricadores mec
anicos de um cilindro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
Sistema de lubrificac
ao dos cilindros (MAN B &W S26MC). . . . . . . . . . . . 161
Exemplo de um sistema de alimentacao de combustvel incluindo o sistema de
tratamento (MAN B&W S26MC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
Balanco energetico de um motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
Sistema de recuperac
ao de energia (Sulzer RTA). . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
Sistema de ar de arranque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
V
alvula de ar de arranque mecanica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
V
alvula de ar de arranque com valvula de retencao. . . . . . . . . . . . . . . . 170
V
alvula de ar de arranque pilotada individual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
V
alvula de ar de arranque pilotada por distribuidor rotativo. . . . . . . . . . . 171
Sistema de ar de arranque de distribuidor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
Sistema de variac
ao da posicao angular do veio de ressaltos relativamente ao
veio de manivelas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
Invers
ao por deslocamento axial do veio de ressaltos. . . . . . . . . . . . . . . . 172
Invers
ao por roletes e ressaltos duplos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
Funcionamento dos reguladores de velocidade constante e de velocidade variavel.173
Actuac
ao de um regulador de limitacao de velocidade. . . . . . . . . . . . . . . 173
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6
7.7
7.8
7.9
7.10
7.11
7.12
7.13
7.14
7.15
7.16
7.17
7.18
7.19
7.20
7.21
7.22
.
.
.
.
.
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.
134
134
135
136
137
137
138
139
141
142
143
143
144
145
146
146
147
149
149
150
LISTA DE FIGURAS
7.23 Actuac
ao de um regulador de proteccao de excesso de velocidade
manual (b) - rearme autom
atico. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.24 Representac
ao esquem
atica de um regulador mecanico. . . . . . .
7.25 Representac
ao esquem
atica de um regulador do tipo hidraulico. .
7.26 Exemplo de um regulador do tipo hidraulico (Woodward UG-8).
7.27 Detector de gases na c
amara de manivelas. . . . . . . . . . . . .
8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
8.6
8.7
9.1
9.2
9.3
9.4
9.5
9.6
9.7
9.8
9.9
9.10
9.11
9.12
9.13
9.14
9.15
9.16
9.17
9.18
9.19
9.20
9.21
xi
(a)- rearme
. . . . . . .
. . . . . . .
. . . . . . .
. . . . . . .
. . . . . . .
Distribuic
ao de temperatura na seccao superior de uma camisa. . . . . . . . .
Distribuic
ao tpica de temperatura nos embolos. . . . . . . . . . . . . . . . .
Distribuic
ao tpica de temperatura junto à sede de uma valvula. . . . . . . .
ao de energia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Modos de funcionamento da turbina de gases. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ao de energia com motor/alternador montado no veio
propulsor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Comparac
ao dos balancos de energia com e sem sistema de recuperacao de
energia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Limitac
ao `
as emiss
oes de NOx imposta pela IMO (à esquerda) e pela EPA (à
direita). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Valores tpicos dos poluentes emitidos para a atmosfera por um motor diesel
martimo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Calend
ario previsto para a reducao do teor de enxofre no combustvel utilizado
pelos navios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Emission Control Areas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Pr
oximas etapas na limitac
ao das emissoes de oxidos de azoto. . . . . . . . .
Sistemas de recirculac
ao dos gases de evacuacao e reducao das emissoes de NOx
obtida. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Exemplo de aplicac
ao de EGR num motor martimo. . . . . . . . . . . . . . .
Injector de combustvel do tipo mini-sac. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Influencia da pre-injecc
ao de combustvel nas emissoes de NOx . . . . . . . . .
Sistema de injecc
ao de
agua na camara de combustao. . . . . . . . . . . . . .
Placa de injector combinado para combustvel e agua e um aspecto de uma
unidade para o fornecimento de agua. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Emuls
ao de
agua e combustvel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Reduc
ao das emiss
oes de NOx obtida pela emulsao de agua no combustvel. .
Reduc
ao das emiss
oes de NOx e variacao do consumo especfico de combustvel
resultante da emuls
ao de
agua no combustvel. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Humidificac
ao do ar de alimentacao do motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estrutura de um conversor cataltico e aspecto da sonda lambda para correccao
da mistura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Representac
ao esquem
atica do sistema SCR para reducao das emissoes de NOx
- (MAN B&W). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Instalac
ao Selective Catalytic Reduction para controlo das emissoes de NOx (MAN B&W). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Representac
ao esquem
atica do sistema Continuous Regenerating Trap. . . . .
Representac
ao esquem
atica de um sistema de regeneracao activo. . . . . . . .
Torre aberta para lavagem dos gases de combustao. . . . . . . . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
174
175
176
178
181
.
.
.
.
.
184
184
185
188
189
. 189
. 190
. 192
. 193
. 194
. 194
. 197
.
.
.
.
.
197
198
199
200
201
. 202
. 203
. 203
. 204
. 205
. 208
. 211
.
.
.
.
212
212
214
215
xii
LISTA DE FIGURAS
9.22
9.23
9.24
9.25
Torre para lavagem dos gases de combustao em circuito fechado. . . . . . . . . 216

Torre hbrida para lavagem dos gases de combustao, no modo de circuito aberto.218
Torre hbrida para lavagem dos gases de combustao, no modo de circuito fechado.218
Localizac
ao da instrumentacao nas torres de lavagem dos gases de combustao
em circuito aberto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
9.26 Absorc
ao seca dos
oxidos de enxofre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
10.1 Estrutura de um modelo completo para o estudo de um motor de combustao
interna. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.2 Propagac
ao de ondas de pressao nas tubagens . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.3 Principais par
ametros geometricos de uma valvula. . . . . . . . . . . . . . . .
10.4 Forma e proporc
oes tpicas de valvulas e alojamentos de admissao (a) e evacuac
ao (b). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.5 Curso da v
alvula e correspondente seccao mnima de passagem. . . . . . . . .
10.6 Escoamento compressvel atraves de uma restricao. . . . . . . . . . . . . . . .
10.7 Evoluc
ao temporal caracterstica do caudal massico atraves da valvula de admiss
ao (`
a esquerda) e atraves da valvula de evacuacao (à direita). . . . . . .
10.8 Variac
ao das eficiencias de lavagem e de retencao com o coeficiente teorico para
os modelos ideais. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.9 Coeficiente de pureza obtido em funcao do coeficiente teorico para os principais
tipos de lavagem. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.10Sistema termodin
amico aberto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.11Representac
ao da func
ao de Wiebe f e de df /d para a = 3,5 e n = 2,5. . . .
10.12Func
ao df /d considerando o atraso à inflamacao (a = 3,5, n = 2,5 e AI = 5).
11.1 Diagrama de forcas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.2 Variac
ao das forcas de inercia com o angulo de manivela. . . . . .
11.3 Diagrama de forcas de um motor monocilndrico a quatro tempos a
11.4 Variac
ao do diagrama de forcas com a velocidade. . . . . . . . . . .
11.5 Diagrama do bin
ario motor de um motor monocilndrico. . . . . .
11.6 Diagramas do bin
ario em motores multicilndricos. . . . . . . . . .
11.7 Equilbrio do veio de manivelas de um motor monocilndrico. . . .
11.8 Veio de motor bicilndrico com as manivelas desfasadas de 180 . . .
11.9 Equilbrio da forca alternada de primeira ordem. . . . . . . . . . .
11.10Equilbrio da forca alternada de segunda ordem. . . . . . . . . . .
11.11Acc
ao de forcas e momentos nao equilibrados sobre o motor. . . .
11.12Primeiro modo de vibrac
ao. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.13Segundo modo de vibrac
ao. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.14Cancelamento nos v
arios modos de vibracao do veio de manivelas.
12.1
12.2
12.3
12.4
12.5
12.6
12.7
. 229
. 230
. 231
. 232
. 233
.
.
.
.
234
235
237
238
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
242
243
245
246
246
248
250
250
251
252
254
256
257
258
. . .
. . .
. . .
. . .
. . .
. . .
veio.
262
263
265
266
266
267
271
. . . . . .
. . . . . .
400 rpm.
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
Preenchimento com lubrificante do espaco entre duas superfcies solidas. .

Perfil de velocidade na camada lubrificante. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Variac
ao da viscosidade com a temperatura. . . . . . . . . . . . . . . . . .
C
alculo do ndice de viscosidade. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Viscosmetro capilar (`
a esq.) e de rotacao (à direita). . . . . . . . . . . . .
Classificac
ao de
oleos lubrificantes quanto à viscosidade. . . . . . . . . . .
Estabelecimento de uma pelcula de oleo lubrificante com o movimento do
. 225
. 227
. 228
LISTA DE FIGURAS
xiii
12.8 Diagrama do fluxo de

oleo num sistema de lubrificacao pressurizado. . . . . . . 272
12.9 Distribuic
ao da dimens
ao dos orifcios de passagem nos filtros de oleo lubrificante.273
12.10Consequencias da utilizac
ao de oleo de cilindros TBN 70 com combustvel de
baixo teor de enxofre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
12.11Sistema base de alimentac
ao de combustvel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
12.12Sistema de alimentac
ao com dois tanques de decantacao de combustvel. . . . . 277
12.13Sistema de combustvel para dois tipos de HFO. . . . . . . . . . . . . . . . . . 278
12.14Ajuste manual do caudal de oleo de cilindros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278
12.15Controlo electr
onico dos lubrificadores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279
12.16Sistema para dois
oleos de cilindros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280
13.1 Tipos de acoplamento el
astico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 289
xiv
LISTA DE FIGURAS
Lista de Tabelas
2.1
2.2
2.3
Constituintes do fluido motor nos varios processos do ciclo de funcionamento. . 22

Composic
ao do ar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Composic
ao aproximada do ar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.1
3.2
3.3
3.4
Valores
Valores
Valores
Valores
4.1
4.2
4.3
4.4
Composic
ao tpica, em massa, dos combustveis
Especificac
ao de fuel-
oleos (ASTM D396-06). .
Valores a utilizar na correlacao de Hiroyasu. . .
Valores a utilizar na correlacao de Stringer. . .
8.1
Valores tpicos do balanco energetico de motores a plena carga. . . . . . . . . . 186
tpicos
tpicos
tpicos
tpicos
do
da
da
da
rendimento mecanico de motores diesel martimos. . . . .

press
ao media efectiva para os diversos tipos de motores.
velocidade media do embolo. . . . . . . . . . . . . . . . .
relac
ao curso/diametro em motores diesel martimos. . .
.
.
.
.
.
.
.
.
44
50
51
51
de utilizacao mais frequente.

. . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . .
.
.
.
.
54
56
93
93
13.1 Sintomas, possveis causas e accoes correctivas para algumas deficiencias de

funcionamento mais frequentes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291
xv
xvi
LISTA DE TABELAS
Captulo
Introducao
Este captulo comeca com um breve resumo cronologico do desenvolvimento deste tipo de
maquinas. Em seguida, e introduzida a nomenclatura dos principais componentes dos motores. Neste texto procura-se utilizar a nomenclatura mais tradicional empregue na marinha
mercante. Depois de referir a nomenclatura e definir alguns parametros e caractersticas geometricas dos motores, e descrito o princpio de funcionamento das maquinas alternativas a
dois e quatro tempos. O captulo termina com uma seccao dedicada à classificacao, segundo
diversas caractersticas, dos motores de combustao interna.
1.1
Perspectiva hist
orica
O objectivo das m
aquinas de combustao interna reside na producao de energia mecanica a
partir da energia qumica contida no combustvel. Os primeiros motores de combustao interna
remontam a 1860 quando Lenoir desenvolveu e comercializou a primeira maquina deste tipo.
O combustvel utilizado era g
as e o seu rendimento termico nao atingia os 5%. O seu ciclo de
funcionamento pode ser descrito do seguinte modo:
- durante parte do curso do embolo era admitida a mistura de ar e combustvel no interior
do cilindro;
- aproximadamente a meio do curso era provocada a ignicao da mistura atraves de uma
fasca provocando um aumento de pressao no interior do cilindro;
- durante o resto do curso ocorria a expansao dos gases;
- o curso seguinte, em que o volume no interior do cilindro era reduzido acontecia a
evacuac
ao dos gases.
Desde ent
ao, um longo caminho tem sido percorrido no desenvolvimento das maquinas de
combustao interna. Otto colocou em funcionamento em 1876 o seu primeiro prototipo com
um ciclo de funcionamento a quatro tempos. Pode-se considerar como o inventor dos motores
tal como os conhecemos nos nossos dias. Por volta de 1880 foram desenvolvidas diversas
maquinas a funcionar a dois tempos, ocorrendo a troca de gases no interior do cilindro no
final do tempo de expans
ao (Benz, Robson e Clerk). O conceito de proceder à injeccao de
combustvel foi patenteado em 1892 por Rudolf Diesel e a sua realizacao pratica demorou
cinco anos. Estes s
ao apenas alguns dos mais importantes passos no desenvolvimento dos
1
CAPITULO 1. INTRODUC
AO
Figura 1.1: Motor de Lenoir.
motores. Muitos outros passos tem sido dados, alguns relacionados com aspectos especficos
do seu funcionamento, tal como o tipo de combustvel consumido, o rudo produzido, os gases
emitidos, etc., contribuindo para a sua evolucao e desenvolvimento.
Quase um seculo ap
os a entrada em servico do navio Selandia, normalmente considerado
como o primeiro navio oce
anico a motor, o motor diesel domina quase exclusivamente o
mercado da propuls
ao de navios. As instalacoes de turbinas a vapor foram ha largo tempo
progressivamente substitudas nos principais sectores do mercado por motores diesel a dois e
a quatro tempos. Ate nos navios transportadores de LNG, u
ltimo tipo de navios em que as
instalacoes a vapor tinham express
ao, as novas construcoes contemplam solucoes competitivas
com motores diesel dual-fuel para consumir o boil-off da carga.
O historial da utilizac
ao dos motores diesel na propulsao de navios e revisto na Ref. [1].
Em 1903 entraram em servico duas embarcacoes movidas por motores diesel, o navio russo
transportador de nafta Vandal a operar no rio Volga e um navio, Petit Pierre, a operar
nos canais de Franca. No fim de 1910 eram ja 34 as embarcacoes com mais de trinta metros
de comprimento a operar comercialmente movidas por motores diesel.
O navio pioneiro, Selandia, um navio misto que transportava carga e passageiros, foi
lancado à
agua em 1912 nos estaleiros da Burmeister & Wain em Copenhaga para a Denmarks
East Asiatic Company. Ap
os as provas de mar, realizou uma viagem redonda de 20000 milhas
ao extremo oriente. Era um navio de 7400 dwt com dois helices movidos por duas maquinas
Burmeister & Wain de oito cilindros a quatro tempos, 530 mm de diametro e 730 mm de curso
com 920 kW a 140 rpm. Ao tempo, foi muito apreciada a reversibilidade eficiente e fiavel.
No incio da primeira guerra mundial havia menos de 300 navios movidos por motores
diesel. Uma decada depois era j
a superior a 2000 os navios em servico com este tipo de
propulsao. No intervalo entre as duas guerras mundiais a proporcao de unidades em servico
movidas por motores diesel aumentou de 1,3 para cerca de 25% tonelagem da frota mundial de
transporte martimo. Os navios com motor diesel constituram 60% da tonelagem construda
em 1939. Em 1940 a tonelagem total deste tipo de navios atingia ja 18 milhoes grt, num total
de 8000 navios.

1.1. PERSPECTIVA HISTORICA
O Selandia, depois Norseman, operou com sucesso durante quase 30 anos mantendo
uma velocidade de servico de 10,5 n
os vindo a desaparecer no Japao em 1942. A instalacao
propulsora do segundo Selandia, que entrou em servico em 1938, permite demonstrar a
evolucao verificada na tecnologia dos motores diesel. O motor, com 5 cilindros de duplo-efeito
a dois tempos, produzia 5370 kW a 120 rpm para a propulsao do navio de 8300 dwt, ou seja,
cerca de tres vezes mais que a instalacao propulsora do navio pioneiro.
A sobrealimentac
ao permitiu um aumento muito significativo da potencia dos motores
bem como reduc
ao das suas dimens
oes. Os fabricantes de motores ensaiaram varios metodos
de sobrealimentac
ao durante as decadas de 1920 e 1930 procurando garantir um fornecimento apropriado de ar de lavagem. Entre outras, foram experimentadas solucoes envolvendo
bombas de ar de lavagem accionadas pelo veio de manivelas e pelas cruzetas, ventiladores
accionados independentemente do motor e o aproveitamento da parte inferior dos cilindros,
por baixo do embolo, como forma de garantir o fornecimento de ar. Os primeiros motores sobrealimentados foram os motores Vulcan-MAN a quatro tempos, com 10 cilindros, 540 mm de
diametro e 600 mm de curso, instalados nos navios Preussen e Hansestadt Danzig em 1927.
A sobrealimentac
ao destes motores com um sistema de pressao constante permitiu aumentar
a potencia original de 1250 kW a 240 rpm para 1765 kW a 275 rpm em regime contnuo, e um
valor maximo de potencia de 2960 kW a 317 rpm.
O desenvolvimento contnuo destes sistemas e o aumento do rendimento dos turbocompressores permitiram aos principais construtores de motores a utilizacao dos turbocompressores
em motores a dois tempos por volta de 1955, ou seja cerca de 50 anos apos o registo da patente
original por Alfred Buchi. No estado actual de desenvolvimento dos turbocompressores, em
que o rendimento global se aproxima dos 70%, nalgumas condicoes de funcionamento, e j
a
possvel desviar uma fracc
ao do caudal de gases de evacuacao da turbina de sobrealimentacao
e utiliza-los doutra forma na recuperacao de energia.
Para o estabelecimento do motor diesel como dominante no mercado da propulsao martima, foi necess
ario vencer a barreira da utilizacao dos combustveis pesados. A utilizacao
deste tipo de combustvel mais barato avancou na decada de 1950 com a disponibilidade de
oleos lubrificantes capazes de neutralizar os compostos acidos resultantes da combustao, e
reduzir o desgaste das camisas para ritmos comparaveis com aqueles que eram obtidos com a
queima de diesel-oil. Actualmente, todos os motores a dois tempos e muitos a quatro tempos
admitem a queima de combustveis residuais, cuja viscosidade podera ir ate 700 cSt a 50 C.
Nos anos mais recentes, o paradigma do desenvolvimento dos motores tem estado centrado na reduc
ao da emiss
ao de gases poluentes. As pressoes ambientais, manifestadas pelos
crescentes constrangimentos legais, tem imposto desafios importantes ao projecto de motores. Sao as emiss
oes de di
oxido de carbono, oxidos de azoto, oxidos de enxofre e materia
particulada que tem estado sob especial atencao. A resposta tem sido dada por alteracoes
na realizac
ao do ciclo de funcionamento (por exemplo, o atraso da injeccao de combustvel
permite reduzir as emiss
oes de
oxidos de azoto), pela introducao de novos equipamentos (para
efectuar a injecc
ao de
agua no cilindro, a emulsao de agua no combustvel, a humidificacao do
ar de lavagem, etc.) ou ainda por dispositivos de tratamento dos efluentes gasosos do motor
(torre de lavagem para remoc
ao dos
oxidos de enxofre, Selective Catalytic Reduction, etc.)
O mercado dos navios de passageiros e particularmente exigente no que diz respeito `
a
emissao de fumos pelos motores. Neste particular aspecto, a emissao de partculas, o sistema
de injeccao common-rail tem permitido progressos significativos. Sao tambem as pressoes
ambientais que promoveram o desenvolvimento de motores dual-fuel para a propulsao de
navios de apoio a plataformas e navios de transporte de LNG.

AO
A potencia dos motores tem vindo a aumentar ao longo dos tempos atingindo 6950 kW
por cilindro no motor MAN B&W MC/ME com 1080 mm de diametro, a dois tempos. Assim,
com um u
nico motor com 14 cilindros pode-se obter a potencia de 97300 kW necessaria para
a propulsao de porta-contentores com capacidade superior a 10000 TEU e velocidade de
servico superior a 25 n
os. Tanto a MAN B&W como a Wartsila estenderam de 12 para 14
o tradicional limite de cilindros em linha num motor a dois tempos. A ultrapassagem da
barreira dos 100000 kW depender
a de cilidros com ainda maior diametro ou motores com
maior n
umero de cilindros, em linha ou eventualmente numa configuracao em V, mais leve e
mais compacta.
O desenvolvimento dos motores tem estado tambem focado na poupanca de combustvel
conseguida pela combinac
ao de baixa velocidade de rotacao, elevada pressao de combustao
e turbocompressores mais eficientes. O rendimento termico dos motores atinge actualmente
os 54% e o consumo especfico de combustvel reduziu-se ate 155 g/kWh. Ao mesmo tempo,
o rendimento do helice aumentou devido à reducao da velocidade de rotacao do motor, que
actualmente pode chegar a 55 rpm.
O mercado actual dos motores martimos lentos a dois tempos e dominado por tres construtores sobreviventes (MAN B&W, Mitsubishi e Wartsila Sulzer). Sao comuns a todos eles
a utilizacao de lavagem longitudinal, actuacao hidraulica da valvula de evacuacao na cabeca,
sobrealimentac
ao a press
ao constante, razoes curso/diametro elevadas e velocidades de funcionamento reduzidas para acoplamento directo ao veio do helice propulsor. Pelo contrario,
o mercado dos motores de alta e media velocidade apresenta uma oferta mais alargada, com
maior diversidade de soluc
oes. Nos u
ltimos anos tem sido apresentadas solucoes com elevada
potencia especfica, vocacionadss para a propulsao de navios rapidos.
A introduc
ao de sistemas electr
onicos para o controlo da injeccao de combustvel e da
actuacao da v
alvula de evacuac
ao constitui o primeiro passo para os motores do futuro, que
deverao monitorizar a sua pr
opria condicao de funcionamento e ajustar de forma autonoma
os principais par
ametros de funcionamento para a optimizacao do seu desempenho.
1.2
1.2.1
Nomenclatura e definic
oes
Principais componentes
Nas Fig. 1.2 e 1.3 e apresentada a nomenclatura mais frequentemente utilizada para os principais componentes dos motores.
1.2.2
Definic
oes
Os principais par
ametros e caractersticas geometricas que importa aqui referir sao:
- Ponto morto superior e ponto morto inferior (P M S e P M I):
Designam-se por pontos mortos as posicoes do embolo em que a sua velocidade e nula.
O P M S e aquele em que o embolo se encontra mais proximo da cabeca do cilindro e o
P M I e aquele que corresponde à posicao mais afastada.
- Di
ametro (D):
o di
E
ametro interior da camisa do cilindro.
- Curso (L):
Define-se curso do embolo como a distancia percorrida por qualquer ponto do embolo

1.2. NOMENCLATURA E DEFINIC
OES
Figura 1.2: Motor de explosao a quatro tempos.

entre dois pontos mortos consecutivos. Esta relacionado com o raio da manivela, r, por
L = 2r
(1.1)
- Cilindrada unit
aria (Vd ):
E o volume deslocado pelo embolo de um cilindro no seu percurso entre dois pontos
mortos consecutivos,
Vd =
D2 L
4
(1.2)
- Cilindrada total (Vt ):

a soma da cilindrada de todos os cilindros de um motor. Tendo o motor i cilindros,
E
Vt = iVd
(1.3)
- Volume da c
amara de combust
ao (Vc ):
Define-se como sendo o volume no interior do cilindro quando o embolo se encontra no
PMS.

AO
Figura 1.3: Motor diesel a dois tempos.

- Volume total do cilindro (Va ):
a soma da cilindrada unit
E
aria e o volume da camara de combustao,
Va = Vd + Vc
(1.4)
- Rela
c
ao volum
etrica de compress
ao ():
Define-se como a raz
ao entre o volume maximo e mnimo do cilindro,
=
Va
Vd + Vc
Vd
=
=1+
Vc
Vc
Vc
(1.5)
- Volume do cilindro (V ):
Para cada posic
ao da manivela, definida pelo angulo de manivela , o volume interior
1.3. PRINCIPIO DE FUNCIONAMENTO
do cilindro e dado por

V = Vc +
D2
(l + r S)
4
(1.6)
em que l e o comprimento do tirante e S a distancia entre o eixo de rotacao do veio de

manivelas e o eixo do cavilh
ao do embolo,
1/2
S = r cos + l2 r2 sin2
(1.7)
Substituindo e rearranjando os varios termos obtemos:
!1/2
2
1
l
l
sin2
V = Vc 1 + ( 1) + 1 cos
2
r
r
(1.8)
- Velocidade m
edia do
embolo (
cemb ):
Como o embolo efectua dois cursos em cada rotacao do motor, a sua velocidade media
e obtida por:
cemb =
2Ln
60
(1.9)
em que n e a velocidade de rotacao do motor expressa em rpm.

- Velocidade instant
anea do
embolo (cemb ):
E obtida por:
cemb =
dS
= sin 1 +
dt
2
cos

l 2
r
1.3
sin2
1/2 cemb
(1.10)
Princpio de funcionamento
O embolo desloca-se em movimento rectilneo alternado no interior do cilindro. O cilindro faz

parte da estrutura fundamental do motor, o bloco de cilindros. O topo superior do cilindro
encontra-se fechado pela cabeca. Na cabeca estao normalmente alojados componentes como as
velas de ignic
ao nos motores de explosao, cuja funcao e a de provocar entre os seus electrodos
uma fasca capaz de iniciar a combustao, ou os injectores nos motores diesel, que devem
introduzir no interior do cilindro o combustvel recebido da bomba de injeccao. Regra geral,
as valvulas de admiss
ao e de evacuacao, atraves das quais se efectua o escoamento de entrada
e sada dos gases est
ao tambem alojadas na cabeca do cilindro.
O embolo, dotado de aros que, para alem de outras funcoes, impedem a passagem dos
gases entre o cilindro e o embolo, transmite a forca resultante da pressao do gas no interior
do cilindro ao tirante atraves do cavilhao. O tirante e a manivela transformam o movimento
linear alternado do embolo em movimento rotativo do veio de manivelas. O veio de manivelas
movimenta-se suportado pelas chumaceiras de apoio.
Tanto as v
alvulas de admiss
ao como de evacuacao sao accionadas pelos orgaos de distribuicao. Um veio, de distribuic
ao ou de ressaltos, e accionado pelo veio de manivelas atraves de

AO
engrenagens ou correntes assegurando o sincronismo entre os dois veios. Os ressaltos actuam

uma serie de pecas, roletes, tacos, impelidores e balanceiros, os quais transmitem movimento
à valvula de acordo com a forma do ressalto. O fecho da valvula e assegurado pela accao
de uma mola. Embora nem todos os motores correspondam rigorosamente ao esquema de
funcionamento descrito, este, no essencial, e similar em todos eles.
1.3.1
Ciclos de funcionamento
Designa-se por ciclo de funcionamento o conjunto de processos repetidos periodicamente pelo

fluido motor no interior do cilindro. A duracao do ciclo de funcionamento e expressa no
n
umero de percursos do embolo necessarios à sua execucao. Diz-se que um motor e a quatro
tempos quando s
ao necess
arios quatro cursos do embolo para completar um ciclo, ou seja
duas rotac
oes do veio de manivelas, e a dois tempos quando o ciclo se realiza apenas em dois
cursos, uma rotac
ao do veio de manivelas.
O ciclo a quatro tempos compreende as seguintes quatro fases, representadas esquematicamente na Fig. 1.4, cada uma das quais correspondendo aproximadamente a um curso do
embolo:
- Admiss
ao. O deslocamento do embolo no sentido do P M I provoca a admissao de fluido
motor no interior do cilindro atraves da valvula de admissao, aberta normalmente antes
de o embolo atingir o P M S e iniciar este curso. O fecho da valvula de admissao ocorre
apos o P M I.
- Compress
ao. Depois de fechada a valvula de admissao, o fluido motor e comprimido
pelo embolo no seu movimento para o P M S e consequente reducao de volume no interior
do cilindro.
- Combust
ao e expans
ao. Pouco antes do embolo atingir o P M S ocorre o incio da
combust
ao. A inflamac
ao e provocada pela ignicao por fasca de uma mistura de ar
e combustvel, no caso dos motores de explosao, ou pela auto-ignicao do combustvel
finamente pulverizado no caso dos motores diesel. O calor libertado pela combustao
provoca um r
apido aumento de pressao e temperatura no interior do cilindro. Os gases
a elevada press
ao v
ao-se expandir durante o movimento, por eles provocado, do embolo
no sentido do P M I. Por este motivo, ser o tempo em que os gases efectuam trabalho
sobre o embolo e provocam o seu movimento, este tempo pode tambem ser designado
por tempo motor. Ainda antes do embolo atingir o P M I da-se a abertura da valvula
de evacuac
ao iniciando-se a remocao dos gases do cilindro.
- Evacua
c
ao. Durante o curso de retorno do embolo ao P M S continua a expulsao dos
produtos da combust
ao. A v
alvula de evacuacao fecha normalmente um pouco depois
do P M S, tendo-se iniciado entretanto um novo ciclo com a abertura da valvula de
admiss
ao.
Nos motores a dois tempos o ciclo de funcionamento completa-se em apenas dois cursos
do embolo pelo que se torna necess
ario que a admissao se faca durante parte do curso de
compressao e a evacuac
ao durante uma fraccao do curso de expansao. Para que isto se
verifique, torna-se necess
ario que o ar ou mistura seja previamente comprimido para poder
entrar no cilindro e provocar a remocao dos gases. Na Fig. 1.5 sao indicadas duas formas de
realizacao pr
atica deste ciclo. Em cima esta representada esquematicamente a realizacao do
ciclo a dois tempos utilizando apenas janelas. A utilizacao de uma valvula para controlar a
1.3. PRINCIPIO DE FUNCIONAMENTO
Figura 1.4: Ciclo de funcionamento a quatro tempos.

evacuacao dos gases est
a representada em baixo. Em qualquer dos casos, estes dois tempos
incluem as seguintes operac
oes:
- Primeiro tempo. O primeiro tempo corresponde a um curso de trabalho que se inicia
com a inflamac
ao e combust
ao, prosseguindo com a expansao ate que as janelas de
evacuac
ao sejam descobertas ou a valvula abra, permitindo a sada dos gases motivada
pela elevada press
ao a que estes se encontram. Em seguida, sao descobertas as janelas
de admiss
ao permitindo a entrada no interior do cilindro do ar ou mistura, comprimido
pela face inferior do embolo ou qualquer outro dispositivo externo, dando-se incio ao
perodo de lavagem.
- Segundo tempo. Corresponde ao retorno do embolo ao P M S. Durante a primeira
fase continua a ocorrer a lavagem, remocao de gases de evacuacao e admissao de nova
carga gasosa. Terminada a lavagem, inicia-se a compressao. No caso dos motores em
que a admiss
ao de ar ou mistura de ar e combustvel no interior do cilindro se faz na
parte inferior do cilindro, e neste tempo que ocorre a sua entrada naquele volume.
1.3.2
Motores de explos
ao
Os motores de explos
ao, em que a inflamacao da mistura ar/combustvel e provocada por
uma fasca, baseiam-se nos princpios teoricos enunciados por Beau de Rochas, segundo os
quais a combust
ao decorreria a volume constante. A implementacao pratica foi realizada
por Otto em 1862, raz
ao pela qual a designacao de ciclo Otto e tambem frequentemente
utilizada. Grande parte dos motores utilizados em veculos automoveis sao deste tipo mas a
sua aplicac
ao martima restringe-se a sistemas muito especficos e a embarcacoes de pequena
dimensao associadas a actividades de recreio.
Os motores de explos
ao podem funcionar a dois ou a quatro tempos, embora o ciclo a
dois tempos seja menos utilizado devido ao seu superior consumo de combustvel causado
pelas perdas durante o perodo de lavagem. Neste tipo de motores, a mistura de ar e combustvel e preparada normalmente no exterior do cilindro, nas condutas de admissao, atraves
de carburadores ou mais evoludos sistemas de injeccao monoponto e multiponto. Estes u
ltimos apresentam a vantagem de permitir uma melhor distribuicao do combustvel pelos varios

AO
10
Figura 1.5: Ciclo de funcionamento a dois tempos realizado exclusivamente

com janelas (em cima) e com valvula de evacuacao.
cilindros e consequente maior uniformidade da mistura. Mais recentemente, tem sido desenvolvidos motores a quatro tempos nos quais aquela mistura e efectuada ja no interior do
cilindro, durante os cursos de admissao e compressao.
O combustvel utilizado por estes motores devera caracterizar-se por, tal como a gasolina,
elevado poder calorfico e f
acil evaporacao. Para alem da gasolina sao tambem utilizados
alcoois e combustveis gasosos como o LPG e o gas natural.
1.3.3
Motores diesel
O ciclo de funcionamento dos motores diesel baseia-se no ciclo teorico que tomou o nome
do seu inventor. Os combustveis utilizados sao menos volateis e com maior peso especfico
quando comparados com os combustveis utilizados nos motores de explosao. Pertencem a esta
categoria os motores utilizados na propulsao martima e nas instalacoes fixas e martimas de
producao de energia electrica. A sua utilizacao em veculos automoveis permite rendimento
superior, menor consumo, superior fiabilidade e menor toxicidade dos gases de evacuacao
emitidos.
Os motores diesel podem funcionar a dois ou a quatro tempos nao apresentando neste
DAS MAQUINAS
INTERNA
1.4. CLASSIFICAC
AO
DE COMBUSTAO
11
caso, ao contr
ario do que acontece nos motores de explosao, desperdcio de combustvel uma
vez que, sendo a injecc
ao de combustvel no interior do cilindro executada apenas na parte
final do curso de compress
ao, a lavagem e realizada apenas com ar.
1.3.4
Principais diferencas entre os motores de explos

ao e diesel
As principais diferencas entre os motores de explosao e os motores diesel, resultantes da

diferenca entre os respectivos ciclos de funcionamento, sao:
- Introdu
c
ao do combustvel: Enquanto na maior parte dos motores de explosao a
mistura e preparada no exterior do cilindro, nos motores diesel o combustvel e introduzido directamente no interior do cilindro, posteriormente à admissao do ar.
- Regula
c
ao da carga: Nos motores diesel, a quantidade de combustvel injectado varia
em func
ao da carga, sendo a quantidade de ar admitida aproximadamente constante,
enquanto que nos motores de explosao e a quantidade de mistura de ar e combustvel
admitida que e regulada por meio de uma valvula de borboleta na conduta de admissao.
- Inflama
c
ao: Enquanto que nos motores de explosao e necessaria uma fasca para provocar a inflamac
ao da mistura, nos motores diesel a temperatura e a pressao resultantes
da compress
ao s
ao suficientes para provocar a inflamacao do combustvel. Por este motivo, e comum classific
a-los como de ignicao por fasca e de ignicao por compressao,
respectivamente.
- Rela
c
ao volum
etrica de compress
ao. Os valores tpicos da relacao volumetrica de
compress
ao nos motores de explosao estao compreendidos entre 8 e 11 enquanto que nos
motores diesel aquela relac
ao apresenta valores superiores, 14 a 24.
- Peso: Comparando motores de igual cilindrada, o motor diesel e mais pesado, em
consequencia da ocorrencia de maiores valores de pressao, e consequentes superiores
esforcos mec
anicos, a que os seus orgaos internos estao sujeitos.
1.4
Classifica
c
ao das m
aquinas de combust
ao interna
Sao muitas as possibilidades de classificacao das maquinas de combustao interna. Podem ser
classificadas, entre outras hip
oteses, quanto:
- ao tipo de movimento: motores alternativos, que podem ainda ser classificados
quanto ao arranjo dos cilindros, como indicado na Fig. 1.6 ou rotativo (Wankel);
- `
a aplica
c
ao: rodovi
aria, ferroviaria, martima, aviacao, producao de energia electrica;
- ao ciclo de funcionamento: a dois ou a quatro tempos;
- ao m
etodo de igni
c
ao: por fasca ou por compressao;
- ao combustvel: gasolina, gasoleo, LPG, gas natural, alcool, diesel-oil, fuel-oil;
- `
a velocidade de funcionamento: lentos, media velocidade, rapidos;
- `
a localiza
c
ao das v
alvulas ou janelas ou tipo de lavagem praticada: valvulas
na cabeca, v
alvulas laterais, lavagem em laco, lavagem longitudinal, lavagem cruzada;
- ao m
etodo de refrigera
c
ao: refrigerados por ar, por agua ou por lquidos especiais;
- `
a forma como o fluido motor opera sobre o
embolo: simples efeito, duplo efeito.
12
AO
Figura 1.6: Arranjo dos cilindros: (a) motor monocilndrico, (b) cilindros
em linha, (c) cilindros em V, (d) cilindros opostos, (e) cilindros em W, (f)
embolos opostos, (g) cilindros em estrela.
1.5
M
aquinas martimas de combust
ao interna
Ha trinta anos pensava-se que as turbinas a gas substituiriam as instalacoes a vapor na

propulsao dos navios, uma vez que proporcionavam instalacoes bem mais compactas. Era
assumido que a curto prazo seria possvel utilizar nas turbinas a gas que nas tradicionais
instalacoes a vapor. Este pressuposto ainda hoje nao se encontra realizado continuando
a subsistir diversos problemas na queima de combustveis pesados nas turbinas a gas. A
utilizacao de combustveis pesados, cerca de 45% mais baratos, e, no entanto, necessaria para
garantir a propuls
ao dos navios em condicoes economicamente favoraveis. A utilizacao de
motores diesel continuou assim predominante na propulsao dos navios mercantes.
A operac
ao contnua por perodos prolongados em viagens de longa distancia e as difceis
condicoes de funcionamento a que por vezes estao sujeitas exigem uma escrupulosa definicao
da forma e selecc
ao dos materiais utilizados na sua construcao. Para permitir longos intervalos
de manutenc
ao os seus componentes deverao ser extremamente resistentes ao desgaste. Para
aumentar o raio de acc
ao do navio e diminuir os seus custos de operacao o consumo especfico
de combustvel e
oleo lubrificante devem ser mnimos. Deve ser previsto ainda o consumo
combustveis pesados, mais baratos, como forma de reduzir os custos. Um outro aspecto

INTERNA
1.5. MAQUINAS
MARITIMAS DE COMBUSTAO
13
a considerar trata-se da disponibilidade de sistemas de recuperacao de energia, quer pelo

aproveitamento dos gases de evacuacao, quer pela energia termica transmitida aos fluidos de
refrigeracao. As condic
oes de funcionamento a carga parcial devem tambem ser avaliadas
pois, o regime de funcionamento da instalacao propulsora dos navios passa frequentemente
por situac
oes de carga parcial, durante as quais se deverao manter boas caractersticas de
operacionalidade.
O projecto de um motor deve ser tao simples quanto possvel devendo possibilitar acessos
faceis para inspecc
ao e reparac
ao. O peso e as dimensoes de um motor sao tambem aspectos
importantes. Um motor deve ser t
ao leve e compacto quanto possvel permitindo a maximizacao do espaco de carga disponvel. O seu funcionamento nao deve transmitir fortes vibracoes
quer à estrutura do navio quer aos restantes equipamentos. Para tal, devera ser procurado
o maximo equilbrio das forcas de inercia, e seus momentos, associadas às massas em movi desej
mento alternativo e rotativo. E
avel tambem que o motor emita o mnimo rudo possvel,
devendo para tal dispor de dispositivos supressores de rudo e silenciadores nos sistemas de
ar de lavagem e de evacuac
ao de gases.
Para alem dos aspectos anteriormente apontados, um motor martimo deve ainda gozar
de uma elevada capacidade de manobra, isto e, ser capaz de alterar rapidamente o seu regime
de funcionamento por forma a permitir as manobras necessarias ao navio. Este requisito e,
de forma geral, garantido por:
- arranque pronto a partir de qualquer posicao do veio de manivelas;
- possibilidade de alterar gradualmente a velocidade de funcionamento desde a mais lenta
à mais elevada possvel;
- capacidade de manter uma velocidade de funcionamento constante durante longos perodos;
- nao ter nenhuma velocidade crtica na gama de velocidades normais de operacao;
- rapida invers
ao do sentido de rotacao.
Para facilitar a operac
ao e desejavel que o motor esteja equipado com um sistema de
controlo remoto e um sistema de alarmes que alerte o operador para deficiencias de funcionamento nas suas principais unidades e sistemas. Um motor martimo deve ainda dispor de
um sistema de seguranca que provoque o corte do fornecimento de combustvel por excesso
de velocidade de rotac
ao.
1.5.1
Tipos de motores utilizados na propuls

ao
Para navios ligeiros (pesqueiros, lanchas de transporte ou unidades rapidas da marinha militar) sao preferidos habitualmente os motores diesel rapidos e de media velocidade, a 2 ou a
4 tempos, derivados, com as apropriadas modificacoes, de unidades de utilizacao rodoviaria e
ferroviaria. Para os navios de media e grande dimensao empregam-se, pelo contrario, motores
diesel lentos a 2 ou a 4 tempos. Ate uma potencia da ordem dos 3000 kW sao, regra geral,
motores a 4 tempos. Para potencias superiores empregam-se quase exclusivamente motores a
2 tempos.
Nos motores cujo di
ametro dos cilindros e superior a 400 mm e normalmente utilizada
uma cruzeta no acoplamento do embolo ao tirante. A cilindrada oscila entre 0,1 e 1,5 m3 para
os motores a 4 tempos e 5 a 20 m3 para os motores a 2 tempos. A relacao volumetrica de
compressao dos motores diesel martimos esta normalmente compreendida entre 12 e 16.

AO
14
Os regimes de rotac
ao tpicos s
ao 400 a 1000 rpm para os de 4 tempos, 250 a 350 rpm
para os de 2 tempos com di
ametro inferior a 350 mm e 100 a 200 rpm para os motores a 2
tempos com di
ametro superior a 350 mm. A velocidade media do embolo esta normalmente
entre 6 e 12 m/s.
Os motores a 2 tempos s
ao preferidos aos motores a 4 tempos pela sua maior simplicidade
construtiva, e consequente maior fiabilidade, bem como por apresentarem a vantagem de
mais facilmente inverterem o seu sentido de rotacao. Actualmente, os motores martimos sao
normalmente sobrealimentados por turbo-compressores accionados pelos gases de evacuacao
do motor.
A refrigerac
ao do ar de admiss
ao, entre o compressor e o colector e tambem, sobretudo
nos motores a 2 tempos, pr
atica generalizada. Para alcancar o objectivo de assegurar uma
longa vida u
til aos motores martimos, tendo em consideracao as suas condicoes normais de
funcionamento, a sua potencia especfica e relativamente baixa, 2 a 4 kW/d3 m para os motores
a dois tempos e 6 a 12 kW/dm3 para os motores a quatro tempos. A pressao media efectiva,
em condic
oes nominais de funcionamento, varia entre os 10 e 17 bar.
1.5.2
Motores para o accionamento de auxiliares
Os principais requisitos exigidos aos motores utilizados no accionamento de auxiliares sao,

em grande medida, semelhantes aos exigidos aos motores utilizados na propulsao. A diferenca mais significativa reside no facto de, estando normalmente duplicadas na instalacao,
permitirem uma maior flexibilidade nas suas operacoes de manutencao. O accionamento de
geradores electricos, por outro lado, impoe uma exigencia superior quanto à regularidade da
velocidade de funcionamento relativamente a outros casos de aplicacao de motores. O seu
grau de irregularidade de funcionamento deve ser tal que permita manter a frequencia do
alternador dentro dos limites de funcionamento admissveis. No accionamento de sistemas
auxiliares s
ao normalmente utilizados motores diesel com as seguintes caractersticas:
- a quatro tempos;
- de injecc
ao directa;
- de media velocidade ou r
apidos;
- sobrealimentados e com refrigerador intermedio do ar de admissao.
Captulo
Ciclos de Funcionamento
A analise termodin
amica dos ciclos teoricos constitui o assunto principal deste captulo. Sao
considerados os ciclos te
oricos em que os processos de combustao decorrem a volume constante e a press
ao constante bem como o ciclo misto. Na sequencia do estudo dos ciclos
teoricos de funcionamento, s
ao depois abordados os processos integrantes dos ciclos reais de
funcionamento. S
ao sucessivamente descritos os processos de admissao nos motores a quatro
tempos e lavagem para o caso dos motores a dois tempos, compressao, combustao, expansao
e evacuacao.
2.1
Ciclos te
oricos
A analise te
orica dos ciclos de funcionamento das maquinas alternativas de combustao interna
baseia-se nos ciclos termodin
amicos envolvendo a conversao de calor em trabalho mecanico.
No ciclo te
orico de uma m
aquina de combustao interna sao assumidos os seguintes pressupostos:
- as propriedades fsicas e qumicas do fluido motor permanecem constantes durante todo
o ciclo;
- os processos de compress
ao e expansao decorrem de forma adiabatica;
- a press
ao no interior do cilindro durante os processos de admissao e evacuacao e igual
e constante durante estes processos.
Os ciclos te
oricos mais frequentemente considerados, classificados de acordo com o modo
como ocorre o processo de combust
ao, sao tres:
- ciclo a volume constante;
- ciclo a press
ao constante;
- ciclo misto, em que a combust
ao se desenvolve inicialmente a volume constante e, posteriormente a press
ao constante.
Na Fig. 2.1 est
ao representados os diagramas p V representativos de cada um destes
ciclos. Considerando a notac
ao indicada na figura para o ciclo misto, que constitui o caso
15
CAPITULO 2. CICLOS DE FUNCIONAMENTO
16
Figura 2.1: Ciclos te

oricos: a) misto; b) a volume constante; c) a pressao
constante.
mais geral, o processo de compress

ao, representado pela linha ac, ocorre de forma adiabatica,
pV = constante
(2.1)
2.2. RENDIMENTO TERMICO

DOS CICLOS TEORICOS
17
em que e o ndice de Meyer = cp /cv . A variacao de volume durante este processo pode
ser obtida atraves da relac
ao volumetrica de compressao, definida pela Eq. (1.5).
Terminada a compress
ao, o fluido motor recebe uma determinada quantidade de calor, Q1
, de uma fonte exterior. Parte deste calor, Q01 , e recebido pelo gas a volume constante, linha
cz0 , sendo atingida no final a press
ao pz . Define-se assim a relacao de combustao a volume
constante,
=
pz
pc
(2.2)
A parcela restante de calor, Q001 = Q1 Q01 , e recebida pelo gas a pressao constante.
Esta evoluc
ao, linha z0 z, e caracterizada por uma variacao de volume, que define a relacao
de combust
ao a press
ao constante,
=
Vz
Vc
(2.3)
Continuando o embolo o seu movimento do P M S ao P M I, a expansao adiabatica do g

as
decorre de acordo com a linha zb, durante a qual, tal como na compressao, se assume pV =
constante. A relac
ao entre o volume no incio da expansao e o volume final, representada por
, esta relacionada com as relac
oes e anteriormente definidas,
=
Vb

=
Vz
(2.4)
No final da expans
ao e rejeitada para a fonte fria uma determinada quantidade de calor Q2 .
Este processo e representado pela linha ba.
Os ciclos a volume constante e a pressao constante sao casos particulares deste ciclo
misto. No caso de a combust
ao ocorrer exclusivamente num processo isocorico, os pontos z
e z0 coincidem. Os pontos c e z0 s
ao coincidentes quando se considera que o processo de
combustao decorre de forma isob
arica.
2.2
Rendimento t
ermico dos ciclos te
oricos
O trabalho realizado pelo g

as no interior do cilindro e proporcional à area definida pela linha
acz0 zba no diagrama p V . Pela aplicacao da primeira lei da termodinamica, o trabalho
realizado num ciclo e equivalente `
a diferenca entre o calor recebido da fonte quente e o calor
rejeitado para a fonte fria,
Wt = Q1 Q2
(2.5)
O rendimento de uma m
aquina termica, definido como
=
Wt
Q1 Q2
=
Q1
Q1
(2.6)
permite avaliar a eficiencia conseguida na conversao do calor em energia mecanica. Tendo

em considerac
ao as express
oes indicadas para os varios processos envolvidos, o rendimento do
ciclo misto e dado por:
=1
1
1 1 + ( 1)
1
(2.7)
18
Conforme j
a referido, os ciclos com combustao a pressao e a volume constante podem
ser encarados como casos particulares deste ciclo misto. No ciclo com combustao a volume
constante verifica-se
=
Vz
=1
Vc
e, consequentemente

= = .
(2.8)
(2.9)
Simplificando a Eq. (2.7), o rendimento deste ciclo e dado por:

=1
1
1
(2.10)
Figura 2.2: Variac

ao do rendimento termico do ciclo com combustao a
volume constante com a relacao volumetrica de compressao.
No ciclo a press
ao constante, sendo pz = pc , temos
pz
=
=1
pc
(2.11)
o que permite simplificar, para este caso, a expressao geral para calculo do rendimento,
obtendo-se
=1
1
1 ( 1)
1
(2.12)
As express
oes obtidas para o rendimento dos ciclos teoricos permitem retirar algumas
conclusoes:
- para iguais relac
oes volumetricas de compressao, o rendimento do ciclo com combustao
a volume constante e superior ao ciclo com combustao a pressao constante. Para o ciclo
misto e obtido um rendimento intermedio.

2.3. CICLOS PRATICOS
19
- para iguais valores de press

ao maxima e a mesma quantidade de calor recebida da
fonte quente, Q1 , o rendimento maximo acontece para o ciclo com combustao a pressao
constante. Mais uma vez, para o ciclo misto e obtido um valor intermedio.
2.3
Ciclos pr
aticos
A execucao pr
atica de qualquer dos ciclos de funcionamento requer dois ou quatro cursos do
embolo, ou seja, uma ou duas rotacoes do veio de manivelas. De acordo com o n
umero de
percursos do embolo necess
arios para completar um ciclo de funcionamento os motores sao
classificados como a dois ou a quatro tempos.
O ciclo de funcionamento de um motor a quatro tempos pode ser descrito do seguinte
modo:
1 - curso de admiss
ao, durante o qual o ar ou a mistura ar e combustvel e admitida no
interior do cilindro;
2 - curso de compress
ao, durante o qual o ar ou a mistura previamente admitida e comprimida no interior do cilindro;
3 - curso motor, durante a qual ocorre a combustao da mistura e a expansao dos produtos
da combust
ao;
4 - curso de evacuac
ao, durante o qual os gases no interior do cilindro, produto da combustao, s
ao expelidos para o exterior do cilindro.
No caso do motor a dois tempos, os processos a decorrer durante cada curso do embolo
sao:
1 - combust
ao, expans
ao e incio da lavagem do cilindro;
2 - conclus
ao da lavagem do cilindro e compressao do ar ou da mistura de ar e combustvel.
Nos motores a dois tempos os processos de evacuacao e admissao de uma nova carga
gasosa para o interior do cilindro s
ao combinados num processo u
nico, lavagem do cilindro,
ocorrendo entre o final da expans
ao de um ciclo e o incio da compressao de um novo ciclo.
M
ultiplos factores fazem com que os ciclos praticos difiram dos correspondentes ciclos
teoricos. No caso do motor a quatro tempos pode-se destacar os seguintes:
- no curso de admiss
ao, como o movimento do embolo nao e uniforme, a pressao no interior
do cilindro n
ao e constante, tendo uma evolucao do tipo ondulatorio. O valor medio
da press
ao no interior do cilindro durante este curso e inferior à pressao atmosferica
nos motores atmosfericos e inferior à pressao no colector de ar de admissao nos motores
sobrealimentados devido `
as perdas de carga locais e distribudas associadas aos varios
acess
orios e condutas do sistema de admissao.
- a compress
ao do ar ou da mistura ar e combustvel e acompanhada de trocas termicas.
No incio do curso de compressao, a temperatura do gas e inferior à temperatura das
paredes do cilindro pelo que a transmissao de calor ocorre no sentido das paredes para
a mistura gasosa no interior do cilindro. Por este motivo, associado ao aumento de
temperatura resultante do processo de compressao, a partir de um determinado instante
o sentido da transmiss
ao de calor inverte-se. O curso de compressao num ciclo pratico
traduz-se ent
ao por evoluc
oes politropicas no diagrama p V com ndice variavel, por
trocos.
20
- o processo de combust
ao nunca e instantaneo, ocorre durante um intervalo de tempo.
Mesmo para o motor de explosao, o embolo deslocar-se-a durante a combustao provocando uma variac
ao de volume. A evolucao no diagrama p V nao e a recta vertical
teoricamente esperada. Tambem no caso do motor diesel nao e possvel controlar o processo de combust
ao por forma a manter a pressao constante compensando o aumento
de volume no interior do cilindro.
- a expans
ao dos gases e acompanhada pela continuacao de algumas reaccoes qumicas
desencadeadas pela combust
ao e de trocas termicas com as paredes envolventes. Tal
como para a compress
ao, este curso e traduzido no diagrama p V por uma evolucao
politr
opica.
- a evacuac
ao dos gases inicia-se antes do P M I para aumentar a eficacia da sua remocao.
A resistencia ao escoamento provocada pelas condutas e acessorios nelas instalados faz
com que a press
ao no interior do cilindro durante o curso de evacuacao seja superior
à press
ao media no colector de gases de evacuacao. Tal como durante a admissao,
a press
ao no interior do cilindro tem uma evolucao do tipo ondulatorio devido à nao
uniformidade do movimento do embolo e aos fenomenos dinamicos, geracao de ondas
de press
ao, originados pelo pr
oprio escoamento dos gases.
Nos motores a dois tempos, para alem dos aspectos anteriormente referidos para o motor
a quatro tempos, a pr
opria realizac
ao pratica deste ciclo, no que se refere à troca da carga
gasosa no interior do cilindro, imp
oe algumas diferencas que importa salientar. Um exemplo
da evolucao no diagrama p V do ciclo pratico de funcionamento de um motor a dois tempos
com bomba de ar de lavagem est
a representado na Fig. 2.3. A variacao da pressao durante o
processo de lavagem est
a representado neste diagrama pela linha bs0s0 a. A primeira janela
a ser descoberta pelo embolo, ou noutros motores a valvula a ser aberta, e para a evacuacao
dos gases de combust
ao. Decorrido o perodo inicial de evacuacao dos gases, normalmente
classificado como de evacuac
ao espontanea, linha bs, da-se a abertura da janela de admissao.
De s a s0 ocorre a lavagem do cilindro com ar, ou mistura de ar e combustvel proveniente de
uma bomba de ar de lavagem, ou outro dispositivo capaz de transmitir uma pressao suficiente
para provocar a remoc
ao dos gases. No caso da evacuacao dos gases ser efectuada por janelas,
o seu fecho ocorrer
a posteriormente ao fecho das janelas de ar de lavagem o que faz com que
parte do curso de compress
ao n
ao seja aproveitado e parte da carga gasosa no interior do
cilindro no final da lavagem se escape.
Pelas raz
oes apontadas, podem ser feitas duas definicoes de relacao volumetrica de compressao nos motores a dois tempos. A relacao volumetrica de compressao nominal, definida
anteriormente como a raz
ao entre os volumes maximo e mnimo no cilindro, e a relacao volumetrica de compress
ao pr
atica ou efectiva definida por:
=
V 0 + Vc
V0
Va0
= d
= 1+ d,
Vc
Vc
Vc
(2.13)
em que Va0 e volume u

til do cilindro tendo em consideracao a posicao do embolo no incio da
compressao.
2.4
Propriedades termodin
amicas do fluido motor
A composic
ao do fluido motor varia durante a realizacao do ciclo de trabalho. Os principais
elementos constituintes s
ao indicados na Tab. 2.1 para os motores de explosao e diesel. Sem

2.4. PROPRIEDADES TERMODINAMICAS
DO FLUIDO MOTOR
Figura 2.3: Ciclo pr

atico de funcionamento de um motor a dois tempos.
21
22
perda significativa de precis

ao, cada uma daquelas especies qumicas pode ser considerada
como um g
as perfeito, respeitando a equacao de estado
pv = RT
(2.14)
em que R, a constante do g
as, e dada por:
R=
R
M
(2.15)
e a constante universal dos gases

sendo M a massa molar da especie qumica considerada e R
= 8314,3 J/kmolK).
perfeitos (R
Processo
Admiss
ao
Compress
ao
Expans
ao
Evacuac
ao
Motor de explosao
Ar
Combustvel
Gases residuais
Ar
Combustvel
Gases residuais
Produtos da combustao
(N2 , H2 O, CO2 , CO, H2 ,
O2 , NO, OH, O, H, ...)
(principalmente N2 , H2 O,
CO2 e O2 se a mistura
for pobre ou CO
se a mistura for rica)
Motor diesel
Ar
Gases residuais
Ar
Gases residuais
(N2 , H2 O, CO2 , CO, H2 ,
O2 , NO, OH, O, H, ...)
(principalmente N2 , H2 O,
CO2 e O2 )
Tabela 2.1: Constituintes do fluido motor nos varios processos do ciclo de

funcionamento.
Para um g
as perfeito, o calor especfico a volume constante e o calor especfico a pressao
constante definem-se como,

u
du
cv =
=
(2.16)
T v
dT
e,

cp =
h
T

=
p
dh
dT
(2.17)
Mantendo a hip
otese de g
as ideal, estas duas propriedades estao relacionadas pela constante
do gas,
cp cv = R
(2.18)
Considerando o fluido motor como uma mistura de gases perfeitos, a sua composicao pode
ser expressa atraves das:

2.4. PROPRIEDADES TERMODINAMICAS
DO FLUIDO MOTOR
23
- press
oes parciais dos gases que compoem a mistura, pi , sendo a pressao parcial do componente i a press
ao a que este ficaria se ocupasse sozinho o volume total à temperatura
da mistura;
- fracc
oes molares dos gases que compoem a mistura, xi , sendo a fraccao molar do componente i a raz
ao entre o n
umero de moles do componente i e e o n
umero de moles total
da mistura;
- fracc
oes m
assicas dos gases que compoem a mistura, yi , sendo a fraccao massica do
componente i a raz
ao entre a massa do componente i e a massa total da mistura.
A fracc
ao m
assica, yi , da especie qumica i e dada por:
mi
mi
yi =
= N
mtot
X
mj
(2.19)
j=1
em que N e o n
umero total de especies qumicas na mistura. Naturalmente verificar-se-
a
N
X
sempre a igualdade
yj = 1.
j=1
Na mistura considerada, a fracc

ao molar da especie qumica i e obtida por:
ni
ni
= N
xi =
ntot
X
nj
(2.20)
j=1
Tambem aqui ter

a de se verificar
N
X
xj = 1.
j=1
Para relacionar a massa de uma especie qumica com o n

umero de moles, podemos usar a
expressao:
mi = ni Mi
(2.21)
em Mi e a massa molar da especie i.

No caso de uma mistura, a massa molar media e obtida a partir de
mtot = ntot Mmist
(2.22)
Esta massa molar media de uma mistura pode ser calculada em termos das fraccoes molares
das especies componentes por:
N
X
Mmist =
mtot
=
ntot
n j Mj
j=1
ntot
N
N
X
X
nj
Mj =
xj Mj
ntot
j=1
(2.23)
j=1
ou, em termos das fracc

oes m
assicas por:
Mmist =
mtot
mtot
mtot
1
= N
= N
= N
ntot
X
X mj
X yj
nj
Mj
Mj
j=1
j=1
j=1
(2.24)
24
Entre as fracc
oes m
assica e molar de um componente numa mistura podem estabelecer-se
as seguintes relac
oes:
yi =
mi
n i Mi
Mi
x i Mi
=
= xi
= N
mtot
ntot Mmist
Mmist
X
xj M j
(2.25)
j=1
e
mi
yi
yi
ni
Mi
Mi
M
= mtot
=
= N i
xi =
1
ntot
X yj
Mmist
Mmist
Mj
(2.26)
j=1
A concentrac
ao molar da especie i, cuja formula qumica seja X, e definida por:
[Xi ] =
ni
V
(2.27)
Considerando v
alida a aproximacao de gas perfeito, temos para uma mistura,
pV = nRT
(2.28)
e, para cada uma das especies integrantes da mistura,
pi V = ni RT
(2.29)
em que pi e a press
ao parcial da especie i. Da equacao de estado aplicada a uma mistura
gasosa, podemos ainda deduzir a seguinte relacao entre a pressao parcial do gas i e a sua
fraccao molar na mistura,
pi
ni
=
= xi
p
n
(2.30)
Recombinando as equac
oes, obtemos para a concentracao molar,
[Xi ] = xi
p
R0 T
(2.31)
ou, explicitando em termos da fraccao molar,

xi = [Xi ]
R0 T
[Xi ]
= N
p
X
[Xj ]
(2.32)
j=1
Entre a concentrac
ao molar e a fraccao massica de um componente de uma mistura pode
ainda estabelecer-se a seguinte relacao:
[Xi ] =
yi
Mi
(2.33)

2.5. ADMISSAO
25
ou, de forma inversa,

yi =
[Xi ] Mi
N
X
(2.34)
[Xj ] Mj
j=1
O valor da propriedade termodin

amica generica de uma mistura de gases perfeitos pode
ser calculada a partir da composic
ao da mistura por:
X
=
yi i
(2.35)
i
A variac
ao do calor especfico dos gases integrantes do fluido motor com a temperatura
e muito significativa, conforme se pode verificar na Fig. 2.4. Em alguns casos e maior a
sensibilidade do calor especfico `
a temperatura que à especie qumica. O efeito da variacao
do valor desta propriedade com a temperatura nao pode entao deixar de ser tido em conta.
Figura 2.4: Variac

ao com a temperatura do calor especfico a pressao constante de diversas especies qumicas.
2.5
Admiss
ao
Durante o curso de admiss

ao, o ar ou a mistura ar/combustvel vai encontrar no interior do
cilindro gases residuais provenientes do ciclo anterior. Estes gases, a temperatura elevada,
vao provocar um aumento de temperatura da nova carga gasosa. Paralelamente, as paredes
envolventes, encontrando-se tambem a uma temperatura superior à temperatura exterior, vao
26
provocar o aquecimento do ar admitido. Estes dois factores, para alem da propria resistencia
ao escoamento do ar no sistema de admissao, filtro, condutas, colectores e valvulas, sao
determinantes para o eficiente enchimento dos cilindros do motor.
O parametro usado na avaliac
ao do desempenho do sistema de admissao de um motor a
quatro tempos e o rendimento volumetrico. Podemos definir o rendimento volumetrico de um
motor como a raz
ao entre o caudal volumetrico de ar que entra no sistema de admissao e a
taxa de variac
ao de volume deslocado pelo movimento do embolo,
v =
2m
adm
a i Vd n
(2.36)
em que m
adm e o caudal m
assico de ar no sistema de admissao (para todos os cilindros), a
e a massa especfica do ar nas condicoes de pressao e temperatura exteriores ao cilindro.
Uma definic
ao alternativa, embora totalmente equivalente, resulta da avaliacao do processo
de enchimento de um cilindro apenas:
v =
madm
a Vd
(2.37)
em que madm e a massa de ar introduzida no cilindro em cada ciclo de funcionamento. Se

as condicoes de referencia, press
ao e temperatura, para a determinacao da massa especfica
do ar a forem as do ambiente exterior e avaliado o desempenho de todo o sistema de admissao. Se, pelo contr
ario, se considerar a condicao do ar no colector de admissao entao a
sua interpretac
ao dever
a ser tambem restrita ao desempenho deste troco final do sistema de
admissao. No caso dos motores sobrealimentados deverao ser consideradas como referencia a
pressao e temperatura do ar depois do compressor ou, caso ele exista, depois do refrigerador
intermedio.
O rendimento volumetrico e favoravelmente afectado por um menor coeficiente de gases
residuais. O coeficiente de gases residuais define-se como a razao entre a massa de gases
provenientes do ciclo anterior e a massa total de mistura retida no interior do cilindro,
yres =
mres
madm + mres
(2.38)
Este coeficiente assume valores da ordem dos 20% a carga parcial, reduzida, e 6% a plena carga
nos motores de explos
ao. Os valores obtidos nos motores diesel sao ligeiramente inferiores. O
rendimento volumetrico e tambem favoravelmente afectado pela reducao das perdas de carga
associadas ao sistema de admiss
ao do motor.
2.6
Lavagem
Nos motores a dois tempos, a cada percurso do embolo do P M S ao P M I corresponde um

tempo motor. Para que este ciclo de funcionamento se realize, torna-se necessario que a
pressao do ar admitido no interior do cilindro seja suficiente para provocar a remocao dos
gases do ciclo anterior. Esta operacao, remocao dos gases produto da combustao do ciclo
anterior e admiss
ao da nova carga de ar e designada por lavagem. Os arranjos, colocacao
das janelas e/ou v
alvulas, mais divulgados para a realizacao deste processo, apresentados na
Fig. 2.5, s
ao habitualmente designados por:
- lavagem cruzada, ou transversal;
2.6. LAVAGEM
27
- lavagem em laco, ou em anel;

- lavagem longitudinal, uniaxial, ou equicorrente.
Figura 2.5: Tipos de lavagem: a) lavagem cruzada; b) lavagem em laco; c)

lavagem longitudinal.
Diferentes geometrias podem ainda ser adoptadas, para cada uma destas categorias,
quanto à forma e distribuic
ao das janelas em torno do cilindro. Alguns exemplos sao apresentados na Fig. 2.6.
Figura 2.6: Diferentes configuracoes adoptadas para as janelas com: a)

lavagem cruzada b) lavagem em laco c) lavagem longitudinal.
28
2.6.1
Caracterizac
ao do processo de lavagem
O processo de lavagem deve satisfazer tres requisitos fundamentais:

- maxima carga de ar fresco no cilindro;
- maxima eliminac
ao de gases de combustao;
- perda mnima de ar fresco pela evacuacao.
Os principais par
ametros utilizados para caracterizar o processo de lavagem sao os seguintes:
- o coeficiente te
orico de lavagem, razao entre a massa de ar fornecida ao cilindro em
cada ciclo e um valor de referencia (que podera ser a massa de ar que, nas condicoes de
entrada, ocuparia o volume correspondente à sua cilindrada ou a massa de gases retida
no cilindro no final da lavagem),
=
madm
mref
(2.39)
- o rendimento de retenc
ao, raz
ao entre a massa de ar retida no cilindro e a massa de ar
fornecida ao cilindro em cada ciclo,
ret =
mret
madm
(2.40)
- o rendimento de lavagem, raz

ao entre a massa de ar retida no cilindro e a massa total
de mistura gasosa no interior do cilindro,
lav =
mret
mcil
(2.41)
- o coeficiente de pureza da nova carga gasosa, razao entre a massa de ar na mistura

retida no final do processo e a massa total de mistura gasosa no interior do cilindro,
=
mar,tot
mcil
(2.42)
- o rendimento de enchimento, razao entre a massa de ar retida no cilindro e e a massa

de ar que, nas condic
oes de entrada no motor, ocuparia o volume correspondente à sua
cilindrada,
ench =
mret
mref ambiente
(2.43)
Os rendimentos de enchimento e de retencao e o coeficiente teorico de lavagem estao

relacionados por:
ench = ret
(2.44)
Caso se tenha tomado como referencia para o coeficiente teorico de lavagem a massa de
gases retida no interior do cilindro no final da lavagem, entao
lav = ret
(2.45)
2.6. LAVAGEM
2.6.2
29
Evoluc
ao da press
ao durante a lavagem
Independentemente do arranjo adoptado, o processo de lavagem obriga a que a pressao do

ar nas janelas de lavagem seja superior à pressao no sistema de evacuacao. Na Fig. 2.7,
considerando o caso da lavagem longitudinal, pode verificar-se a variacao da pressao no interior
do cilindro durante o perodo de lavagem. Cerca de 100 a 120 apos o P M S a valvula de
Figura 2.7: Variac

ao de pressao no interior do cilindro durante a lavagem.
evacuacao abre e inicia-se a descarga dos gases. Inicialmente a diferenca de pressao e tal que
o escoamento atinge condic
ao crtica na valvula. Conforme o cilindro vai descarregando a
relacao de press
ao baixa do valor crtico. As janelas de ar abrem 40 a 60 antes do P M I
quando a press
ao no interior do cilindro excede apenas ligeiramente a pressao no colector de ar
de lavagem. Como o escoamento de gases se encontra dirigido para a valvula de evacuacao, que
agora tem uma grande secc
ao de passagem aberta, este escoamento continua e nao acontece
nenhum fen
omeno de retorno. Quando a pressao no cilindro fica inferior à pressao do ar
de lavagem inicia-se a entrada de ar no cilindro e o processo de lavagem. Este escoamento
continua enquanto as janelas de ar de lavagem se encontrarem abertas e a pressao total do ar
nas janelas for superior `
a press
ao no cilindro. Quando a pressao no cilindro se torna superior
à pressao de evacuac
ao, o escoamento de ar fresco tende a deslocar os gases resultantes da
combustao, acontecendo que parte dele, ao diluir-se nos gases, e expelido com eles. Regra
geral, o fecho da v
alvula de evacuacao acontece apos o fecho das janelas de ar de lavagem.
O dimensionamento das janelas e dos proprios canais de lavagem e de evacuacao e muito
importante para o desenvolvimento do ciclo a dois tempos. O instante de abertura e fecho
das janelas, ou v
alvulas, o seu n
umero, dimensao, geometria e localizacao condicionam o
escoamento de lavagem e consequentemente a eficiencia do processo.
30
2.7
Compress
ao
O processo de compress
ao e considerado como adiabatico nos ciclos teoricos. Na realidade,
a compress
ao dos gases no interior do cilindro nao pode ser considerada adiabatica pois e
acompanhada por trocas de calor entre estes e as paredes envolventes. A temperatura da
mistura gasosa no final da admiss
ao e, regra geral, inferior à temperatura das paredes pelo
que a mistura gasosa recebe calor. A partir de determinada altura o processo de transmissao
de calor inverte-se, passando a mistura gasosa a perder calor para as paredes. Neste caso, a
melhor aproximac
ao da press
ao e temperatura dos gases no final da compressao seria obtida
recorrendo ao c
alculo da politr
opica por trocos,
pV ni = constante
(2.46)
fazendo aplicar em cada troco um expoente ni apropriado, de acordo com a troca de calor
estimada nesse troco da evoluc
ao. Em alternativa, a pressao e temperatura dos gases no
interior do cilindro durante o curso de compressao pode ser aproximada, embora com alguma
perda de rigor pela equac
ao de uma evolucao politropica, em que e considerado um valor
medio para o expoente da politr
opica,
pV n = constante
(2.47)
O valor do expoente da politr

opica e influenciado pelas dimensoes, velocidade de funcionamento e carga do motor. Valores tpicos deste expoente rondam 1,35 a 1,4, permitindo
concluir que embora haja trocas de calor durante todo o curso, pelo facto de terem sentidos
diferentes, globalmente a compress
ao nao se afasta muito significativamente de um processo
adiabatico.
2.8
Combust
ao
2.8.1
Reacc
oes qumicas da combust
ao
Designam-se genericamente por processos de combustao, as reaccoes qumicas, envolvendo um

combustvel e um oxidante, com libertacao de uma quantidade significativa de calor. Este tipo
de reaccoes qumicas pode ter velocidade mais ou menos elevada mas, no caso de aplicacao
em que estamos interessados desenvolvem-se com elevada velocidade sendo acompanhadas
de chama. A este tipo de reacc
oes qumicas esta associada, uma vez que trata de reaccoes
globalmente exotermicas, a libertac
ao de uma determinada quantidade de energia sob a forma
de calor. Parte do calor libertado e transformado em trabalho nos motores.
Consideremos o caso mais simples da combustao do carbono na presenca de oxigenio. Esta
reaccao pode representar-se da seguinte forma,
C + O2 CO2 ,
(2.48)
significando que uma molecula de carbono, composta por apenas um atomo, reage com uma
molecula de oxigenio, composta por dois atomos, produzindo uma molecula de dioxido de
carbono. A mesma reacc
ao pode ser descrita, ja nao em termos moleculares, mas sim em
termos massicos, considerando as massas moleculares respectivas, como
12 kg C + 32 kg O2 44 kg CO2 ,
(2.49)

2.8. COMBUSTAO
31
verificando-se a lei da conservac

ao da massa que obriga a que a massa dos reagentes e dos
produtos da combust
ao seja igual.
Se a quantidade de oxigenio em presenca do combustvel nao for suficiente, podera ocorrer
a chamada combust
ao incompleta e nesse caso, se a mistura for ligeiramente rica, a equacao
que traduz a reacc
ao de combust
ao sera, por exemplo para o propano,
C3 H8 + 4O2 CO2 + 2CO + 4H2 O
(2.50)
No caso de misturas muito ricas, parte do carbono pode permanecer livre,

C3 H8 + 3O2 C + 2CO + 4H2 O
(2.51)
No caso de misturas pobres todo o carbono e todo o hidrogenio sao oxidados. Os produtos da
reaccao incluem oxigenio. Continuando a considerar como exemplo a combustao do propano,
teramos:
C3 H8 + 6O2 3CO2 + O2 + 4H2 O
(2.52)
Na realidade os processos associados à combustao sao bastante complexos, envolvendo

centenas de reacc
oes qumicas a decorrer em simultaneo e com velocidades diferentes. Esta
abordagem bastante simplificada a este assunto e no entanto suficiente neste contexto para
permitir retirar algumas conclus
oes relativamente às necessidades de ar para o funcionamento
do motor.
2.8.2
Coeficiente de excesso de ar
O oxigenio necess
ario `
a combust
ao nos motores e obtido do ar. O ar atmosferico e constitudo
por uma mistura de azoto, oxigenio, argon, dioxido de carbono e vapor de agua. A composicao
do ar atmosferico e indicada na Tab. 2.2. As proporcoes daqueles componentes variam pouco
significativamente tempo e no espaco. Ja a quantidade de vapor de agua presente no ar varia
com a localizac
ao, epoca do ano, hora do dia, etc. Para o estudo superficial dos processos de
combustao e suficiente considerar-se a composicao aproximada apresentada na Tab. 2.3, onde
na parcela atribuda ao azoto est
ao tambem includos todos os gases inertes presentes no ar
e que nao intervem nos processos de combustao.
% em volume
% em massa
O2
20.95
23.14
N2
78.09
75.53
Ar
0.93
1.28
CO2
0.03
0.05
Tabela 2.2: Composicao do ar.
% em volume
% em massa
O2
21.0
23.3
N2
79.0
76.7
Tabela 2.3: Composicao aproximada do ar.

Da composic
ao do ar resulta para o ar, à pressao atmosferica e 25 C, relacoes N2 /O2
volumetricas e m
assicas de 3,76 e 3,31, respectivamente, e um valor de massa molecular de
32
28,96 kg/kmol. Define-se relac

ao ar/combustvel como sendo a razao entre as massas de ar e
de combustvel presentes nos reagentes. Quando a massa de ar presente e, precisamente, a
massa de ar estritamente necess
aria para assegurar a combustao completa do combustvel, dizse que a mistura e estequiometrica. Considerando as equacoes anteriormente apresentadas
e a composic
ao aproximada do ar, a equacao generica para a combustao completa de um
hidrocarboneto, Ca Hb , na presenca do ar e

b
b
b
C a Hb + a +
(O2 + 3,76N2 ) a CO2 + H2 O + 3,76 a +
N2
4
2
4
(2.53)
Esta equac
ao permite definir a relac
ao ar/combustvel estequiometrica. Se considerarmos a
composicao do combustvel como CHy , com y = b/a, sendo a massa molar (kg/kmol) dos
elementos qumicos oxigenio, azoto, carbono e hidrogenio, 16, 14.007, 12.011 e 1.008, respectivamente, a relac
ao ar/combustvel estequiometrica e obtida por:

1 + y4 (32 + 3,76 28,014)
A
=
F s
12,011 + 1,008y
(2.54)
A combust
ao nos motores diesel e normalmente realizada com excesso de ar. Convem
notar que este excesso de ar deve ser entendido como global considerando o volume total do
cilindro. Como a distribuic
ao do combustvel no interior do cilindro nao e uniforme, poderao
existir zonas em que a mistura e aproximadamente a estequiometrica e outras em que a mistura e eventualmente pobre ou rica. O excesso de ar, que podera ir a plena carga do motor,
a valores da ordem dos 50 a 100%, e definido por comparacao com a relacao ar/combustvel
teoricamente estritamente necess
aria, ou seja, a estequiometrica. Sao habitualmente utilizados dois par
ametros para definir a composicao de uma mistura entre um combustvel e um
oxidante:
- a raz
ao de equivalencia,
=
(F/A)real
(F/A)s
(2.55)
- a relac
ao ar/combustvel relativa, ou coeficiente de excesso de ar,
= 1 =
(A/F )real
(A/F )s
(2.56)
Assim, temos:
- para misturas pobres: < 1; > 1
- para misturas estequiometricas: = 1; = 1
- para misturas ricas: > 1; < 1
Se o teor em enxofre do combustvel nao for desprezavel, as apropriadas equacoes da
reaccao qumica de oxidac
ao dever
ao ser tambem consideradas.

2.8. COMBUSTAO
2.8.3
33
Produtos da combust
ao
No caso geral, estar

ao presentes nos produtos da combustao, entre outras com menor expressao, as seguintes especies qumicas:
- dioxido de carbono;
- mon
oxido de carbono;
- dioxido de enxofre;
- agua;
- oxigenio;
- azoto.
Um dos produtos da combust
ao de um hidrocarboneto e a agua. Na analise dos produtos
da combust
ao, podemos considerar a agua no estado de vapor como parte integrante dos
produtos, an
alise h
umida, ou considerar a condensacao e remocao do vapor de agua, analise
seca. A an
alise dos gases de evacuacao de um motor, juntamente com o conhecimento da
composicao do combustvel, poder
a transmitir-nos algumas informacoes sobre a forma como
um determinado processo de combustao decorre, indicando, por exemplo, se a combustao se
esta a verificar com o excesso de ar pretendido ou nao.
2.8.4
Processo de combust
ao nos motores de explos
ao
Apesar de o estudo dos motores de explosao nao constituir o objectivo principal desta disciplina convir
a fazer aqui uma breve referencia ao modo como se processa a combustao neste
tipo de motores. Nestes motores, a inflamacao da mistura e provocada por uma fasca numa
vela de ignic
ao. Ao saltar a fasca, esta vai encontrar o combustvel completamente vaporizado
e perfeitamente misturado com o ar indispensavel à combustao. Em volta da fasca, devido
ao calor libertado, forma-se um foco inicial de combustao e, a partir desta regiao a combustao
vai propagar-se gradualmente a toda a carga gasosa com uma frente de chama, representada
por uma superfcie, mais ou menos irregular, que separa a mistura ja queimada daquela que
` medida que a frente de chama se desloca, a pressao no interior do cilindro
ainda nao o est
a. A
aumenta rapidamente.
A velocidade de propagac
ao da frente de chama depende da cinetica qumica, velocidade
com que se realizam as reacc
oes qumicas, e da velocidade de translacao, velocidade do movimento fsico da frente de chama relativamente às paredes da camara, originado pela diferenca
extremade pressao entre os gases j
a queimados e aqueles que ainda estao por queimar. E
mente importante para o rendimento do ciclo o instante em que a combustao se inicia e o
seu tempo de durac
ao. Se a inflamacao ocorrer antes do P M S, o aumento de pressao dela
resultante vai aumentar o trabalho de compressao na parte final deste curso e reduzir o trabalho produzido no curso de expansao. O tempo necessario para a combustao depende da
velocidade de propagac
ao de chama e do maximo percurso que a frente de chama tem de
realizar. Este percurso depende naturalmente das dimensoes da camara de combustao e do
posicionamento da vela de ignic
ao.
Os principais factores que influenciam a velocidade de propagacao de chama sao:
- turbulencia: ao aumentar a intensidade de turbulencia a velocidade de propagacao de
chama aumenta.
34
- relac
ao ar/combustvel: verifica-se que a maxima velocidade acontece para misturas
proximas da estequiometria.
- temperatura: verifica-se que para uma dada relacao ar/combustvel a velocidade de
propagac
ao de chama e m
axima num determinado intervalo de temperatura. Para
temperaturas mais elevadas ou mais baixas a velocidade diminui.
- humidade: a humidade diminui a velocidade de propagacao de chama.
- gases residuais: a presenca de gases residuais na mistura diminui a velocidade de propagac
ao de chama.
Por vezes ocorrem processos anormais de combustao, em que a inflamacao nao ocorre por
accao da fasca de vela de ignic
ao. Estes processos de combustao anormal podem classificar-se
em dois tipos:
- de inflamac
ao superficial, em que a inflamacao da mistura tem origem em pontos do
cilindro com temperatura demasiado elevada, antes ou depois de ocorrer a fasca na vela
de ignic
ao;
- detonac
ao, em que a inflamac
ao de parte da mistura ocorre de forma espontanea em
consequencia de condic
oes locais particulares de pressao e temperatura.
O fenomeno da detonac
ao e acompanhado de um rudo metalico caracterstico. A detonacao provoca, para alem de outros aspectos, elevada perda de potencia. O mecanismo que pode
dar origem `
a detonac
ao pode ser descrito do seguinte modo. Quando a frente de chama se desloca no interior do cilindro, a parte de mistura ar/combustvel por queimar sofre um elevado
aumento de press
ao e temperatura. Se esta parte da mistura atingir determinadas condicoes
de pressao e temperatura vai inflamar e queimar de forma quase instantanea. A libertacao
de energia e extremamente r
apida causando um elevado gradiente de pressao na camara de
combustao. Para alem da perda de potencia, a detonacao, quando ocorre de forma sistem
atica durante o funcionamento do motor, provoca vibracoes nocivas e o sobreaquecimento de
alguns componentes que poder
ao conduzir rapidamente à destruicao do motor.
Para alem das propriedades do combustvel utilizado, em particular o seu ndice de octano,
os principais factores que permitem reduzir a possibilidade de ocorrencia da detonacao sao:
- a reduc
ao da relac
ao volumetrica de compressao;
- a reduc
ao da quantidade de mistura admitida;
- a reduc
ao da temperatura da mistura admitida;
- a reduc
ao da temperatura das paredes da camara de combustao;
- a diminuic
ao da temperatura de chama utilizando misturas ricas ou pobres;
- o aumento da velocidade de propagacao de chama.
Pelos motivos anteriormente expostos, o avanco à ignicao nos motores de explosao varia
de acordo com o regime de funcionamento, por forma a procurar maximizar o seu rendimento
e evitar condic
oes propcias ao aparecimento do fenomeno da detonacao.
2.8.5
Processo de combust
ao nos motores diesel
Nos motores diesel, o combustvel e introduzido directamente na camara de combustao pelo

injector pulverizando-se `
a sada dos seus orifcios. A injeccao inicia-se antes do embolo atingir

2.8. COMBUSTAO
35
o PMS e prolonga-se durante um certo perodo de tempo correspondendo a ate 35 ou 40 de

rotacao do veio de manivelas. A duracao da injeccao de combustvel depende da velocidade,
` medida que o combustvel pulverizado entra na camara de
carga e dimens
ao do motor. A
combustao inicia-se o processo de difusao no ar. A mistura conseguida por este meio nao e
homogenea e a relac
ao ar/combustvel varia significativamente de ponto para ponto.
Como o ar comprimido no interior do cilindro se encontra a temperatura superior à temperatura de ignic
ao do combustvel, a combustao pode iniciar-se em qualquer ponto da camara
de combust
ao em que se verifiquem as condicoes necessarias para ocorrer a inflamacao. Ao
contrario do que acontece nos motores de ignicao por fasca nao se desenvolve nenhuma frente
de chama bem delineada a percorrer a camara de combustao.
Neste tipo de motores existe um perodo de atraso à inflamacao. O combustvel nao
se queima imediatamente ap
os ser injectado, mas sim apos um pequeno intervalo de tempo
durante o qual cada pequena gota sofre as transformacoes que permitem efectivamente o incio
da combust
ao. Este e outros aspectos relacionados com o processo de combustao nos motores
diesel serao mais detalhados posteriormente no Cap. 4.
2.8.6
Dissociac
ao
Sendo a combust
ao exotermica, a energia libertada pode permitir a ocorrencia de reaccoes
endotermicas. Estas reacc
oes v
ao consumir energia, baixando a temperatura de combustao e
reduzindo a energia termica disponvel, e originar especies qumicas poluentes.
Ate cerca de 1200K as especies qumicas produto da combustao sao relativamente estaveis
mas e frequente a temperatura de combustao ser superior. As reaccoes de dissociacao que vao
retirar energia termica ao g
as e baixar a temperatura de combustao de modo mais significativo
sao:
- a decomposic
ao do di
oxido de carbono,
1
CO2 CO + O2
2
(2.57)
- a decomposic
ao do vapor de
agua,
1
H2 O H2 + O2
2
(2.58)
- e a decomposic
ao do oxigenio molecular,
O2 2O
(2.59)
Assim, numa mistura de CO2 , CO e O2 , e outras especies qumicas, vao ocorrer simult
aneamente as reacc
oes:
1
CO2 CO + O2
2
e
1
CO + O2 CO2
2
36
ou seja,
1
CO + O2 CO2
2
atingindo-se uma situac

ao de equilbrio dinamico daquelas especies qumicas, dependente
da pressao e temperatura da mistura. O mesmo se passa para as outras duas reaccoes de
dissociacao consideradas.
Continuando a exemplificar com a dissociacao do dioxido de carbono, as concentracoes em
equilbrio s
ao tais que as press
oes parciais das especies qumicas envolvidas estao relacionadas
da seguinte forma
KpCO2 =
pCO2
pCO + p0.5
O2
em que Kp depende apenas da temperatura. Para o vapor de agua

1
H2 + O2 H2 O
2
verificar-se-
a no equilbrio
KpH2 O =
pH2 O
pH2 + p0.5
O2
Para uma reacc

ao qumica generica,
1 R1 + 2 R2 + ... + i Ri
1 P1 + 2 P2 + ... + j Pj
a constante de equilbrio e dada por

QP
j
j=1 pPj
Kp = QR
i
i=1 pRi
(2.60)
em que pi e a press
ao parcial do g
as i, ou seja pi = p nni . De notar que embora Kp so dependa
da temperatura, as concentrac
oes dependem da pressao.
A constante de equilbrio pode tambem ser expressa em termos de concentracoes molares
QP
j
j=1 [Pj ]
Kc = QR
(2.61)
i
i=1 [Ri ]
ou em termos do n
umero de moles de cada especie
QP
j
j=1 nj
Kn = QR
i
i=1 ni
(2.62)
que estao relacionadas com Kp por

Kp = Kc
R0 T
p0
P j P i

= Kn
p
ntot p0
P j P i
(2.63)
A import
ancia da dissociac
ao nos motores de combustao interna e grande pela reducao da
energia convertvel em energia mec
anica e pela formacao de especies qumicas poluentes. A

2.9. EXPANSAO
37
dissociacao e particularmente importante sempre que o processo de transferencia de calor por

radiacao e dominante e o arrefecimento dos gases e rapido. Nestas situacoes, as reaccoes de
oxidacao do H2 , CO congelam e a perda de energia originada pela dissociacao e irreversvel.
As perdas por dissociac
ao s
ao menos significativas quando predominam as trocas termicas por
conveccao e o arrefecimento do gases nao e brusco. Nestes casos, à medida que os gases de
combustao v
ao arrefecendo, quando o embolo se desloca para o PMI, parte do H2 , CO e O2
vao reagindo recuperando-se assim parte da energia anteriormente perdida por dissociacao.
Esta libertac
ao de energia vai no entanto ocorrer num perodo em que a expansao que lhe fica
associada e menor e, consequentemente, a conversao em energia mecanica e menos eficiente.
2.9
Expans
ao
O processo de expans
ao dos gases no interior do cilindro e caracterizado tambem por intensas
trocas de calor entre os gases e as paredes bem como pela continuacao de algumas reaccoes
qumicas desencadeadas pelo processo de combustao. Assim, ao contrario do assumido no
ciclo teorico, esta evoluc
ao n
ao pode ser representada por uma evolucao adiabatica mas sim
atraves de uma politr
opica com, tal como no caso da compressao, expoente variavel. Tambem
aqui, para maior facilidade de c
alculo, pode ser adoptado um valor medio do expoente, que
conduza aos mesmos valores de pressao e temperatura no final da evolucao.
2.10
Evacua
c
ao
O processo de evacuac
ao dos gases produto da combustao desenvolve-se em duas fases com
diferentes caractersticas. O processo de evacuacao comeca antes do embolo atingir o P M I
e inicialmente ocorre um perodo em que a passagem dos gases pela valvula de evacuacao
e motivada pela diferenca de press
ao entre o interior do cilindro e o colector. Este perodo
e normalmento designado como de evacuacao espontanea e prolonga-se para alem do P M I.
Quando as press
oes interior e exterior ao cilindro sao ja proximas, o processo continua a
decorrer mas agora e a reduc
ao de volume no interior do cilindro que provoca o escoamento
dos gases. Este perodo e designado como de evacuacao impulsionada.
2.11
Outros ciclos termodin

amicos
O ciclo de Brayton e um ciclo termodinamico que descreve o funcionamento das maquinas

habitualmente designadas como turbinas a gas, base dos propulsores utilizados na aviacao.
Este ciclo, originalmente proposto e patenteado por John Barber em 1791, foi desenvolvido
por vezes tambem designado por
mais tarde pelo engenheiro americano George Brayton. E
ciclo de Joule.
O motor desenvolvido por Brayton utilizava cilindros diferentes para a compressao e para
a expansao. O ar comprimido era aquecido pela queima de combustvel à medida que entrava
no cilindro de expans
ao. O motor de Brayton, comercializado com a designacao de Ready
Motors foi utilizado com sucesso em varias aplicacoes industriais e ate na propulsao martima. O seu rendimento rondava os 17%. No motor de Brayton original do seculo XIX, o
ar era aspirado para o cilindro compressor, onde era comprimido por accao de um embolo,
idealmente segundo um processo isentropico. O ar assim comprimido passava para uma c
amara de mistura onde era introduzido o combustvel num processo isobarico. A inflamacao da
38
mistura do ar, aquecido pelo processo de compressao, e do combustvel ocorria no cilindro de

expansao. A expans
ao dos gases produto da combustao e do ar, noutro processo idealmente
isentropico, produzia trabalho. Parte deste trabalho era utilizado para o accionamento do
embolo compressor num arranjo tipo veio de manivelas.
Na actualidade, a designac
ao do ciclo de Brayton esta associada às turbinas de combustao
interna. Uma m
aquina de Brayton inclui tres componentes:
- um compressor de g
as;
- uma c
amara de combust
ao;
- um dispositivo de expans
ao;
e o ciclo de funcionamento pode ser aproximado pelos seguintes quatro processos, ver Fig. 2.8:
- compress
ao adiab
atica;
- absorc
ao isob
arica de calor;
- expans
ao adiab
atica;
- rejeic
ao isob
arica de calor.
Figura 2.8: Ciclo de Brayton.

Para as m
aquinas alternativas de combustao interna podem ser aqui referidos os ciclos de
Atkinson e de Miller. O ciclo ideal de Atkinson, representado na Fig. 2.9, inclui os seguintes
processos:
1-2 compress
ao isentr
opica;
2-3 absorc
ao isoc
orica de calor (Qp );
3-4 absorc
ao isob
arica de calor (Qp0 );
4-5 expans
ao isentr
opica;
5-6 rejeic
ao isoc
orica de calor (Qo );
6-1 rejeic
ao isob
arica de calor (Qo0 ).
O verdadeiro motor de Atkinson, que usa um sistema mecanico complexo para permitir
diferentes cursos do embolo nos processos de admissao/compressao e de expansao/evacuacao,

2.11. OUTROS CICLOS TERMODINAMICOS
39
Figura 2.9: Ciclo de Atkinson.
nao e hoje mais do que uma curiosidade historica. Em muitos motores modernos sao adoptados perodos n
ao convencionais de abertura das valvulas por forma a produzir o efeito de
um curso de compress
ao mais curto que o curso de expansao, e assim conseguir a reducao
de consumo que este ciclo permite. Recentemente, o ciclo de Atkinson tem sido usado para
descrever um ciclo de Otto modificado, no qual a valvula de admissao mantem-se aberta mais
tempo que o habitual para permitir a inversao do escoamento de ar de novo para o colector
de admissao. A relac
ao de compress
ao efectiva e reduzida, porque durante parte do curso de
compressao o ar escapa-se livremente do cilindro em vez de ser comprimido, mas a relacao de
expansao mantem-se inalterada.
Isto significa que a raz
ao de compressao e diferente da razao de expansao. O calor libertado
na queima do combustvel aumenta a pressao, forcando o movimento do embolo e a expansao
dos gases para alem do volume com que se iniciou o processo de compressao. O objectivo
da realizac
ao actual do ciclo de Atkinson passa por conseguir no final do curso de expansao
uma press
ao no interior do cilindro proxima da pressao atmosferica. Quando isto ocorre, e
maximizado o aproveitamento da energia disponibilizada pela combustao. Para uma dada
massa de ar, quanto maior for a relacao volumetrica de expansao mais energia e convertida
de calor em trabalho u
til, tornando o motor mais eficiente.
A maior desvantagem do motor a quatro tempos com o ciclo de Atkinson, quando comparado com o normal ciclo de Otto, e a inferior potencia especfica. Como apenas parte do
curso de compress
ao e vocacionado para a efectiva compressao do ar ou mistura, a quantidade
de ar retida e inferior `
aquela que ficaria retida no ciclo Otto realizado num motor geometricamente semelhante. Esta perda de potencia especfica pode ser resolvida com o recurso `
a
sobrealimentac
ao. Esta soluc
ao e normalmente designada como ciclo de Miller.
Um motor tradicional com o ciclo Otto utiliza quatro cursosdo embolo, dos quais dois
podem ser considerados de alta pressao, o curso de compressao (elevado consumo de energia)
e o curso de expans
ao (grande producao de energia). Grande parte das perdas de potencia
num motor s
ao devidas `
a energia necessaria para comprimir a carga durante o curso de
compressao. Assim, todos os sistemas que permitam reduzir esse consumo de energia podem
levar a uma eficiencia acrescida. No ciclo de Miller, a valvula de admissao e deixada aberta
por mais tempo do que seria normal num motor a funcionar de acordo com o ciclo Otto.
Com efeito, o curso de compress
ao pode ser decomposto em dois processos distintoss: a parte
inicial, quando a v
alvula de admiss
ao esta aberta e a parte final, quando a valvula de admissao
40
esta fechada. Este curso de admiss

ao com dois estagios cria o chamado quinto tempo que
o ciclo de Miller introduz. Quando o embolo se move no sentido do P M S, inicialmente no
que e tradicionalmente o curso de compressao, a carga admitida e parcialmente expulsa do
cilindro pela v
alvula de admiss
ao ainda aberta. Normalmente, esta perda de ar resultaria
numa perda de potencia. No entanto, no ciclo Miller, esta perda e compensada pelo uso de
um sobrealimentador. O compressor e normalmente do tipo de deslocamento positivo (lobulos
ou parafuso), devido `
a sua capacidade de obter compressao do ar a velocidades relativamente
baixas como a do motor. Caso contrario, o desempenho do motor a baixa velocidade iria
degradar-se significativamente. Um aspecto fundamental do ciclo de Miller e entao que o
curso de compress
ao realmente comeca somente depois de o embolo ter empurrado para fora
do cilindro a carga extra e fechar-se a valvula de admissao. Isto acontece em torno de 20%
a 30 % do curso de compress
ao. De outra forma, o processo real de compressao ocorre nos
u
ltimos 70 % a 80% do curso de compressao.
O aumento da relac
ao volumetrica de compressao aumenta o rendimento dos ciclos de
funcionamento dos motores. Num motor de ignicao por fasca, a relacao volumetrica de compressao e limitada pela ocorrencia da auto-ignicao (detonacao) da mistura ar/combustvel
comprimida. Devido ao curso de compressao reduzido, e possvel obter num motor de ciclo
Miller maior press
ao no cilindro no final do curso de compressao (resultante da pressao de
sobrealimentac
ao e do processo de compressao mecanica) e, consequentemente melhor eficiencia. Nestes motores, o ciclo Miller produz um benefcio adicional. O ar de admissao e
primeiro comprimido pelo sobrealimentador e depois arrefecido num refrigerador intermedio.
A temperatura do ar de admiss
ao mais baixa, combinada com a menor dimensao do curso
real de compress
ao, permite conseguir uma temperatura do ar no final do processo do que
aquela que seria obtida simplesmente aumentando a compressao com o embolo. Isto permite
que o ponto de ignic
ao seja avancado para alem do que e normalmente permitido antes do
incio da detonac
ao, aumentando assim a ainda mais a eficiencia global obtida com este ciclo.
Uma vantagem adicional de ser conseguida uma temperatura do ar mais baixa no final da
compressao e a reduc
ao obtida na emissao de NOx em motores diesel, parametro de projecto
importante em motores diesel de grande porte, usados a bordo de navios ou em instalacoes
de produc
ao de energia electrica.
Captulo
Potencia, Rendimento e Parametros

de Funcionamento
Neste captulo pretende-se definir os principais parametros que permitem caracterizar o com introduzido o conceito de pressao media indicada
portamento dos motores de combust
ao. E
e sao definidos diversos par
ametros caractersticos de potencia, rendimento e consumo. Sao
identificados os diagramas abertos e fechados, e o contributo da sua analise para o diagnostico da condic
ao de funcionamento do motor. Por u
ltimo, e analisada a influencia de alguns
parametros caractersticos na potencia do motor.
3.1
Conceito de press
ao m
edia indicada
A representac
ao no diagrama p V da evolucao da pressao no interior do cilindro durante a
realizacao do ciclo de funcionamento permite o calculo do trabalho realizado pelos gases sobre
embolo em cada ciclo. Este trabalho e calculado por:
I
pdV
(3.1)
A aplicac
ao da Eq. (3.1) e directa no caso dos motores a dois tempos e a area interior
do diagrama, representado na Fig. 3.1 a), corresponde ao trabalho realizado num ciclo de
funcionamento. No caso dos motores a quatro tempos, a introducao dos cursos de admissao e
evacuacao obriga a uma an
alise mais cuidada. Durante aqueles cursos, em particular no caso
dos motores n
ao sobrealimentados, e o embolo que, globalmente, realiza trabalho mecanico
sobre os gases no interior do cilindro. Este trabalho, correspondendo às areas B e C da
Fig. 3.1 c) definidas pelas linhas representativas daqueles cursos do embolo, e designado por
trabalho de bombagem, Wb . O trabalho de bombagem, tendo em consideracao que se trata de
trabalho consumido, dever
a necessariamente ser considerado com o valor algebrico negativo
no computo do trabalho global do ciclo.
A press
ao media indicada, pi , e um parametro de funcionamento relevante para a comparacao de motores de cilindrada diferente, permitindo distinguir aquele em que a cilindrada e
melhor aproveitada para a produc
ao de trabalho indicado Wi . Define-se pressao media indicada como o trabalho realizado por unidade de volume varrido pelo embolo. Assim, a pressao
41

CAPITULO 3. POTENCIA
E RENDIMENTO
42
media indicada de um cilindro e obtida por:

pi =
Wi
Vd
(3.2)
O trabalho de bombagem n
ao e normalmente considerado no calculo da pressao media
indicada, sendo estas perdas includas nas perdas mecanicas do motor.
Figura 3.1: Diagramas p-V dos ciclos a 2 e a 4 tempos.
3.2
Pot
encia indicada e pot
encia efectiva
O trabalho produzido pelos gases no interior do cilindro durante um ciclo de funcionamento,

designado por trabalho indicado do cilindro, pode ser calculado por:
Wi = p i V d
(3.3)
onde pi e a press
ao media indicada e Vd a cilindrada unitaria.
O trabalho efectivo, We , inferior ao trabalho indicado, e aquele que esta disponvel na
extremidade condutora do veio de manivelas do motor para movimentar uma maquina ou
um veio propulsor. A diferenca entre estes dois valores do trabalho resulta da necessidade do
motor vencer resistencias internas ao seu funcionamento. Assim, o trabalho efectivo realizado
por um cilindro em cada ciclo de funcionamento e dado por:
We = Wi Wm
(3.4)
onde Wm e o trabalho das resistencias internas, referido habitualmente como trabalho de

perdas mec
anicas. Analogamente ao trabalho indicado, o trabalho efectivo pode ser calculado
por:
We = pe Vd
(3.5)
em que, pe e a press
ao media efectiva. Da mesma forma, o trabalho de perdas mecanicas pode
ser expresso, em termos da press
ao media de perdas mecanicas, pm , por:
Wm = pm Vd
(3.6)
Considerando as Eq. (3.4) a (3.6), e imediato estabelecer a relacao entre a pressao media
efectiva, a press
ao media indicada e a pressao media de perdas mecanicas,
pe = pi pm
(3.7)
3.3. POTENCIA
DE PERDAS MECANICAS
43
A potencia indicada de um motor, Ni , e o trabalho realizado pelos gases no interior dos

cilindros por unidade de tempo. A correspondente potencia desenvolvida na extremidade do
veio de manivelas e a sua potencia efectiva, Ne , por vezes tambem designada por potencia ao
veio. A diferenca entre a potencia indicada e a potencia efectiva e a potencia necessaria para
vencer as resistencia internas, potencia de perdas mecanicas, Nm ,
Ne = Ni Nm
(3.8)
Designando por:
- Vd , a cilindrada unit
aria;
- i, o n
umero de cilindros do motor;
- n, a velocidade de rotac
ao do motor em rpm;
- z, o n
umero de rotac
oes do motor necessario para completar um ciclo de funcionamento;
- pi , a press
ao media indicada;
a potencia indicada, para um motor com embolos de simples efeito, pode ser calculada por:
Ni =
Wi n i
60 z
(3.9)
ou, considerando a Eq. (3.3),

Ni =
pi Vd n i
60 z
(3.10)
A express
ao para o c
alculo da potencia efectiva e similar,
Ne =
pe Vd n i
60 z
(3.11)
em que pe e a press
ao media efectiva. A potencia especfica, indicada ou efectiva,
Nis =
Ni
pi n
=
i Vd
60 z
(3.12)
Nes =
pe n
Ne
=
i Vd
60 z
(3.13)
ou,
e utilizada frequentemente como par

ametro de comparacao entre motores.
3.3
Pot
encia de perdas mec
anicas
A potencia de perdas mec

anicas pode ser expressa de forma analoga às Eq. (3.10) e (3.11)
por:
Nm =
pm Vd n i
60 z
(3.14)
Na origem das perdas mec

anicas dos motores encontram-se diversos fenomenos que, por conveniencia de an
alise, podem ser agrupados do seguinte modo:

E RENDIMENTO
44
- perdas por atrito nos diversos componentes em movimento (chumaceiras, engrenagens,

embolos etc.);
- perdas originadas por efeitos aerodinamicos nos componentes em movimento rotativo
(veio de manivelas, volante etc.);
- potencia consumida no accionamento de equipamentos ou mecanismos necessarios ao seu
funcionamento (bombas de lubrificacao, refrigeracao, accionamento de valvulas etc.).
No caso dos motores a quatro tempos, a potencia de bombagem, potencia consumida para
efectuar, em cada ciclo, a substituic
ao da carga gasosa no interior do cilindro podera tambem
estar includa nas perdas mec
anicas.
Para a mesma velocidade de rotacao, a potencia de perdas mecanicas de um motor varia
de forma pouco significativa com a carga do motor. A variacao da potencia de perdas mecanicas com a velocidade de funcionamento e, pelo contrario, muito significativa. Resultados
experimentais apontam para que a potencia de perdas mecanicas dos motores lentos varie
de forma linear com a velocidade de rotacao. Para motores rapidos, a potencia de perdas
mecanicas varia, de forma aproximada, com o quadrado da velocidade de rotacao do motor.
O parametro que permite avaliar o maior ou menor aproveitamento da potencia produzida
pelos gases no interior dos cilindros do motor e o rendimento mecanico, definido como a razao
entre a potencia efectiva e a potencia indicada,
m =
Ne
Ni
(3.15)
ou, sendo Ne = Ni Nm ,
m = 1
Nm
Ni
(3.16)
Mantendo-se a velocidade de funcionamento constante, o rendimento mecanico de um

motor aumenta com o aumento da carga. Valores tpicos do rendimento mecanico a plena
carga de motores diesel martimos de diferentes tipos sao apresentados na Tab. 3.1.
2 tempos sobrealimentados
4 tempos n
ao-sobrealimentados
4 tempos sobrealimentados
0,83 - 0,90
0,78 - 0,83
0,80 - 0,88
Tabela 3.1: Valores tpicos do rendimento mecanico de motores diesel martimos.

Como exemplo, est
a representada na Fig. 3.2 a variacao com a carga do rendimento
mecanico de um motor diesel a quatro tempos de media velocidade, obtida experimentalmente.
3.4
Diagramas de funcionamento
A pressao no interior do cilindro varia durante o ciclo de funcionamento em funcao da variacao

de volume disponvel e da massa de gases no interior do cilindro, da ocorrencia dos processos
de combust
ao, das trocas de calor com as paredes envolventes do cilindro, e de outros aspectos
de menor import
ancia. Actualmente, a pressao no interior do cilindro pode ser medida atraves
3.4. DIAGRAMAS DE FUNCIONAMENTO
45
Figura 3.2: Variac

ao do rendimento mecanico de um motor com a carga.
de transdutores de press
ao piezoelectricos para a realizacao dos disgramas de funcionamento.
Neste tipo de sensores, uma das faces do cristal e exposto, atraves de um diafragma, à pressao
no interior do cilindro. Quando a pressao no interior do cilindro aumenta, o cristal comprimido
gera uma tens
ao electrica proporcional à pressao. Conjuntamente com a informacao recebida
dos sensores de posic
ao, colocados no volante do motor, e possvel construir assim os diagramas
de funcionamento, relacionando a pressao no interior do cilindro com a posicao do embolo.
Estes diagramas podem tambem ser obtidos recorrendo a instrumentos puramente mecanicos,
como o representado na Fig. 3.3. Depois de tracado o diagrama, para o calculo da potencia
indicada, e utilizado um planmetro, representado na Fig. 3.4, para a medicao da area interior.
Actualmente, este tipo de tecnologia para a obtencao dos diagramas de funcionamento pode
ser ja considerada como obsoleta.
Figura 3.3: Aparelho indicador de diagramas mecanico.

Exemplos de diagramas fechados pV sao apresentados, de forma qualitativa, na Fig. 3.5
para o ciclo diesel a dois e a quatro tempos.
Os diagramas de funcionamento sao muito u
teis. Diversas avarias podem ser detectadas
atraves da an
alise comparativa, ao longo do tempo, destes diagramas. Atraves do calculo da

E RENDIMENTO
46
Figura 3.4: Planmetro.
Figura 3.5: Diagramas de funcionamento.

potencia indicada de cada um dos cilindros do motor e da analise da evolucao da pressao,
permitem verificar a condic
ao geral de funcionamento do cilindro. Por comparacao da potencia indicada dos v
arios cilindros, e possvel ainda controlar o equilbrio da carga dos varios
cilindros do motor.
Um outro tipo de diagramas, habitualmente designados por diagramas abertos ou diagramas de combust
ao, representando a variacao da pressao no interior do cilindro em funcao
do angulo de manivela, permitem analisar de forma mais detalhada este perodo do ciclo de
funcionamento. Um exemplo de um diagrama de combustao e apresentado na Fig. 3.6. Os
meios necess
arios ao seu tracado s
ao os anteriormente referidos para os diagramas fechados.
3.5
Rendimento t
ermico indicado e efectivo
Na pratica, encontram-se especies combustveis, como por exemplo o CO e o H2 , nos gases

de evacuac
ao dos motores de combustao interna em resultado de reaccoes de combustao
incompletas e da dissociac
ao. Ent
ao, como parte da energia qumica do combustvel nao e
libertada no interior do motor durante a combustao, e necessario definir o rendimento da
combustao
c =
HReagentes (Tamb ) HP rodutos (Tamb )

mf P CI
(3.17)
3.6. CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIVEL
47
Figura 3.6: Diagrama aberto (de combustao).

De facto, a energia fornecida ao motor no combustvel, e que pode ser libertada na combustao,
pode ser expressa por mf P CI. No entanto, apenas a fraccao indicada pela diferenca de
entalpia entre os reagentes e os produtos e efectivamente libertada durante a reaccao de
combustao. Nos motores diesel, o rendimento da combustao e fortemente influenciado pela
qualidade da pulverizac
ao do combustvel e pelo processo de mistura das gotas de combustvel
no ar. O rendimento da combust
ao aumenta com o excesso de ar, obtendo-se tipicamente
valores da ordem dos 98% quando o excesso de ar e superior a 60%.
O rendimento termico de um motor permite avaliar o grau de utilizacao da energia libertada na combust
ao que e conseguido na obtencao da potencia mecanica. A energia libertada
sob a forma de calor, em cada ciclo de funcionamento do motor, considerando a combustao
completa do combustvel, e dada por
Q = c mf P CI
(3.18)
em que mf e a massa de combustvel consumido em cada ciclo e P CI o Poder Calorfico

Inferior do combustvel utilizado. Os rendimentos termicos, indicado e efectivo, obtidos por
i =
Wi
Q
(3.19)
e =
We
Q
(3.20)
respectivamente, s
ao bons indicadores do desempenho do motor na conversao da energia
termica em energia mec
anica.
3.6
Consumo especfico de combustvel
Sendo mf a massa de combustvel consumido em cada ciclo de funcionamento do motor (num

cilindro), o seu consumo hor
ario de combustvel, Ch , e obtido por:
Ch =
60 i n mf
z
(3.21)

E RENDIMENTO
48
sendo n a velocidade de rotac

ao do motor em rpm, i o n
umero de cilindros e z o n
umero
de rotacoes necess
ario para completar um ciclo de funcionamento. A razao entre o consumo
horario de combustvel e a potencia efectiva do motor define o consumo especfico efectivo de
combustvel,
Cee =
Ch
Ne
(3.22)
Analogamente, define-se o consumo especfico indicado de combustvel como a razao entre o

consumo hor
ario de combustvel e a potencia indicada do motor,
Cei =
Ch
Ni
(3.23)
Considerando as Eq. (3.22) e (3.23), podemos concluir estarem os consumos especficos,

indicado e efectivo, de combustvel relacionados pelo rendimento mecanico,
Cee =
Cei
m
(3.24)
Pela sua influencia nos custos de operacao do motor, o consumo especfico efectivo de
combustvel e tambem um importante parametro de avaliacao do motor. Diversas variaveis,
relacionadas com o ciclo de funcionamento, tais como o rendimento volumetrico, o coeficiente
de excesso de ar e a press
ao media indicada, influenciam o consumo especfico indicado. Para
alem destes factores, o consumo especfico efectivo depende ainda do rendimento mecanico do
motor.
3.7
Factores que influenciam a pot

encia de um motor
Os principais factores que influenciam a potencia de um motor constam nas expressoes anteriormente deduzidas e podem ser divididos do seguinte modo:
- projecto;
- velocidade;
- hidrodin
amicos;
- termodin
amicos e qumicos;
- mecanicos.
3.7.1
Factores de projecto
Os primeiros factores a considerar s

ao o n
umero e as dimensoes dos cilindros. Como facilmente
se verifica da Eq. (3.10), a potencia de um motor aumenta com o n
umero e dimensao dos
cilindros. No entanto, deve-se ter em atencao que a um aumento das dimensoes corresponde
um aumento das forcas de inercia. Tambem a refrigeracao dos embolos, quando nao dispoem
de circuito pr
oprio de refrigerac
ao, e das valvulas pode ser prejudicada pelo aumento do
diametro do cilindro provocando uma reducao do rendimento volumetrico e, em consequencia,
da potencia indicada.
O ciclo de funcionamento, a dois ou a quatro tempos, e tambem um factor importante.
Aparentemente, um motor a dois tempos poderia ter o dobro da potencia de um motor

3.7. FACTORES QUE INFLUENCIAM A POTENCIA
DE UM MOTOR
49
a quatro tempos, desde que se mantivesse o n

umero e dimensoes dos cilindros, bem como
a velocidade de rotac
ao. De facto, tal nao acontece porque o motor a dois tempos tem
um rendimento volumetrico inferior, causado por uma mais deficiente remocao dos gases
residuais, temperatura superior do ar no incio da compressao e menor aproveitamento do
curso de expans
ao.
3.7.2
Velocidade
Teoricamente, a potencia indicada de um motor, mantendo-se constantes todos os outros factores envolvidos, deveria variar linearmente com a velocidade de rotacao do motor. No entanto,
alguns efeitos secund
arios, provocados pelo aumento da velocidade de funcionamento, deverao
ser considerados. A um aumento de velocidade corresponde um aumento da resistencia ao
escoamento, quer no sistema de admissao ou lavagem, quer no sistema de evacuacao de gases
do motor. Este aumento de resistencia vai provocar uma reducao do rendimento volumetrico
obtido. Um outro aspecto prende-se com o menor tempo disponvel para a formacao da mistura e combust
ao. A menor qualidade da mistura formada, e consequente menor rendimento
da combust
ao, ter
a certamente como consequencia uma reducao da potencia indicada.
3.7.3
Factores hidrodin
amicos
Os principais factores hidrodin

amicos a considerar sao o rendimento volumetrico e a massa
especfica do ar admitido no interior dos cilindros. Para ambos verifica-se que um aumento
no valor destas vari
aveis tem uma influencia favoravel na potencia indicada do motor. Sao
varios os factores que condicionam o rendimento volumetrico do motor:
- press
ao no interior do cilindro no incio da compressao;
- temperatura do ar no interior do cilindro no incio da compressao;
- press
ao no interior do cilindro no final do perodo de evacuacao dos gases;
- aumento de temperatura do ar provocado pelas trocas termicas com as paredes envolventes do cilindro;
- coeficiente de gases residuais.
3.7.4
Factores termodin
amicos e qumicos
Como factores termodin

amicos e qumicos que influenciam a potencia indicada de um motor,
pode-se referir o rendimento termico indicado, o coeficiente de excesso de ar utilizado, o poder
calorfico e a relac
ao ar-combustvel estequiometrica do combustvel. Os dois u
ltimos factores
referidos dependem da composic
ao qumica do combustvel. No entanto, verifica-se que para
os diversos combustveis utilizados em maquinas de combustao interna, a razao entre o P CI
e a relacao ar/combustvel estequiometrica e, de forma aproximada, constante.
Um aumento do rendimento termico indicado provoca um aumento proporcional na potencia indicada. Aquele rendimento pode ser melhorado se for conseguido um maior grau de
perfeicao na realizac
ao dos seguintes processos:
- remoc
ao dos gases residuais e enchimento do cilindro com a nova carga de ar;
- formac
ao da mistura ar/combustvel;
- combust
ao;

E RENDIMENTO
50
- transmiss
ao de calor entre os gases e as paredes envolventes do cilindro.
3.7.5
Factores mec
anicos
O rendimento mec
anico de um motor depende da potencia indicada e da potencia consumida
por resistencias internas do motor, potencia de perdas mecanicas. Deste modo, os factores
anteriormente apontados como tendo influencia sobre a potencia indicada de um motor, condicionam tambem o seu rendimento mecanico. Conforme anteriormente abordado, o rendimento
mecanico aumenta com:
- a reduc
ao da potencia dissipada por atrito e por efeitos aerodinamicos;
- a reduc
ao da potencia consumida no accionamento de dispositivos auxiliares;
- um aumento de carga do motor.
3.8
Par
ametros caractersticos de um motor
Alguns par
ametros caractersticos dos motores,
- press
ao media efectiva;
- velocidade media do embolo;
- relac
ao curso/di
ametro;
- n
umero de cilindros.
serao abordados nos seguintes par
agrafos.
3.8.1
Press
ao m
edia efectiva
Enquanto a potencia e o bin

ario m
aximo de um determinado tipo de motor varia de acordo
com as suas dimens
oes, a press
ao media efectiva, pelo contrario, e independente das dimensoes.
Valores caractersticos da m
axima pressao media efectiva sao indicados na Tab. 3.2.
Tipo de motor
Diesel 4 tempos
Diesel 4 tempos com sobrealimentacao
Diesel 2 tempos lentos
pe (kPa)
800-1100
2000-2300
1800-2200
Tabela 3.2: Valores tpicos da pressao media efectiva para os diversos tipos
de motores.
3.8.2
Velocidade m
edia do
embolo
A vida u
til de um motor e fortemente condicionada, para alem da qualidade dos materiais
empregues na sua construc
ao e das suas condicoes de funcionamento, pela velocidade media do
embolo. Pelas superiores solicitac
oes mecanicas, o desgaste de diversos componentes do motor
aumenta para velocidades do embolo superiores. Os motores lentos, regra geral, requerem
menores e menos frequentes intervencoes de manutencao que os motores rapidos. Os motores
lentos apresentam ainda a vantagem de terem um funcionamento mais silencioso. Na Tab. 3.3
indicam-se valores caractersticos da velocidade media do embolo nos motores martimos.
3.9. CURVAS DE FUNCIONAMENTO CARACTERISTICAS

Tipo de motor
lento (100 - 400 rpm)
media velocidade (400 - 1000 rpm)
r
apido (1000 - 2000 rpm)
51
(m/s)
7 - 10
8 - 11
10 - 14
Tabela 3.3: Valores tpicos da velocidade media do embolo.
3.8.3
Relac
ao curso/di
ametro
A relacao curso/di
ametro tem influencia directa na a altura total do motor e na velocidade
media do embolo, para igual velocidade de rotacao. Um aumento desta relacao provoca
tambem, em motores a dois tempos, uma melhoria da eficiencia da lavagem. A relacao L/D
e, regra geral, superior nos motores a dois tempos com lavagem longitudinal que nos motores
com lavagem em laco. Na Tab. 3.4 s
ao indicados valores tpicos da relacao curso/diametro de
motores diesel martimos em func
ao da sua velocidade de funcionamento.
Tipo de motor
lento (100 - 400 rpm)
media velocidade (400 - 1000 rpm)
r
apido (1000 - 2000 rpm)
L/D
2 - 3,5
1,2 - 1,4
1,1 - 1,3
Tabela 3.4: Valores tpicos da relacao curso/diametro em motores diesel

martimos.
3.8.4
N
umero de cilindros
O n
umero de cilindros de um motor afecta principalmente o comprimento do motor e a sua
regularidade de funcionamento. Deve ser tido tambem em consideracao que, quando exigido
o arranque do motor a partir de qualquer posicao por injeccao de ar no interior dos cilindros,
um n
umero mnimo de cilindros ter
a de ser garantido. Este n
umero mnimo e normalmente
assumido como de seis cilindros para motores a quatro tempos e quatro cilindros para motores
a dois tempos.
3.9
Curvas de funcionamento caractersticas
As curvas de funcionamento permitem estabelecer uma relacao entre a potencia desenvolvida

ou o consumo de combustvel e os diversos factores que os influenciam. Estas curvas, habitualmente classificadas como curvas de velocidade, de carga ou de regulacao, sao obtidas
atraves de ensaios em f
abrica antes da instalacao do motor no navio.
Nas curvas de velocidade e estabelecida a relacao entre a potencia ou o binario e a velocidade de rotac
ao. As curvas de carga relacionam o consumo horario ou o consumo especfico
de combustvel com a carga ou a pressao media efectiva do motor para uma determinada
velocidade de funcionamento constante. Estas curvas tem particular importancia na previsao
do comportamento futuro de m
aquinas que vao funcionar em regime de velocidade constante,
como, por exemplo, no accionamento de alternadores. As curvas de regulacao mostram o
efeito na potencia, bin
ario ou consumo de combustvel de diferentes factores que os influen-
52
E RENDIMENTO
ciam, como o tipo de injector utilizado, diferentes ajustes na regulacao do avanco à injeccao,
diferentes ajustes na regulac
ao da abertura e fecho das valvulas, etc.
A Fig. 3.7 inclui diagramas de funcionamento de um motor relacionando a potencia m
axima e o consumo de combustvel com a velocidade do rotacao, permitindo a seleccao do
motor adequado para uma dada aplicacao.
Figura 3.7: Diagramas de funcionamento.
Captulo
Injeccao e Combustao
Este captulo e dedicado ao estudo do processo de combustao. A combustao tem grande importancia na produc
ao de energia para a propulsao dos navios e na producao de poluentes. O
captulo comeca com a caracterizac
ao dos combustveis utilizados nos motores. Os sistemas de
injeccao de combustvel est
ao em permanente desenvolvimento e sao grandes os investimentos
realizados nesta
area pelos principais construtores para fazer face às crescentes exigencias do
mercado e da regulamentac
ao aplic
avel. Depois de introduzido o assunto, os sistemas de injeccao sao classificados e sumariamente descritos. As principais caractersticas dos componentes
dos sistemas convencionais s
ao abordados em seguida. Os sistemas common-rail sao tambem
aqui abordados e apresentadas as principais vantagens reivindicadas. Os motores dual-fuel
sao um tipo emergente de motores pelo bom desempenho que proporcionam no que se relaciona com a emiss
ao de poluentes. Dois tipos de sistemas, pre-mistura do ar e do combustvel
e injeccao no cilindro a alta press
ao sao aqui abordados. O captulo continua com a caracterizacao de um processo de pulverizacao do combustvel e analise dos principais factores que
o influenciam. Depois de descritos os processos conducentes à mistura do combustvel com o
ar e abordado o tema central do captulo: o estudo do processo de combustao nos motores
diesel.
4.1
Combustveis
Os combustveis f
osseis s
ao compostos, predominantemente, de carbono e hidrogenio, sendo
normalmente a an
alise desta composicao feita em termos massicos para os combustveis solidos
e lquidos e volumetricos para os gasosos. O petroleo, origem dos combustveis lquidos e
gasosos mais frequentemente empregues, e uma mistura de diferentes hidrocarbonetos cujos
principais grupos podem ser classificados, de acordo com a sua composicao, da seguinte forma:
- Parafnicos, com composic
ao do tipo Cn H2n+2
- Naftenico, com composic
ao do tipo Cn H2n
- Arom
aticos, com composic
ao do tipo Cn H2n6
O petr
oleo bruto com predomin
ancia de hidrocarbonetos parafnicos produz gasolina com
baixo ndice de octano, querosene e gasoleo com boas caractersticas. Quando a predominancia
na composic
ao e de hidrocarbonetos de cadeia fechada saturados, naftenicos, o petroleo bruto
53
E COMBUSTAO
CAPITULO 4. INJECC
AO
54
Carbono (C)
Hidrogenio (H)
Enxofre (S)
Gasolina
86,3
13,6
0,1
Gasoleo
86,3
12,8
0,9
Light Fuel Oil

86,2
12,4
1,4
Heavy Fuel Oil

86,1
11,8
2,1
Tabela 4.1: Composic

ao tpica, em massa, dos combustveis de utilizacao
mais frequente.
produz gasolina de alto ndice de octano e resduos asfalticos. O terceiro tipo de petroleo
bruto, composto predominantemente por hidrocarbonetos que apresentam aneis benzenicos,
e mais raro. Este tipo de petr
oleo bruto esta particularmente adaptado para a producao de
gasolina de alto ndice de octano e de solventes.
4.1.1
Propriedades
A composic
ao de um combustvel obtido a partir da destilacao de petroleo bruto torna-se
complexa e por vezes difcil de obter. Na Tab. 4.1 apresenta-se a composicao, em massa, mais
frequente de alguns combustveis lquidos derivados do petroleo.
Como podemos observar, a proporcao carbono/hidrogenio nao varia significativamente
pelo que a escolha de um combustvel para uma determinada aplicacao depende essencialmente
de outras caractersticas como, por exemplo, o custo, viscosidade, temperatura de ignicao,
poder anti-detonante, teor em enxofre etc. Nos paragrafos seguintes sao definidas algumas
propriedades que permitem caracterizar melhor os combustveis.
Temperatura de escoamento
a temperatura mnima `
E
a qual um combustvel lquido ainda pode escoar quando e arrefecido em condic
oes normalizadas.
Temperatura de inflama
c
ao
a temperatura acima da qual o combustvel lquido se inflama quando a sua superfcie
E
livre e exposta a uma chama.
Temperatura de auto-igni
c
ao
a temperatura mnima para se iniciar a combustao auto-sustentada em condicoes normaE
lizadas e à press
ao atmosferica na ausencia de fasca ou chama.
Indice de octano
relevante para as gasolinas e outros combustveis usados nos motores de explosao. Indice
E
de octano de um combustvel e a percentagem vol
umica de iso-octano numa mistura de iso
octano e n-pentano com a mesma tendencia para a auto-ignicao que esse combustvel. E
avaliado experimentalmente em condicoes padrao. Num motor de explosao, indica a tendencia
da gasolina para a detonac
ao com o aumento da razao de compressao. Quanto maior for o
ndice de octano menor e a tendencia para a detonacao.
Indice de cetano
O ndice de cetano e a percentagem vol
umica de cetano numa mistura de cetano e metilnaf-
4.1. COMBUSTIVEIS
55
uma caracterstica
taleno com a mesma tendencia para a auto-ignicao que esse combustvel. E
importante nos combustveis utilizados nos motores de ignicao por compressao. Esta tendencia e caracterizada na pr
atica pelo intervalo de tempo entre a injeccao do combustvel e o incio
da combust
ao. Quanto maior for o ndice de cetano maior e a tendencia do combustvel para a
auto-ignic
ao. A definic
ao apresentada corresponde na literatura anglo-saxonica ao parametro
de avaliacao normalmente designado por cetane number. Como o ensaio experimantal para a
avaliacao deste par
ametro, definido pela norma ASTM D613, e dispendioso, sao usadas em
alternativa correlac
oes que permitem mais facilmente obter uma previsao das caractersticas
de ignicao de um dado combustvel. O ndice de cetano calculado (calculated cetane index
- CCI ) e frequentemente utilizado com aquele objectivo. O CCI baseia-se na densidade,
expressa em graus API, do combustvel e na temperatura de distilacao na sua producao. A
norma ASTM D976 define o c
alculo envolvendo a densidade e a temperatura de recolha a 50%
mas actualmente, e j
a mais utilizada pelos fabricantes a norma ASTM D4737 que envolve,
para alem da densidade, as temperaturas correspondentes a 10%, 50% e 90% da recolha de
destilados. Podemos ainda encontrar o ndice diesel (diesel index - DI ). A utilizacao deste
indicador resulta de a propens
ao de um combustvel para a ignicao depender naturalmente da
sua composic
ao. O comportamento dos hidrocarbonetos de natureza parafnica e muito diferente, no que diz respeito `
a sua facilidade de inflamacao, dos naftenicos e aromaticos. Como
os hidrocarbonetos arom
aticos s
ao miscveis com anilina a baixas temperaturas, enquanto as
parafinas precisam de temperaturas mais altas para assegurar miscibilidade equivalente, o
ponto de anilina e a densidade do combustvel permitem o calculo do DI,
DI = Ponto de Anilina [ F]
Densidade API
100
(4.1)
em que o ponto de anilina e a mais baixa temperatura, expressa em F, que permite a mistura
de iguais volumes de combustvel e anilina, e a densidade API (American Petroleum Institute)
e obtida por:
Densidade API =
141,5
131,5
f uel
(4.2)
em que f uel e a densidade do combustvel.

Ponto de fumo
O ponto de fumo mede a tendencia de um combustvel lquido para formar fuligem, sendo
essa tendencia tanto menor quanto maior for o ponto de fumo.
Teor de enxofre
A analise elementar dos combustveis e determinada experimentalmente em laboratorio
para permitir quantificar a percentagem dos elementos individuais na sua composicao, nomeadamente a percentagem m
assica de carbono, hidrogenio, azoto, enxofre, oxigenio e cinzas.
Pelo elevado impacto ambiental das chuvas acidas, tem-se verificado uma forte pressao para
a reducao do teor de enxofre no combustvel. A convencao MARPOL, no seu anexo VI estabelece o teor m
aximo de enxofre no combustvel consumido e permite a criacao de zonas
especiais de controlo de emiss
oes de SO2 . Nestas zonas, as SECA (Sulphur Emissions Control
Area), o teor limite de enxofre no combustvel e ainda mais reduzido. A convencao permite
no entanto a utilizac
ao de combustveis com teor de enxofre superior ao limite desde que estejam previstas formas de conter as emissoes aos valores equivalentes aos resultantes do valor
E COMBUSTAO
CAPITULO 4. INJECC
AO
56
No 1
850
No 2
876
No 4
-
No 6
-
min:
max:
1,3
2,1
1,9
3,4
> 5,5
24
min:
max:
-18
38
0,5
0,05
-6
38
0,5
0,05
-6
55
0,1
.
0,5
15
50
60
2,0
Grupo
Massa Vol
umica a 15 C (kg/m3 ), max.
Viscosidade Cinem
atica a 40 C (mm2 /s)
Viscosidade Cinem
atica a 100 C (mm2 /s)
Temperatura de Escoamento ( C), max.

Temperatura de Inflamac
ao ( C), min.
Cinzas (% massa), max.
Enxofre (% massa), max.
Agua
e Sedimentos (% vol), max.
Tabela 4.2: Especificacao de fuel-oleos (ASTM D396-06).

maximo de enxofre. Esta via, o tratamento dos gases de evacuacao para reducao do teor
de poluentes nos gases de evacuac
ao dos motores, nao se tem manifestado viavel do ponto
de vista tecnico e econ
omico. Estas questoes serao ainda abordadas no captulo dedicado `
as
emissoes de poluentes pelos motores diesel.
4.1.2
Fuel-
oleos
A designac
ao de fuel-
oleo aplica-se a uma vasta gama de combustveis resultantes da refinacao de petr
oleo bruto. Estes combustveis estao divididos por seis grupos com crescente
viscosidade. Os combustveis includos no grupo No 6 sao fuel-oleos residuais, resultante da
conclusao de todos os processos de destilacao na refinaria. Para alem da elevada viscosidade,
este combustvel e caracterizado por elevados teores de asfaltenos, enxofre, sodio e vanadio na
sua composic
ao. A especificac
ao das propriedades exigidas para classificacao de um combustvel naqueles grupos consta da norma ASTM D396-06. As principais caractersticas exigidas
para cada um dos grupos de fuel-
oleos sao indicadas na Tab. 4.2.
4.2
Mistura ar/combustvel
Nos motores diesel, o combustvel e introduzido directamente na camara de combustao pelo

injector pulverizando-se `
a sada dos seus orifcios. A injeccao inicia-se antes do embolo atingir
o PMS e prolonga-se durante um certo perodo de tempo correspondente a ate 35 ou 40 de
rotacao do veio de manivelas. A duracao da injeccao de combustvel depende da velocidade,
carga e dimens
ao do motor. Com a entrada do combustvel pulverizado na camara de combustao inicia-se o processo da sua difusao no ar. A mistura de ar e combustvel conseguida
por este meio n
ao e homogenea e a relacao ar/combustvel varia significativamente de ponto
para ponto. Como o ar comprimido no interior do cilindro se encontra a temperatura superior
à temperatura de ignic
ao do combustvel, a combustao pode iniciar-se em qualquer ponto da
camara de combust
ao em que se verifiquem as condicoes necessarias para ocorrer a inflamacao.
O equipamento de injecc
ao tem uma funcao exigente a cumprir, introduzir o combustvel
no interior do cilindro em condic
oes que permitam alcancar uma combustao o mais regular
DE COMBUSTIVEL
4.3. SISTEMAS DE INJECC
AO
57
e eficaz possvel para o desenvolvimento do ciclo de funcionamento. Para tal, os sistemas de

injeccao de combustvel s
ao projectados tendo por principais objectivos:
- dosear a quantidade de combustvel a injectar em cada cilindro necessaria de acordo
com a carga e velocidade de rotacao do motor;
- iniciar a introduc
ao desta quantidade de combustvel no momento adequado;
- graduar a introduc
ao do combustvel durante o perodo de tempo adequado;
- pulverizar o combustvel em gotas de dimensao adequada e tao uniforme quanto possvel;
- transmitir `
as gotas a velocidade necessaria para garantir a adequada penetracao do jacto
no seio do ar comprimido;
- conseguir uma dispers
ao adequada do combustvel na camara de combustao.
4.3
Sistemas de injec
c
ao de combustvel
Os primeiros sistemas de injecc

ao desenvolvidos recorriam a ar comprimido para obter a pulverizacao do combustvel. Estes sistemas foram posteriormente substitudos por outros em
que, dispensando a presenca do ar comprimido, se obtinham maiores pressoes de injeccao e
melhor qualidade de pulverizac
ao do combustvel. Estes sistemas sao essencialmente constitudos por uma bomba de injecc
ao, um tubo de alta pressao e um injector, para cada cilindro
do motor. Estes sistemas tem sofrido sucessivos melhoramentos no sentido de optimizar as
condicoes de funcionamento do motor, reduzindo o consumo de combustvel, as emissoes de
poluentes, aumentando a fiabilidade do motor, etc. Estes sistemas de injeccao podem ser
classificados de acordo com as variacoes permitidas para o incio e o fim da injeccao:
- incio constante e fim vari
avel;
- incio vari
avel e fim constante;
- incio e fim vari
aveis.
Outra concepc
ao para os sistemas de injeccao surgiu mais recentemente, normalmente
designada por common-rail . Nestes sistemas, o armazenamento de combustvel e realizado
à pressao de injecc
ao num colector. Esta concepcao e normalmente utilizada em associacao
com injectores comandados por sistemas hidraulicos com recurso à electronica para a gestao
do sistema. Nestes sistemas, Fig. 4.1 e 4.2, a constituicao do sistema e um pouco diferente da
tradicional n
ao existindo uma bomba injectora por cilindro, mas sim um conjunto de bombas
comprimindo o combustvel para o reservatorio acumulador pressurizado. Estas bombas sao
accionadas pelo veio de ressaltos atraves de perfis simetricos por forma a permitir o seu
funcionamento em qualquer dos sentidos de rotacao da maquina.
Um sistema hidr
aulico comanda a abertura e fecho das valvulas de injeccao de acordo com
as indicac
oes recebidas de uma unidade electronica de comando que adapta as condicoes de
injeccao ao regime de funcionamento do motor, velocidade de rotacao, carga, etc. (Fig. 4.2).
E COMBUSTAO
CAPITULO 4. INJECC
AO
58
Figura 4.1: Sistema de injeccao com acumulador pressurizado.
Figura 4.2: Esquema de funcionamento de um sistema de injeccao com

acumulador pressurizado.
4.4
4.4.1
Sistemas mec
anicos
Bombas de injecc
ao de combustvel
Concep
c
ao de bombas de injec
c
ao de combustvel
Uma grande variedade de concepc
oes tem sido utilizadas para o fabrico de bombas injectoras
usando diferentes princpios de funcionamento. Em geral, podemos classificar as bombas
injectoras como de curso constante e curso variavel. Nas bombas de curso constante, a
quantidade de combustvel a injectar, variavel de acordo com a carga do motor, e ajustada

4.4. SISTEMAS MECANICOS
59
variando o curso efectivo do junco, pelo que este tipo de bombas pode tambem ser classificado
como de curso efectivo vari
avel.
Principais tipos
Na actualidade, as bombas de injeccao de combustvel mais utilizadas nos sistemas convencionais sao as bombas de curso efectivo variavel. O curso efectivo pode ser controlado pela
abertura e fecho de v
alvulas de admissao e retorno (by-pass), conforme exemplo da Fig. 4.3
[2], ou pelo movimento de rotac
ao do junco, representado na Fig. 4.4 [2].
Figura 4.3: Exemplo de bomba injectora.

As primeiras s
ao normalmente utilizadas nos motores a 2 tempos enquanto que as segundas
tem como campo de aplicac
ao preferencial os motores a 4 tempos, mais rapidos. Neste u
ltimo
caso, as bombas s
ao frequentemente agrupadas, para todos os cilindros do motor, formando
um conjunto com o regulador de velocidade (Fig. 4.5).
Nas bombas injectoras ate agora referidas, existe um conjunto camisa/junco dedicado a
cada um dos cilindros do motor. Um outro tipo de bombas, com distribuidor, permite utilizar
a mesma bomba para v
arios cilindros. Uma bomba deste tipo esta representada na Fig. 4.6.
De notar a existencia de v
arias v
alvulas de sada do combustvel (delivery valve) distribudas
no topo do corpo da bomba. O movimento de rotacao do embolo da bomba define qual o
cilindro a receber o combustvel comprimido.
E COMBUSTAO
CAPITULO 4. INJECC
AO
60
Figura 4.4: Forma helicoidal do rasgo no junco das bombas injectoras com
posic
ao angular vari
avel.
Figura 4.5: Conjunto de bombas injectoras de embolo rotativo.
Descri
c
ao de funcionamento
No caso das bombas cujo curso efectivo do embolo, e consequentemente a massa de combustvel
injectada em cada ciclo, e controlado pela abertura das valvulas de admissao e retorno, este
controlo e efectuado pelo regulador fazendo variar a posicao angular de um excentrico que
serve de fulcro para uma alavanca que comanda a valvula de retorno (ver Fig. 4.7). O incio
da injeccao e definido pelo fecho da valvula de admissao e o seu fim e definido pela abertura
da valvula de retorno.
No caso das bombas de embolo rotativo e a posicao angular do embolo que determina o
funcionamento da bomba. O embolo tem um rasgo de forma helicoidal e nas paredes laterais
do cilindro da bomba existem duas aberturas, de admissao de combustvel e de retorno.
Quando o embolo se encontra numa posicao tal que estes orifcios estejam a descoberto,
o combustvel preenche todo o volume interior da bomba. Quando o embolo tapa aqueles
orifcios a press
ao sobe e inicia-se a injeccao (Fig. 4.8 [2]). A injeccao terminara, pela reducao
da pressao de combustvel, quando o rasgo helicoidal do embolo, com posicao variavel em
funcao do regime de funcionamento do motor, descobrir o orifcio de retorno. Tratar-se-
a
portanto de uma bomba com incio de injeccao constante e fim variavel. Um outro regime de
funcionamento, incio da injecc
ao constante e fim variavel, embora menos frequente, pode ser

61
Figura 4.6: Bombas injectoras com distribuidor.
Figura 4.7: Bomba injectora com valvulas de admissao e retorno.
obtido com um desenho do rasgo um pouco diferente (Fig. 4.4 à direita).

Em qualquer dos casos, e desej
avel uma aceleracao rapida do embolo no incio da injeccao
por forma a ser conseguido um r
apido aumento de pressao. Se a pressao de combustvel
subir lentamente a injecc
ao ser
a atrasada e podera ocorrer a uma pressao demasiado baixa,
tambem desejavel que a pressao
com parametros de pulverizac
ao inferiores aos previstos. E
de combustvel desca abruptamente no final da injeccao por forma a prevenir a combustao
incompleta do u
ltimo combustvel pulverizado no interior do cilindro e a formacao de depositos
carbonosos no bico do injector.
Nos sistemas convencionais, completamente mecanicos, existem solucoes para variar alguns
E COMBUSTAO
CAPITULO 4. INJECC
AO
62
Figura 4.8: Bomba de injeccao de embolo com posicao angular variavel.
parametros da injecc
ao, nomeadamente o seu avanco. Desta forma e conseguido um melhor
controlo do processo de combust
ao, tornando-o adequado às condicoes de funcionamento da
maquina e permitindo a optimizac
ao do seu rendimento. Estes sistemas sao habitualmente
designados por VIT (Variable Injection Timing).
Na Fig. 4.9 est
a representado esquematicamente uma bomba deste tipo em que a variacao
do incio da injecc
ao e conseguida pela inclusao de um fulcro movel na alavanca que comanda a
valvula de admiss
ao de combustvel na bomba. Para alem desta variacao contnua em funcao
da carga do motor, e normalmente possvel nestes sistemas introduzir uma compensacao no
avanco à injecc
ao para fazer face a alteracoes na qualidade do combustvel.
No caso das bombas de embolo rotativo, o mesmo efeito e conseguido pela a inclusao de
uma camisa m
ovel na bomba. A elevacao desta camisa, elevando tambem os orifcios, vai
reduzir o avanco `
a injecc
ao.
A possibilidade de actuar quer sobre o incio, quer sobre o fim da injeccao permite controlar
mais eficazmente o processo de combustao em funcao das condicoes de funcionamento e do
combustvel utilizado, com vantagens evidentes no consumo especfico de combustvel e nas
caractersticas operacionais da m
aquina.
4.4.2
Tubos de combustvel
Os tubos de alta press

ao de combustvel, unindo as bombas injectoras e os injectores, estao
submetidos a elevados esforcos mec
anicos originados pela elevada pressao do combustvel.
O seu dimensionamento e fundamental para a correcta operacao do sistema de injeccao. O
seu diametro e comprimento e devidamente ajustado durante a fase de projecto do motor e
na sua construc
ao s
ao utilizados materiais adequados para suportar as difceis condicoes de
trabalho. As suas ligac
oes terminais sao tambem especiais para evitar derrames. Algumas
destas ligac
oes s
ao representadas na Fig. 4.10.
Considerando que qualquer derrame de combustvel pode-se tornar extremamente perigoso, e frequente os tubos de alta pressao de combustvel serem tubos de parede dupla. O
combustvel derramado pelo tubo de alta pressao, interior, por rotura ou defeito de fabrico,
e conduzido pela passagem entre os tubos por forma a que, atraves da sua descarga num
tanque, de forma segura, possa ser detectada a fuga de combustvel (Fig. 4.11).

63
Figura 4.9: Bomba injectora com sistema VIT.
Figura 4.10: Ligac

ao de tubos de combustvel de alta pressao.
4.4.3
Injectores
Tipos de injectores
Compete ao injector definir a press
ao de injeccao e, atraves dela conjuntamente com o dimensionamento dos orifcios da placa, definir a qualidade da pulverizacao do combustvel. Na
a pressao de
Fig. 4.12 representa-se em corte um injector classico, de comando hidraulico. E
combustvel que provoca a abertura e o fecho da valvula de agulha. Esta pressao e ajustada
pela forca aplicada na mola (3) pelo respectivo parafuso de ajuste (1).
Um outro tipo de injectores, utilizados em sistemas com reservatorio pressurizado de
E COMBUSTAO
CAPITULO 4. INJECC
AO
64
Figura 4.11: Ligacao de tubos de parede dupla.
Figura 4.12: Representacao em corte de um injector.
combustvel (Fig. 4.1), actuam segundo um outro princpio de funcionamento. A abertura e

fecho da v
alvula de injecc
ao e realizada por um sistema hidraulico de comando actuado por
sinais electr
onicos.
4.4.4
Unidades injector-bomba
Um outra possibilidade corrente para efectuar a injeccao de combustvel e a utilizacao de

unidades injectores-bomba. Nestas unidades, a bomba injectora e o injector formam um
u
nico conjunto mec
anico colocado na cabeca do motor. Esta concepcao apresenta algumas
vantagens, nomeadamente ao dispensar os tubos de alta pressao de combustvel eliminando
assim alguns problemas associados aos efeitos nefastos da compressibilidade do combustvel
4.5. SISTEMAS COMMON-RAIL
65
no controlo da injecc
ao. Em contrapartida, a sua utilizacao causa alguns constrangimentos
adicionais no desenho da pr
opria cabeca do cilindro pelo maior volume ocupado por este orgao.
O seu comando pode ser puramente mecanico, caso da Fig. 4.13, ou recorrendo tambem `
a
electronica, Fig. 4.14 [3].
Figura 4.13: Injector-bomba.

O embolo utilizado nos injectores-bomba tem tambem movimento angular. O rasgo helicoidal comunica com a c
amara de injeccao atraves de um canal e os orifcios praticados
na camisa encontram-se a dois nveis (Fig. 4.15 [3]). Quando o embolo, impulsionado pelo
ressalto, inicia o seu deslocamento, todo o volume, preenchido com combustvel, encontra-se
à pressao de alimentac
ao. Ap
os o orifcio inferior ser tapado pelo embolo e, posteriormente,
a zona helicoidal tapar o orifcio superior inicia-se a injeccao. O embolo continua o seu movimento e quando e descoberto o canal inferior, permitindo o abaixamento da pressao, a injeccao
termina. Podemos dizer ent
ao que o canal superior controla o incio da injeccao enquanto que
o inferior controla o seu fim.
4.5
Sistemas Common-Rail
Os sistemas de injecc
ao common-rail sao actualmente ja propostas validas para grandes motores martimos a dois tempos. Os principais componentes destes sistemas estao indicados na
Fig. 4.16.
Embora o conceito n
ao seja completamente novo, apenas a integracao dos mais recentes
sistemas electr
onicos de controlo permitiu a sua implementacao pratica. A utilizacao do
veio de ressaltos tradicional apresenta limitacoes importantes no que respeita ao controlo do
instante de incio da injecc
ao de combustvel. Mesmo tendo em consideracao os mais recentes
sistemas VIT, a variac
ao obtida nestes sistemas nos tempos de injeccao e insuficiente quando
66
E COMBUSTAO
CAPITULO 4. INJECC
AO
Figura 4.14: Injector-bomba comandado por valvula de solenoide.
Figura 4.15: Funcionamento do injector-bomba.
comparada com as necessidades actuais. Os sistemas electronicos de controlo permitem um

ajuste das condic
oes de funcionamento do motor, injeccao de combustvel e abertura e fecho
da valvula de evacuac
ao, imposssvel de conseguir com sistemas puramente mecanicos.
O conceito common-rail apresenta a vantagem de as funcoes de compressao do combustvel e de doseamento da injecc
ao serem independentes. Isto permite a existencia de um
fornecimento est
avel de
oleo combustvel à pressao pretendida para a injeccao. Atraves deste
67
Figura 4.16: Principais componentes do sistema common-rail.
sistema, a injecc
ao de combustvel pode ser controladada individualmente em cada injector.
Esta alargada flexibilidade no controlo do processo de injeccao permite a optimizacao das
condicoes de funcionamento a baixa velocidade, melhor aceleracao, equilbrio de carga entre
cilindros e maiores intervalos de tempo entre operacoes de manutencao. Permite ainda uma
melhor combust
ao originando menor consumo de combustvel e inferior emissao de poluentes, nomeadamente de
oxidos de azoto e partculas. Um sistema deste tipo [4] encontra-se
representado esquematicamente na Fig. 4.17.
Figura 4.17: Representacao esquematica do sistema common-rail.
68
E COMBUSTAO
CAPITULO 4. INJECC
AO
O sistema common-rail baseia-se num colector colocado ao longo de todo o motor na plataforma superior ao nvel das cabecas dos cilindros. O colector e alimentado com combustvel,
aquecido, a uma press
ao pr
oxima dos 1000 bar pronto para ser injectado nos cilindros. Este
colector proporciona ainda um volume de armazenamento de combustvel capaz de efectuar
o amortecimento das ondas de press
ao geradas pela abertura e fecho da valvula de injeccao
(Fig. 4.18)
Figura 4.18: Variac

ao da pressao no cilindro, da pressao no colector de
combustvel e da press
ao de injeccao durante o perodo de injeccao.
Figura 4.19: Unidades hidr

aulica à esquerda e de alimentacao de combustvel `
a direita.
69
Figura 4.20: Representacao

em
corte da bomba
de compressao de
combustvel utilizada no sistema
common-rail
da
Wartsila.
A unidade de alimentac
ao (Fig. 4.19) tem um n
umero variavel de bombas, dependente do
n
umero e dimens
ao dos cilindros, accionadas por veios com varios ressaltos, normalmente tres.
A concepc
ao destas bombas de compressao e baseada nas bombas de injeccao convencionais
(Fig. 4.20). A velocidade de funcionamento destas bombas pode ser superior à velocidade de
funcionamento do motor permitindo obter um fornecimento mais regular de combustvel para
o colector.
O combustvel e ent
ao enviado deste colector para os injectores atraves de unidades de
controlo, de funcionamento independente para cada injector. Os injectores tem, como habitual, comando hidr
aulico. As unidades de controlo, usando valvulas de accao rapida, definem
o padrao de injecc
ao, o tempo de injeccao, o volume de combustvel a injectar. Regra geral,
existem tres injectores em cada cilindro (Fig. 4.21).
Embora normalmente o funcionamento destes esteja sincronizado, em determinadas circunstancias, nomeadamente a carga parcial, eles operam de modo independente para optimizacao da combust
ao (Fig. 4.22). Quando os injectores nao estao todos a operar simultaneamente,
o sistema de controlo vai efectuando a rotacao de injectores em servico, para assim distribuir
uniformemente a carga termica no cilindro. Uma vantagem reconhecida destes sistemas e a
possibilidade de manter velocidades de funcionamento muito reduzidas.
Face à elevada press
ao de funcionamento do sistema de injeccao, e necessario o recurso
a um sistema hidr
aulico para o seu comando. Este sistema hidraulico pode partilhar outras
funcoes, nomeadamente o accionamento das valvulas de evacuacao do motor. As bombas
deste sistema hidr
aulico (C na Fig. 4.23) tem accionamento electrico. O oleo utilizado neste
circuito de comando poder
a ser extrado do sistema de oleo de lubrificacao de movimentos do
motor desde que cuidadosamente filtrado em unidades proprias (B na Fig. 4.23).
Uma descric
ao mais pormenorizada da composicao destes sistema pode ser consultada em
diversas publicac
oes de fabricantes como, por exemplo, a includa no Apendice A.
E COMBUSTAO
CAPITULO 4. INJECC
AO
70
Figura 4.21: Utilizacao de tres injectores por cilindro.
Figura 4.22: Funcionamento independente dos injectores.
4.6
Motores Dual-Fuel
muito grande a contribuic

E
ao do g
as natural para a satisfacao das necessidades energeticas
mundiais. O g
as natural, recolhido em campos onshore e offshore, e predominantemente
constitudo por metano e algum etano e esta disponvel sob as formas de condensado como
LNG ou comprimido como CNG.
Da operac
ao com g
as natural resultam baixas emissoes, gracas às propriedades deste
combustvel que asseguram uma queima limpa e ao seu baixo teor de poluentes. O seu
principal constituinte, o metano, e o hidrocarboneto que disponibiliza na queima mais energia
por unidade de massa de carbono. Assim, quando comparada com a operacao com diesel-oil,
a utilizacao de g
as natural permite reduzir as emissoes de dioxido de carbono em 20%. O g
as
4.6. MOTORES DUAL-FUEL
71
Figura 4.23: Unidade hidr

aulica de comando do sistema de injeccao de
combustvel.
natural tem propriedades adequadas para a combustao num motor e, por ser mais leve que o
ar e elevada temperatura de ignic
ao, e tambem um combustvel seguro.
Foi por volta de 1985 que surgiram os primeiros motores gas-diesel vocacionados para a
ind
ustria offshore. A injecc
ao directa a elevada pressao do combustvel permitia manter o
princpio de funcionamento caracterstico de um motor de ignicao por compressao e garantir pouca sensibilidade do motor `
a composicao e propriedades do combustvel. Isto tornou
este tipo de motores particularmente bem adaptado para a utilizacao em instalacoes moveis
de explorac
ao e processamento de petroleo, onde a composicao do gas pode variar com a
localizacao do navio e do est
agio do processo produtivo.
A Wartsil
a e um dos fabricantes com oferta neste tipo de motores, a quatro tempos e
de media velocidade. Podem consumir heavy fuel oil, diesel oil ou gas natural e a alteracao
de combustvel pode ser praticamente instantanea sem obrigar à paragem do motor. Est
a
disponvel tambem a convers
ao de unidades existentes a funcionar com heavy fuel oil com
pequenas modificac
oes.
Um sistema electro-hidr
aulico controla a injeccao via valvulas de solenoide a partir de um
colector, permitindo ajustamentos especficos em cada cilindro. A integracao dos sistemas de
monitorizac
ao e seguranca especficos para a utilizacao do combustvel gasoso constituu um
grande progresso para o controlo computorizado dos motores.
A Rolls-Royce e outro especialista desta tecnologia, tendo comecado tambem por volta de
1985 a desenvolver uma vers
ao do seu motor de media velocidade K-series com 250mm de
diametro dos cilindros para a queima de uma mistura pobre de gas natural. Muitos destes
motores estiveram e est
ao em servico em instalacoes de co-geracao e em ferries (predominantemente na Noruega), demonstrando elevado rendimento e reduzidas emissoes de poluentes.
Actualmente, a tecnologia dos motores Rolls-Royce Bergen, resultado de varias geracoes
de motores e milhares de horas de funcionamento, permite obter 16 a 18 bar de pressao media
efectiva e 44% de rendimento efectivo em motores de ignicao por fasca de uma mistura pobre
72
E COMBUSTAO
CAPITULO 4. INJECC
AO
de ar e gas. Os gases de evacuac

ao destes motores, disponveis ate potencias da ordem dos
3600 kW, contem teores muito reduzidos de oxidos de azoto (cerca de 1,1 g/kWh). Est
a
prevista a oferta no mercado de motores ate 6000 kW a partir do modelo diesel com 320 mm
de diametro de cilindro.
Motores lentos e de media velocidade com capacidade de queimar combustveis gasosos
estao tambem disponveis no grupo MAN B&W em motores a dois tempos (6L35MC) e
a quatro tempos (motor Holeby 16V28/32-GI cujo sistema de injeccao esta representado
esquematicamente na Fig. 4.24).
Figura 4.24: Representac

ao esquematica do sistema de injeccao de combustvel do motor Holeby 16V28/32-GI.
Para os motores a dois tempos, foi desenvolvido, conjuntamente com a Mitsui, um sistema
de injeccao a alta press
ao que permite atingir 41000 kW num K80MC-GI de 12 cilindros
vocacionado para a produc
ao de energia electrica em regioes de grande sensibilidade ambiental.
O mercado priorit
ario para os grandes motores adaptados para a queima de combustvel
gasoso e a propuls
ao dos navios transportadores de LNG, permitindo o consumo em condicoes
economicamente favor
aveis do boil-off da carga. Uma adaptacao deste sistema de injeccao
de alta press
ao e utilizado na queima de VOCs (volatile organic compound ) em navios do
tipo shuttle tankers na explorac
ao de plataformas offshore, ver Fig 4.26. Os VOCs sao as
fraccoes leves do petr
oleo bruto evaporadas nas operacoes de carga e descarga daqueles navios
bem como durante as viagens. A descarga para a atmosfera daqueles compostos representa
nao so um desperdcio de energia como um grave problema ambiental. O primeiro sistema de
queima dos VOCs entrou em servico em 2000 no navio Navion Viking de 125 000 dwt com
dois motores 6L55GUCA, permitindo o aproveitamento dos gases recolhidos e armazenados
exigido a este tipo
apos reliquefacc
ao e consequente reducao de custos em combustvel. E
de sistemas que aceitem qualquer tipo de VOCs uma vez que nao possvel neste caso fazer
qualquer especificac
ao do combustvel. Por outro lado, e tambem exigida a capacidade para
queimar o heavy fuel oil convencional sempre que nao haja VOCs disponveis. Testes realizado
ja demonstraram a capacidade dos motores MC da MAN B&W Diesel podem usar relacoes
VOC/HFO entre 92%/8% e 0%/100%.
73
Figura 4.25: Secc

ao transversal de um motor a dois tempos adaptado para
a queima de combustvel gasoso.
Figura 4.26: Circuito do consumo de VOCs em navios de apoio a plataformas offshore.
Os motores dual-fuel (DF) a quatro tempos da Wartsila tambem podem funcionar com
gas ou com combustvel lquido no modo convencional dos motores diesel. No modo gas, o
motor funciona de acordo o ciclo Otto, com uma pre-mistura pobre de ar e combustvel na
camara de combust
ao. O facto de a mistura ser pobre, mais ar que o necessario pela razao
estequiometrica, reduz o valor de pico da temperatura dos gases. Este tipo de mistura e
exigido para evitar o fen
omeno da detonacao (knocking) e tambem contribui para reduzir a
producao de NOx .
74
E COMBUSTAO
CAPITULO 4. INJECC
AO
Figura 4.27: Sistema dual-fuel (DF) a quatro tempos da Wartsila.
O gas combustvel e introduzido no cilindro durante o curso de admissao, conforme representado na Fig. 4.27. Nestes motores, em vez da vela de ignicao usada nos motores de ignicao
por fasca, a inflamac
ao da mistura resulta de uma pequena quantidade de combustvel lquido
injectado na c
amara de combustvel. Esta forma de funcionamento assegura a fiabilidade da
ignicao exigida pelos motores a operar com misturas pobres. Para conseguir emissoes reduzi` carga
das de NOx e essencial que a quantidade de combustvel lquido seja muito pequena. A
nominal, a quantidade de combustvel lquido injectado pela injeccao-piloto e inferior a 1%
do total, por forma a obter emiss
oes de NOx aproximadamente iguais a 10% das emitidas por
um motor diesel convencional de caractersticas semlhantes. Na Ref. [5], includa no Apendice
B, e pormenorizada a descric
ao deste tipo de sistemas.
Quando o motor est
a a funcionar com mistura pobre de ar e gas, a combustao tem de ser
cuidadosamente controlada para prevenir a ocorrencia da detonacao e de falhas de ignicao.
Para conseguir este objectivo, tanto a injeccao-piloto como a injeccao de gas sao controladas
electronicamente e de forma individual em cada cilindro. A razao ar-combustvel e ajustada
por uma v
alvula (wastegate) que permite desviar uma fraccao do caudal de gases de evacuacao
assim conseguida a proporcao adequada independenteda turbina do sobrealimentador. E
mente das alterac
oes das condic
oes ambientais. Na Fig. 4.28 esta representado um mapa das
variacao do desempenho do motor com a razao de equivalencia da mistura. A quantidade
de combustvel na injecc
ao-piloto e o instante em que ocorre e ajustada individualmente em
cada cilindro, conjuntamente com a relacao ar-combustvel, para manter cada um dos cilindros afastado das zonas de detonacao e de falha de ignicao. Este e um ponto-chave para a
operacao fi
avel deste tipo de motores.
O motor funciona de acordo com o modo convencional dos motores diesel quando a consumir combustveis lquidos. O combustvel e injectado a alta pressao no final do tempo de
compressao no interior da c
amara de combustao. A admissao de gas e interrompida mas a
injeccao-piloto continua continua activa para assegurar a fiabilidade da ignicao quando motor
voltar a consumir g
as. Neste sistema, como a injeccao de gas e feita na conduta de admissao
durante o tempo de admiss
ao, a pressao do gas no motor e inferior a 4 bar, tornando aceitavel
a utilizacao de tubos de parede simples numa casa da maquina apropriadamente ventilada e
dispondo de detectores de g
as.
O sistema de alimentac
ao de combustvel lquido e comum ao sistema da injeccao-piloto,
75
Figura 4.28: Variac

ao do desempenho do motor com a razao de equivalencia
da mistura.
ver Fig. 4.29. O sistema da injecc

ao-piloto e do tipo common-rail, alimentando com combustvel a 900 bar cada uma das v
alvulas de injeccao. Devido à elevada pressao aqui presente, sao
utilizados tubos de parede dupla com deteccao de fugas e alarmes no sistema de alimentacao
de combustvel lquido.
Figura 4.29: Sistema de injeccao de combustvel (back-up e piloto).
E COMBUSTAO
CAPITULO 4. INJECC
AO
76
4.7
Pulveriza
c
ao do combustvel
O combustvel e introduzido no interior da camara de combustao do cilindro de um motor

diesel atraves de um ou mais orifcios com uma grande diferenca de pressao. A pressao de
injeccao varia, dependendo do tipo de sistema utilizado, entre 200 bar a 2000 bar. No instante
do incio da injecc
ao o ar no interior do cilindro encontra-se com uma pressao de 50 bar a 100
bar e uma temperatura entre 800 K e 1200 K. Os orifcios dos injectores tem normalmente
uma razao de proporcionalidade comprimento/diametro de 2 a 8, e o seu diametro varia entre
0.2 a 1 mm. Na Fig. 4.30 representam-se os principais parametros que permitem caracterizar
o jacto obtido. Estes s
ao o
angulo do cone do jacto, a penetracao do jacto, a distancia de
` medida que o jacto de combustvel deixa o
rotura e a distribuic
ao do di
ametro das gotas. A
injector, torna-se turbulento e dispersa-se misturando-se com o ar envolvente. A velocidade
inicial do jacto e normalmente superior a 100 m/s. Ainda perto do bico do injector da-se a
formacao de gotas com cerca de 10 m de diametro na superfcie exterior do jacto. A uma
determinada dist
ancia do orifcio, a coluna de combustvel desintegra-se formando-se gotas de
diferentes dimens
oes. A partir daqui, a mistura com o ar aumenta, a dispersao aumenta e a
velocidade das gotas diminui significativamente.
Figura 4.30: Principais parametros de caracterizacao da pulverizacao obtida num injector.

Os principais factores que influenciam o angulo do cone do jacto sao a massa especfica do
combustvel, a massa especfica dos gases no interior do cilindro, a viscosidade do combustvel
e a geometria do orifcio. A relac
ao encontrada experimentalmente [3] para a influencia da
geometria e da relac
ao entre as massas especficas e

g 1/2 3
4
tan =
(4.3)
2
A f uel
6
com
A = 3,0 + 0,28
Lorif
dorif
A uma diminuic
ao da viscosidade do combustvel corresponde um aumento do angulo do
jacto. Para valores de viscosidade inferiores a um determinado limite a dispersao do jacto
podera iniciar-se logo no orifcio do injector.
DO COMBUSTIVEL
4.7. PULVERIZAC
AO
77
Um outro aspecto importante e a penetracao do jacto. A previsao do seu valor pode ser
obtida atraves de correlac
oes empricas. No caso de motores lentos de injeccao directa pode
ser utilizada a correlac
ao de Dent,

S = 3,07
p
g
1/4
(t dorif )
1/2
294
Tg
1/4
(4.4)
em que dever
ao ser utilizados valores expressos em unidades SI. A correlacao de Hiroyasu
e mais complexa pois tem em consideracao o tempo decorrido apos o incio da injeccao.
Resultados experimentais mostram que antes de ocorrer a desintegracao da coluna de lquido
apenetrac
ao do jacto varia linearmente com o tempo enquanto que posteriormente varia com
t. Por outro lado, a influencia quer da pressao de injeccao quer da massa especfica do g
as
sao tambem diferentes antes e depois de ocorrer a desintegracao do jacto. As expressoes da
correlacao de Hiroyasu s
ao:
t < tbreak

S = 0,39
2p
f uel
1/2
2p
f uel
1/4
(4.5)
(dorif t)1/2
(4.6)
e,
t > tbreak

S = 2,95
com
tbreak =
29f uel dorif

(g p)1/2
(4.7)
A distribuic
ao do di
ametro das gotas varia no espaco e no tempo durante o processo de
injeccao. Para a caracterizac
ao de um spray e habitual a utilizacao de diametro medio de
Sauter
P 3
D
n
S = P gota gota
(4.8)
D
2
Dgota ngota
em que ngota e o n
umero de gotas com diametro Dgota no intervalo,
Dgota
Dgota
Dgota
< Dgota < Dgota +
2
2
O diametro medio de Sauter representa o diametro da gota que tem uma relacao superfcie/volume equivalente no jacto total. O efeito da pressao de injeccao, geometria e dimensao
do orifcio do injector na pulverizac
ao obtida podem ser avaliadas na Fig. 4.31(adaptado de
[6]). De acordo com os gr
aficos da figura, a pulverizacao e mais fina com o aumento da pressao
78
E COMBUSTAO
CAPITULO 4. INJECC
AO
Figura 4.31: Variac

ao do diametro medio das gotas com a pressao de injecc
ao e a geometria dos orifcios de pulverizacao.
de injeccao. Este efeito e imperceptvel para valores de pressao superior a um dado limite,
dependente da geometria do orifcio de pulverizacao. Quanto ao efeito da relacao entre o
comprimento e o di
ametro do canal de injeccao L/d, verifica-se que a pulverizacao mais fina
e obtida com a relac
ao L/d = 4. Um outro aspecto e a relacao entre diametro dos orifcios
de pulverizac
ao e o di
ametro medio das gotas. A experiencia mostra que a maiores diametros
do orifcio de pulverizac
ao correspondem jactos de pulverizacao mais grosseira. Confirma-se
tambem aqui a independencia da pulverizacao obtida com a pressao de injeccao a partir um
valor dependente da geometria do orifcio de pulverizacao. A variacao do diametro medio de
Sauter das gotas com a viscosidade do combustvel consta da Fig. 4.32 (adaptado de [7]). Para
cada valor de viscosidade testado verifica-se a existencia de duas zonas no grafico com caractersticas distintas. Num intervalo inicial dos valores da pressao de injeccao verifica-se uma
dependencia muito forte da pulverizacao obtida com a pressao de injeccao. Para valores superiores da press
ao de injecc
ao verifica-se que qualidade da pulverizacao se torna independente
da pressao de injecc
ao. Para a mesma pressao de injeccao, a maior viscosidade corresponde
uma pulverizac
ao mais grosseira.
4.8. CAMARAS
DE COMBUSTAO
79
Figura 4.32: Variac

ao do diametro medio das gotas com a pressao de injecc
ao e a viscosidade do combustvel.
4.8
C
amaras de combust
ao
O reduzido intervalo de tempo disponvel para efectuar a mistura do combustvel no ar existente no interior do cilindro obriga a um cuidado desenho da camara de combustao. Existem
muitos e diversificados tipos de c
amaras de combustao que sao normalmente agrupadas do
seguinte modo [3]):
- camaras de injecc
ao directa;
- camaras de injecc
ao indirecta.
No primeiro grupo consideram-se todas aquelas em que a injeccao de combustvel realiza-se
directamente para o interior do cilindro (Fig. 4.33). No segundo caso a injeccao ocorre numa
camara, auxiliar, adjacente ao cilindro (Fig. 4.34).
A estrategia adoptada nos dois casos para realizar a correcta mistura do combustvel no
seio do ar e diferente. No primeiro caso, em que nao existe camara auxiliar, a reduzida
turbulencia criada pelo movimento do embolo obriga à utilizacao de injectores de m
ultiplos
orifcios de pequeno di
ametro e a pressao de injeccao e mais elevada por forma a proporcionar
a difusao de pequenas gotas por todo o volume da camara de combustao.
Nos motores com c
amara auxiliar a injeccao de combustvel e realizada por injectores de
apenas um orifcio e a uma press
ao consideravelmente mais baixa. Atraves do desenho desta
camara, capaz de produzir elevada turbulencia no ar, e assegurada a mistura do combustvel.
Neste tipo de c
amaras, a superior relacao superfcie/volume da camara de combustao, bem
como a elevada turbulencia do ar no interior da camara auxiliar, causam alguma dificuldade
no arranque. Esta dificuldade de arranque e superada com o recurso a velas de aquecimento.
As velas de aquecimento, tambem designadas por vezes por velas de incandescencia, consistem
em resistencias electricas, alojadas na camara auxiliar, que sao percorridas por uma corrente
electrica antes do motor arrancar. Apos o arranque a corrente electrica e interrompida. Os
diversos tipos de c
amaras de combustao apresentam vantagens e inconvenientes de acordo
com as suas caractersticas particulares pelo que para cada tipo de motor e escolhido o tipo
de camara de combust
ao que mais se ajusta à aplicacao prevista.
80
E COMBUSTAO
CAPITULO 4. INJECC
AO
Figura 4.33: C
amaras de combustao de motores de injeccao directa.
Figura 4.34: C
amaras de combustao de motores de injeccao indirecta
4.8.1
C
amaras de combust
ao de injecc
ao directa
Nos motores r
apidos e de media velocidade, para alem da pulverizacao fina do combustvel, e
necessario induzir algum tipo de movimento na massa de ar no interior do cilindro para facilitar
a mistura ar-combustvel. Este movimento pode ser conseguido pela utilizacao de valvulas de
admissao com deflectores ou de condutas de admissao com forma particular. A turbulencia
assim induzida no ar de admiss
ao pode ser amplificada atraves de cavidades praticadas na
coroa do embolo. Na Fig. 4.35 est
a representado esquematicamente o movimento de swirl .
Este movimento e induzido durante os tempos de admissao e compressao. Pelo contrario, o
4.8. CAMARAS
DE COMBUSTAO
81
efeito de squish, representado na mesma figura, surge apenas no final do curso de compressao.
Figura 4.35: Movimento de swirl à esquerda e de squish à direita

Os motores diesel de grande dimensao, lentos, utilizam tambem este tipo de camaras de
combustao. O combustvel e injectado na parte superior do cilindro que funciona como camara
de combust
ao. A coroa do embolo e plana ou com perfil ligeiro. Como a turbulencia do ar e
relativamente reduzida as perdas de calor sao pequenas e o arranque e facil. Pela economia
de combustvel proporcionada, a sua utilizacao generalizou-se aos motores mais pequenos
e mais rapidos. Para obter uma boa penetracao e dispersao do combustvel a pressao de
injeccao e elevada e os injectores tem varios orifcios. Em motores de grande dimensao sao
utilizados v
arios injectores em cada cilindro por forma a obter-se uma melhor distribuicao do
combustvel. Nos motores lentos, nos quais a injeccao decorre durante um maior perodo de
tempo e possvel utilizar combustveis pesados, mais baratos.
A combust
ao em c
amaras de injeccao directa caracteriza-se por elevados gradientes de
pressao e grande sensibilidade ao avanco à injeccao praticado. Uma das principais vantagens
na sua utilizac
ao e o menor consumo especfico de combustvel proporcionado. Como principais inconvenientes podem-se apontar a elevada temperatura de funcionamento do embolo
e as mais difceis condic
oes de funcionamento do injector, em particular nos motores mais
pequenos.
4.8.2
C
amaras de combust
ao com c
amara auxiliar
Nos motores com c

amara de combustao auxiliar, de injeccao indirecta, a combustao ocorre
em duas c
amaras, a principal, compreendida entre o embolo e a cabeca, e a auxiliar, em
geral toda ela situada na cabeca do cilindro. As duas camaras comunicam entre si atraves de
orifcios. De acordo com o objectivo pretendido com a camara auxiliar esta e designada por
camara de pre-combust
ao ou de turbulencia.
O volume das c
amaras de pre-combustao pode ser 30 a 70% do volume total. A injecc
ao
de combustvel realiza-se no interior da camara atraves de um injector com um orifcio. O
combustvel e queimado parcialmente no interior desta camara provocando um aumento de
pressao. Este aumento de press
ao provoca a projeccao do combustvel ainda nao queimado
para o interior da c
amara principal onde vai encontrar o ar necessario para completar a
combustao.
E COMBUSTAO
CAPITULO 4. INJECC
AO
82
O dimensionamento dos orifcios de comunicacao entre as duas camaras apenas pode

ser optimizado para uma gama restrita da velocidade de rotacao do motor. Para velocidades de funcionamento inferiores, bem como durante as aceleracoes com carga, a combustao
desenvolve-se mais rapidamente que o angulo de manivela projectado. O rendimento termico
e beneficiado mas o funcionamento do motor e mais ruidoso e menos suave. Para velocidades
de funcionamento superiores o efeito e inverso, o rendimento termico piora e o funcionamento
caracteriza-se por uma maior suavidade. De qualquer modo, quando comparados com motores de injecc
ao directa, estes motores tem sempre um funcionamento mais suave e os seus
orgaos mec
anicos s
ao menos solicitados. Isto e consequencia de as pressoes maximas exercidas
sobre o embolo serem menores. O rudo emitido pelo motor e tambem, regra geral, menor.
Outra vantagem resulta da utilizac
ao de injectores de um orifcio, de mais difcil entupimento,
alimentado a press
ao mais baixa.
As camaras de turbulencia diferem das camaras de pre-combustao essencialmente pela
forma do canal de comunicac
ao entre a camara e o cilindro que, sendo tangencial à camara
auxiliar, induz um movimento energico de turbulencia. Os injectores utilizados normalmente
sao tambem de um orifcio e est
ao alojados na camara auxiliar. Como a turbulencia depende
da velocidade de funcionamento, a baixa rotacao e carga elevada o funcionamento do motor
piora. O consumo especfico mais elevado resultante da utilizacao deste tipo de camaras tem
induzido a maior parte dos construtores a abandonar o sistema de injeccao indirecta.
4.9
Fases da combust
ao nos motores diesel
O diagrama indicado de combust

ao e a curva, tracada com o auxlio de um indicador de
pressao, que permite visualizar a evolucao da pressao no interior do cilindro durante o processo
de combust
ao. Este diagrama permite retirar algumas conclusoes sobre a forma mais ou
menos correcta como esta parte do ciclo de funcionamento esta a ocorrer. Um exemplo de um
diagrama de combust
ao e apresentado na Fig. 4.36. O processo de combustao nos motores
diesel pode ser dividido em quatro fases:
- o perodo de atraso `
a inflamac
ao;
- o perodo de combust
ao r
apida;
- o perodo de combust
ao gradual ou controlada;
- o perodo de afterburning.
Durante o perodo de atraso `
a inflamacao (1 na Fig.) a mistura ar/combustvel e preparada
criando-se condic
oes para a ocorrencia da auto-inflamacao. A sua duracao varia entre 3
a 20 de
angulo de manivela, correspondendo a 2 a 5 ms de acordo com a velocidade de
rotacao do motor. Os processos fsicos e qumicos em curso durante esta fase serao analisados
posteriormente.
Quanto maior for a durac
ao do atraso à inflamacao, maior vai ser a intensidade do aumento de press
ao durante a segunda fase da combustao. No incio desta segunda fase (2 na
Fig.) ocorre uma forte libertac
ao de calor em algumas zonas da camara de combustao. Isto,
acompanhado pela continuac
ao da compressao do ar no interior do cilindro, vai provocar um
rapido aumento da temperatura na camara que vai favorecer o desenvolvimento das reaccoes
qumicas na mistura ar/combustvel acumulada durante a primeira fase. A segunda fase da
combustao e normalmente bastante curta, 5 a 10 de manivela, libertando-se no seu decurso
4.10. CINETICA
DAS REACC
OES
DE COMBUSTAO
83
Figura 4.36: Diagrama de combustao
cerca de 35 a 70% do calor total. A taxa de aumento de pressao depende de diversos factores,
duracao do atraso `
a inflamac
ao, quantidade de combustvel previamente injectado, relacao
ar/combustvel, qualidade da pulverizacao, etc. O fim desta fase da combustao e identificado
no diagrama de combust
ao por um significativo decrescimo na taxa de aumento de pressao
(3 na Figura).
A terceira fase da combust
ao inicia-se normalmente quando o embolo se encontra proximo
do PMS e e caracterizada por um aumento suave da pressao. Embora os processos fsicos e
qumicos em curso sejam identicos aos da fase anterior, como grande parte desta fase da combustao ocorre com o embolo no seu movimento descendente, aumentando o volume ocupado
pelos gases, a taxa de aumento de pressao e muito inferior. Esta terceira fase termina com o
fim da injecc
ao.
O perodo de afterburning corresponde à conclusao das reaccoes qumicas desencadeadas
anteriormente e que v
ao ocorrer j
a durante o curso de expansao do embolo. A energia libertada
durante este perodo vai ter uma utilizacao muito deficiente, contribuindo essencialmente para
aumentar as perdas de calor para o fluido refrigerante e a temperatura dos gases de evacuacao.
A importancia deste baixo rendimento no aproveitamento do combustvel pode ser potenciada
pela presenca de ondas de press
ao nas condutas de combustvel com intensidade suficiente para
provocar a reabertura da v
alvula de agulha do injector, apos o perodo normal de injeccao ter
terminado.
4.10
Cin
etica das reac
co
es de combust
ao
A termodin
amica indica o sentido de evolucao de um processo, e qual o estado de equilbrio,
mas nao fornece qualquer indicac
ao quanto à duracao da evolucao. A cinetica qumica e
a area da ciencia que estuda e permite calcular ou estimar a velocidade caracterstica das
reaccoes qumicas. As descric
oes que se seguem constituem uma abordagem muito superficial
deste tema. Uma abordagem mais detalhada e precisa pode ser encontrada, por exemplo, nas
Ref. [8] e [9].
E COMBUSTAO
CAPITULO 4. INJECC
AO
84
4.10.1
Mecanismo de reacc
ao
As reaccoes qumicas ocorrem a nvel molecular quando as moleculas mudam a sua estrutura.
As reaccoes podem ser originadas por:
- colis
ao, nem sempre garante a ocorrencia da reaccao;
- instabilidade, por exemplo, uma molecula muito grande a temperatura muito elevada.
A teoria das colis
oes constitui a base para estabelecer uma relacao para o controlo da
reaccao. A frequencia de colis
ao das moleculas depende da sua dimensao e velocidade. A
probabilidade de mais de duas moleculas colidirem em simultaneo e muito baixa. A probabilidade de uma colis
ao envolver quatro ou mais moleculas e virtualmente nula. Assim,
podemos concluir que na pr
atica a reaccao estequiometrica de um hidrocarboneto simples,
como o metano com o oxigenio,
CH4 + 2O2 CO2 + 2H2 O
(4.9)
representando a transformac
ao molecular sofrida entre os reagentes, estado inicial, e os pro a expressao da reaccao global da oxidacao do metano. A
dutos, estado final, n
ao ocorre. E
reaccao global e o resultado final de um conjunto de reaccoes mais simples, designadas por
reaccoes elementares.
Definimos mecanismo de uma reaccao como um conjunto de reaccoes elementares que
constituem uma reacc
ao global. Um exemplo de mecanismo para a reaccao de oxidacao do
metano e constitudo por 14 equac
oes elementares, todas reais mas com velocidades muito
diferentes,
O2 + M 2O + M
(4.10a)
CH4 + M CH3 + H + M
(4.10b)
O2 + H OH + O
(4.10c)
CH3 + O CH2 O + H
(4.10d)
CH4 + O CH3 + OH
(4.10e)
CH2 O + OH HCO + H2 O
(4.10f)
HCO + O CO2 + H
(4.10g)
em que M e uma qualquer especie qumica que se comporte aqui como um inerte. De notar
aqui a presenca e participac
ao no mecanismo da reaccao de especies qumicas e radicais HCO,
CH3 , O, H e OH n
ao presentes na reaccao global. De notar ainda que as duas primeiras
reaccoes elementares indicadas neste mecanismo sao muito endotermicas, razao que explica
a necessidade de elevada temperatura ou de um meio de ignicao para obter a inflamacao da
mistura.
Em geral, reacc
oes que aumentam o n
umero de radicais aceleram a reaccao global e, pelo
contrario, reacc
oes que diminuem o n
umero de radicais inibem a reaccao global.
4.10.2
Taxa de reacc
ao
Para uma dada reacc

ao qumica, a taxa de reaccao, ou velocidade de reaccao, define-se em
termos da variac
ao da concentrac
ao de qualquer um dos produtos ou reagentes com o tempo.
4.10. CINETICA
DAS REACC
OES
DE COMBUSTAO
85
Calcula-se dividindo a variac

ao temporal da concentracao da especie pelo respectivo coeficiente na equac
ao da reacc
ao, considerando positivos os produtos e negativos os reagentes.
Exemplificando, para a reacc
ao generica:
aA + bB cC + dD
(4.11)
a taxa de reacc
ao e dada por:
R=
1 d [A]
1 d [B]
1 d [C]
1 d [D]
=
=
=
a dt
b dt
c dt
d dt
(4.12)
A taxa de reacc
ao e uma medida da velocidade a que processa a reaccao qumica. Quanto
maior for a velocidade da reacc
ao qumica, maior e a taxa de reaccao e mais rapidamente
ocorre a convers
ao dos reagentes (afectados pelo sinal negativo na Eq. (4.12)) em produtos.
O valor da taxa de reacc
ao R, dependente da temperatura, e obtido experimentalmente.
Para reacc
oes elementares, verifica-se que a taxa de reaccao e dada por:
d [A]
= k [A]
dt
d [A]
A+BC+D
= k [A] [B]
dt
d [A]
2A B + C
= 2k [A]2
dt
AB+C
(4.13a)
(4.13b)
(4.13c)
em que o coeficiente k e a constante de velocidade, conforme se trate uma reaccao unimolecular, de ordem um, ou de reacc
oes bimoleculares, de ordem 2. A designacao de constante de
velocidade e enganadora na medida em nao se trata realmente de uma constante no sentido
matematico do termo, mas sim, de forma geral, funcao da temperatura.
No caso geral de reacc
oes elementares, sendo A, B e C os reagentes da reaccao em causa,
a variacao da concentrac
ao de J e dada por
d [J]
= J k [A]A [B]B [C]C ...
dt
(4.14)
As unidades em que k e expresso dependem dos expoentes das concentracoes dos reagentes
na Eq. (4.14).
Define-se ordem parcial de reaccao, em relacao ao reagente i, i , como o expoente da
concentrac
ao do reagente i obtido experimentalmente para a equacao da variacao temporal
da concentrac
ao:
d [A]
= k [A]A [B]B [C]C ...
dt
(4.15)
Define-se ordem global de reacc

ao n como a soma dos expoentes das concentracoes dos reagentes na Eq. (4.15).
Para as reacc
oes na fase gasosa, em que se possa considerar valida a equacao de estado
dos gases perfeitos, isotermicas, a Eq. 4.14 pode ficar na forma:

n
d [J]
1
A B C
= J k xA xB xC ...
pn
(4.16)
dt
R0 T
E COMBUSTAO
CAPITULO 4. INJECC
AO
86
em que xi e a fracc
ao molar do reagente i. A taxa de reaccao depende de n, ordem global de
reaccao, e da press
ao. A previsivel dependencia da taxa de reaccao com a temperatura fica
tambem explcita na Eq. (4.16).
No caso das reacc
oes elementares, a constante de reaccao pode ser estimada por via teorica.
De acordo com os trabalhos de Arrhenius, so as moleculas que possuem energia cinetica
superior a um valor limite, designado por energia de activacao Ea , e que reagem e dao origem
a produtos da reacc
ao. Arrhenius propos a seguinte forma para a equacao da constante de
reaccao:

E
k = A exp
R0 T
(4.17)
em que A e o factor de frequencia ou pre-exponencial e E a energia de activacao. Os valores

de A e de E podem ser obtidos experimental ou teoricamente. A exponencial, normalmente
designada como factor de Boltzmann, traduz a fraccao de colisoes que, à temperatura T ,
libertam uma energia superior a E, das quais pode resultar uma modificacao da sua estrutura
molecular. Os trabalhos experimentais de Arrhenius foram posteriormente confirmados por
via teorica.
A energia de activac
ao representa a energia que tem de ser fornecida às moleculas para que
elas possam reagir. Se a reacc
ao for exotermica, esta energia e cedida ao exterior, acrescida
da entalpia de reacc
ao. Se a reacc
ao for endotermica, apenas parte desta energia e cedida
ao exterior, ficando retida a entalpia de reaccao. Conforme representado na Fig. 4.37, a
energia de activac
ao pode ser interpretada como uma barreira de energia que os reagentes
tem de ultrapassar para que seja possvel a formacao de produtos. Pela figura podemos ainda
constatar que a energia de activac
ao e diferente nas reaccoes directa e inversa.

ao esquematica da variacao da energia com a
extens
ao de uma reacc
ao endotermica (à esq.) e exotermica (à direita).
O valor da energia de activac
ao para uma dada reaccao qumica pode ser alterado pela
presenca de um catalizador (Fig. 4.38). De notar que, apesar da alteracao da energia de
activacao, a presenca de um catalizador nao altera a energia libertada ou consumida na
reaccao qumica.

4.11. INFLAMAC
AO
87
Figura 4.38: Alterac

ao na energia de activacao provocada pela presenca de
um catalizador.
4.11
Inflama
c
ao
Para que a ignic

ao ou inflamac
ao possa ocorrer e necessaria a presenca de combustvel e
comburente e que eles estejam misturados. A inflamacao consiste no incio de uma reaccao
de combust
ao com elevada taxa de consumo de reagentes e de libertacao de energia. A
inflamacao de uma mistura de ar e combustvel e um processo nao-estacionario em que na
mistura de reagentes se comecam a formar radicais, que se multiplicam com libertacao de
calor e consequente aumento de temperatura, dando origem a um processo auto-sustentado
de combust
ao. Quanto `
a forma como e obtida, a inflamacao pode ser classificada como
espontanea ou provocada.
Do ponto de vista da abordagem teorica do fenomeno, a ignicao espontanea e a ignicao forcada s
ao semelhantes, regidas pelas mesmas leis, apenas com diferentes condicoes de
fronteira. Exemplo de inflamac
ao espontanea e o que se passa num motor diesel quando o
combustvel e injectado na c
amara de combustao, misturando-se com o ar, aquecido em resultado da compress
ao. A ignic
ao espontanea resulta de um aumento de temperatura interno `
a
propria mistura, n
ao existindo qualquer meio exterior de ignicao. O combustvel vaporiza rapidamente e, ap
os um pequeno intervalo de tempo, ocorre a inflamacao. A inflamacao ocorre
por todo o volume, onde existam as condicoes necessarias. A ignicao num motor de explosao
constitui um exemplo de um processo de ignicao forcada, neste caso ignicao por fasca. A
ignicao provocada resulta de uma adicao localizada de energia. A inflamacao inicia-se nesse
local e propaga-se rapidamente a toda a mistura. Esta libertacao localizada de energia pode
ser obtida por uma fasca, uma superfcie quente ou uma chama.
Em geral, s
ao muitos os par
ametros que podem afectar a ignicao de uma mistura de ar e
combustvel. Para alem da energia da fonte de ignicao, e sua distribuicao espacial e temporal,
nos processos de ignic
ao forcada, pode referir-se a temperatura e a pressao inicial da mistura
bem como o tipo de combustvel, a sua composicao qumica, e a sua proporcao na mistura
gasosa formada, a velocidade, a turbulencia e as propriedades termicas e de transporte da
mistura como principais par
ametros intervenientes na caracterizacao do processo de inflamacao. O estudo do processo de ignic
ao e relevante para a previsao das condicoes em que ocorre
E COMBUSTAO
CAPITULO 4. INJECC
AO
88
a inflamac
ao de uma mistura gasosa em funcao da pressao e da temperatura, a determinacao
da energia mnima da fonte de calor necessaria para assegurar a inflamacao, ou ainda para
a estimativa do tempo requerido para a ocorrencia da inflamacao, em funcao das condicoes
iniciais de press
ao e temperatura.
4.11.1
Inflamac
ao espont
anea
A formulac
ao te
orica dos processos de ignicao e bastante complexa pois trata-se de um fen
o
meno nao-estacion
ario envolvendo a cinetica qumica e o transporte convectivo e difusivo. E
necessario considerar algumas hip
oteses de simplificacao de modo a obter alguns resultados e
permitir a compreens
ao dos par
ametros fsicos e qumicos que condicionam o processo.
A ignic
ao espont
anea de uma mistura de um combustvel com um oxidante so ocorre se:
- se a temperatura da mistura for suficientemente elevada por forma a que o atraso `
a
ignic
ao seja suficientemente curto que torne u
til o fenomeno;
- a energia libertada na reacc
ao for suficiente para compensar as perdas de calor pela
superfcie envolvente;
Consideremos o processo de ignicao de uma mistura de ar e combustvel num sistema
homogeneo adiab
atico, no qual a mistura se encontra em repouso e o processo decorre a
volume ou press
ao constantes. Designa-se por sistema homogeneo adiabatico um sistema com
composicao qumica, temperatura e pressao iguais em todos os pontos do espaco e fronteiras
adiabaticas.
No caso em que o volume permanece constante, seguindo a deducao constante na Ref. [9]
pode-se obter uma estimativa do intervalo de tempo t necessario para atingir a temperatura
T , a partir de uma mistura `
a temperatura T0 :

R0 T02
Ea
Ea (T T0 )
t=
exp
1 exp
(4.18)
BEa
R0 T0
R0 T02
com B igual a:
B=
Qv A Ra+b a+b1 a
b
yf u,0 yO
2 ,0
cv
(4.19)
e A dado por:
A = A
MA
Rabc...
a
MA MBb MCc
Explicitando a Eq. (4.18) para a temperatura, obtem-se:

Ea
R0 T02
BEa
T = T0
ln 1
exp
t
Ea
R0 T0
R0 T02
(4.20)
(4.21)
A evoluc
ao temporal da temperatura prevista pela Eq. (4.21) e um exemplo de evolucao
real estao representadas na Fig. 4.39. Para pequenos valores de t, a temperatura mantem-se
` medida
proxima do valor inicial T0 porque o argumento logaritmo continua proximo de um. A
que t aumenta, o argumento do logaritmo tende para zero e a temperatura prevista aumenta
abruptamente para t tign . Pelo contrario, com o aumento de t, a evolucao real tende para
a temperatura adiab
atica de chama.

4.11. INFLAMAC
AO
89
Figura 4.39: Evoluc

ao real da temperatura e a previsao pela Eq. (4.21).
Fazendo nulo o argumento do logaritmo na Eq. (4.21), obtemos a expressao para o calculo
aproximado do tempo de ignic
ao:

R0 T02
Ea
tig =
exp
(4.22)
BEa
R0 T0
A analise simplificada de um processo de inflamacao a pressao constante num sistema
homogeneo adiab
atico e semelhante ao exposto para os processos a volume constante. As
expressoes apresentadas para a estimativa da evolucao temporal da temperatura, e para o
calculo aproximado do tempo de ignicao, continuam validas, mas agora com:
B=
4.11.2
Qp A Ra+b a+b1 1ab a

b
p
T
yf u,0 yO
2 ,0
cp
(4.23)
Inflamac
ao forcada
Sempre que necess

ario, recorre-se a uma fonte de calor para provocar a ignicao. os metodos
praticos para forcar a ignic
ao de uma mistura sao:
- fasca electrica;
- chama-piloto;
- superfcie quente.
Igni
c
ao por fasca
o modo mais frequente para obter a inflamacao forcada de uma mistura. Caracteriza-se
E
por uma elevada fiabilidade. Para provocar a fasca, e imposta uma elevada diferenca de
potencial entre dois electrodos, separados por uma pequena distancia. Esta elevada diferenca
de potencial faz com que haja uma descarga electrica entre os electrodos, provocando o aquecimento da mistura que se encontra entre os electrodos. A energia fornecida à mistura acelera
a reaccao e provoca a ocorrencia de uma explosao termica.
Considerando um volume esferico representativo da regiao onde se provoca a fasca, definese como raio crtico, o valor mnimo do raio que permitira a propagacao da chama e como
E COMBUSTAO
CAPITULO 4. INJECC
AO
90
energia mnima de ignic

ao, a energia necessaria para aquecer o volume de gas com o raio
crtico ate `
a temperatura adiab
atica de chama. Trata-se portanto de resolver um problema
de transmiss
ao de calor:

4 3
dT
2
Qp Rf uel rcrit = 4rcrit

(4.24)
3
dr r=r+
crit
f uel e a
em que Qp e o poder calorfico do combustvel numa reaccao a pressao constante, R
taxa de reacc
ao de combustvel e e a condutividade termica.
Resolvendo, obtem-se para o raio crtico:
2
rcrit
=
3 (Tad T0 )
3
= mtotal
Qp Rf uel
mf uel cp Rf uel
(4.25)
e, para a energia mnima de ignic

ao:
4 3
Eig = ad rcrit
cp (Tad T0 )
3
(4.26)
Considerando as Eq. (4.25) e (4.26), uma estimativa da energia mnima de inflamacao vem
3
4
Eig = ad cp (Tad T0 ) mtotal
3
mf uel cp Rf uel
!3/2
(4.27)
Igni
c
ao por chama-piloto
Surge aqui tambem uma dimens
ao crtica, abaixo da qual nao e possvel a ignicao de uma
mistura ar e combustvel. Neste caso, o diametro da chama-piloto e a dimensao crtica. Podese afirmar que o di
ametro crtico aumenta com a condutibilidade termica da mistura e diminui
com a press
ao e com o poder calorfico do combustvel.
Igni
c
ao por contacto com superfcie quente
A ignicao forcada por meio de uma superfcie quente depende essencialmente da temperatura
da superfcie. A temperatura crtica, temperatura mnima da superfcie para a qual ocorre a
ignicao, depende:
- do combustvel;
- da concentrac
ao dos reagentes;
- das propriedades da mistura;
- das propriedades catalticas da superfcie.
Factores que afectam a igni
c
ao
Em geral, podemos dizer que a ignicao de uma mistura e facilitada por:
- elevada temperatura inicial da mistura;
- baixa temperatura adiab
atica de chama;

4.11. INFLAMAC
AO
91
- elevada entalpia de combust

ao;
- elevada taxa de reacc
ao;
- baixo calor especfico;
- baixa condutibilidade termica da mistura;
- elevada press
ao da mistura;
- mistura pr
oxima da estequiometria;
- baixa intensidade de turbulencia.
4.11.3
Atraso `
a inflamac
ao
Conforme visto nas secc

oes anteriores, ao contrario do que se passa nos motores de explosao,
em que a combust
ao e desencadeada por uma fasca electrica com localizacao bem definida, a
combustao nos motores diesel inicia-se por auto-ignicao em varios pontos distintos da camara
de combust
ao. Os modelos te
oricos s
ao de extrema utilidade para analise de sensibilidade dos
varios factores que influenciam o atraso à inflamacao mas nao se tornam u
teis na previsao do
atraso à inflamac
ao pelos pressupostos de simplificacao em que assentam.
Os processos de pre-ignic
ao nos motores diesel podem ser classificados como processos
fsicos e qumicos. Os processos fsicos sao:
- formac
ao de gotas;
- aquecimento do combustvel lquido e evaporacao;
- difus
ao dos vapores de combustvel no ar e formacao da mistura.
Os processos qumicos s
ao:
- a decomposic
ao dos hidrocarbonetos mais pesados nos seus componentes mais leves;
- as reacc
oes qumicas de preparacao da ignicao entre aqueles componentes e o oxigenio.
difcil definir uma separac
E
ao clara entre os processos fsicos e qumicos envolvidos, uma
vez que eles se sobrep
oem temporalmente. Os processos qumicos iniciam-se depois dos vapores de combustvel entrarem em contacto com o ar. No entanto, no incio da injeccao a
massa de combustvel que participa nestes processos e tao pequena que nao e possvel detectar
qualquer fen
omeno associado `
a combustao. Assim, o perodo de tempo inicial, apos o incio
da injeccao, e dominado pelos processos fsicos dos quais resulta a formacao da mistura combustvel. Os est
agios seguintes ser
ao sim dominados pelos processos qumicos que conduzirao
à auto-inflamac
ao da mistura.
O intervalo de tempo entre o incio da injeccao e a ocorrencia de combustao, de forma
detectavel e significativa, e designado por atraso à inflamacao. Sendo difcil a definicao clara
do instante em que a combust
ao se inicia, varios criterios tem sido adoptados. O criterio
normalmente utilizado para a definicao do incio da combustao tem por base o aumento
de pressao no interior do cilindro. Detectores opticos sao tambem utilizados em estudos
laboratoriais.
Para alem das propriedades do combustvel utilizado, nomeadamente o seu ndice de cetano, varios par
ametros de funcionamento do motor podem influenciar o atraso à inflamacao.
As variaveis cuja influencia e mais notoria sao a qualidade da pulverizacao do combustvel,
a turbulencia do ar no interior do cilindro, a relacao de compressao, a temperatura do ar
admitido e a temperatura do(s) fluido(s) de refrigeracao.
E COMBUSTAO
CAPITULO 4. INJECC
AO
92
Efeito da qualidade da pulveriza

c
ao do combustvel
Por meio da pulverizac
ao forma-se um grande n
umero de gotas de diferente dimensao. O
seu diametro varia ate um limite superior que depende, para cada combustvel, da pressao de
injeccao e do di
ametro dos orifcios do injector. As condicoes optimas de pulverizacao para um
atraso à inflamac
ao mnimo seriam as de um maximo n
umero de gotas de diametro mnimo.
O pequeno di
ametro das gotas ao reduzir o atraso à inflamacao melhora a combustao local e
facilita o arranque nos motores r
apidos enquanto que o elevado n
umero de gotas tem como
consequencia uma maior uniformidade na mistura ar/combustvel. Como existe tambem a
necessidade de garantir penetrac
ao ao jacto de combustvel, e esta e proporcional ao diametro
das gotas, estes aspectos devem ser conciliados. Uma pulverizacao forte, demasiado fina,
reduz o atraso `
a inflamac
ao mas pode aproveitar de forma deficiente a carga de ar disponvel.
Efeito da turbul
encia do ar
A turbulencia do ar na c
amara de combustao tem grande importancia no atraso à inflamacao. O aumento da turbulencia do ar no interior do cilindro provoca uma reducao no atraso `
a
inflamacao. No entanto, este aumento de turbulencia favorece tambem a transmissao de calor
atraves das paredes do cilindro, provocando assim uma reducao da temperatura e pressao do
ar no incio da injecc
ao, e atenua de forma relativamente significativa o efeito pretendido.
Efeito da rela
c
ao de compress
ao
Para um determinado combustvel, o aumento da relacao de compressao diminui o atraso
à inflamac
ao porque baixa a sua temperatura mnima de auto-inflamacao. Este efeito parece
ser uma consequencia do aumento de densidade do ar e correspondente contacto mais directo
entre as moleculas dos gases que acelera as reaccoes. Verifica-se experimentalmente que o
atraso à inflamac
ao reduz-se quando aumenta a diferenca entre a temperatura do ar e a
temperatura mnima de inflamac
ao.
Efeito da temperatura do ar admitido
Se a temperatura do ar `
a entrada do cilindro aumenta, a temperatura final da compressao
sera tambem superior. Este efeito, aumentando a diferenca entre a temperatura do ar e a
temperatura de inflamac
ao, provoca a reducao do atraso à inflamacao.
Efeito da temperatura do(s) fluido(s) de refrigera
c
ao
Um aumento da temperatura do(s) fluido(s) de refrigeracao, ao aumentar a temperatura
do ar no interior do cilindro no final da compressao, tem como consequencia a reducao do
atraso à inflamac
ao.
4.11.4
Previs
ao do atraso `
a inflamac
ao
A duracao do atraso `
a inflamac
ao e um parametro de funcionamento muito importante. O
seu efeito reflecte-se sobre o processo de combustao, os esforcos mecanicos, o rudo produzido
normalmente aceite que o atraso à inflamacao pode ser expresso
e os poluentes emitidos. E
por uma equac
ao do tipo:
A.I. =
AeE/R0 T
pn
(4.28)

4.11. INFLAMAC
AO
93
sendo A uma constante especfica para cada camara de combustao e E um parametro dependente das caractersticas do combustvel. O valor deste parametro diminui com o aumento do
ndice de cetano do combustvel. Considerando um novo termo, relacionado com a maior ou
menor disponibilidade de oxigenio na mistura, Hiroyasu obteve a seguinte correlacao para a
previsao do atraso `
a inflamac
ao,
A.I. = Apn C eD/T
(4.29)
em que,
=
pO2
0,21ptotal
(4.30)
p e expresso em atm, T em Kelvin e A.I. em ms. Os valores das constantes a utilizar sao
dependentes do combustvel e indicados na Tab. 4.3.
Gasolina
n heptano
n dodecano
n C16 H34
A
2,76 102
7,48 101
8,45 101
8,72 101
n
1,23
1,44
1,31
1,24
C
1,60
1,39
2,02
D
7280
5270
4350
4050
Tabela 4.3: Valores a utilizar na correlacao de Hiroyasu.
Stringer prop
os uma correlac
ao um pouco diferente para a previsao do atraso à inflamacao,
A.I. =
1
pn (BT
(4.31)
K)
Na Tab. 4.4 s
ao indicadas os valores das constantes a utilizar nesta correlacao para varios
combustveis. As unidades a utilizar para as varias grandezas sao as mesmas utilizadas na
correlacao de Hiroyasu.
Diesel
Gasolina
n
0,83
1,42
B
216 106
12,6 106
K
150 103
10 106
Tabela 4.4: Valores a utilizar na correlacao de Stringer.
Nos motores diesel, o tempo de atraso à inflamacao, expresso em ms, pode ser estimado
por:

4650
1,19
A.I. = 0,44 p
exp
(4.32)
T
em funcao da press
ao, em atm, e da temperatura em K.
Au
ltima correlac
ao aqui referida foi desenvolvida por Hardenberg e Hase[10]. Esta correlacao verifica uma concord
ancia muito boa com dados experimentais do atraso à inflamacao
E COMBUSTAO
CAPITULO 4. INJECC
AO
94
em motores de injecc
ao directa. Com esta expressao e obtida uma previsao do atraso à inflamacao, expresso em
angulo de manivela ( ), em funcao da temperatura (em Kelvin) e pressao
do ar (em bar) durante este perodo,
"
A.I. = (0,36 + 0,22
cemb ) exp EA
1
1
17190
RT

21,2
p 12,4
0,63 #
(4.33)
a constante universal dos gases perfeitos

onde cemb e a velocidade media do embolo (m/s), R
(8,314 J/molK) e EA e a energia de activacao aparente obtida por:
EA =
618840
N C + 25
(4.34)
em que N C e o ndice de cetano do combustvel.
4.12
Modelo de combust
ao da gota
Os principais pressupostos considerados neste modelo de evaporacao de uma gota de combustvel sao:
- o meio e infinito e encontra-se em repouso;
- o processo e quasi-estacion
ario;
- o combustvel tem um u
nico elemento qumico;
- a gota encontra-se `
a temperatura de vaporizacao;
- as propriedades termodin
amicas da fase gasosa sao constantes;
- a equac
ao de conservac
ao de energia e considerada na forma simplificada.
Figura 4.40: Modelo para o processo de evaporacao de uma gota.

Na Fig. 4.40 est
a representada esquematicamente a distribuicao radial da fraccao massica
dos vapores de combustvel e da temperatura. Na analise do processo, sao consideradas na
fase gasosa as seguintes equac
oes:
DA GOTA
4.12. MODELO DE COMBUSTAO
95
- a equac
ao de conservac
ao da massa,
m
(r) = m
f u = ur 4r2 = constante
(4.35)
que permite concluir

d
r2 ur = 0
dr
(4.36)
- a equac
ao de conservac
ao de energia na forma unidimensional, para uma geometria
esferica, em regime estacion
ario,
!
1 d
1
d
g
r2
r2 ur h = 2
(4.37)
r2 dr
r dr
cp,g dh
dr
que, se as propriedades forem consideradas constantes, toma a forma simplificada:

m
dT
d
2 dT
cp,g
= g
r
(4.38)
4
dr
dr
dr
Resolvendo para T , obtem-se a distribuicao radial de temperatura
T (r) =
Ts + (T Ts )e
Zm
1 e
Zm
rs
T e
Zm
rs
(4.39)
com
Z=
cp,g
4g
Se considerarmos que o calor recebido e apenas utilizado para evaporar combustvel, o

balanco de energia resulta:
q = mh
f g = 4rs2 g
dT
|r=rs
dr
Explicitando em ordem a m,
o caudal de evaporacao de combustvel e dado por

cp,g (T Ts )
4g rs
ln
+1
m
=
cp,g
hf g
(4.40)
(4.41)
Conhecendo a lei que rege a evaporacao da gota, podemos estimar o tempo de vida da
gota. Considerando a equac
ao do balanco de massa:
dmd
= m
dt
(4.42)
em que md e a massa da gota,

md = liq V = liq
D3
6
a variacao temporal da massa da gota e dada por

4g rs
d
D3
liq
=
ln (Bq + 1)
dt
6
cp,g
(4.43)
(4.44)
E COMBUSTAO
CAPITULO 4. INJECC
AO
96
em que Bq e o n
umero de transferencia ou de Spalding:
Bq =
cp,g (T Ts )
hf g
(4.45)
Derivando, verifica-se que D2 varia linearmente no tempo:

8g
dD2
ln (Bq + 1)
=
dt
liq cp,g
(4.46)
sendo o declive k da recta

k=
8g
ln (Bq + 1)
liq cp,g
(4.47)
Assim, a variac
ao no tempo do diametro da gota e:
D2 (t) = D02 + kt
(4.48)
Verifica-se experimentalmente que esta equacao e valida apos o aquecimento da gota a uma
temperatura pr
oxima da temperatura de evaporacao do combustvel.
A existencia da gota termina para D2 (td ) = 0. A estimativa do tempo de vida da gota e
entao dada por:
td =
D02
k
(4.49)
Na soluc
ao da Eq. (4.44) s
ao aconselhadas as seguintes aproximacoes:
- Considerando a temperatura media
Ts + T
T =
2
(4.50)
- o calor especfico da fase gasosa de combustvel deve ser avaliado à temperatura media
T;

cp,g = cp,f uel T
(4.51)
- a condutividade termica deve ser calculada ponderando a condutividade do combustvel
na fase gasosa e do meio, `
a temperatura T:

g = 0,4f uel T + 0,6 T
(4.52)
O modelo simplificado de combustao da gota assenta nos seguintes pressupostos:
- a gota em combust
ao est
a rodeada por uma chama de difusao, esferica, simetrica, num
meio infinito em repouso;
- a press
ao e uniforme e constante;
- o processo de combust
ao e quasi-estacionario;
DA GOTA
97
Figura 4.41: Distribuic

ao radial das especies qumicas durante a combustao
de uma gota de combustvel.
- a cinetica qumica e assumida como infinitamente rapida, reaccao instantanea na frente
de chama;
- o n
umero de Lewis e unit
ario;
- a transmiss
ao de calor por radiacao e desprezavel;
- as propriedades termofsicas g e cp,g sao constantes.
- o combustvel tem um u
nico componente qumico, e os gases insol
uveis no combustvel
lquido;
- a interface lquido/vapor est
a em equilbrio;
- a fase gasosa e constituda por tres especies.
Estas tres especies constituintes da fase gasosa sao:
- combustvel na fase gasosa;
- oxidante;
- produtos da combust
ao;
e encontram-se distribudas por duas zonas:
- a zona interior, na qual coexistem vapores de combustvel e produtos da combustao;
- a zona exterior, na qual coexistem o oxidante e os produtos da combustao.
A distribuic
ao radial da fracc
ao massica destas especies, bem como da temperatura, est
a
representada na Fig. 4.41. De notar que os inertes presentes no oxidante sao considerados
transformados em produtos da combustao na frente de chama.
As equac
oes do modelo de combustao da gota sao:
- a equac
ao de conservac
ao da massa:
m
=m
f u = ur 4r2 = constante
- as equac
oes de conservac
ao de especies qumicas:
(4.53)
E COMBUSTAO
CAPITULO 4. INJECC
AO
98
- na zona interior:
yf u

Z m
exp f ur f u

=1
Z m
exp f urf f u
yf u,s

Z m
exp f urs f u

=1
Z m
exp f urf f u
yprod = 1 yf u
- na zona exterior:

Z m

exp f ur f u
Zf u m
fu
yO ,

1 exp
yO2 = s
= 2 +1
Zf u m
fu
rf
s
exp rf
(4.54)
(4.55)
(4.56)
(4.57)
em que s e a massa de oxigenio necessaria para a combustao da unidade de massa

de combustvel.
yprod = 1 yox
(4.58)
- a equac
ao de conservac
ao de energia, igual à estabelecida para a evaporacao da gota:

d
dT
2 dT
r
= ZT m
fu
(4.59)
dr
dr
dr
em que
ZT =
cp,g
4g
(4.60)
- N
umero de Lewis unit
ario
Zf u = ZT
(4.61)
g
= DM
cp,g
(4.62)
A distribuic
ao radial de temperatura e obtida pela solucao da equacao de conservacao de
energia:

Z m
C1 exp T r f u
T (r) =
+ C2
(4.63)
ZT m
fu
DA GOTA
99
Aplicando `
a zona interior, rs 6 r 6 rf , obtem-se:

Z m
Z m
Z m
(Ts Tf ) exp T r f u + Tf exp Trs f u Ts exp Trf f u

T (r) =
Z m
Z m
exp Trs f u exp Trf f u

Aplicando `
a zona exterior, rf 6 r 6 r , fica:

Z m
Z m
(Tf T ) exp T r f u + T exp Trf f u Tf

T (r) =
Z m
exp Trf f u 1
(4.64)
(4.65)
O sistema de equac
oes a resolver para obter as previsoes do modelo e constitudo pelas
equacoes seguintes:
- equac
ao do equilbrio de fases na interface,

A exp TBs Mf u

h

i
yf u,s =
A exp TBs Mf u + p A exp TBs Mprod
- equac
ao de conservac
ao de especies,

Z m
exp f urs f u

yf u,s = 1
Z m
exp f urf f u

exp
Zf u m
fu
r

=
yO2 ,
+1
s
(4.66)
(4.67)
- equac
ao de balanco de energia na superfcie da gota;
- equac
ao de balanco de energia na chama.
Este sistema de equac
oes e resolvido de forma iterativa, arbitrando Ts para a 1a iteracao,
e calculando sucessivamente:

m
fu
Qp yO2 ,
B0,q =
+ cp,g (T Ts )
(4.68a)
s
qi1 + m
f u hf g
4g rs
ln (B0,q + 1)
(4.68b)
m
fu =
cp,g
qi1 + m
f u hf g
Tf =
(sB0,q yO2 , ) + Ts
(4.68c)
m
f u cp,g (yO2 , + s)
ln (B0,q + 1)

rf = rs y
(4.68d)
+s
ln O2 ,
s
yf u,s =
Ts =
ln
B0,q yO2 , /s
B0,q + 1
B

yf u,s pMprod
A(yf u,s Mf u yf u,s Mprod Mf u )
(4.68e)

(4.68f)
ate a` convergencia.
As aproximac
oes sugeridas na bibliografia para a solucao daquele sistema de equacoes sao:
E COMBUSTAO
CAPITULO 4. INJECC
AO
100

- cp,g = cp,f uel T

- g = 0,4f uel T + 0,6ox T
- liq = liq (Ts )
- T = Ts +T
2
Se considerarmos desprez
avel o perodo inicial de aquecimento da gota, o tempo de combustao pode ser aproximado por:
td =
D2
0 liq
g
8 cp,g
ln (B0,q + 1)

(4.69)
como resultado de mais uma lei de variacao linear de D2 no tempo

D2 (t) = D02 Kt
A estimativa assim obtida da taxa de queima da gota e:
K=
8g
ln (B0,q + 1)
liq cp,g
(4.70)
Captulo
Sobrealimentacao
tal como
Actualmente, a sobrealimentac
ao tem aplicacao generalizada nos motores diesel. E,
os sistemas de injecc
ao de combustvel, uma area em permanente desenvolvimento na pesquisa
de solucoes que permitam melhorar o desempenho dos motores, sem prejudicar a emissao de
poluentes. O captulo comeca com um breve historial da evolucao da aplicacao da tecnica
de sobrealimentac
ao. Pela sua aplicacao generalizada nos motores martimos, e analisada
de seguida quase exclusivamente a sobrealimentacao por turbo-compressor. Embora com
algumas simplificac
oes, s
ao formuladas termodinamicamente as condicoes de funcionamento
do compressor e da turbina. S
ao descritas as solucoes construtivas mais frequentemente
encontradas nos sistemas de sobrealimentacao. O captulo termina com algumas perspectivas
de desenvolvimento, encaradas actualmente como promissoras para os motores do futuro.
5.1
Introdu
c
ao
As potencialidades da sobrealimentacao dos motores diesel foram rapidamente utilizadas pelo

seu inventor que, numa das patentes registadas na epoca (finais do seculo XIX), inclusivamente
referia-se j
a ate ao arrefecimento intermedio de ar de admissao, propunha a utilizacao de uma
bomba de pre-compress
ao e o controlo da potencia do motor pelo controlo da pressao num
colector intermedio de ar de admiss
ao. Numa evolucao posterior deste modelo a compressao
do ar passou a ser realizada pela face inferior do embolo. As experiencias de Diesel com
este processo permitiram aumentar a potencia do motor em cerca de 30% mas nao provaram
reduzir o consumo de combustvel, o que levou a que o conceito fosse abandonado na altura.
A utilizacao da zona inferior do cilindro como bomba de ar de lavagem em motores de cruzeta
so mais tarde foi retomada, cerca de 1920.
A industria aeron
autica teve um papel determinante na evolucao da sobrealimentacao de
motores alternativos pois a variac
ao da densidade do ar com a altitude e muito significativa
e a consequente perda de potencia dos motores e proporcional. Durante a primeira grande
guerra estabeleceu-se o sistema de sobrealimentacao mecanica, atraves de compressores radiais accionados por v
arios andares de engrenagens. So mais tarde, por volta de 1939, o
primeiro motor de avi
ao diesel sobrealimentado por turbocompressor entrou em actividade.
No entanto, a utilizac
ao de turbocompressores na sobrealimentacao de motores diesel tinha
sido introduzida por Buchi bem mais cedo (1905). Nesta concepcao inicial, motor, compressor
e turbina utilizavam um veio comum (Fig. 5.1).
101

CAPITULO 5. SOBREALIMENTAC
AO
102
Figura 5.1: Concepc

ao inicial do motor diesel sobrealimentado.
Desde ent
ao, muitos desenvolvimentos foram obtidos. A primeira aplicacao com sucesso
deste conceito em motores martimos foi realizada em 1923 com a utilizacao de turbocompressores nos motores propulsores de dois navios de passageiros construdos nos estaleiros
Vulcan em Hamburgo. A introduc
ao dos turbocompressores permitiu aumentar a potencia
dos motores, MAN, de 1750 para 2500 hp.
O objectivo da sobrealimentac
ao e conseguir o aumento da potencia de um dado motor
sem aumentar a sua velocidade de funcionamento. Isto e conseguido atraves de um processo
de pre-compress
ao da carga de admissao executado exteriormente aos cilindros do motor.
Para uma determinada potencia pretendida, as vantagens da utilizacao da sobrealimentacao
sao:
- o espaco ocupado e menor (menos cilindros, motor mais curto);
- menos peso;
- maior rendimento do motor;
- menores custos de operac
ao, em particular para grandes motores.
A sobrealimentac
ao permite ainda um aumento da eficiencia do processo de lavagem no
caso dos motores a dois tempos. As principais desvantagens sao as superiores cargas termicas e
mecanicas a que o motor e sujeito e piores caractersticas de binario e aceleracao, em particular
quando sao utilizados turbocompressores com elevada razao de pressao.
As alterac
oes provocadas pela sobrealimentacao, atraves de um turbocompressor, no ciclo
de funcionamento do motor diesel normalmente aspirado estao representadas na Fig. 5.2. A
pressao de aspirac
ao eleva-se de um valor proximo da pressao atmosferica para 1s , o que
tem como consequencia um valor mais elevado de pressao no final do curso de compressao,
pese embora a relac
ao volumetrica de compressao ser normalmente reduzida nos motores
sobrealimentados. No final da compressao, o processo de combustao decorre em melhores
condicoes, maior temperatura, maior excesso de ar, combustao mais gradual e menor formacao
de alguns poluentes.
5.2
Sistemas de sobrealimentac
ao
Existem v
arios tipos de sistemas de sobrealimentacao. Os sistemas de sobrealimentacao
dividem-se basicamente em dois tipos:

5.2. SISTEMAS DE SOBREALIMENTAC
AO
103
Figura 5.2: Alterac

oes provocadas no ciclo de funcionamento do motor
diesel pela sobrealimentac
ao por turbocompressor.
- sobrealimentac
ao mec
anica;
- sobrealimentac
ao por turbocompressor.
No primeiro caso, o compressor, do tipo volumetrico, e accionado directamente pelo motor,
sendo fixa a relac
ao entre as velocidades de rotacao do motor e do compressor, ver Fig. 5.3.
Esta relac
ao deve ser escolhida de tal forma que, à carga maxima do motor, seja obtida a
relacao de press
ao requerida pela pressao media efectiva do motor.
Figura 5.3: Sobrealimentacao de motores por compressor volumetrico (à

esquerda) e por turbocompressor (à direita).
Na sobrealimentac
ao por turbocompressor, representado à direita na Fig. 5.3, em que um
compressor, normalmente do tipo centrfugo, e accionado por uma turbina, por sua vez accionada pelo escoamento dos gases de evacuacao do motor, nao existe uma relacao fixa entre a
velocidade de rotac
ao do motor e do turbocompressor. O ponto de operacao e determinado
pelo equilbrio entre a potencia desenvolvida pela turbina e a potencia consumida pelo compressor. De qualquer forma pode-se afirmar que a velocidade do sobrealimentador aumenta
com o caudal de gases que passa pela turbina bem como com a temperatura destes. Este tipo
de sobrealimentac
ao, pela sua mais frequente utilizacao em motores martimos sera abordado
em seguida.
104
AO
A reduc
ao da temperatura do ar obtida com a introducao de um refrigerador intermedio,
representado esquematicamente na Fig. 5.4, permite aumentar a eficiencia volumetrica obtida
e potenciar os resultados obtidos pela sobrealimentacao.
Figura 5.4: Utilizac

ao do refrigerador intermedio de ar na sobrealimentacao
por turbocompressor.
O progressivo aumento do rendimento dos sobrealimentadores tem permitido a introducao
das turbinas de potencia como forma complementar de aproveitamento da energia disponvel
nos gases de evacuac
ao do motor. Uma fraccao do caudal de gases de evacuacao pode ser desviado das turbinas de sobrealimentacao e, atraves das turbinas de potencia realizar potencia
no veio motor. Na Fig. 5.5 est
ao representadas duas formas de fazer o aproveitamento dos
gases de evacuac
ao do motor.
Figura 5.5: Formas de recuperacao de energia nas turbinas de potencia.

Por outro lado, o aumento da potencia dos motores tem tido por base o aumento da
pressao de sobrealimentac
ao. Como compressores dinamicos, a eficiencia dos compressores
reduz-se com o aumento da raz
ao de compressao. Assim, uma das tendencias de evolucao dos
sistemas de sobrealimentac
ao que aparece referenciada como capaz de proporcionar a razao de
compressao exigida pelos motores do futuro e o sistema em cascata, representado na Fig. 5.6.

5.2. SISTEMAS DE SOBREALIMENTAC
AO
105
Figura 5.6: Sistema de sobrealimetacao por turbocompressores em cascata.
Nos motores a quatro tempos sobrealimentados, o perodo de evacuacao espontanea dos

gases, durante o qual o escoamento e determinado pela diferenca de pressao entre o interior do
cilindro e o colector, e muito importante pois a onda de pressao gerada por aquele perodo de
evacuacao e uma fonte significativa de energia para a turbina. Em muitos casos esta energia
e relevante para o correcto funcionamento do sobrealimentador. Atraves de um aumento do
avanco à abertura da v
alvula de evacuacao, embora à custa de uma perda de energia produzida
no cilindro, pode-se aumentar a energia associada àquelas ondas de pressao. Aquela energia
retirada do ciclo do cilindro, constituindo apenas uma pequena fraccao do total que la e
produzido, e uma parcela muito significativa para a turbina. A melhor utilizacao destas
ondas de press
ao geradas acontece quando e adoptada a regulacao do avanco adequada por
forma a maximizar a produc
ao de energia total nos ciclos do cilindro e da turbina analisados
globalmente.
O perodo de cruzamento de v
alvulas nos motores sobrealimentados e, quando comparado
com motores de caractersticas semelhantes nao sobrealimentados, tipicamente superior, por
forma a permitir tirar vantagem de um processo de lavagem da camara de combustao possvel
neste tipo de motores. Para que tal possa acontecer, e necessario que a pressao no colector de
admissao seja superior `
a press
ao media no colector de evacuacao o que, regra geral, acontece.
Uma fracc
ao de gases produto da combustao existentes na camara de combustao podem assim
ser removidos, no final do tempo de evacuacao, atraves da valvula de evacuacao deslocados
por um escoamento de ar novo melhorando assim o enchimento do cilindro. Este processo
de remocao de gases residuais e naturalmente favorecido por superiores valores da pressao de
sobrealimentac
ao. Valores tpicos para o cruzamento de valvulas nestes motores encontram-se
na faixa dos 100 a 150 .
Um segundo motivo para a utilizacao de um maior perodo de cruzamento de valvulas
nos motores sobrealimentados resulta da sua superior carga termica. Com condicoes de funcionamento pr
oximas da carga m
axima, a temperatura dos gases no interior do cilindro no
final do curso de expans
ao e muito elevada e podera por em causa a longevidade das valvulas
de evacuac
ao e das p
as do rotor da turbina. Assim, e uma vez que nestas condicoes existe
normalmente um caudal de ar excessivo, obtem-se uma reducao de temperatura naqueles componentes, atraves da diluic
ao dos gases de evacuacao com ar novo durante o cruzamento de
valvulas. Este efeito e particularmente importante nos motores que consomem combustveis

AO
106
pesados contendo van

adio, cujas cinzas sao extremamente corrosivas a temperaturas elevadas.
O facto de a press
ao no colector de ar de alimentacao ser superior à pressao media no
colector de evacuac
ao tem como consequencia que a troca gasosa se efectua com producao
de trabalho, aumentando assim o trabalho realizado pelo ciclo do motor, ao contrario do que
acontecia nos motores n
ao sobrealimentados. Esta situacao nao acontece porem para qualquer
condicao de funcionamento. Para cargas reduzidas o sobrealimentador nao esta seguramente
a funcionar nas condic
oes ideais e o seu rendimento reduz-se. Neste caso, o motor tera perdas
de bombagem tal como um motor de aspiracao atmosferica.
Nos motores a dois tempos, a energia disponvel nos gases de evacuacao e, comparativamente aos motores a quatro tempos, mais pequena pela baixa temperatura dos gases resultante
da maior diluic
ao dos gases pelo ar. O rendimento do sobrealimentador e portanto neste caso
de extrema import
ancia. Em qualquer caso, para possibilitar o arranque do motor e o seu
funcionamento a carga reduzida torna-se necessario garantir atraves de dispositivos auxiliares
um valor mnimo de press
ao de sobrealimentacao independente do sobrealimentador. Este
requisito que foi durante muito tempo garantido pela utilizacao do volume inferior dos cilindros, nos motores de cruzeta, como bomba de ar de lavagem, tem vindo a ser substitudo
pela adopc
ao de ventiladores auxiliares accionados por motores electricos comandados por
pressostatos em func
ao da press
ao no colector de ar de lavagem.
5.3
Rela
co
es termodin
amicas
As equacoes necess
arias ao c
alculo da potencia necessaria para o accionamento de um compressor e a potencia produzida por uma turbina obtem-se a partir das primeira e segunda leis
da termodin
amica. A primeira lei da termodinamica, na forma de uma equacao de conservacao de energia em regime estacion
ario, aplicada a um volume de controlo envolvendo uma
turbomaquina, e

c2
c2
=m
Q W
h+
h+
(5.1)
+ gz
+ gz
2
2
out
in
e a
em que Q e a potencia calorfica transmitida para o interior do volume de controlo, W
2
potencia mec
anica ao veio, m
o caudal massico, h a entalpia especfica, c /2 a energia cinetica
especfica e gz a energia potencial especfica. Considerando desprezaveis Q e a variacao de
energia potencial especfica, a expressao anterior simplifica-se, obtendo-se
=m
W
[(h0 )out (h0 )in ]
(5.2)
sendo,
h0 = h +
c2
2
(5.3)
a entalpia de estagnac
ao (ou total) especfica.
Para um g
as perfeito, com calor especfico constante, a temperatura de estagnacao e dada
por:
T0 = T +
c2
2cp
(5.4)
5.3. RELAC
OES
TERMODINAMICAS
107
Define-se ainda como press

ao de estagnacao, a pressao a que gas ficaria se fosse levado
segundo um processo isentr
opico a uma condicao de repouso, ou seja,

p0 = p
T0
T
(5.5)
O rendimento isentr
opico de um compressor e definido como a razao entre entre a potencia
de compress
ao num processo ideal, isentropico, e aquela que esta a ser consumida num processo
real,
c,s =
h02s h01
h02 h01
(5.6)
conforme representado no diagrama h-s da Fig. 5.7.
Figura 5.7: Diagrama h-s relativo a um processo de compressao de um gas

perfeito.
Considerando constante o valor de cp ,
c,s =
T02s T01
T02 T01
como o processo entre 1 e 2s e isentr

opico,

p02 (1)/
T02s = T01
p01
(5.7)
(5.8)

AO
108
substituindo,

c,s =
1
p02
p01
T02
T01
1
(5.9)
A potencia necess
aria ao accionamento do compressor sera entao obtida por este modelo
simplificado atraves da express
ao:
m
in cp,in T01
c=m
W
in cp,in (T02 T01 ) =
c,s
"
p02
p01
1
#
1
(5.10)
ou, considerando as perdas mec

anicas,
ef ec =
W
c
W
.
m
(5.11)
Na Fig. 5.8 encontra-se representado, num diagrama h-s, o processo de expansao numa
turbina.
Figura 5.8: Diagrama h-s relativo a um processo de expansao de um gas

perfeito.
O rendimento isentr
opico de uma turbina e dado por
t,s =
T03 T04
T03 T04s
(5.12)
5.4. COMPRESSORES
109
Considerando os gases de evacuacao como um gas perfeito com calor especfico constante,
t,s =
T03 T04
=
T03 T04s
1 TT04
03
1
1 pp04
03
(5.13)
a potencia fornecida pela turbina e dada por
t=m
W
ge cp,ge (T03 T04 ) = m
ge cp,ge t,s T03 1
p04
p03
ge 1
ge
(5.14)
Considerando um conjunto turbocompressor a funcionar a velocidade constante dever

a
verificar-se a relac
ao
c = m W
t
W
(5.15)
em que m e o rendimento mec

anico do sobrealimentador, uma vez que se torna normalmente
difcil individualizar o rendimento para o compressor e para a turbina.
5.4
Compressores
Os compressores utilizados na pr
atica nos sistemas de sobrealimentacao de motores sao de tres
tipos: compressores de palhetas, rotativos e centrfugos. Os dois primeiros sao compressores
de deslocamento positivo, dos quais algumas solucoes construtivas estao representadas na
Fig. 5.9, enquanto que o terceiro e um compressor dinamico.
Figura 5.9: Compressores de deslocamento positivo.

Os compressores centrfugos est
ao normalmente associados a turbinas accionadas pelos
gases de evacuac
ao do motor e consistem sumariamente, conforme representado esquematicamente na Fig. 5.10 [11], num corpo exterior de admissao, um estator (difusor com ou sem

AO
110
Figura 5.10: Componentes de um compressor centrfugo.

pas), um rotor com p
as e uma evoluta que conduz o ar comprimido do difusor ao sistema de
alimentacao do motor.
No diagrama de funcionamento de um compressor centrfugo, com a razao de compressao
em ordenadas e o caudal m
assico corrigido em abcissas, encontram-se representadas linhas
de rendimento constante e linhas de velocidade corrigida constante (Fig. 5.12 [11]). A zona
` esquerda desta zona, corde funcionamento est
avel encontra-se ao centro do diagrama. A
respondendo a caudal inferior para uma dada razao de compressao, o escoamento inverte o
seu sentido causando uma reduc
ao de pressao e caudal na descarga do compressor, surging.
Reduzida a raz
ao de compress
ao o escoamento volta a estabelecer-se normalmente ate que
portanto uma zona de funcionamento instavel que tem de
este processo se volte a repetir. E
ser evitada. Do lado direito, a zona estavel e limitada pela possibilidade de o escoamento se
tornar crtico numa secc
ao de passagem interior. Quando e atingida esta condicao no difusor
aumentos muito significativos na velocidade correspondem a pequenos aumentos no caudal
massico de ar. Nos diagramas de funcionamento praticos sao utilizadas variaveis corrigidas.
As correcc
oes mais frequentemente utilizadas sao:

Tref 1/2
Ncorr = N
(5.16)
T0,in

m
corr = m
T0,in
Tref
1/2
pref
p0,in

(5.17)
em que Tref e pref s

ao a temperatura e pressao atmosferica standard.
5.5
Turbinas
Um motor termico alternativo e, pelo seu princpio de funcionamento, uma maquina naoestacionaria, em que cada cilindro descarrega os gases do seu interior com periodicidade regu-
5.5. TURBINAS
111

ao no diagrama h s do escoamento atraves de
um compressor centrfugo (com a notacao da Fig. 5.10).
lar. Pelo seu lado, as turbinas, embora possam ser projectadas para aceitar aquele regime de
funcionamento n
ao-estacion
ario, apresentam melhor rendimento quando recebem um caudal
de gases constante no tempo. Para minimizar as consequencias deste problema, podem ser
adoptadas duas soluc
oes. A primeira passa por usar um colector de gases de evacuacao com
dimensao suficiente para amortecer as flutuacoes de pressao originadas pelas sucessivas descargas dos cilindros. Estes sistemas de sobrealimentacao sao habitualmente classificados como
de pressao constante, pois o grande volume do colector de evacuacao faz com que a pressao
dos gases `
a entrada da turbina seja aproximadamente constante. Uma desvantagem evidente
deste sistema e o reduzido aproveitamento da energia cinetica associada ao escoamento dos
gases à sada das v
alvulas ou janelas e canais de evacuacao. No perodo de evacuacao espontanea, quando o g
as ainda se encontra a uma pressao significativa no interior do cilindro, a
sua velocidade ao atravessar a v
alvula e muito alta. Ao ser introduzido no colector de grande
dimensao, as perdas por atrito associadas ao processo de mistura vao impedir uma eficaz
conversao daquela energia cinetica em pressao.
Em alternativa ao sistema anteriormente descrito, representado esquematicamente na
Fig. 5.13 [11], novos arranjos tem sido concebidos para tentar melhorar o aproveitamento
da energia dos gases de evacuac
ao. Nestes sistemas, Fig. 5.14 [11], a reducao do caracter naoestacionario do escoamento e obtida pela associacao das condutas de descarga dos gases de
evacuacao, de secc
ao de passagem relativamente pequena, por forma a que, pela sobreposicao,
convenientemente desfasada, das ondas de pressao originadas nos varios cilindros, se forme
um escoamento `
a entrada da turbina com reduzida flutuacao de pressao. A energia disponvel
112
AO
Figura 5.12: Diagrama de funcionamento de um compressor centrfugo.
a` entrada da turbina e superior embora seja reduzida a eficiencia da sua conversao em trabalho na turbina. Com um adequado desenho de todo o sistema de evacuacao e agrupando de
forma criteriosa os v
arios cilindros, ou utilizando se necessario turbinas de m
ultipla entrada,
os resultados obtidos com este sistema sao melhores quando comparados com o sistema de
pressao constante.
Dois tipos de turbinas s
ao utilizadas nos turbo-compressores: radiais, aplicadas normalmente nos motores de menor dimensao e axiais, empregues em motores de maior dimensao
como no caso das aplicac
oes martimas. As turbinas radiais tem uma aparencia semelhante
aos compressores centrfugos (Fig. 5.15 [11]) sendo no entanto o escoamento dirigido para o
eixo da turbina, ao contr
ario do que acontece no caso dos compressores.
As turbinas axiais usadas na sobrealimentacao tem normalmente apenas um andar de
expansao sendo compostas essencialmente por uma passagem anular, um anel de pas no
estator e um rotor (Fig. 5.16). Embora a representacao da evolucao no diagrama h s
seja semelhante para estes dois tipos de turbinas, os diagramas de funcionamento sao algo
diferentes pois no caso da turbina axial, as linhas de velocidade constante convergem para
um u
nico valor de velocidade crtica com o aumento do caudal massico (Fig. 5.17 [11]).
Para um dado turbo-compressor, uma vez que turbina e compressor se encontram acoplados por um veio comum, sendo a potencia do compressor igual, em valor absoluto, à da
5.5. TURBINAS
113
Figura 5.13: Sistema de pressao constante de sobrealimentacao.
turbina, considerando os fluidos como gases perfeitos obtem-se a partir das Eq. (5.10), (5.14)
e (5.15),
p02
p01
(c 1)/c
"
#

cp,t
p04 (t 1)/t T03
1 = c t m
1
cp,c
p03
T01
(5.18)
Considerando a press
ao de descarga da turbina igual à pressao de entrada no compressor, a press
ao atmosferica, para valores constantes de T03 /T01 as linhas de funcionamento
estavel podem ser determinadas e representadas graficamente constituindo o diagrama de
funcionamento do turbo-compressor (Fig. 5.18).
114
AO
Figura 5.14: Sistema pulsatorio de sobrealimentacao.
Figura 5.15: Representacao esquematica de uma turbina radial.
DE MOTORES A DOIS TEMPOS

5.6. SOBREALIMENTAC
AO
115

ao esquematica de um turbo-compressor com turbina axial.
Figura 5.17: Diagrama de funcionamento de turbinas radiais (esq.) e axiais

(dir.).
5.6
Sobrealimenta
c
ao de motores a dois tempos
Os motores a quatro tempos tendo um curso exclusivamente dedicado à admissao, durante

o qual o embolo se afasta da cabeca, caracterizam-se por a aspiracao da carga fresca de
gases se processar de forma natural. Pelo contrario, o motor a dois tempos nao goza desta
caracterstica. Durante parte do perodo de abertura das janelas de lavagem o movimento do
embolo reduz o volume do cilindro opondo-se portanto à entrada da nova carga gasosa. Por
este motivo torna-se sempre necess
ario no motor a dois tempos a existencia de um processo
de compress
ao para forcar a entrada da nova carga gasosa no cilindro.
116
AO
Figura 5.18: Diagrama de funcionamento de um turbo-compressor.
Algo de semelhante passa-se tambem no que respeita à evacuacao dos gases produto da
combustao. Enquanto que no motor a quatro tempos existe um curso completo do embolo
dedicado a este processo, durante o qual o volume do cilindro se reduz, no motor a dois tempos
tal nao acontece. Ap
os o perodo de evacuacao espontanea, a pressao no interior do cilindro
e proxima da press
ao no colector de evacuacao e so a entrada da nova carga gasosa forca a
remocao dos gases de evacuac
ao existentes no interior do cilindro. Este processo de lavagem
e determinante para a eficiencia do funcionamento de um motor a dois tempos e e grande a
sua sensibilidade `
a concepc
ao do sistema de evacuacao. A sobrealimentacao de motores a dois
tempos exige ent
ao uma an
alise cuidadosa ja que a existencia da turbina de gases vai evidentemente aumentar a press
ao no colector de evacuacao e, para o bom funcionamento do motor,
nao poder
a ser posta em causa a eficiencia do processo de lavagem. Desde que seja garantido
5.7. PERSPECTIVAS DE DESENVOLVIMENTO
117
que a press
ao de ar seja superior, com uma margem adequada, à pressao dos gases durante o
perodo de lavagem, o motor dever
a funcionar bem. Se for usado um sistema de sobrealimentacao de press
ao constante isto passa sobretudo pela utilizacao de um turbo-compressor com
eficiencia suficiente para garantir aquela condicao. No caso da sobrealimentacao atraves de
um sistema pulsat
orio, a quest
ao e um pouco diferente tornando-se ainda necessario garantir
que nao cheguem ondas positivas de pressao às janelas ou valvulas de evacuacao durante o
fundamental
perodo de lavagem para que o funcionamento do motor seja satisfatorio. E
garantir uma press
ao baixa nas imediacoes da janela de evacuacao durante a lavagem pois
qualquer pico de press
ao, sobretudo antes de se concluir a remocao dos gases, provocara a
retencao de uma maior massa de gases residuais no interior do cilindro. Na fase final do
processo de lavagem, pelo contr
ario, podera ser favoravel ao funcionamento do motor uma
pressao algo superior na janela ou v
alvula de evacuacao pois aumentara a carga gasosa fresca
retida no interior do cilindro. Estes objectivos podem ser conseguidos atraves do cuidadoso
projecto do sistema de evacuac
ao n
ao sendo no entanto possvel a optimizacao para todas
as condicoes de funcionamento do motor. Em particular, quando a gama de velocidades de
funcionamento e muito grande este sistema pode tornar-se mais problematico que o sistema
a pressao constante.
5.7
Situa
c
ao actual e perspectivas de desenvolvimento
Relativamente `
a lavagem e sobrealimentacao existe ja um arranjo razoavelmente normalizado
nos grandes motores a dois tempos (Fig. 5.19). A lavagem e do tipo longitudinal com o ar a
entrar no cilindro atraves de janelas colocadas em toda a circunferencia da camisa na zona
inferior do curso do embolo, e evacuacao dos gases atraves de uma u
nica valvula colocada no
centro da cabeca do cilindro.
Figura 5.19: Arranjo normalizado nos grandes motores a dois tempos para
a lavagem e sobrealimentac
ao.

AO
118
Os sobrealimentadores operam no regime de pressao constante, com pressao do ar de

lavagem ate cerca de 3.9 bar. Um a quatro sobrealimentadores estao colocados lateralmente
ao motor por baixo do colector de evacuacao. Isto permite uma arranjo eficiente com os
arrefecedores de ar de lavagem e os separadores de agua colocados imediatamente por baixo
dos sobrealimentadores e adjacentes ao espaco de ar de lavagem no lado inferior dos embolos.
Sao instalados ventiladores auxiliares accionados por motores electricos para complementar o fornecimento de ar de lavagem quando o motor opera a menos de cerca de 30% da
potencia nominal. Isto torna-se necessario porque a tao reduzida carga, os sobrealimentadores nao conseguem fornecer o ar necessario para o bom desempenho no processo de lavagem
inerente ao ciclo a dois tempos.
Os sobrealimentadores empregues actualmente nos grandes motores a dois tempos de todos
os fabricantes s
ao similares. S
ao m
aquinas com um u
nico rotor com um compressor radial
accionado por uma turbina axial com um u
nico estagio. Deverao surgir em breve sistemas
de arrefecimento para a separac
ao entre o lado da turbina e do compressor para reduzir o
aumento de temperatura do ar comprimido durante o processo de compressao. Uma pequena
porcao do ar comprimido e usada para permitir a vedacao do rotor da turbina impedindo
passagem de gases de evacuac
ao para a chumaceira e a consequente contaminacao do oleo
de lubrificac
ao. As chumaceiras dos sobrealimentadores sao lubrificadas com oleo do sistema
geral de lubrificac
ao do motor mas dispoem de um sistema integrado de emergencia para o
caso de falha no fornecimento de
oleo atraves de bombas com accionamento electrico.
Um adequado sistema de sobrealimentacao afecta o desempenho do motor em diversas
vertentes. Proporciona:
- consumo de combustvel optimizado, devido ao elevado grau de pureza obtido como
resultado do eficiente processo de lavagem;
- emiss
ao reduzida de
oxidos de azoto;
- emiss
ao reduzida de partculas, fumo, a carga parcial conseguidas atraves de um elevado
coeficiente de excesso de ar;
- inferior temperatura de funcionamento da valvula de evacuacao, permitindo-lhe uma
maior vida u
til.
Os motores actuais funcionam com pressao media efectiva ate 19 bar, com rendimento
de sobrealimentac
ao de 68% e raz
ao de pressao ate 3,95. Para a pressao media efectiva dos
motores aumentar para 21 bar ser
a necessario aumentar o rendimento de sobrealimentacao
para 70% e a raz
ao de press
oes para cerca de 4,2. Esta relacao entre a pressao media efectiva
e o rendimento dos sobrealimentadores justifica-se porque quanto maior e a pressao media
efectiva maior e a raz
ao de press
oes necessaria para manter o coeficiente de excesso de ar.
Ao mesmo tempo o rendimento dos sobrealimentadores deve aumentar por forma a manter o
caudal de ar e a pureza da massa de gases no cilindro nos valores desejados.
Durante a decada de 90 a press
ao media efectiva dos grandes motores martimos a dois
tempos aumentou de 17 para 19 bar e atinge 21 bar nos motores mais recentes. A tendencia
de evolucao nos par
ametros da sobrealimentacao esta representada na Fig. 5.20.
Um dos mais importantes contributos recentes para o desenvolvimento dos motores a dois
tempos resulta da diminuic
ao da altura das janelas de ar de lavagem. Esta reducao da altura
das janelas foi possvel devido ao aumento do rendimento dos novos sobrealimentadores de
cerca de 65% para aproximadamente 68% (Fig. 5.21). A reducao da altura das janelas de ar
de lavagem foi possvel porque, com este aumento de rendimento, reduziu-se a energia dos
119
Figura 5.20: Tendencia de evolucao nos parametros da sobrealimentacao

(raz
ao de press
oes em abcissas e rendimento do sobrealimentador em ordenadas).
gases de evacuac
ao requerida para assegurar o caudal de ar necessario ao funcionamento do
motor. Esta reduc
ao na altura das janelas permitiu ainda retardar a abertura da valvula de
evacuacao, aumentando assim o curso u
til de expansao do embolo, e em consequencia, reduzir
o consumo especfico de combustvel.
Figura 5.21:
sil
a/Sulzer.
Reduc
ao de altura das janelas apresentada pela Wart-
A tendencia futura relativamente à sobrealimentacao dos grandes motores diesel reflecte o

relacionamento intrnseco entre o motor e o(s) sobrealimentador(es). Determinadas tendencias
de evolucao dos par
ametros de funcionamento dos motores esta bem identificada mas carecer
a
de desenvolvimentos tecnol
ogicos nos sobrealimentadores [12]. As seguintes tendencias podem
ser indicadas:
- maior potencia especfica por forma a obter menos peso por kW;

AO
120
- maior rendimento;
- menor emiss
ao de poluentes;
- maior fiabilidade e maiores intervalos entre operacoes de manutencao;

- menores custos de produc
ao.
Para que estes objectivos sejam atingidos, os sobrealimentadores necessitarao de desenvolvimento futuro em termos de:
- press
ao de ar de lavagem mais elevada;
- maior rendimento;
- dimens
oes mais reduzidas e mais baixo custo.
Para uma boa fiabilidade, e fundamental que a temperatura dos componentes envolventes
da camara de combust
ao permaneca nos valores actuais apesar dos aumentos exigidos na
razao de press
oes e rendimento dos sobrealimentadores para conseguir a pressao media efectiva
esperada. Do ponto de vista ambiental, a emissao de fumos, em particular a carga parcial,
nao deve aumentar. Finalmente quanto ao consumo de combustvel, este deve, no mnimo,
manter-se nos valores actuais. Quer por questoes ambientais, quer pelos custos de exploracao
do navio existe sempre press
ao para reduzir o consumo de combustvel.
Quando se tenta prever os futuros desenvolvimentos na area da sobrealimentacao, varios
novos conceitos s
ao mencionados. Alguns, como as valvulas de descarga de gases, geometria
variavel nas turbinas e a sobrealimentacao em dois estagios visam ultrapassar alguns problemas de funcionamento dos sobrealimentadores com elevada razao de pressoes. Outros, como
a recirculac
ao dos gases de evacuac
ao, tem por objectivo unicamente a reducao da emissao
de poluentes. Alguns destes possveis campos de desenvolvimento sao sucintamente descritos
nos paragrafos seguintes [12].
5.7.1
V
alvulas de descarga de gases ou by-pass do ar
A utilizacao de v
alvulas de descarga de gases de evacuacao ou by-pass no ar de admissao visa a
melhoria do desempenho dos sistemas de sobrealimentacao a carga parcial. Estes dispositivos
nao sao no entanto exigidos nos grandes motores diesel a dois tempos pois, na propulsao de
navios estes motores operam normalmente a cerca de 80 a 85% da sua potencia nominal ou
CM CR (Contracted Maximum Continuous Rating). Adicionalmente os perodos de funcionamento em regime vari
avel s
ao relativamente curtos durante as viagens feitas habitualmente
em longos perodos com carga constante. De qualquer forma, sao exigidos ventiladores auxiliares para cargas inferiores a 30%. As valvulas de descarga de gases de evacuacao podem ser
prejudiciais ao funcionamento dos grandes motores a dois tempos, pois a perda dos gases de
evacuacao reduz o rendimento da sobrealimentacao conduzindo a uma maior carga termica
sobre os componentes envolventes da camara de combustao.
5.7.2
Variable turbine geometry
A introduc
ao de sistemas de geometria variavel na turbina (VTG), envolvendo um dispositivo mec
anico que proporcione a variacao do angulo de incidencia dos canais de gases de
evacuacao `
a entrada da turbina, tem potencial para melhorar o desempenho do sistema de
121
sobrealimentac
ao a carga parcial. No entanto, actualmente esta solucao ainda nao e considerada suficientemente fi
avel e economicamente rentavel para motores a consumir combustveis
pesados. O principal problema reside na deposicao de partculas de combustvel nao-queimado
e oleo de lubrificac
ao,
oleo de cilindros, nos dispositivos mecanicos. Estes depositos acumularse-ao durante as longas viagens nas quais o motor funciona a carga praticamente constante
e impedem depois o funcionamento correcto do dispositivo. Estes depositos poderao ser reduzidos no futuro com a implementacao de novos sistemas de lubrificacao das camisas que
possibilitem menores taxas de alimentacao de oleo.
Um outro aspecto negativo a ultrapassar consiste no facto de a introducao de novos componentes nos sobrealimentadores ir torna-los naturalmente mais dispendiosos. Para um motor
a dois tempos, o sistema ainda ter
a de ser mais complexo pela necessidade de providenciar
meios para ajustar o compressor (V CG, Variable Compressor Geometry), para evitar o acontecimento do fen
omeno de surging no compressor aquando da variacao na geometria das p
as
na entrada dos gases na turbina.
Figura 5.22: Sobrealimentacao em dois estagios.
5.7.3
Sobrealimentac
ao em dois est
agios
A ideia de efectuar a sobrealimentacao em dois estagios tem surgido com alguma frequencia no passado sempre que os sobrealimentadores aparentam ter chegado ao limite no que
diz respeito `
a raz
ao de press
oes e eficiencia conseguida. Com a sobrealimentacao em dois
estagios e possvel obter um rendimento superior porque surge a oportunidade de efectuar o
arrefecimento intermedio do ar reduzindo assim o trabalho requerido pelo segundo estagio de
compressao. Apresenta o benefcio de, respeitando as tensoes limite dos materiais existentes, permitir optimizar as condic
oes de funcionamento dos compressores e turbinas para uma

AO
122
gama de funcionamento do motor mais alargada. Para baixas cargas, a eficiencia do sistema
de sobrealimentac
ao em dois est
agios, utilizando os sobrealimentadores actuais, e no entanto
inferior à obtida com um sistema simples com um estagio apenas.
O maior inconveniente que surge na aplicacao de um sistema de sobrealimentacao com dois
estagios e o arranjo complexo das condutas de ligacao dos sobrealimentadores (seis condutas
por sobrealimentador). Este tipo de sobrealimentacao requer mais espaco na casa da maquina
e, este assunto e j
a nos dias de hoje um aspecto crtico ate para os sistemas convencionais
com um u
nico andar de compress
ao. Outro aspecto a considerar na utilizacao de sistemas de
sobrealimentac
ao em dois est
agios e a possvel diminuicao do calor disponvel para sistemas
de recuperac
ao de energia a partir dos refrigeradores de ar de lavagem.
5.7.4
Arrefecimento dos gases residuais
A recirculac
ao dos gases de evacuac
ao (Exhaust Gas Recirculation) sera outro aspecto a condicionar o desenvolvimento dos sistemas de sobrealimentacao dos motores diesel lentos a dois
tempos. Para os pequenos motores diesel a quatro tempos ja esta estabelecida a recirculacao
dos gases de evacuac
ao como uma forma eficaz de reduzir as emissoes de oxidos de azoto
(NOx ). A recirculac
ao dos gases de evacuacao reduz a formacao de oxidos de azoto diminuindo o oxigenio disponvel e aumentando o calor especfico da mistura gasosa no interior
do cilindro. Enquanto que nos motores a quatro tempos a recirculacao dos gases de evacuacao tem que ser necessariamente realizada pelo exterior do cilindro atraves de colectores e
arrefecedores, nos motores a dois tempos ela pode realizar-se internamente. Para tal bastar
a
ajustar o processo de lavagem por forma a reduzir a pureza da mistura no interior do cilindro
no final da lavagem. Esta recirculacao dos gases de evacuacao interna e conseguida à custa
de uma reduc
ao da altura das janelas de ar de lavagem e consequente reducao do caudal
massico de ar para o cilindro. Para reduzir a temperatura dos gases no interior do cilindro,
que terao tendencia para aumentar com a reducao do caudal de ar novo, torna-se necessario
acompanhar a recirculac
ao interna dos gases de evacuacao com a injeccao de agua no cilindro
(Fig. 5.23). Este sistema de injecc
ao de agua no cilindro permitira entao controlar a temperatura dos componentes envolventes da camara de combustao e contribuir para a reducao das
emissoes de
oxidos de azoto por forma a serem cumpridos os valores fixados pelo Anexo VI
da Convenc
ao Marpol 73/78.
5.7.5
Sobrealimentadores com accionamento auxiliar
A utilizac
ao de sobrealimentadores com accionamento auxiliar e tambem uma hipotese de
desenvolvimentos destes sistemas por agora em fase embrionaria. O conceito passaria pela
montagem de motores/geradores acoplados ao veio do turbo-compressor conforme esquematicamente representado na Fig. 5.24.
Quando a energia disponvel nos gases de evacuacao e insuficiente para proporcionar a
alimentacao de ar, ent
ao energia adicional poderia ser transmitida ao veio a partir da unidade
motor/gerador electrico acoplada por forma a aumentar o caudal de ar de lavagem. Para
cargas mais elevadas, o excesso de energia disponvel nos gases de evacuacao, face ao requerido
para a compress
ao do ar, poderia ser utilizada para a producao de energia electrica na mesma
unidade que passaria ent
ao a funcionar como gerador. Como principais desvantagens na
aplicacao deste sistema pode-se apontar um custo superior destes sobrealimentadores mais
complexos, bem como a necessidade de sistemas adicionais de controlo para as unidades
123
Figura 5.23: Sistema de injeccao de agua no cilindro.
Figura 5.24: Sobrealimentadores com accionamento auxiliar.
motor/gerador. Previsveis vantagens seriam a dispensa de ventiladores auxiliares de ar de

lavagem, melhor comportamento do motor em regime transitorio a carga parcial e a producao
124
AO
de energia electrica a baixo custo nos regimes mais elevados de carga.
Figura 5.25: Diagrama de funcionamento.
Captulo
Principais Componentes dos Motores

Este captulo descreve sucintamente os principais componentes dos motores alternativos de
combustao interna martimos. O captulo inicia com os componentes estruturais do motor
sendo posteriormente descritas as solucoes construtivas mais frequentes dos cilindros. Sendo
as camisas e cabecas do cilindro componentes sujeitos a desgaste, e dada particular atencao a
este aspecto bem como `
a formac
ao de fendas. Sao posteriormente descritos e caracterizados
os componentes integrantes da cadeia cinematica do motor, desde os embolos ae ao veio de
manivelas. O captulo termina com a analisea da distribuicao do motor.
6.1
Estrutura
Podemos encontrar dois tipos de estrutura nos motores diesel martimos. Num deles, utilizado
principalmente nas m
aquinas de grande porte, existe uma base de assentamento sobre a qual
sao montados todos os restantes componentes do motor. Esta base de assentamento e fixada
por parafusos `
a estrutura do navio e, sobre esta base, sao colocados sucessivamente o veio de
manivelas, as colunas, os cilindros, cabecas, etc. (Fig. 6.1).
No outro tipo de estrutura utilizada, que podemos classificar como monobloco, o elemento
fundamental da estrutura e o bloco de cilindros, formado por uma peca u
nica de fundicao ou
por uma construc
ao soldada (Fig. 6.2).
As colunas s
ao exclusivamente utilizadas nos motores de cruzeta, constituindo o elemento
de ligacao entre a base de assentamento e os cilindros. Poderao ser realizadas num processo
de fundicao ou por construc
ao soldada.
Considerando a possibilidade de formacao de misturas inflamaveis no interior da camara
de manivelas, e o perigo de explos
ao da decorrente, existe uma valvula de seguranca, de
nao-retorno, nas portas de visita das camaras de manivelas para reduzir a pressao no interior
da camara de manivelas em caso de inflamacao (Fig. 6.3).
6.2
6.2.1
Cilindros
Constituic
ao
Actualmente, a maioria dos cilindros dos motores e constituda por tres elementos distintos:
o corpo, a cabeca e a camisa. O corpo do cilindro, parte integrante da estrutura do motor,
125
126
CAPITULO 6. PRINCIPAIS COMPONENTES DOS MOTORES
Figura 6.1: Estrutura de colunas.
Figura 6.2: Estrutura do tipo monobloco.
constitui o alojamento da camisa e o suporte para a fixacao da cabeca.

As cabecas dos cilindros de um motor podem constituir uma peca u
nica para todos os
cilindros do motor (pr
atica habitual nos motores em linha de pequena dimensao), para grupos
de cilindros (nos motores em V ou em linha de maior dimensao), ou serem completamente
individualizadas por cilindro, Fig. 6.4. As cabecas de cilindros sao, regra geral, componentes
complexos j
a que nelas poder
ao encontrar-se os canais de admissao e evacuacao, os alojamentos das respectivas v
alvulas e suportes dos mecanismos de accionamento, camaras de
refrigeracao, alojamento de um ou mais injectores, alojamento das valvulas de seguranca e
de ar de arranque. A forma adoptada para o interior da cabeca, que delimita a camara de
combustao, depende do tipo de motor a que se destina, ignicao por fasca ou por compressao,
6.2. CILINDROS
127
Figura 6.3: Portas de visita da camara de manivelas e representacao esquem

atica de uma v
alvula de seguranca.
tipo de injecc
ao praticada, etc.
Figura 6.4: Exemplos de cabecas de cilindro.

A camisa do cilindro, embora podendo ser composta por diversos componentes, constitui
normalmente uma peca u
nica. Tem por principais funcoes guiar o embolo no seu movimento
alternativo, assegurar, juntamente com os aros e o embolo, a vedacao dos gases contidos no
interior do cilindro e promover a dissipacao de calor necessaria ao funcionamento do motor.
No caso dos motores a dois tempos, dependendo do tipo de lavagem adoptado, podera ainda
ser atraves da camisa que se efectua a entrada de ar e a sada dos gases de evacuacao, ver
Fig. 6.5.
6.2.2
Refrigerac
ao
Em geral, a refrigerac
ao dos cilindros pode ser efectuada por ar ou por agua. A refrigeracao
por ar so e utilizada para pequenas potencias ou para aplicacoes especficas. No caso da
refrigeracao por
agua, esta circula pelo interior de camaras de circulacao. Estas camaras de
circulacao podem estar localizadas no interior do corpo do cilindro (classificando-se neste caso
a camisa como seca), definidas pelas superfcies interior do corpo e exterior da camisa (camisa
h
umida) ou localizadas na parede da camisa (camisa com camaras de circulacao). Na Fig. 6.6
estao representados exemplos destes tipos de camisas de cilindro.
Normalmente, a refrigerac
ao das cabecas esta integrada no sistema de circulacao por agua
doce do motor. A
agua, ap
os refrigerar os cilindros, vai proceder ao arrefecimento das cabecas
ao circular atraves das c
amaras, de forma mais ou menos complexa, praticadas no seu interior.
128
Figura 6.5: Camisas para cilindros de motores a dois e a quatro tempos.
Figura 6.6: Camisa com c

amara de circulacao, seca e h
umida (da esq. para
a direita).
6.2.3
Formac
ao de fendas e sua detecc
ao
As cabecas de cilindro s
ao muito susceptveis à formacao de fendas pela sua forma complexa
resultante do elevado n
umero de furacoes, alojamentos e canais existentes. As fendas poderao
ser originadas por tens
oes de origem mecanica ou termica. Podem-se indicar como principais
razoes para o aparecimento de fendas nas cabecas as seguintes condicoes:
- press
ao anormalmente elevada no interior do cilindro;
- deficiente limpeza das c
amaras de circulacao;
- condic
ao deficiente da
agua de circulacao do motor;
6.2. CILINDROS
129
- deficiente aperto da cabeca;

- defeito de fabrico ou material.
A zona da cabeca com condic
oes de funcionamento mais severas esta normalmente em
redor do alojamento do injector, ate ao alojamento das valvulas, pelo que e nesta regiao que
o aparecimento das fendas e mais frequente. A existencia de uma fenda na cabeca provoca
normalmente a perda de
agua de circulacao e obriga à sua substituicao. A deteccao da fenda e
feita submetendo a cabeca de cilindro a uma prova hidraulica a pressao ligeiramente superior
à pressao normal de funcionamento.
As cabecas dos motores de media e baixa velocidade estao normalmente dotadas de uma
valvula de seguranca, para prevenir a existencia de pressoes anormalmente elevadas no interior dos cilindros. A press
ao no cilindro anormalmente elevada podera ter diversas origens.
Resultam frequentemente da injecc
ao de combustvel em excesso, de um excessivo avanco `
a
injeccao, ou de deficiente regulac
ao do sistema de ar de arranque.
6.2.4
Desgaste das camisas
O aumento das dimens

oes interiores da camisa traduz-se pela sua conicidade e ovalizacao. A
conicidade da camisa resulta naturalmente da variacao do seu diametro interior medio com
altura. A ovalizac
ao da camisa e avaliada pela diferenca entre os diametros do cilindro
medidos na direcc
ao transversal e na direccao longitudinal do motor.
O aumento das dimens
oes interiores da camisa para alem de determinados limites impede
a continuac
ao da sua utilizac
ao, obrigando à substituicao ou ao seu recondicionamento. A
evolucao no tempo do desgaste das camisas depende de m
ultiplos factores. Alguns sao inerentes à pr
opria m
aquina, como por exemplo, os materiais utilizados no fabrico da camisa
e dos aros. Outros est
ao associados às suas condicoes de utilizacao, velocidade de rotacao,
funcionamento contnuo ou intermitente, etc. Outros ainda dependem da sua operacao. Neste
grupo pode-se incluir os seguintes aspectos:
- a qualidade do combustvel utilizado;
- a qualidade do lubrificante em servico;
- o correcto funcionamento do sistema de lubrificacao;
- a qualidade do ar introduzido no interior do cilindro;
- a temperatura de funcionamento da camisa.
A ovalizac
ao das camisas e predominantemente uma consequencia da forca exercida pelo
embolo sobre a camisa. Esta forca e maior na direccao normal a um plano longitudinal do
motor, em consequencia da decomposicao no cavilhao do embolo das forcas verticais aplicadas
no embolo segundo duas direcc
oes: a direccao do tirante e a direccao horizontal no plano de
movimento do tirante. A utilizac
ao de cruzetas nos motores lentos a dois tempos, uma vez que
os esforcos no plano perpendicular ao eixo de rotacao do veio de manivelas sao suportados
pelas guias, permite reduzir o desgaste transversal. O desgaste e praticamente uniforme,
segundo as direcc
oes transversal e longitudinal, reduzindo-se portanto a ovalizacao da camisa.
A conicidade resulta tambem de desgaste abrasivo mas complementado com processos de
naturaza corrosiva. O ataque corrosivo depende muito da qualidade do combustvel consumido
mas tambem do tipo e da qualidade do oleo de lubrificacao adoptado. A zona da camisa que
130
normalmente apresenta maior desgaste e a zona de inversao de movimento do aro de choque.

Nos motores a dois tempos, a zona das janelas podera apresentar tambem um maior desgaste.
A temperatura da
agua de circulacao das camisas tem especial importancia no processo
de desgaste. Verifica-se que a taxa de desgaste aumenta consideravelmente para temperaturas
de funcionamento inferiores. Por este motivo, a operacao do motor deve ser feita mantendo a
temperatura de sada da
agua de refrigeracao do motor tao proxima quanto possvel do valor
estipulado pelo fabricante. A diminuicao do atrito entre a camisa e os aros provoca tambem a
reducao do desgaste da camisa. Isto pode ser conseguido atraves do revestimento por cromagem da superfcie interior da camisa. A cromagem da camisa, para alem da reducao do atrito,
proporciona uma maior resistencia `
a corrosao e à abrasao, bem como melhor condutibilidade
termica. Este revestimento apresenta no entanto como desvantagem uma menor porosidade
e consequente dificuldade de retenc
ao do oleo lubrificante. Sendo inevitavel o processo de
desgaste das camisas, este poder
a ser, em determinadas circunstancias, acelerado provocando
uma situac
ao de desgaste anormal ou excessivo.
6.3
Embolos
Estes orgaos do motor dever

ao cumprir as seguintes funcoes:
- suportar os esforcos a que est
a sujeito;
- vedar, com os aros e a camisa, o volume do cilindro onde se encontra o fluido motor;
- promover a adequada dissipac
ao de calor;
- nos motores a dois tempos, efectuar a abertura e fecho das janelas.
Dividem-se em duas partes, coroa ou cabeca e aba ou saia. A coroa tem normalmente a
forma tronco-c
onica a frio para compensar, em funcionamento, a distribuicao de temperatura
nao uniforme. Depois de atingida a temperatura normal de funcionamento, a sua forma e
cilndrica. Na sua superfcie lateral estao abertas as caixas para os aros. A saia e cilndrica,
podendo tambem ter caixas para aros raspadores de oleo.
6.3.1
Tipos utilizados
Os embolos podem ser construdos numa peca u

nica ou, sobretudo nos motores maiores com
sistemas de refrigerac
ao, coroa e saia constituirem pecas independentes.
Nos motores com cruzeta, os esforcos no plano tranversal ao veio do motor sao suportados
pela cruzeta e n
ao, como acontece nos restantes motores, pelo contacto entre o embolo e a
camisa. Daqui resulta uma forma um pouco diferente para os embolos destes motores, com
relacoes altura/di
ametro inferiores aos embolos de tronco utilizados nos motores sem cruzeta.
Nestes embolos, a ligac
ao entre o embolo e a cruzeta e assegurada pela haste do embolo
rigidamente fixada a este.
Nos embolos de tronco a articulacao com o tirante e efectuada pelo cavilhao. Este orgao
pode ser cilndrico ou esferico (Fig. 6.8).
Neste u
ltimo caso, e conseguido um movimento lento de rotacao do embolo durante o
funcionamento do motor, que permite obter algumas vantagens. As principais vantagens da
adopcao de embolos rotativos s
ao:
- distribuic
ao mais uniforme de temperatura na coroa do embolo;

6.3. EMBOLOS
131
Figura 6.7: Embolo

refrigerado com coroa e saia independentes.
- melhor vedac
ao da c
amara de combustao e melhores condicoes de funcionamento para
os aros;
- reduc
ao do consumo de
oleo lubrificante;
- menor desgaste da camisa e dos aros resultando em superiores intervalos de manutencao.
Os embolos est
ao sujeitos a elevadas cargas termicas e necessitam dissipar calor por forma
a manterem temperaturas de funcionamento razoaveis de acordo com os materiais utilizados.
6.3.2
Aros
Os aros desempenham um papel fundamental na vedacao da camara de combustao. As suas

funcoes nao terminam, no entanto, aqui. Tambem na transmissao de calor do embolo para a
camisa e no controlo da pelcula lubrificante no contacto embolo-camisa a intervencao destes
orgaos e importante. O feixe el
astico de um embolo e constitudo por aros de compressao
e aros raspadores. Em particular, o primeiro aro, colocado no topo da coroa do embolo, e
habitualmente designado por aro de fogo ou aro de choque, em virtude ser aquele que est
a
sujeito a maiores esforcos, mec
anicos e termicos.
O n
umero de aros utilizados num motor depende da pressao maxima de combustao e
da velocidade de rotac
ao do motor. Quanto maior for a pressao de combustao e menor a
velocidade de rotac
ao mais aros ser
ao, em princpio, utilizados. O material usado no seu
fabrico e normalmente o ferro fundido, sempre mais macio que o material usado na camisa,
por vezes com tratamento superficial quando se trata do aro de choque. Os aros de compressao
podem ter secc
ao quadrada, rectangular (com ou sem chanfro) ou trapezoidal.
Os aros raspadores de
oleo tem formas mais elaboradas por forma a desempenharem a
sua funcao de distribuirem uma pelcula de oleo lubrificante na parede da camisa e remove-
132
Figura 6.8: Embolo

com cavilhao rotativo.
Figura 6.9: Aros de compressao.
rem o excesso de
oleo que exista numa determinada zona. Sao assim normalmente furados
permitindo a passagem de
oleo para as costas do aro. As caixas destes aros sao tambem
normalmente furadas permitindo a passagem do excesso de oleo para o interior do embolo e
da para a c
amara de manivelas.
O corte a topo dos aros pode tambem assumir diversas formas. As mais frequentes estao
representadas na Fig. 6.11.
As folgas dos aros tem grande importancia na condicao de funcionamento do motor. Sao
tres as folgas a considerar: de topo, axial e radial (Fig. 6.12).

6.3. EMBOLOS
133
Figura 6.10: Aros raspadores de oleo.
Figura 6.11: Corte a topo dos aros: a) vertical; b) inclinado; c) em L.

Os valores m
aximo e mnimo das folgas de topo e axial sao especificados pelo fabricante
do motor.
No caso da folga de topo, valores excessivos desta folga vao ter como consequencia um
aumento do caudal de fugas, passagem de gases do interior do cilindro para a camara de
manivelas, e perda de compress
ao. Folga insuficiente podera provocar um aumento de tensao
do aro sobre a camisa, aumento do atrito e do desgaste da camisa.
Tambem para a folga axial valores excessivos ou insuficientes sao nocivos ao funcionamento
do motor. Folga insuficiente vai dificultar a passagem dos gases para as costas dos aros,
impedindo que estes exercam a necessaria pressao para uma boa vedacao do cilindro. Se a
folga axial for excessiva poder
ao criar-se condicoes para a ocorrencias de fortes batidas do
aro no topo da sua caixa no final do curso de evacuacao. Estas batidas provocam acentuado
desgaste nas caixas dos aros. A severidade deste problema aumenta com a velocidade de
rotacao do motor.
A terceira folga, na direcc
ao radial, nao e directamente mensuravel. A espessura do aro
deve ser menor que a profundidade da caixa por forma a que, com o aro colocado e empurrado
de encontro `
a caixa, a superfcie exterior do aro se encontre ainda no interior da caixa. Se tal
nao acontecer, ser
ao os aros a transmitir à camisa os esforcos no plano transversal do cilindro
em vez da saia do embolo. Daqui resultara maior atrito, mais desgaste e a possibilidade de
o embolo agarrar. O desgaste dos aros, associado ao natural desgaste interior da camisa,
resulta em perdas de compress
ao e de potencia, bem como em aumentos do consumo de
oleo lubrificante e de combustvel. Em situcoes extremas, podera verificar-se uma coloracao
negra nos gases de evacuac
ao, em resultado de um excesso de ar insuficiente, ou uma pressao
anormalmente elevada na c
amara de manivelas nos motores sem cruzeta.
134
Figura 6.12: Folgas dos aros.
Figura 6.13: Verificacao da folga a topo.
Sendo decisivo para o funcionamento do motor o estado dos aros, importa controlar o seu
desgaste. Este controlo poder
a ser efectuado com o motor parado atraves da medicao das
suas dimens
oes e folgas. Naturalmente que esta operacao obriga à desmontagem do embolo

6.3. EMBOLOS
135
Figura 6.14: Movimento dos aros.
pelo que se torna morosa e envolve elevados custos. Com o motor a funcionar, atraves da
analise da evoluc
ao dos seguintes parametros:
- press
ao de compress
ao;
- press
ao m
axima de combust
ao;
- potencia m
axima;
- consumo especfico de combustvel;
- consumo de
oleo lubrificante.
Existe ainda a possibilidade de verificar o desgaste dos aros com o motor em funcionamento
com o recurso a modernos sistemas desenvolvidos para este efeito como o SIP W A (Sulzer
Integrated Piston-ring Wear-detecting Arrangement na Fig. 6.15).
Neste sistema, a introduc
ao de uma banda metalica no aro e a colocacao de um sensor
exterior, colocado na parte inferior da camisa, permite a recolha de sinais indicadores nao s
o
do desgaste dos aros, bem como da sua rotacao, colagem ou fractura.
6.3.3
Cavilh
oes
Os cavilhoes ligam os embolos aos tirantes nos motores sem cruzeta. Podem ser de dois tipos:
esfericos ou cilindros. Os cavilh
oes esfericos, utilizados nos motores com embolos rotativos,
sao constitudos por v
arios componentes que permitem o referido movimento lento de rotacao
do embolo no interior do cilindro (Fig. 6.8). Para alem das vantagens obtidas do movimento
de rotacao do embolo, com este tipo de cavilhao obtem-se ainda uma melhor distribuicao de
carga a que est
ao sujeitos. S
ao utilizados normalmente em motores de media velocidade.
Os cavilh
oes cilndricos podem ser classificados como:
- fixos, quando trabalham solid
arios com o embolo e moveis em relacao ao pe do tirante;
- semi-flutuantes, quando s
ao solidarios com o pe do tirante e moveis relativamente ao
embolo;
- flutuantes, quando s
ao m
oveis relativamente ao embolo e ao pe do tirante.
136
Figura 6.15: Sistema SIP W A.
6.4
Tirantes
Sao os org
aos que asseguram a ligacao ao veio de manivelas dos embolos, ou das cruzetas nos
motores que as utilizam. Dividem-se em tres zonas: cabeca, corpo ou haste e pe. Nos motores
em linha s
ao utilizados tirantes simples. Nos motores em V poderao ser utilizados tirantes
simples conjugados, tirantes aforquilhados ou tirantes articulados (Fig. 6.16) conforme exista
ou nao desfasamento entre os cilindros nas duas bancadas.
Os tirantes s
ao normalmente construdos em aco por estampagem, com perfil I no corpo,
para motores r
apidos e de media velocidade. Nos motores lentos podem apresentar seccao
circular sendo fabricados em aco forjado e sujeitos a tratamento termico.
6.5
Cruzeta
Os motores martimos lentos de grande dimensao sao normalmente motores de cruzeta. A

cruzeta e o
org
ao que assegura a ligacao entre a haste do embolo e o tirante, deslizando entre
guias paralelas atraves de plainas. A superfcie das plainas, revestida por metal anti-friccao
para permitir reduzir o atrito de escorregamento, e lubrificada e arrefecida pelo circuito normal
6.5. CRUZETA
137
Figura 6.16: Tirantes aforquilhados e articulados.

de lubrificac
ao de movimentos do motor. Nesta concepcao, ilustrada na Fig. 6.17, o embolo,
nao estando sujeito a esforcos transversais de contacto com a camisa, pode assim ser mais
curto que o embolo de tronco de um motor sem cruzeta.
Figura 6.17: Cruzeta.

Como a lubrificac
ao do contacto embolo, aros e camisa e diferente neste tipo de motores,
constituindo um sistema independente utilizando um oleo lubrificante com caractersticas
capazes de neutralizar a acc
ao corrosiva dos acidos resultantes da combustao do enxofre
presente no combustvel, a presenca de aros raspadores e, em alguns motores, dispensada,
passando o feixe el
astico a ser constitudo exclusivamente por aros de compressao. Aqueles
esforcos, no plano transversal ao eixo do motor, resultantes da transmissao de movimento
138
Figura 6.18: Haste do

embolo.
entre o tirante e o veio de manivelas sao exclusivamente suportados pelas guias da cruzeta
fixadas na estrutura do motor.
Nos motores de cruzeta o embolo e dotado de uma haste que assegura a sua ligacao `
a
cruzeta. Esta haste tem secc
ao circular e e frequentemente furada interiormente para permitir
a passagem do fluido de refrigerac
ao do embolo. A separacao entre a parte inferior do cilindro
e a camara de manivelas e assegurada por um bucim que impede que os resduos carbonosos
do oleo de lubrificac
ao e combustvel contaminem o oleo de lubrificacao em circulacao na
camara de manivelas.
6.6
6.6.1
Veio de manivelas
Constituic
ao
O veio de manivelas, juntamente com os tirantes, converte o movimento rectilneo alternado

composto pelos munhoes de apoio e de manivela,
do embolo em movimento de rotac
ao. E
bracos de manivela, contrapesos e extremidades condutoras.
O processo de fabrico dos veios de manivelas depende naturalmente do n
umero de unidades
a fabricar. Podemos ter veios em peca u
nica, veios semi-compostos e veios compostos. Os
veios fabricados em peca u
nica s
ao utilizados em motores de pequena dimensao. Nos veios
semi-compostos, as manivelas s
ao construdas por forjamento separadamente e encaixadas
nos munhoes de apoio. Nos veios compostos, munhoes e bracos sao forjados separadamente e
montados posteriormente.
Nos motores com lubrificac
ao forcada, os munhoes de apoio, os bracos e os munhoes das
manivelas s
ao furados interiormente a fim de permitir que o oleo de lubrificacao, fornecido
sob pressao `
as chumaceiras de apoio, tambem lubrifique as chumaceiras das manivelas e os
tirantes. Para este efeito, dever
ao os tirantes ser furados interiormente. Depois de maquinados
e rectificados, os munh
oes s
ao endurecidos superficialmente por um processo adequado.
6.6. VEIO DE MANIVELAS
139
Figura 6.19: Veios de manivelas.

Os contrapesos montados no veio de manivelas destinam-se a melhorar o seu equilbrio
estatico e din
amico, reduzindo os valores maximos de carga a suportar pelas chumaceiras de
apoio. Na extremidade do veio de manivelas encontra-se montado o volante do motor. Com
este componente pretende-se regularizar a velocidade de funcionamento do motor. Para este
efeito, o volante armazena energia durante os perodos em que o binario motor e superior
ao binario resistente e devolve-a quando o binario resistente e superior. A regularidade de
funcionamento de um motor aumenta com n
umero de cilindros do motor. O dimensionamento
do volante tem implicac
oes n
ao apenas nas oscilacoes de velocidade de rotacao do motor como
ainda nas suas condic
oes de arranque.
Para permitir virar um motor de grandes dimensoes torna-se necessaria a existencia de um
orgao especialmente dedicado a este efeito. Este orgao, o virador, e normalmente constitudo
por um motor electrico com um sem-fim na extremidade do seu veio. Quando necessario, este
sem-fim, engrenado numa coroa dentada existente no volante, permite rodar lentamente o
motor. Por motivos de seguranca, o engrenamento do virador bloqueia o sistema de arranque
do motor.
6.6.2
Calagem segundo a ordem de inflamac

ao
A disposic
ao das manivelas depende do ciclo de funcionamento do motor, 2 ou 4 tempos, e
da ordem de inflamac
ao adoptada. Para obter uma adequada regularidade de velocidade e
140
equilbrio do veio, as manivelas est

ao dispostas de forma a obter-se um angulo de desfasagem
uniforme entre manivelas segundo a ordem de inflamacao. Para motores com cilindros em
linha, este
angulo, designado por calagem do veio, e dado por:
=
360 z
i
(6.1)
sendo i o n
umero de cilindros do motor e z o n
umero de rotacoes para completar um ciclo de
funcionamento. A escolha da ordem de inflamacao para um motor, condicionada por diversos
aspectos muitas vezes contradit
orios, tem por objectivo a optimizacao das suas condicoes de
funcionamento.
Os mais relevantes aspectos a ter a em consideracao na escolha da ordem de inflamacao
adoptada s
ao os esforcos mec
anicos aplicados, o equilbrio estatico e dinamico do veio, as
vibracoes torcionais e a optimizac
ao dos escoamentos de alimentacao de ar e de evacuacao de
gases do motor.
6.6.3
Chumaceiras de apoio
Sao constitudas por meios-casquilhos em aco com a superfcie interior revestida de metal antifriccao. Este revestimento poder
a ser aplicado directamente sobre o aco ou, em alternativa,
constituir meios casquilhos posticos montados nos meio-casquilhos de aco. A sua missao
e suportar todos os esforcos transmitidos pelo veio de manivelas, permitindo a adequada
lubrificacao das superfcies. O
oleo de lubrificacao e admitido normalmente na chumaceira
atraves do meio casquilho superior, percorrendo posteriormente os canais de distribuicao.
O desalinhamento das chumaceiras de apoio ou o desgaste irregular dos casquilhos sao
duas das v
arias possveis origens para o aparecimento de esforcos anormais de flexao no veio
de manivelas e, consequentemente ao aparecimento de fenomenos de fadiga. Por este motivo,
o alinhamento do veio de manivelas deve ser verificado periodicamente.
6.7
aos de distribui
Org
c
ao
O sistema de distribuic
ao, que assegura a sequencia correcta, e no momento adequado, das
operacoes necess
arias ao funcionamento do motor, e composto pelo conjunto de mecanismos
envolvidos na transmiss
ao de movimento do veio de manivelas ao veio de ressaltos e deste aos
orgaos finais actuadores, v
alvulas, bombas injectoras, distribuidor de ar de arranque, etc.
6.7.1
Veio de ressaltos
O veio de ressaltos recebe movimento do veio de manivelas atraves de engrenagens de rodas

dentadas ou atraves de rodas dentadas unidas por uma corrente de distribuicao. Nos motores
a quatro tempos, uma vez que as operacoes apenas se repetem de duas em duas rotacoes
do motor, a velocidade de rotac
ao deste veio e metade da velocidade de rotacao do veio de
manivelas. Nos motores martimos de grande porte, o veio de ressaltos, para alem do accionamento de v
alvulas, e ainda utilizado para accionar bombas de injeccao e os distribuidores
de ar de arranque. No caso dos motores que utilizam injectores-bomba, compete tambem ao
veio de ressaltos efectuar o seu accionamento.
O orgao mec
anico em contacto directo com o ressalto pode descrever um movimento
rectilneo, impelidor, ou um movimento curvilneo, balanceiro. No caso dos impelidores, a
6.7. ORG
AOS
DE DISTRIBUIC
AO
141
Figura 6.20: Mecanismos da distribuicao.

superfcie de contacto com o ressalto pode ser plana ou convexa, tal como acontece quando sao
utilizados roletes. No caso dos balanceiros, esta superfcie e, na pratica, sempre convexa. Os
tempos de abertura e fecho, bem como a evolucao do curso da valvula no tempo, pretendidos
sao conseguidos dando ao ressalto a forma e dimensoes adequadas. O perfil de um ressalto
tpico compreende:
- um crculo de base correspondendo ao perodo em que a valvula se encontra fechada;
- dois tramos, rectilneos ou curvilneos, tangentes ao crculo base, correspondentes aos
perodos de abertura e fecho da valvula;
- um tramo curvilneo que une os dois flancos e corresponde ao perodo de maior abertura
da v
alvula, nariz ou aresta do ressalto.
Quanto ao tipo de perfil, os ressaltos podem ser classificados em dois grupos:
- ressaltos com flancos rectilneos;
- ressaltos com flancos convexos.
142
Figura 6.21: Algumas formas mais usuais de accionamento de valvulas.

Este u
ltimo tipo de ressalto s
o e utilizado na pratica para movimentar impelidores de prato,
aqueles em que a superfcie de contacto e plana. Na Fig. 6.21 [13] estao representadas algumas
solucoes para o accionamento de v
alvulas. Supondo a nao existencia de qualquer folga entre
a valvula e o impelidor ou o balanceiro, quando a valvula esta fechada um daqueles orgaos
esta em contacto com o ressalto no troco correspondente ao crculo base. A valvula comeca a
abrir quando se inicia o contacto com o flanco do ressalto, ou seja no ponto de interseccao da
linha correspondente ao flanco com o crculo base, e fecha, se o perfil for simetrico, no ponto
correspondente do lado oposto. Para uma valvula de um motor a quatro tempos, a duracao
da sua abertura, expressa em termos de angulo do veio de manivelas, e dada por
= 180 + a.a. + a.f.
(6.2)
sendo a.a. o avanco `

a abertura e a.f. o atraso ao fecho pretendidos na sua regulacao. Este
angulo e habitualmente designado por angulo de abertura da valvula e /2, relativo ao
correspondente
angulo de rotac
ao do veio de ressaltos, como angulo de abertura do ressalto.
Na sua forma mais simples, o perfil de um ressalto pode esbocar-se conforme representado
esquematicamente na Fig. 6.22. Neste exemplo, pretende-se um avanco à abertura de 10 e
um atraso de 40 para uma v
alvula de admissao.
Tracado o crculo-base, de raio R0 , o centro do crculo do nariz do ressalto, de raio r, deve
encontrar-se a uma dist
ancia D tal que
D + r R0 = H
(6.3)
sendo H o curso m
aximo da v
alvula pretendido. A recta que une os centros dos dois crculos
e o eixo do ressalto. Para um perfil curvilneo do flanco traca-se uma recta que passe pelo
6.7. ORG
AOS
DE DISTRIBUIC
AO
143
Figura 6.22: Tracado do perfil de um ressalto.
Figura 6.23: Posic

ao da v
alvula em funcao do angulo de rotacao do veio
de manivelas.
centro do crculo-base e forme com o eixo do ressalto um angulo igual a metade do angulo de
abertura do ressalto. Fazendo centro num ponto desta recta pode agora ser tracado o flanco
do ressalto, tangente ao crculo-base no ponto 1 e ao crculo do nariz no ponto 2. Para um
perfil de flancos rectos, partindo do crculo-base tracam-se duas rectas formando entre si o
angulo de abertura do ressalto estabelecido. Assinalado o ponto 3 correspondente à posicao
de maximo curso da v
alvula na bissectriz do angulo formado por aquelas rectas e tracados os
flancos a partir dos pontos 10 , e possvel tracar o crculo do nariz do ressalto, de raio r0 , que
deve ser tangente aos flancos e passar pelo ponto 3. Representando segundo eixos cartesianos
a posicao da v
alvula em func
ao do
angulo de rotacao obtem-se um diagrama, representado na
Fig. 6.23 [13], no qual, continuando a pressupor a inexistencia de qualquer folga, e possvel
identificar quatro perodos, dois perodos de aceleracao positiva e dois de aceleracao negativa
da valvula.
Na Fig. 6.24 s
ao tracados os diagramas de velocidade e aceleracao para dois ressaltos, um
144
Figura 6.24: Diagrama de velocidade e aceleracao.

de flancos rectos e outro de flancos curvos. Como e possvel constatar neste u
ltimo diagrama
o perfil curvo apresenta a vantagem de proporcionar uma aceleracao positiva quase constante
e uma abertura inicial mais r
apida. Sendo o valor maximo da aceleracao o mesmo para os
dois tipos de perfil, para o perfil de flancos curvos a aceleracao positiva media e superior e, em
consequencia, a ele corresponder
a um maior curso medio da valvula tanto mais que, por outro
lado, a acelerac
ao negativa media e inferior. Ao longo dos trajectos 1 2 e 4 5 indicados
na Fig. 6.24, a inercia da v
alvula opoe-se ao movimento produzindo um aumento da forca
exercida sobre o ressalto. Pelo contr
ario, nos trajectos 2 3 e 3 4, de aceleracao negativa,
a forca de inercia tende a vencer a carga da mola e separar o impelidor do ressalto. Para
que esta separac
ao n
ao se verifique a mola devera ter uma carga tal que consiga transmitir `
a
valvula, e aos
org
aos interpostos ate ao ressalto, uma aceleracao no mnimo igual à aceleracao
negativa determinada pelo perfil deste.
Sendo am a acelerac
ao m
axima negativa, calculada para a velocidade de rotacao do motor
maxima, e m a massa dos componentes do sistema de comando da valvula, incluindo metade
da massa da pr
opria mola, a forca mnima exigida à mola sera dada por
Fmola = mam
(6.4)
valor este posteriormente afectado na pratica por um coeficiente de seguranca com valor tpico
6.7. ORG
AOS
DE DISTRIBUIC
AO
145
Figura 6.25: Rampa de aproximacao num ressalto.

entre 1,3 e 1,5. Para alem do valor maximo atingido quando a valvula se encontra na posicao
de maxima abertura, e boa norma efectuar a verificacao ao longo dos percursos de aceleracao
negativa. Para simplificac
ao de tratamento foi suposto ate agora a nao existencia de qualquer
folga entre os
org
aos de comando da valvula. Na realidade, e necessario que exista uma folga
adequada entre os diversos
org
aos intervenientes para permitir a dilatacao termica inerente
ao funcionamento do pr
oprio motor. Para reduzir os choques mecanicos entre os orgaos
envolvidos e as variac
oes na distribuicao originadas por esta folga, o diametro do crculo-base
e reduzido, no valor da folga pretendida, e a ligacao ao flanco do ressalto realizada por uma
rampa de aproximac
ao (Fig. 6.25 [13]).
6.7.2
Impelidores e balanceiros
A transmiss
ao de movimento entre o veio de ressaltos e as valvulas faz-se actualmente por
uma de duas vias:
- transmiss
ao mec
anica atraves dos impelidores, sempre que o veio de ressaltos nao se
encontra montado na cabeca do motor, e dos balanceiros;
- sistema hidr
aulico com actuadores integrados na cabeca da valvula e bombas, independentes para cada cilindro, accionadas pelo veio de ressaltos.
A utilizacao de sistemas do segundo tipo restringe-se aos motores lentos com lavagem longitudinal e, para este tipo de motores, e actualmente de utilizacao quase universal nos motores
mais recentes.
6.7.3
V
alvulas
Embora em muitos casos as v

alvulas de admissao e de evacuacao dos motores sejam iguais,
quer no dimensionamento quer nos materiais utilizados, a diferente solicitacao, sobretudo do
ponto de vista da carga termica, que lhe e exigida torna apropriada a utilizacao de materiais diferentes. Os materiais de construcao utilizados no fabrico das valvulas devem possuir
boa resistencia mec
anica, conductibilidade termica e resistencia à corrosao. Sao usualmente
146
empregues o aco inoxid

avel, o aco cromo-nquel, o aco cromo-silcio e o Nimonic. Por razoes
economicas, dado o seu elevado custo, quando e utilizada esta u
ltima liga, essencialmente
constituda por nquel e cr
omio, a haste da valvula e em aco comum. Quanto ao proprio dimensionamento das v
alvulas a adopcao de valvulas diferentes permite tambem optimizar cada
uma delas, de acordo com a sua funcao, com vista ao melhor desempenho do motor. A utilizacao de v
alvulas iguais na admiss
ao e evacuacao apresenta no entanto algumas vantagens:
diminuicao da existencia de sobressalentes necessarios, maior facilidade de troca, reducao de
custos no fabricante pela utilizac
ao de um u
nico processo de fabrico.
As superfcies de vedac
ao das sedes das valvulas possuem uma inclinacao normalmente
aproximada dos 30 ou 45 . A inclinacao dos vedantes dos respectivos obturadores e tal que
permita formar um
angulo de interferencia (Fig. 6.26).
Figura 6.26: Angulo

de interferencia das superfcies de vedacao nas valvulas.
Tendo em considerac
ao o aumento de temperatura em funcionamento, por forma a obterse melhor vedac
ao e por um perodo de tempo mais prolongado e verificado apos a rectificacao
das superfcies de vedac
ao o contacto numa coroa interior, normalmente o caso das valvulas
de admiss
ao, ou numa coroa exterior, geralmente nas valvulas de evacuacao. Estes casos de
interferencia a frio est
ao representados na Fig. 6.27.
Figura 6.27: Contacto interior ou exterior.
6.7. ORG
AOS
DE DISTRIBUIC
AO
147
A recuperac
ao das v
alvulas por rectificacao das superfcies de vedacao e condicionada
à verificac
ao do desgaste. Se o desgaste maximo admissvel for atingido, a recuperacao do
componente e mais complexa, se economicamente e tecnicamente viavel. Na avaliacao do
desgaste, quer no obturador da v
alvula quer na sede, sao usadas ferramentas especiais do
motor do tipo comparador, conforme representado na Fig. 6.28.
Figura 6.28: Comparadores para avaliacao do desgaste nas valvulas.

A folga das v
alvulas, dist
ancia entre a haste do obturador e a superfcie do mecanismo que
a actua quando a v
alvula se encontra fechada, deve ser medida a frio, utilizando as laminas
calibradas de um canivete apalpa-folgas. A existencia desta folga tem por objectivo compensar
a dilatacao da haste do obturador, que acontece quando o motor atinge a sua condicao normal
de funcionamento. Por a temperatura das valvulas de evacuacao ser superior às de admissao,
a folga prescrita pelos fabricantes para aquelas valvulas e tambem, regra geral, superior.
Estas folgas devem ser verificadas periodicamente pois o normal desgaste das superfcies de
vedacao provoca a sua diminuic
ao. Qualquer desvio significativo ao valor correcto da folga
tera consequencias no funcionamento do motor:
- folga insuficiente provoca um aumento do perodo de abertura da valvula, podendo
mesmo, em situac
ao extrema, impedir o fecho da valvula provocando perda de compress
ao no cilindro e a r
apida degradacao da valvula;
- folga excessiva, devida por exemplo ao desgaste dos mecanismos de actuacao ou da
propria haste, tem como consequencia a reducao do perodo de abertura da valvula, bem
como do seu curso de abertura, e a existencia de fortes batimentos entre o balanceiro e
a haste e entre o obturador e a sede da valvula.
As valvulas, para alem do seu movimento linear alternativo, podem ainda dispor de movimento de rotac
ao. Este movimento de rotacao das valvulas, durante o funcionamento do
motor, pode ser aleat
orio ou imposto por um dispositivo mecanico que garante a sua rotacao.
148
No caso das v
alvulas com deflectores montados no obturador, dada a sua falta de simetria,
o movimento de rotac
ao da v
alvula e impedido, mantendo-se a sua posicao relativamente `
a
guia atraves de um cavalete.
A superfcie do obturador das valvulas constitui uma parte significativa da superfcie
envolvente da c
amara de combust
ao razao pela qual estao sujeitas a um elevado fluxo de calor.
As valvulas de admiss
ao mantem-se a uma temperatura relativamente baixa pela accao do
fluxo de ar fresco atraves delas e normalmente nao levantam problemas de carga termica. As
valvulas de evacuac
ao, pelo contr
ario, sendo atravessadas pelos gases a elevada temperatura
so podem dissipar o calor recebido pela sua sede e haste. A dissipacao de calor pela haste da
valvula e condicionada pela transmissao atraves da pelcula de oleo de lubrificacao existente
entre a haste e a guia. Para favorecer a transmissao de calor atraves da haste da valvula a
folga entre a haste e a guia deve ser mantida, de acordo com as necessidades operacionais, o
mais pequena possvel.
Embora o uso de sedes posticas tenha tambem algumas desvantagens, o facto de poderem
ser fabricadas com material de melhores caractersticas mecanicas sem onerar demasiado o
projecto torna o seu uso muito divulgado. A avaria das valvulas de evacuacao toma geralmente
a forma da deteriorac
ao das superfcies de vedacao com consequencia da passagem dos gases
quentes a alta velocidade. Particulas de cinza ou resduos carbonosos retidos entre o obturador
e a sede contribuem tambem para o pitting das superfcies. A evolucao natural destes pequenos
defeitos superficiais conduz `
a formacao de riscos e à deficiente vedacao da valvula. A passagem
dos gases a alta press
ao e temperatura provocam em seguida a degradacao muito rapida
da valvula. O consumo de combustveis pesados, com elevados teores de sodio e vanadio,
aumentam a probabilidade de formacao de depositos e contribuem para um maior desgaste
das valvulas.
Para facilitar o trabalho de manutencao, a montagem das valvulas e feita actualmente
de forma a possibilitar a sua desmontagem, obturador e sede, sem se tornar necessaria a
desmontagem da cabeca do cilindro (Fig. 6.29). A refrigeracao das valvulas e efectuada
pela circulac
ao por
agua da sede e da guia do obturador (Fig. 6.30). Outra solucao para
a refrigerac
ao das v
alvulas passa pela circulacao do proprio obturador da valvula, como
exemplificado na Fig. 6.31. A circulacao do obturador e feita normalmente por agua sendo a
sua alimentac
ao e descarga realizada com o recurso a tubos flexveis.
6.7.4
Regulac
ao pr
atica
Nos motores a 4 tempos, a regulac

ao adoptada para a valvula de admissao deve ser tal que
permita o m
aximo enchimento do cilindro com ar novo. Neste sentido, e embora o rendimento
volumetrico n
ao seja particularmente sensvel a este parametro, a sua abertura ocorre na pr
atica antes do PMS. O principal objectivo deste avanco à abertura e nao permitir uma reducao
significativa da press
ao no interior do cilindro durante a fase inicial do curso de admissao. O
fecho da v
alvula de admiss
ao e realizado apos o PMI por forma a permitir a continuacao do
enchimento do cilindro durante a fase inicial do curso de compressao aproveitando os efeitos
dinamicos originados pelo escoamento do ar de admissao. A regulacao do atraso ao fecho da
valvula de admiss
ao e um par
ametro de extrema importancia para o rendimento volumetrico
do motor, em particular para velocidades de rotacao mais elevadas. Valores tpicos, dependendo do tipo de motor e da sua aplicabilidade, do avanco à abertura da valvula de admissao
sao de 10 a 25 . O atraso ao fecho encontra-se habitualmente na gama dos 30 a 50 .
As valvulas de evacuac
ao s
ao tambem reguladas por forma a serem obtidos avancos na
6.7. ORG
AOS
DE DISTRIBUIC
AO
149
Figura 6.29: V
alvula de evacuacao com actuador hidraulico.
Figura 6.30: Refrigerac

ao da haste e da sede de uma valvula de evacuacao.
abertura e atrasos no fecho. A abertura destas valvulas ocorre ainda durante o curso de
expansao reduzindo o trabalho u
til realizado durante aquele curso. O objectivo da regulacao
pratica normalmente adoptada e a reducao da pressao no interior do cilindro durante o curso
de evacuac
ao, minimizando-se assim a potencia consumida para efectuar a evacuacao dos
gases. Com a abertura da v
alvula de evacuacao inicia-se o perodo de evacuacao espontanea
em que o escoamento dos gases para o exterior de cilindro e motivado pela diferenca de
150
Figura 6.31: Obturador de valvula de evacuacao circulada por agua.

pressao existente. O valor do avanco à abertura adoptado sera aquele que garanta que a
pressao no interior do cilindro um
angulo igual ao avanco à abertura da valvula apos o PMI
seja proxima da press
ao atmosferica. O fecho da valvula de evacuacao deve ocorrer depois
do PMS, t
ao afastado do PMS quanto o necessario para garantir a nao existencia de um
significativo aumento de press
ao no interior do cilindro no final do curso de evacuacao.
Captulo
Sistemas Auxiliares
Consideram-se aqui como sistemas auxiliares dos motores diesel os sistemas necessarios ao
claro que a sua configuracao, ou ate a propria existencia de
funcionamento do motor. E
determinado sistema, depende do tipo de motor e do tipo de navio considerado. Assim,
procura-se dar uma perspectiva generalizada sobre estes sistemas.
7.1
Sistemas de refrigerac
ao
Sendo a temperatura m
axima atingida pelos gases durante o ciclo de funcionamento superior
a 2000 K, muito superior portanto `
a temperatura maxima admissvel para os metais que delimitam a c
amara de combust
ao, tornam-se necessarios sistemas de arrefecimento adequados.
Estes sistemas, dependendo do tipo de motor e do tipo de utilizacao que lhe e exigida, tem
por objectivo a refrigerac
ao das camisas, cabecas e embolos.
Os fluxos de calor transmitidos variam muito significativamente quer no tempo, durante o
ciclo de funcionamento, quer com a localizacao da regiao considerada. As zonas em contacto
com os gases queimados a elevada temperatura sao normalmente aquelas que estao sujeitas
a mais elevados fluxos de calor, fluxos esses que podem atingir cerca de 10 MW/m. Nestas
regioes, para evitar o stresstermico e consequente possibilidade de fractura por fadiga,
torna-se necess
ario limitar a temperatura dos metais a cerca de 400 C, no caso do ferro
fundido, e de 300 C para as ligas de alumnio. A superfcie interior do cilindro, para prevenir
a deteriorac
ao prematura do
oleo de lubrificacao, deve ser ser mantida a uma temperatura
inferior a 180 C.
Os processos de transmiss
ao de calor afectam o desempenho, a eficiencia e as emissoes
dos motores. Para uma dada massa de combustvel no interior do cilindro, quanto maior for
a quantidade de energia transmitida para as paredes da camara de combustao menores vao
ser a temperatura e press
ao media de combustao e, consequentemente, o trabalho mecanico
realizado em cada ciclo. Outros aspectos em que as trocas de calor entre os gases no interior
do cilindro e as paredes que o envolvem podem ser relevantes sao o atraso à inflamacao, a
formacao de poluentes, etc.
As tres formas de transmiss
ao de calor, conducao, conveccao e radiacao sao relevantes
para o estudo dos processos de transmissao de calor em motores. O calor e transmitido por
conducao atraves da cabeca dos cilindros, das camisas, dos aros para os embolos, atraves
dos colectores etc. Na transmiss
ao de calor por conveccao, a transmissao de calor da-se
151
CAPITULO 7. SISTEMAS AUXILIARES
152
entre um s
olido e um fluido em movimento ou entre dois fluidos em movimento. Quando
o movimento dos fluidos e provocado por outros meios que nao apenas a accao da forca
por este modo de transmissao
gravtica o processo e designado como de conveccao forcada. E
de calor que predominantemente se processa a passagem do calor dos gases para as paredes
envolventes do cilindro, v
alvulas e tubagem de evacuacao e entre os canais de refrigeracao das
camisas ou embolos e o fluido de refrigeracao. A transmissao de calor de calor por radiacao
ocorre atraves da emiss
ao e absorcao de ondas electromagneticas. Nos motores, processos
de transmiss
ao de calor por radiac
ao significativos ocorrem entre as particulas e os gases de
combustao a elevada temperatura e as paredes da camara de combustao. Sendo a formacao
de partculas praticamente desprez
avel nas chamas de pre-misturas dos motores de explosao,
a transmiss
ao de calor por radiac
ao adquire maior significado no caso dos motores diesel. Por
outro lado, em todos os motores as suas superfcies exteriores, aquecidas, irradiam calor para
o meio ambiente envolvente a mais baixa temperatura.
Nas instalac
oes martimas, a refrigeracao do motor e, regra geral, conseguida atraves dos
seguintes circuitos:
- circulac
ao das camisas e cabecas por agua doce tratada refrigerada exteriormente por
agua do mar;
- circulac
ao dos embolos por
agua doce tratada ou oleo, no caso dos motores lentos, com
cruzeta, de maiores dimens
oes;
- lubrificac
ao dos movimentos, em que, apesar de nao ser este o seu principal objectivo,
e feita a remoc
ao de grande parte do calor gerado por atrito.
Outros circuitos de refrigerac
ao, embora de menor significado, poderao existir para promover o arrefecimento do ar de admissao e dos injectores, quando sao utilizados combustveis
pesados.
7.1.1
Refrigerac
ao dos cilindros
A utilizacao, de forma directa, da

agua do mar na refrigeracao dos motores martimos, outrora
muito generalizada, tem cado em desuso pelos problemas corrosivos decorrentes da sua utilizacao. Actualmente, a circulac
ao das camisas e cabecas e feita, de forma generalizada, por
agua doce tratada, sendo a carga termica retirada do motor transmitida exteriormente num
permutador para a
agua do mar. Um exemplo tpico dos circuitos de refrigeracao, primario
e secundario, est
a representado na Fig. 7.1. O controlo de temperatura pode ser efectuado
atraves de v
alvulas de 3-vias instaladas no circuito primario (agua doce) ou no secundario
(agua do mar).
Alguns aspectos particulares, relativamente a estes circuitos podem ser referidos. A entrada da agua no bloco do motor faz-se sempre pela parte inferior das camisas. Depois de
circular as camisas a
agua passa para a cabeca dos cilindros efectuando a sua refrigeracao. Os
colectores de gases de evacuac
ao s
ao tambem, por vezes, refrigerados por agua. O facto de a
circulacao de
agua doce, circulac
ao primaria, ser feita em circuito fechado obriga à utilizacao
de um tanque de expans
ao. Este tanque, colocado ao mais elevado nvel do circuito, tem as
seguintes func
oes:
- permitir as variac
oes de volume resultantes da variacao de temperatura da agua;
- efectuar uma reserva de
agua para compensar as perdas do circuito, pelos bucins da
bomba, v
alvulas, roturas, etc;

7.1. SISTEMAS DE REFRIGERAC
AO
153
Figura 7.1: Circuitos de refrigeracao de motores com controlo de temperatura por v

alvula de 3-vias na circulacao de agua doce (em cima) ou salgada
(em baixo).
- permitir a remoc
ao de ar do sistema.
A remoc
ao de ar do circuito faz-se atraves de tubos de ventilacao colocados nos pontos
mais altos do circuito, onde a acumulacao de ar tendera a ocorrer. A circulacao de agua no
sistema faz-se necess
ariamente com perdas de carga. O ponto do circuito onde a pressao e mais
elevada e o ponto Q, na figura, na descarga da bomba. A pressao diminui progressivamente
ao longo do circuito ate `
a aspirac
ao da bomba. A pressao de circulacao e controlada pela
coluna provocada pelo nvel no tanque de expansao. Se o tanque de expansao estiver ligado
ao ponto Q, ent
ao nenhum ponto do circuito podera encontrar-se a uma pressao superior.
Se, pelo contr
ario, ele estiver ligado à aspiracao da bomba de circulacao existirao pontos
do circuito a uma press
ao superior e tubos de ventilacao neles localizados serao percorridos
por um escoamento que n
ao vai passar pelo refrigerador reduzindo assim a capacidade de
refrigeracao do sistema.
Conforme j
a referido, o controlo de temperatura da agua de circulacao e feito normalmente
atraves de uma v
alvula de 3-vias na entrada do refrigerador. Este sistema tem a vantagem de
permitir um caudal aproximadamente constante atraves do motor. Outra solucao, tambem
bastante utilizada, passa pelo controlo do caudal de agua do mar a circular no refrigerador.
Parte do calor retirado do motor pela agua de circulacao do motor e, regra geral, aprovei-
154
tado nos vaporizadores/destiladores para a producao de agua doce e destilada destinada a

compensar as perdas da instalac
ao e os consumos da tripulacao.
Nos motores mais pequenos, geradores ou maquinas principais de pequenos navios, as
bombas de circulac
ao s
ao acopladas ao motor. Nos motores maiores as bombas de circulacao, por motivos de seguranca e manutencao, sao normalmente duas, instaladas em paralelo,
sendo cada uma delas suficiente para satisfazer as necessidades do sistema. Uma ligacao de
emergencia ao circuito de
agua do mar esta tambem frequentemente disponvel.
Nos motores de maior dimens
ao, e atraves deste circuito de agua doce que e feito o seu preaquecimento antes do arranque. O pre-aquecimento pode ser obtido pela comunicacao deste
circuito com o de refrigerac
ao de outra maquina, propulsora ou geradora de energia electrica,
ou atraves de um aquecedor, electrico ou a vapor, inserido numa derivacao do circuito principal
de refrigerac
ao. Um circuito tpico de refrigeracao para as camisas e cabecas de um motor
principal est
a representado na Fig. 7.2, incluindo o pre-aquecedor e o vaporizador/destilador.
O tratamento qumico, bem como a propria qualidade da agua de circulacao dos motores,
e fundamental para a boa condic
ao de funcionamento. Com o tratamento qumico pretendese prevenir a corros
ao e a deposic
ao de materiais estranhos no circuito. Qualquer um destes
fenomenos e extremamente prejudicial à longevidade dos equipamentos. A formacao de depositos no interior dos canais de circulacao no interior do motor reduz a transmissao de calor
causando o sobreaquecimento do embolo e camisa contribuindo para a aceleracao do seu desgaste. A existencia de condic
oes n
ao uniformes de transmissao de calor conduz à formacao de
zonas quentes na camisa ou no pr
oprio bloco induzindo tensoes de origem termica que, no caso
limite, poder
ao levar `
a rotura do material. Assim, torna-se importante utilizar no circuito de
refrigeracao apenas
agua destilada convenientemente tratada. A funcao dos inibidores utilizados no tratamento da
agua de circulacao e a de formarem nas superfcies metalicas uma
pelcula protectora de ataques corrosivos e erosivos.
Para a efic
acia do sistema de tratamento de agua e necessaria a realizacao periodica de
diversas an
alises da
agua em circulacao. Existem diversos conjuntos disponveis no mercado
para a realizac
ao destas an
alises mas os valores mais frequentemente obtidos sao:
- teor de cromatos;
- alcalinidade;
- teor de cloro.
A periodicidade recomendada para a realizacao destas analises e normalmente a semanal
mas sempre que as condic
oes o imponham, por renovacao da agua de circulacao ou por
substituicao de componentes do motor, devera ser adoptada uma periodicidade inferior ate
que se atinjam os valores normais. A amostra de agua utilizada na realizacao das analises
devera ser representativa da
agua em circulacao pelo que o ponto de colheita mais indicado
sera junto `
a bomba de circulac
ao.
7.1.2
Refrigerac
ao dos
embolos
Os embolos dos motores est

ao sujeitos a elevadas cargas termicas. Em particular, os embolos
de tronco tem alguma dificuldade em dissipar o calor atraves do oleo de lubrificacao que entra
em contacto com a sua superfcie. Em qualquer caso, parte do calor recebido pelo embolo
e transmitido atraves da pelcula de oleo lubrificante para a camisa e, daqui para a agua de
circulacao das camisas. Para alem deste processo de dissipacao de calor, outro podera ocorrer,

7.1. SISTEMAS DE REFRIGERAC
AO
Figura 7.2: Circuito tpico de refrigeracao da maquina principal (MAN

B&W S26MC).
155
156
nos embolos de concepc

ao mais simples, atraves da chapinhagem de oleo lubrificante para as
suas paredes interiores. Embolos

de motores com superior potencia especfica necessitam de
metodos mais eficientes para a remocao de calor. Isto podera ser conseguido provocando a
projeccao de um jacto de
oleo para a superfcie da parede interior oposta à coroa do embolo,
ou atraves da circulac
ao forcada de oleo pelo interior de canais ou camaras de circulacao
praticados nos embolos (Fig. 7.3).
Figura 7.3: Diferentes metodos para a refrigeracao dos embolos.

Nos motores a dois tempos com cruzeta, a refrigeracao dos embolos e efectuada por circulacao forcada de
oleo ou
agua. A utilizacao de agua, pelo seu calor especfico mais elevado,
permite obter temperaturas de funcionamento inferiores no embolo com caudais de circulacao inferiores. A maior desvantagem deste sistema prende-se com os riscos de contaminacao
do oleo lubrificante do motor com a agua em circulacao. Esta eventual contaminacao podera ter origem numa rotura num embolo, ou, mais frequente, a deficiente vedacao dos tubos
telescopicos utilizados para conduzir a agua ao embolo (Fig. 7.4).
7.1.3
Refrigerac
ao do ar de admiss
ao
Nos motores diesel sobrealimentados, a refrigeracao do ar previamente comprimido permite,

ao diminuir o seu volume especfico, aumentar a massa de ar admitida nos cilindros. Este
efeito e conseguido nos motores martimos fazendo passar o ar por refrigeradores circulados
por agua doce ou salgada. Em qualquer dos casos torna-se necessario um sistema de controlo
pratica corrente
da temperatura por forma a impedir condensacoes no ar de admissao. E
limitar a temperatura do ar de admissao a um valor proximo dos 40 C.

7.2. SISTEMAS DE LUBRIFICAC
AO
157
Figura 7.4: Sistema de tubos telescopicos utilizados na refrigeracao dos

embolos por
oleo (`
a esquerda) e por agua (à direita).
7.1.4
Refrigerac
ao dos injectores
Para que o funcionamento dos injectores se mantenha em boas condicoes durante perodos
alargados de operac
ao e necess
ario que a temperatura no bico nao ultrapasse os 250 C. Temperaturas de funcionamento superiores conduzem à formacao de resduos carbonosos nos bicos
dos injectores, deformando progressivamente o jacto de combustvel. Esta deterioracao das
condicoes de pulverizac
ao provoca um aumento de temperatura dos gases que vai potenciar
ainda mais a formac
ao de resduos ate, no caso limite, se atingir o entupimento dos orifcios.
Este importante aspecto do funcionamento do motor tem de ser tido em consideracao na concepcao dos canais de circulac
ao de
agua na cabeca do motor. No caso de motores preparados
para o consumo de combustveis pesados sao normalmente utilizados injectores com canais
de circulac
ao de refrigerac
ao para se obter a necessaria dissipacao de calor. A circulacao dos
injectores pode ser realizada por
agua doce tratada, oleo ou diesel/gasoleo. A utilizacao de
agua na circulac
ao dos injectores e vantajosa pelo seu superior calor especfico, pelo se torna
necessario um caudal de circulac
ao inferior para retirar do injector uma dada quantidade de
calor. Considerando a reduzida dimensao dos canais de circulacao deve ser dada uma atencao
muito especial ao tratamento desta
agua por forma a evitar incrustracoes e entupimentos.
7.2
Sistemas de lubrificac
ao
Os sistemas de lubrificac
ao dos motores de combustao tem quatro principais objectivos:
158

- reduzir o atrito e consequentemente o desgaste nas superfcies internas do motor;
- contribuir para a vedac
ao entre o feixe elastico e as camisas;
- refrigerar os componentes internos do motor;
- remover do interior do motor sujidades e resduos carbonosos.
A lubrificac
ao de um motor pode ser realizada pelos seguintes metodos:
- chapinhagem, no qual os bracos das manivelas ao passarem pelo oleo do carter, mantido
a um nvel adequado, provocam a entrada de oleo no munhao da manivela e a projeccao
de algum
oleo contra as superfcies interiores do cilindro;
- forcada, em que o
oleo e posto em circulacao por uma bomba dirigido atraves de canais
e tubagens adequadas para os pontos de lubrificacao necessarios;
- doseamento, no qual o
oleo contido num deposito e introduzido no motor por uma ou
mais bombas doseadoras e aplicado em determinados pontos;
- mistura
oleo-combustvel, utilizado em pequenos motores de explosao a dois tempos em
que a compress
ao da mistura e realizada na camara de manivelas.
Estes sistemas podem surgir combinados no mesmo motor como no caso do motores de
cruzeta, nos quais e utilizado o sistema de lubrificacao forcada para os movimentos e de
doseamento para os cilindros.
Para a lubrificac
ao dos movimentos de um motor o sistema de lubrificacao forcada apresenta grandes vantagens face ao sistema de chapinhagem pelo que a sua utilizacao tem tendencia a prevalecer. Nestes sistemas, as bombas de circulacao aspiram do tanque de servico
atraves de filtros que poder
ao ser do tipo magnetico para recolha de limalhas, e descarregam
atraves de filtros de compress
ao e do refrigerador para as tubagens que conduzem o oleo para o
motor para a lubrificac
ao de chumaceiras, manivelas, cruzetas, engrenagens, balanceiros, etc.
O retorno do
oleo ao tanque de servico efectua-se por gravidade. Na Fig. 7.5 esta representado esquematicamente um exemplo do sistema geral de lubrificacao de um motor martimo,
incluindo a refrigerac
ao dos embolos e o equipamento de tratamento de oleo.
Normalmente existe um colector de oleo de lubrificacao ao longo dos varios cilindros do
motor, partindo deste colector a alimentacao de oleo individualmente a todas as chumaceiras
de apoio do veio de manivelas. O veio de manivelas, atraves de canais abertos no seu interior
(Fig. 7.6), permite a passagem do
oleo para a superfcie de contacto entre o munhao da
manivela e a cabeca do tirante. Daqui o oleo podera ser conduzido para o pe do tirante
atraves de canal interior ou de tubagem exterior ao tirante para lubrificacao da cruzeta ou do
cavilhao do embolo. Uma fracc
ao deste oleo podera ainda ser utilizado para lubrificacao das
paredes interiores do cilindro ou para refrigeracao do embolo nos motores sem cruzeta.
Em alguns motores diesel, pela maior possibilidade de contaminacao do oleo lubrificante
com combustvel na lubrificac
ao do veio de ressaltos, existe para a lubrificacao deste um
sistema pr
oprio independente do sistema geral de lubrificacao do motor.
Nos motores lentos de cruzeta a dois tempos sao necessarios dois sistemas de oleo de
lubrificacao, um para a lubrificac
ao geral dos movimentos do motor e outro para a lubrificacao
dos cilindros. Este u
ltimo consiste num sistema de doseamento por um conjunto de pequenos
lubrificadores mec
anicos, normalmente quatro a seis por cilindro dependendo do diametro
deste, que introduzem nas paredes da camisa uma pequena quantidade de oleo em cada curso
do embolo.

AO
Figura 7.5: Sistema de lubrificacao (MAN B&W S26MC).
159
160
Figura 7.6: Circulac

ao do oleo lubrificante no interior do motor.
Figura 7.7: Lubricadores mecanicos de um cilindro.
O oleo doseado pelos lubrificadores e enviado atraves de tubagem e canais no bloco ate
orifcios existentes nas camisas sendo depois espalhado formando uma pelcula uniforme pela
passagem dos aros do embolo. Parte deste oleo e queimado e o restante drenado evitando-se
a mistura com o
oleo de lubrificac
ao geral do motor.

AO
161
Figura 7.8: Sistema de lubrificacao dos cilindros (MAN B &W S26MC).

A base do
oleo utilizado nos motores diesel deve ser de boa qualidade por forma a obter-se
uma adequada pelcula lubrificante. Esta base nao e normalmente formada por uma qualidade
de oleo apenas, mas sim uma mistura de oleos base por forma a atingir-se a viscosidade
pretendida para a sua utilizac
ao. As principais qualidades exigidas a um oleo base sao:
- estabilidade termica, por forma a garantir que o oleo nao vai carbonizar nas zonas mais
quentes do cilindro;
- estabilidade `
a oxidac
ao, pretendo-se garantir que o oleo nao reaja rapidamente com o
oxigenio;
- baixa volatilidade, por forma a que o oleo nao vaporize na gama de temperatura a que
o oleo e sujeito no interior do motor.
Este oleo base e aditivado no sentido de lhe proporcionar melhores caractersticas de acordo
com os objectivos pretendidos. Estes aditivos poderao ter os seguintes propositos:
- aumentar a sua alcalinidade para melhorar a neutralizacao de acidos originados a partir
dos produtos da combust
ao;
- aumentar a detergencia do
oleo, melhorando a limpeza interna do motor e promovendo
a absorc
ao pelo
oleo de partculas de carbono (cinzas);
- reduc
ao do desgaste pela reducao do atrito entre superfcies em movimento;
- aumentar o perodo de vida u
til do oleo pelo aumento da sua estabilidade à oxidacao;
- aumentar a protecc
ao anticorrosiva das superfcies metalicas internas do motor inibindo
a sua oxidac
ao;
- aumentar a capacidade de separacao da agua por forma a aumentar a eficacia das
depuradoras;
- reduzir a possibilidade de formacao de espumas.
Nos motores de cruzeta, as funcoes do sistema geral de lubrificacao reduzem-se à lubrificacao de movimentos. O
oleo n
ao entra em contacto com os gases de combustao. Por
162
este motivo, a exigencia no que diz respeito às suas propriedades de detergencia e reduzida,
comparativamente com os motores de tronco. As exigencias a cumprir pelo oleo de cilindros
sao, em contrapartida, bastante elevados. Este oleo deve providenciar uma adequada pelcula
lubrificante entre o embolo e a camisa, por forma a minimizar o desgaste na camisa e nos
aros. Deve ainda neutralizar os
acidos formados a partir dos gases de combustao. Por u
ltimo,
compete-lhe ainda contribuir para uma adequada limpeza das superfcies, impedindo a formacao de gomas ou resduos carbonosos que provoquem a colagem dos aros ou a obstrucao
dos orifcios de lubrificac
ao nas camisas. Portanto, as principais caractersticas exigidas a um
oleo de cilindros s
ao:
- adequada alcalinidade;
- estabilidade termica;
- estabilidade `
a oxidac
ao;
- detergencia;
- protecc
ao anticorrosiva;
- reduc
ao do desgaste.
Existem cinco tipos de contaminantes que podem afectar negativamente o desempenho de
um oleo lubrificante:
- produtos da combust
ao;
- agua;
- combustvel;
- partculas;
- outros lubrificantes.
Embora inevit
avel, a contaminacao do oleo em servico pode ser minimizada pela utilizacao
dos correctos procedimentos de operacao e manutencao. Uma das mais frequentes origens da
contaminac
ao do
oleo por
agua e atraves dos tubos telescopicos de refrigeracao dos embolos.
A diluicao de combustvel no
oleo lubrificante ocorre normalmente em resultado de deficiente
condicao de funcionamento de um injector. A contaminacao com produtos de combustao
ocorrem quando estes se escapam atraves do feixe elastico ou sao adsorvidos pela pelcula de
oleo nas paredes da camisa. As partculas no oleo surgem em consequencia da utilizacao de
tanques ou encanamentos sujos, reparacoes no motor, ou simplesmente a partir da camara de
combustao do motor, atravessando o feixe elastico arrastadas pelos gases de combustao. A
mistura de diferentes
oleos surge habitualmente como resultado de um erro de operacao.
O oleo de lubrificac
ao deve ser tratado durante a sua vida u
til por forma a manter as
suas caractersticas. As duas mais frequentes tecnicas de tratamento sao a filtragem e a
centrifugac
ao. Com a primeira pretende-se remover todos as partculas solidas presentes no
oleo e assim proteger quer o motor quer a bomba de oleo de desgaste anormal de origem
erosiva. Com a centrifugac
ao do
oleo obtem-se nao so a remocao de partculas solidas como
da agua.
Os principais fornecedores de
oleos lubrificantes disponibilizam tambem um servico tecnico
de apoio, incluindo an
alises que permitem avaliar a condicao de funcionamento do oleo e
detectar v
arias deficiencias no funcionamento do motor, recomendando as accoes a tomar.
Para o bom resultado deste servico e fundamental que a amostra recolhida seja representativa
do oleo em circulac
ao no motor.
DE COMBUSTIVEL
7.3. SISTEMA DE ALIMENTAC
AO
7.3
163
Sistema de alimentac
ao de combustvel
Na Fig. 7.9 est

a representado esquematicamente um exemplo de um sistema de alimentacao de
combustvel preparado para consumir diesel-oil ou fuel-oil. Tentando descrever de modo mais
exaustivo esta instalac
ao, n
ao esquecendo nunca que se trata apenas de um exemplo, e que
outras instalac
oes poder
ao diferir desta, ainda que de modo ligeiro, o combustvel armazenado
nos tanques de reserva (ou bancas) e transfegado destes tanques para o respectivo tanque
de decantac
ao (de diesel-oil ou de fuel-oil ) por meio de uma bomba. O combustvel passa
depois para o tanque de servico atraves da depuradora para eliminacao dos resduos solidos e
da agua eventualmente que possa conter. Para proteccao das bombas e outros equipamentos,
em todas estas passagens o combustvel e tambem filtrado para remocao de solidos de maior
dimensao.
Nos tanques de servico inicia-se entao a alimentacao de combustvel ao motor. Existem
portanto dois tanques de servico, um para diesel-oil e outro para fuel-oil. As sadas destes
dois tanques comunicam-se numa v
alvula de tres vias que permite seleccionar o combustvel a
consumir. Desta v
alvula em diante o circuito e comum. O combustvel passa sucessivamente
pelas bombas de alimentac
ao, bombas de circulacao, aquecedor e filtros ate chegar ao motor.
No motor e alimentado um colector a pressao constante de onde aspiram as bombas injectoras
dos varios cilindros.
O retorno do combustvel pode ser feito para um tanque de mistura e desaerificacao ou
directamente para o tanque de servico de fuel-oil atraves de uma valvula de tres vias. Caso
o retorno se efectue para o tanque de mistura o combustvel vai juntar-se à descarga das
bombas de alimentac
ao (aspirac
ao das bombas de circulacao). O retorno do combustvel deve
ser feito para o tanque de mistura. A possibilidade de o fazer directamente para o tanque de
servico destina-se a, em caso de necessidade urgente de efectuar a limpeza do sistema com
claro que
diesel para paragem do motor, se proceder mais rapidamente a esta operacao. E
este procedimento conduz a um maior consumo de diesel, ou melhor dito a uma passagem
de diesel para o tanque de servico de fuel-oil, pelo que so devera ser realizado quando as
condicoes o justifiquem.
O aquecimento de combustvel, bem como das linhas de combustvel, so deve ser utilizado
quando o combustvel a consumir e fuel-oil. Os processos de aquecimento e arrefecimento devem ser lentos e graduais. O controlo da temperatura do combustvel e muito frequentemente
realizado de forma indirecta a partir do sinal de um viscosmetro. Caso este equipamento
nao esteja disponvel na instalac
ao, a temperatura de queima, a introduzir no controlador
de temperatura de combustvel como set-point, deve ser ajustada em funcao do combustvel,
e verificada sempre que e embarcado combustvel de diferentes caractersticas, por forma a
manter a viscosidade aconselhada pelo fabricante do motor.
7.4
Sistema de alimentac
ao de ar
O sistema de alimentac
ao de ar tem por objectivo fornecer a cada um dos cilindros do motor
o ar necess
ario ao seu adequado funcionamento. A distribuicao de ar a cada um dos cilindros
constitudo
deve ser uniforme por forma a garantir o funcionamento equilibrado do motor. E
por um conjunto de
org
aos que variam de acordo com o ciclo de funcionamento e com o tipo
de alimentac
ao, aspirac
ao natural ou sobrealimentacao. Os orgaos que poderao ser includos
neste sistema, por ordem de sequencia de passagem, sao:
164
Figura 7.9: Exemplo de um sistema de alimentacao de combustvel incluindo o sistema de tratamento (MAN B&W S26MC).
DE GASES E RECUPERAC
DE ENERGIA
7.5. SIST. DE EVACUAC
AO
AO
165
- filtros de ar;
- compressores de ar (em motores sobrealimentados)
- bombas de ar de lavagem (em alguns motores a dois tempos)
- arrefecedores de ar (em motores sobrealimentados com refrigeracao intermedia de ar)
- colector de ar (de admiss
ao ou de lavagem dependendo do n
umero de tempos do motor)
- valvulas ou janelas e canais (dependendo tambem do n
umero de tempos do motor).
Os filtros de ar poder
ao ser do tipo seco ou de banho de oleo. Especiais cuidados deverao
ser prestados `
a limpeza destes filtros pela sua importancia quer no desempenho do motor quer
no desgaste dos seus
org
aos internos.
7.5
7.5.1
Sistemas de evacua
c
ao de gases e recuperac
ao de energia
Sistema de evacuac
ao
A composic
ao do sistema de evacuac
ao de gases do motor depende do tipo de motor e da sua
aplicacao. O percurso dos gases desde os cilindros do motor ate à atmosfera e realizado atraves
de diversos
org
aos. Os gases s
ao descarregados pelos cilindros atraves de valvulas (no caso
de motores a quatro tempos ou de dois tempos de lavagem uniaxial), ou janelas (nos outros
casos) e condutas ate ao(s) colector(es) de gases. Nestes colectores os gases sao encaminhados
para condutas que os conduzem directamente ate à atmosfera ou ate turbinas (de potencia ou
de sobrealimentac
ao). No dimensionamento destas condutas, devem ser tidos em consideracao
diversos aspectos relevantes para o funcionamento do motor e destes equipamentos. Depois de
passarem pelos sobrealimentadores ou turbinas de potencia (sistemas de aproveitamento de
energia descritos adiante) os gases s
ao conduzidos para um silenciador ou para uma caldeira
recuperativa. O silenciador tem como u
nico objectivo a reducao das ondas de pressao que
provocam parte do rudo caracterstico do funcionamento dos motores.
A caldeira recuperativa, podendo desempenhar tambem estas funcoes de atenuacao do
rudo, possibilita a produc
ao de vapor para fins diversos. O vapor produzido e consumido
normalmente em aquecimentos diversos, agua doce, combustvel para queima ou centrifugacao, etc., ou na produc
ao de energia electrica em geradores accionados por turbinas de vapor
(turbo-geradoras).
7.5.2
ao de energia
Do balanco energetico de um motor diesel, Fig. 7.10, ressalta imediatamente que uma parte
muito significativa da energia disponvel no combustvel e, nao existindo dispositivos que
permitam a sua recuperac
ao, desperdicada. As questoes que se levantam na analise da possibilidade de recuperar energia s
ao normalmente as seguintes:
- qual a quantidade de energia esta disponvel;
- qual a temperatura a que est
a disponvel;
- quais as necessidades de energia em que possa ser utilizada a energia recuperada.
A resposta `
a primeira quest
ao e dada pelo balanco de energia do motor. Quanto à temperatura a que aquela energia est
a disponvel esta e variavel, dependendo de qual das possveis
166
Figura 7.10: Balanco energetico de um motor.

fontes e considerada, gases de evacuacao, agua de arrefecimento, etc. A resposta à terceira
questao tem a ver com o tipo de instalacao, ou o tipo de navio, em analise.
As necessidades de energia numa instalacao martima, para alem da destinada à propulsao,
podem ser englobadas em dois grandes grupos:
- energia electrica para accionamento de auxiliares;
- calor para aquecimentos diversos (agua doce, combustvel, centrifugadoras, etc).
Tendo em considerac
ao a disponibilidade de energia passvel de ser recuperada e as necessidades para o normal funcionamento da instalacao, resultam como sistemas mais frequentemente empregues na recuperac
ao de energia os seguintes:
- utilizac
ao dos gases de evacuacao do motor na producao de vapor numa caldeira recuperativa quer para a produc
ao de energia electrica, quer para aquecimentos diversos;
- utilizac
ao do calor rejeitado pelo motor atraves da agua de circulacao das camisas para
aquecimento da
agua doce de lavagens, ou para pre-aquecimento da agua de alimentacao
da caldeira recuperativa;
- utilizac
ao do calor dissipado nos refrigeradores de ar de lavagem para pre-aquecimento
da agua de alimentac
ao da caldeira recuperativa e para um circuito de aquecimentos
diversos por
agua doce.
A baixa temperatura de circulac
ao do oleo lubrificante torna mais difcil o aproveitamento
da energia dissipada por este circuito pelo que este raramente e empregue.
Na Fig. 7.11 est
a representada esquematicamente uma instalacao com refrigeradores de ar
de lavagem em tres est
agios para permitir um melhor aproveitamento da energia disponvel.
DE MARCHA
7.6. SISTEMAS DE ARRANQUE E INVERSAO
167
Figura 7.11: Sistema de recuperacao de energia (Sulzer RTA).
7.6
7.6.1
Sistemas de arranque e invers

ao de marcha
Sistemas de arranque
Os sistemas de arranque que se podem encontrar nos motores diesel sao diversos. No caso dos
motores mais pequenos s
ao normalmente usados sistemas de arranque electricos, pneumaticos
ou hidraulicos. Nos sistemas electricos sao utilizados motores serie de corrente contnua, pelo
seu elevado bin
ario de arranque, acoplados ao volante do motor. A corrente e fornecida
por baterias normalmente com tens
ao entre 6 a 24V. Motores de arranque pneumaticos, de
embolos ou de l
obulos, podem tambem ser encontrados nos pequenos motores, sobretudo de
media velocidade. Uma terceira alternativa passa pela utilizacao de motores hidraulicos para
proceder ao arranque do motor. Neste caso, torna-se necessaria a existencia de um pequeno
168
circuito hidr
aulico compreendendo acumuladores, normalmente preenchidos com azoto, e uma
ou duas bombas para carregar o sistema. Uma destas bombas sera accionada pelo motor ou
electrica sendo a outra de accionamento manual para permitir o arranque em situacao de
emergencia.
O arranque dos motores diesel lentos e normalmente efectuado por meio de ar comprimido
introduzido no interior dos cilindros atraves de valvulas colocadas em todos os cilindros ou
apenas em parte deles. Nos motores martimos, em que se torna necessario no arranque vencer
a resistencia oposta pelo helice, o sistema de arranque deve ser particularmente potente. Um
exemplo de um sistema de ar de arranque e apresentado na Fig. 7.12.
Figura 7.12: Sistema de ar de arranque.

Habitualmente o ar de arranque e acumulado nas garrafas à pressao de 20 a 30 bar, mesmo
que na linha de distribuic
ao exista uma valvula redutora de pressao, para aumentar a massa
normalmente exigido que a capacidade das garrafas de ar de arranque
de ar disponvel. E
seja suficiente para doze arranques da Maquina PP., caso esta seja reversvel (helice de passo
fixo) e seis no caso de ser utilizado um helice de passo variavel, sem que os compressores de ar
arranquem. Em caso de falha dos compressores a capacidade armazenada sera suficiente para
amarrar ou fundear o navio. Uma regra pratica para estimar a capacidade de armazenamento
para satisfazer os requisitos para uma maquina reversvel consiste em igualar a massa de
ar armazenado a trinta vezes a massa de ar no volume de um cilindro do motor à pressao
atmosferica.
Os sistemas de ar de arranque podem ser classificados da seguinte forma:
- mecanicos;
- mecanicos com v
alvula de retencao;
- pilotados;
DE MARCHA
169
Figura 7.13: V
alvula de ar de arranque mecanica.
- de distribuidor.
No sistema mec
anico, representado na Fig. 7.13, a valvula de ar de arranque e actuada por
um balanceiro. Este balanceiro est
a montado num excentrico de tal forma que apenas quando
se pretende arrancar o motor a v
alvula seja actuada pelo balanceiro. Em funcionamento, por
rotacao daquele excentrico e garantida uma folga entre o impelidor e o balanceiro que impede
o contacto entre as duas pecas e a consequente abertura da valvula.
Este sistema, embora sendo a base de todos os outros entretanto desenvolvidos, e raramente usado pois pode tornar-se potencialmente perigoso. Considerando que a valvula e
mantida na posic
ao de aberta pelo balanceiro enquanto a injeccao de combustvel ocorre, a
pressao nas linhas de distribuic
ao de ar de arranque pode subir a valores elevadssimos. Esta
elevada press
ao poder
a mesmo causar roturas nos encanamentos.
A utilizac
ao de v
alvulas de ar de arranque com valvula de retencao vem exactamente
ultrapassar este problema. Na Fig. 7.14 esta representada uma valvula deste tipo. A valvula
de retencao colocada na superfcie da camara de combustao previne o retorno do escoamento
de ar aquando da inflamac
ao.
Um outro tipo de v
alvulas s
ao as valvulas pilotadas. Podemos encontrar valvulas pilotadas
individuais, Fig. 7.15, ou v
alvulas pilotadas de distribuidor rotativo, Fig. 7.16.
O funcionamento destes dois sistemas e semelhante, consistindo a principal diferenca na
existencia de um ressalto por v
alvula no primeiro caso e de um u
nico ressalto para todas as
valvulas piloto no segundo caso. Neste u
ltimo caso, as linhas de ar de pilotagem das valvulas
de ar de arranque dever
ao estar de acordo com a ordem de inflamacao do motor.
Ou
ltimo sistema de ar de arranque a considerar e habitualmente designado por de distribuidor, representado na Fig. 7.17 para um motor de 6 cilindros. O escoamento de ar atravessa
as duas placas atraves dos seus orifcios, sucessivamente para os varios cilindros, de acordo
com o alinhamento que vai acontecendo entre os orifcios da placa 2 e o da placa 1 que roda
accionado pelo veio de ressaltos.
7.6.2
Sistemas de invers
ao
A reversibilidade e uma particular necessidade dos motores martimos quando associados a

helices de passo fixo. S
ao tres os metodos mais utilizados para obter a inversao do sentido de
rotacao do motor:
- jogo duplo de ressaltos e deslocamento axial do veio de ressaltos;
170
Figura 7.14: V
alvula de ar de arranque com valvula de retencao.
- jogo duplo de ressaltos e dois jogos de roletes;
- veio de ressaltos com posicionamento angular variavel relativamente ao veio de manivelas.
A aplicac
ao desta u
ltima soluc
ao, Fig. 7.18, e mais comum nos motores a dois tempos
pois os desfasamentos angulares necessarios num motor a quatro tempos sao distintos para as
varias func
oes, comando das v
alvulas de admissao, das valvulas de evacuacao, accionamento
das bombas injectoras, etc.
O movimento de rotac
ao do veio de ressaltos (1) e normalmente obtido por um servomotor
actuado pela press
ao do
oleo de lubrificacao do motor. A pressao do oleo exercida numa das
camaras do servomotor (2) provoca o encosto das pas moveis nos batentes (4) posicionando
os ressaltos na posic
ao adequada para o sentido de rotacao pretendido.
Figura 7.15: V
alvula de ar de arranque pilotada individual.
DE MARCHA
171
Figura 7.16: V
alvula de ar de arranque pilotada por distribuidor rotativo.
Figura 7.17: Sistema de ar de arranque de distribuidor.
Figura 7.18: Sistema de variacao da posicao angular do veio de ressaltos

relativamente ao veio de manivelas.
Os outros dois sistemas, representados nas Fig. 7.19 e 7.20, sao aplicados em motores a
dois e a quatro tempos.
172
Figura 7.19: Invers

ao por deslocamento axial do veio de ressaltos.
Figura 7.20: Inversao por roletes e ressaltos duplos.
7.7
7.7.1
Reguladores de velocidade
Classificac
ao
O objectivo dos reguladores de velocidade consiste no ajuste da quantidade de combustvel

injectado de acordo com a carga solicitada ao motor e a sua velocidade de funcionamento.
Trata-se de dispositivos sensveis `
a velocidade de rotacao do motor usados para controlar ou
limitar aquela velocidade. A concepcao dos reguladores pode ser de tres tipos:
- mecanicos, ou directos;
- hidraulicos, ou indirectos;
- electr
onicos.
Os reguladores podem ainda ser classificados quanto à funcao desempenhada. A primeira
funcao e o controlo da velocidade. Quanto a esta funcao existem dois tipos: os reguladores
de velocidade constante, tipicamente utilizados por exemplo em grupos electrogeneos em que
7.7. REGULADORES DE VELOCIDADE
173
e importante manter a velocidade constante independentemente da carga do motor, e os

reguladores de velocidade vari
avel. Estes u
ltimos, em que o regulador procura manter uma
Figura 7.21: Funcionamento dos reguladores de velocidade constante e de

velocidade vari
avel.
determinada velocidade de funcionamento para uma dada condicao de carga, sendo aquela
velocidade dependente da carga, s
ao normalmente os utilizados nos motores de propulsao.
A segunda func
ao possvel para um regulador de velocidade e a de limitar a velocidade.
O regulador poder
a limitar a velocidade maxima, para prevenir o excesso de velocidade caso
Figura 7.22: Actuac

ao de um regulador de limitacao de velocidade.
a carga do motor seja retirada repentinamente, ou a velocidade mnima, em vazio, para
assegurar nesta condic
ao o funcionamento regular do motor. Num regulador apenas com esta
funcao todas as velocidade intermedias sao ajustadas manualmente como habitualmente e
praticado em pequenas embarcac
oes. As principais vantagens deste tipo de reguladores sao a
sua simplicidade e baixo custo.
174
Uma terceira func

ao para um regulador sera a proteccao de excesso de velocidade. A
actuacao deste regulador dever
a sobrepor-se à de outros reguladores instalados permitindo
assim a protecc
ao a falhas daqueles. O rearme destes reguladores pode ser manual ou automatico originando comportamentos diferentes (Fig. 7.23). Enquanto que no primeiro caso,
Figura 7.23: Actuac

ao de um regulador de proteccao de excesso de velocidade (a)- rearme manual (b) - rearme automatico.
quando ocorre o excesso de velocidade, o motor para e e necessario proceder-se ao rearme do
sistema para o colocar novamente em funcionamento, no segundo caso o motor nao chega a
parar pois a uma dada velocidade estipulada, normalmente inferior à velocidade normal de
funcionamento, o regulador rearma.
7.7.2
Definic
oes
Os conceitos associados a este tipo de mecanismos que importa aqui definir sao:
- queda de velocidade (speed droop): e a reducao de velocidade que se verifica entre a
condic
ao de funcionamento em vazio e a condicao de carga maxima sem alterar manualmente o ajuste de velocidade. Pode expressar-se em rpm ou, o que e mais vulgar, em
175
percentagem,
% queda de velocidade =
rpmvazio rpmcarga max

;
rpmcarga max
(7.1)
- sensibilidade (sensivity): a mais pequena variacao de velocidade que provoca a actuacao

do regulador expressa em percentagem da sua velocidade normal;
- estabilidade (stability): a capacidade de um regulador para corrigir uma perturbacao
na velocidade com o mnimo de oscilacoes na velocidade;
- compensac
ao (compensation): uma actuaccao mecanica ou hidraulica que previne a
existencia de correcc
oes excessivas no ajuste do combustvel; a compensacao produz
pequenas quedas de velocidade momentaneas durante uma correccao de velocidade;
- flutuac
ao contnua (hunting): fenomeno de variacao contnua de velocidade, aceleracao e desacelerac
ao sucessiva do motor, originada normalmente por excessiva accao de
controlo por parte do regulador;
- limitadores de carga (load limiter ), smoke limiter : dispositivos destinados a limitar a
maxima quantidade de combustvel fornecida ao motor.
7.7.3
Reguladores mec
anicos
Na Fig. 7.24 est

a representado esquematicamente um regulador mecanico simples. O seu
princpio de funcionamento baseia-se na utilizacao da forca centrfuga a que as massas em
movimento de rotac
ao, com velocidade proporcional à velocidade de rotacao do motor, ficam
sujeitas como sensor da velocidade de rotacao. Um aumento da velocidade de rotacao provocara um afastamento entre as massas e uma forca de compressao na mola que provocara um
deslocamento do veio de comando, no sentido de reduzir o ndice das bombas. Uma reducao
de velocidade ter
a naturalmente o efeito inverso. A regulacao da velocidade de funcionamento
do motor pretendida e realizada atraves da tensao dada à mola atraves de um parafuso de
ajuste. A velocidade de rotac
ao das massas e normalmente superior à velocidade de rotacao
do motor para aumentar a sensibilidade do regulador.
Figura 7.24: Representacao esquematica de um regulador mecanico.
176
Os reguladores mec
anicos s
ao normalmente ligados directamente à regua de comando das
bombas de injecc
ao de forma que o movimento das massas no regulador provoquem a alteracao
pretendida na quantidade de combustvel fornecido ao motor. As massas devem ser suficientemente grandes, e a mola suficientemente forte, para gerarem forcas capazes de deslocar o
comando das bombas injectoras. Este tipo de reguladores e assim adequado para pequenos
motores pois quando estes s
ao de maior dimensao, e necessariamente com componentes mais
pesados, a dimens
ao das massas e consequentemente a sua inercia seria tal que o regulador
teria uma sensibilidade insuficiente.
7.7.4
Reguladores hidr
aulicos
Nos reguladores do tipo hidr

aulico, o componente sensor de velocidade e similar ao dos reguladores mec
anicos. No entanto, neste caso a sua accao nao vai exercer-se directamente no
posicionamento da regua de comando do motor mas sim sobre uma valvula piloto. Para alem
desta componente, um regulador hidraulico e composto ainda de uma unidade hidraulica para
actuacao e de um sistema de compensacao.

ao esquematica de um regulador do tipo hidraulico.
Este sistema permite compensar as diferencas no tempo de reaccao do regulador e do
motor. Os reguladores deste tipo, por terem poucos componentes e de pequena dimensao
tendem a actuar muito rapidamente. O motor, por outro lado, tem uma inercia muito superior
esta diferenca no tempo de resposta
nao reagindo t
ao rapidamente `
as variacoes introduzidas. E
que o mecanismo de compensac
ao deve corrigir.
177
A composic
ao e o funcionamento de um regulador do tipo hidraulico, com base na representacao esquem
atica muito simplificada e generalista da Fig. 7.25, podem ser sucintamente
descritos do seguinte modo:
- as massas em movimento de rotacao (4) e a bomba de oleo (1) sao accionadas directamente pelo motor (no caso de se tratar de um motor reversvel deverao existir duas
bombas por forma a garantir o funcionamento do regulador em qualquer dos sentidos
de rotac
ao do motor);
- o oleo sob press
ao e armazenado no reservatorio (2) a pressao constante ajustada pela
mola;
- a actuac
ao sobre o comando das bombas de injeccao e feita pelo cilindro (3) sendo a
forca da mola exercida no sentido de reduzir o ndice das bombas;
- a press
ao do
oleo neste cilindro exerce uma forca no sentido de aumentar o ndice das
bombas;
- a valvula piloto (5) conjuntamente com as massas constituem o elemento sensor de
velocidade;
- numa situac
ao de equilbrio a posicao das massas deve ser vertical e o orifcio de descarga
para o cilindro na v
alvula piloto deve estar tapado;
- por um aumento de carga, por exemplo, a velocidade baixa, as massas aproximam-se, a
mola empurra para baixo a v
alvula piloto, destapa-se o orifcio permitindo a passagem
de oleo para o cilindro que, com maior pressao, empurra para cima o comando das
bombas;
- o cilindro transmissor de compensacao (6), o cilindro receptor de compensacao (7) e a
valvula de agulha (8) constituem o sistema de compensacao que tende sempre a reduzir
a acc
ao do cilindro de comando;
- quando o cilindro (3) se move para cima o embolo do cilindro transmissor da compensac
ao desloca-se no mesmo sentido, aumentando a pressao no cilindro receptor de
compensac
ao, exercendo uma forca na mola que tende a colocar novamente a valvula
piloto na posic
ao de equilbrio;
- simult
aneamente ocorre uma perda de oleo do circuito de compensacao para o tanque
atraves da v
alvula de agulha;
- quando a velocidade e restabelecida as massas estao novamente na vertical e a valvula
piloto move-se para baixo ficando tapado o canal para o cilindro (3);
- o ajustamento da posic
ao da valvula de agulha e determinante para o bom funcionamento do regulador sendo normalmente realizado aquando da instalacao do equipamento;
- na situac
ao inversa, reduc
ao da carga do motor, a velocidade aumenta, as massas
afastam-se, a v
alvula piloto sobe, o cilindro de comando descarrega oleo e a sua pressao
baixa, a mola desloca o braco de comando no sentido de reduzir o ndice das bombas, o
sistema de compensac
ao admite oleo durante este perodo atraves da valvula de agulha
retardando este movimento, o embolo receptor de compensacao tende a puxar a valvula
piloto para baixo tapando a descarga do cilindro;
- a queda de velocidade com a carga e ajustada pelo braco (9);
178
- o ressalto (10) funciona como limitador da carga do motor (maxima posicao de combustvel admissvel).
De notar que esta descric
ao do funcionamento e geral, podendo-se encontrar de fabricante
para fabricantes alterac
oes mais ou menos significativas na sua concepcao. De qualquer modo,
os reguladores deste tipo s
ao bastante complexos nao sendo normalmente executadas a bordo
as reparac
oes necess
arias mas sim em oficina do fabricante do equipamento ou representante
local deste. Um exemplo de um regulador frequentemente utilizado a bordo dos navios, e no
qual e patente a maior complexidade face ao anteriormente descrito, esta representado na Fig.
7.26.
Figura 7.26: Exemplo de um regulador do tipo hidraulico (Woodward UG8).
7.8
Sistemas de seguranca
As maquinas martimas est

ao naturalmente equipadas de dispositivos de proteccao e seguranca. Os dispositivos instalados deverao estar de acordo com o tipo de maquina em causa,
a sua func
ao a bordo do navio e a sua condicao de funcionamento, nomeadamente no que diz
respeito à pr
atica de U.M.S.
A complexidade destes sistemas podera ir do mais simples, consistindo por exemplo apenas
em sistemas de alarme de temperatura de agua de circulacao e pressao de oleo de lubrificacao,
a sistemas muito completos em que sao monitorizados todos os principais parametros de
funcionamento quer do pr
oprio motor quer dos seus sistemas auxiliares. Para alguns destes
parametros ser
ao definidos dois ou mais patamares de valores. Ao primeiro nvel poder
a
corresponder um simples alarme, a um segundo uma actuacao correctiva (por exemplo, o
arranque de uma bomba em stand-by, a abertura de uma valvula ou alteracao da condicao
7.8. SISTEMAS DE SEGURANCA
179
de funcionamento da m
aquina) e a um terceiro a paragem imediata da maquina.
Os sistemas de seguranca dever
ao interagir com o sistema de manobra do motor por forma
a, por exemplo, impedir o arranque do motor em condicoes desadequadas. Nos sistemas de
seguranca mais complexos a lista de variaveis controladas e bastante extensa podendo incluir
(de notar que esta lista n
ao pretende ser de forma nenhuma exaustiva referindo-se apenas
algumas das mais frequentes):
- press
ao de ar de arranque;
- press
ao de ar de controlo;
- press
ao de ar de lavagem (ou de admissao);
- temperatura de ar antes e depois do refrigerador intermedio;
- diferencial de press
ao de ar no refrigerador intermedio;
- diferencial de press
ao no filtro de admissao de ar;
- press
ao no colector de gases;
- temperatura dos gases no colector;
- press
ao de alimentac
ao de combustvel;
- temperatura do combustvel;
- viscosidade do combustvel;
- press
ao na entrada de
oleo de lubrificacao;
- temperatura de
oleo de lubrificacao à entrada no motor;
- press
ao na entrada de
oleo de lubrificacao do sobrealimentador;
- nvel no tanque de servico de
- temperatura de
oleo de lubrificacao à sada do sobrealimentador;
- temperatura do fluido de refrigeracao dos embolos à entrada no motor;
- temperatura do fluido de refrigeracao dos embolos na sada de cada embolo;
- temperatura da chumaceira de impulso;
- temperatura das chumaceiras de apoio do veio de manivelas;
- concentrac
ao de vapores de
oleo na atmosfera da camara de manivelas;
- nvel no tanque de servico do
oleo de cilindros;
- caudal de
oleo de lubrificac
ao dos cilindros;
- press
ao de
agua de refrigerac
ao à entrada no motor;
- temperatura de
agua de refrigeracao à entrada no motor;
- temperatura de
agua de refrigeracao à sada de cada cilindro/cabeca;
- temperatura de
agua de refrigeracao à sada do sobrealimentador.
Esta ja de si extensa lista e ainda complementada com alguns requesitos adicionais no
caso das instalac
oes propulsoras classificadas para o regime U.M.S. Estes requesitos, bem
como as funcionalidades exigidas para as situacoes de reducao (slow-down) e paragem de
180
emergencia (shut-down) s
ao, ainda que de forma ligeira, diferentes de acordo com a Sociedade
Classificadora.
Os equipamentos normalmente utilizados nos sistemas de seguranca na monitorizacao da
instalacao s
ao transdutores de press
ao, temperatura e nvel de utilizacao geral pelo que nao
sera aqui feita qualquer referencia particular.
No entanto, pela sua especificidade convira fazer aqui uma breve referencia ao equipamento
de deteccao de gases na c
amara de manivelas. Estes aparelhos tem por objectivo prevenir
as consequencias resultantes da formacao de misturas gasosas potencialmente explosivas na
camara de manivelas dos motores diesel. Estas misturas poderao ter origem na evaporacao
do oleo lubrificante e, inflamadas por qualquer ponto quente no interior do motor, provocar
serios danos ao motor. Assim, a atmosfera presente na camara de manivelas e continuamente
amostrada e analisada permitindo avaliar a evolucao no tempo da concentracao de vapores
oleosos. Os pontos de amostragem sao diversos, normalmente um por cilindro, e o retorno
dos gases, depois de analisados, e feito para o interior da camara de manivelas para evitar a
contaminac
ao da atmosfera da Casa da Maquina. O princpio de funcionamento do detector
baseia-se na variac
ao da opacidade da mistura com a concentracao de vapores oleosos pelo
que os gases s
ao conduzidos, sequencialmente a partir dos varios pontos de amostragem, para
uma camara onde est
ao instaladas uma fonte emissora de luz e, na parede oposta, uma celula
foto-electrica. Uma reduc
ao na intensidade luminosa recebida por esta celula indiciara um
teor excessivo de vapores nesta amostra provocando a actuacao de um alarme e eventualmente
a reducao autom
atica do regime de funcionamento da maquina. Um equipamento deste tipo
esta representado na Fig. 7.27.
7.8. SISTEMAS DE SEGURANCA
Figura 7.27: Detector de gases na camara de manivelas.
181
182
Captulo
Balanco Termico
O balanco termico de um motor constitui uma ferramenta importante para a avaliacao do
desempenho de qualquer m
aquina termica. Neste captulo, caracteriza-se a distribuicao da
energia total perdida pelas v
arias formas em que ocorre. O continuado aumento do custo
dos combustveis e as crescentes limitacoes à emissao de poluentes tem provocado constante
desenvolvimento dos sistemas de recuperacao de energia. A identificacao de solucoes que
permitam aumentar a eficiencia no aproveitamento do combustvel constitui um segundo
objectivo deste captulo.
8.1
Coeficientes de transmiss
ao de calor
Sao normalmente considerados relevantes os tres modos de transmissao de calor, conducao,

conveccao e radiac
ao, para o estudo das perdas de calor nos cilindros dos motores diesel. Sendo
a temperatura vari
avel no tempo e no espaco no interior do cilindro, bem como a propria
velocidade dos gases, determinante para o processo de transmissao de calor por conveccao,
nao e facil a estimativa dos fluxos de calor dos gases para a parede da camisa e desta para a
agua de circulac
ao.
A estimativa destes fluxos de calor podera ser realizada recorrendo a correlacoes empricas,
desenvolvidas a partir da an
alise dimensional, obtidas ao longo do tempo. As correlacoes mais
frequentemente utilizadas na estimativa dos fluxos de calor em cilindros de motores termicos
devem-se a Annand[14, 15, 16] e a Woschni[17]. A partir destas correlacoes e possvel estimar,
ao longo do ciclo de funcionamento, o valor instantaneo, medio no espaco, do coeficiente global
de transmiss
ao de calor.
8.2
Carga t
ermica e temperatura dos componentes
O fluxo de calor para as paredes da camara de combustao varia de acordo com o tipo de
motor considerado e das condic
oes de funcionamento existentes. Se considerarmos diversas
regioes na envolvente da c
amara de combustao, o fluxo de calor para cada uma delas nao ser
a
com certeza o mesmo. Como resultado desta nao-uniformidade do fluxo de calor nas diversas
zonas, bem como da tambem diferente resistencia termica das varias regioes da superfcie da
camara de combust
ao consideradas ao fluido refrigerante, a distribuicao de temperatura vai
ser tambem n
ao-uniforme nos diversos orgaos mecanicos presentes. Os problemas originados
183

CAPITULO 8. BALANCO
TERMICO
184
pela sobrecarga termica podem ser de dois tipos:
- um componente fica a uma temperatura demasiado elevada para cumprir as suas funcoes; o metal fica enfraquecido ou o lubrificante perde as suas caractersticas;
- a diferenca de temperatura entre as zonas quente e fria de um componente aumenta as
tensoes a que ele se encontra sujeito provocando a sua deformacao ou eventualmente a
sua rotura.
Nas figuras seguintes encontram-se algumas distribuicoes de temperatura tpicas dos orgaos mecanicos termicamente mais solicitados (Fig. 8.1 a 8.3 [18]).

ao de temperatura na seccao superior de uma camisa.
Figura 8.2: Distribuicao tpica de temperatura nos embolos.
8.3
Balan
co de energia
O balanco energetico de um motor permite caracterizar a distribuicao da energia total perdida

pelas varias formas em que esta ocorre. Os diversos processos envolvidos sao considerados em
regime estacion
ario na realizac
ao do balanco de energia. Tomando por base um determinado
perodo de funcionamento, a energia libertada na reaccao de combustao e dada por:
Q = c mf P CI
(8.1)
8.3. BALANCO
DE ENERGIA
185

ao tpica de temperatura junto à sede de uma valvula.
em que c e o rendimento da combust
ao e mf e a massa de combustvel consumida durante esse
intervalo de tempo. Esta energia disponvel, Q, vai ser apenas parcialmente aproveitada para
produzir trabalho u
til sendo a remanescente, Qperdas , desperdicada. A equacao fundamental
do balanco e ent
ao
Q = We + Qperdas
(8.2)
Para maior facilidade de an

alise, a parcela de energia desperdicada pode ser decomposta
em tres componentes,
Qperdas = Qref + Qges + Qres
(8.3)
de acordo com a forma como se d

a aquela rejeicao de energia. O primeiro termo, Qref ,
representa o calor dissipado atraves dos fluidos de refrigeracao e lubrificacao do motor. Sendo,
- m,
o caudal m
assico de fluido;
- c, o calor especfico do fluido;
- Tent , a temperatura de entrada no motor;
- Tsai , a temperatura de sada do motor;
este termo pode ser calculado, genericamente para os varios fluidos envolvidos, por
X
Qref =
mc
(Tsai Tent )
(8.4)
A energia libertada atraves dos gases de evacuacao do motor esta contemplada no segundo
termo da Eq. (8.3), Qge , e a sua estimativa pode ser feita utilizando a seguinte expressao
Qge = m
ge cge Tge m
ar car Tar
(8.5)
em que,
- m
ar , e o caudal m
assico de ar ou mistura ar/combustvel no caso dos motores de explosao;
- m
ge , e o caudal m
assico de gases de evacuacao;
- c, o calor especfico a press
ao constante;
- Tar , a temperatura do ar, ou da mistura, admitida;
- Tge , a temperatura dos gases de evacuacao.

CAPITULO 8. BALANCO
TERMICO
186
A energia libertada pelo motor por radiacao, as perdas originadas pela combustao incompleta do combustvel e outros termos de maior dificuldade de avaliacao sao includos no u
ltimo
termo, Qres . Na Tab. 8.1 e possvel constatar o reduzido significado deste termo, cujo valor
pode ser estimado por:
Qres = Q We Qref Qge
(8.6)
Da analise dos valores constantes naquela tabela podemos ainda concluir:

- as perdas para os sistemas de refrigeracao sao da mesma ordem de grandeza para os
motores diesel e de explos
ao;
- as perdas atraves dos gases de evacuacao sao superiores no caso dos motores de explosao,
como resultado do facto de a temperatura dos gases de evacuacao dos motores diesel
ser, regra geral, inferior.
Termo %
We
Qref =
Qge =
Qres =
Diesel
32 40
30 33
23 32
23
Explosao
20 28
31 34
33 40
12
Tabela 8.1: Valores tpicos do balanco energetico de motores a plena carga.
A distribuic
ao da energia disponvel pelos diversos termos do balanco energetico depende
do tipo de motor, a sua carga, velocidade de funcionamento, dimensoes dos cilindros, relacao
volumetrica de compress
ao, tipo de refrigeracao utilizada, etc. Regra geral, verificam-se as
seguintes tendencias de variac
ao nos motores diesel:
- diminuic
ao da fracc
ao correspondente ao calor transferido para a agua de refrigeracao
com o aumento da carga do motor;
- a fracc
ao correspondente `
a energia perdida atraves dos gases de evacuacao nao depende
da carga do motor permanecendo aproximadamente constante.
8.4
Sistemas de recuperac
ao de energia
A cogerac
ao, sistema de produc
ao simultanea de energia mecanica ou electrica e termica a
partir da queima de um u
nico combustvel, e ha tempo aplicada nas instalacoes propulsoras
dos navios mercantes. O navio tem geralmente necessidade de energia termica para diversos
aquecimento. Pode-se referir a ttulo de exemplo o aquecimento de combustvel, oleos nas
depuradoras,
agua de lavagens, etc. Numa instalacao propulsora tradicional, a principal fonte
para a recuperac
ao de calor s
ao os gases de evacuacao do motor diesel. O aproveitamento
e conseguido fazendo passar os gases de evacuacao do motor numa caldeira recuperativa. O
fluido termico poder
a ser
agua, vapor ou oleo termico. A temperatura, pressao e potencia
exigidas, estabilidade termica, capacidade termica, viscosidade, accao sobre o meio ambiente,
seguranca, compatibilidade com metais e ligas empregues na instalacoes, e o preco sao os
principais criterios a considerar na seleccao do fluido termico.
A utilizac
ao da
agua tem as seguintes vantagens:
DE ENERGIA
8.4. SISTEMAS DE RECUPERAC
AO
187
- facil regulac
ao da temperatura;
- reposic
ao barata;
- nao e t
oxico nem inflam
avel;
- elevado coeficiente de transferencia de calor;
- menos corrosiva que o vapor;
e desvantagens:
- press
ao de vapor elevada;
- mais corrosiva que o
oleo termico;
- exige a montagem de dep
osito de expansao e bomba de circulacao;
- requer tratamento qumico;
- para temperaturas elevadas exige pressao alta.
Por seu lado, a utilizac
ao de vapor como fluido termico apresenta as seguintes vantagens:
- elevado coeficiente de transmissao de calor;
- fluido n
ao inflam
avel nem t
oxico;
- reposic
ao barata;
- dispensa bomba de circulac
ao e tanque de expansao;
- relac
ao press
ao/temperatura apropriada para a maior parte das utilizacoes.
As principais desvantagens a referir quanto à utilizacao do vapor de agua como fluido termico
sao:
- e mais corrosivo que a
agua;
- exige tratamento qumico e an
alises periodicas à agua da caldeira;
- tem perdas termicas elevadas;
- requer sistema de recuperac
ao de condensados para diminuir perdas termicas
Por fim, quanto `
as vantagens na utilizacao do oleo termico pode-se referir:
- a baixa press
ao de vapor;
- nao e corrosivo.
As principais desvantagens s
ao:
- o baixo coeficiente de transmissao de calor;
- e inflam
avel;
- a viscosidade varia significativamente com a temperatura;
- requer a montagem de bomba de circulacao e deposito de expansao;
- o custo.
188
CAPITULO 8. BALANCO
TERMICO
Para alem dos anteriormente referidos processos de aquecimento de fluidos e tanques, a

recuperacao de energia disponvel nos gases de evacuacao do motor propulsor do navio pode
ainda envolver a produc
ao de energia electrica. A producao de energia electrica numa turbogeradora e uma soluc
ao frequentemente adoptada no projecto de navios. Durante os perodos
de viagem, a reduc
ao de carga ou ate a paragem dos diesel-geradores permite reducao do
consumo de combustvel. A reduc
ao do tempo de funcionamento dos diesel-geradores constitui
tambem uma vantagem na perspectiva da sua manutencao.
O continuado aumento do custo dos combustveis e as crescentes limitacoes à emissao de
poluentes tem provocado constante desenvolvimento dos sistemas de recuperacao de energia.
Na Fig. 8.4 encontra-se representado um sistema recente de recuperacao de energia [19].
Este e outros sistemas em desenvolvimento introduzem novas solucoes. A turbina de potencia
funciona entre 55% and 100% da carga do motor. O caudal de gases de evacuacao e controlado
por uma flange calibrada situada na sada dos gases do colector. Para cargas inferiores a 55%,
o escoamento dos gases e interrompido ja que neste regime de funcionamento todo o caudal de
gases e necess
ario para efectuar a compressao do ar de lavagem. Como a relacao de expansao
na turbina de potencia e aproximadamente a mesma dos sobrealimentadores, a temperatura
dos gases `
a sada da turbina de potencia e proxima da temperatura de descarga dos gases
dos turbocompressores. Os v
arios modos de funcionamento desta turbina estao indicados na
Fig. 8.5.
Figura 8.4: Sistema de recuperacao de energia.

A turbina de potencia, includa na instalacao representada esquematicamente na Fig. 8.6,
usa parte do caudal de gases de evacuacao (cerca de 10%) do motor para produzir potencia mecanica que pode ser adicionada `
aquela que e gerada pela turbina a vapor para o accionamento
do alternador. Esta turbina, embora de concepcao semelhante às turbinas dos sobrealimentadores, necessita de algumas alterac
oes ja que ao contrario destas devera funcionar a velocidade
constante acoplada ao gerador. Para proteccao contra o excesso de velocidade em caso de
disparo do alternador, a ligac
ao entre o veio motor da turbina de potencia e a turbina a vapor
esta dotada de uma embraiagem.
Um outro novo conceito e a montagem de motor/alternador, de baixa velocidade, no veio
propulsor (Fig. 8.6). Esta unidade funciona com alta tensao e frequencia variavel tanto como
motor como alternador. Os modos de funcionamento sao os seguintes:
DE ENERGIA
8.4. SISTEMAS DE RECUPERAC
AO
189
Figura 8.5: Modos de funcionamento da turbina de gases.
Figura 8.6: Sistema de recuperacao de energia com motor/alternador montado no veio propulsor.
A. Motor
O sistema de recuperac
ao de energia produz mais energia electrica do que a exigida pelos
auxiliares do navio. O excedente e utilizado no motor/alternador do veio contribuindo
assim para a propuls
ao do navio.
B. Alternador
O sistema de recuperac
ao de energia produz menos energia electrica do que aquela
que e exigida pelos auxiliares do navio. A energia electrica em falta e produzida pelo
motor/alternador do veio propulsor.
C. Boost
Quando a potencia necess
aria para a propulsao excede a disponibilizada pela maquina
principal, o motor/alternador funciona como motor sendo a necessaria energia electrica
adicional gerada pelos diesel-geradores auxiliares.

CAPITULO 8. BALANCO
TERMICO
190
D. Funcionamento emergencia
A m
aquina principal e desligada do veio propulsor e a propulsao do navio e conseguida
atraves do motor/alternador do veio que nesta situacao funcionara como motor.
A utilizac
ao de um sistema deste tipo (Fig. 8.6) permite reduzir o n
umero de dieselgeradores instalados, flexibilizando as condicoes de funcionamento da instalacao e optimizando
o rendimento termico. A alterac
ao no balanco termico pode ser observada na Fig. 8.7, para
o caso de uma m
aquina Sulzer RT-flex96C.
Figura 8.7: Comparac

ao dos balancos de energia com e sem sistema de
recuperac
ao de energia.
Captulo
Emissao de Poluentes e seu Controlo

A emissao de poluentes por parte das maquinas de combustao interna e, pelo seu impacto
ambiental, um tema de grande actualidade. O controlo das emissoes gasosas poluentes pelos
navios surgiu com o Anexo VI da MARPOL, em vigor desde 19 de Maio de 2005. As sucessivas
revisoes desta Convenc
ao tem imposto aos navios normas cada vez mas restritivas de controlo
ambiental, representando importantes desafios tecnologicos. A u
ltima revisao deste anexo da
MARPOL introduziu ainda requisitos de eficiencia energetica. Este aumento da eficiencia
energetica vai tambem contribuir naturalmente para a competitividade operacional do navio,
face à import
ancia que o custo do combustvel tem no seu orcamento operacional. Neste
captulo, s
ao inicialmente identificados os principais problemas colocados e caracterizadas
as emissoes de poluentes gasosos pelos motores de combustao interna. Uma segunda parte
do captulo e dedicada `
a apresentacao dos principais metodos actualmente disponveis para
controlar aquelas emiss
oes.
9.1
Natureza e extens
ao do problema
Os motores s
ao uma fonte importante da poluicao atmosferica pelo que grandes esforcos tem
sido desenvolvidos no sentido promover a reducao das emissoes. De uma forma geral, sao
reconhecidos tres modos pelos quais os motores de combustao interna emitem substancias
consideradas poluentes para a atmosfera:
- pela evaporac
ao do combustvel armazenado;
- pela libertac
ao de gases do tanque de servico de oleo;
- pelos gases de evacuac
ao.
Para protecc
ao da sa
ude p
ublica, foram definidos padroes mnimos de qualidade do ar ambiente e foi implementada legislac
ao no sentido de controlar aquelas emissoes. No caso particular
dos motores martimos, em que naturalmente os gases de evacuacao sao a principal fonte de
emissao de poluentes, as emiss
oes para a atmosfera pelos gases de evacuacao tem vindo a ser
limitadas. Instrumentos legais nesta area foram criados a tres nveis:
- internacional (IMO);
- nacional (ex. Environmental Protection Agency, USA);
191
DE POLUENTES E SEU CONTROLO

CAPITULO 9. EMISSAO
192
- regional (ex. California Air Resources Board, USA).

Os valores limite variam com a instituicao regulamentadora, prevendo-se nalguns casos
penalidades pecuni
arias. Por exemplo, quanto às emissoes permitidas de NOx , em funcao da
velocidade de rotac
ao, as restric
oes impostas pela IMO (Tier I no Anexo VI da MARPOL
73/78) e pela EPA s
ao as constantes na Fig. 9.1.
A formac
ao de di
oxido de carbono e inevitavel na combustao de hidrocarbonetos. A u
nica
forma de reduzir as emiss
oes de CO2 passa por um melhor aproveitamento da energia libertada na combust
ao e consequente reducao do consumo especfico dos motores. Os restantes
poluentes presentes nos gases de evacuacao dos motores sao:
- oxidos de azoto, mon
oxido e dioxido de azoto, em conjunto designados por NOx ;
- mon
oxido de carbono, CO;
- oxidos de enxofre, SOx ;
- compostos org
anicos, hidrocarbonetos parcialmente ou nao queimados, HC;
- partculas.
Figura 9.1: Limitac

ao `
as emissoes de NOx imposta pela IMO (à esquerda)
e pela EPA (`
a direita).
A composic
ao tpica dos gases de evacuacao de um motor diesel martimo e a apresentada
na Fig. 9.2. A import
ancia de cada um destes poluentes e, em certos casos, diferente nas
emissoes dos motores diesel e de explosao. Analisemos sucintamente cada um dos casos e
quais os principais efeitos nocivos directos de cada poluente.
No caso das emiss
oes de NOx , a concentracao deste poluente nos gases de evacuacao
dos motores diesel e de explos
ao atinge valores semelhantes, 500 a 1000 ppm. A exposicao
durante 15 minutos a concentrac
oes superiores a 5 ppm provoca tosse e irritacao das vias
respiratorias. A exposic
ao contnua pode conduzir à anormal acumulacao de lquido nos
pulmoes, edema pulmonar. Este g
as tem um odor adocicado e coloracao acastanhada quando
em forte concentrac
ao.
Os motores diesel emitem quantidades desprezaveis de monoxido de carbono. Pelo contrario, as emiss
oes deste poluente pelos motores de explosao sao significativas, 1 a 2%. Este
gas, inodoro e transparente, e letal para a especie humana em poucos minutos de exposicao a
DO PROBLEMA
9.1. NATUREZA E EXTENSAO
193
Figura 9.2: Valores tpicos dos poluentes emitidos para a atmosfera por um
motor diesel martimo.
concentrac
oes da ordem dos 5000 ppm. A sua accao desencadeia-se pela sua grande afinidade
com a hemoglobina do sangue, superior à do oxigenio, levando à rapida privacao de oxigenio
do corpo. Exposic
oes mais prolongadas embora que ainda a concentracoes inferiores podem
tambem reduzir significativamente a percepcao visual, a destreza fsica e o raciocnio.
A emiss
ao de di
oxido de enxofre e condicionada pelo teor em enxofre no combustvel.
Tendo o combustvel utilizado pelos motores diesel um teor mais elevado em enxofre naturalmente ser
a neste caso que as emissoes deste poluente adquirem maior importancia. Como
oxidos de enxofre s
ao normalmente considerados o SO2 e o SO3 bem como os seus acidos
e respectivos sais. Estes compostos sao de forma geral nocivos para o aparelho respiratorio
humano.
Tambem quanto `
as emiss
oes de dioxido de enxofre o Anexo VI da MARPOL 73/78 veio
impor algumas alterac
oes. De uma forma sucinta, foi limitado inicialmente o teor de enxofre
no combustvel utilizado a bordo a 4,5% (em massa) e foram definidas zonas especiais de controlo, SECAs, SOx Emission Control Areas. Nestas zonas, o teor de enxofre no combustvel
utilizado foi limitado a 1,5% (em massa), ou, em alternativa, a instalacao devera dispor de
um sistema de lavagem dos gases. Foi ainda definida a progressiva reducao destes valores, de
acordo com o calend
ario indicado na Fig. 9.3.
As zonas do globo em que os limites à emissao de poluentes gasosos sao mais restritivos
estao indicadas na Fig. 9.4. Actualmente, estao definidas como ECA as seguintes zonas:
- a area do B
altico;
- a area do Mar do Norte;
- a area da America do Norte;
- a area dos Estados Unidos no Mar das Carabas.
194

CAPITULO 9. EMISSAO
Figura 9.3: Calend

ario previsto para a reducao do teor de enxofre no combustvel utilizado pelos navios.
Figura 9.4: Emission Control Areas.
No que respeita `
a emiss
ao de hidrocarbonetos nao queimados, os motores diesel apresentam
alguma, ainda que ligeira, vantagem face aos motores de explosao. Tal como outros compostos
industriais de origem semelhante, os hidrocarbonetos aromaticos tem sido identificados como
cancergenos.
Finalmente, a emiss
ao de partculas e um problema quase exclusivo dos motores diesel.
A emissao de partculas e desprez
avel nos motores de explosao excepto quando e consumida
gasolina aditivada com chumbo. O chumbo, ao contrario dos outros poluentes ate agora
citados, tem uma acc
ao de intoxicacao do organismo de modo cumulativo. Cerca de 20 a
50 % da quantidade inspirada e absorvida e retida pelo organismo. O efeito acumulado de
exposicao a partculas de chumbo pode levar a graves dist
urbios de ordem fsica, muscular e
cerebral.
Para alem dos efeitos nocivos directos sobre a especie humana anteriormente aqui enunciados, e ainda extensa a relac
ao dos efeitos ambientais secundarios dos poluentes emitidos
DE OXIDOS
9.2. FORMAC
AO
DE AZOTO
195
pelas maquinas de combust

ao interna.
9.2
Forma
c
ao de o
xidos de azoto
Embora o
oxido de azoto (NO) e o dioxido de azoto (NO2 ) sejam habitualmente englobados
e considerados como emiss
oes de NOx , o oxido de azoto e predominante nos oxidos de azoto
produzidos no interior dos cilindros dos motores.
9.2.1
Mecanismos de formac
ao
A principal fonte para a formac

ao de NO e a oxidacao do azoto atmosferico. No entanto, se
o teor em azoto do combustvel utilizado for significativa, esta podera constituir uma fonte
adicional de azoto para a formac
ao de NO. O teor em azoto da gasolina utilizada nos motores
de explosao e desprez
avel e, embora superior no caso dos combustveis utilizados nos motores
diesel, nao atinge tambem, sobretudo para combustveis leves, valores significativos. Nos
combustveis pesados, o teor, em massa, de azoto pode atingir cerca de 2%.
Os mecanismos de formac
ao de NO a partir do azoto atmosferico tem sido estudados
exaustivamente sendo hoje aceite que ocorrendo a combustao em condicoes proximas da estequiometria as principais reacc
oes qumicas a considerar sao:
O + N2 NO + N
(9.1)
N + O2 NO + O
(9.2)
N + OH NO + H
(9.3)
A formac
ao de NO pode, em geral, ocorrer quer na frente de chama quer na zona de gases
ja queimados. No entanto, a combust
ao nos motores ocorre a pressao elevada pelo que a regiao
de chama e caracterizada por uma espessura extremamente reduzida e, consequentemente, o
tempo de residencia dos gases nesta zona e pequeno. Tambem e verdade que durante grande
parte do processo de combust
ao a pressao no interior do cilindro aumenta provocando deste
modo um aumento da temperatura dos gases, produtos da combustao, para alem do valor
atingido imediatamente ap
os a combustao. Por estes motivos pode-se afirmar ser predominante a formac
ao de NO na regi
ao de gases produto da combustao face aquele que e formado
na frente de chama.
A reacc
ao directa indicada pela Eq. (9.1), bem como as reaccoes inversas expressas nas
Eq. (9.2) e (9.3), s
ao caracterizadas por elevada energia de activacao. Deste facto resulta uma
dependencia muito forte, exponencial, da formacao de NO com a temperatura. A formacao de
NO depende ainda, como e possvel prever considerando as Eq. (9.1) a (9.3), da concentracao
de oxigenio disponvel para participar naquelas reaccoes. Podemos assim concluir que a
elevada temperatura dos gases e a grande concentracao de O2 favorecem a formacao de NO.
ao de NO a partir do azoto presente no combustvel sao diferentes
e ainda nao est
ao perfeitamente determinados. Alguns estudos sobre este assunto permitem
concluir que, ao contr
ario do que se passa com o oxido formado a partir do azoto atmosferico,
a dependencia com a temperatura e fraca.
Considerac
oes relativas ao equilbrio qumico das especies em presenca deixariam prever
relacoes NO2 /NO muito baixas para temperaturas de chama tpicas. Resultados experimentais demonstram que se tal e verdade para motores de explosao, no caso dos motores diesel a
emissao de NO2 pode atingir 20% do total de oxidos de azoto. Na origem desta persistencia

CAPITULO 9. EMISSAO
196
do N O2 poder
a estar o mecanismo seguidamente descrito. O NO formado na frente de chama
pode ser rapidamente convertido em NO2 atraves de reaccoes como:
NO + HO2 NO2 + OH
(9.4)
e a consequente reduc
ao deste NO2 para NO por:
NO2 + O NO + O2
(9.5)
No entanto, esta reacc

ao pode ficar congelada, ou desenvolver-se com uma velocidade
substancialmente reduzida, em consequencia da mistura do NO2 formado na frente de chama
com gases a mais baixa temperatura. Esta explicacao parece consistente com resultados
experimentais que indicam relac
oes NO2 /NO em motores diesel superiores a carga parcial do
que a plena carga.
Apesar de os mecanismos de formacao de NO e NO2 anteriormente descritos serem aplicaveis quer no caso dos motores de explosao quer no caso dos motores diesel, alguns aspectos
particulares, resultantes da sua pr
opria forma de funcionamento, deverao ser considerados.
A principal diferenca resulta do facto de enquanto nos motores de explosao convencionais a
mistura ar/combustvel e preparada no sistema de admissao, no caso dos motores diesel a
injeccao de combustvel ocorre pouco antes da combustao se iniciar. Daqui resulta inevitavelmente uma distribuic
ao n
ao uniforme do combustvel durante a combustao e consequente
variacao de ponto para ponto da relacao ar/combustvel. O perodo crtico para a formacao
de NO nos motores diesel e aquele em que a temperatura dos gases atinge o valor maximo, o
que acontece entre o incio da combustao e pouco depois de ser atingida a pressao maxima.
Apos ser atingido o pico de press
ao no interior do cilindro, a temperatura baixa devido ao
efeito da expans
ao dos gases e, no caso dos motores diesel, devido à mistura dos gases com ar
a mais baixa temperatura. Devido a este segundo efeito a decomposicao do NO e inferior no
caso dos motores diesel.
9.2.2
Reduc
ao da formac
ao de o
xidos de azoto
Tal como para as emiss

oes de
oxidos de enxofre, esta prevista a progressiva restricao das
emissoes de
oxidos de azoto. O calendario previsto para a reducao dos limites admissveis est
a
na Fig. 9.5. Estes limites constituem um importante desafio à ind
ustria martima. Embora
nalguns casos os resultados pr
aticos sejam limitados, os principais metodos para a reducao
da formac
ao de
oxidos de azoto actualmente disponveis:
- a recirculac
ao dos gases de evacuacao;
- a alterac
ao na concepc
ao tradicional dos injectores;
- a alterac
ao/variac
ao do tempo de injeccao;
- a reduc
ao da quantidade de ar de lavagem introduzida no interior do cilindro;
- a injecc
ao de
agua na c
amara de combustao;
- a adic
ao de
agua, emulsionada, no combustvel;
- a humidificac
ao do ar de admissao/lavagem;
sao descritos nos par
agrafos seguintes.
DE OXIDOS
9.2. FORMAC
AO
DE AZOTO
197
Figura 9.5: Pr
oximas etapas na limitacao das emissoes de oxidos de azoto.
Recircula
c
ao dos gases de evacua
c
ao
A diluic
ao do ar de admiss
ao com gases de evacuacao (EGR) tem resultados positivos na
reducao dos
oxidos de azoto formados no interior do cilindro durante a combustao (Fig. 9.6).
A sua accao resulta da reduc
ao do oxigenio disponvel e da reducao da temperatura maxima
atingida pelos gases de combust
ao. Resultados experimentais indicam uma variacao aproximadamente linear na reduc
ao de NOx formado ate cerca de 20% de dilucao. Uma reducao de
cerca de 50% na formac
ao de NOx e alcancada numa vasta gama de condicoes de carga do
motor. Em princpio, a recirculac
ao dos gases de evacuacao pode ser efectuada antes (case
1) ou depois do turbo-compressor (case 2), sendo conveniente em qualquer das situacoes
proceder ao arrefecimento dos gases.
Figura 9.6: Sistemas de recirculacao dos gases de evacuacao e reducao das

emiss
oes de NOx obtida.
198

CAPITULO 9. EMISSAO
No que diz respeito `

as aplicac
oes martimas, a recirculacao dos gases de evacuacao do
motor dever
a permitir alcancar os limites impostos na fase III do controlo das emissoes de
NOx , em vigor a partir de 1 de Janeiro de 2016, nos motores a dois tempos a consumir HFO,
DO, destilados ou GNL. A reduc
ao na formacao de NOx e conseguida enviando parte dos
gases de evacuac
ao do motor de volta ao cilindro com o ar de lavagem. Obtem-se assim a
reducao do oxigenio disponvel, a temperatura de combustao e, consequentemente, a formacao
de NOx .
Na soluc
ao desenvolvida pela MAN, Fig. 9.7, o sistema esta todo ele integrado numa
unidade semelhante a um refrigerador de ar de lavagem. Esta unidade inclui um refrigerador,
uma torre de lavagem, um filtro secador e um ventilador. Para o cumprimento do criterio da
ja referida fase III das limitac
oes impostas pela IMO, o sistema provoca a recirculacao ate
cerca de 40% dos gases de evacuac
ao do motor.
Figura 9.7: Exemplo de aplicacao de EGR num motor martimo.
Altera
c
ao nos injectores
A configurac
ao adoptada na configuracao do bico do injector de combustvel e muito importante para o desempenho e para as emissoes de poluentes dos motores diesel. Alguns dos mais
relevantes par
ametros de dimensionamento do injector, detalhes da valvula de agulha, volume
interior no bico do injector (sac) e o proprio dimensionamento dos orifcios de pulverizac
ao,
afectam a sua resistencia e as caractersticas da combustao, bem como o desempenho e as
emissoes do motor diesel ao longo da sua vida u
til.
Todos os bicos dos injectores devem proporcionar uma pulverizacao do combustvel que satisfaca os objectivos de desempenho e na emissao de poluentes exigidos pelo tipo de aplicac
ao
para o qual o motor e produzido, independentemente do sistema de injeccao de combustvel,
colector de alta press
ao, unidade injector-bomba ou bomba injectora simples. Alguns requisitos especficos adicionais podem depender do tipo de sistema de injeccao de combustvel
aplicado. Os bicos dos injectores em sistemas com colector a alta pressao funcionam em condicoes tribol
ogicas mais exigentes pelo que o projecto deve reforcar a prevencao de fugas. As
unidades injector-bomba funcionam em condicoes pulsatorias e, em consequencia, serao os
DE OXIDOS
9.2. FORMAC
AO
DE AZOTO
199
aspectos de prevenc
ao da fadiga a exigir maior atencao durante o projecto.
Na Fig. 9.8 [20] est
a representado em corte um injector tipo mini-sac que apresenta uma
cavidade com menor volume no interior do bico do injector. A reducao do volume para 1/3
do seu valor original reduz o gotejar e produz optimas condicoes na combustao, com algumas
vantagens quanto ao consumo de combustvel e menores emissoes de NOx , partculas e fumo.
Figura 9.8: Injector de combustvel do tipo mini-sac.
Altera
c
ao na injec
c
ao de combustvel
Desde h
a muito que o ajustamento do tempo de injeccao de combustvel e reconhecido
como uma forma de conseguir reduzir as emissoes de NOx . Os sistemas de injeccao mecanicos
foram os primeiros a incorporar sistemas que permitiam variar o instante de incio da injeccao
(Variable Injection Timing). No entanto, à medida que a electronica se tornou tao prevalente
no comando da distribuic
ao dos motores diesel, os injectores controlados electronicamente
tornaram-se o meio preferido para obter uma flexibilidade sem precedentes na definicao dos
perodos de injecc
ao de combustvel.
Embora seja verdade que o atraso na injeccao de combustvel contribui eficazmente para a
reducao das emiss
oes de NOx , tambem pode ter um efeito nocivo no consumo de combustvel
e na emiss
ao de materia particulada. Em muitos casos, estes efeitos negativos tem de ser
contrariados `
a custa de outros melhoramentos adicionais no projecto do motor. Uma das
abordagens iniciais para reduzir a penalizacao no consumo de combustvel associada ao atraso
da injeccao de combustvel consistiu na reducao do atraso à inflamacao com a adopcao de
maior razao de compress
ao e de maior pressao de injeccao. Medidas adicionais para controlar
o consumo de combustvel e a emiss
ao de partculas poderao passar pelo aumento da pressao
de sobrealimentac
ao, reduc
ao do consumo de oleo lubrificante, reducao das perdas mecanicas
ou alterac
ao da geometria dos orifcios de pulverizacao nos injectores.
ao de combustvel sofreram enorme desenvolvimento a partir das
u
ltimas decadas do seculo XX. Os sistemas compostos por bomba de injeccao, tubo de alta
pressao e injector que caracterizaram os motores diesel desde 1920 foram tem vindo a ser progressivamente substitudos nos novos motores dirigidos ao mercado dos pases desenvolvidos.
Esta evoluc
ao tem sido essencialmente motivada pela necessidade as emissoes de gases poluentes a nveis que n
ao eram sequer considerados possveis em 1990. Os novos equipamntos de
injeccao de combustvel possibilitam:
200

CAPITULO 9. EMISSAO
- total flexibilidade na definic
ao do tempo de injeccao;
- maior press
ao de injecc
ao e a capacidade de a ajustar em funcao da velocidade e carga
do motor por forma a adaptar-se às particulares condicoes de funcionamento do motor;
- permitir ajustar o doseamento de combustvel ao longo de um u
nico perodo de injeccao
ou em v
arios perodos.
Apesar de a principal motivac

ao para estas caractersticas operacionais dos novos sistemas
de injeccao residir na necessidade de reduzir as emissoes de poluentes gasosos, em mitos casos
proporcionam tambem reduc
ao do rudo, aumentam a potencia especfica do motor e permitem
controlar as temperaturas dos gases de evacuacao por forma a garantir o funcionamento dos
sistemas de p
os-tratamento dos gases de evacuacao usados para conseguir ainda maior reducao
das emissoes.
ao de combustvel desempenham um papel fundamental na reducao
das emissoes de poluentes por forma a atingir os limites impostos no futuro, bem como para
conseguir elevados padr
oes de desempenho quanto à economia no consumo de combustvel
e rudo de combust
ao. Para alem dos ajustamentos no tempo e na pressao de injeccao, a
alteracao do doseamento de combustvel pode melhorar as emissoes, o rudo e o binario do
motor. Sao frequentemente usados m
ultiplos perodos de injeccao, incluindo injeccao-piloto e
pos-injeccoes, com o prop
osito de controlar as emissoes de partculas e NOx , reduzir o rudo
produzido, e criar condic
oes para o adequado funcionamento dos sistemas de pos-tratamento
dos gases.
A Fig. 9.9 e um exemplo de aplicacao em motores martimos da reducao conseguida na
emissao de NOx pela alterac
ao do perodo de injeccao. Na mesma figura podemos tambem
identificar a consequente variac
ao no consumo de combustvel [20].
Figura 9.9: Influencia da pre-injeccao de combustvel nas emissoes de NOx .

O ajuste do perodo de injecc
ao de combustvel tem por si so uma capacidade limitada
para reduzir as emiss
oes de NOx . Para alem das consequencias negativas ja referenciadas,
as emissoes de NOx tendem a voltar a aumentar se o atraso da injeccao de combustvel for
exagerado. Isto coloca na pr
atica um patamar a cerca de 4g/kWh como valor mnimo que
pode ser atingido pelo atraso da injeccao. Maior reducao exige medidas adicionais, como a
alteracao do doseamento de combustvel, a pre-injeccao ou a utilizacao de outros metodos
complementares como a recirculac
ao dos gases de evacuacao ou a adocao de sistemas de p
ostratamento dos gases. Actualmente, nao sendo ja o meio mais frequente para o controlo das
emissoes de NOx , o atraso da injeccao constitui ainda uma ferramenta importante para, em
conjunto com outros metodos de controlo, reduzir as emissoes de NOx .
DE OXIDOS
9.2. FORMAC
AO
DE AZOTO
201
Injec
c
ao de
agua no cilindro
A adicao de
agua no processo de combustao no interior de um cilindro de um motor diesel e
um metodo reconhecido para reduzir a formacao de NOx . Nalgumas formas de implementacao
` partida, a
consegue mesmo reduzir simult
aneamente a emissao de NOx e de partculas. A
ideia de introduzir
agua no cilindro de um motor diesel e controversa. Durante muitos anos,
os engenheiros agiram sempre muito meticulosamente com o proposito de proteger a camara
de combust
ao de qualquer contaminacao com agua, quer proveniente do combustvel quer
oriunda do ar de admiss
ao do motor. A controversia acerca da adicao de agua prendese com a observac
ao de que a incidencia de gotculas de agua na camisa pode destruir a
pelcula de
oleo lubrificante. No entanto, este perigo so e colocado por agua no estado lquido.
Uma vez evaporada, a
agua j
a n
ao afecta a pelcula de oleo. Assim, todos os metodos de
adicao de
agua que assegurem a impossibilidade de gotculas de agua entrem em contacto
com a parede da camisa podem ser considerados inofensivos. Outro tipo de preocupacao
decorre da possibilidade de elevada concentracao de vapor de agua provocar problemas de
corrosao resultantes da condensac
ao de agua ou de acido sulf
urico. Esta situacao tambem
nao devera constituir um perigo real pois, mesmo na proporcao de agua e combustvel de 1:1, a
temperatura de orvalho do
acido sulf
urico nao aumenta mais de 15 C. Tendo em consideracao
as temperaturas caractersticas da combustao num motor diesel, nao e possvel a ocorrencia
de condensac
ao na c
amara de combustao.
Uma contrapartida
obvia da utilizacao destes sistemas e a grande quantidade de agua
necessaria para o processo. Nas aplicacoes estacionarias e martimas, esta tecnologia torna-se
mais atractiva j
a que o fornecimento de agua em grande quantidade e menos problematico.
No entanto, a instalac
ao de um sistema desta natureza nas instalacoes martimas pode exigir
equipamento adicional para a producao de agua doce.
Figura 9.10: Sistema de injeccao de agua na camara de combustao.

A injecc
ao directa de
agua no cilindro (Direct Water Injection) e, à semelhanca da emulsao
de agua no combustvel (Water In Fuel Emulsion) e da humidificacao do ar de alimentacao
do motor (Humid Air Motor), tecnologia baseada de introducao de agua no cilindro. Agua
doce e pulverizada a alta press
ao na camara de combustao imediatamente antes da injeccao
de combustvel (Fig. 9.10). A
agua vaporiza e absorve calor reduzindo a temperatura no
este abaixamento da temperatura que causa a reducao de NOx formado durante
cilindro. E
202

CAPITULO 9. EMISSAO
a combust
ao.
O funcionamento do sistema de injeccao de agua e independente do sistema de injeccao
de combustvel. Pode entrar e sair de servico em qualquer instante, independentemente do
funcionamento do motor. A utilizac
ao de um injector independente permite a adicao de maior
quantidade de
agua e a optimizac
ao do perodo de pulverizacao. Normalmente o sistema nao
e colocado em funcionamento quando o regime do motor e inferior a cerca de 30% da potencia
nominal para evitar o aparecimento de fumo nos gases de evacuacao. Outro aspecto a ter
recomendavel que o combustvel
em conta e o teor em enxofre do combustvel utilizado. E
contenha menos de 3% de enxofre.
Figura 9.11: Placa de injector combinado para combustvel e agua e um

aspecto de uma unidade para o fornecimento de agua.
A injecc
ao directa de
agua no interior do cilindro exige um sistema de injeccao independente, preferencialmente de comando electronico (Fig. 9.11). So assim sera possvel a injecc
ao
de grande quantidade de
agua no cilindro sem reduzir o desempenho do motor (derating).
O sistema dever
a tambem permitir iniciar e parar o sistema rapidamente, de acordo com a
necessidade, sem afectar a fiabilidade do motor. A injeccao directa de agua nos cilindros do
motor tem de ser rigorosamente optimizada quanto ao seu incio, duracao, caudal e outros
parametros. A flexibilidade operacional nestes parametros de funcionamento permite alcancar com estes sistemas uma reduc
ao na formacao de NOx da mesma ordem de grandeza da
que e obtida pelos sistemas de emulsao de agua no combustvel, apesar de neste caso a agua
nao ser introduzida na zona da chama como parte integrante da pulverizacao. No entanto,
ja quanto `
a emiss
ao de partculas, o sucesso destes sistemas e reduzido, nunca comparavel ao
obtido com os sistemas de emuls
ao.
ao directa de agua no cilindro, ao requerem um grande esforco de
desenvolvimento, tornam-se pouco adaptaveis a solucoes de retrofitting. Em conjunto com
um sistema de recirculac
ao dos gases de evacuacao conseguem alcancar o limite da fase III da
IMO.
Emuls
ao de
agua e combustvel
Emulsao e um sistema composto por dois lquidos, um dos quais finamente disperso no
DE OXIDOS
9.2. FORMAC
AO
DE AZOTO
203
outro. Em todos os sistemas de emulsao agua/combustvel com relevancia pratica, a agua

encontra-se dispersa sob a forma de pequenas gotas na fase contnua de combustvel (Fig. 9.12).
A configurac
ao oposta, gotas de combustvel dispersas num meio contnuo de agua, provocaria
grandes problemas, nomeadamente de corrosao, pelo muito maior contacto entre a agua e as
paredes da camisa.
Figura 9.12: Emulsao de agua e combustvel.

Na pratica, o funcionamento de um motor com uma emulsao agua-combustvel permite
reduzir ate cerca de 50% o teor de NOx nos gase de evacuacao do motor. Dependendo do tipo
de motor, podemos considerar uma reducao aproximada de 1 ponto percentual na emissao de
NOx por cada 1% de
agua adicionada. Esta proporcao e alias tambem verificada nos outros
metodos de adic
ao de
agua[21]. A reducao nas emissoes de NOx e o aumento no consumo
especfico de combustvel podem ser avaliados nos graficos da Fig. 9.13 [20].
Figura 9.13: Reduc

ao das emissoes de NOx obtida pela emulsao de agua
no combustvel.
O principal factor limitativo dos sistemas de emulsao de agua e a capacidade do sistema
de injeccao. Se a emuls
ao for usada sem outras alteracoes no motor, ou seja para substituir
o combustvel normal num motor existente, a quantidade de agua, e a consequente reducao
nos NOx est
a limitada a cerca de 10-20%. Mesmo assim, em alguns casos com esta reduzida
quantidade de
agua adicionada, o motor pode ja nao ter capacidade de produzir a sua potencia
nominal.
A emuls
ao de
agua e combustvel distingue-se dos outros metodos de adicao de agua pelo
facto de a
agua, estando integrada nas gotculas do jacto de combustvel, ser introduzida
directamente na zona da frente de chama, onde se formam as emissoes. Adicionalmente aos
benefcios na formac
ao de NOx , genericamente associados nestes metodos à reducao de temperatura provocada pela presenca da
agua, a emulsao de agua no combustvel possibilita melhor
atomizacao e mistura no jacto de combustvel. Esta melhoria no processo de mistura verificase ainda durante o processo difusivo de combustao na frente de chama e resulta na reducao
204

CAPITULO 9. EMISSAO
muito significativa da emiss

ao de materia particulada. Assim, a utilizacao de emulsao aguacombustvel constitui uma estrategia de controlo de emissoes que permite reduzir as emissoes
de NOx e partculas muito reduzida, ou nalgumas mesmo nula, penalizacao no consumo de
combustvel. Estes resultados s
ao genericamente confirmados por um estudo levado acabo
pela Danish Environmental Protection [22](Fig.9.14).
Figura 9.14: Reduc

ao das emissoes de NOx e variacao do consumo especfico
de combustvel resultante da emulsao de agua no combustvel.
Humidifica
c
ao do ar de alimenta
c
ao do motor
A mistura de
agua no ar de alimentacao do motor e a forma mais simples de introduzir
agua no cilindro. Este metodo oferece pouco controlo dos parametros temporais, incio ou
duracao da injecc
ao, e na distribuicao espacial. Por este motivo, a reducao na formacao de
NOx observada com este metodo e tendencialmente inferior à obtida com a emulsao ou com
normalmente necessaria a introducao de cerca de 20% de agua,
a injeccao directa de
agua. E
relativamente ao combustvel consumido, para reduzir em 10% a emissao de NOx .
Se a agua adicionada n
ao evaporar no ar de alimentacao do motor, vai incidir sobre
as paredes da camisa, deteriorar a pelcula de oleo lubrificante e danificar o motor. Uma
abordagem mais segura passa pela adicao de vapor de agua em vez de agua lquida. A
energia para assegurar a vaporizac
ao da agua podera vir da recuperacao de calor nos gases
de evacuac
ao do motor ou do arrefecimento do ar comprimido na sobrealimentacao do motor.
A reducao de NOx conseguida depende da quantidade de vapor de agua consumida.
Na Fig. 9.15 est
a representado esquematicamente um exemplo de instalacao HAM. Nos
motores que incorporam dispositivos deste tipo, o ar para a combustao e humedecido depois
de comprimido e aquecido num dispositivo proprio para este efeito, torre de humidificac
ao,
que substitui o convencional arrefecedor intermedio de ar. Para alem da reducao na formac
ao
de NOx , com a utilizac
ao desta instalacao resulta ainda uma combustao mais suave. Como se
trata de um processo de vapor de
agua, pode ser utilizada no processo agua do mar. Conforme
foi ja referido, o calor para a evaporac
ao da agua pode provir de um aproveitamento de energia,
mas isto n
ao significa que n
ao possa haver concorrencia com outras aplicacoes. O sistema pode
ser usado com combustvel com maior teor de enxofre. A principal desvantagem decorrente
da utilizac
ao de sistemas deste tipo reside do seu elevado volume e na necessaria integracao
da torre de arrefecimento e do permutador de calor no motor.

9.3. MONOXIDO
DE CARBONO
205
Figura 9.15: Humidificacao do ar de alimentacao do motor.
9.3
Mon
oxido de carbono
As emissoes de mon
oxido de carbono pelos motores sao essencialmente controladas pela relacao ar/combustvel presente no processo de combustao. Como os motores de explosao operam
com misturas pr
oximas da estequiometrica a carga parcial e ricas a plena carga as emiss
oes
de CO sao significativas e necessitam de ser controladas. Um enriquecimento da mistura tem
como consequencia directa um aumento da concentracao de CO nos gases de evacuacao. Este
aspecto e particularmente importante no perodo de aquecimento do motor durante o qual
e necessario proceder ao enriquecimento da mistura. As emissoes sao tambem fortemente
influenciadas pela heterogeneidade da mistura de cilindro para cilindro e por variacoes na
mistura, em regime transit
orio, originadas por variacao nas condicoes de funcionamento do
motor (carga ou velocidade).
Os motores diesel, pelo contr
ario, operam com relacoes ar/combustvel pobres pelo que as
suas emiss
oes de CO, em condic
oes normais de funcionamento, sao desprezaveis.
9.4
Emiss
ao de hidrocarbonetos n
ao queimados
A presenca de hidrocarbonetos nos gases de evacuacao de um motor e, em primeira analise,

consequencia da combust
ao incompleta do combustvel. Embora a presenca desta materia organica nos gases de evacuac
ao revele um deficiente aproveitamento do combustvel consumido,
nao traduz um elevado ndice de emissao de poluentes pois alguns dos compostos libertados
sao, deste ponto de vista, inertes.
Um dos fen
omenos que conduz `
a existencia de hidrocarbonetos nos gases de evacuacao
e a extinc
ao da chama nas proximidades de uma parede, quenching. As paredes da camara
de combust
ao, a temperatura inferior à dos gases em combustao, actuam como um poco de
energia provocando o desaparecimento dos radicais activos gerados na chama. Quando a
chama se extingue deixa `
a sua frente uma camada de maior ou menor espessura de gases por
queimar. Parte do combustvel contido nesta mistura de gases podera no entanto ser oxidado,
total ou parcialmente, posteriormente durante os processos de expansao e evacuacao. A
espessura da camada de quenching e condicionada pela relacao entre o calor libertado pelas
reaccoes qumicas a ocorrer na frente de chama e a sua dissipacao para a parede. Valores
tpicos da dist
ancia de quenching s
ao:

CAPITULO 9. EMISSAO
206
- 0,2 mm a 1 mm entre duas paredes, significando este valor o mnimo espaco intersticial
em que a chama consegue penetrar;
- 0,04 mm a 0,2 mm para uma parede.
9.4.1
Motores de explos
ao
O teor de hidrocarbonetos n
ao queimados nos gases de evacuacao dos motores de explosao
a operar em condic
oes normais rondam os 1000 a 3000 ppm correspondendo a cerca de 1 a
2.5% do caudal de combustvel admitido no interior dos cilindros. Estes valores aumentam
significativamente no caso de misturas ricas. No caso de misturas pobres, por deficiente
combustao e falha na ignic
ao em alguns ciclos, as emissoes deste poluente tambem aumentam.
Sao quatro os principais mecanismos actualmente considerados relevantes para a existencia
de hidrocarbonetos n
ao queimados nos gases de evacuacao dos motores de explosao:
a) a extinc
ao da chama na proximidade das paredes da camara de combustao (quenching)
permitindo a existencia de uma camada, adjacente à parede, de mistura ar/combustvel
nao queimada;
b) o enchimento dos volumes intersticiais, pequenos volumes com regioes de entrada tambem pequenas, com mistura ar/combustvel que vai escapar ao processo de combustao
prim
ario por a frente de chama se extinguir na sua entrada. Os principais volumes
intersticiais a considerar s
ao aqueles limitados pelo embolo, aros do embolo e a camisa.
Outros, de menor import
ancia, situar-se-ao na regiao das valvulas, vela de ignicao, junta
da cabeca, etc.;
c) a adsorc
ao dos vapores de combustvel pelas pelculas de oleo lubrificante durante os
tempos de admiss
ao e compressao e desadsorcao posterior durante os tempos de expansao e evacuac
ao;
d) combust
ao incompleta ou falha de ignicao da mistura em alguns ciclos de funcionamento.
9.4.2
Motores diesel
Os principais mecanismos que conduzem à existencia de hidrocarbonetos nao queimados nos

gases de evacuac
ao dos motores diesel sao dois. Na fase inicial da injeccao de combustvel no
interior do cilindro, antes de ocorrer a inflamacao, na regiao exterior do cone de injeccao a
mistura ar/combustvel pode encontrar-se em alguns pontos abaixo do limite inferior de flamabilidade n
ao permitindo assim a sua auto-inflamacao ou sequer a manutencao das reaccoes
qumicas r
apidas pr
oprias da chama. A combustao desta mistura e incompleta ocorrendo apenas atraves de reacc
oes de oxidac
ao termica lentas permitindo que, pelo menos parcialmente,
o combustvel presente nesta mistura se escape do cilindro sem ser queimado. Resultados experimentais evidenciam a existencia de uma correlacao entre o perodo de atraso à inflamacao
e o teor em hidrocarbonetos nos gases de evacuacao. A um aumento do perodo de atraso
à inflamac
ao, para alem do estritamente necessario, motivado por variacao nas condicoes de
funcionamento do motor, corresponde um aumento na taxa de emissao de hidrocarbonetos
nao queimados.
O segundo mecanismo conducente à presenca de hidrocarbonetos nos gases de evacuacao
resulta genericamente de deficiente mistura ar/combustvel. Uma primeira situacao em que a
mistura e deficiente ocorre na fase final da injeccao quando o combustvel deixa o injector a
baixa velocidade ou quando h
a lugar a injeccoes secundarias. No final da injeccao, o volume
DE PARTICULAS
9.5. EMISSAO
207
do bico do injector, ap
os a v
alvula de agulha, fica preenchido com combustvel que, recebendo
calor durante o perodo restante de combustao e de expansao, aquece e evapora saindo pelos
orifcios do injector a baixa velocidade sem condicoes para participar no processo de combustao
primario. Uma outra situac
ao em que a mistura ar/combustvel nao e correcta pode acontecer
em condic
oes transit
orias de funcionamento, associadas a um aumento de carga do motor,
motivada por excesso de combustvel injectado.
As emiss
oes de hidrocarbonetos tem mostrado alguma sensibilidade relativamente às temperaturas de circulac
ao do
oleo lubrificante e da agua de refrigeracao pelo que o fenomeno
de extincao da chama nas proximidades das paredes do cilindro e embolo devera ter tambem
um papel significativo nas emiss
oes de hidrocarbonetos nao queimados no caso dos motores
diesel.
9.5
9.5.1
Emiss
ao de partculas
Motores de explos
ao
As partculas emitidas pelos motores de explosao podem ser divididas em tres grupos, de
acordo com a sua origem:
a) - compostos de chumbo, aditivo utilizado na gasolina ( 0.15gPb/dm3 ). As taxas de
emiss
ao s
ao superiores durante o aquecimento do motor. Apenas 10 a 50 % do chumbo
consumido no combustvel est
a regularmente presente nos gases de evacuacao. O restante fica depositado no motor e sistema de evacuacao. Mudancas s
ubitas de velocidade
de funcionamento poder
ao, no entanto, provocar o arrastamento e a expulsao esporadica,
pelos gases, de aglomerados destas partculas. A utilizacao de gasolina sem chumbo, em
motores n
ao equipados de catalisador, permite reduzir significativamente a emissao de
partculas, cerca de 15% quando comparadas com a utilizacao de gasolina com chumbo.
b) - cinzas formadas quando a combustao ocorre em condicoes de mistura muito rica. Normalmente, deste que o motor esteja bem ajustado, a emissao de cinzas nao e significativa
neste tipo de motores.
c) - compostos de enxofre em motores equipados com catalisador. A gasolina sem chumbo
contem 150 a 600 ppm, em massa, de enxofre. Este enxofre, presente no combustvel, e
oxidado no interior do cilindro dando lugar à formacao de SO2 que no catalisador pode
ser oxidado para SO3 . A presenca de agua no sistema de evacuacao, uma vez que e
tambem um dos produtos da combustao, permite assim a formacao de pequenas gotculas de
acido sulf
urico que ser
ao descarregadas conjuntamente com os restantes gases de
evacuac
ao do motor. Este tipo de emissoes e, naturalmente, fortemente condicionado
pelo teor em enxofre do combustvel mas tambem pelas condicoes de funcionamento do
motor e pelo tipo de catalisador utilizado.
9.5.2
Motores diesel
No caso dos motores diesel, as partculas emitidas sao constitudas predominantemente por
cinzas. Embora a maior parte destas partculas resulte de processos de combustao incompleta
(do combustvel injectado), o
oleo lubrificante contribui tambem para a formacao de cinzas.
ao e aglomeracao de cinzas sao bastante complexos, fora do ambito
208

CAPITULO 9. EMISSAO
deste texto. Valores tpicos da emiss

ao de partculas por motores diesel de grandes dimensoes,
injeccao directa, atingem 0,5 a 1,5 g/kWh.
9.6
Tratamento dos gases de evacuac

ao de motores
Uma reduc
ao significativa da emiss
ao dos poluentes pode ser obtida pela sua remocao dos
gases de evacuac
ao dos motores. Nos dispositivos desenvolvidos com este objectivo incluemse os conversores catalticos (de oxidacao para o CO e hidrocarbonetos nao queimados, de
reducao para os NOx e de tres vias para todos aqueles poluentes) e os filtros para partculas.
9.6.1
Conversores catalticos
Os conversores catalticos utilizados nos motores de explosao consistem num involucro metalico no interior do qual os gases sao postos em contacto com os materiais catalisadores,
normalmente metais nobres. Dois metodos actualmente utilizados para aumentar a superfcie
de contacto entre os gases e aquelas substancias, necessaria ao seu bom funcionamento, sao
representados na Fig. 9.16:
a) - a utilizac
ao de uma estrutura interior, ceramica, alveolar com reduzidas areas de passagem, da ordem de 1mm2 , e com seccao quadrada, nas paredes das quais e depositada
uma camada muito fina da substancia catalisadora;
b) - a utilizac
ao de um granulado esferico ceramico, com cerca de 3mm de diametro, na
superfcie do qual e depositada a substancia catalisadora, preenchendo o interior do
involucro.
Figura 9.16: Estrutura de um conversor cataltico e aspecto da sonda

lambda para correcc
ao da mistura.
A func
ao do catalisador de oxidacao e promover reaccoes de oxidacao do CO e dos hidrocarbonetos formando CO2 e vapor de agua. Para que tal aconteca torna-se necessaria
a presenca de oxigenio em quantidade suficiente para que aquelas reaccoes ocorram. Este
DE MOTORES
9.6. TRATAMENTO DOS GASES DE EVACUAC
AO
209
excesso de oxigenio pode ser obtido a partir do proprio motor, funcionando com uma mistura
mais pobre que a estequiometrica, ou tera que ser obtido pela injeccao de ar no escoamento
ao. A subst
ancia cataltica normalmente utilizada para promover este
tipo de reacc
oes e um composto de platina e paladio.
O rendimento de um catalisador, definido como sendo a taxa de remocao de um determinado constituinte dos gases de evacuacao, por exemplo para o CO,
cat, CO =
m
CO, ent m
CO, saida
m
CO, saida
=1
m
CO, ent
m
CO, ent
(9.6)
e fortemente influenciada pela temperatura, sendo praticamente nula ate se atingir uma temperatura de funcionamento pr
oxima dos 300 C. Depois de alcancada a temperatura de funcionamento adequada o rendimento obtido pode atingir os 99% no caso da remocao de CO
e 95% para os hidrocarbonetos. Estes valores reduzem-se progressivamente ao longo da vida
do catalisador devido a perda de propriedades das superfcies catalticas.
A presenca de enxofre na gasolina sem chumbo provoca a presenca nos gases de evacuacao
de SO2 . Este, ao entrar tambem em contacto com as superfcies catalticas, e oxidado dando
lugar à formac
ao de SO3 . Por este motivo, e possvel a presenca de acido sulf
urico na descarga
para a atmosfera dos gases de evacuacao de motores equipados com este tipo de catalisador.
Nao sendo conhecida nenhuma substancia com propriedades catalticas capazes de promover com efic
acia a decomposic
ao do NO em N2 e O2 a remocao do NO e conseguida atraves de
reaccoes de reduc
ao utilizando para tal o CO, os hidrocarbonetos e o H2 presentes nos gases.
As principais reacc
oes qumicas envolvidas neste processo sao:
NO + CO 1/2N2 + CO2
(9.7)
2NO + 5CO + 3H2 O 2NH3 + 5CO2
(9.8)
NO + H2 1/2N2 + H2 O
(9.9)
2NO + 5H2 2NH3 + 2H2 O
(9.10)
Estes sistemas, designados habitualmente como catalisadores de reducao, exigem a presenca a jusante de um catalisador de oxidacao, apos previa injeccao de ar, para remocao do
CO e dos hidrocarbonetos remanescentes. O conjunto assim formado, embora permitindo a
remocao conjunta dos tres principais poluentes, apresenta algumas desvantagens, das quais
se pode destacar:
- a necessidade de operar com mistura rica, para permitir a reducao do NO, traduz-se
por um aumento do consumo de combustvel;
- parte do NO removido e convertido em amonaco (NH3 ), passvel de se transformar
novamente em NO no catalisador de oxidacao, e nao em N2 conforme era pretendido.
Se um motor de explos
ao operar com uma relacao ar/combustvel muito proxima da
estequiometrica e possvel num s
o dispositivo provocando simultaneamente a reducao do NO e
a oxidacao do CO e dos hidrocarbonetos. Um dispositivo deste tipo, removendo em simultaneo
os tres poluentes, e designado por catalisador de tres vias. A principal limitacao ao seu
bom funcionamento, para alem da manutencao da adequada temperatura de funcionamento,
consiste na necessidade de um rigoroso controlo da relacao ar/combustvel admitida. Este
controlo, que est
a para alem do conseguido nos vulgares carburadores, obriga à utilizacao
de sistemas mais sofisticados de injeccao de combustvel no ar de admissao e de um sensor

CAPITULO 9. EMISSAO
210
colocado no sistema de evacuac

ao capaz de indicar a presenca de oxigenio nos gases (sonda
lambda na Fig. 9.16). O sinal recebido deste sensor permite efectuar as correccoes necessarias
na mistura mantendo-se esta muito proxima da estequiometrica (a variacao permitida na
relacao ar/combustvel n
ao deve exceder 0,1). Como substancias catalticas sao utilizadas,
neste tipo de catalisadores, a platina e o rodio.
A necessidade de operar em condicoes estequiometricas impede a utilizacao deste tipo de
catalisadores no tratamento dos gases de evacuacao dos motores diesel que, como e sabido,
funcionam com grande excesso de ar. Para alem deste aspecto, no caso de motores a consumir
combustveis pesados, os metais pesados e o enxofre neles contidos rapidamente provocariam
o envenenamento das superfcies catalticas.
Um outro metodo, denominado habitualmente por SCR (Selective Catalytic Reduction),
tem sido desenvolvido com algum sucesso na reducao das emissoes de NOx por motores
diesel. Na aplicac
ao deste metodo, representado esquematicamente na Fig. 9.17, e adicionado
amonaco aos gases de evacuac
ao e, posteriormente, esta mistura passa no interior de um
reactor cataltico no interior do qual se desenvolvem as reaccoes qumicas de reducao dos
oxidos de azoto dando lugar `
a formacao de N2 e H2 O. A principal limitacao deste metodo
encontra-se no facto de aquelas reaccoes de reducao
4NO + 4NH3 + O2 4N2 + 6H2 O
(9.11)
6NO2 + 8NH3 7N2 + 12H2 O
(9.12)
e,
apenas ocorrerem eficientemente quando a temperatura dos gases se encontra entre cerca dos
300 e 400 C. Nestas condic
oes, a remocao de NOx pode ser superior a 90%. Se a temperatura
de reaccao for muito elevada, superior a 490 C, o amonaco arde e nao reage, e para temperaturas muito baixas, inferiores a 250 C, a taxa de reaccao e muito baixa e o catalisador pode
ser danificado. A quantidade de amonaco a adicionar aos gases de evacuacao e ajustada
por um controlador tendo por base a medicao do teor de NOx à sada do reactor. Face `
a
natureza do processo com elevados tempos de resposta, este esquema de retroaccao precisa
de ser corrigido para aumentar a precisao do controlo. Assim, uma informacao relacionada
com a potencia real solicitada ao motor e utilizada para modificar a sada do controlador. A
quantidade de amonaco que pode ser adicionada e limitada. A adicao excessiva de amonaco
resulta em ammonia slip, processo pelo qual o amonaco em excesso deixa o reactor com os
gases de evacuac
ao. Como o amonaco e combustvel, tornam-se necessarios cuidados especiais
de ventilac
ao e detecc
ao de fugas nas areas de armazenamento e aplicacao.
9.6.2
Filtros
Actualmente, pelo efeito nocivo das nano-partculas emitidas pelos motores sobre a populacao,
o controlo deste tipo de emiss
oes e um assunto ao qual e atribuda grande importancia.
Diversas abordagens do problema tem sido desenvolvidas com o objectivo de reduzir quer
a massa de partculas emitida, mais significativa para partculas na gama do visvel, quer o
n
umero, onde as nano-partculas s
ao mais significativas.
Um metodo efectivo de reduc
ao das emissoes de partculas pelos motores diesel consiste
na filtragem dos gases de evacuac
ao. Os sistemas de retencao de partculas ate agora desenvolvidos recorrem a meios porosos, normalmente de estrutura metalica ou ceramica, ou a
DE MOTORES
AO
211

ao esquematica do sistema SCR para reducao das
emiss
oes de NOx - (MAN B&W).
precipitadores electrost
aticos em aplicacoes estacionarias. Os filtros podem assumir diversas
formas, malha met
alica revestida por alumina, espumas ceramicas, estruturas ceramicas do
tipo alveolar, etc. N
ao sendo j
a um problema a filtragem dos gases, continuam a subsistir
algumas dificuldades quanto ao processo de regeneracao dos filtros utilizados. Dois metodos
podem ser utilizados para a regeneracao dos filtros, a remocao das partculas do seu interior
ou a sua queima controlada.
A regenerac
ao dos filtros deveria idealmente ocorrer de forma autonoma por oxidacao das
partculas recolhidas. No entanto, sendo a temperatura de ignicao das partculas da ordem
500 a 600 C, portanto superior `
a temperatura normal dos gases de evacuacao. Para que
212

CAPITULO 9. EMISSAO
Figura 9.18: Instalac

ao Selective Catalytic Reduction para controlo das
emiss
oes de NOx - (MAN B&W).
a regenerac
ao do filtro se faca a mais baixa temperatura e necessario recorrer à aditivacao
do combustvel ou `
a utilizac
ao de revestimentos catalticos nas superfcies internas do filtro
permitindo o desenvolvimento das reaccoes de oxidacao a temperatura mais baixa.
Esta tecnologia, habitualmente classificada como de regeneracao termica, apresentando
algumas dificuldades de implementacao pratica, nomeadamente porque provoca um aumento
na pressao dos gases de evacuac
ao relacionado com a quantidade de partculas acumuladas,
permite ja a disponibilidade comercial de dispositivos capazes de reduzir a emissao de partculas em 70% quando aplicados em pequenos motores. A principal dificuldade reside no facto
de a temperatura dos gases de evacuacao, considerando condicoes variadas de funcionamento
do motor como acontece na sua normal utilizacao, ser insuficiente para garantir a regeneracao contnua do filtro. Em condic
oes normais seria necessario uma temperatura dos gases
de evacuac
ao de cerca de 550 C na entrada do filtro para garantir aquele processo. Sendo
a temperatura dos gases de evacuac
ao dos motores diesel, de moderna concepcao, bastante
inferior aquele valor, torna-se ent
ao necessario criar condicoes para que a regeneracao do filtro
ocorra tambem a temperatura inferior, ou por algum meio aumentar a temperatura dos gases,
ou do elemento filtrante.

ao esquematica do sistema Continuous Regenerating Trap.
Ainda dentro dos metodos de regeneracao passivos a utilizacao conjunta de um catalisador
DE MOTORES
AO
213
de oxidacao e um filtro, CRT (Continuous Regenerating Trap na Fig. 9.19), tem demonstrado
tambem boas possibilidades de desenvolvimento sendo a sua principal limitacao a necessidade
de utilizac
ao de combustvel com reduzido teor de enxofre (inferior a 10 ppm). Os mecanismos
envolvidos podem ser descritos sumariamente da seguinte forma:
- inicialmente e oxidado o NO,
1
NO + O2 NO2
2
(9.13)
- posteriormente a fuligem e oxidada pelo NO2 ,

2NO2 + 2C 2CO2 + N2
(9.14)
Conforme se pode facilmente deduzir daqui a relacao entre as emissoes de oxidos de azoto e de
partculas e muito importante para o desempenho deste tipo de sistemas. Uma proporcao de
8:1 da massa de NOx e de fuligem e exigida para uma boa eficiencia. Esta relacao e frequentemente satisfeita numa vasta gama de condicoes de funcionamento permitindo a regeneracao
contnua do filtro a temperatura pr
oxima dos 600K.
Nos sistemas de regenerac
ao ditos activos, o aquecimento dos gases de evacuacao pode ser
efectuado atraves da queima de combustvel ou de energia electrica. Em qualquer dos casos
torna-se necess
ario o recurso a equipamento adicional de controlo e a energia suplementar.
Esta energia suplementar para desencadear a regeneracao do filtro podera ser reduzida se a
instalacao for composta de dois elementos filtrantes em paralelo e durante o processo de regeneracao o caudal de gases atraves dele for reduzida. O outro filtro assegurara o tratamento
ao durante este perodo (Fig. 9.20). A optimizacao deste processo de
regeneracao, tendo em conta os v
arios parametros de funcionamento envolvidos numa utilizacao corrente, como a temperatura dos gases de evacuacao, caudal dos gases de evacuacao,
composicao dos gases de evacuac
ao, contra-pressao no sistema de evacuacao etc., para permitir o cumprimento da futura legislacao tera seguramente que passar pela combinacao de
varios destes metodos.
A aplicac
ao destes sistemas de controlo de emissoes de partculas em motores de maior
dimensao apresenta acrescida dificuldade pela maior dimensao media das partculas e temperatura inferior dos gases de evacuacao.
9.6.3
Torre de lavagem
Para atingir o limite das emiss

oes de SOx , os operadores tem actualmente à disposicao duas
opcoes principais: o consumo de combustvel com baixo teor de enxofre ou a utilizacao de uma
torre de lavagem para a remoc
ao dos SOx . A escolha depende de diversos factores, incluindo
o custo do combustvel com baixo teor de enxofre, o investimento e os custos operacionais
associados `
a utilizac
ao da torre de lavagem e, naturalmente, a expectativa do tempo que o
navio que o navio vai operar no interior de zonas ECA SOx .
Actualmente, est
ao disponveis dois tipos de torres de lavagem para a remocao de SOx :
- as torres h
umidas, em que
agua, doce ou do mar, e usada como meio de lavagem;

CAPITULO 9. EMISSAO
214

ao esquematica de um sistema de regeneracao
activo.
- as torres secas, baseadas na accao de agentes qumicos secos.
Os sistemas h
umidos podem ainda ser classificados como:
- sistemas em circuito aberto, que usam agua do mar;
- sistemas em circuito fechado, sistema em que e utilizada agua doce com a adicao de um
agente qumico alcalino;
- sistemas hbridos, aqueles que podem operar nos dois modos, circuito aberto e circuito
fechado.
Sistemas h
umidos
As torres de lavagem h
umidas s
ao uma tecnologia simples e eficaz na remocao de SOx , aplicada
ha muito na ind
ustria. Os principais componentes de um sistema deste tipo sao:
- a torre, onde e promovido o contacto entre a agua e os gases de evacuacao, habitualmente
montada num ponto elevado da casa da maquina ou ate ja na chamine;
- uma unidade de tratamento para efectuar o condicionamento da agua antes de lavagem
antes de a descarregar pela borda;
- uma instalac
ao para manuseamento e armazanamento dos resduos resultantes do condicionamento da
agua de lavagem;
- um sistema geral de controlo da instalacao e monitorizacao das emissoes.
Estes componentes est
ao interligados por uma rede de encanamentos, filtros, tanques,
bombas e arrefecedores, dependendo da configuracao especfica do sistema. Um u
nico sistema
de tratamento de
agua pode ser comum a varias torres de lavagem. De igual modo, o sistema
de controlo e monitorizac
ao pode ser dedicado a uma u
nica torre ou partilhado num sistema
integrado com v
arias torres de lavagem.
DE MOTORES
AO
215
Nas torres de lavagem h

umidas existe a necessidade de misturar intimamente a agua de
lavagem com os gases de evacuac
ao sem criar uma contra-pressao que exceda o limite imposto
pelo fabricante do equipamento de combustao e, se aplicavel, o limite de certificacao do motor
quanto às emiss
oes de NOx . Por outro lado, e naturalmente incentivado o fabrico da torre de
lavagem tao pequena quanto possvel, pois assim reduzir-se-ia o espaco necessario para a sua
instalacao e os custos de fabrico. Assim, o projecto deve optimizar a utilizacao de um caudal
mnimo de
agua para dissolver os
oxidos de enxofre, por forma a alcancar as concentracoes
de poluente exigidas, enquanto mantem uma capacidade mnima para reagir a alteracoes na
condicao de funcionamento. Se o caudal de agua nao for suficiente, ou o contacto agua-gases e
a alcalinidade da
agua forem reduzidas, a reducao na concentracao de SOx nao sera alcancada.
Por outro lado, caudal de
agua excessivo tambem nao torna o sistema eficiente pela dimensao
exagerada dos componentes e pela superior potencia de bombagem exigida.
Alguns sistemas deste tipo incluem um re-aquecedor, para aumentar a temperatura dos
gases de evacuac
ao ate um valor superior ao ponto de orvalho, e um filtro-secador (demister )
para reter as gotculas de
agua mais pequenas.
Sistemas h
umidos em circuito aberto
Nas torres de lavagem em circuito aberto (incluindo os sistemas hbridos quando a operar
neste modo) e bombeada
agua do mar atraves da torre, tratada e descarregada de novo no
mar, conforme representado na Fig. 9.21. Neste tipo de sistemas, nao ha recirculacao da agua
de lavagem. Os sistemas em circuito aberto requerem o caudal de cerca 45 m3 /MWh de agua
de lavagem.
Figura 9.21: Torre aberta para lavagem dos gases de combustao.

Com a alcalinidade da
agua do mar normal pode-se esperar de um sistema deste tipo a
remocao de cerca de 98% dos SOx . Isto corresponde a, consumindo um combustvel com 3,5%
de enxofre, obter emiss
oes equivalentes às que aconteceriam se o consumo fosse de combustvel
com teor de enxofre igual a 0,1%. Como a solubilidade do SO2 diminui com o aumento da
temperatura da
agua do mar, a temperatura da agua do mar e tambem um importante factor
de projecto. Os fabricantes das torres de lavagem devem providenciar a informacao de qual o
maximo teor de enxofre do combustvel a consumir no motor, por forma a que as emissoes se
216

CAPITULO 9. EMISSAO
mantenham na gama admissvel, conjuntamente com as limitacoes na temperatura da agua

do mar que se possam aplicar.
Sistemas h
umidos em circuito fechado
Neste tipo de equipamentos, a
agua em vez de passar uma u
nica vez pela torre de lavagem,
circula atraves de uma instalac
ao de tratamento antes de ser reutilizada (Fig. 9.22). Todas
as aplicacoes martimas de torres de lavagem em circuito fechado para a remocao de SOx ,
incluindo as torres hbridas a operar no modo circuito fechado, usam como meio de lavagem
agua doce tratada com hidr
oxido de sodio (NaOH).
Figura 9.22: Torre para lavagem dos gases de combustao em circuito fechado.
O controlo do ph da
agua de lavagem pela dosagem de hidroxido de sodio permite reduzir o
caudal em circulac
ao, e consequentemente a potencia consumida, a cerca de metade da exigida
pelos sistemas em circuito aberto, ou seja, cerca de 20 m3 /MWh e 0,5 a 1% da potencia do
motor que produz os gases.
Os sistemas em circuito fechado continuam eficientes em aguas fechadas, siuacao em que a
alcalinidade da
agua e normalmente demasiado baixa para permitir o funcionamento eficiente
dos sistemas em circuito aberto.
Os sistemas em circuito fechado descarregam pequenas quantidades de agua tratada para
reduzir a concentrac
ao de sulfato de sodio. Se nao houver este controlo, a precipitacao de cristais provocar
a a progressiva degradacao do equipamento. Segundo informacao dos fabricantes
deste tipo de equipamentos, aquela descarga de agua tratada devera rondar os 0,1 m3 /MWh.
Por outro lado, a compensac
ao do sistema com agua doce depende nao so do caudal de descarga para o mar mas tambem das perdas por evaporacao na torre e do consumo na instalacao
de tratamento. As perdas por evaporacao e influenciada quer pela temperatura dos gases quer
pela temperatura da
agua de lavagem, que por sua vez, dependem da carga do motor e da
temperatura de
agua do mar que circula os refrigeradores. Parte do vapor de agua incorporado
nos gases de evacuac
ao pode ser recuperado depois da torre de lavagem e a agua reutilizada
para diminuir o consumo.
Com a incorporac
ao no sistema de um tanque que permita a acumulacao de agua de lavagem, os sistemas em circuito fechado podem operar sem qualquer descarga para o mar durante
DE MOTORES
AO
217
um dado intervalo de tempo. A extensao deste intervalo de tempo depende exactamente da

dimensao daquele tanque. Esta versatilidade e particularmente interessante para navios a
operar em
areas de grande sensibilidade às descargas de agua de lavagem, como sejam as
zonas portu
arias e os estu
arios. Com esta possibilidade de operar sem descargas para o mar,
as torres de lavagem em circuito fechado estao particularmente adaptadas funcionar de acordo
com os futuros regulamentos que vir
ao a condicionar aquelas descargas.
Os sistemas em circuito fechado consomem tipicamente hidroxido de sodio numa solucao
aquosa a 50% com dosagem aproximada de 15 l/MWh para um combustvel com 2,7% de
enxofre para obter emiss
oes equivalentes às de um combustvel com 0,1% de enxofre. No
dimensionamento e projecto dos tanque de armazenamento, deve-se ter em conta que a massa
especfica de uma soluc
ao a 50% de hidroxido de sodio e 1530 kg/m3 a 15 C. Quanto aos
materiais a selecionar para os tanques, encanamentos e acessorios e importante notar que
o hidroxido de s
odio e corrosivo para o alumnio, latao, bronze, estanho, zinco (incluindo
naturalmente os revestimentos galvanizados) e o vidro. O aco macio pode tambem sofrer
ataque corrosivo a temperatura superior a 50 C enquanto que o aco inoxidavel resiste ate
temperaturas mais elevadas. A temperatura de armazenamento a bordo deve estar entre
20 C e 50 C para prevenir a corrosao. A temperatura de bombagem deve ser superior a
20 C, ja que a viscosidade aumenta rapidamente para temperaturas inferiores.
No caso de a temperatura de armazenamento a bordo ser controlada por circulacao de
agua de arrefecimento h
a que considerar o risco de contaminacao desta agua com hidroxido de
sodio. O hidr
oxido de s
odio e uma substancia perigosa com ph 14. Pode provocar queimaduras
na pele, danos oftalmol
ogicos e perturbacoes respiratorias se nao forem tomadas rigorosas
medidas de precauc
ao no seu manuseamento, incluindo o uso do equipamento individual de
proteccao sempre que haja risco de exposicao.
Os sistemas em circuito fechado exigem maior capacidade que os sistemas em circuito
necess
aberto. E
ario um tanque de armazenamento de agua de lavagem (process ou buffer ),
um tanque para retenc
ao de resduos sempre que funcione sem descarga para a borda (o
tamanho deste tanque dos tipos de navio e operacao), tanques de armazenamento e instalacao
de dosagem do hidr
oxido de s
odio.
Sistemas h
umidos hbridos
Os sistemas hbridos podem operar nos modos circuito aberto ou circuito fechado. Isto
da a possibilidade de operar em circuito fechado, se necessario ate sem descargas, onde a
alcalinidade da
agua for insuficiente ou onde a sensibilidade do meio, ou ate os regulamentos
aplicaveis, impedirem descargas de agua de lavagem, e em circuito aberto, sem consumo de
hidroxido de s
odio, durante o resto do tempo. Este tipo de instalacao
Os sistemas hbridos s
ao mais complexos que as torres de lavagem para remocao dos
SOx em circuito aberto ou fechado. As Figuras 9.23 e 9.24 mostram um sistema tpico nos
modos de circuito aberto e circuito fechado. As principais vantagens resultam de so consumir
hidroxido de s
odio quando em modo circuito fechado, reducao de consumo, necessidades de
armazenamento e manuseamento daquele produto, bem como da reducao do consumo de agua
doce.
Materiais utilizados nos sistemas h
umidos
A agua de lavagem nas torres h
umidas de reducao de SOx e extremamente corrosiva. Todos
os componentes do sistema que entram em contacto com esta agua devem ser construdos em
218

CAPITULO 9. EMISSAO
Figura 9.23: Torre hbrida para lavagem dos gases de combustao, no modo
de circuito aberto.
Figura 9.24: Torre hbrida para lavagem dos gases de combustao, no modo
de circuito fechado.
materiais apropriadamente resistentes à corrosao. Tubagem epoxi reforcada com fibra de

vidro tem sido empregue com sucesso em numerosas instalacoes deste tipo. O reduzido peso
da tubagem construda neste material e um factor favoravel à sua utilizacao mas a sua reduzida
rigidez torna necess
aria a utilizac
ao de mais suportes que um sistema equivalente em aco. As
regras da socidade classificadora relativas à utilizacao deste material na tubagem devem ser
rigorosamente seguidas. Os encanamentos neste material devem tambem estar protegidos da
exposicao aos gases de evacuac
ao.
A experiencia tem demonstrado que a utilizacao de tubegem em aco revestido nao e solucao pelo r
apido ataque corrosivo que pode ocorrer nas zonas de maior risco de fissuracao do
revestimento, soldaduras, flanges, etc. O aco inox tambem pode ser sujeito a um processo de
rapida corros
ao, em particular nas torres em circuito aberto com agua do mar, pela temperatura relativamente alte e baixo ph da agua sada da torre. Nestes casos, sera prefervel a
utlizacao de ligas met
alicas com teor importante de nquel.
DE MOTORES
AO
219
Se a temperatura dos gases `

a sada de uma torre de lavagem do tipo h
umido for superior
ao ponto de orvalho, n
ao e normalmente necessario proceder a qualquer alteracao na tubagem
a juzante da torre. Se tal n
ao poder ser garantido, a troca por materiais resistentes à corrosao
deve ser realizada.
Instala
c
ao de tratamento de
agua
Se a torre de lavagem remover 70% da materia particulada, e expectavel recolher aproximadamente 500 kg de lamas por cada 100 toneladas de combustvel residual queimado no motor
diesel. Isto depende naturalmente da eficiencia da torre, na remocao da materia particulada
ao, e da estac
ao de tratamento da agua de lavagem, por um lado quando
à retencao da partculas e por outro ao nao incluir agua em excesso nas lamas.
A capacidade normalmente recomendada pelos fabricantes deste tipo de sistemas para
o tanque de recolha de lamas e de cerca de 0,5 m3 /MW. Os resduos retirados da agua de
processo numa torre de lavagem devem ser armazenados e descarregados para terra. Nao e
permitido em qualquer caso inciner
a-los ou descarrega-los no mar.
Os hidrociclones podem separar s
olidos de um lquido, ou lquidos com densidade diferente.
Podem ser usadas combinac
oes para separar partculas e hidrocarbonetos da agua de lavagem.
A velocidade da
agua pode ser transmitida numa bomba ou resultar apenas da diferenca de
altura entre o separador e a estac
ao de tratamento, se suficiente.
A selecc
ao da tecnologia empregue no tratamento da agua de lavagem depende do caudal
de descarga para a borda. No caso dos sistemas em circuito fechado, o fraco caudal de descarga
exigido, cerca de 0,1 m3 /MWh, permite a utilizacao de separadores centrfugos, semelhantes
aos utilizados no tratamento do combustvel e do oleo lubrificante, ou de separadores agua-oleo
multi-estagio.
Descargas de
agua da lavagem
A Fig. 9.25 mostra a posic
ao de montagem da instrumentacao para monitorizacao da qualidade da
agua `
a entrada do sistema e na descarga para a borda numa torre de lavagem em
circuito aberto. De acordo com IMO Exhaust Gas Cleaning System Guidelines e exigida a
monitorizac
ao contnua, para comparacao entre a agua descarregada com a agua recebida pel
sistema, de:
- pH como medida da acidez;
- hidrocarbonetos arom
aticos policclicos (PAHs - Polycyclic Aromatic Hydrocarbons)
como avaliac
ao da nocividade da componente oleosa;
- turbidez como indicador do teor em materia particulada.
Um salin
ometro pode tambem ser includo na monitorizacao ja que, conforme indicado pela
IMO (Exhaust Gas Cleaning Systems Guidelines), e necessario obter informacao detalhada da
alcalinidade mnima da
agua `
a entrada e da salinidade exigida para proporcionar os adequados
agentes de neutralizac
ao, a registar no Manual Tecnico da Torre de Lavagem.
A monitorizac
ao contnua da alcalinidade nao e pratica a bordo dos navios, mas o pH e a
salinidade podem constituir uma referencia indirecta. O ph da agua do mar esta normalmente
entre 8 e 8,4. Baixa salinidade e/ou ph indiciam a entrada em aguas salobras com potencial
perda de eficiencia da torre de lavagem. De notar que mesmo tendo a agua doce alguma
capacidade para ser utilizada na torre de lavagem, a eficiencia de remocao dos SOx pode

CAPITULO 9. EMISSAO
220
Figura 9.25: Localizac

ao da instrumentacao nas torres de lavagem dos gases
de combust
ao em circuito aberto.
ser significativamente reduzida. S
o a contnua monitorizacao da agua de lavagem permite
assegurar a efic
acia do funcionamento do sistema quando o navio opera em aguas interiores.
Adicionalmente `
a monitorizac
ao dos hidrocarbonetos aromaticos policclicos, a instalacao
de um monitor que verifique o teor de oleo na agua inferior a 15 ppm na descarga do sistema
permira confirmar a qualidade da
agua.
Assim, continuando a considerar as posicoes indicadas na Fig. 9.25, a instrumentacao a
considerar e:
1 - Entrada de
agua:
-
hidrocarbonetos arom
aticos policclicos;
turbidez;
pH (opcional; dependendo do metodo a utizar na avaliacao do ph na descarga);
salinidade (opcional);
2 - Depois da estac
ao de tratamento e antes de qualquer correccao do ph:
- PAH;
- turbidez;
3 - Depois da correcc
ao de ph:
- pH.
As exigencias quanto `
a posic
ao, manutencao, calibracao e avaliacao dos instrumentos
de monitorizac
ao da
agua de lavagem deverao constar do Onboard Monitoring Manual. E
admissvel a interrupc
ao do funcionamento dos instrumentos para limpeza ou manutencao,
mas desde que o navio n
ao se encontre em zona portuaria ou estuario. Se houver adicao de
produtos qumicos no sistema para tratamento da agua de lavagem, o seu efeito na qualidade
da agua de lavagem descarregada para o mar deve ser especificamente avaliado.
DE MOTORES
AO
221
Sistemas secos
Os sistemas de tipo seco para remoc
ao de SOx sao muito utilizados na ind
ustria desde cerca de
1970. Na Fig. 9.26 est
a representado esquematicamente um sistema deste tipo. Os principais
componentes s
ao:
- uma torre de lavagem, neste caso podera ser tera uma funcao de absorvedor, onde e
promovido o contacto entre os gases de evacuacao de um ou mais motores com hidroxido
de calcio granulado;
- um silo de alimentac
ao e transportadores de descarga, normalmente de tipo parafuso,
colocados, respectivamente, no topo e por baixo da torre;
- um sistema de controlo do sistema e de monitorizacao das emissoes.
Figura 9.26: Absorcao seca dos oxidos de enxofre.

Um sistema pneum
atico de movimentacao permite o tranporte do granulado de e para
os depositos de armazenamento. A utilizacao de encanamentos flexveis permite considerar
diversos locais de armazenamento a bordo.
Ao contr
ario do que acontece na maioria das torres de lavagem do tipo h
umido, a entrada
ao faz-se perpendicularmente ao movimento vertical descendente do granulado absorvente. N
ao h
a remoc
ao de calor dos gases de evacuacao do motor durante o
processo. Ali
as, a reacc
ao e exotermica o que torna este tipo de equipamento particulamente
adaptado para ser posicionado antes de um sistema de recuperacao de energia e de equipamentos SCR. N
ao h
a necessidade de sistemas de tratamento de agua, e de armazenamento,
bombagem, instrumentac
ao e controlo associados. A instalacao e operacao do sistema e mais
222

CAPITULO 9. EMISSAO
simples e torna-a melhor adaptada sempre que se verifique grande sensibilidade quanto `
as
descargas para o mar. No entanto, tal como acontece nas torres de lavagem do tipo h
umido em circuito fechado, verifica-se a necessidade de armazenar e manusear um produto de
tratamento, bem como de armazenar o granulado usado antes de o enviar para terra.
Os sistemas de tipo seco para a remocao de SOx operam com gases de evacuacao entre os
240 C e 450 C. O granulado de hidr
oxido de calcio tem diametro entre os 2 mm e os 8 mm com
elevada raz
ao
area-volume para maximizar o contacto com os gases de evacuacao do motor.
2 O).
Dentro da torre, o granulado de Ca(OH)2 reage com os SOx formando gesso (CaSO4 2H
A reducao das emiss
oes e muito significativa, podendo atingir 99% dos SOx e 80% da materia
particulada. Para reduzir as emiss
oes de SOx às equivalentes do consumo de combustvel com
0,1% de enxofre, um motor martimo a consumir combustvel residual com teor de enxofre de
2,70% exige cerca de 40 kg/MWh. Considerando que a massa especfica ronda os 800 kg/m3 ,
o volume de granulado exigido ser
a entao 0,05 m3 /MWh. O consumo de energia electrica e
muito inferior ao exigido pelos sistemas h
umidos, cerca de 0,15 a 0,20% da potencia do motor.
O manuseamento a bordo do hidroxido de calcio exige grande cuidado dada a sua forte
alcalinidade. A MSDS desta subst
ancia refere a sua agressividade no contacto com a pele e
olhos. A inalac
ao de poeiras deve tambem ser evitada. Apesar de ser classificado como um
produto qumico perigoso, e menos agressivo que a solucao aquosa a 50% de hidroxido de
sodio normalmente usada nos sistema h
umidos.
Conforme j
a referido, estes sistemas, que por si so nao reduzem o teor de NOx nos gases
de evacuac
ao, podem operar conjuntamente com os sistemas SCR. O funcionamento dos
catalizadores exige temperatura dos gases de evacuacao na ordem dos 300 C e concentracao
de SOx inferior `
a resultante do consumo de combustvel com teor de enxofre inferior a 1%.
Teor de enxofre superior poder
a provocar reducao da eficiencia do catalizador na remocao de
SOx e da vida u
til do equipamento. No caso de a montagem em serie destes dois equipamentos,
torre de lavagem e SCR, provocar uma contra-pressao inadmissvel para o funcionamento do
motor, ser
a de considerar a colocac
ao de um ventilador a juzante destes.
Captulo
10
Modelacao de Processos
O desenvolvimento de modelos do funcionamento de motores diesel permite melhorar o conhecimento dos processos, identificando as variaveis-chave de um processo. Sao ferramentas
que permitem verificar e estudar tendencias e relacoes de causa e efeito em varios aspectos
do seu funcionamento.
A modelac
ao dos processos integrantes do ciclo de funcionamento e uma via de desenvolvimento para a optimizac
ao de motores de combustao interna, constituindo um meio de
inovacao, teste e desenvolvimento de novos conceitos.
10.1
Modelos
A complexidade dos modelos a utilizar e variavel, devendo estar de acordo com os objectivos
fundamental avaliar o tempo de calculo e os recursos computacionais
do estudo em causa. E
exigidos na modelac
ao de um processo. Existem dois tipos basicos de modelos para representar
os principais processos fsico-qumicos que condicionam o funcionamento e o desempenho dos
motores:
- os modelos termodin
amicos, estruturados a partir da equacao da conservacao de energia,
zero-dimensionais ou quasi-dimensionais;
- e os modelos com previs
oes baseadas na dinamica dos fluidos, ou seja, baseados na
soluc
ao multidimensional dos escoamentos de fluidos.
Classificam-se como zero-dimensionais, os modelos que nao incluem qualquer forma de
previsao do escoamento de fluidos. Modelos fenomenologicos incluem, para alem das equacoes
de conservac
ao de energia, detalhes adicionais de modelacao para os fenomenos que se pretende
estudar. Nos modelos quasi-dimensionais, nao sendo modelado o escoamento dos fluidos
intervenientes, existe no entanto influencia de parametros geometricos como, por exemplo, a
forma da c
amara de combust
ao, ou a forma da pulverizacao do combustvel.
Os modelos multidimensionais, resolvendo as equacoes que simulam o escoamento dos
fluidos, caracterizam detalhadamente os escoamentos tendo em consideracao a geometria do
caso.
Nao e razo
avel tentar construir modelos que pretendam simular todos os aspectos importantes do funcionamento do motor. Dada a complexidade dos processos e o desconhecimento
relativo a alguns dos mecanismos relevantes em alguns destes processos, a modelacao ficar
a
223
DE PROCESSOS
CAPITULO 10. MODELAC
AO
224
sempre incompleta. Para colmatar estas insuficiencias recorre-se a relacoes empricas ou aproximacoes de fecho. Este aspecto e muito relevante quando no final da estruturacao do modelo
se pretende avaliar a sua precis
ao. O modelo global para um motor deve incluir sub-modelos
equilibrados no que diz respeito ao detalhe e complexidade. A precisao do modelo global ser
a
condicionada pela precis
ao do seu elo mais fraco.
De uma forma generica, os componentes e volumes a considerar na modelacao do funcionamento de um motor s
ao:
- o cilindro para a descric
ao dos processos de troca gasosa e parte do ciclo com alta
press
ao;
- as tubagens de alimentac
ao de ar e de descarga dos gases de combustao;
- plenums;
- os compressores e as turbinas, caso existam;
- o arrefecedor de ar, v
alvula de EGR, catalizador, etc., de acordo com os objectivos do
estudo.
10.2
Estrutura da modelac
ao
Se for conhecido o caudal m

assico que entra e sai do cilindro durante os tempos de admissao
e evacuacao, o calor transmitido pelos gases no interior do cilindro às superfcies envolventes
e a libertac
ao de energia resultante do processo de combustao, as equacoes de conservacao de
massa e de energia permitem o c
alculo da pressao no cilindro e do trabalho transmitido ou
recebido do embolo.
Estes modelos, de simulac
ao do ciclo de funcionamento, permitem prever as principais
caractersticas de um motor, como sejam a potencia indicada, pressao media, consumo de
combustvel, etc. Durante os principais processos, e acompanhado o estado termodinamico
e qumico do fluido motor. A estrutura deve contemplar, como indicado esquematicamente
na Fig. 10.1 (adaptado de [3]), uma sequencia cronologica dos processos, fazendo intervir em
cada um deles os modelos fenomenol
ogicos relevantes.
Durante os tempos de admiss
ao e compressao o volume do cilindro pode ser considerado
como um sistema aberto. A composicao do fluido motor nao se altera durante estes tempos
e as suas propriedades termodin
amicas podem ser facilmente calculadas, como indicado na
Seccao 2.4. O caudal m
assico que atravessa as valvulas abertas tera de ser calculado por
um sub-modelo pr
oprio. Este tipo de modelos sera discutido na Seccao 10.3. A transmissao
de calor durante estes tempos, de admissao e compressao, devera ser calculada por uma
correlacao de transmiss
ao de calor convectiva em regime turbulento.
Com o incio da combust
ao, inflamacao de uma mistura por accao de um fasca electrica,
ou de forma espont
anea no caso dos motores, a modelacao dos processos no interior do cilindro
torna-se mais complexa. Existem v
arias abordagens disponveis para fazer a previsao da taxa
de reaccao ou de libertac
ao de energia durante o tempo de combustao de diferente grau de
complexidade. A abordagem mais simples consiste nos modelos de uma zona. Um u
nico
sistema termodin
amico e representativo do interior da camara de combustao e a taxa de
libertacao de calor e baseada em relacoes empircas. Estas funcoes deverao ser consideradas
neste contexto como um um dado de entrada para a simulacao em causa. No outro extremo
estao os modelos que tem em conta a geometria do problema e incluem a modelacao de chamas
turbulentas de pre-mistura definindo duas zonas na camara de combustao para o caso dos

10.2. ESTRUTURA DA MODELAC
AO
225
Figura 10.1: Estrutura de um modelo completo para o estudo de um motor

de combust
ao interna.
motores de ignic
ao por fasca. Para os motores de ignicao por compressao, existem modelos
multi-zone para representar o processo de interaccao entre o jacto de combustvel e o ar, bem
como para ter em conta a n
ao uniformidade na composicao da mistura no interior do cilindro.
Na sua fase inicial, o processo de expansao e acompanhado pela combustao. Depois de
terminar a combust
ao, este processo e governado pelas equacoes de conservacao de massa e de
energia numa forma semelhante `
a considerada para a modelacao do processo de compressao.
No perodo de evacuac
ao dos gases de combustao, ja nao se verifica a conservacao de massa
pelo que novamente surge a necessidade de utilizacao dos metodos de previsao de escoamento
abordados na Sec. 10.3.
As condic
oes termodin
amicas do fluido motor no interior do cilindro no final da simulacao
do ciclo de funcionamento devem ser iguais às que foram consideradas no seu incio. Se
a diferenca for significativa a simulacao deve ser repetida para reduzir esta discrepancia.
Normalmente, a convergencia e obtida com poucas iteracoes.
Depois de concluda a simulac
ao do ciclo de funcionamento, sao conhecidas as propriedades
termodinamicas do fluido motor e estamos em condicoes de calcular as grandezas indicadas,
nomeadamente o trabalho indicado como:
I
Wi = pdV
(10.1)
Depois de calculado o trabalho indicado, e dispondo das massas de ar admitido e combustvel consumido, podemos calcular v
arias grandezas indicadas, relevantes para a caracterizacao
do ciclo de funcionamento:
- potencia;
- press
ao media;
- binario;
DE PROCESSOS
AO
226
- consumo especfico de combustvel;
bem como o rendimento volumetrico, a fraccao de gases residuais, etc. Se for muito refinada,
a previsao das propriedades termodinamicas do fluido motor durante o ciclo de funcionamento
pode ainda ser considerada para a previsao das emissoes de poluentes, por exemplo de CO e
de NOx .
10.3
Modela
c
ao dos escoamentos
O comportamento dos sistemas de admissao e de evacuacao dos gases sao muito importantes
para o desempenho do motor porque deles depende a admissao de ar nos cilindros do motor.
Para cada velocidade de funcionamento, maximizar a quantidade de ar admitida e retida no
interior do cilindro e sempre um objectivo do projecto. Quanto maior for o caudal de ar conseguido, maior ser
a a quantidade de combustvel que e possvel queimar e, consequentemente,
maior a potencia disponibilizada. Os parametros mais importantes para avaliar a eficiencia
destes processos s
ao o rendimento volumetrico no caso dos motores a quatro tempos e os
rendimentos de lavagem e de retenc
ao no caso motores a dois tempos. Para a modelacao dos
escoamentos de admiss
ao e evacuac
ao podemos considerar tres tipos de modelos:
- baseados num escoamento estacionario;
- Filling-Emptying;
- dinamicos.
No primeiro caso, os colectores s
ao considerados como um conjunto de componentes interligados em serie ou paralelo, cada um deles constituindo uma restricao ao escoamento. A
resistencia ao escoamento por cada um destes componentes e definida pela sua geometria e
por um coeficiente de descarga, determinado normalmente de forma emprica num escoamento
estacionario. Assim, o caudal m
assico atraves de cada componente e calculado pela forma
estacionaria das equac
oes para um escoamento unidimensional e o escoamento real e assumido
como quasi-estacion
ario. Este tipo de modelos sao frequentemente aplicados para o calculo
de escoamentos em v
alvulas de admissao e de evacuacao. Se for conhecida a variacao temporal da press
ao nas imediac
oes da valvula, ou se esta variacao for desprezavel, os resultados
conseguidos com este tipo de modelo sao razoavelmente precisos. No entanto, nao tendo em
considerac
ao a forma transiente do escoamento, este tipo de modelos nunca sao apropriados
para a avaliac
ao ou optimizac
ao do rendimento volumetrico de um motor em funcao da sua
velocidade de rotac
ao.
Nos modelos filling-emptying, os componentes do sistema a representar sao constitudos
por volumes, nos quais pode aumentar ou diminuir a massa de gas ao longo do tempo de
simulacao. O detalhe destes modelos e variavel, desde aqueles em que todo o sistema e
considerado num u
nico volume ate aos mais completos em que o sistema e decomposto em
varios volumes separados por restricoes ao escoamento. Estas restricoes ao escoamento sao
ainda consideradas na entrada e na sada do escoamento do sistema. Cada uma daqueles
volumes, ocupado pelo g
as em condicoes uniformes, e entao considerado como um volume de
controlo na aplicac
ao das equac
oes de conservacao da massa e da energia. A aplicacao daquelas
equacoes, conjuntamente com o conhecimento dos caudais de entrada e sada do sistema,
permitem a determinac
ao do estado termodinamico do gas em cada volume considerado.
Por u
ltimo, os modelos classificados como dinamicos usam a forma nao-estacionaria das
equacoes de conservac
ao de massa, da quantidade de movimento e de energia para o calculo
DOS ESCOAMENTOS
10.3. MODELAC
AO
227
dos escoamentos de admiss

ao e de evacuacao, considerando as variaveis de projecto mais relevantes, nomeadamente o comprimento e o diametro das condutas, a localizacao das juncoes
ente condutas, o volume dos plenums, as caractersticas dos cilindros do motor, etc. A consideracao destes detalhes geometricos, no contexto dos escoamentos de admissao e de evacuacao
com caracter pulsat
orio, exige uma abordagem mais complexa na modelacao daqueles escoamentos. S
o com modelos desta natureza e tida em conta a propagacao das ondas de pressao
nas condutas, ver Fig.10.2, determinante para o desempenho dos sistemas de admissao de ar
e de evacuac
ao dos gases de combustao.
Figura 10.2: Propagacao de ondas de pressao nas tubagens

Os modelos din
amicos dos escoamentos de admissao e evacuacao sao normalmente resolvidos por um dos seguintes metodos:
- metodo das caractersticas;
- metodos baseados na soluc
ao das equacoes de Navier-Stokes discretizadas por diferencas
finitas, volume finito ou elementos finitos.
10.3.1
Escoamento atrav
es de uma v
alvula
Na Fig. 10.3 [3] est

ao definidos os principais parametros geometricos do obturador e da sede de
uma valvula. A conduta de admiss
ao tem, normalmente, seccao circular, ou aproximadamente
circular, junto `
a v
alvula. Para as condutas de evacuacao, pela necessidade de reduzir a altura
da haste exposta aos gases e promover uma adequada refrigeracao da sede da valvula e da
sua guia, a forma adoptada e geralmente diferente, rectangular ou oval (Fig. 10.4 [3]).
O valor mnimo da secc
ao de passagem instantanea atraves de uma valvula depende do
curso e das caractersticas geometricas do obturador, da haste e da sede. Com o movimento
da valvula podemos definir tres situacoes distintas, representadas na Fig. 10.5 [3]. Quando o
curso da v
alvula e pequeno,
w
> Lv > 0
sin cos
(10.2)
DE PROCESSOS
AO
228
Figura 10.3: Principais parametros geometricos de uma valvula.

a area mnima de passagem e a
area lateral de um tronco de cone, perpendicular à superfcie
da sede,

Lv
Amin = Lv cos Dv 2w +
sin 2
(10.3)
2
Com o deslocamento da v
alvula, a seccao mnima de passagem continua a ser definida
pelas superfcies do obturador e da sede mas o angulo do cone vai aumentando, de (90 )o
ate 90o , deixando portanto de ser perpendicular à superfcie da sede. Durante esta fase, em
que
1
!2
2
Dp2 Ds2
w
2
w + w tan Lv >
(10.4)
4Dm
sin cos
a area mnima de passagem e dada por
i1
h
2
Amin = Dm (Lv w tan )2 + w2
(10.5)
em que Dm = Dv w e o di
ametro medio da sede.
Finalmente, quando o afastamento entre o obturador da valvula e a sua sede e suficientemente grande, a
area mnima de passagem e definida nao pela seccao de passagem entre o
obturador e a sede mas sim pela
area de passagem na conduta junto à valvula, ou seja, a area
da conduta menos a
area transversal da haste da valvula. Assim, para
1
!2
2
Dp2 Ds2
2
Lv >
w + w tan
(10.6)
4Dm
temos como
area mnima de passagem:
Dp2 Ds2
Amin =
4
(10.7)
DOS ESCOAMENTOS
10.3. MODELAC
AO
229
Figura 10.4: Forma e proporcoes tpicas de valvulas e alojamentos de admiss

ao (a) e evacuac
ao (b).
O caudal m
assico do escoamento atraves de uma valvula pode ser estimado, considerando
diversas hip
oteses de simplificac
ao, a partir das equacoes que governam o escoamento dum
fluido compressvel atraves de uma restricao. Considerando o escoamento de um gas perfeito,
com calores especficos constantes, atraves da conduta representada na Fig. 10.6 [3], para um
escoamento ideal, a press
ao e a temperatura de estagnacao, p0 e T0 , estao relacionadas com
as condicoes do escoamento ao longo da conduta pela equacao de conservacao de energia em
regime estacion
ario,
T0 = T +
c2
2cp
(10.8)
DE PROCESSOS
AO
230
Figura 10.5: Curso da v

alvula e correspondente seccao mnima de passagem.
e pela equac
ao relativa a uma evolucao isentropica,
T
=
T0
p
p0
1
(10.9)
Introduzindo o n
umero de Mach,
M=
c
c
=
a
RT
(10.10)
sao obtidas as seguintes equac

oes:
T
1 2
=1+
M
T0
2
(10.11)
e,
p
=
p0

1 2 1
1+
M
2
(10.12)
Sendo o caudal m
assico genericamente obtido por
m
= Ac
(10.13)
estas equac
oes, utilizando ainda a equacao de estado, podem ser rearranjadas obtendo-se finalmente, as express
oes que permitem estimar o caudal massico ideal atraves de uma restricao

m
ideal RT0
1 2 (+1)/2(1)
= M 1 +
M
Ap0
2
(10.14)
"
1/ (
(1)/ #)1/2
m
ideal RT0
p
2
p
=
1
Ap0
p0
1
p0
(10.15)
ou,
DOS ESCOAMENTOS
10.3. MODELAC
AO
231
Figura 10.6: Escoamento compressvel atraves de uma restricao.

Para uma dada condic
ao, caracterizada por p0 e T0 , o caudal massico maximo ocorre
quando a velocidade na secc
ao mnima de passagem iguala a velocidade do som, a essa temperatura. Quando tal acontece, o escoamento e classificado de crtico ou sonico e a pressao
naquela secc
ao est
a relacionada com a pressao de estagnacao por:

/(1)
2
pT
=
(10.16)
p0
+1
Sempre que esta relac
ao, pT /p0 , seja inferior ou igual ao valor crtico (dependente de ,
por exemplo 0,528 para = 1,4, 0,546 para = 1,3), o caudal massico e obtido por

(+1)/2(1)
m
ideal RT0
2
=
.
(10.17)
AT p0
+1
Para aumentar a precis
ao obtida no calculo dos escoamentos e introduzido nestas equacoes
o coeficiente de descarga, CD , com o qual se pretende considerar o efeito sobre o escoamento
de diversos fen
omenos, de difcil quantificacao, que se verificam na realidade. Para escoamento
sub-crtico, o caudal m
assico e expresso por:
"
(
(1)/ #)1/2
2
CD AT p0 pT 1/
pT
m
real =
1
(10.18)
p0
1
p0
RT0
e, para escoamento s
onico:
m
real
CD AT p0 1/2
=
RT0
2
+1
+1/2(1)
(10.19)
DE PROCESSOS
AO
232
Na Fig. 10.7 est

ao representadas as evolucoes dos caudais massicos atraves das valvulas de
evidente no escoamento atraves da valvula de evacuacao os perodos
admissao e evacuac
ao. E
de evacuac
ao expont
aneo e impulsionado. No escoamento de admissao representado e notoria
a inversao do escoamento durante os perodos de abertura e fecho da valvula caracterstica
de um motor n
ao-sobrealimentado.
Figura 10.7: Evoluc

ao temporal caracterstica do caudal massico atraves
da v
alvula de admiss
ao (`
a esquerda) e atraves da valvula de evacuacao (à
direita).
10.3.2
Modelac
ao do processo de lavagem
Nos processos reais de lavagem ocorre naturalmente a mistura dos gases produto da combustao
do ciclo anterior e a nova carga de ar. A extensao deste processo de mistura e desconhecido mas
situar-se-a certamente entre dois limites correspondentes aos modelos ideais de deslocamento
perfeito e mistura completa. No primeiro, modelo de deslocamento perfeito, assume-se que
os gases queimados s
ao empurrados para o exterior do cilindro pela nova carga gasosa
nao ocorrendo qualquer processo de mistura. Assim, considerando como referencia para o
coeficiente te
orico de lavagem a massa retida no interior do cilindro, temos lav = e ret = 1,
para 1 e, lav = 1 e ret = 1 , para > 1.
No modelo de mistura completa considera-se o processo de lavagem como um escoamento
em regime quasi-estacion
ario. No intervalo de tempo dt, um elemento de massa dmadm entra
no cilindro e difunde-se de modo uniforme em todo o volume do cilindro. No mesmo intervalo
de tempo, igual massa de fluido, na proporcao ar/gases queimados existente no interior do
cilindro no incio deste intervalo de tempo, deixa o cilindro. Assim, a massa de ar retida no
interior do cilindro dmret , entre os instantes t e t + t, e dada por

mret
(10.20)
dmret = dmadm 1
mcil
e, assumindo a massa de mistura no interior do cilindro, mcil , constante durante o processo,
da integrac
ao resulta
mret
=1e
mcil
madm
mcil
(10.21)
DOS ESCOAMENTOS
10.3. MODELAC
AO
233
ou seja,
lav = 1 e
(10.22)
e,
ret =

1
1 e .
(10.23)
Na Fig. 10.8 representa-se graficamente a variacao destes dois parametros com o coeficiente
teorico para estes dois modelos ideais.
Figura 10.8: Variac

ao das eficiencias de lavagem e de retencao com o coeficiente te
orico para os modelos ideais.
Os principais aspectos a considerar como fenomenos redutores da eficiencia de lavagem
sao a possibilidade de se formarem curto-circuitos, escoamento do ar directamente para
os canais ou v
alvulas de evacuac
ao, ou a formacao de bolsas de gases queimados retidos no
interior do cilindro que n
ao s
ao atingidos pelo escoamento de lavagem. Qualquer um destes
fenomenos contribui para a reduc
ao da eficiencia de lavagem e ocorre com maior ou menor
intensidade nos processos reais.
Na Fig. 10.9 apresentam-se valores tpicos do grau de pureza da mistura retida no interior
do cilindro no final do processo lavagem para os diversos tipos (configuracoes) praticados. A
DE PROCESSOS
AO
234
lavagem longitudinal e aquela que apresenta melhor rendimento para um dado consumo de
ar. O pior desempenho e obtido pela lavagem cruzada como resultado dos curto-circuitos
anteriormente referidos.
Figura 10.9: Coeficiente de pureza obtido em funcao do coeficiente teorico

para os principais tipos de lavagem.
10.4
Processos no interior do cilindro
A modelac
ao dos processos que decorrem no interior do cilindro resulta da aplicacao das equacoes de conservac
ao a um sistema termodinamicao aberto, como o representado na Fig. 10.10.
Este tipo de modelo e v
alido sempre que se possa considerar a composicao e o estado termodinamico do fluido motor uniforme no sistema em cada instante e variando no tempo como
resultado dos processos de troca de trabalho e transmissao de calor e massa pela fronteira do
sistema.
Sendo Q uma quantidade infinitesimal de calor trocado pela fronteira de um sistema
termodinamico aberto, a forma diferencial do primeiro princpio da termodinamica e expresso
por:
Q W = dU
em que o trabalho infinitesimal e obtido por:
W = pdV
(10.24)
10.4. PROCESSOS NO INTERIOR DO CILINDRO
235
Figura 10.10: Sistema termodinamico aberto.

e,
dU = mcv dT
(10.25)
e a variacao infinitesimal da energia interna do sistema. Substituindo na Eq. (10.24), temos

entao
Q pdV = mcv dT
(10.26)
Considerando agora a equac

ao de estado dos gases perfeitos,
pV = mRT
(10.27)
na sua forma diferencial

mdT =
1
(pdV + V dp)
R
(10.28)
a variacao de energia interna do sistema pode ser expressa por:

dU =
cv
(pdV + V dp)
R
(10.29)
e entao, a express
ao resultante para a aplicacao da primeira lei da termodinamica fica
Q pdV =
cv
(pdV + V dp)
R
(10.30)
Rearranjando os termos da Eq. (10.30)

Q pdV
cv
cv
pdV = V dp
R
R
e

cv
cv
Q 1 +
pdV = V dp
R
R
(10.31)
DE PROCESSOS
AO
236
Denotando por a raz

ao de calores especficos do gas,
cp
=
cv
(10.32)
e considerando a relac
ao de Mayer, cp cv = R, temos
cv
1
cv
=
=
R
cp cv
1
(10.33)
que, substituindo na Eq. (10.31), permite obter:

Q =
1
pdV +
V dp
1
1
(10.34)
Explicitando agora para dp, temos a variacao infinitesimal de pressao dada por:
dp =
1
p
Q dV
V
V
(10.35)
Se for conhecida a press

ao p, o volume V e a sua variacao com o angulo de manivela
dV /d e o gradiente da libertac
ao de calor dQ/d, para cada angulo de manivela , podemos
calcular dp/d por
dp
1 Q
p dV
=
d
V d
V d
(10.36)
e conseguir uma equac

ao para o c
alculo explcito da pressao em funcao do angulo de manivela.
Em alternativa, se forem usados dados experimentais da pressao e volume, pode-se calcular
a taxa de libertac
ao de calor por:
Q
dV
1
dp
=
p
+
V
d
1 d
1 d
(10.37)
Antes de mais, torna-se necess

ario estabelecer a relacao entre o volume no interior do
cilindro V e o
angulo de manivela . Denotando por R a razao entre o comprimento do
tirante e o raio da manivela, R = l/r, o volume do cilindro e dado por:
1 i
Vd h
V = Vc +
R + 1 cos R2 sen2 2
(10.38)
2
Derivando V na Eq. (10.38) em relacao ao angulo de manivela ,

1
dV
Vd
1
2
2 2
=
sen
R sen
(2sencos)
d
2
2
e, simplificando
h
1 i
dV
Vd
=
sen 1 + cos R2 sen2 2
d
2
(10.39)
Para estimativa da taxa libertacao de calor e necessario considerar o calor libertado na

combustao e o calor trocado com as superfcies envolventes.
A utilizac
ao de uma func
ao de Wiebe,
f =1e
em que:

n
a 0
(10.40)
237
- e o
angulo de manivela;
- 0 o
angulo de manivela no incio do processo de combustao;
- a durac
ao total do processo de combustao;
- e a (5) e n (3) s
ao par
ametros para calibracao do modelo,
e uma das abordagens mais frequentes para a representacao da evolucao temporal da fraccao
de combustvel queimado.
Na Fig. 10.11 est
a representada a funcao de Wiebe com a = 3,5 e n = 2,5 em funcao do
angulo de manivela, num referencial centrado no angulo de incio do processo de combustao.
Na mesma Fig. pode ainda verificar-se o andamento da derivada da funcao representativa da
libertacao de calor f em relac
ao ao angulo de manivela .

ao da funcao de Wiebe f e de df /d para a = 3,5
e n = 2,5.
Considerando ent
ao a func
ao f representativa da quantidade de combustvel ja queimado
para cada
angulo de manivela , sendo df /d dado por

n
a 0
df
na e
=
d
n1
(10.41)
podemos calcular Q/d,

Q
df
= Qtotal
d
d
(10.42)
Substituindo (10.41) em (10.42) temos finalmente

n
a 0
Q
na e
= Qtotal
d
n1
(10.43)
DE PROCESSOS
AO
238
O processo de combust
ao num motor diesel e composto por quatro fases. A primeira fase
decorre durante o perodo de atraso a` inflamacao, entre o incio da injeccao e a ocorrencia de
inflamacao da mistura. Logo ap
os a inflamacao, a combustao da mistura de ar e combustvel
formada durante o perodo de atraso à inflamacao e muito rapida. Esta fase da combustao e
normalmente designdo por fase de pre-mistura. O fenomeno do atraso à inflamacao pode ser
modulado pela sobreposic
ao de duas funcoes de Wiebe, uma para a caracterizacao generica
do processo de combust
ao e outra para a caracterizacao especfica do perodo de atraso `
a
inflamacao mas naturalmente existem outros tipos de modelos. Na Fig. 10.12 esta representada uma abordagem simplificada, a ttulo de exemplo de um tratamento alternativo. Neste
caso, considera-se que o combustvel introduzido no cilindro durante o perodo de atraso `
a
inflamacao reage completamente logo apos a ocorrencia da inflamacao.
Figura 10.12: Func

ao df /d considerando o atraso à inflamacao (a = 3,5,
n = 2,5 e AI = 5).
Quando a mistura ar-combustvel formada inicialmente se consome, o processo de combustao entra na fase seguinte, durante a qual a combustao e controlada pela velocidade de
formacao de nova mistura disponvel para a queima. Normalmente, verifica-se um novo pico
de libertac
ao de calor durante este perodo de combustao mas, regra geral, inferior àquele
que ocorre ap
os a inflamac
ao. O u
ltimo perodo e caracterizado por uma reduzida taxa de
libertacao de calor e ocorre j
a durante o curso de expansao.
Se pretendermos considerar o efeito da transmissao de calor, entre os gases no interior do
cilindro e as paredes envolventes, na previsao da evolucao da pressao no interior do cilindro,
o fluxo de calor e dado por:
hA (Tg Tw )
Q
df
= Qtotal
d
d
180
em que a area de permuta e calculada com
h
1 i
A = D2 + Dr R + 1 cos + R2 sen2 2
2
(10.44)
(10.45)
239
A utilizac
ao de uma correlac
ao emprica permite a estimativa do coeficiente convectivo. As
correlacoes mais frequentemente utilizadas com este objectivo devem-se a Annand e a Woschni.
A correlac
ao desenvolvida por Annand para ajustar dados obtidos experimentalmente permite
prever o n
umero de Nusselt, [3]

Nu =
hD
k

b
Semb D
=a
(10.46)
sendo:
- k a conductividade termica da mistura gasosa (k 0,15 W/m);
- Semb a velocidade media do embolo (expressa em m/s);
- a viscosidade din
amica ( 7 105 kg/ms);
- e, a e b constantes de calibrac
ao (0,35 a 0,8 e b = 0,7).
A outra correlac
ao tambem muito frequentemente utilizada para o estudo de fenomenos
de transmiss
ao de calor em motores alternativos de combustao interna foi originalmente desenvolvida por Woschni [17]. Neste caso, o coeficiente convectivo instantaneo e previsto por
uma express
ao da forma
h (t) = C1 D(m1)
k
p (t)m w (t)m T (t)0,751,62m
m
(10.47)
em que C1 e um par
ametro para ajuste à geometria do caso de aplicacao e w e uma velocidade
caracterstica do g
as, calculada por:
w = C2 cemb + C3
Vd Tref
(p pm )
pref Vref
(10.48)
em que novamente C2 e C3 s
ao constantes de calibracao, o ndice ref refere-se ao valor das
propriedades para um
angulo de manivela de referencia como, por exemplo, o angulo de fecho
da valvula de admiss
ao, p e a pressao estimada e pm a pressao no interior do cilindro na
ausencia de combust
ao no ciclo(motored ). O valor proposto originalmente por Woschni
para o par
ametro m foi de 0,8 mas entretanto outros valores tem sido propostos (0,5 por
Elser e Oguri, 0,7 por Annand e Sitkei, 0,75 para Taylor e Tong [23]). Na Ref. [23] encontrase tambem alguma orientac
ao para a escolha dos valores das constantes C a utilizar nas
Eq. (10.47) e (10.48).
Para o c
alculo da evoluc
ao da pressao no interior do cilindro durante processos de troca
gasosa, e necess
ario considerar a equacao de conservacao da massa,
dm X dmin X dmout
=
d
d
d
(10.49)
e a equacao da conservac
ao da energia,
X dmout
Q
QW X dmin
=
+
hin
hout
d
d
d
d
(10.50)
considerando as trocas termicas com as paredes do cilindro QW e representando por h a

entalpia especfica dos gases que entram ou saiem do cilindro.
240
DE PROCESSOS
AO
Captulo
11
Cadeia Dinamica das Maquinas

Alternativas
O captulo comeca com a quantificac
ao dos esforcos mecanicos ao longo da cadeia cinematica
analisada a distribuicao instantanea de binario motor e relacionada com a
do motor. E
abordada posteriormente a questao do equilbrio do motor
regularidade de funcionamento. E
e da consequente influencia na vibracao estrutural do navio.
11.1
For
cas aplicadas nos diversos componentes
A pressao dos gases no interior do cilindro pg , origina uma forca exercida sobre a coroa do
embolo de intensidade
Fg,p = pg A
(11.1)
com
A=
D2
4
(11.2)
sendo D o di
ametro do cilindro, conforme representado na Fig. 11.1. Uma forca, Fg,h , de
igual intensidade, direcc
ao e sentido oposto e exercida sobre a cabeca do cilindro. Esta forca
Fg,p e transmitida ao cavilh
ao do embolo.
Desprezando as forcas de atrito, sobre o cavilhao actuam tambem o peso e a forca de
inercia das massas em movimento alternativo, Fj , normalmente consideradas como as correspondentes ao embolo e a parte do tirante, mp ,
Fj = mp a.
(11.3)
A acelerac
ao do embolo pode ser calculada, de forma aproximada, por
a = r 2 (cos + cos 2)
(11.4)
em que e a velocidade angular de rotacao do veio de manivelas, a posicao angular do veio

de manivelas e = rl , sendo r o raio da manivela e l o comprimento do tirante.
241
242
CAPITULO 11. CADEIA DINAMICA

DAS MAQUINAS
ALTERNATIVAS
Figura 11.1: Diagrama de forcas.

Substituindo a Eq. 11.4 na Eq. 11.3 obtem-se:
Fj = mp r 2 (cos + cos 2)
(11.5)
Fj = FjI + FjII = mp r 2 cos mp r 2 cos 2.
(11.6)
ou,
O primeiro termo da Eq. 11.5 expressa a forca de inercia de primeira ordem (1a harmonica)
enquanto que o segundo termo expressa a forca de inercia de segunda ordem (2a harmonica)
conforme representado na Fig. 11.2.
Para estes c
alculos foi admitida a divisao da massa do tirante em duas parcelas, uma
suposta concentrada no eixo do cavilhao do embolo, mt1 , e outra suposta concentrada no
eixo do munh
ao da manivela, mt2 . Para que se verifique a equivalencia dos dois sistemas
mecanicos dever
a verificar-se:
mt = mt1 + mt2
(11.7)
mt1 l1 = mt2 l2
(11.8)
em que l1 e l2 s
ao, respectivamente, as distancias do centro de massas do tirante ao eixo
do cavilhao e ao eixo do munh
ao de manivela. Na pratica sao habitualmente adoptados os
seguintes valores:
11.1. FORCAS
APLICADAS NOS DIVERSOS COMPONENTES
243
Figura 11.2: Variac

ao das forcas de inercia com o angulo de manivela.
- para motores lentos e de media velocidade, mt1 = 0,4 mt ;
- para motores r
apidos, mt1 = 0,25 mt .
A forca total exercida sobre o cavilhao do embolo e entao dada por
Fcav = Fg,p + mp g + Fj .
(11.9)
Decompondo Fcav segundo as direccoes do eixo do tirante e da normal ao eixo do cilindro

temos
Ftir =
Fcav
,
cos
(11.10)
sendo o
angulo entre o tirante e o eixo do cilindro, e a forca normal
N = Fcav tan ,
(11.11)
actuando sobre as paredes do cilindro na direccao normal ao plano vertical que contem o eixo
de rotacao do veio de manivelas. A componente Ftir , transmitida pelo tirante ao munhao
da manivela, pode ainda ser decomposta segundo duas direccoes. Segundo a direccao radial,
actuando ao longo dos bracos da manivela,
cos( + )
,
cos()
(11.12)
sin( + )
,
cos()
(11.13)
Fr = Ftir cos( + ) = Fcav

e segundo a direcc
ao tangencial,
Ft = Ftir sin( + ) = Fcav
produzindo um momento,
T = Ft r = Fcav r
sin( + )
.
cos()
(11.14)

DAS MAQUINAS
ALTERNATIVAS
244
As componentes tangencial e radial estao relacionadas, considerando 11.12 e 11.13, por

Fr = Ft cot( + ).
(11.15)
Sobre o munh
ao da manivela actuam tambem as forcas centrfugas resultantes do movimento de rotac
ao das massas da manivela, mm , e parte do tirante, mt2 ,
Fc = (mm + mt2 ) r 2
(11.16)
dirigida para o exterior, ao longo dos bracos da manivela. Considerando aplicadas no ponto
O, da Fig. 11.1, duas forcas, paralelas, de intensidade igual a Ftir e sentidos opostos, obtem-se
entao um bin
ario,
Th = Ftir h
(11.17)
que, sendo h = r sin( + ) , corresponde ao momento criado pela componente tangencial

da forca Ftir , e uma forca, Ftir , aplicada sobre o eixo de rotacao do veio de manivelas.
Decompondo esta forca nas suas componentes horizontal e vertical temos,
V = Ftir cos = Fcav = Fg,p + mp g + Fj
(11.18)
H = V tan = Fcav tan = N.
(11.19)
As forcas verticais, V e Fg,h , tem como resultante,

V Fg,h = mp g + Fj ,
(11.20)
a soma algebrica das forcas de inercia e o peso do embolo. As forcas horizontais, H e N ,

criam um momento,
T0 = N L,
(11.21)
de amplitude e direcc
ao vari
avel, tendendo a provocar a oscilacao do motor em torno do eixo
do veio de manivelas.
11.2
Diagramas de for
cas
A forca resultante, dirigida segundo o eixo do cilindro, que actua em cada instante sobre a
manivela obtem-se atraves da composicao da forca originada pela pressao do fluido de trabalho
com as forcas de inercia. Estas componentes poderao ter o mesmo sentido ou sentidos opostos.
Por exemplo, no incio do curso de expansao a forca de inercia opoe-se à forca da pressao dos
gases diminuindo o impulso transmitido ao tirante e à manivela.
Desta forma, efectuando a composicao das forcas, pode ser construdo o diagrama de
forcas, conforme exemplo representado na Fig. 11.3. Analisando o diagrama, considerando
que se trata de um motor monocilndrico a quatro tempos, pode-se verificar que no curso
de aspirac
ao as forcas de inercia s
ao preponderantes ja que a pequena depressao causada no
interior do cilindro por este movimento e desprezavel. Ao iniciar-se o segundo tempo o sentido
das forcas de inercia inverte-se e a pressao originada pelo movimento do embolo opoe-se a este

11.3. BINARIO
E MOVIMENTO DO VEIO DE MANIVELAS
245
Figura 11.3: Diagrama de forcas de um motor monocilndrico a quatro

tempos a 400 rpm.
movimento. Na parte inicial do curso de expansao a forca de inercia e a forca de pressao tem
tambem sentidos opostos. Finalmente, durante o perodo de evacuacao dos gases as forcas
de pressao s
ao tambem desprez
aveis, prevalecendo durante este curso do embolo as forcas de
inercia.
Na Fig. 11.4 est
ao representados os diagramas de forcas do mesmo motor para as velocidades de 200 e 800 rpm. Nestes diagramas e possvel concluir que a importancia das forcas de
inercia aumenta com a velocidade de rotacao do motor. A baixa velocidade prevalecem as forcas de press
ao. Quando a velocidade de funcionamento aumenta, as forcas de inercia reduzem
as solicitac
oes originadas pela press
ao maxima do ciclo. Continuando a aumentar a velocidade de funcionamento, as forcas de inercia continuam a ganhar significado, regularizando o
diagrama e diminuindo a carga m
axima exercida sobre as chumaceiras, mas aumentando de
forma sensvel a carga media.
11.3
Bin
ario e movimento do veio de manivelas
Tendo em considerac
ao a Eq. (11.17), o binario motor e, em cada instante, dado por
Tm = Ftir r sin( + ).
(11.22)
A sua representac
ao gr
afica, Fig. 11.5, ilustra claramente o seu caracter pulsatorio evidenciado
pela express
ao analtica. A soma algebrica da area positiva e negativa do diagrama representa
o trabalho motor realizado num ciclo de funcionamento.
No caso dos motores pluricilndricos, para regularizar ao maximo o binario motor e o
movimento do veio de manivelas procura-se que os ciclos nos varios cilindros acontecam com
iguais intervalos angulares. No caso dos motores em linha, isto e conseguido desfasando as
manivelas do veio de tal forma que o angulo entre duas manivelas consecutivas segundo a
ordem de inflamac
ao seja:
=
360 z
i
(11.23)
246

DAS MAQUINAS
ALTERNATIVAS
Figura 11.4: Variac

ao do diagrama de forcas com a velocidade.
Figura 11.5: Diagrama do binario motor de um motor monocilndrico.

11.3. BINARIO
E MOVIMENTO DO VEIO DE MANIVELAS
247
em que i e o n
umero de cilindros e z o n
umero de rotacoes do veio de manivelas para completar
um ciclo de funcionamento. A relacao entre os valores maximo e mnimo do binario motor e
um bom ndice da regularidade de funcionamento do motor. Na Fig. 11.6 estao representados
diagramas do bin
ario motor para motores multicilndricos, a quatro tempos, evidenciando a
maior regularidade de funcionamento dos motores com maior n
umero de cilindros.
Mesmo que o valor medio do binario motor seja igual ao binario resistente, e que em
certos casos este se possa considerar constante, a velocidade de rotacao do motor nao pode
permanecer constante e igual ao valor medio . Sendo, na realidade, o binario motor variavel,
durante os perodos de tempo em que e superior ao resistente, o excesso de trabalho motor
e acumulado pelo sistema em movimento sob a forma de energia cinetica e a velocidade de
rotacao aumenta ate ao seu valor m
aximo. Nos perodos em que o binario resistente e superior
ao binario motor, este excesso de trabalho resistente e compensado pelo sistema à custa de
uma reduc
ao da sua energia cinetica e sua velocidade de rotacao diminui ate um valor mnimo.
Sendo J o momento de inercia das massas em rotacao, a variacao maxima de energia
cinetica do sistema e
E =

1
2
2
J max
min
.
2
(11.24)
Como os valores de max e min estao normalmente muito proximos, pode-se aproximar
o valor medio da velocidade por
=
max + min
.
2
(11.25)
Como indicador da regularidade de funcionamento de um motor define-se o ndice de

irregularidade, , como a relac
ao entre a diferenca entre as velocidades maxima e mnima e a
sua velocidade media,
=
max min
.
(11.26)
Considerando esta equac

ao, a Eq. (11.24) pode entao tomar a forma simplificada
E = J 2 .
(11.27)
Sendo esta variac

ao de energia cinetica dada pela diferenca entre o trabalho motor e o
trabalho resistente, e evidente que o seu valor e tanto maior quanto maior for o ndice de
irregularidade de funcionamento do motor. Para um dado motor, isto e, mantendo constante o n
umero de cilindros e o desenvolvimento do ciclo de funcionamento, as condicoes
mais favor
aveis `
a sua regularidade de funcionamento sao carga elevada e baixa velocidade de
rotacao.
Para manter o ndice de irregularidade de funcionamento do motor dentro de valores
apropriados, de acordo com a finalidade da sua utilizacao normal, e necessario dota-lo do valor
adequado do momento de inercia, obtido atraves do correcto dimensionamento do volante.
Valores tpicos do ndice de irregularidade, pretendido aquando do dimensionamento do
volante, sao de 0,1 para motores com velocidade entre as 400 e 800 rpm e de 0,06 a 0,03 para
motores lentos, 50 a 120 rpm. S
ao v
arios os factores a ter em consideracao neste dimensionamento como por exemplo, o tipo de motor, ciclo de funcionamento, condicoes de utilizacao,
as condicoes de arranque, a velocidade mnima, os tempos de aceleracao, etc., alguns deles
antagonicos entre si. A soluc
ao final e normalmente uma solucao de compromisso nao sendo a
248

DAS MAQUINAS
ALTERNATIVAS
Figura 11.6: Diagramas do binario em motores multicilndricos.
11.4. EQUILIBRIO DE FORCAS
249
optima segundo nenhuma das vertentes analisadas. O arranque do motor e facilitado por um
volante de grande momento de inercia, pois ele proprio armazena durante o primeiro tempo
motor energia suficiente para ultrapassar os tempos passivos seguintes que precedem um novo
tempo motor. De forma an
aloga tambem um volante de elevado momento de inercia permite
velocidades de funcionamento inferiores. Ja quanto às aceleracoes, estas sao favorecidas por
volantes com o mnimo momento de inercia.
11.4
Equilbrio de for
cas
As forcas de inercia, alternada e centrfuga, dos orgaos em movimento e as forcas geradas pela
pressao do g
as d
ao origem a forcas e momentos que actuam sobre a estrutura do motor, e
atraves dos suportes `
a estrutura de apoio. Sendo estas forcas e momentos variaveis no tempo,
e os suportes e a estrutura tem maior ou menor elasticidade, o motor pode ficar submetido
a um complexo movimento vibrat
orio. A procura do equilbrio do motor tem por objectivo
reduzir, ou se possvel eliminar, estas vibracoes anulando as causas que as produzem.
11.4.1
Equilbrio do veio de manivelas
As vibracoes causadas pelas forcas e momentos originados pelas massas em movimento giratorio sao eliminadas pelo equilbrio do veio de manivelas. Para que o seu equilbrio seja
completo, o veio de manivelas deve ser equilibrado estatica e dinamicamente. O equilbrio
dinamico s
o pode ser alcancado ap
os ter sido conseguido o equilbrio estatico.
O veio est
a equilibrado estaticamente quando e nula a resultante das forcas centrfugas, o
que se verifica quando o seu centro de gravidade se encontrar sobre o eixo de rotacao. Nesta
condicao, equilibrado estaticamente, o veio de manivelas apoiado sobre quaisquer dois pontos
do eixo, em posic
ao horizontal, n
ao se move em qualquer posicao em que seja colocado.
Para os motores pluricilndricos em linha, a regra geral e dispor as manivelas por forma
a obter-se uma desfasagem uniforme dos ciclos de trabalho, para se alcancar a maxima regularidade possvel do bin
ario motor. Deste modo, na maior parte dos casos, a disposicao
das manivelas resulta tal que satisfaz de forma automatica tambem a condicao de equilbrio
estatico. Quando esta condic
ao n
ao e satisfeita, como por exemplo no caso dos motores monocilndricos, representado na Fig. 11.7, o equilbrio pode ser conseguido com o auxlio de
contrapesos colocados de modo que o momento resultante de todas as forcas centrfugas actuando sobre o veio seja nulo. Neste caso o veio pode ser equilibrado colocando dois contrapesos,
0
de massa mc , `
a dist
ancia rc do eixo de rotacao, tais que,
0
2mc rc = mc r.
(11.28)
O veio est
a em equilbrio din
amico quando e nulo o momento resultante dos momentos
gerados pelas forcas centrfugas relativamente a qualquer um dos seus pontos. Nestas condicoes, o veio apoiado em dois apoios segundo o seu eixo de rotacao e posto em movimento de
rotacao gera sobre os apoios reacc
oes correspondentes ao seu proprio peso. Como exemplo de
um veio equilibrado estaticamente, mas nao dinamicamente, apresenta-se o caso de um motor
de dois cilindros com as manivelas desfasadas de 180 , representado na Fig. 11.8.
Este veio est
a estaticamente equilibrado pois, estando as manivelas dispostas a 180 , os
momentos est
aticos relativamente ao eixo de rotacao estao em equilbrio. No entanto, fazendo
girar o veio produz-se em cada manivela uma forca centrfuga Fc e, como estas forcas nao
250

DAS MAQUINAS
ALTERNATIVAS
Figura 11.7: Equilbrio do veio de manivelas de um motor monocilndrico.
Figura 11.8: Veio de motor bicilndrico com as manivelas desfasadas de

180 .
se encontram no mesmo plano transversal, o veio fica submetido a um momento Fc b nao

equilibrado. Por conseguinte, n
ao estao reunidas as condicoes de equilbrio dinamico. Na
pratica, os veios que tem um n
umero de manivelas superior a duas estao dinamicamente
equilibrados quando, conseguido o equilbrio estatico, e possvel tracar um plano de simetria,
perpendicular ao veio, relativamente ao qual as manivelas estejam em posicao simetrica em
n
umero, forma e posic
ao. Em todos os outros casos, os veios nao estao equilibrados podendo
no entanto o seu equilbrio ser obtido com o auxlio de contrapesos. Pode assim concluir-se
que no caso dos motores com um, dois ou um n
umero mpar de cilindros e de todos os motores
a dois tempos o equilbrio do veio de manivelas so pode ser atingido com contrapesos.
Durante o desenvolvimento do projecto de um motor pode ser verificado, tendo em consideracao o seu ciclo de funcionamento, n
umero de cilindros e respectiva posicao, que seja
possvel obter um desfasamento uniforme dos ciclos nos diferentes cilindros com disposicoes
diversas para as manivelas. Neste caso, deve ser escolhida a disposicao que mais se aproxime
das condic
oes de equilbrio est
atico e dinamico. Depois de construdo o veio, o seu equilbrio
pode ser verificado, e se necess
ario corrigido em maquinas apropriadas, nas quais e possvel
identificar a localizac
ao de massas n
ao balanceadas. O equilbrio pode ser obtido por remocao
de material abrindo orifcios em zonas do veio nao solicitadas mecanicamente.
Ao contr
ario do equilbrio est
atico, que apenas interessa quando se tem em consideracao
todo o veio de manivelas, o equilbrio dinamico pode ser procurado tendo em conta cada
uma das manivelas. Ao considerar-se o veio na sua totalidade o seu equilbrio dinamico vai
ser obtido por compensac
ao de diferentes momentos nao nulos. Isto significa que as diversas
partes que constituem o veio podem estar sujeitas a momentos flectores que vao sobrecarregar
as chumaceiras de apoio adjacentes. Por este motivo, especialmente nos motores rapidos e
11.4. EQUILIBRIO DE FORCAS
251
Figura 11.9: Equilbrio da forca alternada de primeira ordem.

boa norma proceder ao equilbrio de cada manivela individualmente.
11.4.2
Equilbrio da forca alternada de primeira ordem
A forca de inercia alternada, com intensidade calculada pela Eq. 11.5, esta sempre dirigida
segundo o eixo do cilindro. Considerando apenas um cilindro, a forca de primeira ordem,
FjI = mp r 2 cos , pode ser considerada como a projeccao sobre o eixo do cilindro de uma
forca centrfuga fictcia, gerada por uma massa igual à massa que admitimos concentrada
sobre o munh
ao da manivela. Como consequencia, tambem esta forca alternada pode ser
equilibrada pelos metodos utilizados para a forca centrfuga. Da Fig. 11.9 pode concluir-se
que a forca alternada de primeira ordem pode ser equilibrada pela componente vertical da
forca centrfuga produzida por uma massa ma à distancia r do eixo de rotacao. Desta forma
e gerada uma forca,
F0 = ma 2 sin ,
(11.29)
alternada, dirigida normalmente ao eixo do cilindro e de intensidade igual à forca alternada.

Se a compensac
ao for feita com uma massa inferior, metade da anteriormente considerada,
e conseguido o equilbrio de metade da forca alternada de primeira ordem e e gerada uma forca,
na direccao normal, apenas com metade da intensidade da que se teria na direccao vertical sem
a utilizacao de contrapesos. A composicao das duas forcas, que actuam segundo direccoes
perpendiculares entre si, d
a origem a uma forca rotativa, com velocidade , e intensidade
1/2ma r, que n
ao e possvel equilibrar.
252

DAS MAQUINAS
ALTERNATIVAS
Figura 11.10: Equilbrio da forca alternada de segunda ordem.

Este e o grau m
aximo de equilbrio que se pode alcancar num motor monocilndrico. Nos
motores pluricilndricos, as forcas alternadas de primeira ordem estao equilibradas quando o
veio de manivelas est
a equilibrado estaticamente sem contrapesos.
11.4.3
Equilbrio da forca alternada de segunda ordem
A importancia das forcas alternadas de segunda ordem, no que diz respeito à sua contribuicao
para a vibrac
ao da estrutura de um motor, e bastante inferior à atribuda às forcas alternadas
de primeira ordem. As intensidades destas forcas estao relacionadas por , que usualmente
tem um valor da ordem de 0,25 a 0,3. Geralmente, e apenas requerido que estejam satisfeitas
as condicoes de regularidade do bin
ario motor, de equilbrio da forcas centrfugas e das forcas
alternadas de primeira ordem.
A forca alternada de segunda ordem, FjII = mp r 2 cos(2) , pode ser imaginada
como a projecc
ao sobre o eixo do cilindro de uma forca centrfuga, mp r 2 , que, sendo
a sua frequencia o dobro da frequencia da forca alternada de primeira ordem, forma com
ele um angulo duplo do descrito pela manivela. Nao e possvel o equilbrio destas forcas
atraves da colocac
ao de contrapesos no veio de manivelas pois, para existir qualquer accao
equilibrante, as massas adicionais teriam de rodar a uma velocidade dupla da velocidade do
veio de manivelas. O sistema pr
atico mais utilizado para o equilbrio das forcas alternadas de
segunda ordem passa pela utilizac
ao de veios a rodar em sentido oposto acoplados ao veio de
manivelas conforme representado na Fig. 11.10.
11.4.4
Escolha da ordem de inflamac

ao
A regularizac
ao do bin
ario motor que, como foi visto anteriormente, obriga a uma desfasagem
uniforme entre as manivelas, e o equilbrio dinamico do veio, que implica uma disposicao

DO CASCO
11.5. INFLUENCIA
NA VIBRAC
AO
253
particular daquelas ao longo do veio, obrigam a seguir determinadas regras na sequencia da

inflamacao nos v
arios cilindros.
Nos motores a dois tempos, uma vez dispostas as manivelas da forma mais conveniente
do ponto de vista do equilbrio do veio, a ordem de inflamacao e u
nica e e aquela que resulta
de seguir a ordem das manivelas, representadas esquematicamente em estrela, no sentido
contrario ao da rotac
ao do motor.
No caso dos motores a quatro tempos, com mais de dois cilindros, sao possveis diferentes
ordens de inflamac
ao sendo portanto necessario proceder à escolha da mais conveniente. Para
esta escolha deve ter-se em consideracao os seguintes aspectos:
- procurar obter a maior uniformidade da carga sobre as chumaceiras do veio, o que se
consegue aumentando ao m
aximo o intervalo entre a inflamacao em cilindros adjacentes;
- procurar evitar a interferencia entre os escoamentos de admissao dos varios cilindros
alimentados por um colector comum, de forma a proporcionar o enchimento adequado
e uniforme de todos os cilindros;
- procurar evitar a interferencia entre os escoamentos de evacuacao dos varios cilindros
para um colector comum, de forma a reduzir a energia consumida na remocao dos gases
e permitir um bom rendimento volumetrico.
Assim, para os motores de quatro cilindros e seis cilindros em linha, a quatro tempos, sao
possveis as seguintes ordens de inflamacao:
- 4 cilindros:
1-3-4-2;
1-2-4-3.
- 6 cilindros:
1-5-3-6-2-4;
1-2-4-6-5-3;
1-2-3-6-5-4;
1-5-4-6-2-3.
Para ambos os casos, as soluc
oes mais comuns sao indicadas em primeiro lugar.
11.5
Influ
encia na vibrac
ao do casco
A vibracao do casco, encanamentos, e outros equipamentos, durante o funcionamento do

motor principal ou gerador de um navio e causada pelas seguintes forcas e momentos nao
equilibrados do motor, representados esquematicamente na Fig. 11.11:
- forcas de inercia centrfugas das massas em movimento de rotacao;
- forcas de inercia das massas em movimento alternativo;
- momentos criados pelas forcas de inercia;
- momento resistente ao movimento do veio.
Para alem destas forcas e momentos, podem ainda ser origem de vibracoes:
254

DAS MAQUINAS
ALTERNATIVAS
Figura 11.11: Acc

ao de forcas e momentos nao equilibrados sobre o motor.
TORCIONAL
11.6. VIBRAC
AO
255
- a variac
ao peri
odica do impulso do helice;
- o deficiente equilbrio din
amico do volante, da linha de veios, ou do proprio helice.
A resultante das forcas centrfugas das massas em movimento de rotacao pode ser decomposta numa forca vertical que tende alternadamente a levantar o motor e a comprimi-lo contra
a sua fundac
ao e numa forca horizontal que tende a deslocar o motor, tambem alternadamente,
para BB e EB.
O vector do momento resultante das forcas centrfugas roda à mesma velocidade do veio
de manivelas. A sua componente vertical provoca uma oscilacao do motor segundo um plano
vertical na direcc
ao vante/re. A sua componente horizontal tende a provocar a rotacao do
motor num plano horizontal no sentido horario e anti-horario alternadamente.
As forcas de inercia alternadas de primeira e segunda ordem, sendo forcas verticais, tendem tambem a levantar o motor e comprimi-lo contra os seus apoios. A diferenca na accao
destas duas forcas encontra-se, para alem da sua intensidade, na frequencia com que o fazem.
Enquanto a forca de primeira ordem tende a levantar e comprimir o motor uma vez em cada
rotacao do motor, a forca de segunda ordem cumpre dois ciclos em cada rotacao.
A diferenca entre o momento resistente e o momento motor tende a rodar o motor em
torno do eixo do veio de manivelas.
Os esforcos mec
anicos anteriormente enumerados, variaveis no tempo, actuam como impulsos de excitac
ao provocando a vibracao, em regime forcado, do casco do navio. Para
evitar fenomenos de resson
ancia, durante os quais a amplitude da vibracao do casco pode por
em causa a sua integridade, e fundamental que a frequencia destes impulsos nao seja igual
à frequencia natural do casco do navio, para os modos de vibracao mais significativos, ou
m
ultipla desta mesma frequencia.
11.6
Vibra
c
ao torcional
Muitos problemas tem a sua sua origem ou manifestam-se sob a forma de vibracoes. A
vibracao pode ocorrer em qualquer direccao linear, ou pode ainda ser rotativa (torcional). A
vibracao pode ser ressonante, a uma das frequencias naturais, ou forcada. Pode afectar um
conjunto de componentes, ou cada um deles individualmente. Pode ainda ocorrer a qualquer
frequencia, incluindo aquelas em que e normalmente designada por rudo.
A evoluc
ao do conhecimento das vibracoes ao longo das u
ltimas decadas torna as falhas
devidas às vibrac
oes menos dram
aticas. Uma vex identificada, a vibracao pode ser controlada
no projecto e pela manutenc
ao correctiva, minimizando as fontes geradoras, amortecendo
a transmiss
ao e evitando as situac
oes de ressonancia. O tema das vibracoes e um assunto
complexo e aqui n
ao e feito mais que uma abordagem superficial deste topico.
Qualquer veio elasticamente acoplado, como qualquer outro sistema mecanico, vai ter uma
ou mais frequencias naturais, `
as quais, se excitado, correspondera uma amplitude de vibracao
capaz de fracturar um veio de manivelas. Elastico neste sentido significa que a qualquer
deslocamento ou rotac
ao a partir do repouso cria uma forca ou um momento, proporcionais
à perturbac
ao, que tende a colocar de novo o sistema na sua posicao original de repouso. Na
ausencia de qualquer efeito amortecedor, um sistema elastico colocado em movimento desta
forma vai continuar a oscilar, ou vibrar, em torno da sua posicao de equilbrio. A evolucao
da amplitude do movimento no tempo corresponde exactamente a uma onda sinusoidal.
256

DAS MAQUINAS
ALTERNATIVAS
Figura 11.12: Primeiro modo de vibracao.

No caso de uma vibrac
ao transversal ou axial, a frequencia e:
r
s
1
f=
2 m
onde s e a rigidez [N/m] e m a massa.
No caso geral, a frequencia da vibracao torcional de uma massa simples sera:
r
1
q
f=
2 J
(11.30)
(11.31)
em que q e a rigidez [Nm/rad] e J e o momento de inercia da massa associada [kg m2 ]

Para controlar a vibrac
ao num dado sistema, e fundamental ajustar estes dois parametros,
q e J (ou s e m, para conseguir uma frequencia de vibracao que nao coincida com nenhuma
das frequencias de excitac
ao.
A forma potencialmente mais capaz de provocar danos e o modo torcional, afectando o
veio de manivelas e a linha de veios do propulsor (ou de um gerador). Considerando um
sistema de propuls
ao tpico de um navio, por exemplo com um motor de seis cilidros a dois
tempos em que o volante se encontra acoplado a um helice de passo fixo, ha tantos modos
em que o veio pode ser induzido a vibrar na frequencia natural quantos os elementos que o
constituem, sete neste caso. Por simplicidade, consideremos os dois primeiros:
- primeiro modo de vibrac
ao, com um nodo;
- segundo modo de vibrac
ao, com dois nodos.
No primeiro caso, quando as massas a vante do nodo rodam no sentido horario, as massas
a re do mesmo rodam no sentido anti-horario, e vice-versa. No segundo caso, enquanto as
massas a vante do primeiro nodo e a re do segundo rodam no sentido horario, as massas entre
os dois nodos rodam no sentido anti-horario, e vice-versa.
Os diagramas das Fig. 11.12 e 11.13 referem-se ao primeiro e segundo modos de vibracao,
respectivamente. Em cada um daqueles diagramas esta representada à esquerda a maxima
TORCIONAL
11.6. VIBRAC
AO
257
Figura 11.13: Segundo modo de vibracao.

` direita esta representada
amplitude do deslocamento angular das massas numa direccao. A
a defleccao m
axima a partir da posicao media, ou nao perturbada, do veio quando a vibrar
naquele modo. A linha, representada do lado direito dos diagramas, que une as amplitudes
maximas atingidas simultaneamente por cada massa no sistema do veio e designada por curva
elastica.
Onde o deslocamento e nulo e a amplitude muda de sinal situa-se um nodo de vibracao.
Quanto mais nodos estiverem presentes, maior a frequencia natural correspondente. O problema surge quando as frequencias da vibracao de excitacao aplicada externamente coincide
ou aproxima-se de uma daquelas frequencias naturais. Uma frequencia mais baixa pode excitar o modo de um nodo, enquanto que uma frequencia mais elevada podera excitar o modo
de dois nodos, e assim por diante.
Infelizmente, as frequencias de entrada, ou seja, as frequencias da vibracao forcada nao
sao simples. No que diz respeito ao veio de manivelas de um motor, as frequencias da vibracao
forcada resultam da sequencia de inflamacao nos cilindros. Mas o impulso gerado na inflamacao num cilindro provoca no veio de manivela uma onda de forma mais complexa que uma
simples sinus
oide. Esta forma complexa de onda tem de ser representada para fins de calculo
como uma componente de 1 frequencia do ciclo; outra, geralmente de menor amplitude,
com 2 a frequencia do ciclo; outra com 3; e assim por diante ate pelo menos 10, antes que
as componentes se tornarem suficiente pequenas para possam ser desprezadas. Estas componentes sao chamadas de 1a , 2a , 3a ate 10a ordens ou harmonicas da frequencia de inflamacao.
Como foi adoptada a convenc
ao de basear o calculo na velocidade de rotacao do motor, nos
motores a quatro tempos, em que a velocidade de realizacao do ciclo de funcionamento e
metade da velocidade de rotac
ao, havera tambem meias ordens, como, por exemplo, 0,5;
1,5; 2,5 etc.
Infelizmente, do ponto de vista da complexidade, mas, felizmente, do ponto de vista
do controlo, os impulsos correspondentes devem ser combinados para todos os cilindros, de
acordo com a ordem de inflamac
ao. Para a 1a ordem, o intervalo entre impulsos sucessivos e
o mesmo que o
angulo de manivela entre as inflamacoes sucessivas. Por isso, para a maioria
dos motores, e em particular para o caso do motor a dois tempos com seis cilindros tomado
como exemplo, as componentes de 1a ordem tendem a anular-se, como mostrado no somatorio
vectorial representado na Fig. 11.14. O comprimento de cada vector mostrado no diagrama e
258

DAS MAQUINAS
ALTERNATIVAS
Figura 11.14: Cancelamento nos varios modos de vibracao do veio de manivelas.
escalado pela deflex

ao correspondente na curva elastica para o cilindro indicado, ver Fig. 11.12.
Por outro lado, no caso do exemplo referido do motor de seis cilindros, para a 6a ordem,
em que a frequencia e seis vezes superior à da 1a ordem, para representar o diagrama vectorial
(à direita na Fig. 11.14 os
angulos de fase da vibracao fundamental sao multiplicados por seis,
tornando a combinac
ao linear dos vectores correspondentes aos varios cilindros mais perigosa
para a integridade da m
aquina. Se a frequencia natural para o primeiro modo de vibracao for
300 ciclos por minuto e a m
aquina posta a rodar a 50 rpm, a 6a harmonica (6 50 = 300)
coincidira com a frequencia do primeiro modo de vibracao e o motor sofrera provavelmente
danos significativos. A velocidade de 50 rpm sera entao designada por velocidade crtica de
6a ordem.
Este tipo de vibrac
ao n
ao tem apenas origem no motor. A resistencia ao deslocamento
das pas do helice varia periodicamente quando este roda imerso na agua. Se um helice com
3 pas for accionado a partir de um veio que roda a 100 rpm, o 3o modo de vibracao excitada
do helice poder
a tambem provocar danos no veio de manivelas, ou no componente da linha
de veios que for mais vulner
avel ao primeiro modo de vibracao.
Em qualquer modo de vibrac
ao, as massas mais importantes sao aquelas com maior amplitude de movimento na linha el
astica. Quer isto dizer que a alteracao do seu valor ter
a
grande efeito sobre a frequencia. As seccoes do veio mais vulneraveis sao aquelas em que a
combinacao de bin
ario e di
ametro provocam maior tensao aplicada. As seccoes mais importantes sao aquelas em que ocorre maior variacao da amplitude na linha elastica e portanto o
maior binario. Estas secc
oes situam-se normalmente junto aos nos de vibracao mas a posicao
depende do di
ametro. Alterar o di
ametro destas seccoes do veio tem tambem repercussao na
frequencia.
Nos sistemas de propuls
ao, o 2o modo de vibracao ocorre normalmente a uma frequencia
muito superior ao modo fundamental e de facto, regra geral, apenas os primeiros dois ou
tres modos de vibrac
ao s
ao significativos. Ou seja, para alem do 3o modo de vibracao as
componentes associadas aos impulsos de inflamacao, que poderiam entrar em ressonancia na
E AMORTECIMENTO DE VIBRAC
11.7. PREVENC
AO
OES
259
gama de velocidade de rotac

ao permitida, sao suficientemente pequenos para serem desprezados. A sociedade classificadora escolhida pelo armador do navio fara a sua propria avalicao
das condic
oes apresentadas pelo aparelho propulsor e decidira por criterios baseados na sua
experiencia.
Ajustando as dimens
oes do veio, o n
umero de pas do helice, os contrapesos do veio de manivelas e a ordem de impuls
ao, ou atraves de amortecedores viscosos ou de outra natureza, os
projectistas podem actualmente ajustar a frequencia de ressonancia, os impulsos de excitacao
bem como as tens
oes da resultantes. A utilizacao de engrenagens cria mais possibilidades
e possveis complicac
oes. A associacao de equipamentos envolvendo m
ultiplas entradas ou
m
ultiplas sadas complica a an
alise da situacao mas os princpios permanecem os mesmos.
Devemos no entanto estar prevenidos que o projecto baseia-se sempre no pressuposto de um
razoavel equilbrio entre os v
arios cilindros do motor. Se,por qualquer razao, um dos cilidros
do motor for isolado, ou estiver a funcionar de modo muito diferente dos outros cilindros,
podemos estar inadvertidamente a agravar uma soma vectorial que o projectista, esperando
que fosse pequena, permitiu que ficasse na proximidade da gama de velocidades permitidas.
Quando a velocidade de rotac
ao de um motor se encontra proxima de uma velocidade
crtica, o rudo do motor e caracterstico porque, a meio-curso, a oscilacao das manivelas com
maior amplitude provocar
a a vibracao longitudinal do tirante. Isto originara por seu turno
uma vibrac
ao lateral do embolo. Sempre que o motor aparenta estar a funcionar a uma velocidade pr
oxima de uma velocidade crtica, a solucao passa por alterar a sua velocidade de
funcionamento ate reduzir a vibracao enquanto se investiga a origem do problema. Infelizmente, o rudo emitido pelo motor nesta situacao nao e suficientente distinto do normal para
normalmente difcil, se nao mesmo imposque possa servir de modo fi
avel como alarme. E
svel, controlar todas as velocidades crticas pelo que, nos motores de velocidade variavel, e
por vezes necess
ario barrar um intervalo de velocidades de rotacao no qual se considere o
funcionamento contnuo perigoso para a integridade do motor.
Apesar do particular enfase dado nesta descricao à aplicacao aos veios de manivelas dos
motores diesel, convem aqui notar que problemas associados a fortes vibracoes torcionais
podem tambem afectar os veios de ressaltos.
11.7
Preven
c
ao e amortecimento de vibraco
es
A prevenc
ao de vibrac
oes excessivas no casco de um navio passa, em primeiro lugar, pelo adequado posicionamento do motor. Para esta escolha deve ser tido em consideracao o equilbrio
do motor. Se o motor tem forcas de inercia nao equilibradas significativas deve ser colocado
tao proximo quanto possvel dos nodos de vibracao livre do casco. Se, pelo contrario, sao
significativos os momentos de inercia nao equilibrados entao a sua localizacao deve ser tao
afastada quanto possvel daqueles pontos.
A vibrac
ao do casco pode tambem ser reduzida pela utilizacao de dispositivos que permitam isolar o motor da sua base de assentamento. Estes dispositivos, normalmente constitudos por blocos de borracha, dotada da adequada elasticidade, ou molas, sao utilizados mais
frequentemente nos pequenos motores auxiliares. Em qualquer dos casos, accionamento do
helice ou de uma m
aquina auxiliar, a sua instalacao obriga tambem à utilizacao de uma uniao
elastica no acoplamento por forma a permitir pequenos desvios angulares entre os dois veios.
A alterac
ao da velocidade de funcionamento do motor, uma vez que altera a frequencia de
claro que
excitacao, pode dar tambem um contributo positivo para a reducao das vibracoes. E
260

DAS MAQUINAS
ALTERNATIVAS
no caso da m
aquina propulsora, tendo a variacao de velocidade do motor consequencias sobre
a velocidade do navio, nem sempre e praticavel este procedimento. No caso do accionamento
de maquinas auxiliares h
a que verificar caso a caso, e de acordo com as caractersticas da
maquina movida, se e possvel alterar ligeiramente a velocidade de funcionamento.
Captulo
12
Lubrificacao
Este captulo e dedicado ao tema da lubrificacao dos motores diesel. Sao inicialmente identificadas as propriedades mais releventes para o desempenho de um oleo lubrificante. Sao
descritas as normas de classificac
ao dos oleos de motores mais frequentemente utilizadas. A
estabilidade e a compatibilidade dos oleos lubrificantes e abordada em seguida. Na descricao
dos sistemas de lubrificac
ao aplic
aveis aos motores diesel da-se particular atencao aos sistemas de filtragem do
oleo lubrificante. O captulo termina com algumas orientacoes para o
ajuste da reserva alcalina do
oleo em servico ao teor de enxofre do combustvel no contexto
da operacao de um navio nas SECAs.
12.1
Lubrificantes
Quando duas superfcies s

olidas permanecem em contacto num motor, elas vao encontrar-se
nos pontos mais elevados das suas rugosidades, como exemplificado na Fig. 12.1. Quanto
mais lisas estiverem as superfcies, ao nvel macroscopico, menos pontos elevados existirao
nas superfcies e menor ser
a a diferenca media que as separa. Se uma das superfcies se
deslocar relativamente `
a outra superfcie, os pontos elevados entrarao em contacto e resistirao
ao movimento, o atrito. Se o movimento continuar, aqueles pontos de contacto aquecerao
e poderao chegar a uma temperatura que proporcione a soldadura entre eles. Para reduzir
significativamente a resistencia presente neste movimento das superfcies, e introduzido oleo
de lubrificac
ao entre elas. O
oleo lubrificante adere às superfcies solidas e, quando uma
das superfcies desliza relativamente à outra, o oleo e arrastado com ela. O oleo separa as
superfcies ficando uma delas a flutuar hidrulicamente sobre a outra superfcie. Agora, a
u
nica resistencia ao movimento deve-se ao esforco de corte nas camadas de fluido entre as
duas superfcies, v
arias ordens de grandeza inferior à resistencia gerada pelo atrito seco. Sao
exigidas tres importantes caractersticas a um fluido lubrificante:
- deve aderir `
as superfcies s
olidas;
- deve resistir ao esmagamento e manter-se entre as superfcies mesmo quando sobre as superfcies s
ao aplicadas forcas de elevada intensidade entre alguns dos seus componentes,
caractersticas do funcionamento dos motores;
- o deslizamento das camadas de lquido nao deve exigir excessiva forca de corte.
Esta u
ltima caracterstica e determinada pela viscosidade.
261

CAPITULO 12. LUBRIFICAC
AO
262
Figura 12.1: Preenchimento com lubrificante do espaco entre duas superfcies s

olidas.
A lubrificac
ao e uma das mais importantes accoes de manutencao das maquinas pelo que
deve ser cuidadosamente entendida e praticada para garantir um real aumento da vida u
til
dos componentes do motor.
Os lubrificantes s
ao subst
ancias que, colocadas entre duas superfcies moveis, ou uma fixa
e outra movel, formam uma pelcula protectora que tem por funcao principal reduzir o atrito,
o desgaste, bem como auxiliar no controle da temperatura e na vedacao dos componentes
de maquinas, proporcionando a limpeza das pecas, protegendo contra a corrosao decorrente
dos processos de oxidac
ao, evitando a entrada de impurezas. Os oleos lubrificantes podem
proceder de tres origens b
asicas, a biologica, a mineral e a sintetica.
Para conferir, retirar ou melhorar certas propriedades especiais dos lubrificantes sao adicionados produtos qumicos aos
oleos lubrificantes. Os principais tipos de aditivos sao: antioxidantes, anti-corrosivos, anti-ferrugem, anti-espumantes, detergente-dispersante, melhoradores do ndice de viscosidade, agentes de extrema pressao, etc.
12.2
Viscosidade
A viscosidade de um lubrificante e o resultado do atrito interno do lubrificante, traduzindo a

resistencia ao deslocamento das moleculas de uma camada em relacao à outra. A viscosidade
de um lubrificante modifica-se com a pressao e a temperatura deste, sendo a espessura da
pelcula lubrificante proporcional a estes factores.
12.2.1
Viscosidade din
amica
Se considerarmos duas superfcies separadas por uma camada fluido de espessura h (ver
Fig. 12.2, a forca F necess
aria para mover a superfcie superior, e proporcional à area de
contacto A, `
a velocidade de deslocamento da superfcie movel em relacao à fixa e inversamente
proporcional a h. Esta relac
ao expressa-se pela equacao:
u
F = A
(12.1)
h
em que a constante designa-se viscosidade dinamica.
Definindo-se a tens
ao de corte, , que actua no fluido por:
=
F
A
(12.2)
12.2. VISCOSIDADE
263
Figura 12.2: Perfil de velocidade na camada lubrificante.
explicitando, a viscosidade din

amica vira:
=
u
h
(12.3)
A viscosidade din
amica expressa-se em pascal.segundo [Pa s]. Poise e pascal.segundo
estao relacionados por
1[P] = 100 [cP] 0,1 [Pa s]
12.2.2
(12.4)
Viscosidade cinem
atica
A viscosidade cinem
atica e definida pelo quociente entre a viscosidade dinamica e a massa
especfica do fluido:
=
(12.5)
A unidade mais usual para exprimir a viscosidade cinematica e o Stoke

1[S] = 100 [cS] = 0,0001 [m2 /s]
12.2.3
(12.6)
Viscosidade e press
ao
Regra geral, a viscosidade dos lubrificantes aumenta com a pressao e, para a grande maioria
dos lubrificantes, este efeito para pressoes elevadas e superior ao resultante da variacao de
temperatura.
Como quanto maior for o esforco mecanico a transmitir, maior sera a pressao de contacto
entre os elementos, esta caracterstica e particularmente importante para a lubrificacao de
contactos, em que est
ao em presenca forcas concentradas muito elevadas, como acontece nas
engrenagens, contactos de rolamento em rolamentos de esferas e rolos, etc.
As taxas de aumento de press
ao sao frequentemente tao altas que o comportamento de
lubrificante se aproxima mais do comportamento de um solido do que do comportamento de
um lquido.

AO
264
12.2.4
Viscosidade e temperatura
As diferentes temperaturas a que ocorrem as varias modificacoes de ordem fsica ou qumica

sao caractersticas importantes dos lubrificantes. Estas caractersticas sao cruciais na seleccao
de um lubrificante para uma aplicac
ao especfica. A altas temperaturas os oleos decompoe-se e
degradam-se por decomposic
ao termica e oxidacao. A baixas temperaturas os oleos solidificam
ou ate congelam.
Durante o servico, os
oleos podem fazer depositos nas superfcies de contacto, fazer emulsoes com a
agua ou ate produzir espuma quando agitados. A degradacao de um oleo
nao afecta apenas o
oleo em si, mas tambem os orgaos que e suposto proteger. Algumas
temperaturas importantes para a definicao de um oleo sao:
- ponto de fluidez (pour point), a temperatura mais baixa em que o oleo se pode encontrar
no estado lquido;
- ponto de turvac
ao (cloud point), a temperatura a que se inicia a precipitacao das ceras
e das parafinas do lubrificante;
- ponto de ignic
ao (flash point), a temperatura mais baixa a que os vapores do oleo
inflamam na presenca de uma fonte de ignicao;
- ponto de combust
ao (fire point), a temperatura mais baixa a que os vapores do oleo
mantem uma combust
ao sustentada depois de inflamados.
A viscosidade dos
oleos lubrificantes e muito sensvel à temperatura de servico. A variacao
da viscosidade com a temperatura tem sido estudada ao longo dos tempos. As relacoes mais
utilizadas s
ao:
- Reynolds:
= b ea T
(12.7)
- Slotte:
=
a
(b + T )c
(12.8)
- Walther:

= log1 log1 (a b log(T )) c
(12.9)
- Vogel:
b
= ae T c
(12.10)
em que a, b, c s
ao constantes determinadas empiricamente e T e a temperatura.
A representac
ao gr
afica includa na Fig. 12.3, para exprimir a viscosidade cinematica em
funcao da temperatura, e baseada na equacao de Walther (ASTM D 341).
12.2. VISCOSIDADE
265
Figura 12.3: Variacao da viscosidade com a temperatura.
12.2.5
Indice de viscosidade
Chama-se ndice de viscosidade ao parametro emprico que compara a viscosidade cinematica

de um oleo com a viscosidade de dois
oleos padrao com diferentes sensibilidades da viscosidade
à temperatura.
Os oleos padr
ao foram escolhidos de forma a que um tenha ndice de viscosidade 0, e o
outro tenha ndice de viscosidade 100, à temperatura de 40 C, mas tendo ambos a mesma
viscosidade que o
oleo a medir `
a temperatura de 100 C.
O ndice de viscosidade, V I, e calculado por:
VI =
LU
100
LH
(12.11)
em que:
- U e a viscosidade cinem
atica a 40 C do oleo em causa;
- L e H s
ao os valores de referencia de viscosidade a 40 C da tabela ASTM D2270.
A Fig. 12.4 mostra um exemplo do c
alculo do ndice de viscosidade de um lubrificante.
12.2.6
Medic
ao da viscosidade
Quando se pretende medir laboratorialmente a viscosidade de oleos minerais utilizam-se com

maior frequencia as duas tecnicas seguintes:
- Viscosmetros por capilaridade e viscosmetros short-tube para fluidos de comportamento Newtoniano (o princpio de funcionamento do viscosmetro short-tube baseia-se
na medida do tempo de escoamento de um dado volume de fluido);
- Viscosmetros de rotac
ao para fluidos de comportamento nao Newtoniano (o princpio de
funcionamento do viscosmetro de rotacao consiste na medicao da forca necessaria para
provocar o corte do fluido que se encontra entre dois cilindros concentricos, rodando o
cilindro exterior a uma velocidade angular constante).

AO
266
Figura 12.4: Calculo do ndice de viscosidade.
Figura 12.5: Viscosmetro capilar (à esq.) e de rotacao (à direita).
12.2.7
Classificac
ao dos
oleos
Utilizam-se diversas classificac

oes para os oleos quanto à sua viscosidade:
- SAE (Society of Automotive Engineers);
- ISO (International Standards Organization);
- e outras...
A norma SAE J 300 define o chamado grau de viscosidade para cada lubrificante (Ex: SAE
40 - grau de viscosidade medido a quente). Quanto mais elevado for o n
umero, mais viscoso
sera o lubrificante. E ent

ao importante a utilizacao de um lubrificante que mantenha a sua
viscosidade quando submetido a elevacoes de temperatura de modo a garantir a proteccao do
motor.
Quando o motor est
a frio, o lubrificante tera a tendencia para se apresentar mais viscoso.
importante que o lubrificante se mantenha fluido a baixas temperaturas por forma a circular
E
no motor protegendo todos os seus componentes aquando do arranque a frio. A viscosidade
medida a frio e igualmente contemplada na norma SAE e denominada como Winter Viscosity
Grade. Como exemplo, SAE 10W: o n
umero que assinala a viscosidade medida a frio e sempre
12.2. VISCOSIDADE
267
Figura 12.6: Classificac

ao de oleos lubrificantes quanto à viscosidade.
seguido da letra W.
Lubrificantes monograduados s
ao geralmente utilizados quando as temperatures a que
estao sujeitos n
ao variam grandemente. Os lubrificantes multigraduados apresentam um grau
de viscosidade a quente e outro a frio (exemplo, no oleo SAE 10W40, 10W e grau de viscosidade
medido a frio e 40 o grau de viscosidade medido a quente).
A classificac
ao ISO e normalmente utilizada para oleos industriais. A ISO (International
Standards Organization) criou um sistema que classifica os oleos de acordo com a sua viscosidade na unidade de medida centistokes (cSt) à temperatura de 40 C. Os valores variam de 2
a 1500 cSt sendo o grau na tabela correlacionado com o valor da viscosidade, com tolerancia
de 10% para mais ou para menos (Exemplo: Um oleo ISO VG 100 ou simplesmente ISO 100
tera um valor de viscosidade a 40 C entre 90 e 110 cSt).
A classificac
ao API para
oleos de motores e mais complexa e nao tem apenas em consideracao a viscosidade do
oleo. Os padr
oes de desempenho API sao expressos com as siglas API
S(...) ou API C(...):
- a primeira letra designa o tipo de motor (S para ignicao por fasca e C para motores
com ignic
ao por compress
ao),
- a segunda letra designa o nvel de desempenho (as categorias mais recentes sao as
categorias SM e CI-4 Plus).
Os lubrificantes devem passar com sucesso quatro testes para obter nveis de desempenho
API. Estes testes consideram:
- a subida de temperatura dos lubrificantes de motor em servico;
- a extens
ao do intervalo entre mudancas de lubrificantes recomendadas pelos fabricantes;
- o desempenho do motor;
- padr
oes cada vez mais exigentes no tocante à proteccao ambiental;
e, para alguns lubrificantes, a economia de combustvel originada pela sua baixa viscosidade.
Existe uma classificac
ao API para oleos de engrenagens com princpios semelhantes aos
definidos para o
oleo de motores.

AO
268
12.3
Estabilidade dos lubrificantes
12.3.1
Estabilidade dos lubrificantes `

a oxidac
ao
Considera-se que um lubrificante e mais ou menos estavel à oxidacao, consoante a sua resistencia à quebra das cadeias moleculares e ao seu rearranjo a elevadas temperaturas na presenca
do oxigenio da atmosfera.
A estabilidade tem grande importancia para a vida de um oleo. Os produtos da oxidacao
dos oleos s
ao essencialmente, compostos acidos, lamas e lacas. Todos estes componentes tem
propriedades corrosivas, conferem maior viscosidade ao oleo e provocam depositos de produtos
insol
uveis, restringindo a eficiencia da lubrificacao.
A oxidac
ao do
oleo lubrificante pode ser controlada atraves de aditivos. A oxidacao de
um oleo determina-se atraves de testes de acidez. Testa-se a acidez ou a alcalinidade de um
lubrificante atraves de an
alises qumicas para determinacao do seu N
umero de Neutralizacao
(analise normalizada pela ASTM D974, D664). Nesta analise mede-se a quantidade de miligramas de hidr
oxido de pot
assio ou acido clordrico, por grama de oleo, para neutralizar o
oleo. Desta forma determina-se:
- TAN - Total Acid Number para os oleos acidos;
- TBN - Total Basic Number para os oleos alcalinos.
O TAN utiliza-se para medir a acidez da grande maioria dos oleos que sao normalmente
ligeiramente
acidos. O TAN modifica-se durante a utilizacao dos oleos dada a sua tendencia
para a oxidac
ao em servico. Por este facto estabelece-se um limite indicativo de acidez para
a mudanca de um
oleo.
O TBN e utilizado para medir a alcalinidade dos oleos em maquinas que utilizam combustveis de menor qualidade, com teor em enxofre significativo.
12.3.2
Estabilidade t
ermica dos lubrificantes
Define-se estabilidade termica de um lubrificante como a resistencia que apresenta à quebra

de cadeias moleculares a elevadas temperaturas e na ausencia de oxigenio.
Nos oleos minerais, quando as cadeias se quebram dao origem a metano, etano e etileno. A
partir dos 300 C, na ausencia de ar, os oleos decompoe-se produzindo cadeias moleculares leves a partir das cadeias moleculares pesadas de origem. Estas moleculas fragmentadas voltam
a combinar-se formando dep
ositos de alcatrao, ou evaporam-se como componentes volateis.
Num oleo mineral, a temperatura limite de estabilidade termica pode ser aumentada por refinacao, mas n
ao pela aditivac
ao. O limite da estabilidade termica dos oleos minerais situa-se
nos 350 C, verificando-se no entanto que os aditivos utilizados para melhorar a lubrificacao
tem uma estabilidade termica abaixo deste valor.
De salientar ainda que a temperatura de utilizacao deste tipo de lubrificante fica condicionada pela temperatura limite de estabilidade à oxidacao que e muito inferior ao valor da
temperatura de estabilidade termica.
12.3.3
Compatibilidade dos lubrificantes
Uma propriedade importante de um lubrificante a utilizar num dado sistema e que este seja
compatvel com os materiais em presenca nesse sistema, especialmente com os elastome ros
dos vedantes e juntas, e com os filtros existentes no circuito.

12.4. LUBRIFICANTES SINTETICOS
269
Por sua vez, os aditivos dos

oleos lubrificantes deverao ser sol
uveis no lubrificante a que se
destinam e manter essa solubilidade para a gama de temperaturas de utilizacao. Considera-se
que dois ou mais aditivos s
ao compatveis se nao reagem entre si, isto e, se a sua mistura nao
provoca alterac
oes nas suas propriedades.
A separac
ao de um aditivo durante o tempo de armazenamento ou de servico de um
lubrificante e indesej
avel, indicando que o lubrificante podera nao ter as propriedades para
que foi formulado;
12.3.4
Impurezas e contaminantes
De acordo com a utilizac

ao, assim as varias impurezas e os contaminantes afectarao mais ou
menos o lubrificante.
O conte
udo em
agua de um lubrificante, quantidade de agua presente no lubrificante,
pode ser indicada em ppm, percentagem em volume ou percentagem em peso. Os processos
utilizados para a sua determinac
ao poderao ser por centrifugacao, destilacao ou voltametria.
A presenca de
agua num
oleo d
a-lhe propriedades corrosivas em relacao ao meio, provoca
a oxidacao prematura do pr
oprio
oleo e provoca a perda de propriedades como lubrificante
ao diminuir a capacidade de carga. A presenca do enxofre tem efeitos beneficos no funcionamento a altas press
oes e altas temperaturas mas efeitos adversos ao potenciar a formacao
de compostos corrosivos. O conte
udo em cloro devera ter um valor ajustado no lubrificante
pois, em excesso confere propriedades corrosivas, e em falta retira propriedades anti-atrito e
anti-desgaste ao lubrificante. O teor de cloro nos lubrificantes esta a ser reduzido devido `
as
suas propriedades potencialmente cancergenas.
12.4
Lubrificantes sint
eticos
Os oleos sinteticos foram inicialmente desenvolvidos em pases com dificuldade na obtencao

na segunda
de oleo mineral. Inicialmente estes
oleos eram caros e tinham pouca aceitacao. E
metade do seculo XX que os
oleos de origem sintetica sao desenvolvidos para substituir os
oleos minerais, pela necessidade de obter lubrificantes com caractersticas superiores, tais
como a resistencia a elevadas temperaturas, ou poder operar a muito baixas temperaturas. A
utilizacao dos
oleos sinteticos acentuou-se gradualmente em areas onde a utilizacao dos oleos
minerais n
ao satisfazia.
Apesar de muitos factores positivos, como a disponibilidade a baixo preco, os oleos minerais
tambem apresentam grandes defeitos:
- facil oxidac
ao;
- perda de viscosidade a altas temperaturas;
- combust
ao ou explos
ao na presenca de agentes oxidantes;
- solidificac
ao a baixas temperaturas.
Nos u
ltimos anos tem-se sentido uma forte procura de lubrificantes de alta performance,
especialmente na industria da aeron
autica com os mais modernos motores de reaccao. Isto
fez desenvolver os lubrificantes sinteticos que podem manter-se a elevadas temperaturas sem
se decomporem, e ao mesmo tempo terem um baixo risco de combustao. A tendencia actual
das maquinas para operar a elevadas temperaturas veio criar um interesse acrescentado neste
tipo de lubrificantes.
270

AO
A diferenca entre lubrificantes minerais e lubrificantes sinteticos encontra-se no tipo de

bases utilizadas. Os hidrocarbonetos, presentes no petroleo bruto e extrados deste, sao
combinacoes de
atomos de carbono e de hidrogenio. Para utilizacao como bases minerais
recuperam-se as fracc
oes pesadas do petroleo bruto onde se concentram as estruturas moleculares mais complexas (20 a 70
atomos de carbono com pesos moleculares entre 250 e 1000)
e que podem originar milh
oes de diferentes arranjos moleculares.
Os arranjos moleculares dos hidrocarbonetos, alem de variarem no tamanho da cadeia,
tem configurac
oes diferentes nas ligacoes entre os atomos. As cadeias moleculares podem
ser perfeitamente lineares e saturadas (n-parafinas), lineares com ramificacoes e saturadas
(iso-parafinas), cclicas com ramificacoes e saturadas (naftenicas ou ciclo- parafinas) e, ainda,
cclicas com ramificac
oes e n
ao saturadas (aromaticos). Consideram-se como sendo quatro os
pontos crticos dos v
arios arranjos moleculares tendo em conta a utilizacao como lubrificante:
a geometria do arranjo, o tamanho da cadeia, a polaridade e a resistencia.
Os varios tipos de hidrocarbonetos (parafnicos, naftenicos e aromaticos) tem caractersticas e propriedades muito diversas entre si. Consoante a predominancia de um certo tipo de
hidrocarbonetos presentes num determinado oleo-base (originado pela proveniencia do petr
oleo bruto), assim este e designado como parafnico ou naftenico. O caso de bases aromaticas
nao se coloca, dado que as caractersticas dos hidrocarbonetos aromaticos sao inconvenientes
em termos de lubrificac
ao. Por exemplo, os oleos base extrados do petroleo bruto da Pennsylvania, nos EUA (parafnico), apresentam 75% a 78% de cadeias parafnicas, 13% a 20% de
cadeias naftenicas e 4% a 10% de cadeias aromaticas. Nos oleos base naftenicos, como por
exemplo os extrados do petr
oleo bruto da Venezuela, encontramos menor percentagem de cadeias parafnicas e maiores percentagens de cadeias naftenicas e aromaticas. Comparando as
propriedades das bases parafnicas com as das bases naftenicas, para uma viscosidade identica,
verificamos que as parafnicas apresentam vantagens em termos de maior Indice de Viscosidade, menor volatilidade e maior resistencia à oxidacao, enquanto as naftenicas tem, como
trunfos, um ponto de fluidez mais baixo, um maior poder solvente e uma menor formacao de
resduos carbonosos, sendo ainda mais macios.
As bases s
ao obtidas na refinac
ao segundo determinados cortes em que se separam fraccoes de hidrocarbonetos diferentes nos tamanhos das cadeias moleculares. Tendo propriedades
identicas, subsistem algumas diferencas. Consoante as fraccoes sao mais pesadas (grupos de
hidrocarbonetos de cadeias mais longas), aumenta a viscosidade e os resduos carbonosos,
sobe o ponto de fluidez e diminui a volatilidade. A escolha entre os tipos de bases minerais
e respectivas fracc
oes tem em conta a aplicacao que determina as propriedades relevantes.
Assim, para um lubrificante de motores, usam-se bases parafnicas, tendo em conta, sobretudo,
a importancia do ndice de viscosidade.
As bases sinteticas utilizadas na formulacao de lubrificantes sao diversas. As bases de
maior consumo s
ao as poli-alfa-olefinas (PAOs), produzidas na ind
ustria petroqumica, seguindo-se os esteres (obtidos na petroqumica ou a partir de oleos vegetais). As propriedades
dos lubrificantes, melhoradas pela incorporacao de bases sinteticas em vez das bases minerais,
respeitam, sobretudo, a ndices de viscosidade mais elevados, pontos de fluidez mais baixos,
maior resistencia `
a oxidac
ao e menor volatilidade. Quando se pretende um lubrificante biodegradavel recorre-se `
a incorporac
ao de esteres. Para lubrificantes nao inflamaveis utilizam-se
fosfato-esteres.
Os lubrificantes sinteticos podem proporcionar grandes vantagens economicas em aplicacoes que exigam um elevado desempenho a temperaturas extremas, revisoes prolongadas e
cargas severas. Os lubrificantes sinteticos poderao proporcionar as seguintes vantagens:

12.5. LUBRIFICAC
AO
271
- melhor controlo dos dep

ositos e maior durabilidade do oleo devido à superior resistencia
à oxidac
ao e estabilidade termica;
- maior protecc
ao dos componentes devido à sua baixa variacao de viscosidade a temperaturas extremas;
- menor consumo de
oleo devido a menor volatilidade.
Como consequencia desta melhoria das propriedades, obter-se-a:
- reduc
ao dos tempos de paralisacao;
- reduc
ao do consumo de lubrificantes;
- menos substituic
oes de componentes.
12.5
Lubrifica
c
ao
As chumaceiras dos motores s

ao um problema de lubrificacao caracterstico porque neste caso,
uma das superfcies em presenca, o casquilho, envolve a outra superfcie, o veio. Conforme
representado `
a esquerda na Fig. 12.7, quando o motor se encontra parado, a gravidade faz
com o veio, de manivelas, de ressaltos, etc., expulse a pelcula de oleo lubrificante do espaco
entre as superfcies a assente sobre a chumaceira.
Figura 12.7: Estabelecimento de uma pelcula de oleo lubrificante com o

movimento do veio.
Em funcionamento, `
a direita na mesma Fig., o movimento de rotacao do veio combinado
com os efeitos viscosos e din
amicos dele resultantes permitem estabelecer uma fina pelcula de
lubrificante entre as duas superfcies solidas. A espessura mnima, bem como a sua posicao,
depende de v
arios factores como a velocidade de rotacao, carga, tolerancias e a viscosidade.
12.5.1
Sistemas de lubrificac
ao de motores
Muitos pequenos motores a quatro tempos sao lubrificados por chapinhagem. Nos sistemas
de lubrificac
ao por chapinhagem, a c
amara de manivelas e usada como tanque (reservatorio)
de oleo em servico e o movimento de rotacao do veio de manivelas promove a projeccao do
lubrificante para os v
arios componentes do motor, dispensando a utilizacao de uma bomba.
Todos os componentes a lubrificar, incluindo o veio de ressaltos e os orgaos de accionamento
das valvulas, devem estar comunicados com a camara de manivelas. O oleo e tambem projectado para as camisas, abaixo dos embolos, e para as costas da coroa dos embolos com o
proposito de n
ao s
o lubrificar como tambem de refrigerar.
272

AO
Um motor com um sistema de distribuicao de lubrificante usa uma bomba de oleo para garantir o fornecimento de lubrificante `
as varias superfcies em movimento atraves de passagens
existentes nos componentes do motor, como esquematicamente representado na Fig. 12.8.
Figura 12.8: Diagrama do fluxo de oleo num sistema de lubrificacao pressurizado.

Tipicamente, um motor diesel tem passagens de oleo no bloco do motor, no veio de manivelas, tirantes, impelidores, balanceiros e outros componentes moveis. Forma-se asim uma
rede de circulac
ao alimentada pela bomba de oleo. Adicionalmente, verifica-se ainda frequentemente a pulverizac
ao de
oleo contra as paredes do cilindro e contra as costas da coroa do
embolo.
Podemos ainda encontrar sistemas mistos de lubrificacao, em que o metodo de chapinhagem na camara de manivelas se sobrepoe a uma rede de distribuicao a partir da bomba de
oleo.
Num sistema baseado apenas na distribuicao de oleo sob pressao, a camara de manivelas
nao acumula
oleo. Neste caso, o tanque de oleo em servico encontra-se por baixo do motor. O
accionamento das bombas pode ser electrico ou mecanico directamente a partir do motor. A
pressao na descarga das bombas e normalmente 300 a 400kPa. Se o accionamento da bomba
for directo a partir do motor dever
a existir uma forma de controlar a pressao de descarga da
bomba e o caudal de
oleo se estes se tornarem excessivos para as velocidades de rotacao do
motor mais elevadas.
Na ausencia de um sistema de pre-lubrificacao, o perodo de arranque do motor caracteriza-se por um elevado desgaste. S
ao necessarias algumas rotacoes ate que a bomba de oleo
assegure o caudal e a press
ao de
oleo apropriada. Durante este perodo, a lubrificacao das
superfcies em movimento n
ao e correctamente realizada. Cumulativamente, e frequente o
oleo encontrar-se frio durante o arranque do motor. A viscosidade do oleo frio e superior e,
consequentemente, ainda atrasa mais o estabelecimento da correcta circulacao de oleo. Estes
problemas podem ser ultrapassados pela adopcao de sistemas de pre-lubrificacao que poderao,
ou nao, incluir um aquecedor de
oleo. Uma bomba de accionamento electrico lubrifica todos
os componentes e distribui
oleo atraves do motor previamente ao arranque do motor.
No caso dos motores diesel sobrealimentados, regra geral dos motores usados na marinha, e recomendado o procedimento de respeitar um perodo de tempo de funcionamento do

12.5. LUBRIFICAC
AO
273
motor em vazio ou com baixa carga e velocidade antes de parar para evitar desgaste anormal no turbo-compressor. Se a lubrificacao for interrompida ou reduzida quando aquele se
encontra a rodar com velocidade elevada, as superfcies em contacto vao perder o oleo e a
lubrificacao ser
a deficiente e, consequentemente verificar-se-a um desgaste desnecessario nos
componentes em movimento. Para minimizar este problema, deve-se esperar que a velocidade
do sobrealimentador diminua antes de parar o motor.

ao da dimensao dos orifcios de passagem nos filtros
de
oleo lubrificante.
12.5.2
Filtragem do o
leo
Os sistemas de lubrificac
ao sob pressao incluem um sistema de filtragem para remover as
impurezas do
oleo de lubrificac
ao. Uma das tarefas do oleo do motor e limpar o motor arras` medida
tando em suspens
ao as impurezas contaminantes que encontra enquanto circula. A
que o oleo passa pelos filtros, as impurezas transportadas ficam retidas, limpando o oleo e
permitindo a sua utilizac
ao por um perodo mais alargado de tempo. Estes contaminantes
entram no motor com o ar ou com o combustvel, ou sao gerados no seu interior quando a
combustao n
ao acontece de forma correcta. Muitas impurezas saem do motor com os gases de evacuac
ao mas algumas ficam retidas, em particular aquelas que forem arrastadas no
escoamento de blow-by para a c
amara de manivelas.
Durante o blow-by, combustvel, ar e produtos da combustao passam pelo feixe elastico
para a camara de manivelas onde se misturam com o oleo do motor. Algum do vapor de
agua nos produtos da combust
ao condensara e a agua no estado lquido juntar-se-a aos contaminantes do
oleo. Normalmente, este caudal de blow-by e re-direccionado novamente para
a admissao de ar esperando-se que a maior parte dos contaminantes fique retida no oleo. Este
fica entao com poeiras, fuligem, combustvel, enxofre, gotas de agua entre muitas outras impurezas. Se estas n
ao forem filtradas e retiradas do oleo irao ser espalhadas por todo o motor
atraves do sistema de distribuic
ao de oleo de lubrificacao. Nestas condicoes, o oleo sujar-se-ia
rapidamente perdendo as suas propriedades lubrificantes e conduzindo a um elevado desgaste
do motor.
Os orifcios de passagem num filtro nao sao todos da mesma dimensao. Normalmente
a distribuic
ao da dimens
ao dos orifcios e da forma de sino aproximando uma distribuicao

AO
274
normal, conforme representado na Fig. 12.9. Isto significa que a maior parte das maiores
partculas ficar
a retida quando o
oleo passa no filtro, mas algumas, da ordem de grandeza da
dimensao dos maiores orifcios do filtro vao passar pelo filtro.
O dimensionamento dos poros de um filtro e uma solucao de compromisso. Com poros
mais pequenos consegue-se melhor filtragem mas, em contrapartida e necessario maior pressao
para assegurar o caudal pretendido de lubrificante atraves do filtro. Daqui vai tambem resultar
mais rapida colmatagem, e necessidade de substituicao, do filtro. Alguns materiais utilizados
nos filtros permitem a utilizac
ao de porosidade tao pequena que pode chegar a reter os aditivos
do oleo. Os materiais mais frequentemente utilizados nos filtros sao o o papel, o algodao, a
celulose bem como outros materiais sinteticos e, regra geral, estao colocados imediatamente
a seguir à descarga da bomba de
oleo.
Durante o seu perodo de servico, o filtro vai ficando progressivamente obstrudo pelas
impurezas recolhidas e exige maior pressao diferencial para manter o caudal do escoamento
de oleo. Quando a diferenca de pressoes e exagerada, a bomba atinge atinge o seu limite e o
caudal de oleo em circulac
ao e reduzido. Os elementos filtrantes devem ser sempre substitudos
antes que tal aconteca. Quando a diferenca de pressao no filtro e muito elevada pode ate
acontecer o colapso da estrutura do elemento filtrante e a rotura da parede deste. Neste caso,
a maior parte do
oleo em circulac
ao seguira o percurso de menor resistencia ao passar pelo
filtro. A queda de press
ao no filtro reduzir-se-a, mas o oleo nao esta a ser filtrado.
O oleo lubrificante pode ser filtrado de diferentes modos:
- Filtragem full-flow ;
- Filtragem by-pass;
- Filtragem combinada;
- Filtragem shunt.
No primeiro caso todo o
oleo comprimido na bomba passa pelo filtro. A porosidade do
filtro deve ser algo grosseira para evitar valores extremos de pressao com resultado do elevado
caudal atraves do filtro. Em consequencia, e de esperar a presenca de algumas impurezas
de grande dimens
ao no
oleo. No segundo modo, by-pass, apenas parte do caudal de lubrificante lancado no sistema pela bomba passa pelo filtro. O remanescente passa pelo by-pass e
consequentemente n
ao e filtrado. Este sistema permite a utilizacao de filtros mais finos.
Alguns motores usam uma combinacao dos dois sistemas anteriormente referidos. Todo o
caudal de
oleo passa inicialmente por um filtro mais grosseiro, e depois parte do caudal por
um segundo filtro mais fino.
O metodo shunt usa um filtro full-flow e uma valvula de by-pass. Quando o filtro e
novo, todo o
oleo passa pelo filtro. Conforme o elemento filtrante vai ficando mais sujo, a
pressao diferencial necess
aria para assegurar o escoamento aumenta. Quando esta pressao
diferencial atinge um valor pre-determinado a valvula de by-pass abre permitindo assim que
o escoamento de
oleo evite o filtro. O elemento filtrante deve ser entao substitudo para
possibilitar a continuac
ao da filtragem do lubrificante.
12.6
Selec
c
ao do TBN do
oleo
As progressivas limitac
oes ao teor em enxofre dos combustveis pesados consumidos pelos
motores diesel martimos vieram alterar algumas praticas estabelecidas durante decadas. Os
DO TBN DO OLEO
12.6. SELECC
AO
275
navios que operam dentro e fora das SECAs podem nao usar ou dispor do lubrificante optimo a bordo. O resultado da operacao do motor em condicoes diferentes das ideais vai ter
consequencias. Em regra, podem-se esperar efeitos a mais longo prazo nos motores a quatro
tempos, enquanto que nos motores a dois tempos o impacto e praticamente imediato.
inevit
E
avel a progressiva e cada mais restritiva regulamentacao das emissoes de gases
de evacuac
ao pelos motores e, consequentemente muitos motores novos, e especialmento os
ja existentes, v
ao ter de operar com combustvel com baixo teor de enxofre uma vez que o
tratamento dos gases em torres de lavagem ainda nao atingiu um estado de desenvolvimento
apropriado.
O doseamento do
oleo de cilindros deve ser estabelecido com uma margem de seguranca
sobre as recomendac
oes do fabricante. O doseamento elevado, superior a 150% do valor
nominal, s
o deve ser praticado durante um pequeno perodo de rodagem de um novo embolo
ou camisa, ou quando circunst
ancias especiais o justifiquem.
Ha relatos que permitem concluir que, em certas condicoes adversas, a sobre-lubrificacao
pode danificar o motor. Em condic
oes normais, a MAN B&W Diesel adverte que e desnecessario continuar a operac
ao do motor superior a 2,7 g/kWh, particularmente com o consumo
de combustvel com baixo teor de enxofre, de oleo de cilindros TBN 70. Mesmo com um oleo
de elevada detergencia, a sobre-lubrificacao provoca depositos de carbonato de calcio na coroa
do embolo, ver Fig. 12.10. Excesso de oleo de cilindros tende a aumentar a formacao de depositos na coroa do embolo formando uma crosta solida de maior ou menor dureza conforme
a aditivacao do
oleo, do tipo do combustvel e das caracteristicas do processo de combustao.
A gripagem da camisa e do embolo pode ocorrer num curto intervalo de tempo na presenca
da sobredosagem de
oleo de cilindros.
Figura 12.10: Consequencias da utilizacao de oleo de cilindros TBN 70 com

combustvel de baixo teor de enxofre.
Os fabricantes [24, 25, 26] manifestam ainda a preocupacao quanto à sensibilidade ao
consumo excessivo de
oleo de cilindros TBN 70 em motores a consumir combustvel com teor
de enxofre normal. Isto resulta do facto de quando a reserva alcalina nao e usada, provoca a
formacao de resduos de carbonato de calcio de elevada dureza. A reserva alcalina utilizada
leva à formac
ao de dep
ositos de sulfato de calcio mais macios. A Wartsila alerta ainda que a

AO
276
sobredosagem de
oleo de cilindros pode levar à alteracao da queda de pressao no feixe elastico
e afectar o movimento do embolo.
12.6.1
Motores a dois tempos
Quando o teor de enxofre no combustvel e superior a 1,5% e recomendado o uso de um oleo

de cilindros TBN 70. Quando o teor de enxofre e inferior a 1,5% e recomendado o uso de um
oleo de cilindros TBN 40. Quando o TBN do oleo e o ideal, a dosagem deve ser a normalmente
indicada pelo fabricante do motor. Pelas razoes ja apontadas, deve ser evitada a utilizacao
de oleo de cilidros TBN 70 com LFO (Light Fuel Oil ) ou LSHFO (Low Sulphur Heavy Fuel
Oil ).
Embora sendo em geral desaconselhada a operacao contnua a consumir LFO ou LSHFO
com oleo de cilindros TBN 70, se o teor de enxofre se encontrar entre 1,0 e 1,5% aquele oleo
de cilidros poder
a continuar a ser utilizado desde que a dosagem de oleo seja reduzida para
o mnimo recomendado. Quando o teor de enxofre no combustvel e inferior a 1%, entao a
utilizacao do
oleo TBN 70 deve ser evitada.
Quando a alcalinidade do
oleo n
ao e suficiente para neutralizar o acido sulf
urico formado
a partir dos produtos da combust
ao, o resultado e a corrosao. O projecto das camisas nos
motores modernos a dois tempos procura manter a temperatura da camisa acima do ponto
de orvalho da
agua em toda a extensao do curso do embolo. Consequentemente, e menor a
quantidade de
agua condensada e de acido sulf
urico para neutralizar possibilitando a utilizacao
de lubrificantes de baixa reserva alcalina com combustveis com superior teor de enxofre, ate
cerca de 2%.
Figura 12.11: Sistema base de alimentacao de combustvel.
12.6.2
Motores a quatro tempos
De um combustvel LSHFO esperam-se substanciais reducoes no teor de cinzas, vanadio, sodio,

nquel, etc. Quando o motor est
a a consumir um combustvel deste tipo, os riscos associados
à formacao de dep
ositos nos componentes do motor nao e particularmente significativo. Esta
presuncao e ainda mais forte se o motor dispuser de aros anti-polishing, consequentemente
baixo consumo de
oleo, e prevenindo a entrada de quantidades significativas de calcio na
camara de combust
ao.
DO TBN DO OLEO
12.6. SELECC
AO
277
No entanto, se o motor n
ao dispuser de aros anti-polishing e o consumo de oleo for elevado,
existe o risco de formac
ao excessiva de depositos de partculas na camara de combustao, valvulas de evacuac
ao e sobrealimentacao. Este problema podera ser mitigado com a adequacao
do TBN do
oleo lubrificante `
a qualidade do combustvel em servico.
Por raz
oes tecnicas e econ
omicas, se o navio se encontar a operar continuamente numa
SECA com LSHFO poder
a naturalmente seleccionar um lubrificante com BN inferior àquele
importante nestes navios vigiar a reserva
que utilizaria com um combustvel convencional. E
de alcalinidade do
oleo se ocasionalmente fizer bancas com teor de enxofre convencional
pois, caso contr
ario, existe um forte risco de desgaste corrosivo. Dever-se-a sempre evitar
a operacao do motor com HFO convencional e oleo de baixo BN. Dar maior flexibilidade
aos sistemas de
oleo de lubrificac
ao, possibilitando o armazenamento de diferentes qualidades
de oleo e criar rotinas de monitorizacao da alcalinidade do oleo podem ser duas formas de
controlar esta situac
ao e ajudar a mitigar o problema.
Como o preco do combustvel com baixo teor de enxofre e mais elevado, o combustvel
convencional e preferido sempre que a sua utilizacao seja permitida. Para que o navio possa
operar com combustvel de baixo teor de enxofre nas zonas de restricao e mudar para HFO
fora daquelas zonas e necess
ario um sistema dual-fuel no armazenamento de combustvel.
12.6.3
Alterac
ao dos sistemas de armazenamento e consumo de combustvel e
oleo
O sistema de combustvel do navio, desde os tanques de reserva, tanques de decantacao,

sistema de tratamento e tanques de servico podem ser alterados para permitir a mudanca
frequente da qualidade do combustvel. Portanto, de acordo com a frequencia de mudanca
assim se tornar
a mais adequada uma das seguintes solucoes[24].
O sistema base, representado na Fig. 12.11, inclui um conjunto de tanques de reserva,
de decantac
ao, centrifugadora e tanque de servico para MDO e outro para HFO. O uso de
diferentes qualidades de HFO depende da existencia de tanques de reserva de HFO separados.
Frequentemente, a alimentac
ao de combustvel para o consumo dos motores auxiliares e feita
a partir do circuito de circulac
ao do motor principal.
Figura 12.12: Sistema de alimentacao com dois tanques de decantacao de

combustvel.
278

AO
Figura 12.13: Sistema de combustvel para dois tipos de HFO.

Um segundo sistema, representado esquematicamente na Fig. 12.12, acrescenta um tanque
de decantac
ao ao sistema anteriormente referido. A existencia deste tanque de decantacao
torna mais expedita a mudanca de qualidade de HFO se cada tanque de decantacao for
dedicado a um tipo de combustvel.
Por u
ltimo, um terceiro modelo inclui um sistema para o MDO e dois sistemas separados
para dois tipos de HFO. Os dois sistemas de HFO unem-se apenas na aspiracao das bombas
de alimentac
ao de combustvel, ver Fig. 12.13. Naturalmente que a introducao de sistemas
adicionais de combustvel implica um aumento de complexidade ao projecto do navio e, em
particular, ao projecto da casa da m
aquina.
As alterac
oes introduzidas no sistema de combustvel para permitir a utilizacao expedita
de dois tipos de HFO requerem consequentes modificacoes no sistema de oleo de cilindros.
Sao varias as configurac
oes que podem ser adoptadas para permitir adequar rapidamente a
qualidade do
oleo de cilindros ao combustvel a ser consumido.
Figura 12.14: Ajuste manual do caudal de oleo de cilindros.

O sistema da Fig. 12.14 e o sistema convencional que apenas permite a utilizacao de um
tipo de oleo de cilindros, com um dado TBN. O doseamento de oleo pode ser controlado ma-
DO TBN DO OLEO
12.6. SELECC
AO
279
nualmente de acordo com as necessidades de neutralizacao conforme anteriormente descrito.

Este sistema pode ser melhorado com a introducao de sistemas automaticos para o doseamento do
oleo de cilindros, como por exemplo os Alpha lubricators dos motores MAN B&W,
ver Fig. 12.15. O controlo electr
onico dos lubrificadores permite ajustar com precisao o caudal
de oleo à necessidade de alcalinidade.
Figura 12.15: Controlo electronico dos lubrificadores.

Por fim, na Fig. 12.16 est
a representado esquematicamente um sistema com dois tanques de
reserva e de servico, comunicados por uma valvula de tres vias à entrada do motor. O sistema
tem entao capacidade para utilizar dois oleos de cilindros com diferente TBN. Tipicamente
sera o oleo com TBN 70 para utilizar com o HFO convencional e um TBN 40 ou TBN 50
para colocar em servico com o LSHFO.
Esta crescente complexidade do sistema de oleo de cilindros nao particularmente relevante
quando comparada com as alterac
oes do sistema de alimentacao de combustvel. No u
ltimo
caso considerado a criac
ao do sistema pode resultar do partionamento interno dos tanques de
reserva e servico existentes.
280

AO
Figura 12.16: Sistema para dois oleos de cilindros.
Captulo
13
Operacao e Manutencao
Este texto tem por objectivo introduzir algumas rotinas de boa pratica na conducao de instalacoes de m
aquinas martimas no que aos motores de combustao diz respeito. Na seccao
seguinte referem-se alguns cuidados a observar na manutencao dos motores diesel. Particular
enfase e dada `
a utilizac
ao da an
alise de tendencia na optimizacao da manutencao planeada.
Por u
ltimo, com a secc
ao de detecc
ao de avarias deixam-se algumas ideias que poderao proporcionar alguma orientac
ao na identificacao de uma dada avaria, mas sem nunca esquecer a
insubstituvel consulta do manual do equipamento em causa.
13.1
Opera
c
ao de motores diesel
13.1.1
Preparac
ao para o arranque
Antes do arranque de um motor diesel deverao ser executados alguns procedimentos de rotina.
Estes procedimentos, descritos em seguida de uma forma generica, deverao ser adaptados para
o tipo de m
aquina em quest
ao. Devera ser sempre tido em consideracao o manual de operacao
do motor fornecido pelo fabricante, e cumpridas todas as recomendacoes nele expressas.
A rotina de preparac
ao de um motor para o arranque podera entao ser constituda pelos
seguintes passos:
1. Inspecc
ao de todos os movimentos do motor quanto a folgas, alinhamento e lubrificacao. Dever
ao ser verificadas as valvulas, ressaltos, sistema de injeccao, regulador de
velocidade, lubrificadores, bombas acopladas de agua e oleo, o acoplamento bem como
a maquina accionada. Em particular, aquando do primeiro arranque do motor, ou ap
os
uma reparac
ao, dever
a ser verificado o aperto de todos os parafusos, porcas, unioes de
encanamentos, juntas, etc. Devera ainda ser inspeccionado o quadro de ferramenta na
oficina, verificando-se que n
ao se encontra nenhuma ferramenta em falta. Uma ferramenta deixada em cima do motor podera, com a vibracao do funcionamento do motor,
cair e causar danos. Ainda no caso do arranque apos uma reparacao, devera ser verificado o estado de limpeza das valvulas e tubagens de combustvel, oleo, agua e ar
do motor. Se o motor esteve parado durante um longo perodo de tempo podera ser
conveniente soprar os encanamentos dos varios sistemas com ar comprimido.
2. Deve ser verificado o sistema de lubrificacao assegurando-se a presenca de oleo no tanque
de servico, com o nvel adequado, o nvel do tanque diario de oleo de cilindros, e que todas
281
282
E MANUTENC
CAPITULO 13. OPERAC

AO
AO
as chumaceiras lubrificadas individualmente dispoem de oleo de qualidade adequada
e limpo. Depois de verificado o nvel no respectivo tanque deverao ser accionados
manualmente os lubrificadores dos cilindros verificando-se o funcionamento das bombas,
e o respectivo caudal, bem como se proporcionara uma adequada lubrificacao para o
perodo de arranque. Dever
ao ainda ser verificados todos os pontos de lubrificacao a
massa.
3. Dever
a ser verificado o sistema de refrigeracao e, caso as bombas sejam accionadas
electricamente, estas dever
ao ser colocadas em funcionamento. Sempre que esteja disponvel um sistema de pre-aquecimento, este devera ser posto em servico por forma a
garantir um aquecimento gradual, e tanto quanto possvel uniforme, do motor. Depois
de atingida uma temperatura proxima da temperatura normal de funcionamento dever
a
ser ajustada a quantidade de
agua em circulacao. Caso os embolos do motor sejam refrigerados por um circuito pr
oprio, este devera tambem ser colocado em funcionamento.
4. Dever
a ser verificado o sistema de combustvel, quanto à limpeza dos filtros e ao nvel
de combustvel no tanque de servico. Depois de uma imobilizacao prolongada ou uma
reparac
ao poder
a ser necess
ario ferrar as bombas injectoras de combustvel. Neste caso,
embora seja necess
ario garantir a presenca de combustvel isento de bolhas de ar no
injector, dever
ao ser tomadas as precaucoes necessarias para nao introduzir combustvel
no interior do cilindro. Combustvel em excesso no interior do cilindro podera levar ao
disparo das v
alvulas de seguranca dos cilindros aquando do arranque, ou à contaminacao
do oleo lubrificante por combustvel.
5. Antes do arranque, o motor devera ser rodado, com as valvulas do indicador abertas,
manualmente no caso dos motores mais pequenos, ou com o virador mecanico, com os
seguintes objectivos:
- remover do interior do cilindro gases combustveis e condensados que la se possam
ter acumulado;
- aliviar esforcos mec
anicos decorrentes da posicao em que o motor se imobilizou;
- uniformizar o seu pre-aquecimento.
6. O sistema de arranque dever
a ser tambem verificado. No caso de o arranque do motor
ser realizado por ar comprimido, devera ser verificada a pressao nos reservatorios e, se
necess
ario colocado em funcionamento o respectivo compressor. Devera ser comunicado
o sistema depois de serem purgados os reservatorios e de se verificar que a valvula
principal de ar de arranque, no motor, se encontra fechada. Depois de comunicado,
o sistema dever
a ser inspeccionado quanto à existencia de fugas. Se necessario dever
a
ainda ser comunicado o sistema de ar de controlo.
7. Depois de preparado o sistema de ar de arranque e usual, nas maquinas propulsoras
de grande porte, proceder-se `
a lavagem. Ainda com as valvulas do indicador abertas,
o motor e virado num qualquer sentido de rotacao atraves do seu sistema de arranque
normal, ou atraves de uma v
alvula redutora da pressao de ar, por forma a garantir uma
velocidade de rotac
ao inferior. Os objectivos deste procedimento sao a remocao de gases
combustveis e condensados do interior dos cilidros e testar o normal funcionamento dos
sistemas de arranque e invers
ao do sentido de rotacao. Apos a lavagem deverao ser
fechadas as v
alvulas do indicador em todos os cilindros do motor. Se, por qualquer
DE MOTORES DIESEL
13.1. OPERAC
AO
283
motivo, o arranque da m
aquina se atrasar, este procedimento devera ser repetido antes
do arranque.
8. O arranque deve ser realizado com o mnimo de carga possvel. Assim, dentro do possvel, dever
a ser retirado qualquer acrescimo desnecessario de carga ao motor, colocando
em posic
ao neutra o passo no caso de um helice de passo variavel, abrindo um by-pass
no caso de o motor accionar uma bomba ou um compressor, etc. Estes sao, conforme
anteriormente indicado, alguns procedimentos gerais que deverao ser adaptados e complementados para cada caso particular de utilizacao, tendo sempre presente as indicacoes
do fabricante.
13.1.2
Arranque
Depois de manipulados os dispositivos de comando para o arranque, num motor em boas

condicoes dever
a comecar a ocorrer inflamacao apos 3 ou 4 rotacoes do veio de manivelas.
Quando tal acontece deve ser imediatamente interrompido o fornecimento de ar de arranque
ao motor. Caso o motor n
ao arranque apos 5 ou 6 rotacoes e in
util continuar a desperdicar
ar e a causa da anomalia deve ser investigada. Uma vez o motor em funcionamento, antes de
submete-lo `
a carga, dever
a ficar em funcionamento durante algum tempo para aquecimento.
Durante este perodo dever
a proceder-se a algumas inspeccoes:
- ouvir o seu rudo de funcionamento, procurando rudos anormais e verificando da combust
ao em todos os seus cilindros;
- verificar nveis de
agua e
oleo;
- verificar os valores de press
ao e temperatura dos circuitos de refrigeracao e lubrificacao;
- verificar o funcionamento dos lubrificadores dos cilindros;
- observar a colorac
ao dos gases de evacuacao.
Concludas estas verificac
oes podera entao submeter-se o motor à carga apos o que nova
rotina de verificac
oes dever
a ser realizada.
13.1.3
Funcionamento
Durante o funcionamento normal do motor, tal como no perodo de aquecimento, deverao periodicamente ser realizadas inspecc
oes. A periodicidade destas inspeccoes depende sobretudo
do equipamento de protecc
ao e controlo instalado. Deverao ser efectuados registos periodicos
dos principais par
ametros de funcionamento. Os valores mais significativos a registar poderao
ser:
- carga do motor (passo do helice no caso de um motor propulsor, ou potencia electrica
produzida no caso de um gerador);
- velocidade de rotac
ao do motor;
- temperatura dos gases de evacuacao;
- press
ao e temperatura da
agua de circulacao;
- press
ao e temperatura do
- press
ao e temperatura no colector de ar de lavagem;
E MANUTENC
CAPITULO 13. OPERAC

AO
AO
284
- velocidade de rotac
ao dos sobrealimentadores;
- press
ao atmosferica;
- temperatura ambiente;
- nvel de
oleo no tanque de servico.
Deverao ainda ser registadas as principais ocorrencias que de alguma forma possam alterar
o seu funcionamento, tais como o arranque e paragem de equipamentos auxiliares, substituicao
ou limpeza de filtros, etc. Dever
a ser reposto sempre que necessario o nvel nos tanques de
servico de combustvel e di
ario de
oleo de lubrificacao dos cilindros. O nvel no tanque
de expans
ao de
agua dever
a tambem ser verificado com frequencia e qualquer perda s
ubita
significativa dever
a de imediato ser investigada.
13.1.4
Paragem
A paragem do motor dever

a ser precedida, apos a retirada, tanto quanto possvel gradual,
da carga do motor, por um pequeno perodo de funcionamento em vazio para reducao e
uniformizac
ao da temperatura nos seus diversos orgaos. Apos a paragem, normalmente por
actuacao no comando das bombas de combustvel, sempre que possvel deverao manter-se em
funcionamento as bombas de circulacao e lubrificacao para continuar o processo uniforme de
arrefecimento da m
aquina. No caso de o combustvel utilizado ser um combustvel pesado,
que necessitava de aquecimento, e o motor nao dispor dos sistemas necessarios para o seu
arranque posterior com o mesmo combustvel (sistema de aquecimento nos encanamentos
de combustvel, recirculac
ao de combustvel atraves dos injectores, etc.), torna-se necessario
efectuar a lavagem de todo o sistema de combustvel com diesel-oil ou gasoleo antes da paragem
do motor. Esta mudanca de combustvel deve ser feita atempadamente tendo em consideracao
nao apenas o consumo necess
ario para a limpeza do sistema mas ainda assegurar uma variacao
lenta da temperatura do combustvel (cerca de 2 C por minuto e um valor adequado).
13.2
Manuten
c
ao
Desde a sua invenc

ao, os motores diesel tiveram sempre grande aplicacao na propulsao de navios. Tornaram-se rapidamente populares pelos reduzidos custos operacionais e pela elevada
fiabilidade. Actualmente, os motores diesel desempenham um papel ainda mais vasto na propulsao martima, alargando o campo da sua aplicacao a quase todos os tipos de navio. Embora
o seu princpio de funcionamento continue a basear-se na ignicao por compressao, tal como
os primeiros motores deste tipo, os sistemas electronicos de controle, os sistemas de controle
de emissoes e de alimentac
ao de ar e combustvel permitiram melhorar muito significativamente o desempenho dos motores. Os motores diesel martimos actuais caracterizam-se por
elevada raz
ao potencia-peso proporcionando melhor desempenho e economia de combustvel
com menores emiss
oes de poluentes. A optimizacao pela analise de tendencia da progamacao
da manutenc
ao ajuda a alcancar menores custos totais ao longo do ciclo de vida e maiores
disponibilidade e fiabilidade.
As melhorias introduzidas quanto à potencia especfica dos motores, economia de combustvel, emiss
oes de poluentes, prontidao de resposta provocam tambem uma mudanca na
forma como e realizada a manutenc
ao dos motores diesel martimos. Os primitivos motores

13.2. MANUTENC
AO
285
diesel, ruidosos, fumarentos e

avidos de combustvel, pouco mais exigiam que regulares e frequentes mudancas de
oleo. Os motores actuais, mais complexos e com melhor desempenho,
requerem mais manutenc
ao que no passado mas tambem proporcionam maior eficiencia, reduzidas emiss
oes e superior fiabilidade. A disponibilidade e actualmente um aspecto crtico
pois as imobilizac
oes acarretam custos muito elevados ao operador do navio. Uma reparacao
nao-programada n
ao pode mais ser considerada como um inconveniente mas sim como uma
responsabilidade financeira. Esta alteracao de mentalidade impoe que que a perspectiva do
passado reparar ap
os avaria seja substituda pela actual mentalidade demanter para evitar
avarias. Para aumentar a disponibilidade do navio, e importante realizar regularmente a
manutencao dos equipamentos durante os normais perodos de imobilizacao do navio.
13.2.1
Optimizac
ao da manutenc
ao pela an
alise de tend
encia
Os fabricantes de motores martimos recomendam normalmente programas de manutencao

adequados a um padr
ao medio ou tpico de utilizacao do motor. No entanto, os ciclos de
trabalho podem desviar-se muito significativamente daquele padrao, dependendo do tipo de
navio ou da sua aplicac
ao, e assim afectar a manutencao necessaria. Por exemplo, os ferries
tendem a intercalar perodos a elevada potencia durante as travessias com outros perodos
praticamente em vazio aquando da entrada e sada de passageiros. Um rebocador de barcacas
opera durante longos perodos a potencia elevada quando transporta uma barcaca ao longo de
um rio enquanto que um rebocador de servico de porto tende a ter um perfil de utilizacao de
potencia muito intermitente. Cada padrao de utilizacao pode aumentar ou diminuir a carga
de manutenc
ao exigida. O melhor metodo para ajustar a carga de manutencao planeada ao
perfil de utilizac
ao e a an
alise de tendencia.
A analise de tendencia envolve a amostragem, o teste e o registo para prever quando
uma forma de optimiuma determinada actividade de manutencao deve ser realizada. E
zar os procedimentos mais dispendiosos de manutencao, procurando reduzir custos e poupar
tempo, com a previs
ao do calend
ario mais conveniente para as operacoes de manutencao mais
dispendiosas.
13.2.2
Tipos de acc
ao de manutenc
ao
Os procedimentos de manutenc
ao nos motores diesel martimos podem ser agrupadas nas
seguintes categorias:
- Lubrificac
ao (verificac
ao de nveis, mudanca de oleo, mudanca de filtros, recolha de
amostras para an
alise com vista à optimizacao do intervalo de mudanca de oleo e para
a detecc
ao de desgaste no motor);
- Sistema de combustvel (mudanca de filtros de combustvel e injectores, verificacao dos
separadores de
agua, recolha de amostras para analise para avaliacao da qualidade e
teor de aditivos);
- Sistema de arrefecimento (verificacao de nveis, recolha de amostras do fluido refrigerante
para an
alise, tratamento qumico, reposicao e substituicao do fluido quando necessario);
- Sistema de alimentac
ao de ar (inspeccao e substituicao dos filtros de ar, inspeccao do
sobrealimentador quanto `
a presenca de incrustacoes);
- Sistema de evacuac
ao (inspecc
ao quanto a fugas, corrosao, depositos);
286
E MANUTENC
CAPITULO 13. OPERAC

AO
AO
- Cabeca de cilindro e v
alvulas (inspeccao, ajuste e registo do desgaste no mecanismo de
actuac
ao e na pr
opria v
alvula, inspeccao registo do desgaste na cabeca do cilindro para
analise da tendencia);
- Sistema de controle de emiss
oes (inspeccao dos sistemas de ventilacao da camara de
manivelas, e caso o motor disponha, inspeccao do sistema do catalizador de reducao
selectiva ou dos filtros de partculas);
- Sistemas mec
anicos (inspecc
ao dos suportes e dos acoplamentos, inspeccao geral quanto
a fugas, desgaste ou deteriorac
ao);
- Sistemas operacionais (descarregar e analisar os dados do sistema digital de gestao do
motor, rever condic
oes de alarme).
Nos paragrafos seguintes e indicada a forma como a analise de tendencia pode ser utilizada
para ajustar o mapa de manutenc
ao sem prejudicar a fiabilidade do motor.
Manuten
c
ao no sistema de lubrifica
c
ao
Mudancas regulares do
oleo de lubrificacao sao talvez o factor mais importante para a
longevidade do motor. A maior parte dos operadores de navios procura sempre formas de
aumentar os intervalos de mudanca de oleo para reduzir os custos e o tempo de imobilizacao.
Tomando como exemplo o caso de um ferry com dois motores, cada um com cerca de 500
litros de oleo em servico, se operar 10 horas por dia e usar oleo comum, mais baixo custo,
vai necessitar de uma mudanca de
oleo a cada 25 dias. Alguns fabricantes alargam o perodo
de funcionamento com este tipo de oleo ate 500 horas com o aumento do volume de oleo em
servico, maior tanque de servico, mas isto tende tambem a aumentar os custos com a recepcao
do oleo usado. O mesmo objectivo, 500 horas de utilizacao, pode ser tambem alcancado com
a utilizacao de
oleo de melhor qualidade permitindo assim reduzir os custos de mao-de-obra
e de recepc
ao do
oleo usado praticamente a metade.
Alguns motores diesel martimos dispoem de filtros de oleo centrfugos. Estes equipamentos, associados `
a utilizac
ao de
oleo de melhor qualidade, permitem a extensao do intervalo
entre mudancas de
oleo ate `
as 1500 horas, proporcionando ainda maior reducao de custos. Os
intervalos de mudanca de
oleo podem ser ainda aumentados com o contributo dos resultados
de analises peri
odicas ao
oleo em servico. A recolha sistematica de amostras e analise em laboratorio de contaminantes (
agua, carvao, refrigerante, metais) permite evidenciar pela analise
de tendencia a rapidez com que o
oleo esta a perder qualidade ou o motor esta a apresentar
desgaste. Se a tendencia for de maior desgaste que o previsto para aquele tipo de aplicacao,
o intervalo de mudanca de
oleo deve ser reduzido para minimizar o desgaste do motor. Pelo
contrario, se a tendencia corresponder a um ritmo de desgaste inferior ao considerado normal para aquelas condic
oes de funcionamento, o intervalo entre mudancas de oleo podera ser
aumentado sem risco, proporcionando portanto ainda maior reducao de custos. O custo das
analises das amostras de
oleo e normalmente muito inferior ao das mudancas de oleo pelo
que se poder
a dizer que este servico se paga normalmente a si proprio. Durante o perodo
de garantia, e para evitar a sua anulacao, devem ser sempre seguidas as recomendacoes do
fabricante do motor quanto a intervalos de mudanca de oleo.
Manuten
c
ao no sistema de combustvel
A maior parte dos armadores est
ao desabituados de realizar outras operacoes de manutencao
nos modernos motores martimos com sistema de colector de combustvel a alta pressao para

13.2. MANUTENC
AO
287
alem da mudanca dos filtros de combustvel quando estes ja se encontram obstrudos. Em

geral, os injectores de combustvel estao projectados para uma duracao igual à vida u
til do
motor. No entanto, h
a actualmente outros motivos pelos quais este sistema carece de atencao
regular.
Para aumentar o desempenho e reduzir as emissoes de poluentes dos motores diesel modernos, foram feitas alterac
oes significativas nos sistemas de alimentacao e injeccao de combustvel com implicac
ao directa na manutencao dos motores. Com o proposito de reduzir
as emissoes de
oxidos de enxofre, o teor maximo de enxofre no combustvel tem vindo a ser
progressivamente reduzido. Enquanto a reducao do teor de enxofre favorece a qualidade ambiental, diminui tambem a natureza lubrificante do combustvel. Assim, bombas de injeccao,
injectores e v
alvulas poder
ao ter taxas de desgaste mais elevadas quando a operar com combustvel de baixo teor de enxofre. Podera nestes casos justificar-se a utilizacao de um aditivo
lubrificante para compensar, no que se relaciona com a lubrificacao, a ausencia do enxofre. As
propriedades e a qualidade do combustvel deve ser sempre avaliada aquando da sua recepcao.
Para alem do combustvel ser agora mais abrasivo, a pressao de injeccao atinge actualmente
valores nunca antes praticados para melhorar o rendimento da combustao e reduzir emissoes.
O aumento da press
ao de injecc
ao para 1000 a 1800 bar aumenta as tensoes a suportar nos
injectores e torna-os sujeitos a maior desgaste.
Como nos motores de concepc
ao mais recente a responsabilidade dos injectores de combustvel e crtica para o rendimento da combustao e reducao das emissoes, os fabricantes
recomendam a substituic
ao dos injectores apos 4500 a 12000 horas de funcionamento, dependendo da classe do motor e da sua aplicacao. Isto resulta da necessidade dos fabricantes
certificarem o cumprimento de normas relativas à emissao de poluentes durante um determinado perodo de tempo. A u
nica forma objectiva assegurar a conformidade das emissoes
passa por recomendar a substituic
ao de injectores mais cedo que no passado.
Sistema de arrefecimento
Os sistemas de arrefecimento foram sempre um aspecto crtico dos motores diesel martimos
mas tornaram-se agora um ponto ainda mais importante com o advento dos modernos , e
mais limpos, motores diesel. Actualmente, nao e suficiente a verificacao periodica do nvel
de refrigerante. A composic
ao e as propriedades do proprio refrigerante tem de ser avaliadas
periodicamente por forma a assegurar o seu eficiente funcionamento. O correcto desempenho
do sistema de arrefecimento e uma condicao essencial para assegurar a longevidade do motor
com baixos consumos e emiss
oes.
As alterac
oes realizadas no processo de combustao para controlar as emissoes aumentaram
a rejeicao de calor pelo circuito de refrigeracao nos motores diesel modernos criando maiores
diferencas de temperatura entre a
agua do mar e o fluido refrigerante do motor. Esta elevada
diferenca de temperatura pode ter como cosequencia o deposito de silicatos, oriundos do
refrigerante, nas superfcies internas do motor, dificultando as trocas termicas e degradando
as propriedades do refrigerante.
Mais dificuldade ao desempenho do liqudo refrigerante resulta da utilizacao nos motores
modernos de metais outrora menos frequentes como o alumnio, titanio e ligas cobre-nquel.
A utilizacao de diferentes metais cria oportunidades para a ocorrencia de corrosao galvanica
se o lquido refrigerante n
ao for mantido com o ph correcto com a adequada aditivacao de
inibidores. O mesmo se passa nos refrigeradores de ar de alimentacao do motor onde, pelo
arrefecimento, e aumentada a densidade do ar comprimido para a combustao. A diferenca de
288
E MANUTENC
CAPITULO 13. OPERAC

AO
AO
temperatura e aqui ainda mais elevada com temperaturas do ar de alimentacao superiores a

150 C antes do permutador.
O lquido refrigerante deve ser testado anualmente para garantir o seu bom desempenho.
Amostras recolhidas, significativas do lquido que se encontra em servico, devem ser enviadas
para um laborat
orio para verificar o seu ph, identificar os metais ou sais presentes e avaliar as
reservas de lubrificante e inibidor corrosivo. Em alternativa, a maior parte dos fabricantes de
motores disponibilizam kits de teste para a rapida avaliacao a bordo da condicao do lquido
refrigerante.
Sistema de alimenta
c
ao de ar
Para assegurar a m
axima eficiencia possvel do motor, os filtros de ar devem ser substitudos com a periodicidade recomendada pelo fabricante do motor. A inspeccao frequente da
condicao dos filtros entre as mudancas, e tambem importante para assegurar que eles nao
estao a ser contaminados por vapores de oleo ou por fuligem proveniente de fugas no sistema
de evacucao
Os turbo-compressores s
ao outros componentes do sistema de alimentacao de ar em que
as recomendac
oes dos fabricantes para inspeccao, reparacao ou substituicao devem sempre ser
seguidas. A durac
ao da vida u
til dos turbocompressores corresponde cerca de 15000 a 20000
horas de funcionamento, uma parte importante da vida do motor, dependendo do tipo e da
aplicacao. Nos motores com sistema fechado na respiracao da camara de manivelas deve-se
vigiar a possvel contaminac
ao com
oleo ou fuligem das pas do compressor ou dos arrefecedores
de ar. A acumulac
ao de fuligem nas pas do compressor reduzira a sua velocidade e constituir
a
uma restric
ao ao escoamento de ar para o motor, resultando numa diminuicao da potencia
maxima disponvel e num aumento do consumo especfico de combustvel. Quando os turbocompressores apresentam desgaste excessivo sao normalmente substitudos e nao reconstrudos
porque esta opc
ao exige um perodo de imobilizacao do navio mais prolongado.
Sistema de evacua
c
ao
Durante a instalac
ao inicial, devemos assegurarmo-nos que o encaminhamento dos gases de
evacuacao previne a re-entrada na casa da maquina durante os perodos de funcionamento.
Se tal nao acontecer, a fuligem podera acumular-se nas superfcies da casa da maquina e
obstruir prematuramente os filtros de ar. Verique regularmente o sistema quanto à existencia
de fracturas, fugas ou corros
ao e, se necessario efectue as reparacoes apropriadas.
Cabe
cas de cilindro
A folga das v
alvulas precisa de ser ajustada periodicamente para compensar o desgaste que
ocorre em todos os mecanismos de distribuicao em resultado do funcionamento do motor. Nos
motores novos esta necessidade de ajuste e ainda maior. A avaliacao e ajuste da folga das
valvulas e baseada no sistema passa, nao passa das laminas de um calibre apalpa-folgas.
Se for detectada uma folga desadequada, sera feito o seu ajuste sem nunca se saber qual o
valor exacto do desgaste que lhe deu origem. Tambem aqui, a analise de tendencia pode
contribuir para reduzir os custos de manutencao dos motores. Com os actuais elevados custos
de mao-de-obra e de imobilizac
ao, e recomendavel iniciar muito cedo a monitorizacao e registo
do desgaste observado. Ao longo do tempo, o operador acumula registos que indicam como
cada valvula se est
a a desgastar, permitido a previsao de quando sera necessario o ajuste da
folga das v
alvulas no futuro.

13.2. MANUTENC
AO
289
A analise de tendencia pode tambem ser usada na determinacao do desgaste nas cabecas
de cilindro. Por exemplo, se removermos algumas cabecas antes do perodo especificado
para identificar quaisquer anormalidades e para avaliar a distancia que o obturador recuou
na cabeca do cilindro. Este desgaste pode ser superior ou inferior ao previsto. Medindo e
registando o desgaste da cabeca do cilindro, o operador podera prever a taxa de desgaste neste
motor em concreto, e nestas condicoes de funcionamento, e agendar de modo mais correcto
as futuras acc
oes de manutenc
ao.
Sistemas de controlo das emiss
oes
Na maior parte das aplicac
oes martimas, o sistema de controlo das emissoes que requer
alguma atenc
ao e a ventilac
ao da c
amara de manivelas. Motores mais raros, e de concepcao
mais antiga, com a c
amara de manivelas aberta permitem a passagem de algum oleo de
lubrificacao e gases da combust
ao para a casa da maquina e consequente obstrucao dos filtros
de ar do motor. Filtros de ar sujos reduzem a vida do motor, aumentam o consumo de
combustvel e aumentam as temperaturas de funcionamento.
Os mais avancados motores martimos actuais possuem sistemas de ventilacao da camara
de manivelas fechados, prevenindo a contaminacao ambiental com partculas de oleo lubrificante e de produtos da combust
ao oriundas da camara de manivelas. Apesar destes sistemas
exigirem algum esforco acrescido de manutencao, proporcionam uma casa da maquina mais
limpa.
Sistemas mec
anicos
Em todos as embrcac
oes, a forca gerada pelos motores ao propulsionarem o navio tem de ser
absorvida pelas chumaceiras de impulso. Estas chumaceiras, bem como a sua ligacao ao casco,
estao sujeitas a vibrac
ao e tens
oes elevadas. Devem ser inspeccionadas periodicamente para
verificacao dos apertos, identificac
ao de fissuras nos pernos e porcas e pontos de deterioracao
de borrachas.
Outro sistema mec
anico que requer alguma atencao e o acoplamento do veio ao volante do
motor. Estes acoplamentos dissipam as vibracoes torcionais e choques mecanicos à custa da
importante inspeccionar estes componentes quanto
utilizacao de componentes resilientes. E
ao desgaste, fissuras ou `
a simples degradacao das propriedades dos materiais.
Figura 13.1: Tipos de acoplamento elastico.
E MANUTENC
CAPITULO 13. OPERAC

AO
AO
290
Gest
ao da opera
c
ao
Os componentes electr
onicos integrados nos mais modernos sistemas de gestao dos motores
diesel nao carecem de manutenc
ao significativa. Estes sistemas podem no entanto disponibilizar dados muito importantes para a calendarizacao e optimizacao das accoes de manutencao
no motor. Em particular, o hist
orico de alarmes e a distribuicao de carga ao longo do tempo
permitira transmitir o modo como o navio esta na realidade a ser operado.
13.2.3
Vantagens da manutenc
ao preditiva
Os motores diesel modernos exigem uma maior atencao na sua manutencao que os motores do
passado mas, em contrapartida proporcionam melhor eficiencia termica, melhor desempenho,
maior fiabilidade e menor emiss
ao de poluentes. O operador deve esforcar-se para, em conjunto
com o fabricante, adaptar a manutencao às condicoes particulares de servico do navio e
optimizar o planeamento da manutencao.
A analise de tendencia e o metodo normalmente usado para adaptar as accoes de manutencao previstas a uma determinada situacao especfica, motor e aplicacao, e permitir optimizar
a manutenc
ao. Atraves da realizac
ao de actividades como a recolha de amostras e analise de
oleo lubrificante e lquido refrigerante, ou a inspeccao antecipada de alguns componentes do
motor e registando o desgaste observado, os problemas podem ser identificados mais cedo.
Ou, se o desgaste observado for inferior ao previsto, os intervalos de manutencao podem ser
alargados sem comprometer a fiabilidade. A manutencao programada com intervalos optimizados atraves da an
alise de tendencia e uma forma segura de maximizar a disponibilidade do
navio, assegurar bom desempenho e reduzir custos totais ao longo do ciclo de vida.
13.3
Detec
c
ao de avarias
A designac
ao generica de avaria cobre um grande n
umero de situacoes que podem ser classificadas em tres grupos:
- avarias que interferem com a adequada operacao do motor, como por exemplo:
-
falha no arranque;
falha em atingir a velocidade pretendida;
falha em desenvolver a potencia maxima;
velocidade de funcionamento irregular;
excesso de velocidade;
paragem s
ubita.
- avarias detect
aveis apenas com o motor em funcionamento normal, como por exemplo:
-
fumo nos gases de evacuacao;

press
ao anormal num cilindro;
temperatura dos gases de evacuacao de um cilindro anormal;
temperatura anormal da
agua de circulacao;
vibrac
oes excessivas.
- avarias encontradas quando o motor se encontra parcialmente desmontado ou e realizada

uma inspecc
ao de rotina:
DE AVARIAS
13.3. DETECC
AO
291
- embolos e aros colados;

- formac
oes carbonosas no bico do injector ou na valvula de evacuacao;
-
agua na c
amara de manivelas.
Detectada uma avaria num motor, deverao ser desenvolvidas logo que possvel as accoes
necessarias para a sua rectificac
ao. Isto passa naturalmente pela identificacao das causas
que lhe deram origem, o que nem sempre e tarefa simples. O primeiro passo a dar deve
ser a recolha de toda a informac
ao sobre os sintomas observados na maquina e consulta da
informacao fornecida pelo fabricante. Esta informacao constituira a base para um raciocnio
logico ate `
a identificac
ao da origem da avaria. Normalmente, um problema no funcionamento
do motor n
ao resulta apenas num sintoma especfico mas sim em diversos, devendo todos eles
ser analisados por forma a conduzirem à correcta resolucao do problema. Trata-se portanto
de um exerccio dedutivo do qual nenhum dado deve ser à partida eliminado.
Regra geral, o manual de operac
ao de um motor contem informacao para a identificacao
das causas das avarias mais frequentes desse especfico motor. Esta informacao nao deve
ser descurada e as v
arias causas possveis devem ser verificadas. Apresenta-se de seguida
um mapa, inclundo sintomas, possveis causas e accoes correctivas, para as deficiencias de
funcionamento mais frequentes. Estas tabelas, que nao pretendem ser exaustivas, sao baseadas
numa compilac
ao de diversa bibliografia existente sobre o assunto. Naturalmente que devem
ser encaradas como informac
ao generica que podera ser interpretada de acordo com o tipo
especfico de motor em causa.
Tabela 13.1: Sintomas, possveis causas e accoes correctivas para algumas

deficiencias de funcionamento mais frequentes.
Sintoma
Causa Possvel
Accao Correctiva
bateria descarregada
carregar bateria
motor de arranque defeituoso, rele
verificar continuidade no circuito
avariado ou ligacoes deficientes
electrico e limpar contactos
b) arranque hidr
aulico
acumulador descarregado
carregar acumulador
c) arranque por ar compri-
v
alvula na linha de ar ao motor fe-
verificar abertura das valvulas no
mido
chada
sistema de ar de arranque
press
ao baixa de ar de arranque
carregar os reservatorios de ar de
o motor n
ao roda:
a) arranque electrico
arranque
m
a regulacao das valvulas de ar de
verificar e corrigir regulacao das
arranque
valvulas de ar de arranque
continua . . .
E MANUTENC
CAPITULO 13. OPERAC

AO
AO
292
. . . continuac
ao da Tab. 13.1
Sintoma
Causa Possvel
Accao Correctiva
o motor roda mas n

ao ar-
v
alvula de combustvel fechada
verificar a posicao das valvulas no
ranca:
sistema de alimentacao e o funcionamento das bombas

tanque de servico vazio
repor o nvel de combustvel no

tanque
sistema de injeccao de combustvel
ferrar o sistema
desferrado
filtro de ar obstrudo
limpar ou substituir o filtro
o motor roda lentamente
verificar sistema de arranque
regulacao deficiente das bombas in-
verificar e rectificar regulacao
jectoras
deficiente vedacao na tubagem de
inspecionar e verificar apertos
alta pressao de combustvel
arranque difcil:
deficiente ajuste das valvulas de
verificar e, se necessario rectificar
admissao ou evacuacao
folgas das valvulas
sistema de combustvel desferrado
ferrar o sistema
ou presenca de ar no sistema
regulacao deficiente das bombas in-
verificar regulacao
jectoras
comando fora da posicao adequada
colocar na posicao adequada
para o arranque
estado deficiente dos injectores
inspeccionar, testar e ajustar ou

substituir
agua no combustvel
verificar a presenca de agua no

combustvel e eliminar
vedacao deficiente das valvulas de
verificar compressao nos cilindros
admissao ou evacuacao
folga desajustada nas valvulas
verificar e ajustar folga

continua . . .
DE AVARIAS
13.3. DETECC
AO
293
. . . continuac
ao da Tab. 13.1
Sintoma
Causa Possvel
Accao Correctiva
motor demasiado frio
colocar em servico o sistema de

pre-aquecimento
o motor n
ao atinge a
filtros de ar obstrudos
limpar ou substituir os filtros
velocidade normal ou
filtros de combustvel obstrudos
limpar ou substituir os filtros
a potencia m
axima:
baixa pressao na alimentacao de
verificar
combustvel às bombas injectoras
bomba de alimentacao e da po-
funcionamento
da
sicao da valvula reguladora da

pressao no sistema
bombas injectoras mal reguladas
verificar regulacao das bombas injectoras
agua no combustvel
verificar e purgar o sistema
ar no sistema de combustvel
purgar o sistema nos injectores
baixa compressao
verificar a compressao nos cilindros
deficiente funcionamento do regu-
verificar o ajuste do regulador e o
lador de velocidade
seu funcionamento
injectores deficientes
testar e ajustar pressao de injecc

ao
ou substituir
falha de ignicao
verificar a presenca de agua ou ar

no sistema de combustvel, verificar folga das valvulas, verificar injectores e os apertos na tubagem
de alta pressao de combustvel
silenciador obstrudo
verificar contra-pressao na evacuacao do motor
o motor tem funcionamento
m
a qualidade de combustvel
substituir combustvel
sistema de injeccao nao equilibrado
verificar e, se necessario, ajustar o
irregular
comando das bombas injectoras

injector deficiente
testar, ajustar ou substituir injectores

continua . . .
E MANUTENC
CAPITULO 13. OPERAC

AO
AO
294
. . . continuac
ao da Tab. 13.1
Sintoma
Causa Possvel
Accao Correctiva
deficiente funcionamento do regu-
verificar e, se necessario, rectificar
lador
o ajuste do regulador
entrada de ar na aspiracao da
verificar fugas no sistema de com-
bomba de combustvel
bustvel
disparo das v
alvulas
avanco à injeccao excessivo
verificar e corrigir o avanco
de seguranca dos cilindros
injectores deficientes
testar, ajustar ou substituir
m
a qualidade do combustvel
substituir ou misturar com combustvel de melhor qualidade
sobreaquecimento
sobrecarga do motor
retirar parte da carga
falta de agua no sistema
verificar e rectificar o nvel no tanque de expansao
reduzida tensao nas correias de ac-
verificar e corrigir tensao nas cor-
cionamento
reias
refrigeradores sujos
limpar refrigeradores
bomba de circulacao desgastada
verificar
funcionamento
da
bomba e reparar ou substituir

motor em sobrecarga
retirar carga em excesso
avanco à injeccao insuficiente
verificar e corrigir
funcionamento deficiente do con-
verificar o funcionamento
trolador de temperatura da agua

do motor
consumo excessivo de
oleo
fugas de oleo no exterior do motor
localizar e reparar
lubrificante
folga excessiva nas guias das val-
substituir guias das valvulas
vulas
feixe elastico desgastado
verificar compressao dos cilindros
desgaste excessivo das camisas
verificar compressao dos cilindros
temperatura do oleo de lubrifica-
limpar ou reparar refrigerador
c
ao muito elevada
press
ao baixa de
oleo de lubri-
diluic
ao de combustvel no oleo de
localizar a contaminacao, reparar e
ficac
ao
lubrificacao
substitui o oleo
continua . . .
DE AVARIAS
13.3. DETECC
AO
295
. . . continuac
ao da Tab. 13.1
Sintoma
Causa Possvel
Accao Correctiva
filtros de oleo sujos
limpar ou substituir
v
alvula reguladora da pressao de
verificar e ajustar
oleo mal ajustada
bomba de oleo desgastada
verificar e reparar
viscosidade baixa para a normal
alterar o tipo de oleo
temperatura de funcionamento
elevado desgaste das capas das chu-
reparar ou substituir capas
maceiras do veio de manivelas e do

tirante
fumo negro nos gases
motor em sobrecarga
retirar carga em excesso
de evacuac
ao
injectores em mau estado
testar, reparar ou substituir
injecc
ao mal ajustada
verificar avanco
injecc
ao desequilibrada entre cilin-
comparar ndice das bombas injec-
dros
toras
compressao baixa nos cilindros
verificar compressao
colorac
ao azulada dos gases
oleo em excesso na camara de com
de evacuac
ao
bust
ao
folga exagerada nas guias das val-
substituir guias
vulas
mau estado do feixe elastico
substituir aros
desgaste excessivo da camisa
medir, verificar e, se necess

ario,
substituir
elevado desgaste das capas das chu-
reparar ou substituir capas
maceiras do veio de manivelas e do

tirante
colorac
ao branca dos
falha na ignicao
gases de evacuac
ao
ar no sistema de combustvel
purgar o sistema nos injectores
agua no combustvel
drenar a agua
injector em mau estado
testar e reparar ou substituir
296
E MANUTENC
CAPITULO 13. OPERAC

AO
AO
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Indice Remissivo
Admissao, 8
processo de, 25
Annand
correlac
ao de, 239
Ar
alimentac
ao de, 163
composic
ao do, 31
Arrhenius
equacao de, 86
Auto-ignic
ao
temperatura de, 54
Balanceiros, 145
Binario
instant
aneo, 245
Blow-by, 273
Boltzmann
factor de, 86
Camara de combust
ao, 79
volume da, 5
Cetano
ndice de, 54
Chumaceira
de apoio, 140
de impulso, 289
Ciclo
a dois tempos, 8, 19, 20
a press
ao constante, 15
a quatro tempos, 8, 19
a volume constante, 15
de funcionamento, 8
misto, 15
pratico, 19
sobrealimentado, 102
teorico, 15
Cilindrada
total, 5
unitaria, 5
Cilindro
cabeca do, 126
camisa do, 127
desgaste, 129
diametro do, 4
refrigeracao do, 127
volume do, 6, 7
Coeficiente
de excesso de ar, 31, 48
de gases residuais, 26, 49
Combustao, 8
incompleta, 31
processo de, 30
Combustvel, 53
alimentacao de, 163
composicao do, 49, 54
consumo especfico efectivo, 48
consumo especfico indicado, 48
consumo horario, 47
injeccao de, 34, 56, 57
pulverizacao do, 76
temperatura de ignicao, 35
teor de enxofre, 55
tubos de alta pressao, 62
Common-rail, 57, 65
Compressao, 8
processo de, 30
relacao volumetrica, 6
nominal, 20
pratica, 20
Continuous Regenerating Trap, 213
Cruzeta, 130, 136
Dent
correlacao de, 77
Detonacao, 34
Diagrama
299
300
aberto, 46
de forcas, 244
de funcionamento, 44
fechado, 45
Direct Water Injection, 201
Dissociacao, 35
Embolo
acelerac
ao do, 241
aros do, 131
cavilh
ao do, 135
curso do, 4
de tronco, 130
haste do, 138
rotativo, 130
Energia
recuperac
ao, 165
Energia de activac
ao, 86
Equilbrio
de forcas, 249
dinamico, 249
estatico, 249
Escoamento
temperatura de, 54
Estagnacao
entalpia de, 106
pressao de, 107
temperatura de, 106
Evacuacao, 8
espont
anea, 37, 105
impulsionada, 37
processo de, 37
sistema de, 165
Expansao, 8
processo de, 37
Factores
de projecto, 48
hidrodin
amicos, 49
qumicos, 49
termodin
amicos, 49
Fluido motor
composic
ao do, 20
Forca
centrfuga, 244
de inercia, 241
normal, 243
INDICE REMISSIVO
sobre o embolo, 241
Fraccao
massica, 23
molar, 23
Gas perfeito
constante universal, 22
equacao de estado, 22
Hardenberg e Hase
correlacao de, 93
Hiroyasu
correlacao de, 77, 93
Humid Air Motor, 201, 204
Ignicao
avanco à, 34
por chama-piloto, 90
por fasca, 89
por superfcie quente, 90
Impelidores, 145
Inflamacao
atraso à, 35, 82, 91
ordem de, 252
temperatura de, 54
Injeccao
bomba de, 5759
directa, 79, 80
indirecta, 79, 81
pressao de, 76
Injectores de combustvel, 63
mini-sac, 199
International Maritime Organization, 191
Inversao do sentido de rotacao, 169
Irregularidade
ndice de, 247
Jacto de combustvel
angulo de abertura do cone do, 76
distribuicao do diametro das gotas, 77
penetracao, 77
Lavagem, 26
caracterizacao da, 28
coeficiente de pureza da, 28
coeficiente teorico da, 28
cruzada, 26
laco, 27
INDICE REMISSIVO
janelas de, 118
longitudinal, 27
modelo, 232
de deslocamento perfeito, 232
de mistura completa, 232
processo de, 26
rendimento de, 28
rendimento de enchimento, 28
rendimento de retenc
ao da, 28
Lubrificac
ao
chapinhagem, 158, 272
dos cilindros, 158
forcada, 158
por doseamento, 158
por mistura, 158
sistema de, 157, 158, 271
Manivela
contrapesos da, 249
raio da, 5
Meyer
ndice de, 17
Mistura
ar/combustvel, 49, 82
ar/combustvel, 56
Motor
arranque do, 167
base de assentamento do, 125
colunas do, 125
de explos
ao, 9
diesel, 10
estrutura do, 125
Octano
ndice de, 34, 54
Oleo
aditivos do, 269
filtragem de, 274
sintetico, 269
TAN do, 268
TBN do, 268
Planmetro, 45
Ponto de fumo, 55
Ponto Morto Inferior, 4
Ponto Morto Superior, 4
Potencia
de bombagem, 44
301
de perdas mecanicas, 43
efectiva, 43
especfica, 43
indicada, 43
Pressao
media de perdas mecanicas, 42
media efectiva, 42
media indicada, 41
parcial, 23
Quenching, 205
Reaccao
mecanismo da, 84
ordem da, 85
taxa de, 84
Recirculacao dos gases de evacuacao, 122, 197
Refrigeracao
do ar de admissao, 156
dos cilindros, 152
embolo, 154
injectores, 157
sistemas de, 151
Relacao
ar/combustvel, 32, 56
estequiometrica, 32
Rendimento
combustao, 46
isentropico
da turbina, 108
do compressor, 107
mecanico, 44
mecanico do sobrealimentador, 109
termico
efectivo, 47
indicado, 47, 49
termico, 17, 47
volumetrico, 26
Sauter
diametro medio, 77
Selective Catalytic Reduction, 210
Sobrealimentacao, 101
a pressao constante, 111
com accionamento auxiliar, 122
de motores a dois tempos, 115
em dois estagios, 121
mecanica, 103
INDICE REMISSIVO
302
por turbocompressor, 103
pulsat
oria, 111
Squish, 81
Stringer
correlac
ao de, 93
Sulphur Emissions Control Area, 193, 275
Surging, 110, 121
Swirl, 80
Tanque
de expans
ao, 152
Tirante, 136
Torres de lavagem, 213
Trabalho
de bombagem, 41
de perdas mec
anicas, 42
efectivo, 42
indicado, 42
Tratamento qumico, 154
Turbinas
axiais, 112
de potencia, 188
radiais, 112
Turbocompressor, 103
Unidades injector-bomba, 64
Valvulas, 145
cruzamento de, 105
de seguranca, 125, 126, 129
folga das, 147
refrigerac
ao das, 148
regulac
ao das, 148
Variable Injection Timing, 62
Variable turbine geometry, 120
Veio de manivelas, 138
calagem do, 139
Veio de ressaltos, 140
Ventiladores
auxiliares, 118
Vibracao
amortecimento de, 259
torcional, 255
Virador mec
anico, 139
Viscosidade, 262
cinem
atica, 263
dinamica, 262
ndice de, 265
medicao da, 265

Water In Fuel Emulsion, 201, 202
Wiebe
funcao de, 236
Woschni
correlacao de, 239
ndice
Ape
The Sulzer RT-flex Common-Rail

System Described
303
304
APENDICE
A. THE SULZER RT-FLEX COMMON-RAIL SYSTEM DESCRIBED
The Sulzer RT-flex Common-Rail System Described
Summary
This paper provides a description of the Sulzer RT-ex electronically-controlled common-rail system embodied in Sulzer RT-ex
low-speed marine engines. It covers the main elements of the RT-ex system the supply unit, rail unit and electronic control
system. The systems benets are reviewed, together with its reliability and built-in redundancy. It also provides a reference to
the RT-ex chronology leading up to the 12RT-ex96C the worlds most powerful common-rail engine.
Contents
Introduction
Sulzer RT-ex system
RT-ex Sizes
Supply unit
Servo oil
Control oil
Rail unit
Injection control unit (ICU)
Exhaust valve control
Operating pressures and system energy
Starting air system
Page
1
2
3
3
5
5
7
8
9
9
9
Electronic control
Reliability and redundancy
Operation and maintenance
Key features of the Sulzer RT-ex system
Benets from the Sulzer RT-ex system
Low exhaust emissions
Very slow running
Fuel consumption exibility
Conclusion
Chronology for Sulzer RT-ex engines
Bibliography
Introduction
Although common-rail fuel injection is certainly not a
new idea, it has only become truly practical in recent
years through the use of fully-integrated electronic
control based on high-performance computers which
allow the best use to be made of the exibility possible
with common-rail injection.
The traditional camshaft has the considerable
limitation of xed timing given mechanically by the
cams. Although Sulzer low-speed engines have long had
the benets of double valve-controlled fuel injection
pumps with variable injection timing (VIT), and a
degree of variable exhaust valve timing being achieved
hydraulically in the VEC system, the variation in timing
so obtained has been very limited.
Instead electronically-controlled common-rail systems
have been adopted in the new Sulzer RT-ex engines to
give complete control of the timing, rate and pressure of
fuel injection and the exhaust valve operation, allowing
patterns of operation which cannot be achieved by purely
mechanical systems.
Rather than electronically controlled, it would be
more accurate to describe Sulzer RT-ex engines as
being computer controlled. This is because in the RT-ex
system, engine functions are fully programmable, perhaps
limited only by the designers imagination and the laws
of nature. The challenge is to use this freedom to create
Page
9
10
11
11
12
12
12
12
13
14
15
practical benets for engine users.

The common-rail concept was adopted also because
it has the advantage that the functions of pumping
and injection control are separated. This allows a
straightforward approach to the mechanical and
hydraulic aspects of the design, with a steady generation
of fuel oil supply at the desired pressure ready for
injection. The common-rail concept also has the unique
advantage that it allows the fuel injection valves to be
individually controlled. Usually there are three fuel
injection valves in each cylinder cover, and in the Sulzer
RT-ex engines they are operated mostly in unison but
under certain circumstances they are operated separately
for optimum combustion performance.
The common-rail concept thus provides an ideal
basis for the application of a fully-integrated electronic
control. The combined exibilities of common rail and
electronic control provide improved low-speed operation,
engine acceleration, balance between cylinders, load
control, and longer times between overhauls. They also
ensure better combustion at all operating speeds and
loads, giving benets in lower fuel consumption, lower
exhaust emissions in terms of both smokeless operation at
all operating speeds and less NOX emissions, and also a
cleaner engine internally with less deposits of combustion
residues. Engine diagnostics are built into the system,
improving engine monitoring, reliability and availability.
As the common-rail system is built specically for
Wrtsil Corporation, August 2004
Rail unit with

electronic control
units
Duplicated supply lines for

fuel and servo oil
Integrated automatic fine

filter for servo and control oil
Supply unit
Fuel pumps
Crank angle sensor at free end
Servo oil pumps
Fig. 1: Principal elements of the common-rail system on a Sulzer RT-ex engine. Note that there are variations on this
arrangement in the various RT-ex engine types depending upon the engine type and number of cylinders.
[02#072]
concept was recognised as essential. Common rail was
seen as the road ahead and it is applied in Sulzer RT-ex
engines.
Sulzer RT-ex engines are thus notably dierent from
other electronically-controlled low-speed diesel engines
today as Sulzer RT-ex engines are unique in combining
the benets of both common-rail systems and electronic
control.
reliable operation on heavy fuel oil, it detracts nothing

from the well-established economy of low-speed marine
diesel engines but rather opens up new possibilities for
even better economy, ease of operation, reliability, times
between overhauls and lower exhaust emissions.
It is more than ten years since development of the
Sulzer RT-ex common-rail system began and more
than 20 years since the rst tests were made with
electronically-controlled fuel injection in Winterthur,
Switzerland.
The early camshaftless systems developed for Sulzer
engines relied on integral electronic control but used
individual, hydraulically-operated fuel injection pumps.
However the change in injection concept from the
individual, hydraulically-operated fuel injection pumps
to a common-rail system in 1993 was made because the
system with individual pumps did not oer potential
for further technological development despite it having
integral electronic control. Electronic control was found
to be insucient by itself and a new fuel injection
Table 1: Sulzer RT-ex engine programme 2004
Engine Type
RT-ex50 RT-ex58T-B
Bore, mm
500
580
Stroke, mm
2050
2416
Power, R1 kW/cyl
1620
2180
Speed, rpm
124
105
BMEP, bar
19.5
19.5
Piston speed, m/s
8.5
8.5
No. cylinders
58
58
RT-ex Size
Sulzer RT-ex system

Sulzer RT-ex engines are essentially standard Sulzer
RTA low-speed two-stroke marine diesel engines except
that, instead of the usual camshaft and its gear drive, fuel
injection pumps, exhaust valve actuator pumps, reversing
servomotors, and all their related mechanical control gear,
they are equipped with a common-rail system for fuel
injection and exhaust valve actuation, and full electronic
control of engine functions.
There are four principal elements in the Sulzer RT-ex
RT-ex60C RT-ex68T-B RT-ex84T-D

600
680
840
2250
2720
3150
2360
3070
4200
114
95
76
19.5
19.6
19.0
8.6
8.6
8.0
59
58
59
I
II
IV
RT-ex96C
960
2500
5720
102
18.6
8.5
612, 14
IV
Exhaust valve
actuator
WECS
control
system
Fuel
injectors
Crank
angle
sensor
50
6
Exhaust valve
actuating unit
Volumetric
fuel injection
control unit
Fig. 2: Schematic of the common-rail

systems in Sulzer RT-ex engines.
[02#007]
1000bar fuel HFO / MDO

200bar servo oil and control oil
30bar starting air
common-rail system: the rail unit along the side of the

cylinders, the supply unit on the side of the engine, a lter
unit for the servo oil, and the integrated electronic control
system, including the crank angle sensor.
The RT-ex engines are thus equipped with commonrail systems for:
heated fuel oil at pressures up to 1000 bar,
servo oil at pressures up to 200 bar,
control oil at a constant pressure of 200 bar,
engine starting air system.
RT-ex Sizes
The hardware in the RT-ex system is being developed
in four principal sizes for the six engine types currently
in the programme (see Table 1). The six RT-ex engine
types cover a power range of 8100 to 80,080 kW (11,000
to 108,920 bhp).
This illustrates one of the advantages of the common-
rail system in that hardware is standardised for groups of

engine types, not just for the various cylinder numbers.
Supply unit
Fuel and servo oil are supplied to the common-rail system
from the supply unit which is driven through gearing
from the engine crankshaft.
In the rst few RT-ex engines, the supply unit is on
the exhaust side of the engine so that it could be lower
down without interfering with access to the crankcase.
However, for all subsequent engines, the location of the
supply unit has since been standardised on the front of
the engine (on the same side as the rail unit) and at about
mid height. This keeps the engine footprint small so
that the engines can be located far aft in ships with ne
afterbodies.
The supply unit is naturally at the location of the
gear drive: at the driving end for ve- to seven-cylinder
Fig. 3: Supply unit for a Sulzer 12RT-ex96C

engine with the fuel pumps in a Vee-form
arrangement on the left and servo oil pumps on
the right-hand face of the central gear drive. The
fuel pumps all deliver into the collector seen above
the fuel pumps.
[04#074]
Fig. 4 above: Supply unit on a Sulzer 12RT-ex96C engine with the fuel pumps in
a Vee-form arrangement on the left and servo oil pumps on the right-hand face of the
central gear drive. [04#111]
Fig. 5 right: Cutaway drawing of the fuel supply pump element for RT-ex96C
engines. [04#017]
engines, and at the mid gear drive for greater cylinder
numbers.
The supply unit has a rigid housing of GGG-grade
nodular cast iron. The fuel supply pumps are arranged
on one side of the drive gear and the hydraulic servo-oil
pumps are on the other side. This pump arrangement
allows a very short, compact supply unit with reasonable
Fig. 6: Close view of the fuel supply pumps in gure 4
showing the regulating linkage.
[04#112]
service access. The numbers, size and arrangement of

pumps are adapted to the engine type and the number of
engine cylinders.
For RT-ex Sizes I and IV, the supply unit is equipped
with between four and eight fuel supply pumps arranged
in Vee-form. The Size 0 supply unit, however, has just
two or three supply pumps in-line.
Two sizes of fuel pumps are employed for all RT-ex
engines, both based on the well-proven injection pumps
used in Sulzer Z-type medium-speed four-stroke engines
though with some adaptations to suit their function as
supply pumps and to raise their volumetric eciency up
to a very high degree. For Sizes 0 and I, the fuel pump
elements are based on the injection pumps of Sulzer
ZA40S engines, while the Size IV pumps are based on the
injection pumps of the Sulzer ZA50S engine type.
The fuel supply pumps are driven through a camshaft
with three-lobe cams. This camshaft cannot be compared
with the traditional engine camshaft. It is very short and
of much smaller diameter, and is quite dierently loaded.
There is no sudden, jerk action as in fuel injection pumps
but rather the pump plungers have a steady reciprocating
motion. With tri-lobe cams and the speed-increasing gear
drive, each fuel supply pump makes several strokes during
each crankshaft revolution. The result is a compact supply
unit.
Two designs of camshaft are employed. For Size I it is
manufactured in one piece. For Size IV, the camshaft is
assembled from a straight shaft on to which the tri-lobe
cams are hydraulically press tted. This latter form of
4
A
D
C
B
Fig. 7: Various RT-ex equipment on the half-platform of a 12RT-ex96C engine. From left to right, these include (A) the local
engine control panel, (B) the automatic ne lter for servo and control oil, (C) the two electrically-driven control oil pumps and
(D) the supply unit.
[04#113]
construction has been used for decades in Sulzer Z-type
engines. It is extremely service friendly and minimises
maintenance cost. The camshaft bearings have an
aluminium running layer.
The fuel delivery volume and rail pressure are
regulated according to engine requirements through
suction control with helix-controlled lling volume
regulation of the fuel supply pumps. Suction control was
selected for its low power consumption as no excess fuel is
pressurised.
The roller guide pistons contain the oating-bush
bearings for the rollers as they are used on all Sulzer
RTA- and Z-type engines. Owing to the moderate
accelerations given by the tri-lobe cam shape, the specic
loads of roller bearings and pins as well as the Hertzian
pressure between cam and roller are less than for the
original pumps in ZA40S and ZA50S engines.
For every individual fuel pump element of the supply
unit, the roller can be lifted o the cam, blocked and
manually taken out of service in case of diculties.
The fuel pumps deliver the pressurised fuel to an
adjacent collector from which two independent, doublewalled delivery pipes lead upwards to the fuel rail. Each
delivery pipe is dimensioned for full fuel ow. The
collector is equipped with a safety relief valve set to 1250
bar.
An equivalent arrangement of a collector and
duplicated independent, double-walled delivery pipes is
employed for the servo oil supply.
Servo oil
Servo oil is used for exhaust valve actuation and control.
It is supplied by a number of swashplate-type axialpiston hydraulic pumps mounted on the supply unit.
The pumps are of standard proprietary design and are
driven at a suitable speed through a step-up gear. The
working pressure is controllable to allow the pump power
consumption to be reduced. The nominal operating
pressure is up to 200 bar. The number and size of servo
oil pumps on the supply unit depend on the engine
output or number of engine cylinders. There are between
three and six servo oil pumps.
The oil used in both the servo and control oil systems
is standard engine system lubricating oil, and is simply
taken from the delivery to the engine lubrication system.
The oil is drawn through a six-micron automatic selfcleaning ne lter to minimise wear in the servo oil
pumps and to prolong component life.
After the ne lter, the oil ow is divided, one branch
to the servo oil pumps and the other to the control oil
pumps.
Control oil
Control oil is supplied at a constant 200 bar pressure at
all engine speeds by two electrically-driven oil pumps,
one active and the other on standby. Each pump has its
own pressure-regulating valve and safety valve attached.
The control oil system involves only a small ow
Fig. 8 above: Cylinder tops and rail unit of a Sulzer

8RT-ex96C engine. The electronic control units are
mounted on the front below the rail unit.
[04#034]
Fig. 9 left: Three-dimensional drawing of the inside of

a rail unit for an RT-ex96C engine, showing the fuel
rail (A), the control oil rail (B) and the servo oil rail
(C) with the control units for injection (D) and exhaust
valve actuation (E) on top of their respective rails. Other
manifold pipes are provided for oil return, fuel leakage
return, and the system oil supply for the exhaust valve
drives.
[04#023]
C
E
Fig. 10 below: The two sections of rail unit for a 12cylinder RT-ex96C engine during the course of assembly.
[04#076]
Fig. 11: Cylinder tops of a 12-cylinder RT-ex96C engine with the rail unit under the platform on the left. The hydraulic pipes
for the exhaust valve drives arch up from the exhaust valve actuators on the servo oil rail, and the sets of triple high-pressure fuel
injection pipes rise up from the injection control units on the fuel rail.
[04#091]
quantity of the ne ltered oil. The control oil serves as
the working medium for all rail valves of the injection
control units (ICU). The working pressure of the control
oil is maintained constant to ensure precise timing in the
ICU. It is also used to prime the servo oil rail at standstill
thereby enabling a rapid starting of the engine.
Rail unit
The rail unit is located at the engines top platform
level, just below cylinder cover level. It extends over the
length of the engine. It is fully enclosed but has good
maintenance access from above and from the front. The
rail unit contains the rail pipes and associated equipment
for the fuel, servo oil and control oil systems. The starting
air system is not included in the rail unit.
For engines with up to eight cylinders, the rail unit
is assembled as a single unit. With greater numbers of
cylinders, the engines have a mid gear drive and the rail
unit is in two sections according to the position of the
mid gear drive in the engine.
The fuel common rail provides storage volume for the
fuel oil, and has provision for damping pressure waves.
There is no need for energy storage under gas pressure.
The volume of the common-rail system and the supply
rate from the fuel supply pumps are such that the rail
pressure is very stable with negligible pressure drop after

each injection.
In the RT-ex Size I, the high-pressure pipe for the
fuel rail is modular with sections for each cylinder and
anged to the individual injection control units for each
cylinder.
With the Size IV, the high-pressure fuel rail was
changed to a single-piece rail pipe to shorten assembly
time and to simplify manufacture. A single length of rail
pipe is installed in each section of the rail unit. The only
high-pressure pipe anges on the Size IV pipe are the end
covers.
The common rail system is designed with very high
safety margins against material fatigue. The fuel rail
pipe for instance has a very special inner shape to keep
the stress amplitude in cross-bored drillings remarkably
low. The fact that, by denition, common rails have
almost constant pressure levels further increases the
safety against high cycle fatigue cracking compared to
conventional injection and actuator systems with high
pressure cycles.
The high-pressure rail is trace heated from the ships
heating system, using either steam or thermal oil.
The simplication of the fuel rail for Size IV, without
intermediate anges, compared with that for Size I
7
Fig. 12: Inside a Size IV rail unit

during assembly. The exhaust
valve actuator (A) is mounted on
the servo oil rail and the injection
control unit (B) is on the fuel rail.
Next to the fuel rail is the smaller
control oil rail (C) and the return
pipe for servo and control oil (D).
[04#114]
System oil
Volumetric
injection control
piston
Control oil side
Fuel side
Rail
valves
Injection
control
valves
Filtered servo oil
Fig. 13: Injection control unit (ICU) for the three fuel
injection valves of one cylinder. The dashed line marks the
separation between the control oil and the fuel oil sides.
[04#015]
Fig. 14: The exhaust valve actuator with the large-diameter

actuator piston on the left and the hydraulic control slide on
the right.
[04#108]
allowed the trace heating piping also to be simplied. The

trace heating piping and the insulation are both slimmer,
allowing easier service access inside the rail unit.
cylinder except for the RT-ex50 which has two. The fuel
injection valves are the same as those already employed in
RTA engines, and are hydraulically-operated in the usual
way by the high-pressure fuel oil. Each fuel injection
valve in a cylinder cover is independently controlled by
the ICU for the respective cylinder so that, although all
the injection valves in an individual cylinder normally
act in unison, they can also be programmed to operate
separately as necessary.
For Size I, the individual ICU are arranged between
the sections of rail pipe but for Size IV the individual
ICU are mounted directly on the rail pipe. The ICU for
Size IV was adapted from that in Size I with the same
function principles for integral injection volume ow but
to suit the greater ow volumes involved.
The common-rail system is purpose-built for operation
Injection control unit (ICU)

Fuel is delivered from the common rail to the injection
valves through a separate ICU for each engine cylinder.
The ICU regulates precisely the timing of fuel injection,
accurately controls the volume of fuel injected, and
sets the shape of the injection pattern. The ICU has an
injection control valve and a Sulzer electro-hydraulic
rail valve for each fuel injection valve. The rail valves
receive control signals for the beginning and end of
injection from the respective electronic unit of the WECS
(Wrtsil Engine Control System).
There are three fuel injection valves in each engine
on just the same grades of heavy fuel oil as are already

standard for Sulzer RTA-series engines. For this reason,
the RT-ex system incorporates certain design features
not seen in other common-rail engines using middledistillate diesel oils. The key point is that, in the ICU, the
heated heavy fuel oil is isolated from the precision rail
valves.
The Sulzer rail valves are bi-stable solenoid valves with
an extremely fast actuation time. To achieve the longest
possible lifetime, the rail valves are not energised for
more than 4 ms. This time is sampled, monitored and
limited by the WECS. The valves bi-stability allows their
position and status to be reliably controlled.
Hydraulic
cylinder
Air spring
piston
Measuring
cone
Exhaust valve control

The exhaust valves are operated by a hydraulic push rod,
being opened by hydraulic oil pressure and closed by an
air spring, as in the Sulzer RTA engines with mechanical
camshafts. But for RT-ex engines the actuating energy
now comes from the servo oil rail. There is one exhaust
valve actuator (also known as the partition device) for
each cylinder.
In the exhaust valve actuator, ne-ltered servo oil
acts on the underside of a free-moving actuator piston,
with normal system oil above the actuator piston for
valve actuation. The adjacent hydraulic control slide is
precisely activated by a Sulzer rail valve and controls the
ow of servo oil to the actuator piston so that the exhaust
valve opens and closes at precisely the correct time with
appropriate damping. The exhaust valve actuator employs
the same Sulzer rail valves as are used for the ICU.
The exhaust valve drive on top of the valve spindle is
equipped with two analogue position sensors to provide a
feedback on valve operation to the WECS.
The electronically-controlled actuating unit for each
cylinder gives full exibility for exhaust valve opening
and closing patterns. At the same time, the actuating unit
provides a clear separation of the clean servo oil and the
normal system oil. Thus the exhaust valve hydraulics can
be serviced without disturbing the clean servo oil circuit.
Operating pressures and system energy
The normal operating pressure for the fuel rail ranges
up to 1000 bar. It is lowered for the best compromise
between BSFC (brake specic fuel consumption) and
NOX emissions according to the respective engine load
and to keep the parasitic energy demand low.
It was determined years ago in engine tests in
Winterthur that, under steady load conditions, the
inuence of fuel injection pressure on specic fuel
consumption in low-speed engines diminishes with
increasing injection pressure. Thus, higher fuel injection
pressures than are presently used in large two- stroke
low-speed engines have no real benet. Should an
increase become necessary in the future, for instance
in combination with other measures to reduce NOX
emissions, the RT-ex system is ideal to cope with it.
The additional, parasitic system energy would be very
limited indeed, as the increase is about proportional to
Fig. 15: The exhaust valve drive on top of the exhaust valve
spindle with the hydraulic cylinder and the air spring. The
two position sensors (not visible in this view) measure the
radial distance to the cone to determine the spindles vertical
position. [04#109]
the pressure increase.
Exhaust valve actuation requires a high volume
ow of oil. With an appropriately stepped hydraulic
piston diameter on the valve spindle both proper valve
movement and low parasitic power could be achieved
at the same time. Additionally, the servo oil pressure of
200 bar nominal is variably adapted to the minimum
requirement over engine load to ensure a proper function
and minimal power demand.
Starting air system
The starting air system of RT-ex engines is very similar
to that in Sulzer RTA engines, except that its control is
incorporated into the WECS. The starting air system,
however, is installed outside the rail unit to facilitate
overhaul access.
Electronic control
All functions in the Sulzer RT-ex system are controlled
and monitored through the Wrtsil Engine Control
System (WECS). This is a modular electronic system with
separate microprocessor control units for each cylinder,
and overall control and supervision by duplicated
microprocessor control units. The latter provide the usual
interface for the electronic governor and the shipboard
remote control and alarm systems. The microprocessor
control units, or electronic control units, are mounted
directly on the engine, either on the front of the rail unit
or adjacent to it..
An essential input signal for WECS is the engine
crank angle. This is measured very accurately by two
sensors driven from a stub shaft on the free end of the
crankshaft. The two sensors are driven by toothed belts
9
Fig. 16: Electronic control units

beneath the front of the rail unit
of a Sulzer RT-ex96C engine.
[04#115]
so that axial and radial movements of the crankshaft are

not passed to the sensors. The sensors are able to give the
absolute crank angle position immediately that electrical
power is applied.
At present RT-ex engines are being equipped with
the WECS-9500 control system. However, this will be
superseded in 2005 by the WECS-9520 control system.
The new system provides simpler communication
with the ship automation system and easier wiring
for the shipbuilder. Only one electronic module is
used throughout the new system, and there are fewer
equipment boxes which are also of simple, standard
design. The functionality of WECS-9520 is the same as
that of the WECS-9500 system.
Sulzer RTA and RT-ex engines have standardised
interfaces (DENIS) for remote control and safety systems.
The remote control and safety systems are supplied to the
ship by a variety of approved manufacturers and DENIS
(Diesel Engine Interface Specication) denes the
interface between the engine-mounted equipment and the
shipboard remote control and safety system.
With RT-ex engines, the remote control sends engine

manoeuvring commands to the WECS. The remote
control processes speed signals from the engine order
telegraph according to a dened engine load program and
fuelling limitations, and generates a fuel reference signal
for the WECS according to DENIS.
The safety system function in RT-ex engines is
basically the same as in conventional RTA engines,
except that it has additional inputs for WECS slowdown
and WECS shutdown signals, and some outputs to the
WECS system.
Reliability and redundancy

Reliability and safety has the utmost priority in the
RT-ex system. Although particular attention is given to
the reliability of individual items of equipment in the
RT-ex system, the common-rail concept allows for
increased reliability and safety through its inherent
redundancy.
High-pressure fuel and servo-oil delivery pipes, the
Fig. 17: Inside one of the electronic

control units shown in gure 16.
[04#116]
10
electrically-driven control oil pumps, and essential parts

of the electronic systems are duplicated for redundancy.
The duplicated high-pressure delivery pipes have stop
cocks at both ends to isolate any failed pipe. Each single
pipe is adequate for the full delivery. All high pressure
pipes are double-walled for safety.
With a more traditional injection arrangement of one
fuel high-pressure pump to each cylinder, a failure of one
pump leads to the loss of that cylinder and the imbalance
in engine torque requires a drastic power cut. In contrast,
with the RT-ex system in which all high-pressure supply
pumps are grouped together and deliver in common to
all cylinders, the loss of any pumps has much less eect.
Indeed with larger RT-ex engines having several fuel
pumps and several servo oil pumps there can be adequate
redundancy for the engine to deliver full power with at
least one fuel pump and one servo oil pump out of action.
Should further pumps be out of action, there would be
only a proportional reduction in power.
Every injection nozzle is independently monitored and
controlled by the WECS. In case of diculties, such as
a broken high pressure line or a malfunctioning injector,
the aected injection valve can be cut out individually
without losing the entire cylinder.
The injection control unit ICU hydraulically excludes
the injection of an uncontrolled amount of fuel. During
the entire working cycle of the metering cylinder, there is
never a direct hydraulic connection between fuel rail and
the injectors. The maximum injection quantity is limited
to the content of the metering cylinder as the travel of the
metering piston is monitored. If the travel of the metering
piston should be measured as out of range, the subsequent
injections of that ICU will be suppressed and an engine
slow-down activated.
The ICU also serves as a ow fuse: if the metering
piston should travel to its physical limit, it cannot return
hydraulically and no further injection would be possible
until it is reset.
If the stroke measuring sensor fails, the WECS system
switches the ICU to a pure time control and triggers the
signal based on the timing of the neighbouring cylinders.
Two redundant crank angle sensors measure the
absolute crank angle position which is evaluated through
WECS. WECS is able to decide which sensor to follow in
case of a discrepancy.
The WECS main controller and all essential
communication interfaces such as CAN-bus cablings
are duplicated for redundancy. WECS monitors the
momentary position of each rail valve for proper function
of each cycle before starting the next.
Needle lift
Cylinder pressure
Fuel rail
pressure
Injection
pressure
30
30
60
Crank angle, degrees
Fig. 18: Typical injection pattern of Sulzer RT-ex engines

with all injection nozzles acting in unison showing needle
lift, fuel rail pressure, injection pressure and cylinder pressure
when all injection nozzles are operating simultaneously.
Note the sharp beginning and ending of injection, the lack
of a signicant pressure drop in the common rail during
injection, and the small rail pressure uctuations.
[04#107]
to the camshaft system, fuel pumps, valve actuating
pumps and reversing servomotors is simply given instead
to the RT-ex common-rail system.
It has been seen from shipboard operation of the
RT-ex engines that the ships engineers quickly become
comfortable operating the engines.
Operation and maintenance

Sulzer RT-ex engines are designed to be user friendly,
without requiring ships engineers to have any special
additional skills. Indeed the knowledge for operating
and maintenance of RT-ex engines can be given in the
same form as Wrtsils usual one-week courses for Sulzer
RTA-series engines given to ships engineers and owners
and operators shore sta. The training time usually given
11
Key features of the Sulzer RT-ex system

The key features of the Sulzer common-rail system
can be summarised as:
Precise volumetric control of fuel injection, with
integrated ow-out security
Variable injection rate shaping and variable
injection pressure
Possibility for independent action and shutting
o of individual fuel injection valves
Ideally suited for heavy fuel oil
Well-proven standard fuel injection valves
Proven, high-eciency common-rail pumps
Lower levels of vibration and internal forces and
moments
Steady operation at very low running speeds
with precise speed regulation
Smokeless operation at all speeds.
Benets from the Sulzer RT-ex system

At its heart, the Sulzer RT-ex engine is the same reliable,
basic engine as the existing Sulzer RTA engine series. The
power ranges, speeds, layout elds and full-power fuel
consumptions are the same for both engine versions.
For shipowners, the principal benets of Sulzer
RT-ex engines with their electronically-controlled
common rail systems are:
Reduced part-load fuel consumption
Smokeless operation at all running speeds
Very low, stable running speeds at about ten per cent
nominal speed
Easy engine setting for less maintenance
Longer times between overhauls (TBO) expected,
primarily through better load balance between
cylinders and cleaner combustion at all loads.
Comments below are made on just the rst three of
the above points as these are the ones which have so far
been denitely quantied.
Low exhaust emissions
A clearly visible benet of Sulzer RT-ex engines is their
smokeless operation at all ship speeds. It helps give a
green image.
This was well demonstrated in the testing of the rst
RT-ex engine and during the sea trials of the Gypsum
Centennial.
The superior combustion performance with the
common-rail system is achieved by maintaining the fuel
injection pressure at the optimum level right across the
engine speed range. In addition, selective shut-o of
single injectors and an optimised exhaust valve timing
help to keep smoke emissions below the visible limit at
very low speeds.
The precision and exibility in engine setting given
by the RT-ex system facilitates compliance with the
NOX regulation of Annex VI of the MARPOL 73/78
convention, usually referred to IMO NOX regulation.
The exibility of the RT-ex engines will also allow a
lowering of NOX emissions if the corresponding increase
in BSFC is acceptable. With common-rail injection, a
wide variety of injection patterns can be generated. The
injected quantity of fuel can be divided, for pre-injection,
triple injection, etc. The Sulzer RT-ex engine, with its
individual fuel valve control, also has the unique ability
to vary individually the injection timing and sequence
between the three fuel injectors in each cylinder and thus
to generate a tailor-made heat release.
In engine tests, this degree of exibility has proved
useful to reach NOX emissions of 20 per cent below the
IMO NOX limit with a moderate BSFC increase of 2.3
per cent.
Very slow running
Sulzer RT-ex engines have also demonstrated their
ability to run stably at very low speeds, lower than
engines with mechanically-controlled injection.
They can run without smoking at about ten per cent
Usual operation:
all nozzles
in unison
Selective shut-off of injection valves

Smokeless operation at low speed
Two nozzles
Single nozzle
Time
Fig. 19: Sulzer RT-ex engines have the unique ability to

shut o individual fuel injectors, here shown schematically.
This feature is used to assure clean combustion for smokeless,
stable running at very low speeds.
[03#118]
nominal speed. This makes for easy ship handling when

manoeuvring or in river and canal passages.
Such slow running was well conrmed in service in
the Gypsum Centennial. Slow running was taken to a new
low during the testing in May/June 2004 of the rst
12-cylinder RT-ex96C engine. Owing to its number of
cylinders, it could run steadily at just seven revolutions
per minute.
The very slow running is made possible by the precise
control of injection, together with the higher injection
pressures achieved at low speed, and shutting o injectors
at low speeds. Reducing the number of injection valves in
operation makes injection of the reduced fuel quantities
more ecient, especially as the injection pressure is kept
up to a higher value than in a mechanically-injected
engine at the same speeds.
Shutting o injectors provides more stable operation
with better distribution of engine load and thermal loads
than if very slow running was to be achieved by cutting
out whole cylinders.
Shutting o injectors is enabled by the separate control
of individual fuel injection valves. This feature is unique
to Sulzer RT-ex engines. Usually the injection valves
operate in unison but, as the engine speed is reduced,
one injection valve can be shut o and at a lower speed a
second injection valve can be shut o. Thus at minimum
speed, the engine runs on all cylinders but with just one
injection valve in each cylinder.
If the RT-ex engine then runs for a period in singleinjector operation, the electronic control system switches
between the three injection valves in a cylinder so that
the thermal load is equalised around the combustion
chamber.
Fuel consumption exibility
Sulzer RTA engines have always been highly competitive
in fuel consumption right across the load range owing
to the use of variable injection timing (VIT). Variable
exhaust valve closing (VEC) was also added in RTA84T
engines in 1991 to reduce further the part-load BSFC.
These benets have already been carried over to the
12
Fig. 20: Sulzer 7RT-ex60C engine in Wrtsils Trieste factory in October 2002. It develops 16,520 kW at 114 rpm, and
measures about 11.4 m long by 10.5 m high. Above the top platform, the rail unit covers can be seen open.
[03#023]
electronically-controlled common-rail systems of the
RT-ex engines.
At the rst stage of development of RT-ex engines,
however, the main objective has been to achieve the
same performance standards as are achieved in the
mechanical-camshaft engines, particularly with respect
to power, speed, fuel consumption, exhaust emissions,
cylinder pressures, etc. Thus the curves of brake specic
fuel consumption (BSFC) of the rst RT-ex engines
have been the same as with corresponding RTA engines,
or perhaps slightly lower in the part-load region. As the
fuel injection pressure at part-load is kept higher with the
common-rail injection system, combustion is suciently
better to have a benecial eect on fuel consumption in
part-load operation.
Recently an alternative fuel consumption curve was
introduced with Delta Tuning to provide even lower
BSFC at loads less than 90 per cent full load. For both
the original (Standard) and Delta Tuning curves, the
RT-ex engines comply with the IMO NOX regulation.
The question, of course, arises as to why the BSFC
could not be lowered at all engine loads and speeds. It
is technically possible to do so. With RT-ex engines all
the relevant parameters can be continuously varied so
that the engine can follow any specied BSFC curve as
engine load and speed are varied. Yet there is a limitation
because of the need to comply with the IMO NOX
regulation and the inevitable trade-o between lower fuel
consumption and greater NOX emissions. This explains
the shape of the new BSFC curve given by Delta Tuning.

The BSFC is lowered in the mid- and low-load range,
thereby increasing the NOX emission levels at those load
points, but then has to be increased at high engine loads
(90100 per cent load) for a compensating reduction in
NOX levels.
Delta Tuning was rst applied in the rst Sulzer
8RT-ex96C engine which completed its ocial shop test
on 9 April 2004.
Conclusion
Common rail is now an industrial standard for diesel
engines. It has been proven to be an tremendous step
forward for all sizes of diesel engines from automotive
engines up to the largest low-speed two-stroke engines.
In this environment, Sulzer RT-ex engines have
become well accepted by shipowners. Shipowners
condence is being encouraged by the good operating
experience with the growing number of RT-ex engines
in service.
The combination of common-rail concepts and
fully-integrated electronic control applied in Sulzer
RT-ex engines clearly has excellent potential for future
development. It gives the large degree of exibility in
engine setting and operation, together with reliability and
safety, which are required to meet the challenges in future
marine engine applications in terms of emissions control,
optimised fuel consumption, insensitivity to fuel quality,
ease of use, operational exibility, etc.
13
Fig. 21: The worlds most powerful common-rail engine, the Sulzer 12RT-ex96C engine develops 68,640 kW at 102 rpm, and
measures about 24 m long by 13.5 m high. It passed its ocial shop test in June 2004. The supply unit shown in gure 4 can be
seen at the middle of the engine.
[04#090]
Chronology for Sulzer RT-ex engines

1981:
1990 Mar:
1993:
1996:
1998 Jun:
2000 Feb:
2001 Jan:
2001 Sep:
First tests with electronically-controlled

fuel injection on a Sulzer low-speed engine,
using individual, hydraulically-operated
fuel injection pumps.
Worlds rst multi-cylinder electronicallycontrolled uniow two-stroke engine is
started on the Winterthur test bed. Tested
until 1995.
Project started to develop the Sulzer
RT-ex common-rail system.
Component testing began for the Sulzer
RT-ex common-rail system.
Starting of the rst Sulzer RT-ex fullscale engine on the Winterthur test bed.
Sulzer 4RTA58T-B research engine.
Order for the rst series-built Sulzer
RT-ex engine.
Ocial shop test of the rst series-built
Sulzer RT-ex engine, the 6RT-ex58T-B
at Hyundai H.I. in Korea.
2002 Oct:
2003 Jan:
2003 Jan:
2003 Mar:
2003 Mar:
2003 Aug:
2003 Nov:
2003 Nov:
14
First RT-ex engine entered service. Sea

trials of the bulk carrier Gypsum Centennial
with a Sulzer 6RT-ex58T-B engine,
of 11,275 kW.
Ocial shop test of the rst Sulzer
RT-ex60C engine, at Wrtsils Trieste
factory in Italy.
Ocial shop test of Sulzer 7RT-ex60C at
Hyundai H.I. in Korea.
Sulzer RT-ex96C and RT-ex84T-D
engine types announced.
Sulzer RT-ex50 engine type announced.
Ocial shop test of rst Japanese-built
RT-ex engine, a Sulzer 6RT-ex58T-B at
Diesel United Ltd.
Aframax tanker Sea Lady entered service in
Japan with Sulzer 6RT-ex58T-B
Multi-purpose carrier Wladyslaw Orkan
entered service in China with Sulzer
7RT-ex60C.
Reefer Carmel Ecofresh entered service in
2004 Jan:
2004 Feb:
2004 Feb:
2004 Mar:
2004 Apr:
2004 May:
2004 May:
2004 Jun:
Portugal with Sulzer 7RT-ex60C.

Sulzer RT-ex68T-B engine type
announced.
Multi-purpose carrier Chipolbrok Sun
7RT-ex60C.
Reefer Carmel Bio-Top entered service in
Portugal with Sulzer 7RT-ex60C.
Conrmed orders for RT-ex engines
reach 100.
Ocial shop test of rst RT-ex96C
engine, an 8RT-ex96C at HSD Engine
Co Ltd in Korea.
Multi-purpose carrier Chipolbrok Moon
7RT-ex60C.
Containership Safmarine Cameroun
entered service in Germany with Sulzer
9RT-ex60C.
Ocial shop test of worlds largest
common-rail engine, a Sulzer
12RT-ex96C engine of 68,640 kW at
Diesel United Ltd in Japan.
8.
9.
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R
15
320
APENDICE
A. THE SULZER RT-FLEX COMMON-RAIL SYSTEM DESCRIBED
ndice
Ape
The Upcoming Generation of

Common Rail Injection Systems for
Large Bore Engine from LOrange
GMBH
321
322
APENDICE
B. ORANGE GMBH COMMON RAIL INJECTION SYSTEMS
ICE-Vol. 39, Design, Application, Performance and Emissions

Of Modern Internal Combustion Engine Systems and Components
ASME2002
ICEF2002-479
THE UPCOMING GENERATION OF COMMON RAIL INJECTION SYSTEMS FOR

LARGE BORE ENGINES FROM LORANGE GMBH
Dr. Rainer W. Jorach
Dr. Wolfgang Scheibe
Horst Ressel
Rolf Prillwitz
ABSTRACT
In August 1997 LOrange GmbH launched the first
electronic common rail injection system in the world for
application to mtu and DDC series 4000. This had a major
impact on the entire Diesel engine industry as it made possible
the highest improvements in fuel efficiency, exhaust-emissions
and black smoke, power and torque.
In the past five years, a complete range of common rail
injection systems for Diesel, micro pilot, water and heavy fuel
oil injection between 100 and 1050 kW/cyl have been
introduced to the market by LOrange. Design and performance
of these injection system types will be reviewed in brief. The
evaluation of these systems including comparison of advantages
and disadvantages led to the next generation concepts and
design. One of the next generation type heavy fuel oil common
rail injection systems will be presented in detail.
Dr. Leo Bakaj
has been re-enacted until today in almost all diesel passenger

vehicles and various trucks as well as further large engine
applications.
The above mentioned IMO regulation [1] limits the
nitrogen oxide emission of marine engines between 17 g/kWh
for two-stroke engines with nominal speed of less than 130 rpm
and 9.8 g/kWh for high-speed engines with more than 2000
rpm. Thus, typical heavy-fuel oil medium-speed marine engines
in the range of 400 rpm < n < 1200 rpm must be from NOx =
13.6 g/kWh down to 10.9 g/kWh meaning a considerable effort
for the application of the conventional mechanical pump-linenozzle-system. On the other hand black smoke has come more
and more into focus of heavy fuel oil engine customers
especially in applications where low engine loads and speeds
are more often used. Modern and innovative solutions are
furthermore demanded as future potential for the subsequent
optimization during a medium speed engines operation that
usually lasts several decades.
INTRODUCTION
As the emission legislation according to IMO Marpol
Annex VI Reg. 13 of the International Maritime Organization
[1] went into effect in January 2000, the limitation of exhaust
and smoke emissions of large engines has come into focus once
again. This tendency however had been started far earlier and
affected the any local emission legislations with various
measuring methods, limit values as well as limited emission
components. LOrange realized early that common-rail injection
would have the best potential for adaptation to these various
boundary conditions. Therefore, challenging environmental
objectives had been specified in the LOrange management
system since, in addition, this new technology helped realizing
new possibilities in product design and application. The
worldwide first electronic common-rail injection system had
been consequently introduced to the market in August 1997
[2, 3]. This trend set by LOrange, as it is common knowledge,
17
IMPLEMENTED
LORANGE
INJECTION SYSTEMS
COMMON-RAIL
Overview
LOrange has expanded and transferred its major
experience in development, production, assembly and quality
assurance of the common-rail injection system for the mtu/DDC
series 4000 to further applications, Figure 1.
Figure 2: The common-rail diesel injection system

for mtu/DDC series 4000
The principle of the sucking throttle has been implemented
for the first time to control the injected fuel quantity. Since ist
introduction on the LOrange injection system of the mtu/DDC
4000 series [2], this principle is used in the meantime or will be
implemented shortly by almost all manufacturers in automotive
common-rail injection systems. It provides a very high
hydraulic efficiency even with partial stroke due to the phase
control.
Figure 1: LOrange common-rail injection systems in
large engine development
After having started to use exclusively marine diesel fuel
(= MDF) [4, 5] or light fuel oil (= LFO) in single-component
injection systems the transfer to micro-pilot injection for dual
fuel engines [6, 7] had been relatively simple. More difficult
became the water injection [8, 9] to decrease the nitrogen oxide
emission in the range of about 50 % due to special material
requirements. Even more technologically pretentious is the
heavy fuel oil common-rail injection [9, 10, 11] due to the
abrasive wear along the filigree regulation devices and due to
the high fuel temperatures up to 160 C.
The pump is initially outlined in radial design due to the

available space. Recent developments have been more and more
cost oriented due to even more intensive coordination between
engine manufacturers and the supplier. In-line high pressure
pumps, Figure 3, have been established, as well, in order to
further extend the pump performance to 32 l/min at 1400 bar
system pressure for a 20 V longstroke engine. In addition, the
distinctions potential important for large engines will be more
on the injectors side in future which enables the adaptation of
one type of pump or one family of pumps on several different
engine series.
Diesel common-rail injection systems

The Diesel injection system for the mtu/DDC series 4000
high speed engines, Figure 2, is adequately well known thanks
to its excellent features [2, 3]. Due to these features the engine
is able to reach a very high power density compared to low
noise and exhaust emissions. Therefore, it is especially suitable
for the installation in high speed catamaran ferries and pleasure
yachts, extra-large off road dump trucks for the mining industry,
locomotives or gensets.
18
In addition, the accumulator volumes of the system are

divided into 0.7 l per pump accumulator and 0.4 l per accumulator next to the injector. In addition to the known possibilities
regarding the beginning of the injection, the quantity and
pressure because of this realized concept the injectors do not
influence each other to their disadvantage. The dynamic,
stability limiting, peak loads in the injector or nozzle are very
low as well. This is a basic requirement for fast injection
systems with corresponding advantages in the development of
combustion systems. Moreover, the total width of the engine
which is important for the installation into catamaran
ferries/twin hulls or locomotives can be kept in legitimate limits
of specifications. A 410 kW and 450 kW output per cylinder for
the first performance stage on the 20V engine can be reached by
applying a nominal injection rate of 3333 mm/stroke and
injection periods from 20 up to 30 CA [4, 5].
Figure 3: The new high pressure in-line pump for
mtu/DDC series 4000
Due to the consistent evolution of the systems components
the system pressure could be raised to 1400 bar with both pump
types and injection rate could be optimized, so that continuous
emission and smoke limits in various applications could be
more easily fulfilled.
For the application in mtus series 8000 medium speed
engine, the diesel injection system know-how had been further
developed into a system with hydraulically and geometrically
optimized single accumulators and a system pressure of 1800
bar [4, 5]. This system has compared to all nowadays applied
automotive common-rail injection systems the advantage that
instead of a rigid rail one accumulator per cylinder, Figure 4, is
applied very closely next to each injector.
Figure 4: Accumulator with integrated flow fuse and

injector supply line of LOrange Commonrail injection system for mtu series 8000
The two high pressure pumps are integrated front sided in

the gear drive and are powered by the crankshaft with a
transmission ratio of 1.65 and a nominal pump speed of 1800
rpm. The high pressure section of the injection system, in which
high pressure generation and accumulation as well as fuel
metering are executed, consists of mainly two high pressure
pumps with integrated pump accumulators, up to 20
accumulators with integrated flow fuse, the high pressure
jumper lines and up to 20 solenoid-operated injectors.
Two 3-cylinder high pressure pumps with sucking throttle
control that are powered by one roller-bearing camshaft each
are used for fuel supply and pressure generation, Figure 5. A
safety gear with a defined safety release momentum works with
the gear drive of the engine and serves for the transmission of
the required propulsion power as well as to protect both the
pump towards gear drive and engine and vice versa. The
common fuel pre-supply pump is flanged to the front side of
one of the high pressure pumps.
Figure 5: Cross-section of 3-cylinder common-rail

high pressure pump for mtu series 8000
19
The electronically controlled injector, Figure 6, takes care

of the injection of the fuel into the combustion chamber, in the
course of which the begin of injection and duration, and thereby
the quantity, are controlled sec precisely by the exact solenoid
current supply.
Micro-pilot common-rail injection systems for dualfuel engines

Gas-powered medium speed engines with spark ignition are
in spite of distinctive optimization still limited in their
application by the durability of the spark plug and the limited
combustion pressure. Consequently, the power density of gas
engines has been reduced in relation to HFO engines by 20 %
and more. For that reason LOrange examined since 1995 the
potentials of pilot diesel injection systems, Figure 7, for the
ignition initiation in gas engines with external mixture
formation and lean burn combustion up to = 2. The additional
heavy-fuel oil operation used as a possibility for emergency
operation, provided a most significant complementary benefit
[6, 7].
Figure 6: Cross-section of the solenoid injector for

mtu series 8000
The system pressure lasts continuously almost constantly
both at the injector needle seat and the control unit above the
piston rod, which has, as opposed to many twin-circuit servosystems, the advantage of a faster actuation performance. Due
to the various cross-sectional ratio of piston rod and injector
needle the resulting hydraulic force component acts towards the
closing direction. The armature is lifted by the current supply of
the solenoid. It releases a very exact toleranced and produced
cross-section of the outlet orifice in the control unit as a result
of which the pressure that effects the piston rod breaks in. The
nozzle needle lifts off the seat and starts the injection process.
This process is limited by the interruption of the solenoid
current.
The closing flank of the injection rate can be shaped very
steeply by the intermediate valve plate secondary to the control
valve, for it opens additional inlet cross-sections during the
closing of the solenoid valve. By this means, a fast closing of
the needle can be made, to prevent after-dribbling, using high
closing power which is not possible with conventional systems.
The gradient of the injection rate at the beginning of the
injection is therefore defined completely independent of the
closing process by the ratio of the cross-sectional areas of the
in- and outflow orifices.
Figure 7: Cylinder head with twin-needle micro-pilot

common-rail injector and gas injection
valve [7]
During the standardized gas operation the gas with less
than 10 bar in a single pipe arrangement is injected with
external mixture formation directly into the cylinder inlet port.
For the exact control of the ignition start and to reach the
necessary ignition conditions a supplementary amount of light
fuel oil, which consists of about 1 to 0.5 % of the total fuel
quantity, is injected through the smaller side of the twin-needle
micro-pilot common-rail injector. In case of a failure of the gas
supply the nominal performance, as a back-up solution, is
possible by extremely fast switch over to the bigger side of the
twin-needle injector. With this, 100 % of the necessary full-load
quantity is injected as light fuel oil if the gas supply is safely
shut down.
By this means a safe and easy start of the engine is
possible: The engine is started exclusively in light fuel oil
operation and switches then into gas operation. The dangerous
flame backfire into the suction and charge-air pipe respectively
can be safely excluded. On the other hand even the heavy fuel
20
oil operation is possible through the further existing unchanged

conventional side by re-exchanging the injector with the single
standard injection valve.
Large gas engines typically undercut the operative emission
legislation by 50 % and more and have a noise level of less than
85 dB(A) at 1 m. Todays large heavy fuel oil engines on the
other hand are dimensioned and adjusted for a tight but safe
compliance of operative emission legislations upon the best fuel
economy possible. Since the NOx-emission of pilot spray
combusted gas engines depends mainly on the ignition quantity
and timing, only an electronic controlled micro-pilot commonrail injection could be successful. In addition, the control of the
micro-pilot injection effects through the common-rail system a
self-supporting system set-up:
The main components of the system are the twin-needle
dual-fuel injectors and the common-rail high pressure pump.
The injector housing is divided into two parts, Figure 8, which
enables the application of the conventional injection
components for independent LFO-operation in the upper
housing. The common-rail components are accommodated in
the bottom housing for the reduction of possible tolerances and
optimization of the stability of the micro-pilot injection
especially regarding injection quantity and begin. Subsequently
to the design, production of an extremely difficult injector with
two different eccentric nozzle needle guidings and seats is
necessary, whose secure control had been the result of a
systematic process development. In addition, a further
requirement exists, which does not appear with any other known
injection application: During operating exclusively on gas
lasting several hours, the micro-pilot injection needle only is
opened and only over this side the needle cooling fuel is
injected and new cold fuel is re-supplied, while the main fuel
side remains closed in spite of high temperatures in the
combustion chamber and relatively long combustion periods
with deposited fuel. Therefore the cooling of the injector by
flowing fuel is not applicable on this side which has to be
balanced by additional actions to prevent damages from injector
coking.
Figure 8: Micro-pilot common-rail injector for

medium-speed dual-fuel engines with
320 mm cylinder bore
The well-known radial-piston pump is used as high
pressure pump. In this application it is at first run by an
independent electric motor which is limited to a nominal speed
of n = 1500 rpm and leads to an operating pressure of 1000 bar.
In the newest application, the Wrtsil W50DF [7], the pump is
flanged to the gear drive of the engine as usual.
From 1997 until today more than ten dual-fuel engines with
LOrange injection technology have been introduced in the field
with more than 100 000 cumulated operating hours. Due to the
offshore applications initiated in 2002 the demand increases at
present. The engine fulfills fire insulation to class A60. In
offshore applications the gas is directly taken from the oil/gas
production on board of FPSO vessels [7].
Water common-rail injection systems for direct water

injection
LOrange does not only use the common-rail injection
technology for injection of the necessary fuel. Moreover, this
technology has been adapted in close cooperation with Wrtsil
to the injection of water to reduce the nitrogen oxide emission
in the engine by more than 50 %. In the meantime, twin-needle
water injection systems have been developed for the engine
types Vaasa 32DWI, W32DWI and W46DWI and have been
introduced to the field with about 400 cylinders. Further series
have been announced and will follow shortly [8, 9].
Due to the economical incentives by NOx-dependent
harbor taxes in the Baltic States, more than 10 ferries and ro/ro
vessels have already been converted to direct water injection as
21
a so-called retrofit solution. A retrofit solution is the conversion

of a conventional injection system to a modern electronically
system where the engine neither has to be significantly
redesigned nor considerably rebuilt. The sidewise application of
an additional sole-water injector is possible for some cylinder
heads. For this application a single-type water injector has been
developed so that fuel can only be injected centrally. The described systems [8, 9] require water of a quality similar to tap
water, i. e. at a pH-value of 5 to 8, a low hardness of about
10 degrees dH to avoid any calcium precipitations, and with a
chlorine content of < 80 mg/l. The water is compressed in two
steps up to 400 bar. A mechanical flow fuse is installed in each
accumulator which locks the injector inlet immediately in case
of permanent injection or other excess quantities to avoid a
damaging water compression, Figure 9. This flow fuse is
installed into one accumulator each made of a special waterresistant material, but is not shown below. The main element of
the injection system is the twin-needle common-rail injector
made of a corrosion-resistant material. The conventional
pressure-controlled heavy fuel oil injection and the timecontrolled common-rail water injection are located next to each
other in the same injector housing. The injector housing is split
into two pieces which enables the installation of the
conventional HFO technology in the upper part. Consequently,
the required space is kept narrow and the existing space is absolutely sufficient. The conventional injection technology has
been known for decades but is absolutely open to technical
innovations. It is therefore not further enlarged. The water
common-rail injection technology as a matter of principle is the
equivalent of the single-circuit servo concept. Again the solenoid releases a control unit outlet throttle cross-section by
lifting the armature which enables the lifting of the piston rod
and consequently enables the lifting of the nozzle needle and
starts the water injection. The decisive advantage of this kind of
system is the optimum configuration of each subsystem and
certainly the central installation of the injector in the cylinder
head which is optimum for the combustion process. Thus, the
HFO-subsystem is solely designed for optimal HFO-operation
as far as its control response and spray hole geometry are
concerned, and, in case of any failure of water supply, operation
will automatically continue in an optimal way by the electronic
control unit. Speed governor and control rack are readjusted
accordingly.
Figure 9: Twin-needle common-rail water and heavy

fuel oil injection system
If the water fails, the emissions are with this operating
manner as high as with the conventional system. It is therefore
independent of the function of the water supply. By means of
concept, Figure 10 compares the possible diesel/water injection
systems against one another. There is the emulsion principle,
the principle of stratified injection and the direct water injection
as applied by LOrange. Related to the injected water
proportion the NOx reduction might be lower than in the
compared systems. The possible water proportion however is
distinctively higher which leads to a reduction in NOx
emissions. Due to the direct storage of the water in the fuel in
the emission process, the soot reduction is higher. The
adaptability of the water/fuel ratio in the stratified injection and
for the direct water injector is advantageous. Furthermore, the
requirements regarding cavitation and wear are lower than for
example for the emulsion system, where the water is already
available in the conventional pump. The system effort is much
lower due to the existing independent subsystems. The crucial
advantage is the independence of the water infra-structure, i. e.
the spray hole cross-sections of the HFO injection are optimized
for the heavy fuel oil operation alone while the water injection
is added independently.
22
Power output/cyl. Pe [kW]
2000
high speed
medium speed
low
speed
1800
diesel
1600
micro-pilot
1400
Single-circuit injectors
in any application
water
1200
1000
HFO
800
single or twincircuit injectors
600
400
Single-circuit
injectors
200
0
0
100
200
300
400
500
600
Cylinder bore [mm]
Figure 10: Comparison of the different water injection

methods
The essential challenges and changed fringe conditions in
the production have been consequently considered for the realization of a safe process in the series adaptation. These are:
Water-resistant materials of high hardness and

temperature stability
Good running qualities with reduced lubricating
properties of water
Enhanced efforts against needle seat excentricity
in the case of multi-needle nozzles
Necessity of a special water calibration test rig for
calibration and as production end-control for
every single injector
In summary: The NOx-emission of HFO medium-speed

engines can be more than halved by the water injection. The
black smoke emission as well is significantly lower compared to
the heavy fuel oil operation alone due to its possibility to
change the beginning of injection. An optimum HFO
combustion is completely guaranteed even in the case of shut
down of the water injection. The free application possibilities in
the engine map by using common-rail technology are known.
The system effort is acceptable. The corrosion and wear
resistance are guaranteed due to special materials and a special
heat treatment. The high process capability is guaranteed by the
high effort put into manufacturing, assembly and calibration.
The series application with more than 400 cylinders has been
realized. The expansion of this technology into further engine
series including cruise ship applications is in process.
Heavy fuel oil common-rail injection systems
Figure 11: LOrange single and twin-circuit HFOCommon-Rail injection systems

It depends on the requirements of the engine manufacturer,
the engine size, and the field of application, whether the
presented single-circuit system in detail [9, 10] with almost constant pressure at the nozzle seat even in the injection pause,
Figure 12, or the twin-circuit system with pressure shut-off
between the injections, Figure 13, should be preferred. Both
LOrange systems are available and run now on several medium
speed engine types.
Figure 12: Hydraulic connection scheme of the

LOrange single circuit HFO common rail
injector
LOrange follows simultaneously two directions of

development for HFO common-rail injection systems,
Figure 11:
23
The single-circuit system is in comparison dimensioned for

a high operating speed to enable optimal multiple injections.
Therefore, the system pressure remains in the nozzle element.
Because of this delays resulting from the charging of the system
barely exist. Subsequently, it is able to pilot- and post-inject
very small quantities. Such a system provides therefore low
NOx-emissions and noise without being disadvantageous
towards the reduction of the black smoke due to the full system
pressure that appears at the beginning and above all at the end
of the injection. In addition, the single-circuit system is clearly
simpler and cost efficient and the connection to the engine
lubricating-oil system is not necessarily applicable, which
makes it favorable for smaller and mid-size HFO engines. It
will be described in detail during the following chapter.
Heavy fuel oil common-rail injection system with

single-circuit injector
Figure 13: Hydraulic connection scheme of the
LOrange twin-circuit HFO common rail
injection system
In the twin-circuit injector the shut-off piston above the
nozzle needle prevents the fuel discharge in the injection pause,
as well as for a seizing or leaking heavy fuel oil shuttle valve.
Consequently, an individual flow fuse per cylinder is not
necessary. This made it an ideal first step with reduced risks
into the delicate heavy-fuel oil common-rail technology, where
any high wear wont destroy the complete systems function.
The immediately visible high complexity of the system and the
distinctive lower operating speed compared with the singlecircuit system which allows only restricted multiple injections,
is a disadvantage of the twin-circuit system. It is explicitly used
at cylinder bore of 320 mm and above with its high orifice flow
regions. Figure 14 gives an impression of the injectors shape.
The series production of the complete system has been started.
System Layout
Figure 15 shows the system architecture of the singlecircuit HFO common-rail injection system with which in the
meantime far more than 3000 hours have been run on the
component test rig as well as more than 400 hours each for the
diesel and the heavy fuel oil operation in the engine. The HFO
specifications used range from RMC 10 up to RMH 55, which
corresponds to a kinematical viscosity of 10 to 55 cSt at 100 C
or of 40 to 700 cSt at 50 C. This design as well can be
retrofitted, i. e. it had been optimally adapted to an existing
engine by avoiding larger modifications. For that two HFO high
pressure unit pumps are installed at existing spaces of the pump
bench. A rail of about 2.3 m length running along the engine
uses the existing space above the pump bench. The injectors are
connected to the rail by pressure lines and flow fuses that are
directly attached to the rail. For safety reasons the pressure lines
are designed double-walled like the rail. The rail is designed
safely with a calibrated maximum pressure valve and a high
pressure sensor. Future developments [11] become significantly
more flexibly applicable, more cost efficient and easy-tomaintain due to solutions based on the initially described high
pressure in-line pump. Through appropriate application of one
or more pumps in 2-, 4- or 6-cylinder design, the same
technology will be possible for various engine types with
different cylinders.
Figure 14: Heavy fuel oil twin-circuit common-rail

injector with solenoid valve
24
production. The outlet throttle of the control unit and the pilot
valve have been designed highly wear resistant in regards to the
high abrasive wear behavior of heavy fuel oil. The solenoid
armature moves a valve rod which is positioned in an
intermediate piece to decouple itself from the high heavy fuel
oil temperatures. The pilot valve is positioned at the bottom of
the valve rod and opens and closes the outlet throttle.
Evolutions target to the modular combination and easy
exchange of the wear components in the injector.
Figure 15: HFO common-rail injection system
HFO Pump design

The HFO-common rail injection system is operated with a
pressure control depending on the engine map at a system
pressure of up to 1600 bar. The sucking throttle solenoid on the
pump is controlled and activated by the engine control unit. The
pump, see Figure 3, is of very stiff design with a single housing
containing the pump elements as well as roller tappets and the
camshaft. In order to safely prevent lacquer accumulation at the
plunger surface from a chemical interaction between fuel oil
and the engine lube oil, the spring chambers are strictly divided
into upper and lower cavities. The assembly of all the pump
elements as well as roller tappets takes place from the top which
decreases operational cost and time for overhaul The pump is
directly driven by the engines gear drive from the crankshaft.
Figure 16: Heavy fuel oil common-rail injector for up

to 190 kW/cylinder with solenoid valve
Through the use of constant pressure valves on the inlet

side the volumetric efficiency is high as already stated on
current LOrange common-rail pumps.
The quantity of fuel oil is controlled using the suction
throttle principle, which guarantees high hydraulic efficiency
also in the case of partial stroke by the phase control: similar to
the conventional injection pump with a helix or solenoid valve
control, the delivery rate when using the suction throttle
principle is not controlled by adjusting the plunger stroke as is
usual for hydraulic pumps but by the degree of use of the
stroke.
Solenoid HFO injector
The solenoid operated common-rail injector, Figure 16, is
designed especially for heavy fuel oil operation, even though its
hydraulic basis has been consistently proven on the mtu/DDC
series 4000, and has been used in the meantime for over
100.000 cylinders in the field. The HFO-injector, from the
lower part of the nozzle to the inlet throttle of the control unit,
corresponds to the series 4000 and 8000 concept used in series
Circulation valve
The circulation valve, Figure 17, is opened when the
engine is at standstill and with pressure relieved rail. It ensures
the preheating of the system with a running pre-supply pump.
So, the flowing ability of the HFO is enabled and the HFO is
safely prevented from solidification. The pressure in the rail
necessary for the start of the engine is achieved by the closing
of the valve. In addition, the electronic control unit switches the
starting compressed air against the piston, as a result of which
the valve component is pulled into its seat and is sealed. After
exceeding the rail pressure of about 400 bar and after shut down
of the starting compressed air control the valve remains
automatically fail-safe closed supported by the internal rail
pressure. After the engine stops and the pressure drops in the
rail the spring-loaded circulation valve component opens again
automatically.
25
Summary of the single-circuit

common-rail injection system
Figure 17: Circulation valve of the HFO common-rail

injection system
Experimental data
An injection curve with pilot- and post-injection at a

system pressure of 1400 bar is shown in Figure 18: Shown
above is the curve of the solenoid current, below the pressure in
the injector inlet and the pilot needle lift. Result is the injection
rate. A pilot-injection quantity of 20 mm, which is 3 % of the
full injection quantity, at a crank angle interval of 6 CA is still
consistently possible and also a following post-injection of
about 22 mm has been realized. This opens completely new, so
far unknown possibilities for the medium speed engine industry
in regards to emission, smoke and noise reduction, and was
possible because of the hydraulic concept and of the use of 90
Volt or more for solenoid control.
HFO
servo
There is fundamentally the possibility of realization of

single- and twin-circuit servo common-rail systems
that are developed simultaneously. Series production
of the twin-circuit HFO servo common-rail system has
been started.
The presented single-circuit common-rail injection
system decreases the black smoke emission due to the
system pressure of 1600 bar also in the case of lower
engine speed and due to post-injection.
The pilot-injection decreases the NOx-emission and
the engine noise.
Cold start capability with heavy fuel oil is given by the
special system architecture.
The injector switching enables the presented pilot- and
post-injection with free pilot control of injection start,
duration and pressure.
The system and engine efficiency is high due to the
system pressure of 1600 bar in connection with the
sucking throttle control.
The combustion development can be optimized by
independent pilot control of injector opening and
closing as well as pilot- and post-injection capability.
The application of special fuel parameters in the
engine mapping is possible.
Transfer of the pump technology into in-line pump
design has been started.
A safe operation is obtained due to the safety concept.
Over 3000 hours of component testing, over 400 hours
of engine operation, each with light and heavy fuel oil
have been realized until today.
The classification of the system has succeeded for the
most part.
The expansion of the described performance class of
100 kW/cylinder up to 220 kW/cylinder is about to be
realized.
SUMMARY AND FUTURE OUTLOOK

Final conclusion and outlook are as follows:
Figure 18: Measurement data, shown at a system

pressure of 1400 bar with pilot- and postinjection
26
The emission legislation for large engines is

continuously becoming more stringent; modern
injection systems contribute significantly to the
reduction of the emission and this by simultaneously
reduced fuel consumption.
The diesel common-rail injection technology has been
expanded to the performance class of over 410
kW/cylinder with a system pressure of 1800 bar and
single accumulators.
The twin-needle micro-pilot injection technology has
been realized successfully and has been incorporated
Accumulator Common Rail Injection System for MTU

8000 Series Engines with a System Pressure of 1800
bar.)
[6] Nylund, I.: Gas Engine Developments at Wrtsil NSD.
In: Proceedings of the Fall Technical Conference of the
ASME Internal Combustion Engine Division. Large
Bore Engine Designs, Natural Gas Engines, and
Alternative Fuels. Volume 2. September 23-26, 2000,
Preoria. New York: ASME 2000. pp. 131-137.
[7] Wrtsil 50DF performance optimized for dual-fuel
operation. In: Energy News, Solutions for the Americas,
Issue 9. Vaasa/Finland: Wrtsil 1999. pp. 10-13.
[8] Lundkvist, A.: Reducing Nox with Direct Water
Injection. In: Proceedings of the Motorship Propulsion
Conference 2000, 29th/30th March 2000. Amsterdam:
2000.
[9] Jorach, R. W.; Doppler, H.; Altmann, O.: Schwerl
Common-Rail Einspritzsysteme fr Gromotoren. In:
MTZ Motortechnische Zeitschrift, Issue 12/00.
Wiesbaden: Friedrich Vieweg 2000. pp. 854-861. (See
as well English version in mtz worldwide: Heavy Fuel
Oil Common Rail Injection Systems for Large Engines.)
[10] Jorach, R. W.; Doppler, H.; Ressel, H.; Scheibe, W.:
Common-Rail Applications for Medium Speed Engines:
The Answer from the Fuel Injection System Supplier on
the Customers Demands. In: Proceedings Vol. 2 of 23rd
CIMAC Congress May 2001 Hamburg. Frankfurt/Main:
CIMAC 2001. pp. 501-510.
[11] Schlemmer-Kelling, U.: Inside the Engine Technology
for Low Emissions. In: Proceedings of 2nd Annual
International Mulit-Streamed Conference. Lloyds List
Events: Ship Propulsion Systems. Hamburg: Oct. 9-10,
2001. Lloyds 2001.
into the gas engine technology by micropilot spray

combusted dual-fuel engines with either gas, light or
even heavy fuel oil operation.
The direct water common-rail injection technology
halves the NOx-emission and has been introduced to
the field successfully on more than 400 cylinders.
The HFO common-rail injection system with a system
pressure of 1600 bar, pilot- as well as post-injection
has been introduced and is operationally safe and
durable.
The trend of common-rail in the large engine retrofit

applications with diesel, micro-pilot and water injection has
been further extended to the more demanding heavy fuel oil
application and it will succeed!
ACKNOWLEDGMENTS
Development and production of trend-setting new
technology products are a big effort which has been realized in
joint team work. The authors thank all those who helped to
reach the high targets.
REFERENCES
[1] International Maritime Organization, Protocol of 1997 to
amend MARPOL 73/78, Annex VI of MARPOL 73/78
Regulations for the Prevention of Air Pollution from
Ships an Final Act of the 1997 MARPOL Conference
including the resolutions of the Conference and the
Technical Code on Control of Emissions of Nitrogen
Oxides from Marine Diesel Engines. London: IMO
1998.
[2] Brucker, E.: Die Entwicklung des Common-Rail
Einspritzsystems fr die Baureihe 4000. In: MTZ
Motortechnische Zeitschrift, Sonderausgabe Die neuen
Motorbaureihen 2000 und 4000 von MTU und DDC.
Wiesbaden: Friedrich Vieweg 1997. pp. 44-48.
[3] Czerny, L.; e. a.: Low NOx-Emission Development for
S4000 Common-rail Diesel Engine. In: Papers CIMAC
Day 1999 Shanghai, International Symposium on
Internal Combustion Engine. Shanghai: TAO Lu-gen
1999.
[4] Freitag, M.; Jorach, R. W.; Remmels, W.; Kosiedowski, U.: The new MTU Series 8000. In: Proceedings
Vol. 1 of 23rd CIMAC Congress May 2001 Hamburg.
Frankfurt/Main: CIMAC 2001. pp. 38-46.
[5] Jorach, R. W.; Doppler, H.: Das Akkumulator-CommonRail Einspritzsystem fr die mtu BR 8000 mit 1800 bar
Systemdruck. In: MTZ Motortechnische Zeitschrift,
Issue 10/00. Wiesbaden: Friedrich Vieweg 2000. pp.
640-642. (See as well English version in mtz worldwide:
27
334
APENDICE
B. ORANGE GMBH COMMON RAIL INJECTION SYSTEMS
ndice
Ape
Typical Wear Mechanism of 2-Stroke

Exhaust Valves
335

336APENDICE
C. TYPICAL WEAR MECHANISM OF 2-STROKE EXHAUST VALVES
ndice
Ape
2-Stroke Crosshead Engine Cylinder

Lubrication - The future here today,
CIMAC, 2001
345
346
APENDICE
D. 2-STROKE CROSSHEAD ENGINE CYLINDER LUBRICATION
CONSEIL INTERNATIONAL
DES MACHINES A COMBUSTION
INTERNATIONAL COUNCIL
ON COMBUSTION ENGINES
2-STROKE CROSSHEAD ENGINE

CYLINDER LUBRICATION
THE FUTURE HERE TODAY
K Aabo, Manager Marine Installation, MAN B&W Diesel A/S Engineering, Teglholmsgade 41, DK-2450
Copenhagen SV, Denmark.
Tel: ++ 45 33 85 14 16 Fax: ++ 45 33 85 10 30
Email : kea@manbw.dk
JP Liddy, Technical Marketing Manager, BP Marine Ltd, Breakspear Park, Braekspear Way, Hemel
Hemsptead, England UK, HP2 4UL
Tel: ++ 44 1442 223959 Fax: ++ 44 1442 225684
Email : Liddyjp@bp.com
KC Lim, Senior Product Manager, BP Marine Ltd, Breakspear Park, Braekspear Way, Hemel Hemsptead,
England UK, HP2 4UL
Tel: ++ 44 1442 224076 Fax: ++ 44 1442 225684
Email : Limkc@bp.com
SL Moore, Senior Engineer, BP Marine Ltd, Breakspear Park, Breakspear Way, Hemel Hemsptead, England
UK, HP2 4UL
Tel: ++ 44 1442 232323 Fax: ++ 44 1442 225684
Email : Mooresl@bp.com
CIMAC
1251
Congress 2001, Hamburg
- What are the benefits?
1. ABSTRACT
- Will it require different cylinder

lubricant, and is such lubricant
available yet?
The paper reviews the recent developments by an

engine builder and other service trends, and
assesses their impact on lubrication demands. It
then presents how these factors and development
are
translated
into
lubricant/lubrication
development/investigative programme in service.
In particular, this paper discusses the possible
impact of the new high pressure cylinder oil
lubricator and how it may affect cylinder oil
consumption and the general lubricant/lubrication
trend. From the lubrication point of view, this aspect
of the paper covers a major change - potentially at
least of equal importance to the widely acclaimed
anti-polishing rings for 4-stroke engines.
Another point also discussed relates to low sulphur
fuel operation and the many questions from engine
operators in service. There are emerging concerns
that conventional lubricants may not be optimum for
engines operating in IMOs forthcoming Emission
Control Areas, requiring use of low sulphur fuels.
The paper reviews the above and other service
issues, and from a general point of view, attempts
to crystal-ball answers to some of the frequently
asked questions and propose points for thoughts.
The paper hopes to address the above questions

and also explore the other less obvious issues not
so common to operators.
Setting the Scene Slow speed crosshead engines
have undergone rapid development in recent years.
Although the service operation of these engines
has so far been sustained by parallel advances in
engine design and lubricant technology, there are
significant challenges ahead - ie if further engine
development, their operation and lubrication
requirements are to be exactly matched/optimised,
avoiding stepping over the narrow margin of safety
which seemingly occurred in service from time to
time, as reported in Ref [1,2]. Differences in
lubricant performance have been reported Ref [1],
see also Figure 1.
The view that most cylinder lubricants are broadly
similar in performance may have some validity in
the past, but it is no more true today. With the many
driving forces,
engine up-rating,
adverse side effects of technology
advances,
operating trend and user expectation,
environmental challenges,
2. INTRODUCTION
From time to time the following questions are
asked:With the trend towards "SOx Emission
Control Areas" (SECAs), should my
newbuilding be fitted with dual storage
and piping system for cylinder oils?
What is your recommendation?
What must my ship do :- when changing over to random
bunker of low sulphur fuel for
short duration
- when switching regularly between
low and high sulphur fuel on a
regular ship trading route
- when on prolonged continuous
operation on low sulphur fuel
my
MAN
B&W
engine
should
newbuilding be fitted with the high
pressure timed lubricators ?
- What is the cost of such systems?
- What experience have MAN B&W
on such systems?
- Is the design likely to change?
- Is it best to wait for retrofitting
later?
CIMAC
In connection with the above, can my

old ships be easily retrofitted with the
new lubricator system?
lubricant and lubrication/system developments have

never been so challenged since the days when
engines first tried to operate on heavy fuel
extensively. Lubricant and lubrication system
development must (and is) undergoing serious
development to match and satisfy the various
engine / operation configurations, whether this be:-
1252
high or low sulphur fuel,

normal or extreme low oil feed-rate (eg
with new advance lubricator system),
tendency towards scuffing or tendency
towards corrosive wear
old or new design engines,
or average time between
long
overhauls. Etc
Figure 1. Cylinder Lubrication, Top 10 Lube Oil Brands.

C y lin d e r lin e r w e a r , 6 0 - 9 0 M C /C M k V - V I
0 .2
0 .1 8
0 .1 6
w e a r [m m / 1 0 0
0 .1 4
0 .1 2
0 .1
0 .0 8
0 .0 6
0 .0 4
0 .0 2
il
e
B
b
n
il
.
3
il
il
.
5
il
il
7
il
O
8
O
.
9
rt
o
W
o
c
e
S
ve
ra
il
il
The trend of lubricant becoming a commodity

product, selected mainly on price alone will change.
With pressure on prices today contradicting the
significant demands for lubricant innovation, some
lubricant suppliers will no doubt find it difficult to
finance and keep pace with new development.
Some will also have problems generating enough
sales volume to justify extensive stocking of the
more exotic, low volume grades for those special
needs in a truly international type market/business.
The situation is currently helped by corporate
mergers which through the economy of scale are
able to maintain their cost effectiveness to the
users - but this meant staff cut resulting in less
staff handling the bigger merged businesses, and to
the users it might also mean less brands to choose
from.
The key players (users, engine-builders and
lubricant companies) all have a role to play and
contribute to ensure satisfactory operation of
engines which are undergoing, or are subjected to,
many changes today.
designate "SOx Emission Control Areas" (SECAs),

where fuel used will generally be limited to a
maximum of 1.5% sulphur. The Baltic Sea and the
North Sea are likely to be so designated. This will
mean that many ships will be operating on fuels of
lower sulfur than today's typical levels.
As
discussed elsewhere in the paper, there are
concerns about whether today's typical lubricants,
be they 70 BN or lower, are the best choice for use
in this situation.
The IMO regulations also limit NOx emissions,
although modern engines are able to meet these
targets through careful attention to fuel injection
and timing. Where more severe standards apply
(eg in stationary power generation engines)
additional measures such as water injection, or use
of emulsified fuels, may be required. Experience so
far suggests these have minimal impact on cylinder
lubrication.
Particulate emissions are just starting to come

under scrutiny.
The majority of the mass of
particulate emissions consist of unburnt carbon,
especially at low load or fluctuating load. However
if engine design changes lead to improved carbon
3. CURRENT & FUTURE TRENDS/CHALLENGES
burnout over the whole of the load range, the
contribution from fuel ash and lube ash may
3.1 Market Trends - Current Status on
become more significant. A typical 70BN cylinder
Environmental Issues
lubricant having 8-9% ash, if applied to the engine
at 1.36 g/kW-hr, equates to 0.068% ash of the fuel.
The next few years are almost certain to see the
Typically fuel ash today is the region of 0.05 to
entry into force of IMO regulations to control air
0.1%. In the event of operating on low sulphur fuel
pollution from shipping. Although these regulations
of say 1.5%S, a 40BN oil will reduce the ash
must be ratified before they enter into force, this is
loading to ~0.039% and hence lesser risk of
expected by about 2003. The aspect likely to have
adverse deposit and its consequences. See
some impact on lubrication is the provision to
Photographs 1-4. Ash and particulates also have a
secondary adverse factor on environmental issue in
that they may lead to SCR catalyst fouling.
CIMAC
1253
Photographs 1 to 4. Piston deposit in adverse

situation may lead to cylinder liner polishing
In terms of reliability, Figure 4 shows MC engines

cylinder
liner
wear-rate
averaged
0.084mm/1000mm hrs despite very significant rise
in engine ratings over the years. At this rate, a
900mm bore cylinder liner could last >70,000
service hrs or 10 years.
Polished
Patches
3.2 Market Trends - The Future of 2-Stroke

Engines. And their current Wear Trends
The 2-stroke engine will continue to have a major
role into the distant future. Its ability to comply with
emission limits is well known. Its thermal efficiency
advantage and reliability on heavy fuel over the
other options (eg gas turbine) puts it in a unique
position. And hence, the 2-stroke engine is here to
stay for a long time - as shown by its market share,
which has been consistently high since the 1980s;
there are even some ambitious view that the 2stroke share might further increase.
Table 1 and Figures 2 and 3. Engine Market Share
No of Ships
Propulsion Power
Low
%
65
75
Medium
%
25
20
High
%
10
5
Figure 4.
Extremely low wear-rates of piston rings and
cylinder liners well below 0.05mm/1000hrs are very
often achievable today, as seen above. In the 70s
and 80s the ratio of piston-ring wear-rate to
cylinder liner wear-rate was typically between 3 to
5; today, the ratio can be 1, with both excellent ring
and liner wear. Under such wear-rates, it is possible
that 20-30,000+ hrs TBO (time between overhaul)
are achievable if appropriate technology is applied
to control piston deposits. However this does not
mean room for complacency. If one made a
mistake and got it wrong, eg whether it be wrong
choice of oil, running-in procedures, mismatch of
cylinder liner for optimum temperature, poor
maintenance or design of the scavenge water catch
etc, it is possible to switch from stable control wear
to serious uncontrolled and unpredictable wear.
Based on Propulsion Power
Based on Number of Ships

80
60
60
40
40
80
20
20
0
Low
Medium
Engine Type
CIMAC
High
Low
Medium
High
Engine Type
1254
3.3 Market Trends - Recent Engine Development

from MAN B&W and a General Perspective
Examples of various engine design development
features that impact lubrication are given below and
in Ref [1 & 4]
Better design trend against corrosive

wear
Increasing application of PC ring
Ring and liner metallurgy and design
Tall Crown
Controlled pressure relief ring
Slide valve
Corrosive wear in modern engines appear to be

under control, but it could return as a problem if
future trend of :- further increase in piston stroke
destabilises optimum temperature control
longitudinally down the liner,
- if tall piston crown (which lowered ring
and liner temperature) are not reoptimised with liner insulation,
- rise in P-Max continues whilst there is a
limit to how high the liner temperature can
be raised (to avoid acid condensation).
Figure 5 and 6. High Topland, PC Ring and CPR
gas-tight ring
PC ring and the new slide valve (which replaced the

mini-sac valve) will have positive impact on cleaner
pistons; although the PC ring is restricted only to
keeping the crown land deposit under control, it
plays an important role in avoiding liner polishing,
and in severe instances, minimising risk of scuffing.
The above design developments/solutions are
important as they reduce the pressure for solutions
via the lubricant, which may increase lubricant cost.
As also mentioned else where in this paper, there is
little room for complacency. What is solved for
engine series today, may well return in future uprated engines. And there is always a possibility of
adverse side effects from technology advancement
- however difficult to visualise this is.
4. CO-OPERATION
PROGRESS
&
INTERACTION
TO
Interactive development between engine designs

and lubricant technology is vital - otherwise the oil
formulator ends up spending a lot of R&D
resources in developing products which offer
expensive short term solution when the better and
more cost effective solution can be through engine
design. An example is the insulation of cylinder liner
for higher temperature to avoid corrosive wear and
very high BN oils (100BN) of the early 1980s.
Conversely, some engine developments can be
significantly assisted by improvements in lubricants,
for example high temperature performing lubricant
to withstand the increased cylinder liner
temperature to avoid scuffing. Of course any
designers key interest is to reduce design/engine
cost and there will be cases where there are
resistance to adding further design features. Past
experiences have proven that such co-operation
and interactive co-existence is vital for achieving
cost effective long term solution for
service
problem.
5. ADVICE, CAUTIONS AND SOLUTIONS FOR

VARIOUS ISSUES
5.1 The Challenge of Advance Cylinder
Lubrication System that Promises Low Oil
Consumption
The outline of the new system are given in Figures
7 & 8. With such system, it should be able to inject
the oil at precise timing, whether it be,
- at a specific location on the ring pack
- during piston downward or upward stroke
- one injection per every x or y revs
- etc etc
CIMAC
1255
Figures 7 & 8. MAN B&W High Pressure Time

Lubricator
Equivalent advance systems are also being

developed by others. There is no doubt the existing
cylinder lubrication system is less than perfect
although there have been various improvements to
the design in the last 20 years. Service data
continue to prove that not all BN are effectively
used, or alternatively, not all the BN gets carried to
the critical part of the engine to be used. The more
revolutionary new lubrication systems with more
precise cylinder oil injection is expected to lead to
more effective cylinder lubrication, enabling
lubricant alkalinity (ie BN) to be used more
effectively. The next obvious target inevitably to
follow will be lowering cylinder oil consumption for
cost savings. However low cylinder oil consumption
not only needs safety margin on BN and hence on
corrosive wear, but also adhesive wear (scuffing)
and piston deposit control. To achieve this overall
wider performance, undoubtedly there will be a
degree of oil formulation re-optimisation. This may
take several iterative steps; but to fast track this
process, being applied are trials on ships as well as
on-board field testing involving the use Oil Film
Thickness equipment inconjuntion with the HighPressure Timed Lubricator at extremely low
cylinder oil feed-rate. This together with other
related projects will be the subject of a follow up
paper in next CIMAC Congress.
CIMAC
Photographs 5 to 8 show respectively a) the timed,

high pressure lubricator for testing on two cylinders
fitted with oil film thickness measuring equipment
b) the modified piping for switching between
conventional lubricator system and the new system
c) oil film thickness measuring equipment data
logger d)the 12K90MC engine in the project picture show example piston on conventional
lubrication
system
at
0.91g/kW-hr
or
0.67g/bhp(MCR)-hr at 8212 engine hrs.
It is logical from above that future newbuildings

should ideally be fitted with the latest timed high
pressure lubricator system, or other proven
equivalents. The new MAN B&W system has been
tested for more than two years in service in various
installations (powergen and marine) during its
developmental steps. It has now reached a fine
tuning stage and nearing the final version. Although
the commercial model has yet to be standardised,
1256
there are already significant interests from the

market. The answers to the following frequently
asked questions mean time, at commercially early
days, are:
Should
my
MAN
B&W
engine
newbuilding be fitted with the high
pressure timed lubricators ?
Answer: Yes, it should be considered
What is the cost ?

Answer: It is still early days yet, but cost
is likely to be attractive when mass
production price setting is possible;
indications are it could be slightly more
expensive than conventional system but this is a minor price to pay for
potentially
significant
savings
on
lubricant
cost
and
improved
performance.
What experience have MAN B&W on

such systems ?
Answer:
Over
2
years
of
development/reliability
testing
on
350mm up to 980mm bore engines.
Having achieved operational reliability,
the current activities now focus on
exploring its benefits in service.
Is the design likely to change?

Answer: If any, it is likely fine tuning only
Is it best to wait for retrofitting later?

Answer: No, as it will incur extra cost
and time, and the old system will
become a redundant waste
What are the benefits ?

Answer: Better utilisation of cylinder oil less is burnt or unused - as a result
better piston & cylinder performance,
with likely less top land deposit.
Potential for extended TBO and/or lower
cylinder oil consumption.
Will it require different cylinder lubricant,

and is such lubricant available yet ?
Answer: Aim is to make it at least
operable on existing oils. Future cylinder
oil optimisation may lead to better cost
effectiveness and/or achieve further
performance improvement.
CIMAC
In connection with the above, can my

old ships (MAN B&W engine) also be
easily retrofitted with the new lubricator
system?
Answer: Likely yes in most cases.
5.2 Consideration for Matching Cylinder Oils to

Specific Requirements
Enough examples has already been reported in Ref
[5]. Other formulation and performance ideas are
being developed and some lubricant companies are
more advanced than others in some aspects, eg
the high temperature performance and anti-wear
claimed in Ref [5] or the patented anti-wear of
Cyltech 80, or the high cleanliness performance of
BP Marines 40BN cylinder oil CL-DX 405. Although
effort in research is continuing, there are
formulatory solutions that can be packaged
together, if not already done so, to meet the near
future requirements of the low oil feed-rate lube
system or for the specific lubrication requirement of
low sulphur fuel operation.
Photographs 9 and 10. Illustrating piston
cleanliness technology available today. Left is
70BN commercial oil. Right is CL-DX 405
1257
Table 2. Answers to some of the relevant frequently asked questions on low sulphur fuel and cylinder oil
matching:Consistent on High Sulphur
High BN Cylinder Oil
match of high BN
999Good
999
with high sulphur
Consistent on Low Sulphur
Regular Switching between

High and Low
a) 99In
99 many cases ok.
a) 99Good
match of high BN
99
with high sulphur
=/> 70 BN
b) XX In increasing cases of
modern engines, high BN
not the best match with
low S, because of deposit
risk
b) XX In number of cases,
high BN not best match with
low sulphur
c) Too little corrosion may

also
minimise
safety
margin against polishing
and scuffing.
Low BN Cylinder Oil

of 30-50 BN
XXX Corrosive wear certain if

S is high and if engine design
prone to corrosive wear
Optimisation
999Good
999
a) XXX Corrosive wear

certain if S is high and if
engine design prone to
corrosive wear
b) 99Good
Optimisation of
99
low BN and low sulphur.
Summarising from above
Overall Solution if no
precise option
70BN =
Low BN =
OK
70BN =
Not
OK
Low BN =
To answer the frequently asked questions of what

must my ship do : When changing over to low sulphur fuel
for short duration on random bunker ?

Answer: If regular inspection showed
70BN oil ok, consider remaining on
70BN. As extra caution, avoid running-in
on low sulphur fuel with 70BN oil if
possible.
CIMAC
1258
May
be
OK
70BN =
Low BN =
May
be
Not
OK
When switching regularly between low
and high sulphur fuel on a regular ship

trading route ?
Answer: As above; but if have two
grades of cylinder oils (70BN and
suitable lower BN) on board, then switch
accordingly if convenient and if
monitoring confirms best results. This
could be the case in future when SECA
becomes widespread.
When on prolong operation on low
sulphur fuel?
Answer: Run on low BN oil and closely
monitor to ensure it gives best results.
With widening use of low sulphur fuel a strong
possibility, shipowners should plan ahead for their
newbuildings. Some of these forward plannings are
negligible cost if implemented early during the
newbuilding stage.
Shipowners are advised to seriously consider future
operation flexibility for switching in and out of low
sulphur fuel. To facilitate future optimisation in
various scenarios, it is sensible to plan ships with
dual (or multiple) storage tank to allow more than
one cylinder oil grade; tank size consideration
perhaps be 30:70 volumetric ratio or based on
known specific requirement of the ship - key factor
is to ensure enough cylinder oil to last sufficiently
before next re-bunkering. Although the actual sizing
is open to debate, it is useful to start making
segregated tank allowance.
5.3 A Review of Overhaul Practice for Modern

Engine on Extremely Low Wear-Rates
Many engines are operating well with extremely low
wear-rates, although safety margin may be narrow
in certain cases. The wear is so low such that a
good ship could easily operate 20,000+hrs without
overhaul if piston deposit are under control. In
some cases, there could be greater chance of a
mistake during overhaul which could destabilise the
piston running condition and therefore it may be
better defer overhauls if :
overhauls. Overhauls may become a job for the

specialists if certain engine wear feature gets any
severe even though the actual wear-rate may be
low. Below photographs 11-16 show service results
on a competitor ship BP Marine invited to inspect.
The suspected phenomena is termed as ribbing.
In this particular example ship it even led to piston
ring scuffing. Lubricant formulation can help to an
extent but perhaps a more effective solution is
better design around the port area or scheduled
honing (during overhaul) at local area near the
scavenge ports to alleviate undulations from
becoming severe enough to cause scuffing. Today,
there is no published procedure/technology yet for
localised honing of just the scavenge port area;
but if such honing becomes practicable and a
necessity, then the routine overhaul of units may
become a specialist job requiring all the necessary
care for it to be done well. It is possible that the
overhaul of 2-stroke engines may follow similar
practice of some medium and high speed engines
which have complete overhaul across the engine at
a fixed interval, perhaps at dry-dock.
Photographs 11 to 16. Rib- Wear Phenomena on

a competitor lubricated ship BP Marine invited to
inspect. Oil consumption ~1.63g/kW-h (based on
actual operating power). Engine hrs : ~ 22,000 hrs.
there are proper regular inspections and

logs
engines are properly designed for
convenient inspection without overhaul
if on-line wear monitoring equipment is
available, or suitable checks of extend of
wear are possible (eg assessing CPR
groove wear)
if proven cylinder oil is used
if time between overhaul is within
classification society guide
if engine is operating well, and the
piston, piston-rings and cylinder liner are
in good condition, and if ships past
experience proved time for overhaul is
not yet reached
In such a situation of long TBO, no reasonable

expenses should be spared to make sure all is
carried out to exact recommendation and using the
best possible replacement spares during the actual
CIMAC
1259
5.4 Operating/Maintenance
Practices in the
Instances of Narrow Safety Margin
It is clear that ships are capable of extremely good
wear-rate today. But with report of scuffing [Ref 2]
and great variation of wear in service [Ref 1], it is
easy to step over the narrow safety margin - from
one of extremely good to wear to one which is
completely unacceptable. Users/operators are
advised not to be complacent in maintenance of
engine and the various ancillary equipment (eg
scavenge air coolers, water catch, injectors etc)
and to use the best optional extras offered for
their engines - eg savings by using less than best
possible piston-ring technology instead of Alucoat
rings (or equivalents) could in an adverse situation
deprive the engine that margin of safety and proved
much more expensive in the end. It is also highly
recommended that engines should be fitted with PC
ring or anti-polishing ring right from new.
Figure 9 & Table 3. Example of MAN B&W oil feedrate recommendations.

Basic setting (ref. to
MCR load):
K and L/MC : 0.9 g/bhph

SMC/C
: 1.1 g/bhph
Minimum feed rate (ref. to

MCR load):
L and KMC/C : 0.60 g/bhph

SMC/C
: 0.70 g/bhph
Maximum
recommendable feed rate
during normal operation
(ref. to MCR).
L and KMC/C : 1.35 g/bhph

SMC/C
: 1.65 g/bhph
5.5 Cylinder Oil Feed-Rate Review

False savings should be discouraged, as the above
suggests. So what is a correct cylinder oil feedrate? Oil feed-rate should be reasonably set with a
margin of safety; the MAN B&W recommended
nominal 100% is not unreasonable. See Figure
(see Figure 9 Table 3). There are of course ships
being carefully operated with significantly lower
feed-rate and with very good performance, as
experienced by BP Marine customers, eg in Ref [5]
and elsewhere where BP Marine assisted to
reduce/optimise shipowners feed-rates. High oil
feed far greater than 150% nominal is seldom
required other than for short period during runningin or when special circumstances justify it. There
has been reports for both MAN B&W and Sulzer
engines that over-lubrication can in fact be harmful
in certain adverse condition, [Ref 6]. For example,
unless in abnormal circumstances, it is senseless
for prolonged operation with in-excess of 2.72g/kWhr (2 g/bhp-hr) especially in conjunction with:
low sulphur fuel,

70BN oil and
an engine series well designed against
corrosive wear and have no need for
excessive BN.
In today's progressive engine trend and up-rating, it

is very possible that we have reached a limit where
we need to be more careful about over lubrication.
Even for a highly detergent oil, over-lubrication can
lead to excessive calcium carbonate deposit in
remote top edge of the hot piston crown land. The
BN of all commercial oils today is predominantly
from calcium carbonate. In the event of adverse
situation it is sometimes not the oil detergency that
cannot cope, but rather there is enormous
generation and added burden of calcium carbonate
deposit. Persuaded by MAN B&W, BP Marine
recognised sometime ago this potential problem of
high feed-rate and excessive calcium carbonate
deposit during running-in and in low sulphur
operation
- which is why the announcement in
Motorship Conference 2000 of the CL-DX 405
launch [Ref 5]- aimed at helping engine run-in at
high cylinder oil feed-rate on low sulphur fuel, but at
reduced BN (of 40) and reduced calcium carbonate
whilst maintaining very high detergency.
Engine builders are also concerned that an engine
well designed against corrosive wear can become
sensitive to excessive feed-rate on 70BN oil when
on normal sulphur fuel - because if the BN is not
used, the unused BN can result in hard calcium
carbonate deposit (used BN gives softer calcium
sulphate). A useful point worth noting is that today's
engine is much more powerful per cylinder. For eg
if you compare engines of various generations you
CIMAC
1260
find that today's engine are burning more fuel and

more cylinder oil per cylinder; the cylinder oil ash
level could be > 5 times higher than engines of the
1970s-1980s
- and this is another reason for
more caution against excessive feed-rate. See
examples below.
Table 4 and Figures 10 to 12. Illustrating high specific

cylinder power trend and its corresponding fuel and
cylinder oil loading; fuel loading has not increased
dramatically with rising specific cylinder power - because
increased fueling for the higher power is countered by
decrease due to improved fuel efficiency.
Power per cyl (bhp)
Year
1970's
1980's
Now
Engine
K62EF
L55GFC
S50MC-C
Cyl oil per cyl per day (kg)
Feed-Rate
(g/kW-hr)
0.326
0.476
1.5
Fuel cons
(g/kW-hr)
204
185
171
Fuel per
day per
cyl
(tonne)
5.37
4.37
6.49
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
The paper hope to have given an overview of the

situation and development today, the things to
come and how problems could be overcome if
careful planning and effort are in place.
Wider and better awareness of shipowners on what
they can do and help themselves in the modern age
of technology complexity and narrow safety margin,
jumping from excellent wear-rates to totally
unacceptable scuffing situation. A number of
shipowners are well in progress on this.
Alliance/relationship between the shipowner and
their suppliers (both engine and lubricant) is vital for
ensuring they get the best for their ship operation.
The danger of lubricant becoming a commodity
product is diminishing; this also needs to be
recognised by engine builders and shipowners if
they are to enjoy further development supported by
parallel lubrication technology advancement.
7. REFERENCES
1970's
1980's
[1]
EGEBERG C-E. "The modern 2-stroke Diesel

engine", ISME, Tokyo, 2000
[2]
WILSON K. "Cylinder liner scuffing in 2-stroke

low-speed engines as experienced by users
WG
members
and
others",
CIMAC,
Copenhagen, 1998.
[3]
P S PEDERSEN. The Future of the LowSpeed Two-Stroke Engine. Institute of Marine

Engineers. London. Propulsion 2000 The
Great Debate Conference - 25-26 Nov 1999
[4]
KASPER AEBERLI. TriboPack for Sulzer RTA

Engines. Wartsila NSDs Marine News No.3 1999
[5]
LIM K.C. and LIDDY J.P. "Cylinder oils

positioning for the future", Marine Propulsion
Conference, Amsterdam, 2000.
[6]
Geist M.A. "Some Case Studies in Diesel

Engine Development", Marine Propulsion
Conference, Amsterdam, 2000.
Now
60.00
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
1970's
Fuel per cyl per day (t)
kW/cyl
1096
985
1581
Cyl oil
per day
per cyl
(kg)
8.58
11.25
56.92
6. CONCLUSIONS
1980's
Now
7.00
6.00
5.00
4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
1970's
1980's
Now
But please note that the excessive feed-rate

mentioned above is directed at serious excessive
oil feed; it is not directed at, or related to, the
typical Far Eastern practice where shipowners have
for various reasons safely operated on feed-rate of
1.6-2 g/kW-hr (1.2-1.5g/bhp-hr) without problem,
albeit they might have room for feed-rate reduction
and savings.
CIMAC
8. ACKNOWLEDGEMENT
The authors thank the BP colleagues for the
information and test work to help make this paper
possible.
Also thanks to the various enginebuilders and BP Marine Customers, particularly A P
Moller, for active discussions and co-operation.
1261
358
APENDICE
D. 2-STROKE CROSSHEAD ENGINE CYLINDER LUBRICATION
ndice
Ape
Wartsila Low Sulphur Guidelines
359
360
LOW SULPHUR GUIDELINES

APENDICE
E. WARTSIL
A
Wrtsil Finland Oy
Wrtsil Switzerland Ltd
Wrtsil
LOW SULPHUR
GUIDELINES
Made: 23rd March, 2005
Updated: 9th January, 2006
Guidelines for design, modification and operation of newbuildings and existing

ships to comply with future legislation related to low sulphur content in the fuel.
Rev.
Date
Made
Approved
Explanation
29.09. 2005
LTH
LTH
Chapter 1 updated to reflect latest Marpol and EU rule developments
09.01. 2006
LTH
LTH
Minor changes in chapters 1.3.1, 1.5, 3.2.2, 3.5 and 4.2.3
This document is the property of Wrtsil Corporation and shall not be copied, shown or communicated to a third party without the consent of the owner.
TABLE OF CONTENTS
1
INTRODUCTION............................................................................................................................................ 3
1.1
GENERAL .................................................................................................................................................... 3
1.2
MARPOL ANNEX VI .................................................................................................................................... 3
1.3
EU DIRECTIVE ............................................................................................................................................. 4
1.3.1
Fuels used .......................................................................................................................................... 5
1.3.2
Fuels placed on the market within EU territory ............................................................................ 5
1.4
SULPHUR CALENDAR (=MARPOL+EU).................................................................................................... 5
1.5
OTHER LEGISLATION ................................................................................................................................... 6
DEFINITIONS ................................................................................................................................................. 6
EFFECT OF LOW SULPHUR FUEL OPERATION ON DIESEL ENGINES......................................... 6

3.1
FUEL SULPHUR CONTENT VERSUS LUBRICANT BN ...................................................................................... 6
3.1.1
2-stroke engines ................................................................................................................................. 6
3.1.1.1
3.1.1.2
3.1.2
3.1.2.1
3.1.2.2
Risks applying low sulphur content fuel and high BN.................................................................................... 7

Risks applying high sulphur content fuel and low BN.................................................................................... 7
4-stroke engines ................................................................................................................................. 7

Risks applying low sulphur content and high BN........................................................................................... 7
Risks applying high sulphur content and low BN........................................................................................... 8
3.2
FUEL INJECTION .......................................................................................................................................... 8
3.2.1
General............................................................................................................................................... 8
3.2.2
Low viscosity ...................................................................................................................................... 8
3.2.3
Low density ........................................................................................................................................ 9
3.2.4
Poor lubricity ..................................................................................................................................... 9
3.2.5
Switching between LFO and HFO ..................................................................................................... 9
3.3
FUEL INCOMPATIBILITY ............................................................................................................................ 10
3.4
LSHFO ..................................................................................................................................................... 10
3.5
EXHAUST VALVES (4-STROKE).................................................................................................................. 10
4
SYSTEM SOLUTIONS AND OPERATIONAL RECOMMENDATIONS ............................................. 11

4.1
GENERAL .................................................................................................................................................. 11
4.2
FUEL SYSTEMS .......................................................................................................................................... 11
4.2.1
HFO system layout aspects .............................................................................................................. 11
4.2.1.1
4.2.1.2
4.2.1.3
4.2.1.4
4.2.2
4.2.2.1
4.2.2.2
4.2.2.3
4.2.2.4
Mixing vs. segregating fuels ......................................................................................................................... 11

Switching between HFO and LFO................................................................................................................ 12
Switching between HFO and LSHFO........................................................................................................... 13
Fuel separators.............................................................................................................................................. 13
Fuel systems for different categories of ships .................................................................................. 14

New buildings............................................................................................................................................... 14
Existing ships with double HFO service tanks (> 1998)............................................................................... 14
Existing ships with single HFO service tanks (< 1998) double tank option............................................... 14
Existing ships with single HFO service tanks (< 1998) blending unit option ............................................ 15
4.2.3
LFO system layout for EU ports (or sea-going, if applicable)......................................................... 16
4.3
LUBRICATING OIL SYSTEMS ...................................................................................................................... 17
4.3.1
System layout aspects....................................................................................................................... 17
4.3.2
Lubricants ........................................................................................................................................ 17
4.3.2.1
4.3.2.2
4.4
4.5
2-stroke engines............................................................................................................................................ 17
4-stroke engines............................................................................................................................................ 18
ENGINE COMPONENTS ............................................................................................................................... 19

CHECK LIST ............................................................................................................................................... 19
OPERATIONAL ECONOMY...................................................................................................................... 20
ASSISTANCE OFFERED BY WRTSIL ............................................................................................... 22
ATTACHMENTS .......................................................................................................................................... 22
7.1
TANK SELECTION CHART FOR EXISTING SHIPS MAIN OPTIONS ................................................................ 22
REFERENCES............................................................................................................................................... 22
1 INTRODUCTION
1.1 General
A range of new regulations related to the sulphur content in fuel are presently being prepared or
in the implementation phase. This document has been produced to assist owners, operators and
shipyards in preparing technical design and operational issues for newbuildings and existing
ships.
Due to new regulations, the shipping community is faced with new challenges on a large scale,
especially those ships that will operate both inside and outside restricted areas, switching over
from one fuel to another, in some cases to a distillate fuel. The experience of such alternating
trade is limited, and some of the guidelines in this document are based on the best possible
evaluation at the time of writing.
For a long time the traditional approach to operation on HFO has been pier-to-pier. The
recommendation is not to change over between Heavy Fuel Oil and Light Fuel oil, except in
emergency or in preparation for maintenance.
The portfolio of Wrtsil engines is large, and engines and installations are different for a
variety of reasons. In case of conflict between this document and the engine manual, the
manual should be followed. Wrtsil shall not be liable for any damage or injury arising from
the use of information based on this document.
1.2 Marpol Annex VI

Marpol Annex VI entered into force in May 2005, providing comprehensive regulations for the
prevention of air pollution from ships. This document Wrtsil Low Sulphur Guidelines only
covers issues related to the emission of sulphur oxides.
Marpol Annex VI defines SOx Emission Control Areas (SECA), and the procedures for
implementing new such areas. Presently the Baltic, the North Sea and the English Channel are
affected, the main features being:
Maximum permissible sulphur content 1.5 %, or alternatively exhaust gas cleaning, or

any other technological method. This Guideline focuses on the first option.
Fuel changeover to be recorded in log book.
Marpol Annex VI entry into force:
19th May 2004: Ratified.
19th May 2005: Entry into force as such.

o Sulphur cap 4.5 % worldwide.
o Bunker delivery notes required.
o Local supplier register.
o Statutory fuel sampling.
19th May 2006: Baltic Sea SECA effective.
22nd November 2007: North Sea and English Channel SECA effective (subject to a
ratification process ending 22nd May 2006).
Mongstad
South of 62 N
Bergen
East of 4 W
57.44.08 N
North Sea
Baltic
Sea
Falmouth
East of 5 W
Figure 1. Marpol Annex VI SOx Emission Control Areas (SECA).
1.3 EU directive
Presently Directive 1999/32/EC only limits the sulphur content of marine gas oils used within
EU territory to 0.2 % since July 2000.
The main features of the new Directive 2005/33/EC of the European Parliament and Council
modifying Directive 1999/32/EC as regards the sulphur content of marine fuels are:
1. Adopted by the EU Parliament 13.4.2005.
2. Published in the EU Official Journal L191 22.7.2005.
3. Enters into force 11.8.2005.
4. Provides new sulphur limits in marine fuels for fuels used and for fuels placed on the
market.
5. Permits emission abatement technology as an alternative.
6. Provides a special clause for warships.
7. Invites a new proposal to be submitted by the EU Commission by 2008, possibly with a
second stage of sulphur limit values (possibly down to 0.5 %) and additional sulphur
emissions control areas.
In the new directive the maximum permitted sulphur content of marine fuels is:
1.3.1 Fuels used

Ship type
Area
All
Baltic SECA
All
North Sea + English Channel SECA
All
All EU ports
Passenger ships
All EU
Inland waterway vessels
All EU inland waterways
%
When
Note
1.5 11.8.2006
1.5 11.8.2007
0.1 1.1.2010 1,2,3
1.5 11.8.2006 4,3
0.1 1.1.2010
1. Except for ships due to be at berth less than 2 hours.

2. Derogation for 16 Greek ships operating within Greece until 1.1.2012.
3. Not applicable in the outermost regions of the Community (French overseas departments,
Azores, Madeira, Canary Islands).
4. Operators of cruise ships making regular cruises are advised to check with relevant
authorities whether their operation is affected by the definition in the Directive: Passenger
vessels on regular services to or from any Community port (= a series of passenger ship
crossings operated so as to serve traffic between the same two or more ports, or a series of
voyages from and to the same port without intermediate calls, either (i) according to a
published timetable, or (ii) with crossings so regular or frequent that they constitute a
recognisable schedule).
Alternatively emission abatement technology may be approved.
Warships are subject to a special clause.
1.3.2 Fuels placed on the market within EU territory

Fuel
Marine diesel oils
Marine gas oils
S-%
1.5
0.1
When
11.8.2006
1.1.2010
1.4 Sulphur calendar (=Marpol+EU)

The table below is a rough summary of regulations related to the use of fuel in Marpol Annex
VI and the new EU directive. The reason for the apparent overlapping is an attempt from EU to
accelerate enforcement.
Enforcement by flag and port states:
- Marpol regulations by states which are members of the Marpol Annex VI convention.
- EU regulations by all EU member states.
When
19.5.2006
11.8.2006
11.8.2006
11.8.2007
22.11.2007
1.1.2010
1.1.2010
1.1.2012
Ship type
Area
All
Baltic SECA
All
Baltic SECA
Passenger ships
All EU
All
All
All
All EU ports
Inland waterway vessels
All EU inland waterways
16 Greek ferries
Greek ports
%
Act
1.5 Marpol
1.5
EU
1.5
EU
1.5
EU
1.5 Marpol
0.1
EU
0.1
EU
0.1
EU
1.5 Other legislation

California Air Resources Board (CARB) has adopted the following limits for auxiliary diesel
engines and diesel-electric engines of ocean-going vessels within Regulated California Waters
(24 nautical miles from California):
ISO 8217
Marine Gas Oil
DMA
Marine Diesel Oil
DMB
1st January, 2010
Marine Gas Oil
DMA
Exhaust gas cleaning is permitted as an alternative.
1st January, 2007
Max sulfur %
0.5
0.1
Locally, ports and local authorities may offer reduction in port and fairway fees depending on
the sulphur content in the fuel. In Sweden new sulphur-related fairway dues are differentiated
with the following limits from 1 January 2005:
0.2 and 0.5 % for passenger vessels
0.2, 0.5 and 1.0 % for other vessels
2 DEFINITIONS
As globally standardised terminology does not exist, the following abbreviations are used in
this document:
Fuel type
Denomination
HFO
LSHFO
LFO
LSLFO
ULSLFO
Heavy Fuel Oil

Low Sulphur Heavy Fuel Oil
Light Fuel Oil
Low Sulphur Light Fuel Oil
Ultra Low Sulphur Light Fuel Oil
Sulphur content
% m/m
>1.5
<1.5
0.2 2.0
0.01 0.2
< 0.01
3 EFFECT OF LOW SULPHUR FUEL OPERATION ON

DIESEL ENGINES
3.1 Fuel sulphur content versus lubricant BN
Ships operating inside and outside SECAs may not always use or have the optimal lubricant on
board. The effect of non-optimal operation is stated below. In general, the effects on 4-stroke
engines are long term - whereas for 2-stroke engines the impact is more direct.
3.1.1 2-stroke engines

Where the sulphur content in the fuel is above 1.5 %, the use of approved 70BN cylinder oil is
recommended. Where the sulphur content in the fuel is below 1.5 %, approved 40BN cylinder
oil is recommended. When following these target BN values, the recommended feed rate and
all other operational settings can be applied irrespective of the fuel sulphur content.
3.1.1.1 Risks applying low sulphur content fuel and high BN
Using LFO or LSHFO with 70BN cylinder lubricant should be avoided, because the excessive
calcium ash in BN is likely to deposit on the piston crown land. These deposits may become
very hard and contact between the deposits and the cylinder liner wall can cause bore polishing
and lead to SSW, particularly during load changes. Installing TriboPack (now standard on all
engines) reduces the risk, in particular APRs by scraping off the deposits (Welsh/1/).
Continuous operation on LFO or LSHFO with 70BN cylinder lubricant is however still advised
against.
With between 1.0 and 1.5 % sulphur in the fuel, the 70BN can still be used when the feed rate
is reduced to the minimum of the recommended range - below 1.0 % using the high BN must
be avoided. Even though low sulphur fuels have been used in many ships with BN 70
lubricants - whenever fuel with normal sulphur content is not available this poses a higher
risk for SSW. This risk is dependent on engine design, operation and maintenance.
3.1.1.2 Risks applying high sulphur content fuel and low BN
When the BN does not suffice to neutralize the sulphuric acid, corrosion is the result. On the
other hand attempts to counteract by increased feed rate of low BN lubricant would lead to over
lubrication.
Modern Sulzer 2-stroke engines run with liner wall temperatures that are optimized along the
full stroke to be above the dew point of water. The result is that less water condenses, and less
harmful sulphuric acid needs to be neutralized. Therefore less BN is required for neutralization,
so the low BN lubricants can be used with a wider sulphur range. Certainly up to 2 % sulphur,
and although above that experience is lacking, with increased feed rate up to at least 3 % should
be possible.
3.1.2 4-stroke engines

3.1.2.1 Risks applying low sulphur content and high BN
LSHFO qualities are generally expected to contain rather low amounts of ash constituents, like
vanadium, sodium, nickel, etc. When operating on such fuel qualities, risk of deposit formation
on engine component surfaces is not considered significant. This is especially valid if the
engines are equipped with anti-polishing rings resulting in low lubricating oil consumption, and
so preventing also excessive calcium amounts from entering the combustion chamber.
However, if LSHFO qualities have high ash content and if the lubricating oil consumption is on
the higher side (e.g. no anti-polishing ring), there may be a risk for excessive ash deposit
formation in the combustion chamber, exhaust valves and turbocharger.
Possible mitigation:
1. HFO engines starting to alternate between HFO and LSHFO or LFO can typically
continue with the same lubricating oil as before.
2. HFO engines starting to operate continuously on LSHFO can often start using
lubricating oil with lower BN.
3. HFO engines starting to operate continuously on LFO should start using lubricating
oil with lower BN.
3.1.2.2 Risks applying high sulphur content and low BN

A ship operating continuously in SECAs with LSHFO will possibly select a lubricant with
lower BN than for conventional HFO for technical and economical reasons. It is therefore
important for these ships to carefully monitor the BN level (or in justified cases change the
lubricant) if and when occasionally bunkering conventional HFO, as there otherwise is a clear
risk of corrosive wear.
1. Avoid operation with high-sulphur fuel and too low BN.
2. Arrange lube oil systems with more flexibility.
3. Establish lubricating oil BN monitoring equipment and routines.
3.2 Fuel Injection

3.2.1 General
LSHFO and HFO typically have similar properties from the fuel injection point of view.
However, some vessels may change over from HFO to LFO before arrival in SECAs. On these
ships the effect on a HFO engine when operated on LFO needs to be considered.
3.2.2 Low viscosity

The minimum viscosity of the fuel supplied to diesel engines is in the range 1.83.0 cSt. Due
to differences in the injection equipment this limit depends on the engine type.
Engine type, 4-stroke
Wrtsil 20
Wrtsil 26
Wrtsil Vaasa 32/32LN
Wrtsil 32
Wrtsil 38
Wrtsil 46
Wrtsil 64
Sulzer S20
Sulzer Z40, ZA40, ZA40S
Minimum fuel injection viscosity, cSt

Jerk pump
Common rail
1.8
1.8
2.0
2.0
2.0
2.0
2.0
2.0
2.8
2.0
2.8
3.0
2.0
The minimum kinematic viscosity (cSt) at 40 C as per ISO 8217 is 1.5 for DMA and 2.5 for
DMB type distillate fuel.
For 4-stroke engines low fuel viscosity is generally speaking not a severe problem, but in
severe cases with too low viscosity damage to the fuel injection equipment may occur, and the
running parameters of the engine are affected. In exceptional cases there may be a risk of loss
of capability to produce full power, black-out and starting problems.
The effect of low viscosity on Sulzer RTA and RT-Flex engines is typically minor.
1. When ordering LFO, specify minimum viscosity.
2. Design / modify systems to maintain appropriate viscosity.
3.2.3 Low density

The main issue is the energy content of the fuel, and the question may be how to handle low
density fuels from the automation point of view.
1. 4-stroke: Reduced energy content per stroke of fuel pump, reduced output at any fuel
rack position. Depending on the 4-stroke engine type, the actual difference in output
between LFO and HFO can typically be approx. 615 %, considering also the leakage
due to low viscosity. This tendency may be further aggravated in older engines due to
wear in the injection pumps.
2. 2-stroke: On 2-stroke engines in general, pump index limitations are not an issue
regarding application of different fuel qualities. But when running on distillate fuel a
slightly higher pump index can be expected compared to HFO operation. This
adaptation is made automatically by the speed governor. The injection pumps typically
have sufficient capacity to cover this need. During normal circumstances also the torque
limiter and charge air limiter have sufficient margin for safe engine operation.
However, during exceptional conditions, such as a combination of an old engine with
worn injection pumps, inappropriate adjustments, extreme weather and distillate fuel,
these limiting devices may limit the available power. In case of doubt it is prudent to
check the engine in case operation on distillate fuel in rough sea areas is foreseen
(especially in case of small container ships).
1. Generally: Check fuel rack parameters for increased pump wear more frequently.
2. Engines driving FP-propellers: Check the possible need for governor adjustments,
permanent or temporary with switch-over and/or override arrangements.
3.2.4 Poor lubricity

Based on Wrtsils experience lubricity is not considered a problem for 4-stroke fuel injection
components as long as the sulphur content is above 100 ppm (= 0.01 %) S-content. At the time
of writing documented experience about fuels with lower sulphur content than 100 ppm is not
available. However, in extreme cases a lubricity additive can be added to very low sulphur fuel
by a fuel manufacturer / marketer.
3.2.5 Switching between LFO and HFO

Continuous operation with HFO is recommended for engines and plants designed for running
on HFO. Changing to LFO is only recommended when absolutely necessary, for example:
For flushing the engine before maintenance.
When the heating plant is not available.
Due to environmental reasons.
When changing the fuel temperature too quickly in 2- and 4-stroke engines, uneven
temperature changes may cause uncontrolled clearance adaptation in the injection pump with
risk of seizure (thermal shock), fuel leakages in high pressure pipe joints etc.
1. Arrange fuel system to permit a controlled slow change in fuel temperature.
2. Where necessary, introduce appropriate manual switchover procedures.
10
3.3 Fuel incompatibility

When two different fuels are mixed there is a risk of incompatibility, which may cause
clogging of fuel filters and separators and sticking of fuel injection pumps (asphaltene deposits
on plunger and barrel). Compatibility problems are related to the fuels stability reserve. HFOs
are rather aromatic and do contain asphaltenes. If the stability reserve of such a HFO is low, it
cannot stand mixing more paraffinic LFO into it, and as a consequence asphaltenes will
precipitate out of the blend. The risk is generally not very high, but incompatibility may occur
e.g. if two fuels originate from different crude oils or have gone through different refining
processes. Incompatibility problems can also occur during steady-state, e.g. when blending
fuels.
1. As much as possible avoid mixing two different fuels.
2. Perform a compatibility test onboard before mixing the fuels in question.
3. Schedule permitting, make a compatibility test in a laboratory before mixing the fuels in
question.
4. The size of tanks where different fuels are mixed and duration of the mixing should be
minimised. This requirement is not compatible with the target of minimising thermal
shocks (e.g. by maximising size of mixing tank).
3.4 LSHFO
In recent years the availability of LSHFO has been satisfied from crude oils with low sulphur
content. In the near future the increased demand for LSHFO will also mean mapping of other
alternatives. Technically construction of desulphurization units is possible but the investment
costs are very high. Also blending of HFO with lower sulphur streams in refineries or with
LFO on board the vessels are under discussion.
Depending on which approach will be taken to achieve the required sulphur content, the density
of LSHFO can be affected (and therefore separator adjustments may be required).
If LSHFOs are processed by using a desulphurization unit, fuel aromaticity is decreased. This
means a lower stability reserve and, depending on refining process severity, fuel stability can
reach its limit. Density and viscosity are not expected to be influenced significantly, since by
varying the amount and quality of diluents, those properties can be kept at their original level.
The influence of the desulphurization process on fuels ignition properties is not yet known in
detail.
If LSHFOs are manufactured by blending HFOs with different lower sulphur products, like
light cycle oil, vacuum gas oil, kerosene, heavy naphtha, gas / diesel oil, etc., it is not possible
to give a clear answer on how different fuel properties are influenced, but on the other hand it
can be noted that many of these products have already been used to some extent for decades.
However, its important to follow the fuel quality trends and look at the essential physical and
chemical properties as well as gather field experience.
DNV Petroleum Services has already seen indications that the low sulphur processing of fuel
oils may lead to additional quality problems such as instability, incompatibility, ignition and
combustion difficulties and an increase of catalytic fines levels /2/.
3.5 Exhaust valves (4-stroke)

This chapter applies to some modern highly loaded HFO 4-stroke engines.
11
Some constituents of HFO have a tendency to cause hot corrosion on exhaust valves. Such
constituents are e.g. vanadium, sodium, nickel, calcium and sulphur, especially with high
contents as well as in certain unfavourable proportions. The risk for corrosion is depending on
the temperature in the combustion chamber. This tendency is mitigated by specifying Nimonic
exhaust valves for modern, highly loaded HFO engines. Nimonic has a high resistance against
hot corrosion, and also against high temperatures.
Some constituents of HFO may have a positive lubricating effect on the exhaust valve seats.
When operating a diesel engine on LFO or LSLFO, this lubricating effect can be clearly lower,
which may cause increased wear of the exhaust valve seats. To mitigate such wear, exhaust
valves with Stellite facing (a harder material) are selected for engines specified to operate on
LFO/LSLFO only. Unfortunately such valves do not have the same resistance against hot
corrosion and high temperatures as Nimonic, and are therefore not used in these engines.
Changing exhaust valves when changing fuel quality is not feasible for practical reasons.
The conclusion is that these engines alternating between HFO and LFO/LSLFO operation
should have Nimonic exhaust valves, with the unfortunate consequence of a possible risk of
increased wear when operating on LFO/LSLFO. If the operation of an engine is changed from
HFO to continuous LFO/LSLFO operation, a change of exhaust valves from Nimonic to
Stellite is recommended.
4 SYSTEM SOLUTIONS AND OPERATIONAL

RECOMMENDATIONS
4.1 General
These recommendations are general guidelines and by no means universally applicable.
Engines and installations are different for a variety of reasons, and it is important to closely
monitor the performance and behaviour of the plant once it starts operating in a new fuel mode.
The emphasis in this chapter is on fuel and lubricating oil tank and system arrangements for
ships expected to operate inside and outside SECAs.
For newbuildings expected to operate purely within SECAs, fuel and lubricating oil filling,
storage, transfer, separation, and supply systems can in principle be arranged as on a traditional
HFO ship. However, to enhance the flexibility and second-hand value of the ship, consideration
could be given to designing these systems also for alternating operation inside and outside
SECAs, as outlined below.
4.2 Fuel systems

4.2.1 HFO system layout aspects
4.2.1.1 Mixing vs. segregating fuels
Ships generally have two or more HFO storage tanks, and SOLAS rules have required double
day tanks for all fuel types used onboard since July 1998. Some ships also have double HFO
settling tanks to further reduce the risk of fuel incompatibility, and enhance settling.
12
In case the intention is to operate on different HFO qualities inside and outside SECAs it is
now beneficial to install (or retrofit) double HFO settling and service tanks, for operational
convenience, economy and safety. The benefits of double HFO systems compared with mixing
fuels in the settling tank (or in the service tank if the settling tank is completely drained before
changing to another fuel) are:
To facilitate verification of compliance with the Marpol Annex VI clause shall

allow sufficient time for the fuel oil service system to be fully flushed of all fuels
exceeding 1.5 % m/m sulphur content prior to entry into a SECA.
To avoid consuming expensive LSHFO during the mixing phase before entering and
after exiting the SECA.
To avoid possible incompatibility problems.
In the example below the level in the settling tank is permitted to fall to about 20 % before
filling up. Several days are needed to reach the new S-level before entry into a SECA as well as
upon exit from a SECA.
Fuel sulphur content vs time
filling up settling tank with 2.9 % or 1.4 % fuel
Engine CSR = 10200 kW (= 85 % MCR), settling tank 70 m3, service tank 60 m3
70
Entry
Reduction to 1.5 % S
4,0
Exit
Increasing to 2.9 % S
SECA
3,5
3,0
50
2,5
40
2,0
30
1,5
20
Sulphur content, %
Fuel in settling tank, m3
60
1,0
Fuel in settling tank, m3

Sulphur in settling tank, %
Sulphur in service tank, %
10
0
0
20
40
60
80
100
120
140
0,5
160
180
200
220
240
260
280
300
320
340
0,0
360
Time, hours
Figure 2. Example: Fuel sulphur content vs time when alternating between 2.9 % and 1.4 % sulphur.
The benefits of double HFO systems compared with switching between HFO and LFO in the
supply piping are:
To avoid the hazard of switching between completely different fuels at sea (especially
in congested areas like the English Channel or potentially rough areas like the North
Sea or Bay of Biscay).
To simplify the switch-over procedure generally.
4.2.1.2 Switching between HFO and LFO

If double HFO systems are not provided and the ship does not have LSHFO available when
entering a SECA, the only alternative will be to switch over all HFO engines to LFO at sea. In
such a case the LFO temperature and the temperature change gradient need to be considered.
13
For 2-stroke engines a controlled temperature gradient is recommended, with a reduced engine
load. For 4-stroke engines the fuel change-over can generally be performed via the mixing
tank at any load.
Procedures and/or arrangements for switching from HFO to LFO may include fuel pre-heaters,
fuel pipe trace heating, a 3-way valve in the suction line from the service tanks, redirecting the
return fuel to the LFO service tank, LFO cooler, possible need to control engine load, and
monitoring pressure difference of fuel filter (indication of incompatibility).
If light fuel oil is mixed in while the fuel temperature is still very high, there is a possibility of
gassing in the fuel oil service system with subsequent loss of power.
4.2.1.3 Switching between HFO and LSHFO
If the ship has only one HFO service and one HFO settling tank, and assuming that it is
possible to completely drain them with a transfer pump, and the operator deems it feasible to do
so even at sea, the switchover procedure may include the following phases:
Switching from HFO to LFO operation
stopping the separator
perhaps draining the bottom sludge to the sludge tank
draining the HFO service and HFO settling tanks completely with the transfer pump to a
storage tank with the same fuel quality
filling the settling tank with the new quality
possibly changing the gravity disc of the separator
restarting the separator
filling up the service tank via the separator (at least partly to a safe level), and
switching over to this new fuel
Depending on the ship this procedure may take perhaps 15 hours in case the service tank is
filled to 50 % before taken into use.
4.2.1.4 Fuel separators
Until the mid 1980s fuel separators typically were equipped with gravity discs, the purpose of
which was to control the interface between the water and the fuel in the separator bowl. The
gravity disc has to be selected according to prevailing parameters, including the fuel density. A
new bunker delivery may require the gravity disc to be replaced. Finding a suitable disc
sometimes requires some patience.
From the mid 1980s a new type of separator with water monitoring in the clean fuel outlet
gradually became the dominating type to be installed on new ships.
Typically separators of the old type are still in operation on old ships. These old ships are now
in a new situation, and could benefit from fuel separators of the new type, in case the ship is
alternating between HFO and LSHFO with different density. Such a difference is more likely if
the LSHFO is based on blending at the refinery rather than on low sulphur crude oil.
14
4.2.2 Fuel systems for different categories of ships

4.2.2.1 New buildings
It is beneficial to arrange double HFO settling and service tanks. The preferred minimum
number of storage tanks is four, to permit the ship to bunker HFO and LSHFO in empty tanks
anytime even if both fuel qualities are available in other tanks. Thus different bunker deliveries
do not have to be mixed.
Since January 2003 a new DNV voluntary class notation FUEL is available. The system
design criteria of this class notation are suitable for ships which due to their operational pattern
benefit from using two different HFO qualities.
4.2.2.2 Existing ships with double HFO service tanks (> 1998)
SOLAS rules have required double service tanks for all types of fuels used onboard for ships,
the keel of which has been laid 1st July 1998 or later. These ships have the possibility to
dedicate one service tank permanently for HFO and the other for LSHFO.
There are, however, ships built with an equivalent arrangement, where a LFO service tank of
suitable capacity has been approved as the second tank.
If the ship has only one HFO settling tank, consideration could be given to installing another
settling tank for complete segregation and proper functionality of the settling tank.
4.2.2.3 Existing ships with single HFO service tanks (< 1998) double tank option
Consideration could be given to installing another HFO service tank. If the ship has only one
HFO settling tank, installing another settling tank would provide additional benefits.
H.F.O
H.F.O.
H.F.O.
H.F.O.
H.F.O.
Service
tank
H.F.O.
Settling
tank
Slop
tk
P
Ro
om
H.F.O.
Settl.
tank no. 2
Slop
tk
H.F.O.
Service
tank
no.1 & 2
H.F.O.
Settling
tank
no.1
Slop
tk
Slop
tk
H.F.O.
H.F.O.
P
Roo
m
H.F.O.
H.F.O.
Figure 3. Example of doubling HFO settling and service tanks as proposed by DNV /2/.
15
Figure 4. Simplified fuel piping diagram for double HFO settling and service tanks /2/.
4.2.2.4 Existing ships with single HFO service tanks (< 1998) blending unit option
As an alternative to installing double tanks, a blending unit can be retrofitted, however with the
risk of incompatibility. The unit is used to inject LFO (with low sulphur content) into the fuel
booster system to reach the required S-content of 1.5 %.
Risk of incompatibility of HFO and LFO
Spot test - ASTM D 4740 - 95
5
High
Spot rating
3
Moderate
2
Low
1
0
10
Source: Fortum
20
30
40
50
60
70
80
90
100
% LFO
Figure 5. Example of compatibility risk level of HFO and LFO versus percentage of LFO in the blend. The
shape of the curve may vary depending on the fuel qualities in question in each specific case.
16
BLEND VISCOSITY [cSt @ 50 C]
1000
100
10
1
0
20
40
60
80
100
LFO AMOUNT IN HFO [% V/V]

3 cSt LFO & 380 cSt HFO
5 cSt LFO & 380 cSt HFO
Figure 6. Example of viscosity of blended fuel.
4.2.3 LFO system layout for EU ports (or sea-going, if applicable)

The fuel system needs to be suitable to avoid too low viscosities of the LFO for generator
engines in EU ports, also in warm conditions, even if the system has been designed for HFO.
Heat is introduced into the system from the diesel engines and possibly from fuel separators
and adjacent tanks. In some cases a fuel cooler may be required. It may be prudent to review
the fuel system thermal balance if and when larger amounts of LFO are beginning to be
consumed in a continuous operating mode. This applies especially if LFO operation is foreseen
also for the main engine in SECAs.
Heat transferred from fuel injection pumps to fuel
Wrtsil 46
5
kW/cyl
0
0
20
40
60
80
100
Engine load, %
Figure 7. Example of heat transfer from fuel injection pumps to fuel.
17
Main engines are not affected by EU rule limiting the fuel used in ports.
DNV has identified a range of technical challenges when operating HFO oil-fired boilers on
low viscosity distillates /2/. Double HFO settling and service tanks are beneficial also for this
reason.
4.3 Lubricating oil systems

4.3.1 System layout aspects
For new buildings and existing ships the following could be considered:
Double cylinder oil storage and daily service tanks for 2-stroke engines regardless of
fuel tank arrangement.
Double system oil storage tanks for 4-stroke HFO auxiliary engines and main generator
engines, in case one or some of the engines are to be operated (more or less)
permanently on LFO. Also arrangements for proper drainage of the 4-stroke lubricating
oil circulating oil system for installations where a (e.g. seasonal) change of oil quality
is deemed justified.
Figure 8. DNV proposes double cylinder oil systems for 2-stroke engines /2/.
4.3.2 Lubricants
The basic rule is to select the BN of the lubricant (cylinder oil for 2-stroke and system oil for 4stroke engines) in accordance with the higher sulphur content.
4.3.2.1 2-stroke engines
Select the cylinder lubricant in accordance with the fuel sulphur content. The crankcase
lubricant is not affected by the fuel quality and cylinder oil.
Currently all global suppliers offer 40BN cylinder lubricants, so availability should be no
problem.
In general analysis of the piston underside drain oil to find the optimal cylinder oil feed rate is
recommended.
18
Fuel sulphur %
Cylinder oil BN
Feed rate
Recommendation
> 1.5
70
Normal
Ok
< 1.5
40
Normal
Ok
< 1.5
70
Normal
Not ok
1 1.5
70
Reduced
Ok
<1
70
Reduced
Not ok
<2
40
Normal
Ok with Tribopack
<3
40
Increased
Ok with Tribopack
4.3.2.2 4-stroke engines

Wrtsil can assist the operator in selecting a suitable lubricant (a questionnaire is available for
4-stroke engines).
If both distillate fuel and residual fuel are used periodically as fuel, the lubricating oil quality
has to be chosen according to instructions valid for residual fuel operation, i.e. BN 30 is the
minimum. Optimum BN in this kind of operation depends on the duration of operating periods
on both fuel qualities as well as of the sulphur content of the fuels in question. Thus in
particular cases BN 40 or even higher BN lubricating oils should be used. Note that higher
alkali reserve (BN) in lubricating oil also offers better detergency.
Fuel type
Fresh oil BN
BN condemning limit
HFO
30-55
20
LSHFO
30-40
20
HFO+LSHFO
30-55
20
HFO+LSHFO+LFO
30-55
20
HFO+LSHFO+LSLFO
30-55
20
DMC
30-40
20
LFO+LSLFO *
15-30
-50 %
LSLFO **
10-30
-50 %
Depending on the fuel sulphur content and lubricating oil consumption, the optimum BN can
be selected from the upper or the lower end of the BN range.
* For LFO qualities meeting the DMX / DMA specification, the minimum BN of lubricating oil
is 10.
** Also for LSLFO having a low sulphur content of 0.01 0.2 % a lubricating oil with BN of
minimum 10 is needed to ensure an adequate alkali reserve to neutralize acid oxides of sulphur
as well as nitrogen.
19
4.4 Engine components

For new engines there is basically no change due to low fuel sulphur content. All new 2-stroke
engines have TriboPack as standard. All new Wrtsil 4-stroke engines have Anti-Polishing
Rings.
For existing 2-stroke engines it is recommended to retrofit Anti-Polishing Rings to prepare the
engine for operation on low sulphur fuel.
For the exhaust valves of existing 4-stroke engines, see chapter 3.5.
4.5 Check list

There are several items to check, adjust, install, develop guidelines and arrange crew training
for, depending on the preferred solution for operating inside and outside SECAs. For each
solution only a part of the items listed below are valid. When evaluating several alternative
options the check list is a rather complex matrix.
SYSTEMS
HFO settling tanks
HFO service tanks
HFO bunker tanks
LFO tanks
HFO separators
LFO separators
HFO/LFO blending unit
LFO cooler
Fuel return line to LFO service tank
HFO/LFO switch-over arrangements
Cylinder oil storage / daily service tanks (2-stroke)
Fuel filter differential pressure monitoring
DIESEL ENGINES
Anti-Polishing Rings (2-stroke)
Tribopack (2-stroke)
Exhaust valves (4-stroke)
Check of fuel rack adjustment
ME speed governor
Start fuel limiter
Load increase rate (2-stroke)
OPERATIONAL GUIDELINES / TRAINING
Selection of lubricants (for ordering)
Cylinder oil change at SECA border (2-stroke)
Cylinder oil feed rate (2-stroke)
Analysis of piston underside drain oil (2-stroke)
Flash point and viscosity analysis of lube oil (4-stroke)
Minimum LFO viscosity when ordering
Maximum LFO temperature
HFO/LSHFO switch-over procedures
HFO/LFO switch-over procedures
Onboard fuel compatibility tests
20
5 OPERATIONAL ECONOMY
A case study of a ship with a 12 MW main engine serves to illustrate the economy of different
fuel system options available for an existing ship with single HFO settling and service tanks.
Option 1 is included as reference to show the present cost level.
The table below lists some more or less possible options, indicating also drawbacks and
possible technical risks.
#
1
2
3
4
5
6
7
8
Low Sulphur Package

HFO only (reference)
HFO & LSHFO, slow blending in settling tank
HFO & LSHFO, slow blending in service tank,
settling tank drained
HFO & LSHFO, settling & service tank drained,
pure LFO during switch-over
HFO & LSHFO slow blending in settling tank,
LFO blending unit during switch-over
HFO & LSHFO & double tanks
HFO & LFO, LFO in SECA
HFO & LFO, blending unit in SECA
9
LSHFO only
Opex = Operating expenses
Capex = Capital expenses
Drawback
Non-compliant
Opex
Opex
Possible risk
Opex
Change-over
Opex +
small capex
Capex
Opex
Opex +
small capex
Opex
Incompatibility
Incompatibility
Incompatibility
Change-over
Incompatibility
For newbuildings this case study has less relevance, assuming that double HFO settling and
service tanks will be installed. The capital expenses of double tanks are much smaller in a
newbuilding compared with a later modification. The operating expenses of the other possible
system solutions are of course valid for newbuildings as well.
For existing ships, the result of the economical analysis varies depending on ship, route,
duration of SECA visits, etc.
21
Engine MCR, kW: 12000

Sulphur % in HFO / LSHFO / LFO: 2,9 / 1,4 / 0,1
Fuel price, euro/ton, HFO / LSHFO / LFO: 130 / 200 / 340
Ratio steaming / calender time: 0,7
Time in SECA / trip: days 2,4
Depreciation time, years / interest rate, %: 15 / 8
Total costs vs number of SECA trips/year

Fuel + investment cost (of conversion where applicable).
Single settling and service tanks in existing ship.
2400
HFO only (reference)

HFO & LSHFO, slow blending in settling tank
HFO & LSHFO, slow blending in service tank, settl.t. drained
HFO & LSHFO, settl. & service tank drained, pure LFO during switch-over
HFO & LSHFO slow blending in settl.tank, LFO blending unit during switch-over
HFO & LSHFO & double tanks
HFO & LFO, LFO in SECA
HFO & LFO, blending unit in SECA
LSHFO only
2300
2200
kEUR/year
2100
2000
1900
1800
1700
1600
1500
0
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
34
36
SECA trips/year
Figure 9. Total economy of different fuel system solutions. Case study, engine 12 MW.
Fuel cost comparison

Fuel
Fuel
Fuel
Fuel
Fuel
Fuel
Fuel
Fuel
Fuel
costs,
costs,
costs,
costs,
costs,
costs,
costs,
costs,
costs,
euro/h,
euro/h,
euro/h,
euro/h,
euro/h,
euro/h,
euro/h,
euro/h,
euro/h,
case 1 (HFO only = reference)

case 2 (HFO+LSHFO, blending in settl.tank)
case 3 (HFO+LSHFO, blending in serv.tank)
case 4 (HFO+LSHFO, settl. and serv. tanks drained, pure LFO during switch-over)
case 5 (HFO+LSHFO, blending in settl.tank, LFO blending unit during switch-over)
case 6 (HFO+LSHFO, double tanks)
case 7 (HFO+ pure LFO)
case 8 (HFO+LFO, blending unit)
case 9 (LSHFO only)
700
650
600
SECA
euros/hour
550
500
450
400
350
300
250
200
0
50
100
150 Hours 200
250
300
350
Figure 10. Fuel cost / hour with different fuel system solutions. Case study, engine 12 MW.
22
6 ASSISTANCE OFFERED BY WRTSIL

For existing ships, Wrtsil including the Ciserv organisation can offer engine checks and
modifications, as well as tank and system modifications onboard (see check list in chapter 4.5).
7 ATTACHMENTS
7.1 Tank selection chart for existing ships main options
8 REFERENCES
1. Michael Welsh, Wrtsil Switzerland Ltd, Considerations for using low-sulphur fuel,
March 2002.
2. DNV, Regulations for the Prevention of Air Pollution from Ships, Technical and
Operational Implications, 21 February 2005.
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Ok
Ok
Slow
blending
in tank
2)
1 serv tank
+ 1 settl tank
No
LFO
during
switchover 1)
No
Ok
1 service
tank
No
Slow
blending
in tank
2)
2 HFO
settling tanks
LFO
during
switchover 1)
Ok
1 settling
tank
Ok
No
Special
procedures
1)
No
(Sufficient
LFO settl.t.)
Sufficient
LFO serv.t.
Special
procedures
1)
LFO tanks
Insuff. LFO
(settl.+)storage t.
Insufficient
LFO serv t
HFO+LFO operation
Only occasionally
inside SECA =>
1) Special procedures as to switchover HFO-LFO-HFO, temperature changes, lube oil BN, available power with lower energy density, etc
2) Risk of fuel incompatibility
Drain settl tank

when switching
No
2 HFO
settling tanks
2 HFO service tanks
1 HFO
settling tank
LSHFO+HFO operation
Inside and
outside SECA =>
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Operation
Add tanks
Existing
settling tanks
1 HFO service tank
1 HFO
settling tank
LSHFO or HFO operation
Fuel oper.
mode
Existing
service tanks
Only inside or
only outside SECA =>
Oper. area
EXISTING
SHIPS
ATTACHMENT 7.1.
LOW SULPHUR TANK SELECTION CHART FOR EXISTING SHIPS MAIN OPTIONS
23
384
LOW SULPHUR GUIDELINES

APENDICE
E. WARTSIL
A
ndice
Ape
Operation on Low-Sulphur Fuels

Two-Stroke MAN Engines
385
386
APENDICE
F. OP. ON LOW-SULPHUR FUELS TWO-STROKE MAN ENGINES

Two-Stroke Engines
Contents:
Introduction ...........................................................................
Latest Emission Control Regulations ..................................
- IMO....................................................................................
EU .....................................................................................
Incompatibility of Fuels ........................................................
Ignition and Combustion Characteristics of

Low-Sulphur Fuels ................................................................
- Case story .........................................................................
Changeover between High and Low Viscosity Fuels .........
- Case story .........................................................................
Fuel Viscosity at Engine Inlet ...............................................
Correlation between Low-Sulphur Fuel,

Cylinder Lube Oil BN and Cylinder Lube Oil Feed Rate ......
Fuel and Cylinder Lube Oil Auxiliary Systems ..................... 11

Summary................................................................................ 14
References ............................................................................ 14
MAN B&W Diesel A/S, Copenhagen, Denmark

Two-Stroke Engines
Introduction
The average sulphur content of fuel oil
used for marine diesel engines is 2.7%.
This will undoubtedly change with the
coming emission legislation, which will
lower the emission limits of SOx, NO x,
particulate, HC and CO.
So far, the authorities have reduced the
SOx content in the exhaust gas by introducing limits on the content of sulphur
in the fuel oil used. This is a much more
efficient and straightforward solution,
obtained from the refining process, than
the installation of separate complicated
SOx cleaning facilities on board each
vessel. However, this solution still requires that it is feasible for the refineries
to lower the sulphur level at a reasonable cost and effort. So far, the question
is whether there will be sufficient lowsulphur fuel oil available in the future,
and whether marine diesel and gas oils
will be used to any wider extent. This is
a somewhat political question, which
will not be discussed in this paper.
Latest Emission Control

Regulations
The IMO
The IMO Annex VI of MARPOL 73/78,
Regulations for the Prevention of Air
Pollution from Ships, has just been ratified
and will take effect as from May 2005.
It should also be mentioned that on

testbed all two-stroke engines are operated on standard environmentally
friendly fuel oil, which is typically a landbased diesel oil with a very low sulphur
content and viscosity but, also in this
condition, the two-stroke engine operates successfully as long as the necessary precautions are being taken.
The EU
The EU has introduced separate regulations to cut sulphur dioxide (SO2)
emissions from ships.
In reaching a political agreement on the
Commissions marine fuel sulphur proposal, the Environment Council has
agreed to reduce ships yearly SO2
emissions in the EU by over 500,000
tonnes from 2007, to the benefit of
human health and the environment.
Currently, marine fuel has a maximum
sulphur content of 5% or 50,000 parts
per million (ppm), compared with petrol
for cars, which will have 10 ppm from
2007. As part of its 2002 ship emissions
strategy, the Commission presented a
proposal for a directive to reduce the
sulphur content in marine fuels used in
the EU. The main provisions were:
However, we will highlight for the Marine

Industry, the technical areas which
MAN B&W Diesel expects will be affected when changing from higher sulphur fuel oils to lower sulphur fuel oils.
Most MAN B&W two-stroke engines of
today are operating on fuels with sulphur levels higher than 1.5%. This gives
us much experience with high-sulphur
fuels. However, on the basis of operation on power stations and special marine vessels designated for operation on
low-sulphur fuel, we have created the
guidelines described in this paper.
IMO has indicated that, in future, further

limitations will be imposed on SOx as
well as on other components in the
exhaust gas.
Fig. 1: Technical code
Thus, the SOx limit applies to all vessels

in the category of ships with an engine
power output of more than 130 kW.
The NOx limit is only for vessels where
the keel was laid after 1 January 2000.
The general international limit on sulphur
will be reduced from 5% to 4.5%
through the ISO 8217 fuel standard.
However, in restricted areas like the
Baltic Sea, the English Channel and the
North Sea, the limit is 1.5% sulphur, which
will be enforced as from 19 May 2006.
a 1.5% sulphur limit on fuels used by

all ships in the Baltic Sea, the North
Sea and the Channel. Todays political
agreement incorporates this provision,
and sets implementation dates starting on 19 May 2006
the same 1.5% sulphur limit on fuels
as used by passenger vessels on
regular services between EU ports
from 1 July 2007. EU Ministers have
rubber-stamped this and brought the
deadline forward to 19 May 2006
a 0.2% sulphur limit on fuels used by
inland vessels and seagoing ships at
berth in EU ports. The Council has
agreed to delay a tighter 0.1% limit
until 1 January 2010, to allow singlefuel ships time to adapt their fuel
tanks. A further two year delay was
offered to 16 unifuel ferries serving the
Greek islands.
3
The alternative to reducing the amount

of SOx in the exhaust gas is to clean
the exhaust gas using the scrubber
technique. So far, only a few plants are
operating with such a solution, and it is
still considered primarily a test for larger
engines.
At the same time, some companies are
talking about emission trading which, in
principle, means that the possibility of
polluting more than the specified limits
can be bought from ships that are polluting less than they are allowed to, see
Fig. 2. Whether emission trading can be
applied in the marine sector in the same
way as emissions trading between power
stations is still rather unclear, as the
administrative load would be extensive,
and the possibility of checking for compliance with such trading rules would
be limited.
High level
In near future, ocean-going ships entering coastal waters will have to switch from
a heavy fuel oil (HFO) to a lower viscosity distillate fuel, in order to comply with the
low-sulphur requirement if a low-sulphur HFO is not available.
Due to the current considerable price difference, we do not expect change-overs
from HFO to DO or GO, see Table I. However, an operator could be forced to
change over for reasons of fuel availability.
Table I: Average bunker prices in US$/ton, October 2005
Grade
IFO380
IFO180
MDO
MGO
Fujairah
298
313
552
555
Houston
291
313
689
Rotterdam
265
285
523
580
Singapore
323
335
538
543
Source: www.bunkerworld.com/prices
Low-sulphur HFO will, expectedly, have

a somewhat higher price than the HFO
on the market today, due to increasing
demand and the cost of the desulphurisation process.
Ship X
Trading
Emission limit
Low level
Incompatibility of Fuels
Ship Y
Fig. 2: Trading of emission between X and Y
When switching from HFO to a distillate

fuel with a low aromatic hydrocarbon
content, there is a risk of incompatibility
between the two products. The changeover procedure takes quite some time,
during which there will be a mix of the
two very different fuels for an extended
period of time. The asphaltenes of the
HFO are likely to precipitate as heavy
sludge, with filter clogging as a possible
result, which in turn will cause fuel
starvation in the engine.
Even though incompatibility seldom
occurs, the most obvious way to avoid
this is to check the compatibility between
the fuels before bunkering. This can be

done manually with a kit on board, or
via an independent laboratory. The latter
often being too slow a process, as the
ship will already have left the harbour
before the laboratory returns with the
test result. Therefore, in practice, and in
the event that the fuel supplier is not
supplying both low and high sulphur
fuels, the incompatibilities will not be
discovered until both fuels are on board.
BP Marine has found that even though
the TSP (Total Sediment Potential) and
TSE (Total Sediment Existing) values of
the fuel are completely satisfactory, still
or small number of fuel deliveries give
rise to complaints of filter blocking,
excessive sludge, etc. It is suspected
that most at these incidents are due to
fuel incompatibility. When blending for
low-sul-phur fuel more cases of
incompatibility might be seen.
Ignition and Combustion

Characteristics of LowSulphur Fuels
The interest in fuel oils ignition quality on
the basis of the calculated CCAI or CCI
values, or by measuring the fuel in an
ignition instrument such as the FIA (Fuel
Ignition Analyser), has never, in our experience, been greater than now. In the
CIMAC Heavy Fuel Oil Work Group, we
are comparing fuel samples and service
experience and, today, there are defi-
nitely more reports of cases where a poor

liner and piston ring condition is thought
to be due to a low ignition quality. The
investigations indicate that a low-sulphur fuel has often been used when
this happens, and the question is
whether new oils from the spot market
have characteristics which have so far
been overlooked and, therefore, ought
to be investigated further.
When focus is narrowly on the fuel oils,
the drawback can be that some operators, when experiencing unacceptable
conditions in the combustion chamber,

may be prompted to blame the fuel
without taking other possible causes
into consideration, such as insufficient
cleaning of the fuel oil, type of cylinder
lube oil, and feed rate.
The below test results (Figs. 3 and 4),
of the ignition and combustion properties
measured on a FIA-100 Fuel Combustion
Analyzer, show the effects of a mixture
of fuels, Ref. [3]. Whether or not this fuel
would have a negative effect on the
performance of a two-stroke engine is
open to doubt, but the test unquestionably illustrates that the fuel consists of a
mixture of very different fuels with very
different flashpoints, resulting in an irregular heat release in the test set-up.
The high temperature analysis illustrated
in Fig. 3 apparently shows the three
distinct fractions used in blending the
fuel, i.e.:
heavy naphta (bp 190-270C),
heavy gasoil (bp 350-450C), and
residue (bp > 580C).
Fig. 3: SIMDIST (simulated distillation) recovery rate
A series of tests with fuels with expected

low ignition qualities have been performed
on MAN B&W two-stroke engines and,
so far, we do not have any evidence to
show that the ignition quality has any
influence on the engine performance.
Lately, however, we have received reports
from ships with dual fuel systems, where
either the auxiliary engines were difficult
to operate, or damage to the combustion
chamber was found. In addition to the
traditional CCAI or CCI values, which are
not considered being reliable, it is being
considered to introduce the ignition characteristics in the CIMAC fuel recommendation and the ISO 8217 fuel standard.
Fig. 4: ROHR (rate of heat release) curve
One step was taken earlier this year

when interested companies formed a
group that could provide for the definition and measurements of ignition and
5
Analysis af Good or Bad quality HFO according to FIA!
Source: Fueltech AS
Fig. 5: FIA test method
combustion characteristics of residual

fuels in a standardised approach, with
the aim of producing IP test methods.
The groups name is EI Task Force ign/
comb characteristics.
The group is looking particularly at the
FIA test methods which, to our knowledge, are so far the best methods for
such analyses. But the question is
whether it is possible to translate the
test results into engine performance.
The real task when using the FIA equipment is to generate a good test report,
estimating the expected operation performance on any engine.
It is obvious that the slower the speed
and the larger the dimensions of the
engine, the less sensitive it will be to ig6
nition delays, but as an increasing number of ships are designed with dual fuel
systems, where the same fuel is to be
used in the auxiliary and main engines,
both engine types should be able to operate on the fuel available on the market.
The industry therefore needs to follow
and consider low-sulphur fuels introduction on the market.
Case story
A well-known oil company had to pay
about USD 5 mill. in compensation to
fishing boat owners, after an incident
with an environmentally friendly low-sulphur diesel oil from one of their refineries
in Europe. The oil companys investigation showed that the problem was
probably related to heavy blending
components causing incomplete combustion, deposits and, eventually, engine failure on the fishing vessels fourstroke medium speed engines. It should
be mentioned that some of the fishing
boats had older-type diesel engines installed.
One possible reason for the bad fuel
performance was thought to be a quality slip during operation of the
desulphurisation unit, and the oil company had to adjust the process in consequence of this incident.
The important message to the fuel
companies is, consequently, that lowsulphur fuels must not jeopardise the
operational reliability of the engine.
Changeover between High Case story changeover from

and Low-Viscosity Fuels DO to HFO
To protect the injection equipment
against rapid temperature changes,
which may cause sticking/scuffing of
the fuel valves and of the fuel pump
plungers and suction valves, the
changeover is to be carried out according to a specific MAN B&W changeover
procedure.
Today, a changeover between fuels with
major differences in viscosity is very rare,
and is normally only carried out before a
major overhaul of an engine, or during a
long stop of the engine. Thus, in future
this would call for a more frequent number of changeovers according to the
changeover procedure on board, which
causes a reduction of load and a slow
change in the temperature, becoming
higher or lower, depending on the viscosity of the fuel changed to.
It is the rising of the diesel oil temperature that represents the time limiting
factor deciding when the diesel oil can
be replaced with HFO.
According to the instruction manual,
the temperature should not be changed
by more than max. 2C/min.
For example, diesel oil is to be changed
to HFO:
1.The system contains 40C diesel oil
2.The diesel oil is heated to 80C before
adding the HFO.
This takes (80 40)/2 = 20 min.
4.However, the temperature rise should

still be max. 2C/min.
Therefore, it takes an additional
(105 80)/2 = 12.5 min.
5.From now on, there should be only
HFO in the system
6.The temperature is now raised from
105 to 150C = 22.5 min.
We therefore conclude that it takes 20
+ 12.5 min. = 32.5 min. from the start
of the changeover until HFO is in the
system. Moreover, it takes another
22.5 min., i.e. 55 min. from the start of
the changeover, before the system is
running on HFO at 150C.
3.HFO is added at a temperature of

max. 25C higher than the diesel oil,
i.e. at 105C
In order to make the

changeover process
more secure and easy,
MAN B&W Diesel
suggests the use of
an automatic control
system.
However, if so desired,
this process can still be
carried out manually in
accordance with MAN
B&W Diesel procedure.
For your guidance, we
have calculated the
changeover time for a
380 cSt HFO and a
marine diesel oil.
Fig. 6: Automatic system for changeover between fuels of different viscosity
Fuel Viscosity at Engine

Inlet
Kinematic Viscosity
100000
In various chemical combinations, the sulphur in the fuel oil has a lubricating effect.
Marine Gas Oil

Marine Diesel Oil
10000
The use of DO and GO with a sulphur
content close to zero and, at the same
time, a low viscosity might cause fuel
pump and fuel valve wear and, consequently, the risk of sticking (Fig. 7). But
this situation needs to be considered
also from a hydrodynamic point of view,
so if the viscosity and, thereby, the oil
film is thick enough, also low-sulphur
fuels can be used.
This risk limits the viscosity at the engine
inlet to min. two cSt. In special cases,
with a very low viscosity gas oil and high
ambient temperatures, this might call
for cooling of the diesel oil before the
proper viscosity can be obtained at the
engine inlet. The viscosity of typical fuels
is shown in Fig. 8.
Fig. 7: Fuel pump plunger sticking
IF-30
IF-60
IF-100
1000
IF-180
IF-380
100
10
MBD limit
min. 2 cSt
1
-15
Fig. 8: Marine fuel viscosities
35
135
85
Temperature Degrees Celsius
Correlation between
Low-Sulphur Fuel,
Cylinder Lube Oil BN
and Cylinder Lube Oil
Feed Rate
Our experience with low-sulphur fuel
operation and cylinder lubrication with
low-BN cylinder lube oil is primarily obtained from stationary engines, operating at 100% load and 100% rpm in high
ambient conditions. Whether the same
necessity for low-BN cylinder lube oil
applies for marine engines as well will,
as such, depend on the operational
profile, engine size and overall engine
condition and, therefore, should be
considered on a case-to-case basis.
It is therefore important to acknowledge the corrosion mechanisms prevailing on the cylinder liner, and know
about the low-BN cylinder oil.
Acid corrosion, which is by far the most
influencing cause of wear seen in cylinder liners, is basically the result of a
condensation of the HFO sulphur compound. The corrosion is caused by the
combination of water being present
during the combustion process, and a
thermodynamic condition where the
temperature and pressure are below the
dew point curve of the sulphur trioxide.
Even though the water mist catcher of
the scavenge air cooler removes water
droplets, the scavenge air is saturated
with water vapour when entering the
cylinder.
[02]
[0]
[H 2 0]
SO 2
SO
H2SO4
Fast
Slower
Equilibrium
100% Conversion
0.3 - 7 %
Conversion
Pressure & Temp.

Dependent
Fig. 9: Chemical conversion of S to H2SO4
the cylinder lube oils ability to neutralise

acid. The higher the BN, the more acid
can be neutralised.
The BN is therefore an important parameter in controlling the corrosion on
the cylinder liner surface. Controlled
corrosion not avoiding corrosion is
important to ensure the proper tribology
needed for creation of the lubricating oil
film. If the neutralisation of the acid is
too efficient, the cylinder liner surface
has a risk of being polished, i.e. the
lube oil film is damaged and the risk of
scuffing increases.
In other words, operating the engine
with an unmatched BN/fuel sulphur
content could increase the risk of either
scuffing or excessive corrosive wear.
Fig. 10 shows the same cylinder liner,
first where BN70 has been used, and
then where BN40 has been used for
the same type of low-sulphur fuel.
Open graphite structure with

good tribological abilities
Based on experience, MAN B&W Diesel

finds it essential for a good cylinder condition and overall engine performance
that an open graphite structure is kept
on the cylinder surface, so that a hydrodynamic oil film is kept between the piston rings and cylinder walls at all times.
Therefore, running on low-sulphur fuel is
considered more complex due to the
relationship between liner corrosion and
scuffing resistance, dry lubrication properties from the sulphur content (or lack
of same), the interaction between the
BN in the cylinder oil and the detergency
level, possible surplus of alkaline additives, the piston ring pack, etc.
The total alkaline content of the cylinder
oil has to match the sulphur content in
the fuel oil in accordance with the
equation: Dosage F x S%, where F =
0.21-0.25 g/bhph, based on a BN70
cylinder oil. The minimum feed rate for
proper oil distribution and oil film thickness has so far been set to 0.5 g/bhph,
Closed graphite structure with
reduced tribological abilities
It has not been clearly mapped, as

such, how much sulphur trioxide is
formed, and what is the necessary time
frame before the acid corrodes the surface of the liner wall, and when new
cylinder oil must be fed to the liner surface in order to neutralise the sulphur.
In order to neutralise the acid, the cylinder lube oil contains alkaline components usually calcium salts. The Base
Number (BN or TBN) is a measure of
Fig. 10: Cylinder liner surface
which at the above-mentioned equation

will be reached at 2% sulphur. This
means that the theoretical limit, using
an ordinary BN70 oil, is 2%.
As an example, an engine using 1%
sulphur fuel at a dosage of 0.5 g/bhph
would be overadditivated.
Therefore, a fuel with a sulphur content
as low as 0.5% could call for a combination of a low cylinder oil dosage and
a low-BN oil (BN40-50).
When this is said, it is essential that the
actual cylinder and piston ring condition
is inspected. With its unique distribution
of oil film, the Alpha Lubricator, see
Fig.11, which is used for cylinder lubrication on MAN B&W engines, has shown
that a lube oil feed rate down to 0.5 g/
bhph can be reached.
It has also been shown that thanks to
the low cylinder lube oil feed rate, many
engines can use low-sulphur fuel and
still use BN70 cylinder oil.
It is therefore important to acknowledge
that before changing from BN70 to
BN40-50, it is important to evaluate the
engines actual condition after the first
operating period on low-sulphur fuel.
Fig. 11: Alpha Lubricator
Practical Approach
The correlation between fuel sulphur level and cylinder oil can be shown as follows:
Fuel sulphur level <1%:
BN40/50 recommended
Changeover from BN70 to BN40/50
only when operating for more than
one week on <1% sulphur
Fuel sulphur level 1-1.5%: BN40/50 and BN70 can be used, see Fig. 12
Fuel sulphur level >1.5%:
The complexity of designing a low-BN

cylinder oil consists in achieving the proper
detergency level, which is seldom at
the same high level as BN70 oils.
BN70 is recommended.
1,70
1,60
1,50
Therefore, we recommend that the lowBN cylinder oil type is selected very carefully. All the major oil companies have
low-BN cylinder oils available today.
For how long the engine can run on
low-sulphur fuel and BN70 cylinder oil is
individual, but it is not expected to result
in any unsatisfactory conditions in the
course of the first weeks, where the engine can be inspected for optimisation of
the feed rate and lube oil BN level.
Absolute dosages (g/kWh)
1,40
1,30
1,20
1,10
1,00
0,90
,F
40
N
B
0,80
0,70
he
,w
%
S
re
0
/4
70
.
[0
-0
26
70
BN
10
,F
xS
h
W
e
wh
%,
F
re
4]g
0. 3
60.2
[
=
h
/kW
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
0
Sulphur %
However, MAN B&W Diesel recommend

the following practical approach.
k
g/
4]
.3
Fig. 12: Use of BN40 vs. BN70 cylinder oils
Fuel and Cylinder Lube

Oil Auxiliary Systems
SettlingTank (25C)
Fig. 13: One MDO settling tank and one HFO settling tank fo system No. 1
6HUYLFH
7DQN
GD\
&
7R*HQVHWV
,IXQLIXHO V\VWHP
0'26WRUDJH7DQN&
&HQWULIXJHV
&
6HUYLFH
7DQN
GD\
&
+)26XSSO\
SXPS
%XQNHU6WRUDJH7DQN&
&HQWULIXJHV
&
3ETTLING 4ANK #
Fig. 14: One MDO settling tank and two HFO settling tanks fo system No. 2
#ENTRIFUGES
#
3ERVICE
4ANK
DAY
#
-$/3TORAGE4ANK #
4O'ENSETS
3ETTLING 4ANK #
)FUNIFUEL SYSTEM
"UNKER3TORAGE4ANK #
"UNKER3TORAGE4ANK #
3ETTLING 4ANK #
One MDO + two HFO settling tanks:

One bunkering and settling system for
each type of HFO. Possibly with additional bunker tanks. The HFO system is
common from centrifuge(s) onwards,
+)2&LUFXODWLQJ
SXPS
%XQNHU6WRUDJH7DQN&
#ENTRIFUGES
#
3ERVICE
4ANK
DAY
#
"UNKER3TORAGE4ANK #
Fuel oil system, No. 2
HFO Circulating
pump
Centrifuge(s)
(95 100C)
Bunker Storage Tank 3 (45C)
%XQNHU6WRUDJH7DQN&
One MDO + one HFO system:

One bunkering, settling, centrifuging
and service tank system for MDO, and
one for HFO. Often several separate
bunker tanks (heated) are available in
the ship, enabling use of different bunker
oils. Systems are merged before the
pressurising (supply) stage leading to
the engine circulating system. Auxiliary
engines are usually fed from the joined
systems, i.e. they burn the same fuels
as the main engine. Also referred to as
the Unifuel concept. It is possible to
run the auxiliary engines on a separate
fuel, i.e. by closing off the line from the
HFO system to the auxiliary engines.
HFO Supply
pump
6HWWOLQJ 7DQN &
Service
Tank
(day)
90C
6HWWOLQJ 7DQN &
The ships fuel oil system, from bunkering tanks through the settling tanks,
treatment system and service tanks, may
be affected by a frequent change in fuel
oil type. Therefore, depending on the
changeover frequency, various configurations may be relevant, the principal
ones being listed below (unbiased):
If unifuel system
Centrifuge(s)
(40C)
Settling Tank (60C)
For newbuildings, and as retrofit on existing engines if necessary, MAN B&W

Diesel proposes three different fuel system configurations for engines operating
on both high and low-sulphur fuel oils.
MDO Storage Tank (25C)
To Gensets
Service
Tank
(day)
35C
6HWWOLQJ 7DQN &
As low-sulphur fuel oil is more expensive,

the higher sulphur fuel oil is preferred
where accepted to be used. To enable
the vessel to operate on low-sulphur fuel
in restricted areas and switch to heavy
fuel outside restricted areas, a dual fuel
system is necessary.
MGO
Support)
(Boiler Support
etc)
Gas)etc.
Inert Gas
(Inert
#ENTRIFUGES
#
3ERVICE
4ANK
DAY
#
(&/
3UPPLY
PUMP
(&/
#IRCULATING
PUMP
Fig. 15: One MDO settling tank and two sets of HFO settling
and service tanks system No. 3
11
common from centrifuge(s) onwards,

i.e. it is identical to fuel oil system No. 1,
but with an additional settling tank for
alternate HFO types. Unifuel or separate fuel.
Table II: Additional FO system equipment

Fuel oil system:
Additional equipment
No. 1
Base case no additionals
No. 2
Possibly additional bunker tank(s)

Possibly an additional bunkering system for the
additional bunker tank(s)
Possibly enhanced bunker-heating system to
accommodate different fuel characteristics
(pumping temperature, flash point, viscosity, etc.)
One additional settling tank
One additional transfer pump to the settling tank
No. 3
All of those associated with system No. 2

Possibly an additional set of fuel oil centrifuges
Possibly an additional centrifuge room,
including sludge tank, etc.
Additional service (day) tank
Additional piping and instrumentation
From the onset, the ships fuel oil system

is perhaps one of the most complicated
systems on board. Naturally, introducing
multiple fuel oil systems implies considerable additional complexity to the ship
design in general and to the engine
room design in particular. For the three
alternatives, the additional equipment
listed in table II is conceptually envisaged.
Regarding the auxiliary system for the
cylinder lube oil handling, there are several cylinder lube oil system constellations that could be implemented to allow
various degrees of adaptation to any
specific bunker oil sulphur content. Below, we have listed the technical solutions used today.
Cylinder Oil
Storage Tank
Cylinder Oil
Service Tank
Cylinder Oil System No. 1
3m
BN (mgKOH/g)
One MDO + two separate HFO systems:

Two separate bunkering, centrifuging
and settling and service tank systems
for each type of HFO. The two HFO
systems are completely separate up to
the joining point before the supply
pumps pressurising the engine circulating system. Unifuel or separate fuel.
80
60
40
20
0
Fuel sulphur (%)
Fig. 16: One cylinder oil system
Cylinder oil system, No. 1
Cylinder Oil
Storage Tank
Cylinder Oil
Service Tank
Cylinder Oil
Booster Unit
Power/Heating
One cylinder oil system where the engine

is equipped with electronic
Alpha lubricators:
Also ability to handle one cylinder lube
oil at a time, i.e. running with a fixed base
Fuel sulphur (%)
Fig. 17: One cylinder oil system, engine is equipped with
12
Cylinder Oil System No. 2
Feed rate
One cylinder oil system:

A conventional system, see Fig. 16.
Ability to handle one cylinder lube oil at
a time, i.e. running with a fixed base
number. The feed rate can be manually
controlled and is seldom adjusted.
Cylinder Oil
Storage Tank 1
One way of preparing the ships could

be to install a partition in the cylinder oil
storage tank (Fig. 19), instead of arranging two cylinder oil tanks. Thereby, the
tank can be filled in the following way:
Cylinder Oil
Service Tank 2
Cylinder Oil
Service Tank 1
Two cylinder oil systems:

Consists of two cylinder lube oil storage
and service tank systems, see Fig. 18.
Systems are joined before the engine
flange via a changeover valve. Ability to
handle two different cylinder lube oils, a
conventional BN oil (usually BN70) and
maybe a low-BN oil (e.g. BN50 or BN40).
3m
Cylinder Oil
Booster Unit
Power/Heating
Cylinder Oil System No. 3 B
Cylinder Oil System No. 3 A

Feed rate
In general, the complexity of the cylinder lube oil system increases 1 through
3, but not as much as the similar increase for the fuel oil systems, simply
because the fuel oil system is more
extensive (more components and more
space consuming).
Cylinder Oil
Storage Tank 2
BN70
BN40/50
BN ( mgKOH/g)
number. The electronic lubricator (very

much) eases the adjustment of feed rate
and, thereby, the alkalinity influx, see
Fig. 17.
80
60
40
20
Fuel sulphur (%)
4
2
Fuel sulphur (%)
Fig. 18: Two independent cylinder oil systems
Cylinder Oil
Storage tank
Cylinder Oil
Storage tank
Cylinder oil
Service Tank
Cylinder oil
Service Tank
In the more complex system, separate

piping from each side of the partitioned
storage tank can lead to the service
tank, which may also be partitioned.
3m
Main
engine
BN40 cylinder oil on one side

and BN70 on the other.
Main
engine
BN70 cylinder oil on both

sides of the partition
3m
Fig. 19: Partitioning of cylinder oil storage and service tanks
The systems shown can be combined

in numerous ways, and variations of the
described systems can be chosen. You
are welcome to contact MAN B&W
Diesel in Copenhagen, Denmark, for
special requirements, or if further information is needed.
13
Summary
It is inevitable that the exhaust gas
emission from marine engines will be
further regulated, and we expect that
many new engines, and especially existing engines, will eventually have to be
operated on low-sulphur fuel. This will
be the case even though exhaust gas
scrubbers and/or emission trading have
become possible by the time new regulations are introduced.
On MAN B&W two-stroke engines, no
difference in the engine performance is
considered between DO/GO and HFO
operation, where the HFO used today
has a sulphur content of 2.7% on average.
However, operators have to take the
necessary precautions, and the marine
industry has to consider what general
application the new low-sulphur fuels
are being designed for, especially with
regard to the fuel compatibility between
fuels, and ignition qualities.
References
[1] EU, Environment Air Pollution
Fuel Quality Monitoring
[2] The Interaction between Lowsulphur Fuel and Lubricants, by
Kjeld Aabo, MAN B&W Diesel A/S
[3] FIA-100 Fuel Combustion
Analyzer for HFO, by Jan Kjetil
Paulsen, Fueltech AS, Norway,
November 2004
14
ndice
Ape
Vibration Characteristics of
Two-stroke Low Speed Diesel
Engines
401
402
APENDICE
G. ENGINE VIBRATION CHARACTERISTICS
Vibration Characteristics
of Two-stroke Low Speed Diesel Engines
Abstract
This paper gives a general introduction
to the vibration characteristics associated with two-stroke, low speed marine
propulsion diesel engines, and ou#ines
measures t h a t can be taken to counteract any adverse influences arising in the
ship.
A few years ago, vibrations were encountered in some ships propelled by
engines wtih a low number of cylnders.
These cases led to intensified investigations of the vibration conditions on board
some of these ships, and prompted a
further careful theoretical investigation
into the vibratory excitation sources.
The vibratory conditions relating to the
coupling betwean torsional vibrations of
the propeller and axial vibrations of the
shaft system, engine and huff wi// be
thoroughly dealt with. These appear especialy where shaft system diameters
have been increased considerably in
order to avoid a barred speed range:
In the same period, it has bean verified

that constant pressure turbocharging
and uniRow air scavenging are the working principles which ~provide the lowest
specie fuel consumption of two-stroke
low speed diesel engines.
Fig. 2 illustrates the following:
From a vibration point of view, the

above changes have resulted in certain
vibration charactenstics playing a more
dominant role than others. However,
the fundamental excitation principles in
the engine remain the same. The enclosed reference list refers to some recently published papers dealing with
these subjects.
2) Excitation:
Forces or moments acting on the
mass-elastic system
The concern about vibrations on board

ships most often stems from a wish to
provide comfortable conditions. However, if not adequately dealt with, vibrations can reach a level which threatens
the safe operation of mechanical and
electronic components and even the
stabilw of major parts of the ships steel
structure.
Developments in world economy during the last two decades have led to
drastic changes in the traditions of the
shipping and shipbuilding industries.
As a major licenser, MAN B&W Diesel

are obviously interested in having as
many MAN B&W engines as possible
installed with the optimum overall cost
efficiency. With rward to vibrations, this
means that the optimum combination
of vibration countermeasures are to be
implemented on every propulsion unit.
On the technical side, two-stroke, low

speed diesel engines with a low number of cylinders have become very
popular for the propulsion of oceangoing ships, mainly on account of their
low instaI!ation and operating costs.
According to the authors experience,

actual contract conditions have in some
cases prevented the necessary countermeasures from being taken or have even
caused unnecessary countermeasures
to be implemented.
Introduction
Fig. 1 shows how the number of 4 and

Scylinder engines has increased over
the years at the expense of 7 and 8cylinder engines. The same illustration
also indicates how the stroke/bore ratio
and the ratio between mean indicated
pressure and maximum pressure have
developed with the aim of reducing the
specific fuel consumption and reducing
the engine speed, with consequently
increased propeller efficiency.
Terminology
Before undertaking a detailed examination of the vibration characteristics of
the diesel propulsion plant, it may be
useful to study a simple mass-spring
system in order to recapitulate the terminology used in a discussion of vibrations.
1) Mass-elastic system:
model used to calculate the physical
system comprising masses, spring
and damping elements
3) Mode shape, or vibration modes,

and natural frequency:
A characteristic deflection fom- of the
mass-elastic system and a corresponding characteristic frequency at
which the system can perform sinusoidal vibrations once excited, after
which jt is left to vibrate freely
4) Harmonic excitation:
In the case of a periodic excitation, it
is possible to describe the excitation
as a sum of sine functions with different amplitudes, phase angles and
periods (Fourier analysis). The pertods
of the sine functions will be 1, i/Z.
l/3, i/4 _.. of the period for the basic
excitation. These sine excitation components are also called the lst, 2nd.
3rd, 4th order harmonic excitations
5) Resonance:
The frequency of a harmonic excitation coincides with the natural frequency of the mass-elastic system.
Depending on the damping of the
system, a considerable magnitication of the response will take place
at resonance. Magnifications of 5 to
50 times will not be unusual
6) Main critical resonance is the condition at which the main harmonic
excitation has resonance
Overcritical condition refers to the condition at which the frequency of the
main harmonic excitation is higher than
the natural frequency.
Conversely, undercritical condition
refers to the condition at which the frequency of the main harmonic excitation
is lower than the natural frequency.
Influence of bordstroke ratio
ASKJOC
15,000 EIHP 1979-1992
Fig, 1: Developments in the parameters of two stroke low-sped diesel engines
Influence of Pmax ratio

PO
P. excitation of nth order:
FWMCy
4
4,: N*,ralfrqecy for system I
Pn =
Qn sin (m3t + ~1
Q,:
nth order excitation amplitude
El:
engine angular velocity
93:
nth order excitation phase angle
A periodic excitation F can be split into a number

of harmonic orders P,,:
A, (response Of P. angularfrequency
f
*vJwept mm 0 - -,
F
0 -node natural
M2
N
F=C Q,sin(nwtxm)
n=,
,-node natural
(excitation synth+s)
YW=
response of nth order
X, =
A, sin (nti + qr.)
A, =
nth order response amplitude
V =
nth order response phase angle
For linear system nth order excitation P,, will give

only nth order response x,
atural
,quency:
Characteristic frequencv for the mass-elastic svstem
ode shape:
Characteristic deflection form in which mass-elastic system responds when

excited at a frequency equal to the natural frequency
esonance:
Where natural frequency coincides with excitation frequency no
Sub- and super-harmonic response

Non-linear response of order dierentulan the
excitation order
These effects areconsidered in standard torsional
vibration calculations
Fig. 2: Explanation of vibration terms
Excitation - General
Excitations generated by the engine
can be divided into two categories:
1) Primary excitations, which are forces
and moments originating from the
combustion pressure and the inertia
forces of the rotating and reciprocating masses. These are characteristics of the engine as such, and
they can be calculated in advance
and be stated as part of the engine
specification, with reference to a certain speed and power
2) Secondary excitations, stemming
from a forced vibratory response in a
sub-structure. The vibration characteristics of sub-structures are almost
independent of the remaining ship
structure
Examples of secondary excitation
sources from sub-structures could be
anything from transverse vibration of
the engine structure to longitudinal vibration of a radar or light mast on top
of the deckhouse. Such sub-structures
of the complete ship might have resonance or be close to resonance conditions, resulting in considerable dynamically magnified reaction forces at their
interface with the rest of the ship.
Secondary excitation sources cannot
be directly quantified for a certain engine type, but must be calculated at
the design stage of the specific propulsion plant.
Primary excitation sources
The primary excitation sources are very
closely connected to the crankshaft/
connecting rod mechanism and the engine process pressure acting through it.
Even though the function of this mechanism is simple, it can be difficult to axplain the origin and distribution of its
associated internal/external forces and
moments.
Fig. 3 shows the forces and moments
of a 1 -cylinder engine. As an approximation for calculation purposes, the
F;+G+
S Sand S:
Cbnnecting rod force acting on crosshead, equal to connecting rod force acting on
crankpin, equal to force on main beating journals
M I M Mand Ml:
Torque on main bearing journals from combustion pressure forces and inertia forces
T and R:
S, S and Scan at the crankpin be given as a sum of a radial component Rand a
tangential component T
Resulting forces on engine frame in vertical direction:
C, F I, F and FJ
Resulting forces on engine frame in horizontal direction: C and Fi

Resulting moment on engine frame:
M+M+M=lx(G+G+G)
Fig. 3: Resulting forces and moments on the engine frame from one cylinder
mass of fhe connecting rod has been

divided into two and concentrated at
the centre of the crankpin and the
centre of the crosshead, respectively.
This means that only inertia forces acting on two masses, i.e. the reciprocating mass at the centre of the crosshead and an equivalent rotating mass
at the centre of the crankpin, need to
be considered.
The gas force P will, through the connecting rod, act on the crankshaft with
a torque M, causing an equivalent reaction torque on the engine frame G x I = M.
M and G will contain harmonic excitations of all orders. In MAN B&Ws experience, only excitations of the 1 st to
16th order need to be considered.
At a certain uniform speed of the crankshaft, an inertia force F arises from the
accelerations of the reciprocating mass
M,, and a centrifugal force C acts on
the rotating mass M,: The force F will
contain harmonic excitations of the 1st
2nd, 4th, 6th and higher even orders,
however, normally only the 1st and 2nd
order are taken into account. Force C
will only give 1st order excitation.
Rg. 4: Forces and moments of a multi-cylinder engine

engines with certain numbers of cylinders, however, they will be small
and can be ignored.
l
For a multi-cylinder engine, Fig. 4. the

firing order will determine the vectorial
sum of the forces and moments from
the individual cylinders.
Distinction should be made between:
External forces and moments, and
Internal forces and moments
The H-type guide force moment is a

moment between the stationary engine frame and the rotating/oscillating parts of the engine. From a practical engineering point of view, it
should be applied to the engine frame
as an external moment.
Internal forces and moments:
The external forces and moments will

act as resultants on the engine and
thereby also on the ship through the
foundation and top bracing of the engine. The internal forces and moments
will tend to deflect the engine as such.
It is the responsibility of the engine designer to provide the engine frame with
sufficient stiffness to cope with the internal forces and moments so that deflections and corresponding stresses
can be kept within acceptable limits.
External forces and moments:
If the engine frame could be assumed

to be infinitely stiff, internal moments
and forces would not be able to give
excitations to the ships structure. However, it is obvious that an infinitely stiff
engine frame cannot be obtained and,
therefore, it is the relative stiffness between the engine frame and the connected hull structure which has to be
considered.
. 1st order moments in vertical and

horizontal direction. These are of
equal size in MAN B&W engines with
standard balancing.
. 2nd order moments in vertical direction. 4th and higher even order external forces and moments will exist on
In MAN B&Ws experience, the internal

forces and moments of 1st and 2nd
order, caused by the inertia forces on
rotating and reciprocating masses, will
not be able to excite vibrations in the
ship.
The X-type guide force moment should,
however, be taken into account because of its higher excitation frequencies and because it acts on the engine
in one of its less rigid directions, particularly in the case of engines with a
high number of cylinders.
Secondary excitation soyces
Torsional vibrations
Torsional vibrations of the entire shaft
system are mainly excited by the tangential force T, Fig. 3. Torsional vibration can, as will be demonstrated in
the next paragraphs, excite vibration in
the hull through the coupling phenomena present in the connecting rod
mechanism and in the propeller.
FA
for the so-called sub- and super-harmonic torsional vibrations. But also external forces F of (n+l)th and (n-1)th
order will appear for the 1 -cylinder engine, see Fig. 3.
FAA
Appendices A, B and C give, as examples, the values of these sacondaty

forces and moments for relevant torsional vibration condition of multi-cylinder engines.
Vibration of blade
section due to
axial vibration
Coupling between vibratory torsional

torque and vibratoty thrust due to
added mass.
FA:
Total force on propeller blade

from added mass will be perpendicular to the blade, independent of vibration direction
F~I: Force component contributing

to added moment of inertia
(entrained water) used in tarsional vibration calculation
FAA: Force component contributing
to added mass used in axial
vibrationc&culation
Fig. 5: Torsional vibration induced propeller
I
~,.
thrust
Torsional vibration induced moments

and forces due to connecting rod
mechanism
If a harmonic angular velocity is superimposed upon the nonal uniform rotation of the crankthrow, as in the case
of torsional vibrations, this will cause
harmonic forces and moments to occur.
However, due to the connecting rod
mechanism, the reaction forces will not
solely be of the same order as the superimposed torsional vibration, but significant orders of n-2, n-l, n+l and n+2
will also appear.
One of the best known effects of this is
the (n-2)th and (n+2)th orders in the targential force T, which are responsible
Torsional vibration induced propeller

thrust
The propeller can be considered as a
screw, optimized to transform power
from a uniform rotating torque into a uniform translatofy moving force, pushing
the ship (the propeller thrust).
With this concept in mind, it is not difficult to imagine that if a varying component is superimposed on the mean input rotational speed (or input torque)
due to vibration of propeller and shafting, this variation will also appear in the
propeller thrust. An investigation of such
an effect is given in Ref. (2).
Fig. 5 shows that this coupling effect
can be explained partly as an added
mass effect, which is also in accordance with the theory in Ref. (2).
Propeller excitations due to

non-uniform wake field
Excitations due to the propeller working
in the non-uniform wake field will be
transmitted to the hull either through the
shaft system as forces and moments or
through the water as pressure fluctuations acting on the hull surface,
lhe forces and moments should also
be considered when calculating the torsional, axial, and lateral vibrations of
the shaft system.
The excitation can be reduced by modifying wake field and propeller design,
however, this subject is beyond the
scope of this paper.
Vibration Modes, Their

Excitation and Control
The general excitations listed in the previous section and the vibration modes
on which they act will be discussed
theoretically and illustrated by relevant
examples in this section. Furthermore,
available countermeasures will be discussed.
Torsional vibrations
Hydrodynamic forces on the propeller

due to vibration of propeller and shafiing will also be able to set up pressure
fluctuations on the hull surface above
the propeller, which can give rise to annoying vibrations.
These phenomena have nothing to do
with the non-uniform wake field.
Axial vibrations
Axial vibrations are excited in the crankshaft from the radial force R as well as
the tangential force T, Fig. 3. The beforementioned torsional vibration induced
propeller thrust will also excite axial vibration in the shaft system. Axial vibrations will create a reaction force in the
thrust bearing which can be considered
as an excitation source for the rest of
the ship.
The control of torsional vibrations is of

vital importance for the propulsion
plant because excessive vibration of
this kind can lead to damage or even
fracture of the crankshaft or the propulsion elements, such as intermediate
shafts, propeller shaft, gears and flexible couplings.
This is also the reason why the classification societies, since the early days,
have required calculation and verification by measurements for this kind of
vibrations.
The classification societies prescribe
two limits, T, and T*, for the torsional
stress in the speed range up to 80 per
cent of MCR, see Fig. 6.
At engine speeds where the lower limit
7, is exceeded, it will be necessary to
Solution A
Rg. 6a and 66: Different shaft systems for a 5L7OMC engine
Solution B
introduce a barred speed range in

which continuous operation is prohibited. The upper limit me must not be
exceeded. Above 80 per cent speed
only limit 7, is applicable.
lhe following propulsion systems and
their torsional vibration characteristics
will be treated in the following:
1) Engines with 4, 5 and 6 cylinders,
directly coupled to the propeller
2) Engines with more than 6 cylinders,
directly coupled to the propeller
3) Engines directly coupled to the
propeller and with a small power
take-off
4) Engines with a large power take-off
and the possibility of disconnecting
the propeller
Engines with 4,5 and 6 cylinders

With the conventional aft end engine installation, the torsional characteristics
of these engines are dominated by a
resonance of the 1 -node torsional vibration mode excited by the harmonic
order equal to the cylinder number (Le.
5th order 1 -node resonance in case of
a 5-cylinder engine, referred to as main
critical resonance).
This resonance will normally occur somewhere in the middle between minimum
and maximum speed of the engine,
mainly depending on the lengths and
diameters of the shaft system (i.e. total
torsional flexibility of shaft system between propeller and engine).
fig. 6~: Different shaft systems for a 5L7OMC engine
The response at resonance will lead to

torsional stresses in the shaft system
which have to be compared to the limits
stipulated by the classification society
in question. The magnitude of the resonance stresses will depend on the excitations and the damping of the system.
Generally, it can be said that the excitation increases with increasing engine
speed. The system damping will depend
on the ratio between moment of inertia
for propeller and engine, the damping

of the propeller, and the presence of
possible torsional vibration dampers.
Frequency
wm
Figs. 6 and 7 illustrate three possibilities A, B and C, which are relevant for
the layout of the shafting system for
a &cylinder engine directly coupled to
the propeller, but which have widely different torsional vibration conditions.
Solution A is characterised by a relatively flexible shaft system. The material
strength has been increased in order to
reduce the diameter of the shafts, theraby making them even more flexible. A
tuning wheel has been mounted on the
front end of the crankshaft to increase
the ratio between engine and propeller
mass moment of inertia, resulting in
higher damping in the system. The resonance will occur below engine MCR
speed (over-critical).
Excitation order
6th /
Solution C
600
400
rImin
100
120
140
Engine speed 5L70MC
The torsional stresses will be below the

F-limit, but above the 1 -limit, with a
oarrea speea range as a consequence.
Solution E is characterised by a relatively stiff shaft system, e.g. due to the
short distance between propeller and
engine or due to implemented stiff
shaft elements such as shrink-fit couplings, oil distribution box to CP-propeller and ice class requirements on shaft
diameters. This has brought the main
critical resonance relatively close to
MCR, and the resonance stresses will
exceed the upper limit 2 prescribed by
the classification society. In this case
there will be four possibilities:
1) Mounting a torsional vibration damper of appropriate size which will reduce stresses to below the 2 limit,
and the plant will have a barred
speed range
2) Mounting a torsional vibration damper of appropriate size which will reduce stresses to below the 1 limit,
and the plant will have no barred
speed range
3) Increasing shaft diameters in order
to move the main critical resonance to above MCR (solution C)
? 7: Engine speed versus excitation frequency. Natural frequencies for 1 -node torsional
ng.
vibration modes art? indicated for solutions A, E and C. Optimum positions of natural
frequency of PTO systems indicated by shaded areas
4) QPT (Quick Passage through a

barred speed range Technique) for
CPP-installation, Ref. 12
The procedure can be described as
follows:
a. The carrying out of ordinary
torsional vibration calculations in
maximum pitch condition
b. The carrying out of ordinary
torsional vibration calculations in
minimum pitch condition using
rather pessimistic propeller
damping values
c. The establishment of a simulation
model of ship/propeller/shafUng/
engine/governor which, in the
barred speed range during steady
state operation, Fig. 8 (upper
part), gives results coinciding
with the results of the ordinary
torsional vibration calculations
d. The simulation of engine starting

and stopping with rapid passage
through the barred speed range,
Fig. 9 (upper part)
e. The evaluation of stresses in the
barred speed range based on
results of the start and stop test
simulations for rapid passage
through the barred speed range
In order to ensure the rapid passage through the barred speed
range, a so-called critical speed
unit should be installed. This
unit operates on the speed setting signal in such a way that
automatic rapid passage through
the barred speed range is obtained when the engine is operated via the bridge manoeuvring system, as well as when
operating from the engine control room
Calculation
Simulation
I< Steady state >I
Start of simulation
1
(~
kNnl
818
Time
I
r
Toraw t
ki4m I
Tinw
sec.
sec.
Measurement
Calculation
Enlarged time scale
1227
818
409
D
- 409
- 818
.
0
1
\
I
Fig. 9: Comparison between simulated and measured torque in

the intermediate shaft during starting of main engine and passage
through thebarred speed range (minimum propeller pitch). (As an
example, a 5L5OMC engine is used)
Measurement
Solution C is obtained by increasing the
diameter of shafts until the main critical

resonance is positioned approximately
40-45 per cent above the nominal
speed (undercritical). Due to the large
shaft diameter (large moment of resistance), only moderate torsional stresses
appear even though the varying torsional
torque in the shaft is high.
0.0
i
~1
is
i.0
Time
i.5
2.0
sec.
fig, 8: Simulated steady state torque and measured torque at minimum pitch. (As an example, a 5L5OMC engine is used)
Soletjon C is chosen either as an unavoidable consequence tor a very

short shaft system or because the ship.I.
.,I
.~.~
owner nas speclrlea mar me sn,p musr
not have any barred speed range.
Besides avoiding a barred speed range,

solution C is characterised by a rather
high varying torque in the shaft which,as already explained, will induce a rather
high varying thrust, called torsional vibration induced propeller thrust.
It should be mentioned that under adverse conditions the varying thrust can
reach levels of up to 50% per cent of
the mean thrust, which is far above
what a propeller designer would accept
as an excitation from the non-uniform
wake field.
Of the three alternatives, A will normally
involve the lowest cost. Solutions A, B
or C cannot be directly related to a
specific engine type, only detailed torsional vibration calculation at the design
stage will reveal the optimum solution.
Trends in the choice and feasibility of
the solutions can be summarised as
follows:
4-cylinder engines:
Solution A:
less feasible -not very common
Solution B:
feasible -not very common
Solution C:
feasible -very common
5-cylinder engines:
Solution A:
feasible -very common
Solution S:
Solution C:
feasible -common
6-cylinder engines:
Solution A:
feasible also without tuning wheel very common
Solution B:
Solution C:
not feasible
Engines with 7 or more cylinders

For such engines, the 1 -node main
critical resonance is not normally important, because it will occur close to or below the minimum speed of the engine.
Furthermore, the 7th order or higher
order excitations of the torsional vibration are considerably smaller than the
4th, 5th and 6th order, which means
that barred speed ranges are not normally required.
As a rule of thumb, the lowest natural frequency of the PTO/PTI masselastic system should not be higher than
75 per cent of the frequency corresponding to the main engine speed.
This will give low torsional loads in the
PTO system due to the fact that overcritical vibration condition is obtained
for all harmonic excitations from the
main engine at MCR, see Fig. 7.
Engines with large power take-off
However, the Z-node torsional vibration mode (one node in the crankshaft)
begins to be important and needs attention.
Major resonances for this vibration mode
should be avoided close to MCR. Small
torsional vibration dampers might be
relevant.
Certain types of ships, such as ferries,

cement carriers and shuttle tankers,
have operating conditions that require
high auxiliary power, simultaneously
with propulsive power. This has been
met by controllable pitch propellers
combined with relatively large power
take-offs comprising clutches, elastic
couplings, gears, generators and/or hydraulic power packs.
Engines with small power take-off

It has become very popular to connect
a power take-off (PTO) to the crankshaft or propulsion shaft system. Some
years ago, also exhaust gas driven
power turbines were introduced, delivering their power to the propulsion
shafting power take-in (PTI). A common
feature of both the PTO and the PTI is
that they are connected to a gear system which needs protection from the
relatively high torsional excitation from
the crankshaft.
In the MAN B&W standard designs, the
PTO and PTI are mounted on the fore
end of the crankshaft, as a compact
unit, and the protection is obtained by
installing an elastic coupling between
the propulsion shafting and the abovementioned gear.
Normally, when the PTO/PTI represents
a power of less than 10 per cent of the
main engine power, the vibration modes
of the PTO/PTI system will not influence
the vibration modes of the propulsion
shaft system. This means that the main
propulsion shaft system can be designed and determined regardless of
whether a PTO/PTI is to be installed
later on.
The torsional vibrations of such installations are very complex, and need careful investigation dunng the design stage.
The design philosophy with respect to
torsional vibrations in a power take-off is:
l
The elastic couplings are necessary

to facilitate alignment and to protect
the gears from the high frequency
torsional excitation of the main engine. Such excitation may, in combination with backlash, produce harmful vibration in the gear
The elastic coupling, or couplings,
should be sufficiently flexible to ensure a natural frequency in the PTOsystem of either approx. 1.5 times
the mainengine speed, or below
0.75 times the main engine speed,
see Fig. 7. This will give main critical
resonances in the PTO-system (4th,
5th and 6th order) at very low speed
or even below the minimum speed.
Furthermore, the 1 st and 2nd order
excitation, which becomes dominant
in case of misfiring, will have resonance away from the nominal speed.
Such tuning of the natural frequencies will normally require very elastic
couplings
11
2) Coupling of torsional vibrations of

the crankshaft to responses in the
axial direction (mechanism: twist of
crankshaft will cause axial deflection).
This coupling depends on the geometry of the crankshaft and is found
where pronounced torsional responses exist. For engines with a
relatively low number of cylinders, it
will almost exclusk&y be found in connection with barred speed ranges
Shafting system
Mass-elastic system
For the following reasons, the axial vibration damper is standard for a// cylinder numbers of MC engines:
l
kg. 10: Mass-elastic system for axial vibration calculations. Axial deflections of O-node and
l-node mode shape
The combination of low natural frequency and high moment of inertia in the
PTO-system will require special facilities in the engine governor if instabilities in the system are to be avoided.
Axial Vibrations
Axial vibrations are longitudinal shafting
vibrations. Fig. IO shows the masselastic system used for axial vibration
calculations and the mode shapes of
the two lowest modes which are of relevance.
MC engines with more than six cylinders will have main critical resonance
with O-node vibration mode below
MCR speed. For 4,5, and 6-cylinder
engines, the main critical resonance
will occur outside the normal speed
range. However, for 5cylinder S-MC
and 6-cylinder K-MC, L-MC, and SMC engines, the main critical 5th and
6th order resonance, respectively, will
be situated very close to MCR speed.
The 1 -node vibration mode is normally
of less importance. Its natural frequency is determined by the mass and stiffness of the entire shafting system. Especially the stiffness of the thrust bearing
and its support is very decisive.
12
Normally, the natural frequency is so

high that no dynamic amplification of
this mode will occur.
Axial vibrations are excited by:
. Radial and tangential components of
the combustion pressure and mass
forces in the individual cylinders. The
fact that the pmaJPe ratio of modern
engines has increased considerably
(see Fig. 1) means that especially the
radial components of orders higher
than the 4th order have increased
. Propeller excitation of the blade frequency and multiples hereof from the
non-uniform wake field
Excitations caused by responses from
other vibration modes, such es:
1) Torsional vibration induced propeller
thrust, the magnitude of which depends on how the torsional vibrations (see Fig. 6) are situated. This
excitation may initiate heavy varying
forces in the thrust bearing
First and foremost, the axial vibration

amplitudes are to be kept below a
certain level to protect the crankshaft
against too heavy extra stresses
caused by axial vibrations. For this
reason, MC engines with six or more
cylinders are provided with an axial
vibration damper
The second reason for installing an
axial vibration damper is to be able
to control varying forces in the thrust
bearing, which may excite the hull
structure. In order to control these
varying forces, 4 and 5-cylinder engines are also provided with an axial
vibration damper
The axial vibration damper effectively

reduces the varying forces generated
in the crankshaft and acting on the
thrust bearing. The varying forces originating from torsional vibration induced
propeller thrust are, on the other hand,
left practically unaffected by the axial vibration damper.
Fig. 11 shows measurements of the
varying thrust in the intermediate shaft
of a 4L60MCE engine with an active
axial vibration damper. The figure shows
the thrust originating from the 8th order
1 -node torsional resonance and the
4th order flank. With an inactive damper, the magnitude of the varying thrust
is the same.
For plants on which the torsional vibration induced propeller thrust is negligible, it will still, despite the use of an
axial vibration damper, be necessary to
predetermine the varying force in the

thrust bearing. The damper will leave a
varying force in the thrust bearing of a
magnitude corresponding to the static
deflection of the crankshaft caused by
the mass and gas forces. On account
of the evolution in the pmJpe ratio of
modern longstroke engines, especially
the radial components of these forces
have increased, resulting in a considerable static deflection of the crankshaft.
The above shows that the axial vibration and related torsional vibration
problems should be solved at the design stage of the ship through cooperation between the engine builder and
the shipyard. Especially the force in the
thrust bearing should be determined in
each individual case by combining the
forces from the torsional vibration induced propeller thrust, the forces from
axial vibrations of the crankshaft, and
the forces from coupled axial and torsional vibrations in the crankshaft.
4L6OMCE thrust-variation
86.111 dmin
In order to be able to present solutions

to such cases, MAN B&W use a computer program including FEM (Finite
Element Method) based crankshaft
models (Fig. 12) which allows the firing
order, crank throw geometry, and bearing stiffnesses to be represented. It also
allows the model to be excited directly
by the tangential and radial forces actingon the crankpins, Fig. 13.
(W
mo
An example:
When designing the shafting for a 5cylinder engine, a choice can be made
between an overcritical layout, i.e. using
small diameter shafts and, if necessary, a barred speed range, or an undercritical layout, i.e. the use of large diameter shafts and no barred range.
20
0
,5
10
15
20
25
4L60MCE thrust-variation
30
35
40
45
50
(Hz)
60-W r/min
The reason for the interest in Scylinder

engines is that many of these installations are apparently designed for undercritical operation without sufficient
allowance being made in the hull structure for excitations from the thrust
bearing originating from axial vibrations
and the vibrations coupled to them.
Fig. 11: Torsional vibration induced propeller thrust measured in the intermediate shaft ofa
4L60MCE engine. Response of 8th order 1 -node torsional resonance and 4th order flank is
seen
13
Degree of freedom
fig. 12: Half crantihrow FEM-mode/led in

order to cauy out vibration and stress analysis. Complete crankshaft is mode/led from
this half w&throw by the dedicated system HIFINEL-CIWNK
fig. 13: Crankshaft model
To illustrate the issues with, in particular, undercritical operation, it will be

necessary to recapitulate some conclusions relating to torsional vibrations in
the two layouts.
mode and the O-node torsional mode,

the conditions in Fig. 14, centre, are obtained. The torsional amplitude on the
propeller is the difference between the
two contributions. As these are typically of the same magnitude, the resultant
propeller amplitude at MCR is small compared with that of an undercritical layout.
For a shafting design where the main

critical is situated below but rather
close to MCR, and a torsional vibration
damper is used to control the stresslevels (Fig. 6, solution B), the result will
be a relatively high torsional amplitude
at the propeller. This will give a significant contribution to torsional vibration
induced propeller thrust.
In the case of undercritical layout, the

resonance at the main critical order (in
this case 5th order) should be situated
40-45% above MCR. Measuring results on the thrust bearing of a 5L70MC
confirm the calculations of the 5th order
varying thrust. Depending on propeller
and shafting, values of +200 to +400
kN have bean found at MCR.
The FLS-M vibration compensator, Fig.

15, has been successfully applied as a
so-called thrust pulse compensator in
order to reduce the torsional vibration
induced propeller thrust on 5-cylinder
engines that are coupled to largediameter shafting.
The aspects of the undercritical layout

are illustrated in Fig. 14, upper. At MCR,
the 5th order l-node torsional vibration
resonance is situated above MCR. The
5th order O-node torsional vibration
mode, normally referred to as irregularity, can be considered as over-critical. Thus it can be assumed that the
torsional amplitude on the propeller is
a sum of the two contributing torsional
amplitudes.
When passing through a resonance,
Fig. 14, lower, the phase of the pertaining amplitude is changed 180 degrees.
Accordingly, when the shaft system layout is overcritical at MCR, relative to
both the 5th order 1 -node torsional
14
Corresponding values for the 5th order

varying thrust on the thrust bearing,
when having overcritical layout, are
typically 60 to 100 kN.
The thrust pulse compensator counteracts the varying thrust from a position
on a foundation on the tanktop close
to the thrust bearing; Fig. 16, of a
5L60MC engine.
Under-critical running
Propeller: 5th order response of O-node and 1 -node adds at MCR
EE[,,er
free end
n
n
8
Over-critical running
Propeller: 5th order response of O-node and 1 -node subtract at MCR
Engine
free end
Propeller
Phase change due to passage of natural frequency

Propeller amplitude (torsion) for 5 cylinder engines
fig. 14: Torsional response for 5cylinder engines shown in order to illustrate torsional
vibration induced propeller thrust
Upper : situation when running under-critical
Centre: situation when running over-critical
Lower : phase change when passing through a resonance
A: AC Servomotor
B: Gear wheels
C: Flyweights
fig. 15: FLS-M Vibration compensator
Fig. 17 outlines the results of vibration

measurements at the wheelhouse level
of the superstructure in the longitudinal
: direction. It is seen that with the opti~ mum phase of the counterweights of
I the thrust pulse compensator, a reduc~ tion of the vibration level with a factor
,; of 8-10 is obtained.
:~:T~.~
External Forces and Moments
The entire ship forms a mass-elastic

system, with natural frequencies and vibration modes. The horizontal and ver~ tical bending modes of the hull girder
and the corresponding natural frequenties can be calculated. Determination
of vibration modes with 4, 5 and more
:
nodes requires comprehensive calcu:: lating procedures, whereas modes
1
with 2 and 3 nodes can be calculated
I by more simple procedures.
fig. 17: 5LtiOMC. Measurements at 92 r/mn at the wheelhouse in

longitudinal direction
In order to obtain the correct decision

basis at the engine contract stage, information about these vibration modes
should be available, as this will make it
possible to decide the measures to be
taken to control the responses from
these vibration modes.
Hull girder vibration modes are excited
by forces and moments acting on the
hull girder, Fig. 18. Excitations of hull
girder vibration modes originating from
the engine are external forces and mo-
ments generated by the inertia forces

of unbalanced rotating and reciprocating masses.
For MAN B&W engines, the external
forces can -for all practical purposes be considered to be zero, due to their
small size. Normally, only the external
moments of 1st and 2nd order need to
be considered. However, modest moments of other orders exist; an example
is shown in Appendix A.
1 st order moments act in both the veniCal and horizontal directions. For MAN
B&W engines with standard balancing,
these moments are of identical magnitudes.
For engines with five cylinders or more,
the 1 st order moment is very rarely harnful to the ship. However, with 4.cylinder
engines, precautions need to be considered.
f=Fsin(qwt+v$
Jewantinodes (translatory deflection):

dear nodes (angular deflection):
Forces excitation, F, gives forced responses

Moment excitation, M, gives forced responses
The 2nd order moment acts only in a

vertical direction Precautions need only
be considered for 4, 5, and 6-cylinder
engines.
To judge the size of the external moments, the so-called Power Related
Unbalance (PRU) has been defined,
Fig. 19.
fig. 18: Excitation of the hull girder modes

Characteristics of mode shapes and their excitations
On 4-cylinder engines, the 1 st order

moment is controlled in the following
way:
According to 1st and 2nd order external moments in layout point LI
0 1 st order
- 2nd order
301
Compensator most likaely
Com!xnsator likelv t
fig. 19: Power related unbalance for the MC engines

Defined to judge the size of the external moments
20(
standard:
adjustable counterweights
option:
1 st order moment compensator
Resonance between the vertical moment and the 2-node vertical hull girder mode may often be criiical, whereas the resonance between the horizontal moment and the 2-node horizontal
hull girder mode normally occurs at engine speeds higher than nominal. As
standard, 4-cylinder engines are fitted
with adjustable counterweights. as illustrated in Fig. 26. These counterweights
reduce the vertical moment to an insignificant value (although simultaneously
increasing the horizontal moment); thus,
this resonance of the 2-node vertical
hull girder mode is easily dealt with.
In rare cases, where the 1 st order moments will cause resonance with both
the vertical and the horizontal 2-node
hull girder mode in the normal speed
range of the engine, a 1 st order moment
compensator, as shown in Fig. 21, can
be introduced in the chain tightener
wheel, reducing the horizontal 1 st order
moment to a harmless value. The com17
Standard balancing
Balancing giving
reduced MW
reduced MIH
Fig. 20: Adjustable counterweights for 1st order external moment

control
pensator comprises two counter-rotating masses, rotating at the same speed

as the engine is running.
Since resonance with both the vertical
and the horizontal hull vibration modes
is rare, the standard engine is not prepared for the fitting of such compensators
Resonance between the 2nd order vertical moment and the 3,4, and 5.node
hull girder vibration modes are possible
in the normal running range of the engine, Fig. 22, upper. In order to control
the resulting vibratory responses, a
second order compensator can be installed on 4, 5, and 6.cylinder engines.
Several solutions, from which the most
cost-efficient one can be chosen, are
18
Fig. 21: Compensation of 1st order external moment
available to cope with the 2nd order

vertical moment:
a) No compensators, if considered unnecessary on the basis of the natural
frequency, nodal point, and size of
the 2nd order moment
b) A compensator mounted on the aft
end of the engine, driven by the main
chain drive, Fig. 22
c) A compensator mounted on the
fore end, driven from the crankshaft through a separate chain drive
d) An electrically driven compensator,
synchronized to the correct phase
relative to the free moment. This
type of compensator requires an
extra seating to be prepared,
preferably in the steering gear room

where deflections are largest and
the compensator therefore has the
greatest effect
e) Compensators on both the aft and
fore ends of the engine, completely
eliminating the external 2nd order
moments, Fig. 22
Solutions (b), (c) and (d) are force generating compensators, which are ineffective if they are placed in a node of the
actual hull girder mode, but effective if
they are placed away from the node,
i.e. close to an antinode.
If the node of the critical hull girder
mode is situated close to the engine,
solutions (d) and (e) should be considered.
Frequency of engine moment

MZV = 2 x engine speed
cpm
cpm Natural frequency vertical hull vibrations
Statistics of tankers and

bulk carriers
in the actual power range
Expected node position
/
/I !
r-1
20,000 40,000 60,000 60.000 dwt
FD:
FB:
Compensating moment
Compensating force of
elcectttcally driven compensator
Compensating force of
compensator in the main chain
drive
M2V: 2nd order external moment to

be outbalanced
M2V
FB = Lg node
As LB node is given with greater relative
uncertainty than Ls node, Fo can be
-determined more precisely than Fe
FDL!K!L
Lc node
fig. 23: 2nd order moment balancing.

SensWW of force generating compensators
due to the node position
Moment from compensator
fig. 22: Compensation of 2nd order vertical external moment. 3, 4 and 5.node vertical hull
girder mode should be considered
If placed in the steering gear room, the

electrically driven compensator d) has
the advantage -compared to the other
compensators (b) and (c) -that it is not
as sensitive to the positioning of the
node, Fig. 23.
If compensator(s) are omitted, the engine can be delivered with preparation
for the later fitting of compensators. This
preparation must be decided at the contract stage of the engine. Measurements
taken during the sea trial, or later during service with special loadings of the
ship, will show whether compensator(s)
have to be fitted or not.
19
In addition to these above discussed

external forces and moments, there
are also secondary external forces and
moments,originating from torsional vibrations. An example concerning an
8S60MCE is given in Appendix A. Secondary external forces and moments
originating from torsional vibrations are
mainly of higher order and will be capable of exciting local vibration modes.
These secondary forces and moments,
which have not so far been reported
as a source of vibration, should be considered at the design stage. They will
appear as a result of thorough torsional
vibration calculations.
Engine Structure and

Double Bottom Vibrations
H - mode
X mode
fig. 24: The three major modes of the engine column structure, H, X and L-mode
The vibration modes of the engine

frame are part of more comprehensive
vibration modes in the aft end of the
ship. There are three major modes:
I-
f 0.61 mm
1. H-mode:
Transverse vibration mode with antinode at the engine top level.
In-phase amplitudes from the first
cylinder to the last cylinder, Fig. 24
2. X-mode:
Transverse vibration mode of
engine top where the foremost part
and the aftmost part of the engine
are 180 degrees out of phase,
having node at the centre part of
the engine, Fig. 24
3. L-mode:
Longitudinal vibration mode with
anti-node at the engine top level,
Fig. 24
The natural frequencies of these vibration modes are to a large extent determined by the stiffness of the seating and
the double bottom on which the engine
is installed. Fig. 25 shows the measured mode shape of a longitudinal
double bottom engine column vibration
mode for a 5L80MCE engine. It appears
that the majority of the elastic deformations
. occur in the double bottom. The
natural rrequency 1s tneretore mainly
determined by this structure, as the en-
20
L - mode
II
Ls
II
J
L,
L2
i oooooc
L6
fig. 25: Longitudinal double bottom engine column vibration mode measured on a
5LBOMCE engine. Main critical 5th order has resonance in the running range
gine as such, compared to the double

bottom, has a much greater stiffness.
A similar example could be given for
the H-vibration mode.
H and X-modes are excited by guide
force moments of the H and X-types,
Fig. 4. The primary values of these
guide force moments can be calculated for each engine type on the basis
of its gas and mass forces. This kind of
excitation is inherent in all engines.
Secondary values of the H and X-type
guideforce moments originate from torsional vibrations and will, therefore, be
different for each installation, even for
the same type of engine. Appendix B
shows primary and secondary values
of guide force moments for a 5L70MC
engine with two different shafting layouts. It is seen that the secondary
values are moderate.
We have experienced some cases

where a proper detuning effect was not
obtained, even though the stiffness requirements had been fulfilled: In this connection, it is relevant to bear in mind
the development during the past ffieen
years, see Fig. 1. Today an engine with
a specified output typically has fewer
cylinders and is considerably higher than
previous engine types, i.e. the height/
length ratio is different. To cope with this
development, classification societies
and shipyards should consider revising
their requirements to the double bottom design.
For two reasons, L-vibration modes
have attracted increasing attention:
As an alternative to the traditional friction type of top bracing, Fig. 26, the hydraulically adjustable top bracing has
been designed for use on vessels having large deflections due to heavy sea,
loading/unloading, etc.
This system, shown in Fig. 27, consists
basically of a hydraulic cylinder and two
spherical bearings. Oil is supplied from
the camshaft lubricating oil system, and
a relief valve prevents the build-up of
excessive forces.
This hydraulically adjustable top bracing is intended for one-side mounting,
and will provide a constant force between engine and hull, irrespective of
deflection and, as such, will still act as
a detuner of the double bottom/main
engrne system.
The excitation of the thrust bearing

has increased
The guide force moments of an 6S6OMC

engine for two alternative firing orders
are given in Appendix C. In this case,
values for the guide force moments
originating from the Z-node torsional
mode are noticed.
The L-mode has in many cases

become resonant with the main critical order in the relevant speed range
(example: see Fig. 25). This is the
most important reason and, again, it
is suggested that the requirements
to the double bottom design should
be reconsidered
The system has been commercially applied in a number of newbuildings with

good results.
L-modes are excited by secondary phenomena only, i.e. installation dependent forces. The example in Fig. 25
shows a case where the L-mode shape
is excited mainly by varying forces in
the thrust bearing initiated by torsional
vibration induced propeller thrust.
In certain cases, longitudinal top bracing has been introduced in order to detune critical orders and the natural frequency of the L-mode. By means of
this arrangement, vibrations in the longitudinal direction have been reduced
to a satisfactory level.
It should be noted that the hydraulically

adjustable top bracing does not increase the building width of an engine,
compared to the friction type bracing.
Another source of excitation is varying

forces in the thrust bearing caused by
axial vibrations of the crankshaft.
Where axial vibrations of the crankshaft

are the main source of excitation, the
longitudinal vibration levels can also be
reduced by means of an axial vibration
damper.
H and X-vibration modes are traditionally controlled by bracing the engine

top to the hull structure so as to obtain
resonances with the critical orders situated above the relevant speed range,
thus detuning the system. In order to
obtain a sufficient detuning effect, i.e.
to bring certain resonances with critical
orders above the relevant speed range,
stiffness requirements are specified for
the attachment of the bracing to the
engine room structure.
As mentioned earlier, L-mode excitations are of a secondary type. This

means that the excitation level is determined by vibration characteristics of
other vibration modes. L-mode excitations are determined by means of axial
and torsional vibration characteristics,
and these are to be calculated and synthesized at the design stage of the ship
in order that appropriate precautions
can be taken.
Obviously, this system increases the

overall costs and, therefore, it will replace the friction type only when necessary.
Vibration Levels and Their

Acceptability
There are two basic criteria for determining acceptability level of vibrations:
1) The vibration level must not result in
stress levels that may cause fatigue
damage to the engine, or the
connected hull structure
2) Vibration must not result in
annoyance and/or discomfort for
the operating personnel
21
With a view to fulfilling these criteria,

certain limits to vibration levels can be
prescribed, and it is common practice
to specify different limits in different frequency ranges:
a) Lower frequency range:
displacement limit
b) Intermediate frequency range:
velocity limit
c) Upper frequency range:
acceleration limit
Rg. 26: Friction type top bracing
The displacement limit in the lower frequency range is determined by static

stress level considerations, In the intermediate range, the velocity limit will keep
the kinetic energy constant throughout
the range, resulting in decreasing permissible displacements, The acceleration limit in the upper frequency range
decreases the permissible displacements further so as to control noise
radiation.
The limits applying to MAN B&W twostroke engines are given as single order
peak amplitudes, X:
S = *xsin(flmt+@tt)
The two-stroke low speed diesel engine is designed to cope with rather
high internal varying forces and, consequently, rather high limits are allowed
for vibration levels in its main structure.
Fig. 28 shows the limits which are acceptable for MAN B&W two-stroke engines.
If vibration levels in zone II (see Fig. 28)
have been measured under a certain
condition of the ship, it should be borne
in mind that zone Ill readings, i.e. not
acceptable, might occur under other
conditions, such as:
1: different draught of the vessel
2: different trim of the vessel
3: different distribution of ballast load
4: different engine loading
5: changing sea condition
Fg. 27: Hydraulically adjustable top bracing
Conclusion
Mechanical vibrations of steel structures
are of a complex nature. When the steel
structure comprises a ship and a twostroke low speed diesel, a coagency of
the excitation sources and the natural
frequencies of the structures may lead
to situations of annoying vibration unless due consideration is paid to this
point.
Based on all the experience gathered
up till now, we are confident that the
necessary means for predicting and
counteracting vibration on board ships
with two-stroke diesel engines are
available today.
The fact that, even today, ships are,
from time to time, delivered with unsatisfactory vibration conditions reflects
that the whole procedure from project
to actual ship in service is subject to
compromises which consider other aspects than the vibrational and that predictions of vibrational behaviour, even
when based on advanced computer
programs, are still subject to uncertainties.
Zone I: Acceptable
Zone I(: Vibration will not damage the main engine, however, under adverse
conditions, annoying/harmful vibration responses may appear in the
connected structures
Zone Ill: Not acceptable
In order to utilise the available possibilities, its is recommended that yards,

owners, and engine builders discuss
the vibration aspects at an early stage,
at least before signing the contract, so
as to ensure that the best possible solutions are selected and incorporated in
the project right from the start.
Fig. 28: Vibration limits
23
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Vibration (Parts 1 and 2)
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New Calculation Method on
Complicated Vibratory Behaviour
of A&Part of Shios
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International Symposium on Ship
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8)
Fore and Aft Vibration of Main

Engine and Ship Vibrations due to
the Torsional Vibration of 5.cylinder
Main Engine
By Shinji Kumazaki
Industries Co., Ltd., Japan
ICMES Conference, 1984
9)
Exciting Forces of Ship Vibration

Induced by Torsional and
Longitudinal Vibration of the
Shafting System
By K. Fujii and K. Tanida,
Industries Co., Ltd., Japan
ICMES Conference, 1984
IO) Vibration of Long Stroke Diesel

Engine with a Small Number of
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By MitSUN Mizuuchi, Kohei
Matsumoto, Toshimasa Saitoh.
March, 1985
11) Vibration Control in Ships
By VERITEC Marine Technology
Consultants, Veritasveien 1,
N-l 322 H&k, Norway, 1985
12) A theoretical and experimental
investigation of propeller damping
and transient torsional resonance
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By L. Bryndum and S.B. Jakobsen,
MAN B&W Diesel A/S
M. Matosevfc, Uljanik Engineering
Company Ltd.
ICMES Conference, 1990, Newcastle
13) Vibration Aspects of Long-Stroke
Diesel Engines
By L. Bryndum, S.B. Jakobsen and
M.C. Jensen
MAN B&W Diesel Xi
2nd International MarineEngineering
Conference 1991 Shanghai, China
14) Axial Vibrations of Crankshafts of

Long-Stroke Diesel Engines, and
the Control of Their Influence on
Crankshaft Strength and Hull
Vibration Conditions
By S.B. Jakobsen and L. Bryndum,
MAN B&W Diesel A/S
T. Fukuda and M. Ohtsu
Mitsui Enaineerina & Shiobuildina
Co.
Ltd.&pan
CIMAC 91, Florence Paper 061
15) Coupled Axial and Torsional
Vibration Calculations on Longstroke Diesel Engines
By S.B. Jakobsen
MAN B&W Diesel A/S
The Society of Naval Architects
and Marine Engineers
1991 Annual Meeting, New York,
Paper No. 14
Appendix A
Example: ES60MCE. 102 r/min, 12,000 kW
External Forces and Moments (vertical)
Firing order:
Firing order:
6 8
5
7
3
2*4
7
Primaly values
given at
102 rlmin
I st order moment:
b348 kNm
Ith order moment:
t75 kNm
Secondary values due to

Torsional Vibration Responses
Excitation (torsional amplitudes):
Primary values
given at
102 r/min
1st order moment:
f174 kNm
11 th order (92 r/min)
zk2.5 nmd
4th order moment:

*300 kNm
a
3
5+k6
4
Secondary values due to

Torsional Vibration Responses
+I .O mrad
11 th order (92 r/rain)
X2.5 mrad
%
Cyl. No.
1 2 3 4 5 6 7 6
Secondary values at 92 r/min:
Free forces:
12th order: *198 kN
13th order: +104 kN
*1 .o mra,
~c1w
Cyl. No.
1 2 3 4 5 6 7 8
Secondary values at 92 rfmin:
Free forces:
12th order: +299 kN
Free moments:
Free moments:
10th order: &986 kNm

12th order (84 rlmin)
fo.5 mrad

12th order (84 rfmin)
GO mrad
fo.5 mrad
%
10th order: * 92 kNm
f2.0 mrar 1
12 3 4 56 78
Free forces:
1 lth order: f101 kN
13th order: +122 kN
%
Cyl. No.
1 2 3 4 5 8 7 6
Free forces:
11 th order: -01 kN
13th order: +245 kN
Free moments:
Free moments:
Cyl. No.
14th order: * 38 kNm
EXCitatiOn (torsional amplitudes):
12th order (78 r/min)
3il85 m?ad
11 th order: f 61 kNm
13th order: + 75 kNm
14th order: f 38 kNm

13th order (78 rlmin)
f0.8 mrad
XMS mrad
f0.8 mm

Free forces:
12th order: ? 52 kN
%
Cyl. No.
12 3 4 56 78
Secondary values at 78 rlmin:
Free forces:
12th order: -08 kN
Free moments:
Free moments:
Cyl. No.
1 2 3 4 5 6 7 8
14th order: f376 kNm
14th order: f 94 kNrr

15th order: f 67 kNrr
25
~.:
Appendix B
Example: 5L70MC, 95 rlmin. 10,400 kW

Guide Force Moments -H-type
.~
5
1
2
3
4
Secondary values of guide force mom& (95 rImin):
5th order: 5213 kNm
5th order: f571 kNm
7th order: *I3 kNm

8th order: f 7 kNm
2nd order: f4 kNm
Secondary values of guide force moments (96 rimin):

7th order: +15 kNm
5th order: ti5 kNm
1Mh order: -3 kNm
Secondary values of guide force moments (68 rimin):

10th order: +I74 kNm
Example: SL70MC. 95 rlmin, 10,400 kW

Guide Force Moments
Order
1st
2nd
3rd
4th
5th
6th
7th
8th
9th
10th
11th
12th
Moment
-X-type
Excitation (torsional amplitudes): 5th order at 95 dmin
Fii
~33.0mrad
k 31 kNm
522 kNm
f137 kNm
f 6kNm
0
+ 3kNm
k 20 kNm
Cyl. No.
5
1
2
3
4
Secondary values of guide force moments (95 rlmin):
7th order: +75 kNm
3rd order: f3S kNm
8th order: *39 kNm
2nd order: k27kNm
Excitation (torsional ampliiudes): 5th order at 95 rimin
mi
cy;OmdflI5mrad
Secondaly values of guide force moments (95 r/min):

3rd order: f12 kNm
51h order: f18 kNm
71h order: f25 kNm
2nd order: * 9 kNm
8th order: fl3 kNm
Excitation (torsional amplitudes): 7th order at 96 rimin
m0.7 mrad hkO.35mrad
._
1
2
3
4
5
Cy.No.
Secondary values of guide force moments (96 rlmin):
7th order: *35 kNm
26
Appendix C
Example: 6S60MCE. 102 Urnin. 12.000 kW

Guide Force Moments -H-type
in):
13th order: +222 kNm
11 th order (92 rImin)
1 2 3 4 5 6
1 2
13lh order: H33 kNm

1 Ith order: k 54 kNm
161h order: f 63 kNm
3 4
5678
1 lib order: T? 76 kNm
I:
Example: 8S60MCE, 102 rImin, 12.000 kW

Guide Force Moments -X-type
3rder
1st
2nd
Moment
f181 kNrn
0
4th
5th
6th
3rd
7th
6th
9th
1Mh
llth
12th
+350 kNm
SO2 kNm
HI 70 kNm
+ 29 kNm
0
+ 11 kNm
0
+ 56 kNm
+ 11 kNm
Excitation (torsional amplitude):

1 Itk order (92 rimin)
+2.5 mrad
ti.5 mrad
%
C y l . N o . 12 3 4 5 6 7 6
Secondary values of guide lorce moments (92 rImin):
6th order: f 63 kNm
91h order: f 45 kNm
lOth order: k 40 kNm
Order
1st
2nd
3rd
4th
5th
6th
71h
6th
9th
10th
llth
12th
Moment
k 9 1 kNm
0
f 209 kNm
f1401 kNm
f 451 kNm
0
f 14kNm
0
f
5 kNm
0
+ 28kNm
f 43kNm
Excitation (torsional amplitude):

lZh order (64 r/min)
32.0 mrad
22.0 mrad
%
CyLNo.
1 2 3 4 5 6 7 6
Seandaly values of guide force moments (64 r/m
9th order: f 39 kNm
10th order: f 16 kNm
Excitation (torsional amplaud@:

13th order (76 rfmin)
M.65 mrad

1 Ith order (92 rimin)
fl .O mrad
ti.65 mrad
%
C y l . N o . 12 3 4 5 6 7 6
Seconday values of guide force moments (76 rImin):
fl .O mrad
%
Cyl. NO.
12 3 4 5 6 7 8
Seccn* values of guide face moments (92 rImin
9th order: f 34 kNm
11:
27
430
APENDICE
G. ENGINE VIBRATION CHARACTERISTICS

Motores de Combustão Interna

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o Interna

6 Principais Componentes dos Motores

7.5.1 Sistema de evacuac

11.4 Equilbrio de forcas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

A The Sulzer RT-flex Common-Rail System Described

B Orange GMBH Common Rail Injection Systems

C Typical Wear Mechanism of 2-Stroke Exhaust Valves

D 2-Stroke Crosshead Engine Cylinder Lubrication

F Op. on Low-Sulphur Fuels Two-Stroke MAN Engines

G Engine Vibration Characteristics

Diagramas p-V dos ciclos a 2 e a 4 tempos. . . . . . . . . . .

Exemplo de bomba injectora. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.7 Embolo refrigerado com coroa e saia independentes. . . . . . . . . . . . . . .

Folgas dos aros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Torre para lavagem dos gases de combustao em circuito fechado. . . . . . . . . 216

Preenchimento com lubrificante do espaco entre duas superfcies solidas. .

12.8 Diagrama do fluxo de

Constituintes do fluido motor nos varios processos do ciclo de funcionamento. . 22

Valores tpicos do balanco energetico de motores a plena carga. . . . . . . . . . 186

rendimento mecanico de motores diesel martimos. . . . .

de utilizacao mais frequente.

13.1 Sintomas, possveis causas e accoes correctivas para algumas deficiencias de

Figura 1.1: Motor de Lenoir.

Figura 1.2: Motor de explosao a quatro tempos.

- Cilindrada total (Vt ):

Figura 1.3: Motor diesel a dois tempos.

1.3. PRINCIPIO DE FUNCIONAMENTO

do cilindro e dado por

em que l e o comprimento do tirante e S a distancia entre o eixo de rotacao do veio de

Substituindo e rearranjando os varios termos obtemos:

em que n e a velocidade de rotacao do motor expressa em rpm.

O embolo desloca-se em movimento rectilneo alternado no interior do cilindro. O cilindro faz

engrenagens ou correntes assegurando o sincronismo entre os dois veios. Os ressaltos actuam

Designa-se por ciclo de funcionamento o conjunto de processos repetidos periodicamente pelo

1.3. PRINCIPIO DE FUNCIONAMENTO

Figura 1.4: Ciclo de funcionamento a quatro tempos.

Figura 1.5: Ciclo de funcionamento a dois tempos realizado exclusivamente

Principais diferencas entre os motores de explos

As principais diferencas entre os motores de explosao e os motores diesel, resultantes da

Ha trinta anos pensava-se que as turbinas a gas substituiriam as instalacoes a vapor na

a considerar trata-se da disponibilidade de sistemas de recuperacao de energia, quer pelo

Tipos de motores utilizados na propuls

Motores para o accionamento de auxiliares

Os principais requisitos exigidos aos motores utilizados no accionamento de auxiliares sao,

CAPITULO 2. CICLOS DE FUNCIONAMENTO

Figura 2.1: Ciclos te

mais geral, o processo de compress

2.2. RENDIMENTO TERMICO

Continuando o embolo o seu movimento do P M S ao P M I, a expansao adiabatica do g

O trabalho realizado pelo g

permite avaliar a eficiencia conseguida na conversao do calor em energia mecanica. Tendo

CAPITULO 2. CICLOS DE FUNCIONAMENTO

Simplificando a Eq. (2.7), o rendimento deste ciclo e dado por:

Figura 2.2: Variac

- para iguais valores de press

CAPITULO 2. CICLOS DE FUNCIONAMENTO

em que Va0 e volume u

Figura 2.3: Ciclo pr

CAPITULO 2. CICLOS DE FUNCIONAMENTO

perda significativa de precis

e a constante universal dos gases

Tabela 2.1: Constituintes do fluido motor nos varios processos do ciclo de

Na mistura considerada, a fracc

Tambem aqui ter