Seminario - Taller: Administración de Terminales Portuarias Multiproposito.

MATERIAL DE REFERENCIA
Seminario - Taller:
ADMINISTRACION DE TERMINALES
PORTUARIAS MULTIPROPOSITO
Elaborado por: Ing. Orestes Martnez

Barranquilla, Agosto del 2003
INDICE
OBJETIVOS ................................................................................................................................................................................................. 6
MODULO 1: El papel de los puertos martimos en el marco de la Logstica de la Distribucin Fsica Internacional...................... 7
1.1. Los puertos y su papel en el comercio y distribucin fsica internacional. ........................................................................................ 7
1.2. Estructura de servicio y usuarios. ..................................................................................................................................................... 7
1.3. Clasificacion y caracterizacin de las terminales portuarias. ............................................................................................................ 8
1.3.1. Terminales Convencionales....................................................................................................................................................... 8
1.3.2. Terminales Especializadas. ....................................................................................................................................................... 9
1.4. La responsabilidad de los empresarios de terminales de trasbordo en el comercio martimo internacional. ................................. 10
1.4.1. Medidas a adoptar para preservar el cumplimiento de la responsabilidad.............................................................................. 11
MODULO 2: La Terminal Portuaria Multipropsito como una solucin para los puertos de los pases en vas de desarrollo. ... 13
2.1. Introduccin..................................................................................................................................................................................... 13
2.1.1. Razn de ser de las terminales multipropsito........................................................................................................................ 13
2.1.2. Qu es una terminal multipropsito?..................................................................................................................................... 13
2.2. Recomendaciones para planificacin.............................................................................................................................................. 14
2.2.1. Planificacin............................................................................................................................................................................. 14
2.2.2. Dimensionamiento ................................................................................................................................................................... 15
2.2.3. Zonificacin.............................................................................................................................................................................. 19
2.2.4. Equipo...................................................................................................................................................................................... 24
2.2.5. Seleccin del Equipo ............................................................................................................................................................... 30
2.2.6. Explanadas .............................................................................................................................................................................. 32
2.3. Algunas recomendaciones para la gestin ..................................................................................................................................... 33
2.3.1. Criterios de flexibilidad y polivalencia ...................................................................................................................................... 33
2.3.2. Seguridad ................................................................................................................................................................................ 34
MODULO 3: Anlisis operacional de la Terminal Multipropsito. ....................................................................................................... 36
3.1. Las Cuatro Fases de la operacin portuaria. .................................................................................................................................. 36
3.1.1. La manipulacin a bordo. ........................................................................................................................................................ 38
3.1.2. La transferencia en el muelle................................................................................................................................................... 39
3.1.3. El almacenaje. ......................................................................................................................................................................... 40
3.1.4. La recepcin/entrega de las cargas......................................................................................................................................... 41
3.2. Planificacin de las operaciones portuarias. ................................................................................................................................... 42
3.2.1. Elementos bsicos para la planificacin de operaciones. ....................................................................................................... 43
3.2.2. El plan de arribos y atraques. .................................................................................................................................................. 45
3.2.3. Planificacin de las operaciones de carga / descarga y servicios auxiliares........................................................................... 46
3.2.4. Programacin de los trabajos de carga descarga por escotilla. .............................................................................................. 50
3.2.5. Parmetros a evaluar dentro del plan de operaciones. ........................................................................................................... 50
3.2.6. Clculo del nmero promedio de lneas tecnolgicas para la manipulacin de un buque. ..................................................... 51
3.2.7. Determinacin del tiempo de estancia de un buque en operaciones en el fondeadero. ......................................................... 52
MODULO 4: Indicadores de gestin de la Terminal Portuaria. ............................................................................................................ 54
4.1. Principales indicadores que se utilizarn para medir la eficiencia. ................................................................................................. 54
4.1.1. Rendimiento del puesto de atraque......................................................................................................................................... 54
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3
4.1.2. Rendimiento por buque. .......................................................................................................................................................... 54
4.1.3. Rendimiento por cuadrilla o escotilla ....................................................................................................................................... 55
4.1.4. Indicadores de Servicio............................................................................................................................................................ 55
4.1.5. Indicadores de utilizacin......................................................................................................................................................... 56
4.1.6. Indicadores de productividad................................................................................................................................................... 56
4.1.7. Determinacin del costo por tonelada manipulada.................................................................................................................. 57
4.2. Algunas consideraciones sobre la medicin y evaluacin de los indicadores de gestin............................................................... 57
4.2.1. Tiempo de permanencia del buque en el puerto ..................................................................................................................... 58
4.2.2. Medicin del rendimiento de las operaciones de manipulacin de la carga a bordo y en tierra.............................................. 67
4.2.3. Medicin de la tasa de ocupacin............................................................................................................................................ 70
MODULO 5: Tecnologa, planificacin y organizacin de los trabajos de manipulacin de cargas fraccionadas y otras. .......... 72
5.1. Introduccin a las tecnologas de manipulacin de las cargas en los puertos................................................................................ 72
5.2. Seleccin y usos de eslingas. ......................................................................................................................................................... 73
5.2.1. Eslingas de cables de acero.................................................................................................................................................... 73
5.2.2. Eslingas de cadenas................................................................................................................................................................ 76
5.2.3. Eslingas de cabos de fibra natural........................................................................................................................................... 78
5.2.4. Eslingas de cabos o bandas de fibras artificiales. ................................................................................................................... 78
5.2.5. Seleccin ptima de cables, cadenas, bandas y cabos para la fabricacin de eslingas........................................................ 79
5.2.6. Mtodo de seleccin de cables, cadenas, bandas, cintas y cabos para la fabricacin de eslingas, partiendo de la condicin de
una distribucin uniforme de la carga entre todos los ramales.......................................................................................................... 79
5.2.7. Mtodo de seleccin de eslingas para izar cargas distribuidas no uniforme entre los ramales. ............................................. 81
5.2.8. Seleccin ptima...................................................................................................................................................................... 81
5.2.9 Eslingas de cables construidas en talleres especializados. ..................................................................................................... 82
5.2.10. Dispositivos complementarios para el izaje de la carga. ....................................................................................................... 82
5.2.11. Seleccin y uso de ganchos y grilletes: ................................................................................................................................. 83
5.3.
Planificacin, Organizacin y Tecnologa de los Trabajos de Manipulacin de Cargas Muy Pesadas. ................................... 84
5.3.1. Seleccin del puesto de atraque idneo para realizar la manipulacin de cargas muy pesadas............................................ 84
5.3.2. Manipulacin a bordo y almacenaje. ....................................................................................................................................... 85
5.3.3 Transferencia en el muelle. ..................................................................................................................................................... 90
5.4.
Tecnologa de Manipulacin a Bordo de Autotecnica............................................................................................................... 90
5.4.1. Manipulacin a bordo. ............................................................................................................................................................. 90
5.5. Tecnologa de Manipulacin de Rales ........................................................................................................................................... 91
5.5.2. Transferencia en el muelle. ..................................................................................................................................................... 92
5.5.3. Almacenaje. ............................................................................................................................................................................. 92
5.5.4. Recepcin / Entrega. ............................................................................................................................................................... 92
5.6. Tecnologa de Manipulacin de Planchas de Acero Sueltas o en Atados. ..................................................................................... 92
5.6.2. Transferencia en el muelle. ..................................................................................................................................................... 93
5.6.3. Recepcin/Entrega. ................................................................................................................................................................. 93
5.6.3. Almacenaje. ............................................................................................................................................................................. 93
5.7. Tecnologa de Manipulacin de Planchas de Aceros en Rollos. .................................................................................................... 93
5.7.1. Manipulacin a bordo y transferencia en el muelle.................................................................................................................. 93
5.7.2. Almacenaje. ............................................................................................................................................................................. 94
5.8. Tecnologa para la Manipulacin de Tubos Sueltos. ...................................................................................................................... 94
5.8.2. Almacenaje. ............................................................................................................................................................................. 95
5.9. Tecnologa para la Manipulacin de Alambres en Rollos. .............................................................................................................. 95
4
5.9.2. Transferencia en el muelle y almacenaje. ............................................................................................................................... 96
5.10. Tecnologa de Manipulacin de mercancas en Pacas y Fardos.................................................................................................. 96
5.10.1. Manipulacin a bordo. ........................................................................................................................................................... 96
5.10.2. Transferencia en el muelle y almacenaje. ............................................................................................................................. 97
5.11. Tecnologa de manipulacin de bidones....................................................................................................................................... 98
5.11.1. Caractersticas de los bidones metlicos............................................................................................................................... 98
5.11.3. Transferencia en el muelle. ................................................................................................................................................. 100
5.11.4. Almacenaje. ......................................................................................................................................................................... 101
5.11.5. Recepcin/Entrega. ............................................................................................................................................................. 101
5.12. Tecnologa de Manipulacin de Carga a Granel......................................................................................................................... 101
5.12.1. Generalidades ..................................................................................................................................................................... 101
5.12.2. Caractersticas de la mercanca. ......................................................................................................................................... 101
5.12.3. Manipulacin a Bordo. ......................................................................................................................................................... 102
5.12.4. Transferencia en el muelle. ................................................................................................................................................. 103
5.12.5. Mtodo de seleccin de jaibas para la manipulacin de cargas a granel............................................................................ 104
5.13. Tecnologa de Manipulacin de mercancas Forestales............................................................................................................. 104
5.13.1. Madera aserrada. ................................................................................................................................................................ 104
5.13.2. Tecnologa de manipulacin de Papel en Rollos (Bobinas). ............................................................................................... 106
MODULO 6: Tecnologa, planificacin y organizacin de los trabajos de manipulacin de cargas unitarizadas. ...................... 108
6.1. Tecnologas de manipulacin de cargas pre-eslingadas .............................................................................................................. 108
6.1.1. Generalidades. ...................................................................................................................................................................... 108
6.1.2. Breve descripcin de las preeslingas. ................................................................................................................................... 108
6.1.3. La manipulacin a bordo. ...................................................................................................................................................... 108
6.1.4. Transferencia en el muelle. ................................................................................................................................................... 109
6.1.5. Operacin de almacenaje recepcin\entrega. ....................................................................................................................... 109
6.1.6. Preeslingado parcial. ............................................................................................................................................................. 109
6.2. Tecnologa de manipulacin de contenedores flexibles................................................................................................................ 110
6.2.3. Almacenaje. Recepcin\Entrega............................................................................................................................................ 110
6.3. Tecnologa de Manipulacin de Cargas Paletizadas. ................................................................................................................... 111
6.3.1. Diseo, construccin y estandarizacin de paletas. .............................................................................................................. 111
6.3.2. Principales diseos de paletas. ............................................................................................................................................. 112
6.3.3. Tecnologa de manipulacin de cargas paletizadas.............................................................................................................. 112
6.3.5. Anlisis de los diferentes tipos de dispositivos de agarre para la manipulacin a bordo de cargas paletizadas. ................. 114
6.3.6. Anlisis de diferentes procesos tecnolgicos para realizar la manipulacin a bordo de cargas paletizadas. ....................... 116
6.3.8. Almacenaje. ........................................................................................................................................................................... 117
6.3.9. Recepcin\Entrega. ............................................................................................................................................................... 117
6. 4. Tecnologa de Manipulacin de Cargas Contenedorizadas......................................................................................................... 118
6.4.1. Tecnologa de manipulacin de cargas contenedorizadas en la terminal multipropsito...................................................... 118
MODULO 7:.Normalizacin de los procesos tecnolgicos de manipulacin................................................................................... 121
7.1. Componentes de una Carta Tecnolgica...................................................................................................................................... 121
7.2. Metodologa para elaborar una Carta Tecnolgica de Manipulacin............................................................................................ 121
5
MODULO 8: Principios de la Gestin Portuaria................................................................................................................................... 124
8.1. Funciones portuarias..................................................................................................................................................................... 124
8.2. Estructura de la empresa portuaria. Principios generales............................................................................................................. 124
8.3. Herramientas de gestin de los puertos........................................................................................................................................ 125
8.4. Principales deficiencias o problemas portuarios. .......................................................................................................................... 127
ANEXO 1: Terminal Polivalente del Puerto de Valencia (Espaa) ..................................................................................................... 128
Antecedentes ....................................................................................................................................................................................... 128
Criterios de dimensionamiento............................................................................................................................................................. 128
Diseo de la terminal............................................................................................................................................................................ 129
Superficie ............................................................................................................................................................................................. 129
Remodelacin del muelle..................................................................................................................................................................... 130
ANEXO 2: Rendimientos de equipos de manipulacin de cargas..................................................................................................... 133
OBJETIVOS
MODULO 1: Entender la importancia del papel de los puertos en el marco de la logstica de la Distribucin Fsica Internacional.
MODULO 2: Proporcionar los conocimientos fundamentales sobre una terminal portuaria multipropsito.
MODULO 3: Adiestrar a los participantes en los aspectos bsicos para el anlisis operacional de una terminal multipropsito.
MODULO 4: Dominar los inidicadores de eficiencia, particularmente el rendimiento y productividad.
MODULO 5: Proveer a los participantes con los conocimientos esenciales para la organizacin de los diferentes procesos tecnolgicos
de manipulacin de cargas generales y otras.
MODULO 6: Capacitar a los participantes en la planificacin y organizacin de los diferentes procesos tecnolgicos para la manipulacin
de cargas unitarizadas.
MODULO 7:Establecer la metodologa para normalizar los procesos tecnolgicos de manipulacin.
MODULO 8: Caracterizar los principios de gestin que se aplican en los puertos.
MODULO 1: El papel de los puertos martimos en el marco de la

Logstica de la Distribucin Fsica Internacional.
1.1. Los puertos y su papel en el comercio y distribucin fsica internacional.
Los Puertos Martimos existen para facilitar la transferencia de carga entre los medios de transporte terrestres y martimos, para permitir
que las mercancas fluyan dentro y fuera del pas en forma tan rpida y eficiente como sea posible. El puerto es un eslabon esencial en
la cadena de distribucin fsica internacional.
El desarrollo alcanzado en los ltimos aos debido al crecimiento del comercio, ha introducido nuevos principios en la gestin y
organizacin portuaria que atribuye a los puertos el papel de promotor de servicios.
Estos principios han sido:
Desregulacin de los servicios de transporte.

Expansin del transporte multimodal.
Reorganizacin de las flotas martimas.
Especializacin y aumento del tonelaje de los buques.
Nuevas exigencias de los cargadores.
Reducir al mnimo los gastos portuarios y mejorar la imagen de los puertos introducen nuevas preocupaciones, tales como:
Reduccin de los costos totales portuarios (incluido el tiempo de estancia del buque y de la carga).
Flujo constante de mercancas.
Entrega de las mercancas en buen estado.
Ampliacin de la gama de servicios ofrecidos (distribucin, transformacin de materias primas, montaje y como centros de
informacin para el comercio).
La diversificacin de los servicios portuarios se extiende ms all de los lmites habituales del puerto, as a la infraestructura fsica se
superpone una verdadera infraestructura de la informacin conocida como "infoestructura". Los puertos que han evolucionado asi se
convierten en verdaderas plataformas logisticas del comercio internacional.
Por todo lo anterior y a manera de una sntesis muy apretada de acuerdo a los conceptos modernos del papel de los puertos, estos se
han clasificado de acuerdo a generaciones:
De primera generacin: Acceso martimo, traslacin de las mercancas, almacenamiento provisional y entrega. Antes de 1950.
De segunda generacin: Actividades de los de Primera Generacin ms actividades industriales y comerciales que aportan un
valor aadido a la mercanca. El puerto es un centro de manutencin y de servicios. Entre la decada de los 50 y 70.
De tercera generacin: Actividades de los de Segunda Generacin ms la estructura de la comunidad portuaria, el
fortalecimiento de los vnculos entre la ciudad y la ampliacin de la gama de servicios ofrecidos. El puerto se transforma en
una plataforma logstica del comercio. Despus de 1980.
El concepto de puertos de tercera generacion, le atribuye a los puertos el papel de promotores de servicios dentro de la distribucion
fsica internacional de mercancas.
1.2. Estructura de servicio y usuarios.

Como quiera que est localizado un puerto y cualquiera que sea la naturaleza del comercio, debe proporcionar ciertas instalaciones y
funciones esenciales a partir de una estructura de los servicios que garanticen la estancia mnima y segura del Buque y la carga en
Puerto. Los servicios comunes en los puertos se enmarcan de forma general de la siguiente forma:
Servicios de Seguridad Martima.

Pilotaje y servicios de remolque
Servicios de muellaje.
Instalaciones para la manipulacin de cargas.
Servicios Auxiliares al Naviero y a los propietarios de las cargas.
Quines son los usuarios de los puertos?. Hay dos tipos de usuarios:
Directos e indirectos.
Intermedios y finales.
As vemos que:
!
!
Los Navieros y Transitarios son usuarios directos e intermedios, los cuales trasladan a travs de sus tarifas a exportadores e
importadores las tarifas portuarias.
Estos a su vez trasladan a los productores y consumidores el valor de los servicios portuarios, convirtindose ambos en los
usuarios indirectos finales de dicho servicio.
Los productores y consumidores del pais son definitivamente los usuarios finales de los puertos. El puerto ms caro para los usuarios
no es forzosamente el que tiene las tarifas ms altas, sino en el cual los servicios son malos a causa de las demoras, la ineficiencia y
los daos a la carga.
1.3. Clasificacion y caracterizacin de las terminales portuarias.

El desarrollo alcanzado en las tecnologas de transportacin martimas como consecuencia del incremento del comercio internacional
han influido de forma muy directa en el desarrollo de los puertos.
La necesidad de disminuir los tiempos de estancia de los buques en puerto como resultado del incremento de sus capacidades de
transportacin, mejorar los mtodos en el manejo de las cargas disminuyendo su estancia en el terminal y la reduccin de los costos de
manipulacin han sido factores determinantes en la bsqueda de formas ms eficientes en las operaciones portuarias.
En tal sentido los puertos se han ido ampliando y especializando en materia de planificacin fsica y en construccin de instalaciones de
manera que ofrezcan mejores facilidades para la prestacin de los servicios.
La estructura de un puerto depender de los siguientes factores:
Ubicacin geogrfica.
Cargas a operar.
Volumen del trafico.
Importancia econmica.
De acuerdo al tipo de mercancas a operar y los tipos de buques as sern las caractersticas del terminal. Las cargas liquidas como por
ejemplo el petrleo requiere de instalaciones diferentes a un terminal de carga general. Por esta razones las terminales se clasifican en:
Terminales convensionales.
Terminales especializadas.
1.3.1. Terminales Convencionales.

Las terminales convesionales son aquellas que operan diferentes tipos de mercancas y pueden tener mayor o menor nivel de
mecanizacin de sus instalaciones tales como:
Terminales de Carga General.
Terminales Multipropsitos.
9
Terminales de Carga General.
Movilizan diferentes tipos de cargas sueltas embaladas o no, formando unidades independientes. Disponen de uno o varios atraques y
un territorio portuario formado por el muelle que puede ser en forma de espign o costero, un espacio de operaciones al costado del
muelle, almacenes techados y patios, instalaciones administrativas y de apoyo a los servicios y un determinado nivel de mecanizacin
para la ejecucin de las operaciones de carga y descarga que puede incluir elevadores frontales de diferentes tipos y capacidades,
gras de prtico (en ocasiones, se opera con los medios de los buques), acceso ferroviario, etc.
Terminales Multipropsito.
Son terminales que manipulan diferentes tipos de cargas que incluyen cierto volumen de cargas especializadas como contenedores,
cargas unitarizadas, vehculos, madera, etc. Se caracterizan por tener algunas instalaciones y recursos con posibilidades y capacidades
para operar estas cargas especializadas con un alto nivel de mecanizacin de sus operaciones como por ejemplo:
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Gras portainer.
Rampa para buques ro-ro.
Gras de prticos.
reas para el almacenaje de contenedores.
Patios para cargas generales.
Almacenes techados.
Acceso ferroviario.
Instalaciones administrativas y de apoyo a los servicios.
Sus instalaciones portuarias las hacen muy operativas y capaces de operar

considerables volmenes de mercancas a costos reducidos cuando son bien
administradas.
1.3.2. Terminales Especializadas.

Son aquellas que se dedican a la manipulacin de un tipo de mercanca y requieren de instalaciones especiales para el trasbordo de la
carga tales como:
Terminales para Cargas Liquidas.

Terminales para Graneles.
Terminales de Contenedores.
Terminales para Cargas Refrigeradas o Perecederas.
Terminales de Cargas Liquidas.

Segn el tipo de carga se caracterizan por muelles con poco espacio con instalaciones de tuberas y sistemas de bombas encargadas
de la carga y descarga de los buques; para el almacenaje utilizan grandes tanques con caractersticas tcnicas especiales de acuerdo al
tipo de mercancas. Las operaciones se distinguen por un alto nivel de automatizacin.
Terminales de Graneles.
Se caracterizan por su tamao atendiendo a las capacidades de transportacin
de estos tipos de buques. Disponen de instalaciones mecanizadas por
diferentes sistemas de aspersin, por esteras, por cangilones, cucharones,
etc., segn el tipo de granel; tienen un alto nivel de mecanizacin y
automatizacin que les confieren elevados niveles de rendimiento. En el caso
de los granos, utilizan los llamados silos para el almacenaje y en el caso de
graneles sucios, espaciosas reas o patios a la intemperie.
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Terminales de Contenedores.
Son terminales con un alto nivel de mecanizacin y de organizacin en la
manutencin de contenedores. Disponen de gras del tipo de transbordadores
capaces de descargar hasta 40 contenedores por hora y las ms modernas
cifras mayores. Sus reas de almacenes al aire libre son patios con una loza
reforzada capaz de asimilar varias toneladas por metro cuadrado y varios
contenedores de altura. Se utilizan equipos de manutencin de contenedores de
diferentes tipos, mecanizacin y productividad como:
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Elevadores frontales.
Montacargas de prtico.
Gras de puente sobre neumticos o sobre carriles.
Estas terminales han alcanzado elevados niveles de automatizacin que les permiten un elevado trfico de contenedores; la eficiencia
econmica de las mismas requieren de un alto costo de inversin.
Terminales para Cargas Refrigeradas o Perecederas.
Este tipo de terminal se caracteriza por disponer de almacenes frigorficos para la conservacin de las cargas que demandan de bajos
regmenes de temperatura durante la formacin de los pies de estiba para la exportacin y en espera de su distribucin en el caso de la
importacin. Requieren de una tcnica para la manutencin de carga con caractersticas que le permitan trabajar en espacios cerrados,
a bajas temperaturas y no contaminantes.
1.4. La responsabilidad de los empresarios de terminales de trasbordo en el comercio

martimo internacional.
Cuando los empresarios de terminales portuarias reciben las mercancas estn tomando a su cargo: mercancas objeto de transporte en
el ejercicio de su profesin y por ende, asumiendo una responsabilidad desde el momento que la reciben hasta el momento que la
entregan, siendo responsable de los perjuicios resultantes de la prdida o el dao causado a las mercancas, as como, del retraso en su
entrega en correspondencia con sus obligaciones contractuales o impuestas por la legislacin de su pas y los convenios
internacionales.
En tal sentido, los Convenios Martimos Internacionales como las Reglas de Hamburgo en su Artculo 12, regulan la responsabilidad del
cargador por la prdida sufrida por el porteador contratante o el porteador efectivo o por el dao sufrido por el buque. La responsabilidad
del cargador se basa en la CULPA O NEGLIGENCIA del propio cargador o de sus empleados o agentes.
Se considera en trminos legales hablando que el Terminal Portuario y el Operador Portuario sub-contratado por este, constituyen
Empleados de Cargador o Cargador Efectivo.
El Artculo 12 reza lo siguiente:
El cargador no ser responsable de la prdida sufrida por el porteador por el porteador efectivo, ni del dao sufrido por el buque a no
ser que tal prdida o dao hayan sido causado por culpa o negligencia del cargador, sus empleados o agentes. Los empleados o
agentes del cargador tampoco sern responsables de tal prdida, o dao a no ser que haya sido causado por culpa o negligencia de su
parte.
Las Reglas de La Haya en su Artculo 4, prrafo 3, contienen una norma similar que textualmente se expresa como:
El cargador no ser responsable de las prdidas o daos sufridos por el porteador o el buque y que procedan o resulten de cualquier
causa, sin que exista acto, falta o negligencia del cargador, de sus agentes o de sus empleados.
11
Otras disposiciones de ambas reglas tratan de la responsabilidad del cargador. El prrafo 5 del Artculo 3 de las Reglas de La Haya
dispone que:
Se estimar que el cargador garantiza al porteador en el momento de la carga, la exactitud de las marcas, del nmero, de la cantidad y
el peso, en la forma en que l las consigna y el cargador indemnizar al porteador de todas las prdidas, daos o gastos que provengan
o resulten de la inexactitud en dichos puntos. El derecho del porteador a esta indemnizacin no limitar en modo alguno su
responsabilidad de transporte respecto de cualquier otra persona que no sea el cargador.
Por su parte, las Reglas de Hamburgo en el Artculo 17 incluyen una disposicin similar en las garantas proporcionadas por el cargador
en el prrafo 1 que expresa:
Se considerar que el cargador garantiza al porteador la exactitud de los datos relativos a la naturaleza general de las mercancas, sus
marcas, nmeros, peso y cantidad que haya proporcionado para su inclusin en el Conocimiento de Embarque. El cargador
indemnizar al porteador de los perjuicios resultantes de la inexactitud de esos datos. El cargador seguir siendo responsable an
cuando haya transferido el Conocimiento de Embarque. El derecho del porteador a tal indemnizacin no limitar en modo alguno su
responsabilidad en virtud del contrato de transporte martimo respecto de cualquier persona distinta del cargador.
En el Artculo 17, prrafo 1, de las Reglas de Hamburgo la indemnizacin al porteador por el cargador por la inexactitud de los datos
incluye tambin los gastos suplementarios en que incurra el porteador como consecuencia de deficiencias en la estiba o en la entrega
de mercanca debido a la inclusin de datos errneos en el Conocimiento de Embarque.
El cumplimiento de estas responsabilidades por el empresario de terminal portuaria requiere de pruebas o evidencias que demuestren
las debidas diligencias hechas en el cumplimiento de sus obligaciones y estas son:
1.
2.
Acusar recibo de un Documento entregado por el cliente (entindase quien acta como cargador o sea: Armador, Importador,
Exportador y(o) dueo de la mercanca) donde declare las mercancas que sern recibidas y como se identifican y diferencian
de otras, debiendo estar fechado y firmado por dicho cliente.
Emitir un Documento firmado entre la parte que entrega y la que recibe, que acte como acuse de recibo, identificando las
mercancas, con fecha de recepcin y donde se indique su estado y cantidad mediante mtodos de verificacin razonables.
De no cumplirse estos dos principios el empresario de la terminal portuaria asumir el riesgo de que recibi las mercancas en
aparente buen estado.
Si en el momento que el empresario portuario ejecuta la entrega, perjuicios por daos y prdidas a las mercancas son identificados o
comprobados por la parte que recibe, sern reclamados al empresario del terminal, que ver afectado su patrimonio financiero en no
pocas ocasiones por cuantiosas sumas en correspondencia con el valor declarado de las mercancas.
1.4.1. Medidas a adoptar para preservar el cumplimiento de la responsabilidad.

Un adecuado y eficiente sistema Documentario de Recepcin y Entrega de mercancas es requerido en correspondencia con los
volmenes y tipos de cargas manipuladas por cada terminal portuaria, lo cual le permitir demostrar razonablemente el cumplimiento de
su responsabilidad.
Qu se entiende por un adecuado Sistema de Recepcin y Entrega de las cargas?. Es el sistema documentario necesario y suficiente
que permita demostrar la cantidad y condiciones en que la mercanca es recibida y entregada en el terminal portuario.
Un Sistema de Recepcin y Entrega de mercancas en un terminal portuario est compuesto por tres elementos de control
fundamentales que son:
1.
2.
3.
La Tarja de Escotilla al costado del buque y al costado de los medios de transporte terrestres.
Inspeccin y Declaracin de Averas recibidas/entregadas al costado del buque y de los medios de transporte terrestre.
Control Documentario o Inventario de Almacenes durante el perodo de permanencia de la carga en la terminal portuaria.
Cada uno de ellos juega un papel muy importante durante el perodo de trnsito de la mercanca por el terminal portuario, definindose
de la siguiente forma:
12
1.
2.
3.
Tarja de Escotilla y Entrega: Testimonia las cantidades de mercancas que son recibidas y entregadas segn el documento
que las identifica.
Inspeccin y Declaracin de Averas: Testimonia segn la identificacin de las mercancas las condiciones en que son
recibidas y entregadas, cuantificando los daos y prdidas parciales o totales y sus causas.
Control documentario o Inventario de Almacn: Testimonia el control y cuidado ejercido sobre la mercanca durante su
estancia en el recinto portuario.
Estos tres elementos estn muy relacionados y su buen manejo por parte de los empleados del empresario de la terminal garantiza un
mnimo de afectaciones econmicas por concepto de daos y prdidas de las mercancas.
Este trabajo depende de dos factores:
Un preciso y suficiente sistema de procedimientos para el control documentario.

La preparacin y experiencia del personal y su elevado nivel de responsabilidad durante la ejecucin de los trabajos.
13
MODULO 2: La Terminal Portuaria Multipropsito como una solucin

para los puertos de los pases en vas de desarrollo.
2.1. Introduccin
2.1.1. Razn de ser de las terminales multipropsito
Desde hace aos y con ritmo cada vez ms acelerado se han sido desarrollando profundos cambios en la tecnologa del transporte
martimo, que afectan tanto a su concepcin general como a sus diversos sectores especficos. Por una parte, el buque carguero
tradicional ha visto descender paulatinamente su participacin en el trfico martimo, al mismo tiempo que hacen su aparicin otros tipos
de buques, tanto especializados como multipropsitos, tales como:
portacontenedores
roll-on roll-off pequeos
graneleros en trficos especializados
graneleros acondicionados para el cargamento denominado semi-granel (productos forestales, siderrgicos, frutas)
buques combinados, para atender rutas con desequilibrio tradicional, contenedores/graneles, contenedores/semicontenedores/ro-ro
buques convencionales acondicionados para transportar algunos contenedores.
Por otra parte, la mercanca evoluciona en su presentacin hacia nuevas formas o modifica las antiguas, presentndose como:
contenedores
cargas unitarizadas con o sin paletas
cargas rodantes
carga slida a granel en lugar de saquerio
carga unitarizada en lugar de carga a granel (p. ej. pulpa)
carga unitarizada con mayor peso unitario
Esta evolucin supone un profundo cambio en la demanda de servicios portuarios no especficos, que no puede ser satisfecha ni tcnica
ni econmicamente por la oferta puesta a disposicin por las antiguas terminales de carga general, ni por las terminales especificas.
Aparece as la figura de la terminal multipropsito.
2.1.2. Qu es una terminal multipropsito?

La definicin inicial de una terminal multipropsito es la de un conjunto de infraestructura, equipo y servicios que en forma combinada y
flexible cubre la demanda de cierto tipo de buques y mercancas, con una utilizacin ptima de mano de obra y equipo.
El utilizar el adjetivo multipropsito no es contradictorio con indicar que tales terminales estn especializadas en flexibilidad; por otra
parte el concepto de combinacin se refiere a que dicha flexibilidad debe ejercerse dentro de un espectro marcado de trficos que
ostentan caractersticas genricas idnticas. Esto implica dos requisitos:
que las terminales multipropsito se proyecten para recibir trficos heterogneos, desde carga general fraccionada hasta
contenedores, lo que no significa que dichas terminales deban recibir cualquier tipo de trfico.
que los subconjuntos especficos de trficos a combinar no sean aptos por su volumen para demandar una terminal especifica,
ni pretendan constituir una unidad individualizada de tratamiento dentro de la terminal multipropsito en que se combinan.
Por consiguiente, puede decirse que la filosofa implcita en la denominacin de terminal multipropsito es la de que las operaciones en
ella sean de tal naturaleza que, sin llegar a alcanzar el grado existente en las terminales especificas, pueda darse un cierto enfoque
racional de tipo industrial. Esto requerira que tanto si dichas terminales son utilizadas por uno o por varios usuarios, armadores o
propietarios de mercancas, la direccin de la operacin sea nica y ejercida con criterios de gestin empresarial.
14
2.2. Recomendaciones para planificacin
2.2.1. Planificacin
En este apartado se contemplan los dos casos posibles, bajo los que puede presentarse el estudio de una terminal multipropsito:
como adaptacin de instalaciones existentes

como instalacin de nueva implantacin
En ambos casos se supone la existencia de un plan general del puerto, tambin llamado plan director, en el que fsica y
operacionalmente se encuentre prevista la ubicacin de una terminal de las caractersticas indicadas anteriormente. Por consiguiente, en
lo que sigue, slo se aborda la consideracin de aquellos extremos que sean precisos para realizar el dimensionamiento de la terminal.
En primer lugar hay que hacer referencia, tanto cualitativa como cuantitativamente, a los tipos de trficos que van a ser servidos por la
terminal, bien entendido que se supone que se han realizado ya estudios de trfico ms genricos que habrn servido, dentro del
esquema de planificacin general del puerto, para detectar una demanda sectorial que justifique la existencia, dentro del plan director,
de una localizacin precisa para la terminal.
Desde el punto de vista cualitativo y con criterio no exhaustivo se pueden mencionar los siguientes tipos de mercancas, que en diversas
proporciones pueden constituir el trfico de una terminal multipropsito:
productos forestales
manufacturas de madera y corcho
pulpa de madera, bobinas de papel, cartonaje
productos siderrgicos
contenedores y paletas
cargas rodantes
cargas pesadas
manufacturas de grasas, aceites, fertilizantes
Con un carcter ms genrico pueden incluirse tambin:
cargamento programados
trfico en buques regulares modernos
trfico unitarizado en cargamentos completos
Desde el punto de vista cuantitativo y para algunas de las mercancas mencionadas, su consideracin como trfico previsible para una
terminal multipropsito yace en la cifra situada entre:
el volumen superior, que marca la necesidad tcnica y econmica de operar una terminal especfica
el volumen inferior, que marca el limite de una operacin eficiente en una terminal convencional de carga general.
El factor que subyace en la estimacin de ambos volmenes es el de economa de escala, ligado a criterios de eficiencia y rentabilidad
de terminales especializadas para determinados tipos de mercancas.
As si el punto critico de eficacia de una terminal de contenedores con un solo atraque puede establecerse en unos 60,000
contenedores ao, el techo de una terminal multipropsito podra alcanzar unos 40,000 contenedores.
Para otros tipos de mercancas la horquilla no es tan estrecha, ya que si para productos forestales el punto critico de especializacin
puede situarse en medio milln de toneladas ao, la terminal multipropsito podra manipular con xito volmenes bastante menores.
Anteriormente, se mencionaron dos tipos genricos de mercancas: las unitarizadas en una u otra forma y las consideradas
modernamente como semi o neo grneles. Es preciso pues considerar la conveniencia o no de incluir entre los trficos de una terminal
multipropsito a los grneles En principio pueden considerarse excluidos aquellos grneles que den lugar a operaciones tales como:
15
operacin directa entre buque y medios terrestres de transporte, con o sin empleo de tolvas o cintas mviles.
operacin directa entre buque y depsito en muelle.
operacin entre buque y sistema de cintas fijas sobre muelle.
Todas estas operaciones y otras similares se consideran incompatibles con la filosofa y la eficacia de una terminal multipropsito.
No ocurre otro tanto con operaciones realizadas con grneles lquidos o semilquidos como pudiera ser el cemento a granel, siempre
que cumplan requisitos tales como:
ser trficos reducidos y marginales dentro del conjunto.

ser trficos peridicos y no espordicos.
realizar la operacin a travs de conducciones subterrneas y circuitos estancos.
situar los depsitos en zonas de la terminal alejadas de la lnea de atraque y sin interferir con el resto de las explanadas.
El objetivo de estas consideraciones reside en la obtencin de un beneficio marginal sin interferir con la eficiencia general de la terminal.
La consideracin de la evolucin de los trficos en una terminal multipropsito est en intima relacin con la motivacin fundamental
que conduce a su diseo y que en principio puede ser una de estas dos:
como una terminal destinada en el futuro a servir solamente un trfico especifico, pero que en bastantes aos no alcanzar el
punto critico de eficacia como tal terminal especifica; este podra ser el caso de un puerto con trfico naciente de
contenedores.
como una terminal destinada desde un principio a servir unos trficos determinados, con participacin equilibrada de los
mismos y entre ellos el de contenedores; este seria el caso de un puerto con trfico establecido de contenedores, en
terminales especificas, pero con un trfico marginal de esta naturaleza y no apto por sus caractersticas (tipo de buques,
secuencia de llegadas, cuanta de cargamentos) para su recepcin y manipulacin eficaz en dichas terminales.
Estas dos hiptesis tienen una importancia primordial para la ubicacin, zonificacin y dimensionamiento de la terminal.
Para su ubicacin, por cuanto su emplazamiento en el plano director del puerto vendra condicionado por la evolucin futura
de s trfico y ms si su ltimo destino es convertirse parcial (un atraque de dos, por ejemplo) o totalmente en una terminal
especifica.
Para su zonificacin, ya que la ubicacin del atraque ro-ro, caso de existir, o la parcelacin de las superficies de depsito, o la
misma situacin de los tinglados o almacenes, vendrn muy condicionados por la evolucin que pueda experimentar alguno
de los trficos especficos y concretamente el de contenedores.
Para su dimensionamiento, porque los diversos mdulos iniciales deben ser susceptibles, sin grandes modificaciones, de
reagrupamientos, de forma que en ningn momento la terminal vea colapsado su desarrollo por falta de espacio o inadecuada
distribucin del mismo.
2.2.2. Dimensionamiento
Los elementos caractersticos a tener en cuenta en el dimensionamiento en la planta de la terminal multipropsito, son esencialmente
los siguientes:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Longitud y caractersticas de la lnea de atraque; adecuadas para recibir los diferentes tipos de buques a servir por la terminal.
Instalacin de atraque para buques ro-ro, en su caso.
Zonas de almacenamiento cubierto, abierto o cerrado, para carga fraccionada y consolidacin / rotura de cargas unitarizadas,
dotadas de sus correspondientes sistemas de recepcin y expedicin de las cargas.
Zonas de deposito descubierto para contenedores, incluso refrigerados, cargas rodantes y carga fraccionada que admita
estancia a la intemperie.
Zona de operaciones destinada a deposito provisional y clasificacin de cargas.
Zona de recepcin y entrega de cargas entre modos de transporte horizontal de la terminal.
Zona de control de entrada y salida de la terminal.
Zona de aparcamiento de vehculos de transporte por carretera.
16
9.
Zonas destinadas a servicios complementarios o auxiliares: oficinas, talleres, pesaje y la red general viaria interior de la
terminal.
10. Zona segregada para mercancas peligrosas.
El equipo de elevacin y(o) transporte de cargas dentro de la terminal, se descompondr en:
Equipo de carga y descarga de mercancas entre buque y muelle, por el procedimiento lift-on, lift-off.
Equipo de carga y descarga de mercancas entre buque y muelle, por el procedimiento roll-on, roll-off.
Equipo de transporte horizontal y apilamiento de cargas en las zonas de depsito.
Equipo de entrega y recepcin de cargas transportadas por carretera y ferrocarril.
Equipo auxiliar diverso.
Los rendimientos caractersticos por modalidades de carga, dependen fundamentalmente de la naturaleza de esta y del sistema
operativo empleado en su manipulacin.
Desde el punto de vista genrico se pueden distinguir tres prototipos de cargas; los rendimientos promedios alcanzados, para cada uno
de ellos, en la carga y descarga de buques, expresados en toneladas mtricas por buque y por turno (considerando este ltimo de 7
horas) son los siguientes:
1.
2.
3.
Cargas que dan lugar a un rendimiento bajo, en general cargas fraccionadas, paletizadas y preeslingadas 400/500 t/turno
Cargas con un rendimiento medio, en general productos forestales y siderrgicos 800/1,000
Cargas con un rendimiento alto, en general contenedores y cargas rodantes 1,200/1,500
An cuando matemticamente pueden obtenerse valores de rendimiento medio por turno para la totalidad del trfico anual, en funcin de
la participacin porcentual de cada uno de los tres sealados, dichas cifras no serian representativas por cuanto se pueden estar
refiriendo a mercancas cargadas o descargadas de buques de distintos tipos, cuyo tamao y caractersticas influyen grandemente en
los correspondientes tiempos de servicio.
Para demostrar el potencial de una terminal multipropsito, asumiremos un rendimiento medio de 800 toneladas\buque\turno, operando
dos buques de forma simultnea, con un coeficiente de ocupacin de los atraques del 65 %, con dos turnos de trabajo diarios y 310 das
de trabajo al ao.
Potencialidad = 800 ton\turno x 2 turno x 2 atraques x 0.65 de ocupacin del atraque x 310 das de trabajo al ao = 644,800 ton.
Si incorporamos algunos cambios menores, la misma terminal tiene la posibilidad de manipular 1 milln de toneladas anuales, ejemplo,
mejorar la productividad promedio a 1,000 toneladas\buque\turno, aumentar la ocupacin de los atraques a un 70 % y trabajar 360 das
al ao.
Considere, por ejemplo, un puerto donde el crecimiento esperado del trfico de carga para los prximos aos tenga la siguiente
composicin:
Productos forestales
Cargas paletizadas
Trfico ro-ro
Productos de hierro y acero
Cargamentos preeslingados y big bag
Contenedores
Carga general fraccionada
Graneles slidos
145,000 ton\ao
80,000 ton\ao
80,000 ton\ao
150,000 ton\ao
60,000 ton\ao
85,000 ton\ao
50,000 ton\ao
110,000 ton\ao
Si analizamos la informacin anterior, ninguno de estos tonelajes pueden justificar la construccin de una terminal especializada, sea
para productos forestales, trfico ro-ro y contenedores, productos de hierro y aceros o graneles slidos. Solamente una terminal
multipropsito puede operar el trfico anterior con un alto grado de utilizacin de sus instalaciones y con un bajo costo capital por
tonelada manipulada.
17
En relacin con el factor de ocupacin de los diversos atraques tambin es difcil fijarlo dada la heterogeneidad sealada, pero en
principio pueden tomarse como valores recomendables los siguientes:
Nmero de atraques
1
2
3
Factor de ocupacin en porcentaje

30
50
65
Suponer ms atraques llevara probablemente a que alguno de los trficos alcanzara el punto critico de la demanda de una terminal
especifica, lo que probablemente ocurrira ya a partir de la saturacin de los dos primeros.
A continuacin se establecen determinados procedimientos para estimar la capacidad potencial de trfico de una terminal multipropsito,
partiendo de la subdivisin del proceso operativo en cuatro fases:
Fase I, referente a la capacidad anual de la terminal por lo que a la lnea de atraque se refiere,
Fase II, en relacin con los requerimientos de carga y descarga entre buque y tierra,
Fase III, que establece la capacidad de las calzadas y vas frreas de la terminal,
Fase IV, referente a la capacidad anual de depsito de mercancas de la terminal.
Fase I.
Para estudiar la Fase I pueden emplearse, entre otros, los siguientes procedimientos:
Procedimiento emprico, representado por la frmula
C = R N T ,
donde
C: capacidad potencial en toneladas anuales.

R: rendimiento medio por buque (toneladas/buque/turno).
: factor de ocupacin del atraque.
N: nmero de das de trabajo al ao.
T: nmero de turnos de trabajo al da.
Sin olvidar las reservas formuladas anteriormente en relacin a los valores R y , que llevaran a sectorizar la frmula para diferentes
tipos de buques y mercancas, y aplicando de una manera simplista un rendimiento medio, citado a menudo en la literatura tcnica, de R
= 1,000 t/turno, para el total de las mercancas de la terminal, con N = 300 das y T = 2, se obtienen los valores siguientes:
C para un atraque = 180,000 t/ao/atraque
C para dos atraques = 300,000 t/ao/atraque
Procedimiento semianaltico, que consiste fundamentalmente en los pasos siguientes:
1.
2.
3.
4.
determinacin de la capacidad (Ci) de la terminal para cada uno de los tres tipos de cargas sealados al mencionarse los
rendimientos, suponiendo que solamente se mueve cada tipo de cargamento; en este caso, podra utilizarse inclusive la teora
de colas por tratarse de buques y mercancas homogneos, haciendo por supuesto las correspondientes hiptesis sobre:
tonelaje medio a ser movilizado por buque tonelaje medio a ser movilizado por turno entre buque y tierra ley de llegadas de los
buques, ley de tiempo de servicio de los buques y relacin admisible para tiempo de espera / tiempo de servicio.
adopcin del porcentaje pi de cada uno de los tres trficos en el global, C, de la terminal.
obtencin del ratio ri = (pi x C) / Ci, que da el tiempo proporcional relativo para cada uno de los trficos.
obtencin del porcentaje de tiempo de utilizacin ti = ri / ri; que multiplicado por Ci nos dar el trfico parcial para cada
cargamento y de su suma se obtendr el total (C).
En realidad el valor as obtenido es un mximo y el ptimo vendr sealado por un coeficiente reductor que contemple la simultaneidad
de presentacin de buques de diversos tipos, lo que redundara en disminucin de tiempo de utilizacin ti o en un mayor porcentaje de
esperas.
18
Procedimiento de simulacin por computador que seria el ms indicado ante la heterogeneidad de buques, cargamentos, tiempos de
servicio, con que se enfrenta una terminal de este tipo.
Fase II.
La determinacin de la capacidad en esta fase, viene dada por la de los equipos utilizados y sus posibles combinaciones.
Como rendimientos medios para equipos y mercancas ms representativos, pueden adoptarse los valores siguientes en t/h:
Equipos
Gra entre 12 y 16 t
Gra entre 30 y 40 t
Gra para contenedores

60/80
-
Mercancas
Productos forestales y siderrgicos
80/120
120/150
-
Contenedores
180/200
250
Fase III.
Aqu intervienen las capacidades de los viales de carreteras y de las vas frreas.
En el caso de carreteras se ha de calcular en primer lugar la generacin de trfico terrestre que, expresada en vehculos / hora; puede
obtenerse aproximadamente mediante la formula siguiente:
V = (0.13 CC + 0.625 CG) / 1,000
que viene a expresar la diferencia entre el transporte de mercancas en contenedores (CC: tonelaje anual en contenedores) y como carga
fraccionada (CG: tonelaje anual de carga general).
Este trfico generado ha de compararse con los resultados que se obtengan del clculo de la capacidad de los viales con o sin
congestin:
La capacidad con congestin de un vial es la capacidad posible de ser alcanzada en l admitiendo que se producirn paradas obligadas
por congestin o saturacin; en vehculos horas por carril es:
V = 2,000 f1 f2,
donde
f1: es un factor de correccin que depende del ancho del andn y del carril; en el caso especial de los puertos con valores cero y 3.50 m.
respectivamente, puede tomarse igual a 0.7.
f2: es un factor de correccin que depende del porcentaje de vehculos pesados y de la pendiente; con valores de prcticamente del 100
% y de cero para el caso especial de los puertos, puede tomarse igual a 0.4.
Con estos valores tendremos: V = 560 vehculos hora.
La capacidad sin congestin de un vial significa que no existe congestin y viene dada por,
V = 1,200 f1 f2,
que con los valores anteriores se obtiene: V = 336 vehculos hora
Para obtener la capacidad de circulacin de las lneas ferroviarias y por consiguiente la capacidad de evaluacin portuaria, se utiliza la
siguiente expresin:
F = Nv S qv kmet,
donde
F: Capacidad diaria de las vas frreas de la terminal (t/da).

Nv: Nmero de vagones que se suministran de una vez para las operaciones de carga / descarga.
S: Nmero de suministro de vagones durante 24 horas.
19
kmet: Coeficiente que mide la prdida de tiempo por problemas meteorolgicos.
Nv = Largo de la va / longitud promedio de los vagones
S=
t car
t
+ tm
donde,
t: horas de trabajo al da (24 horas en algunos casos)

tcar: tiempo promedio que demora la manipulacin de un suministro de vagones.
tm: tiempo promedio de maniobras para un suministro de vagones.
t car =
N v qv
p
donde,
p: rendimiento promedio en t/h para cargar o descargar un vagn.

El valor obtenido de F debe transformase para expresarlo en toneladas anuales.
Fase IV.
Para determinar el nmero T de toneladas anuales de mercanca que pasa por la superficie de depsito, para cada clase de trafico, se
utiliza la frmula:
T = n q A k1 k 2
donde,
n = numero de ciclos de ocupacin al ao (depende del tiempo de trnsito de las mercancas).

q = carga de ocupacin expresada en t/m 2 y referida a superficie realmente ocupada por la mercanca.
A = superficie total de depsito, incluyendo la necesaria para las operaciones, pero no los viales generales.
K1 = factor de minoracin de la superficie total por necesidades operativas.
K2 = factor de minoracin de la superficie total por desequilibrio de cargas en el caso de contenedores y remolques.
Los valores n y q que pueden adoptarse para los tres prototipos de clases de mercancas son los siguientes:
Tipos de cargas
Productos forestales y siderrgicos
Contenedores y rodantes
Tiempo de trnsito
en das
12
14.5
9
Nmero de ciclos (n)

30
25
entre 40 y 80
Toneladas por metro

cuadrado (q)
entre 1.25 y 1.50
entre 1.50 y 1.75
2
Los valores de K1 y K2 pueden tomarse iguales a 0.5 y 0.75 respectivamente. Para los valores de K2, n y q es fundamental la
consideracin de los contenedores y remolques vacos.
Una vez obtenidos los valores correspondientes a las Fases I, II, III y IV, se seguir la misma metodologa del procedimiento
semianaltico, con lo que se tendr la capacidad global en t/ao para cada fase y segn la descomposicin de trfico prevista. La
capacidad global de la terminal corresponder al mnimo valor alcanzado en las cuatro fases, una vez sumados los sectores
considerados en cada una de ellas.
2.2.3. Zonificacin
Para abordar el problema de disear la geometra de una terminal multipropsito, es preciso establecer las caractersticas iniciales de
su lnea de atraque. En relacin con la longitud para un solo atraque puede partirse de un valor ptimo de 225/250 m que permite la
combinacin:
25/50 m para el emplazamiento de una rampa Ro-Ro
20
200 m. para el atraque de un carguero moderno de 15,000 TPM con 165 m. de eslora, o de un portacontenedores de 500
TEU.
Cuando se trata de dos atraques, la longitud puede llevarse a 375/400 m., que permite, por ejemplo:
25/50 m. para el emplazamiento de una rampa Ro-Ro

350 m. para el atraque simultaneo de un portacontenedores de 1,500 TEU (215 m. de eslora) y un carguero de 6,000 TPM
(115 m. de eslora); o bien un carguero de 15,000 TPM y un Portacontenedores de 500 TEU.
En los dos casos, el calado viene impuesto por el buque mximo, carguero de 15,000 TPM o portacontenedores de 1,500 TEU, con un
calado semejante para ambos de 11 m. Lo que conduce a un calado para el muelle de 11,3 a 12 m. segn se adopta un resguardo de
0.3 m. (fondo fangoso) o de 1.0 m. (fondo de roca).
Sin embargo, si el planteamiento previsto para la terminal es su evolucin hacia una especifica de contendores, conviene reconsiderar
su calado y la posibilidad futura de ampliarlo a 13 metros para poder recibir buques portacontenedores de la tercera generacin (unos
2,500 TEU).
Dada la conveniencia de que la terminal tenga en planta una forma rectangular, es preciso establecer en principio un criterio inicial para
la otra dimensin, es decir la anchura. Con independencia de las necesidades de superficie a que conduzcan en cada caso los criterios
de dimensionamiento expuestos y teniendo en cuenta:
que una terminal de carga general convencional requiere una anchura ptima de 125/150 m.
que la anchura ptima de una terminal de contenedores parte de un mnimo de 300 m.
Se puede pensar en una anchura de 200/300 m. para la terminal multipropsito, con la posibilidad futura de ampliarla si su destino final
es una terminal especifica de contenedores.
De acuerdo con estos criterios genricos, en las Figuras 1 y 2 se han representado sendos esquemas de una terminal multipropsito de
un atraque (250 x 300 m.) y de dos atraques (400 x 300 m.)
Algunas recomendaciones a tomar en consideracin son las siguientes:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
La colocacin de los tinglados de trnsito y grupaje para unidades de carga debe ser en la parte posterior del muelle, de forma
tal que los camiones puedan ser cargados y descargados junto a los tinglados sin obstaculizar las operaciones de
transferencia de carga entre el buque y las diferentes zonas de almacenaje.
Deben existir extensas zonas de almacenamiento al aire libre situadas ms cerca del muelle que sern utilizadas para
unidades de carga de cualquier tipo, incluidos los contenedores, la carga general y los grneles slidos de almacenaje a la
intemperie.
La racionalidad de situar los tinglados de trnsito mucho ms lejos del muelle, mientras que las zonas de almacenamiento al
aire libre estn ms prximas al buque, est basado en la expectativa de que la proporcin de cargas de almacenamiento a la
intemperie deben incrementarse, mientras que la proporcin de carga convencional y unitarizada que necesita almacenaje
bajo techo debe disminuir gradualmente; los tinglados pueden utilizarse como CFS y esta actividad puede muy bien ser
realizada fuera de los limites operacionales de la terminal.
Las zonas destinadas al transporte terrestre atraviesan la terminal. Las lneas frreas 1 y 2 deben utilizarse para la
recepcin\entrega de las cargas almacenadas al aire libre y las 3 y 4 para los tinglados de trnsito; las vas frreas fueron
situadas en lugares donde se reduce la interferencia con las operaciones manejo de carga.
Se determinan amplias zonas de recepcin\entrega alejadas de las reas de operaciones de los atraques, para no interferir los
trabajos de carga y descarga de los buques.
Debe concebirse una rampa ro\ro unida a un puente para operar los buques tipo ro-ro y ro-lo.
Existencia de amplios espacios de parqueo previstos en ambos lados de las puertas de entrada y salida de la terminal.
La zonificacin de ambas terminales es como sigue:
21
Zonificacin
Zona de operaciones.
Depsitos descubiertos
Depsitos cubiertos
Viales
Accesos y entrega
Aparcamientos
Terminal de un atraque (%)

16
30
8
36
5
5
Terminal de dos atraques (%)

16
28
11
35
5
5
En ella puede observarse como dato importante que la superficie de viales es prcticamente igual a la de los depsitos (ms
precisamente aquella alcanza al 95% para el caso de una terminal con un atraque y al 90% para el caso de dos).
En ambos esquemas se ha supuesto que, en caso de ampliarse la terminal o especializar un atraque para contenedores, lo seria por el
lado derecho de la figura. As en la Figura I el depsito cubierto, caso de ampliarse la terminal, quedara para servicio de Ro-Ro y carga
no contenedorizada; en la Figura 2, la especializacin para contenedores del atraque derecho encontrara al depsito cubierto en una
favorable segunda lnea. En ambas terminales el atraque Ro-Ro (rea sombreada en dichas figuras) se sita en un extremo, enfrentado
con un depsito cubierto en primera o segunda lnea y con vial directo. El acceso ferroviario tanto a los atraques como a las zonas de
entrega es factible mediante ligeras modificaciones de la zonificacin.
La Figura 3 representa una terminal con fuerte preponderancia del trfico de contenedores, pero con posibilidad de realizar operaciones
con otro tipo de cargas. La Figura 4 es la perspectiva de una terminal multipropsito de 17,5 hectreas de superficie con una zonificacin
semejante a la de la figura 2.
22
Figura 1
23
Figura 2
24
Figura 3
Figura 4
2.2.4. Equipo
A continuacin se enumeran una serie de equipos y se indican sus caracterstica de uso ms relevantes.
25
Gras convencionales para carga general, unitarizada o no, con una gama de potencias que va de 6 t. a 16 t.
Existen dos geometras distintas: la de pluma de cuadriltero (Figura 5a) y la de pluma sencilla (Figura 5b). La primera es ms pesada y
representa una mayor inversin (del orden de un 10%), pero ofrece una sustancial ventaja en la manipulacin rpida de bultos pesados
(bobinas de acero), ya que, no slo la carga sino tambin el pico de plumin, realizan un recorrido horizontal, lo que supone mantener
constante la longitud del pndulo y reducir las oscilaciones de la carga
En principio las necesidades de una terminal multipropsito no precisan que estas gras pueden trabajar con cuchara; pero dotarlas de
este dispositivo, ante su eventual traslado a otras instalaciones no supone ms de un aumento del 10% en la inversin.
Figura 5a: gra con pluma de cuadriltero
Figura 5b: gra con pluma sencilla
Gras multipropsito de alta potencia de elevacin, que oscila entre 25 y 40 toneladas (Figura 6).
Suelen estar preparadas para manipular cargas pesadas y contenedores con un gancho principal; cargas unitarizadas ligeras con un
gancho auxiliar; grneles con cuchara y chapas y otras cargas similares con electroimn, aunque el empleo de este ltimo puede
ocasionar perturbaciones magnticas en el buque y en el propio equipo elctrico de la gra.
Para la manipulacin de contenedores, las caractersticas principales deben ser:
Potencia al alcance mximo: 30 t. para un contenedor de 40, ms 10 t. para el bastidor de suspensin (spreader), total 40 t.
mnimo.
Alcance mximo: an cuando el portacontenedor de 1500 TEU apenas alcanza los 31 m. de manga, debe preverse un ligero
aumento y dotar a las gras de alcance suficiente para las 13 filas de contenedores (manga Panamax) o sea 32,5 m. de
alcance desde el borde del muelle.
26
Figura 6: gra multipropsito
Gra mvil (Figura 7).

Entendida como maquinaria especfica de instalaciones portuarias y distinta de
la llamada gra automvil o montada sobre un chasis de carretera. Es una
mquina muy til en las terminales multipropsito, pues su movilidad le permite
realizar operaciones de carga / descarga de buques y de manipulacin de
cargas pesadas en las explanadas de la terminal. Hay que sealar sin embargo
que sus costes de adquisicin y mantenimiento se duplican con respecto a las
gras convencionales y que su posicionamiento adolece de lentitud.
Respecto a sus caractersticas de potencia y alcance son iguales a las de las
gras anteriores y nicamente hay que destacar en su geometra el que la
articulacin de la pluma est en posicin suficientemente alta para poder salvar
la pila de contenedores estibados en cubierta y poder manipular todas las filas
sin necesidad de realizar enmendadas del buque.
Figura 7
Carretilla-transportadora .
Corresponde al tipo indicado en la figura 8, pero automotriz y dotada de capacidad de apile en contenedores de uno sobre dos.
Maquina sencilla y econmica propia para prestaciones poco especializadas.
27
Gra apiladora de alcance (Reach Stacker).

Realizando anlogas funciones que las carretillas elevadoras
frontal y lateral respectivamente, permite alcanzar con
contenedores estibas de uno sobre tres y formar bloques de
hasta cuatro filas, frente a las estibas de uno sobre dos y bloques
de dos filas que se alcanzan con las mquinas anteriores. Como
consecuencia el rendimiento de ocupacin de superficie se
duplica, al mismo tiempo que se alivian las cargas sobre los
pavimentos, producidas por la mquina. El dispositivo de giro de
90 del bastidor de suspensin permite reducir an ms la
anchura de calle entre pilas.
Figura 9: gra apiladora de alcance
Gra mvil aporticada .

Puede desarrollar las funciones de carretilla elevadora frontal,
gra apiladora de alcance y carretilla-prtico, combinando su
flexibilidad, necesaria incluso en terminales muy especializadas.
28
Figura 10: gra mvil aporticada
1 Girando un contenedor de 40' a plena carga.

2. Apilando a dos en altura en la tercera fila
3 Posicin de transporte, con las plumas retrasadas
4. Trincando con "straddie canrier" 3 + 1

5 Apilamiento transversal en primera fila.
6. Apilando el primer nivel en tercera fila

7 Extensin vertical del spreader 1,35 m )
Carretilla-Prtico, (STC, del ingls Straddle Carrier).

Mquina tpica de terminal de contenedores, con gran
flexibilidad pero de altos costos de inversin y
mantenimiento, as como fuerte incidencia sobre los
pavimentos. Su capacidad de apile de contenedores
oscila de uno sobre uno a uno sobre tres, siendo el ms
corriente el de uno sobre dos (Figura 18).
Figura 11: carretilla-prtico
Gras-Prtico mviles de varias vas bien sobre

neumticos (RTG), bien sobre carriles (RMC).
Maquinaria con alto grado de especializacin, de alta
capacidad de apile y propia de sistemas operativos
altamente organizados (Figura 12). No es muy fcil
encontrar este equipo en las terminales multipropsito.
29
Figura 12: RTG
Rampas para operaciones Roll on - Roll off.

Pueden ser de tres clases:
Fijas en tierra, enteramente de fabrica y consistentes en un simple tacn (caso de inexistencia de mareas) o en una
autntica rampa (mares con marca), tambin de fbrica.
Con puente en tierra, normalmente metlicas, con accionamiento mecnico o hidrulico y acceso a una o dos
cubiertas del buque.
Flotantes, dotadas de gran flexibilidad para acomodarse a diferentes geometras de lnea de atraque y a diversas carreras de
marea. Su empleo es altamente indicado en aquellos casos de demanda indecisa o rpidamente cambiante, en que las
infraestructuras fijas podran constituir a corto plazo un obstculo al desarrollo. Son las mas costosas de primer
establecimiento.
Figuras de Rampas
Rampas fijas en tierra del tipo alto
Rampas con puente en tierra
30
Rampas fijas en tierra del tipo bajo
Rampas flotantes
2.2.5. Seleccin del Equipo

Cuando el operador de una terminal multipropsito se enfrenta al problema de seleccionar el equipo de manipulacin ha de hacerlo desde
un punto de vista ptimo, es decir conjugando la rapidez de las operaciones con la economa de las mismas y teniendo en cuenta para
ello:
las caractersticas del trafico esperado

las caractersticas y funcionalidad de cada mquina en particular y del conjunto que forma el equipo.
las caractersticas geomtricas del propia terminal y su evolucin funcional esperada.
las inversiones a realizar y su escalonamiento
Desde el punto de vista funcional es preciso compaginar dos conceptos contrapuestos, que son la especializacin y la flexibilidad y
teniendo en cuenta que:
no es cierto, con carcter absoluto, que cuanto ms especializada sea una mquina mayor ser su rendimiento, sin prestar
atencin al grado de heterogeneidad del entorno en que opera.
las mquinas que son aptas para muchas funciones no suelen dar rendimientos aceptables en ninguna.
La enumeracin descriptiva de maquinaria realizada anteriormente parte del concepto de flexibilidad y va ascendiendo en el de la
especializacin, llegando as a la gra de prtico para contenedores y a la gra-prtico de varias vas como maquinas altamente
especializadas.
Desde el punto de vista de la geometra de la terminal hay que tener en cuenta que un repertorio excesivo de mercancas conduce a
proliferacin de mquinas en tipos y(o) nmero, con bajo rendimiento de ocupacin de explanadas; por otra parte la escasez de espacio,
que obliga a apiles altos, da lugar a sistemas operativos altamente organizados y complejos, que inducen a la adquisicin de maquinaria
muy especializada.
En relacin con la evolucin esperada de la terminal, la cadencia ideal reside en la adquisicin inicial de mquinas flexibles, que poco a
poco sean sustituidas parcialmente en sus funciones por mquinas ms especializadas, con vistas a constituir una terminal especfica
dotada de un equipo mixto adecuado. En este orden de ideas es fundamental que la compra de nuevo equipo se coordine con la
oportunidad de evolucionar a una terminal especializada, para evitar que el ulterior desarrollo de sta se encuentre con el pie forzado de
una maquinaria que en cierto modo condicione su sistema operativo.
La primera decisin a tomar se refiere a las caractersticas cualitativas del equipo para las operaciones entre buque y tierra. Desde el
punto de vista cualitativo debern existir:
gras convencionales para cargas ligeras y semipesadas.

gras multipropsito para contenedores y cargas pesadas.
gras mviles para combinar su trabajo en el atraque con operaciones en las explanadas
En cuanto a cantidad podra establecerse, segn el trfico
31
Para un atraque:
2 gras de 12/20 t.
1 gra multipropsito de 30/40 t.
1 gra mvil de anloga potencia
Para dos atraques:
3 gras de 12/20 t.
2 gras multipropsito de 30/40 t.
1 gra mvil de anloga potencia.
En este ltimo caso puede presentarse la disyuntiva de sustituir la segunda gra multipropsito por una gra de prtico para
contenedores. La frontera de trfico se sita junto a 25,000/30,000 TEU anuales y el objetivo a medio plazo es conseguir para la gra
especializada una ocupacin mnima de unas 2,000 horas al ao con un movimiento de unos 50,000 TEU.
La segunda decisin se refiere a la seleccin de equipos para el sistema operativo en las explanadas de la terminal. Este sistema puede
ser descompuesto en tres partes:
transporte horizontal
depsito y recogida en apile
entrega y recepcin a y de medios terrestres de transporte.
Todas las mquinas descritas al final del epgrafe anterior, excepto la gra-prtico mvil de varias vas, permiten el transporte horizontal
de cargas, siendo lgicamente las ms simples y econmicas las que no poseen capacidad de apile y entre ellas como ms universal
destaca el chasis de cua normal, cuyo equipo medio puede estar constituido por un tractor y tres chasis por gra, ms los adicionales
que pueda precisar el transporte entre la zona de depsito de las cargas y la de recepcin y entrega a medios de transporte terrestre.
Para el depsito y recogida en apile es necesario tener en consideracin el ciclo completo constituido por:
a)
b)
c)
manipulacin entre buque y tierra

transporte horizontal en la terminal
apile en zonas de depsito
En consecuencia se tratar de optimizar tcnica y econmicamente el equipo a emplear y su adecuado rendimiento. Ahora bien, la
capacidad de apile puede ser suministrada por dos tipos de mquinas:
las que tambin pueden transportar horizontalmente.

las que solamente apilan, como las gras-prtico de varias vas.
Se debe, adems, tener en consideracin las diferentes densidades de apilamiento alcanzadas por las distintas mquinas y que se
indican en el cuadro a continuacin para el caso de los contenedores (medidas en m2 por TEU):
Mquinas
Montacargas frontales y laterales
Reach Stacker
Gra Mvil Aporticada y Straddle Carrier
Prtico de varias vas
Capacidad en m2/TEU
60
30
25
25
, siendo en cambio las tres primeras capaces de realizar el doble de movimientos por hora que la ltima.
En el caso de mquinas mixtas de transporte y elevacin hay que prestar atencin a un adecuado empleo de las mismas, evaluando en
cada caso, por ejemplo mediante un estudio de tiempos y movimientos, la distancia econmica de transporte, que en principio no
debera ser superior a 100/150 metros.
32
De las diferentes combinaciones posibles de hacerse con las mquinas resultan otros tantos sistemas de movilizacin de cargas. Entre
estos ltimos destaca el de chasis con gra-prtico de varias vas muy utilizado en terminales de contenedores. Otros sistemas de
movilizacin de cargas vlidos para la terminal multipropsito son los siguientes:
Chasis + Montacargas frontal, es el ms utilizado en una primera etapa

Chasis + Montacargas lateral, es menos corriente
Chasis + Reach Stacker, est aumentando su participacin
Chasis + Straddle Carrier, es el ms sofisticado y costoso y el menos verstil para su empleo con cargas no
contenedorizadas.
Las mquinas descritas pueden realizar tanto el depsito como la entrega / recepcin. Su aptitud para el transporte horizontal es mayor
en los Montacargas Laterales y los Straddle Carrier, siendo este ltimo muy empleado como mquina universal en terminales de
contenedores, si bien destacan como ms verstiles, respecto a cargas no contenedorizadas, los Montacargas Frontales y Laterales y
los Reach Stacker.
Cuando se utilizan en combinacin con gras suelen adjudicarse como trmino medio tres mquinas por gra.
La siguiente relacin da un criterio del equipamiento necesario para soportar las operaciones de la terminal para los dos casos
presentados.
Cantidad
1
1
2
2
1
2
15
5
6
18
3
Denominacin del Equipo

Gra prtico sobre rieles(Portainer)...
Gra mvil(gran capacidad de izaje)....
Gra torre mvil
Gra torre mvil
Gra mvil
Gras mviles
montacargas
montacargas
Tractores
Chasis\Trailers
montacargas de prtico (straddle carriers)
Capacidad (t)
35 ton
30 ton
20 ton
10 ton
20 ton
5 ton
3 a 5 ton
10 ton
-
Los costos de adquisicin de estos equipos son considerables. Para las mquinas que componen los distintos sistemas de movilizacin
de cargas en las explanadas puede afirmarse que la carretilla prtico es la ms cara, seguido por la gra mvil aporticada con un 75 %
de esa cantidad y despus el resto de las mquinas con el 50/60 % del valor. La inversin en la unidad de cabeza tractora ms tres
chasis puede alcanzar valores apreciables.
En todo caso, debe sealarse que no se trata nicamente de hacer comparaciones de los costos de adquisicin de las diferentes
mquinas. S recomienda, entonces, seleccionar algunos sistemas de movilizacin de cargas para la terminal y efectuar un anlisis de
costo-beneficio para cada uno de ellos y en el que se incluyan no solo los costos de adquisicin sino tambin aquellos otros de
operacin y mantenimiento en que se incurrir durante el periodo en que se utilizan dichas mquinas .
Desde el punto de vista de la progresividad de las inversiones, las mquinas pueden adquirirse segn la secuencia establecida en el
estudio mencionado en el prrafo anterior. Adems, a medida que la especializacin de algn trfico (concretamente de contenedores)
avanza, las primeras son destinadas a operaciones auxiliares o marginales y el esquema operativo final se decanta bien al de carretillas
prtico, o al de gra-prtico de varias vas o a uno mixto de ambas.
2.2.6. Explanadas
En la configuracin de las explanadas habr de buscarse aquella que permita adaptarse con un costo razonable a los diferentes
sistemas de manipulacin de mercancas. En principio la geometra ms favorable es la rectangular, repartida entre las obras fijas
existentes de forma que sea posible acomodar los diferentes sistemas de manipulacin sin tener que reestructurar el rea en su
conjunto.
33
Las explanadas de depsito deben estar concebidas con amplitud y ser de una gran versatilidad de utilizacin. La primera zona junto al
muelle, o zona de operaciones, se destina fundamentalmente a circulacin y a depsito provisional de mercancas durante las
operaciones de carga y descarga, as como estiba de tapas de escotilla de buques portacontenedores. La segunda zona es la zona de
depsito de mercancas propiamente dicha y debe estar perfectamente comunicada con la zona de operaciones por un lado y con las
instalaciones de entrada y de entrega y recepcin por otra. Estas ltimas deben ofrecer aparcamientos suficientes para los vehculos en
espera, estar dotadas de una sealizacin especfica y disponer de instalaciones de pesaje, oficinas de control y talleres de reparacin y
mantenimiento de maquinaria. En este apartado se precisan las necesidades de superficie para el apile en funcin de las exigencias
impuestas por los diversos sistemas de manipulacin. En principio hay que distinguir entre los contenedores y el resto de las unidades
de carga.
En general el apilado de los contenedores se hace en hileras o en bloque, en funcin de la mquina que se utilice, pero tambin segn
que se trate de contenedores llenos o vacos. El apile en hileras requiere ms espacio pero facilita el acceso directo a la mayora de los
contenedores, por esta razn es preferido para el apile de contenedores llenos; por el contrario, el apile en bloque reduce notablemente
el espacio necesario pero a expensas de la accesibilidad, por esto se le utiliza con los contenedores vacos o en los casos donde se
utiliza un sistema operativo altamente organizado con gras prtico mviles de varias vas.
Para los otros tipos de carga y teniendo en cuenta que en todo caso slo podrn mostrar una relativa homogeneidad dimensional, se
recomienda:
para el depsito de vehculos susceptibles de ser utilizados en carretera, debern seguirse las normas aplicables a las
calzadas.
las reas de depsito de material siderrgico deben repartirse tanto al aire libre como a cubierto, segn que los materiales
vayan a permanecer unos pocos das o su estancia sea ms prolongada.
para el resto de los materiales conviene establecer la clasificacin de los mismos segn su posibilidad de permanencia al aire
libre sin cubrir, cubiertos o en almacn.
El rea de las explanadas se calcular tomando en consideracin la modalidad de apile de las cargas, su coeficiente de estiba, altura
de apile, y movimiento anual.
Finalmente, deben considerarse los siguientes aspectos:
Construccin de los pavimentos.

Accesos del Terminal.
Instalaciones elctricas, hidrulicas, de comunicacin y sistemas contraincendios.
2.3. Algunas recomendaciones para la gestin

2.3.1. Criterios de flexibilidad y polivalencia
Sin que la adopcin de estos criterios suponga redundancia respecto al carcter intrnseco de las terminales multipropsito, es preciso
su consideracin con vistas a sobredimensionar cualitativamente la terminal de forma que se permita:
La permanencia a largo plazo de su capacidad multipropsito.

La toma en consideracin de futuros cambios en la demanda que puedan ser atendidos sin modificaciones sustanciales.
Es preciso tratar de obtener ambas caractersticas tanto en los aspectos estructurales de la terminal como en los de su explotacin.
Para evitar la rigidez propia de las infraestructuras es preciso flexibilizar dos de sus caractersticas principales:
El calado de los muelles, cuya ampliacin es uno de los obstculos fundamentales para transformar una terminal convencional
en una multipropsito. Por ello las infraestructuras que se proyectan de nueva planta deben sobredimensionar su calado (al
menos 1 m.) o bien posibilitar su ampliacin mediante dragados posteriores, sin prdida de estabilidad. Desde este punto de
vista los muelles macizos (bloques, cajones) ofrecen las mayores dificultades, si no se ha previsto inicialmente.
34
Las cargas de las gras, que pueden variar sustancialmente si se sustituyen gras convencionales (200 t. de peso) por gras
de contenedores (400 t. y ms), lo que es preciso tener en cuenta tanto si los trenes de rodadura inciden sobre la estructura
del muelle, como si es preciso construir un cimiento separado para el carril lado tierra.
La profundidad de las explanadas puede constituir un cuello de botella a la hora de pasar de un atraque multipropsito a uno especifico
de contenedores. Si la sobredimensin no es de ninguna manera posible ser preciso prever los futuros cambios en el sistema operativo
(mquinas y organizacin) para suplir, con una mayor complejidad del mismo, la falta de espacio.
Las modificaciones en la tecnologa de los buques Ro-Ro, con sus rampas atravesadas y de gran longitud (50 m.), les permiten
independizarse de las instalaciones especficas de la terminal. Ello obliga a disponer la zona contigua a la lnea de atraque libre de
obstculos, bien espaciando ms los bolardos o introducindolos en nichos sin sobresalir de la superficie del muelle.
Las modificaciones que el paso a una terminal especifica conlleva suelen afectar en gran manera a la distribucin de instalaciones
auxiliares (redes elctricas, de agua, comunicaciones). Si el muelle est dotado de superestructura de hormign en una anchura
sensible, es preciso contar con las adecuadas canalizaciones accesibles o construir la placa en forma de cuna, de manera que exista un
relleno de un mnimo de I,/1,5 m. de espesor a travs del cual se puedan realizar fcilmente tales instalaciones.
La disposicin y organizacin de la terminal multipropsito excluye la operacin eficiente de manipulacin de carga por va directa
buque-transporte terrestre, y viceversa, con la excepcin de buque-barcaza. La descarga de los buques debe realizarse por va
indirecta, transfirindose la mercanca travs de las reas de trnsito, an en el caso que su entrega se realice poco tiempo despus de
la descarga. Esto permite un buen ritmo entre las diferentes operaciones del puesto de atraque, disminuyendo las interrupciones de las
cuadrillas que trabajan a bordo del buque y limitando el tiempo ocioso de los vehculos. Se recomienda que antes de comenzar la carga
del buque debe almacenarse el mayor volumen de mercancas posibles en las reas de almacenaje en trnsito, para evitar
interrupciones durante el embarque.
La organizacin y la disciplina operacional deben corresponderse con el concepto de la terminal multipropsito, que es el de ofrecer a la
autoridad portuaria, la oportunidad de armonizar las tcnicas modernas de manipulacin de carga con las operaciones convencionales y
adaptar continuamente la terminal a los cambios de la composicin del trfico. As, la terminal tendr considerables ventajas
operacionales sobre los atraques convencionales. No obstante, slo estas ventajas pueden ser logradas si las reas crticas de
operaciones son supervisadas efectivamente. Estos chequeos operacionales se aplican tambin en otras modernas terminales
portuarias.
En cuanto a la explotacin debern tenerse en cuenta las siguientes recomendaciones:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Las instalaciones deben estar pensadas para una utilizacin intensiva, que optimice el rendimiento.
Como consecuencia el equipo debe ser gestionado bajo los presupuestos de un adecuado mantenimiento preventivo.
La organizacin administrativa debe ser capaz de disponer de datos de trfico con la antelacin suficiente para planificar las
operaciones.
Debe ejercerse un control unificado de operaciones y sus rendimientos, como forma de optimizar la explotacin.
La terminal debe estar separada, aunque no aislada, de otras contiguas, de forma que pueda intercambiarse equipo si fuera
necesario.
La colaboracin de los usuarios, en forma asociada preferentemente, es vital para conseguir una adecuada explotacin.
El establecimiento de unas relaciones industriales con la mano de obra adecuada y un planteamiento objetivo y justo de su
trabajo y remuneracin, es imprescindible.
En definitiva, debe tenderse a explotar la terminal con criterios lo ms cercanos posibles a la unidad de control, ejercida con
caractersticas de gestin empresarial.
2.3.2. Seguridad
La seguridad de una terminal multipropsito pueda ser contemplada desde un triple punto de vista:
seguridad operativa de buques, infraestructuras c instalaciones, frente a accidentes, colisiones o incluso sabotajes.
seguridad del personal que interviene en las operaciones tanto a bordo como en tierra.
seguridad de las mercancas, tanto frente a robos como a errores o defectos en su manipulacin o estiba, con especial nfasis
en el tema de las mercancas peligrosas.
35
En lo relativo a los riesgos incurridos en la ejecucin de las actividades anteriormente descritas, es menester sealar la conveniencia de
hacer un anlisis y gestin de los mismos, habida cuenta de los considerables montos que pueden estar involucrados en las
compensaciones por daos.
36
MODULO 3: Anlisis operacional de la Terminal Multipropsito.

3.1. Las Cuatro Fases de la operacin portuaria.
Qu es una operacin?. Es una tarea en la que participan personas y equipos en determinadas circunstancias para cumplir cierto
objetivo.
Cul es el objetivo de los servicios portuarios?. La transferencia de cargas de un medio de transporte a otro que incluyen:
las actividades de manipulacin

las actividades de transporte interno
las actividades de almacenamiento temporal
De lo que se trata es que dicha transferencia sea en el menor tiempo posible, a bajo costo y se garantice la integridad de las cargas.
Esto se logra con una administracin eficiente de la mano de obra, los equipos e instalaciones portuarias.
La funcin principal de la administracin en un puesto de atraque de un terminal portuario es obtener la mxima productividad al menor
costo por tonelada de las operaciones portuarias mediante el ptimo aprovechamiento de la mano de obra, los equipos e instalaciones.
Cules son los elementos que forman una operacin portuaria?
Una secuencia de cuatro operaciones y sus actividades.

Cantidad de puestos de trabajo.
Cantidad de trabajadores por puesto de trabajo con su categora.
Cantidad y tipos de equipos.
Proceso tecnolgico de cada escotilla o lnea de servicios.
Tipo de mercanca.
Tipo de transporte.
Slo la acertada conjugacin y funcionamiento armnico de todos estos elementos dar como resultado el cumplimiento del objetivo de
los servicios portuarios.
Las operaciones portuarias de carga y descarga a travs de un atraque se dividen en una secuencia lgica de operaciones que facilita
entender mejor su complejidad. Las mismas son:
1.
2.
3.
4.
La manipulacin a bordo.
La transferencia en el muelle.
El almacenaje.
La recepcin y entrega.
Una forma instructiva de ver las interrelaciones entre estas operaciones a travs de un atraque y su interdependencia se muestra en el
diagrama de flujo de operaciones portuarias.
37
La manipulacin abordo cubre el movimiento de la carga entre el costado del buque y su compartimiento de carga y viceversa; esta
operacin es considerada la predominante, ya que cualquiera que sea la variante utilizada de entrada o salida de las cargas tiene que
hacerse a travs de ella y su tasa de rendimiento influye en gran medida en el rendimiento del proceso tecnolgico que se utilice.
La Recepcin / Entrega de las cargas se realiza por dos variantes conocidas como:
1)
2)
variante o ruta directa.

variante o ruta indirecta.
En la variante directa la Recepcin / Entrega se realiza al costado del buque, en el muelle o sobre otro medio de transporte que puede
ser una embarcacin o un medio terrestre de transportacin. Esta puede ser la operacin inicial o final de esa variante.
En la variante indirecta la Recepcin / Entrega incluye tres operaciones:
La Transferencia en el muelle, que es considerada la segunda operacin y primera etapa de esta variante y no es ms que el
movimiento de las cargas entre el costado del buque y las reas de almacenaje y viceversa.
El almacenaje, que constituye la tercera operacin y segunda etapa de la variante indirecta y donde se estiban y conservan las
mercancas en las bodegas o patios de almacenaje.
La Recepcin / Entrega constituye la etapa inicial o final en ambas variantes y se refiere al movimiento de las cargas desde su lugar
de almacenaje hasta las zonas de despacho o puntos de entrega, donde son estibadas o desestibadas en los diferentes modos de
transporte que las trasladan hasta o desde su destino, segn corresponda a cargas de importacin o exportacin.
38
3.1.1. La manipulacin a bordo.
A pesar de que esta operacin es un proceso continuo, es conveniente considerarlo como una secuencia de cuatro actividades segn se
trate de la carga o la descarga.
Por ejemplo para la descarga sera:
Desestiba. Preparacin de unidades de carga y enganche de la carga en la bodega.

Izaje de la carga desde el compartimiento de carga hasta el costado del buque en el muelle o embarcacin.
Colocacin de la carga en el muelle o embarcacin y desenganche.
Retorno del gancho vaco para el siguiente ciclo.
Como esta secuencia se repite una y otra vez, se le denomina: Ciclo del
Gancho.
Para las operaciones de carga el Ciclo del Gancho contempla cuatro
actividades:
Preparacin y enganche al costado del muelle.

Izaje a la bodega.
Desenganche, deshacer unidades de carga y la estiba en bodegas.
Retorno del gancho vaco
Si estas cuatro actividades no funcionan de forma coordinada y

armnica la manipulacin a bordo no se llevar a cabo de forma
eficiente y segura.
Un elemento muy importante a tener en cuenta en el Ciclo del Gancho es que el ritmo o la frecuencia determina el rendimiento de la
manipulacin a bordo; por lo tanto, el principal objetivo de esta operacin es:
mantener el gancho en continuo movimiento; un gancho lento o inactivo significa un bajo rendimiento
En tal sentido, es bueno conocer los factores que determinan el rendimiento de la operacin de manipulacin a bordo. Estos factores,
por cierto muy variables, son:
1.
2.
El nmero de Ciclos del Gancho por hora y

El peso promedio de carga izada en cada Ciclo.
Por lo tanto, la forma real de mejorar el rendimiento por escotilla / buque es: aprovechar el mximo peso de cada izada disminuyendo el
tiempo ciclo del gancho.
Esto va a depender de cuatro factores fundamentales que son:
El tipo de buque (su tamao, diseo y medios de izaje disponibles).

El tipo de carga (volumen, peso, tipo de embalaje y la estiba a bordo).
La mano de obra (cantidad de trabajadores empleados en el proceso tecnolgico y sus diferentes calificaciones y experiencia).
El proceso tecnolgico (forma en que se organiza la mano de obra, los dispositivos de agarre e izaje utilizados y los equipos de
manipulacin).
En esta operacin se realizan las funciones que a continuacin se relacionan:
Estibar y desestibar las mercancas en los espacios de carga del buque.

Preparar (hacer y deshacer) unidades de carga y colocar las izadas.
Enganchar y desenganchar las izadas mediante dispositivos.
39
Hacer la transferencia de gancho con carga o vaco mediante el medio de izaje principal.
Realizar otras operaciones auxiliares.
En esta operacin del proceso tecnolgico se involucran los siguientes puestos de trabajo y categoras de trabajadores portuarios:
Puestos de trabajo
Categoras de trabajadores
Bodegas o entrepuentes del buque.(puede incluir Estibadores portuarios y Operadores de equipos
montacargas o elevadores a bordo.)
Medios de izaje de cubierta o de tierra y cubierta del Wincheros, Operadores de gra y Portaloneros.
buque.
Cubiertas y escotillas del buque.
Capataz de a bordo y Supervisores de buques.
3.1.2. La transferencia en el muelle.

Consiste, no slo en una actividad de manipuleo, sino en una secuencia de actividades. Para comprender y controlar la operacin es til
dividirla en las cuatro actividades que la componen.
Para el caso de la descarga estas son:
1.
2.
3.
4.
Conteo y clasificacin de las cargas por B/L, determinacin de su estado y condiciones, manipulacin y recogida en el muelle
al costado del buque donde fue puesta por el gancho.
Transferencia de la carga desde el costado del buque en el muelle hasta el rea de almacenaje.
Estiba o apilamiento (manual o mecanizada) de la carga en su lugar de almacenaje.
Retorno del equipo hasta el costado del muelle para completar el ciclo.
A su vez, estos cuatro componentes dependen de los siguientes factores:

a.
b.
c.
La distancia desde el costado del buque hasta las reas de almacenaje.

La velocidad de los equipos de manipulacin.
Tiempo de inmovilizacin.
La distancia desde el costado del buque hasta el rea de almacenaje depende de:
La disposicin del atraque y sus almacenes.

El tipo de almacenaje requerido.
Las prcticas operacionales.
La velocidad del equipo influye en los tiempos del Ciclo de transferencia y a su vez va a depender de:
Las especificaciones tcnicas del equipo.

La capacidad y habilidad de los operadores.
La seguridad en la maniobra.
El tiempo de inmovilizacin es la demora e interrupciones en el movimiento del equipo, fundamentalmente en los puntos de desestiba o
estiba de las cargas y va a depender a su vez de los siguientes factores:
El tipo de mercanca.
Las tecnologas de manipulacin utilizadas.
La utilizacin adecuada de Tarjadores o Chequeadores para el conteo y clasificacin de los diferentes lotes o Conocimientos de
Embarque.
Esta operacin debe trabajar a un ritmo que garantice el rendimiento de la manipulacin a bordo.
De forma general se puede concluir, que en esta operacin se realizan las siguientes funciones:
40
Estibar y desestibar las mercancas en los espacios de carga del transporte terrestre o almacn.
Preparar (hacer y deshacer)unidades de carga y colocar las eslingadas.
Enganchar y desenganchar las eslingadas mediante dispositivos o los dispositivos propiamente.
Contar y clasificar la cantidad de bultos, as como determinar su estado y condiciones por cada conocimiento de embarque al ser
recibidas o entregadas las mercancas.
Desestibar, transferir y estibar mercancas mediante elevadores de carga.
Se destacan los siguientes puestos de trabajo y categoras de trabajadores portuarios:

Puestos de trabajo.
Al costado del buque en el anden o aproche del muelle.
Equipo de manipulacin (elevador y(o) transportador de cargas).
Toda el rea del muelle hasta el almacn o patio.
Estibadores portuarios y Tarjadores.
Operadores de equipo.
Capataz de muelle, Supervisores de Tarja y Supervisores de
rea.
3.1.3. El almacenaje.
El almacenaje portuario es una funcin vital en el intercambio de mercancas entre el transporte martimo y el terrestre, ya que permite
que la carga sea organizada y consolidada, lista para ser embarcada en un buque o tratndose de consignaciones de importacin, para
la distribucin a sus destinatarios.
Consiste en la recepcin, conservacin y entrega fsica y documental de las mercancas en un rea de almacenamiento debidamente
acondicionada para esas funciones. Previamente se debe proceder a:
La determinacin de las cantidades.

La identificacin o clasificacin.
La verificacin de las condiciones en que son recibidas y entregadas.
Existen dos tipos principales de almacenaje en cuanto al perodo de tiempo en que las mercancas puedan permanecer en el puerto:
1. Almacenaje en trnsito. Para mercancas que permanecern poco tiempo en el puerto.
2. Almacenaje a largo plazo. Para mercancas que por varias razones permanecen en el puerto durante algn tiempo.
En dependencia de las condiciones fsicas en que se realiza el almacenaje, se clasifica en dos tipos:
1. Abierto
2. Cerrado
La utilizacin de uno y otro depender fundamentalmente del tipo de mercancas.
A grandes rasgos, el almacenaje en trnsito depender de los siguientes factores:
Capacidad de almacenamiento suficiente para asimilar el volumen del trfico de carga que circula por el atraque, su
aprovechamiento y la gestin en dicho almacenaje.
El equilibrio entre la cantidad de carga que transporta un buque y la cantidad que pueden transportar los diferentes modos de
transporte terrestre.
Las formalidades administrativas y documentarias.
Las causas que originan diferentes demoras.
La consolidacin de la carga.
La rotacin de la carga en el almacn.
En esta operacin se distinguen las siguientes actividades:
Estibar y desestibar mercancas de forma manual o mecanizada en las reas destinadas para la conservacin de las cargas.
Hacer y deshacer unidades de cargas y enganche y desenganche de dispositivos en dichas unidades.
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Remover cargas desde un rea a otra.

Contar, clasificar y determinar estado y condiciones de las cargas mediante un estricto control fsico y documentario de los lotes en
inventario.
La adecuada conjugacin de todos estos factores y actividades ser la forma de lograr el ptimo aprovechamiento de las capacidades
de almacenaje.
En esta operacin se distinguen los siguientes puestos de trabajo y categoras ocupacionales:
Puestos de trabajo
Almacn techado o patio.
Categoras ocupacionales.
Estibadores portuarios, Operadores de equipos, Tarjadores, Capataz de almacn, Supervisores
de tarja y Supervisores de rea.
3.1.4. La recepcin/entrega de las cargas.

Es una operacin difcil de controlar ya que depende de las acciones de organismos e individuos que no pertenecen al puerto y por lo
tanto no estn bajo el control directo de la administracin portuaria. Que se ejecute esta operacin por la variante directa o indirecta va a
depender de tres factores fundamentales:
De la planificacin y arribo de los diferentes modos de transporte al puerto para la tributacin o expedicin de la carga.
De la ejecucin de los planes de operaciones de carga / descarga de los medios de transporte terrestres.
De los trmites documentarios para la recepcin y entrega de las mercancas y los procedimientos para su habilitacin ante la
aduana.
Slo la eficiente gestin y supervisin en la ejecucin de estas tres actividades garantizarn que la Recepcin/Entrega no se convierta
en un obstculo para el flujo de cargas que entra y sale de una terminal portuaria.
Las principales actividades de esta operacin constituyen a su vez actividades iniciales o finales del almacenaje o la manipulacin a
bordo, donde se ejecutan las funciones ya vistas de:
Estibar y desestibar mercancas en los medios de transporte o almacenes.
Hacer y deshacer unidades de cargas y el enganche y desenganche de dispositivos.
Contar y clasificar las cantidades de bultos por Conocimientos de Embarque mediante un estricto control fsico y documentario en el
momento que son recibidos y(o) entregados.
Otras funciones auxiliares.
Los puestos de trabajo y categoras de trabajadores son los siguientes:
Puestos de trabajo
En los medios de transporte.
Equipos de manutencin de cargas.
Al costado de los medios de transporte.
Areas de despacho y entrega.
Estibadores portuarios.
Operadores de equipos.
Tarjadores.
Supervisores de tarja, Capataces y Supervisores de rea.
La cantidad de trabajadores por puesto de trabajo en cada rea depender de los factores siguientes:
Tipo de carga y su laboriosidad

Tipo de buque y de transporte terrestre.
Condiciones de la estiba
Cantidad de procesos tecnolgicos planificados para las operaciones.
Tipo de medio de izaje
Tecnologa de manipulacin y manutencin de las cargas.
Regulaciones de los gremios de estibadores y convenios con las administraciones.
Regulaciones administrativas.
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3.2. Planificacin de las operaciones portuarias.

La administracin de un terminal portuario con sus variadas y complejas actividades sujetas a cambios continuos, exige de un eficiente
Sistema de Supervisin y dentro de ste, la Planificacin juega un papel fundamental en el exitoso desempeo de las operaciones de
carga y descarga de las mercancas desde un medio de transporte a otro.
Una planificacin efectiva en un terminal portuario es clave para:
Mejorar los rendimientos de la manipulacin de cargas y establecer las bases para un eficiente control de las actividades y los
servicios en el terminal.
Asegurar la adecuada distribucin y la eficiente coordinacin de las actividades y los recursos que involucran tanto al terminal como
a personas y organizaciones que no pertenecen al puerto.
Garantizar el movimiento de las cargas sin obstculos y con efectividad de costos para el cual fue diseado un terminal.
Existen muy diversas definiciones del concepto PLANIFICACION; una de ellas puede ser la siguiente:
La Planificacin es: La aplicacin de un mtodo sistemtico y organizado que permite disponer y analizar las actividades de tal manera,
que los recursos humanos y materiales sean empleados del modo ms racional posible.
Se fundamenta en el siguiente principio: El esfuerzo mental, debe tener lugar antes que el esfuerzo fsico.
Se caracteriza por:
La unidad de accin durante la confeccin del plan aunque puede ser dividido en partes.
Ser continua, ya que permite que los planes estn sujetos a revisiones y enmiendas cuando se conocen nuevos hechos o
condiciones que lo exigen.
Es flexible, capaz de amoldarse a situaciones cambiantes sin alterar sus lineamientos bsicos.
Ser precisa en la definicin de los elementos variables previsibles.
Su sencillez para facilitar su explicacin y comprensin.
Realista en cuanto a las metas u objetivos a alcanzar.
La planificacin se manifiesta, de acuerdo con su alcance, de tres formas:
A largo plazo.
A mediano plazo.
A corto plazo.
La planificacin a corto plazo en un terminal portuario tiene mucho que ver con las decisiones que determinan la ejecucin de las
operaciones diarias, semanales y mensuales en cada atraque.
La planificacin de las operaciones de carga y descarga en un terminal portuario se puede enmarcar en tres momentos fundamentales
que son:
Planificacin Pre- arribo.
Planificacin de los trabajos una vez atracado el buque.
Control y anlisis de los resultados una vez terminada las operaciones y zarpado el buque.
La planificacin pre-arribo.
Es el primer paso en la planificacin de operaciones y comienza antes que el buque arribe al puerto. Su importancia es tal, que
ejecutarla de forma acertada es una garanta para la constante y eficiente manipulacin de las cargas y la culminacin exitosa de las
operaciones de los buques.
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Puede cubrir un espacio de tiempo de varios das o semanas y cumple tres objetivos principales:
1. Ubicacin de los buques por atraques.
2. Estimacin de los tiempos de operaciones requeridos.
3. Determinacin y(o) asignacin de los recursos.
Planificacin de los trabajos una vez atracado el buque.
Es la programacin detallada de los trabajos y distribucin previa de los recursos para las diferentes operaciones por turno y por da, en
cada buque una vez se encuentra atracado y est destinada a lograr el ms alto rendimiento posible con el mnimo de demoras, al ms
bajo costo posible y con la mayor seguridad para las cargas.
Se puede considerar una extensin de la asignacin de recursos de la planificacin pre-arribo pero con la diferencia de que en este
momento se tiene un mejor conocimiento de la carga y la estiba, lo que permite ajustar los estimados hechos en el plan pre-arribo.
Control y anlisis de los resultados una vez terminada las operaciones y zarpado el buque.
En este momento se examina desde un punto de vista crtico:
Los rendimientos alcanzados durante las operaciones.
Los tiempos perdidos y sus causas.
El cumplimiento de lo planificado y todas las incidencias que, de una u otra forma, afectaron o favorecieron los resultados de las
operaciones.
Las mejoras que es necesario introducir en favor de los servicios.
De acuerdo con la estructura organizativa de cada puerto la planificacin puede realizarse de dos formas:
Centralmente, en un Departamento a nivel de puerto o terminal donde se recopila toda la informacin y se realiza la planificacin de
las principales actividades para todos los atraques. Esta variante exige una estrecha colaboracin entre el personal de operaciones
(Supervisores y Capataces) y el Departamento de Planificacin de manera tal que exista una retroalimentacin de la informacin
requerida en ambas direcciones.
A nivel de cada puesto de atraque, cuando el personal dirigente se encarga de la planificacin y ejecucin de las operaciones.
3.2.1. Elementos bsicos para la planificacin de operaciones.

El elemento bsico para la planificacin de operaciones es la informacin de:
Pre-arribo y
Los documentos de transporte.
Tanto para la Planificacin Pre-arribo, como para la Programacin de los trabajos de carga o descarga se necesita poseer informacin
acerca del buque y su carga. Sin esta informacin la planificacin de operaciones se convertir en un asunto de adivinar y los resultados
de las operaciones, su rendimiento y sus costos seguramente no sern buenos.
Informacin pre-arribo.
Muchos puertos en sus legislaciones locales establecen una serie de requisitos que deben ser cumplidos por los Agentes de Navieros en
cuanto a la informacin pre-arribo fijando plazos mnimos de entrega de dicha informacin.
Qu contiene la informacin pre-arribo?
La fecha estimada de arribo del buque (ETA).
Las caractersticas tcnicas del buque.
Cantidad y caractersticas de las cargas transportadas o a embarcar.
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Esta informacin es enviada por FAX, TELEX u otro medio de comunicacin rpida (intercambio electrnico de informacin) y puede ser
recibida por varias vas. Por ejemplo:
en buques de importacin:
A travs de los Agentes Navieros en el puerto de carga u origen.
Directamente a travs del Capitn del buque o por su Agente local.
en buques de exportacin:
A travs del Agente local del buque.
A travs del Agente Transitario del exportador.
Para qu debe ser utilizada esta informacin?
Para determinar la ubicacin de los buques en correspondencia con:
Sus dimensiones (eslora, manga, calado) que influyen en sus posibilidades de maniobra de acuerdo a las facilidades del
puerto y otras caractersticas tcnicas importantes.
El tipo de carga, que define el terminal requerido y las Tecnologas de carga / descarga a emplear.
Asignacin del atraque especifico.
Confeccin del plan de atraque y de las maniobras del puerto.
Documentos de Transporte.
Los Documentos de Transporte constituyen una fuente primaria de informacin para la Planificacin de Operaciones ya que en ellos se
detallan las caractersticas generales de toda la carga y del embarque. Estos documentos difieren en la cuando se trata de exportacin e
importacin. Por su importancia se detallan algunos aspectos importantes del contenido de esta documentacin.
En operaciones de exportacin:
1.- Lista o Plan de Embarque entregado por el Exportador o su Agente Transitario o el Agente Naviero donde se expresa:
Tipo de carga a embarcar.

Cantidad total de bultos.
Cantidad total de toneladas brutas.
Peso bruto por unidad de carga.
Marcas y nmeros de cada lote o consignacin.
Embarcadores.
Importadores o destinatarios.
Puertos de destino.
Dimensiones o caractersticas especiales.
2.- "Plan de Carga" por compartimiento (escotillas o bay segn tipo de carga), elaborado por el 1er Oficial, donde expresa la distribucin
previa de las cargas a embarcar.
En operaciones de Importacin:
1.
El Manifiesto de Carga. No es ms que una relacin ordenada de todos los Conocimientos de Embarque que transporta el buque
donde se refleja la informacin y caractersticas de la carga por cada B/L y es entregado por el buque en calidad de transportista.
2. La lista de carga / escotillas. Es una relacin de los B/L que se encuentran cargados en cada escotilla del buque con la cantidad de
bultos, su peso y marcas y es entregado por el Agente o mando del buque.
3. Plano de estiba. Es el plano del buque donde se refleja la distribucin por escotilla o bay y el lugar donde fue estibado cada B/L o
contenedor, segn el caso. Es entregado por el mando del buque.
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Por la importancia que reviste, para los Supervisores y Capataces entraremos se detallan las reglas tcnicas ms utilizadas en la
confeccin y lectura de los Planos de Estiba de carga general y contenedores.
3.2.2. El plan de arribos y atraques.

Este plan tiene como objetivo conocer la secuencia de escalas de los buques en un perodo de tiempo a corto y mediano plazo con
vistas a realizar la asignacin de los diferentes atraques y el clculo aproximado del tiempo de operaciones. El mismo tiene como base
fundamental el aviso o fecha estimada de arribo (ETA) emitido por el mando del buque.
En el caso de los buques con itinerarios regulares esta informacin se publica con suficiente tiempo de antelacin y sus Agentes deben
estar permanentemente informados acerca del movimiento de los buques.
Para el arribo de buques fletados o llamados charters deben establecerse perodos de tiempo mnimos para el recibo del ETA, a los
efectos de la planificacin sobre todo cuando se trata de viajes cortos. El tiempo mnimo ms frecuentemente establecido oscila entre
48 y 72 horas.
A partir del ETA y la informacin pre-arribo vista anteriormente, se confecciona el Grfico o Lista de Arribos de Buques mediante
modelos establecidos que deben ser actualizados diariamente ya que los ETA pueden variar hasta 24 horas antes del ltimo emitido,
como consecuencias de imprevistos durante la arribada del buque.
Por otra parte, debe disponerse de una plancheta o plano del puerto con la disposicin de los atraques y una tabla con sus dimensiones,
calados, especializacin y otras facilidades. Con esta informacin y la informacin pre-arribo sobre las caractersticas de los buques, en
cuanto a:
Eslora.
Manga.
Calados a proa, al centro y popa.
Tipo de buque.
Cantidad de escotillas.
Tipos de gras.
Otras caractersticas tcnicas especiales.
Tipo de carga y forma de entrega.
Posibles variantes de operaciones.
Prioridad si se trata de una importacin o exportacin, etc.
Se est en condiciones de asignarle un atraque al buque en cuestin y elaborar el plan de atraque de los buques.
El plan de atraque.
Es un grfico o tabla en el que se reflejan:
Todos los atraques del puerto donde se asignan los buques arribados.
Los buques atracados con la cantidad de das que permanecern en el puerto.
Los que tienen instrucciones de arribo para ocupar los atraques que quedarn liberados al zarpar los terminados.
Para la confeccin de este plan se elabora un grfico o tablero maestro que refleja por una parte la cantidad de atraques y por otra los
das de un periodo de tiempo, que puede ser un mes, de forma tal que se pueda apreciar la ocupacin general de todos los muelles en
el transcurso de dicho perodo de tiempo y analizar las mejores estrategias durante la planificacin.
El perodo de tiempo a cubrir en el grfico del plan de atraque se determina calculando un estimado que resulta de dividir el tonelaje total
a transbordar entre el rendimiento diario para cada tipo de carga alcanzado en el puerto, sin olvidar los das feriados y no laborables.
Este estimado inicial de tiempo casi siempre se ver afectado cuando arribe el buque y se pueda disponer de informacin ms precisa
acerca de la carga, las condiciones de la estiba y los rates pactados en el Contrato de Fletamento.
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El atraque del buque.
Una vez asignado el atraque se confecciona el plan de maniobras para la entrada del buque, necesidades de remolcadores,
amarradores o caberos, coordinacin con las autoridades correspondientes para los trmites de rigor, declarar la libre pltica, etc.
Los planes de arribo y de atraque despus de actualizados, deben ser impresos y entregados a los diferentes administradores y
Supervisores de operaciones en los terminales del puerto para que estn informados anticipadamente de la demanda futura y puedan
hacer sus proyecciones de recursos por perodos de tiempo.
Esto quiere decir que el proceso de planificacin requiere de una flexibilidad operacional muy cuidadosa atendiendo a las posibilidades
de cambio a que pueden estar sujetos los arribos de los buques y las operaciones de los buques que se encuentran atracados.
3.2.3. Planificacin de las operaciones de carga / descarga y servicios auxiliares.

La planificacin de las operaciones de carga y descarga requiere del cumplimiento de una serie de pasos que comienzan paralelamente
con la planificacin preliminar.
Al conocer la informacin preliminar y los Documentos de Transporte, los Capataces y Supervisores deben comenzar a trazar la
estrategia a seguir para el siguiente buque en correspondencia con:
La terminacin del buque en operaciones.

Actualizacin de los tiempos operacionales.
Las capacidades disponibles en cada atraque, almacenes y patios.
La disponibilidad de recursos tcnicos y de mano de obra.
El comportamiento del flujo de recepcin y entrega de las cargas.
El primer paso entre la planificacin de los arribos, el plan de atraque y la planificacin de las operaciones diarias consiste en determinar
con ms exactitud los tiempos requeridos de operaciones de los buques o clculo preliminar del Laytime.
Esto permitir tener una idea del tiempo que se dispone para las operaciones por escotillas y el tiempo total disponible, as como emitir
una fecha estimada de terminacin del buque conocida como ETF.
A los efectos de la planificacin y para la asignacin de recursos es muy importante conocer el contenido de trabajo de cada escotilla y
especialmente la escotilla dominante.
La escotilla dominante es aquella en la que la laboriosidad de los trabajos dadas las caractersticas de la carga, la estiba y los
rendimientos promedios resultantes en su terminal requieren de un mayor tiempo para la terminacin de las operaciones buque o lo que
es lo mismo, influir ms en la reduccin del plazo de terminacin.
Los rendimientos o Rates de cargas utilizados para realizar el clculo preliminar del Laytime o tiempo disponible para las operaciones
est vinculado a las condiciones pactadas en el Contrato de Transporte Martimo entre el Armador del buque y el Fletador.
Por esta razn, es importante que se posean los conocimientos bsicos que sustentan el clculo y liquidacin del Laytime con vistas a
que su participacin en la planificacin de los trabajos, contribuya a lograr el cumplimiento del tiempo disponible de operaciones del
buque.
Los Fletadores debern discutir y fijar con las Compaas Estibadoras u Operadores Portuarios, Rates de carga acordes con las
condiciones del puerto y que sean capaces de cumplir, previendo siempre un margen adicional para protegerse ante cualquier
imprevisto o avera.
Estos Rates de carga y las condiciones para los servicios, deben ser oficializados mediante contratos en que se establezcan las
obligaciones de las partes.
Laytime o das de estada.
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Se define como el tiempo de que disponen los Fletadores de un buque fletado por viaje para realizar las operaciones de carga /
descarga. Si el Laytime disponible es excedido, el Fletador debe afrontar los daos ocasionados al Armador a travs del pago de la
sobrestada o demora incurrida.
Por otra parte, es frecuentemente acordado que si el Laytime disponible no es usado en su totalidad, el Fletador ser recompensado por
el tiempo ahorrado, mediante el pago de un pronto despacho (despatch) por parte del Armador.
El tiempo permitido para el Laytime en un Contrato de Fletamento por viaje, se puede establecer de varias formas:
Fijando una norma diaria de carga / descarga para el buque.

Fijando una norma diaria de carga / descarga por escotilla.
X das para la carga y Y das para la descarga.
X das para todos los propsitos.
Norma diaria de carga / descarga por buque.

Es el resultado de una simple operacin matemtica de dividir la cantidad de toneladas transportadas o a transportar entre una cantidad
de toneladas / da / buque, acordada para la carga o descarga, lo que da como resultado la cantidad de das y sus fracciones, de que
dispone el buque para las operaciones y se expresa as: 1 000 ton. / da.
Norma diaria de carga / descarga por escotilla.
Se acuerda una cantidad de toneladas por escotillas por da (ejemplo: 250 ton./escotilla ). Esta variante que se puede presentar de dos
formas:
Por escotilla por da. Depende de la cantidad de escotillas del buque y el tiempo permitido se obtiene de dividir el total de toneladas
transportadas o a transportar entre la cantidad de escotillas del buque por la norma diaria / escotilla.
Por escotilla trabajable por da. En esta forma se tiene en cuenta la escotilla con mayor cantidad de carga embarcada y se divide
entre la norma / escotilla y el valor obtenido, ser el tiempo permitido.
X das para la carga y Y das para la descarga.
Se acuerda una cantidad de das para la carga y otra para la descarga lo que deja claramente establecido el tiempo permitido para cada
operacin.
X das para todos los propsitos.
Se acuerda que se dispondr de una cantidad X de das para la carga y descarga. Esta variante es muy utilizada en los tanqueros.
Si las clusulas referidas al Laytime en los Contratos de Fletamento no son cuidadosamente redactadas, pueden ser interpretadas de
forma diferente y en el momento de aplicar el tiempo realmente disponible, las conciliaciones se convierten en acalorados conflictos y
discusiones entre Armador y Fletador.
En tal sentido, los aspectos claves que deben quedar bien claros para realizar los clculos del Laytime son:
Determinacin del comienzo.
Determinacin de las interrupciones.
Determinacin del comienzo.
Para que el Laytime comience a contar, debern cumplirse las siguientes condiciones:
1) Que el buque se considere arribado. ( arraived ship ).
2) Estar listo en todo sentido para recibir o entregar el cargamento.
3) El Capitn o sus Agentes haber informado a los fletadores lo indicado en 1 y 2.
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En correspondencia con lo acordado en el Contrato de Fletamento, se puede considerar un buque arribado cuando:
Se encuentre atracado al muelle si es mencionado en el Contrato, a menos que se utilice la sigla (WIBON) que significa que el buque
se considera arribado desde el momento que arriba al puerto mencionado en el Contrato, est o no atracado. Esto se hace previendo
la congestin portuaria.
Haya alcanzado una posicin dentro del puerto donde est de inmediato a disposicin de los Fletadores sin que en el Contrato se
mencione un muelle especfico.
Se considera un buque listo cuando:
Fsicamente est en disposicin de recibir o entregar el cargamento.
Haya cumplido los trmites previos de las autoridades sanitarias, aduanales y otras.
En este aspecto tambin se incluye con frecuencia lo siguiente:
-
Haber obtenido la libre platica o no. ( WIFPON)

Haber obtenido el despacho aduanal o no (WICCON).
La comunicacin se lleva a cabo mediante la extensin de la Carta de Alistamiento o NOTICE OF READINESS que solamente se
podr hacer en horas normales de trabajo del puerto que se trate, salvo que el Contrato estipule otra cosa.
Determinacin de las interrupciones.
Las interrupciones se determinan de cuatro formas, segn se acuerde en el Contrato y se expresan mediante las siguientes
terminologas:
1) Das consecutivos de 24 horas o das corridos (running day). Se entender que se trata de das consecutivos de 24 horas corridas o
ton. por da corrido. Incluye los das festivos, domingos y das de mal tiempo.
2) Das laborables (working day). Se entender como los das que normalmente se trabaja en el puerto que se trate. Excluye los
domingos, das festivos y otros das no laborables segn usos y costumbres. Se consideran incluidos todos los das laborables an
cuando no pueda trabajarse por mal tiempo, en el caso de los sbados deber especificarse en el Contrato si se contemplan como
media jornada, de lo contrario, se considerar como un da completo.
3) Das laborables de buen tiempo. (weather working day). Contempla lo expresado en el punto 2 excluyendo los das o fracciones en
los que las condiciones climticas no hagan posible la carga o descarga. Esta exclusin es absoluta y tiene efecto, incluso, cuando
en virtud de otras razones, el trabajo no se hubiera podido realizar de haberlo permitido el tiempo, ejemplo: por falta de carga o por
no encontrarse atracado el buque.
4) Das laborables, si el tiempo lo permite. ( working day, weather permitting ). Se excluirn del tiempo permitido aquellos periodos en
que, por razones de mal tiempo, no se puedan realizar operaciones de carga y descarga, siempre y cuando estn dentro del horario
laborable del puerto.
Por otra parte, los tiempos perdidos por incumplimientos del buque o Armador en la carga / descarga, no podrn ser contados como
Laytime. Esto se basa en el principio de que una parte no puede beneficiarse de sus propias faltas.
El Laytime, segn los Contratos de Fletamentos, no comienza a correr inmediatamente despus de entregado el NOTICE OF
READINESS, sino cierto tiempo despus, que puede ser:
24 horas despus de la entrega.
A partir de la hora de comienzo del turno de trabajo inmediato posterior a la presentacin.
Como el Notice condiciona el momento de dar inicio al conteo de Laytime, deber estar debidamente firmado y acuado por:
El Capitn u Oficial de la Administracin del buque.
El Agente Consignatario designado por el Armador.
El Embarcador / Receptor / Fletador o Agente que aquellos designen como su expedidor.
De no ser firmado por cualquiera de las partes antes mencionadas, podr ser objeto de reserva o rechazo por las mismas.
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Las reservas podrn hacerse sobre alguna situacin que, a su presentacin, sea detectada; puede llegar incluso a ser rechazado al no
cumplir con los requisitos para poder llevar a cabo las operaciones, por ejemplo: cuando las bodegas se encuentran sucias y son
rechazadas por la inspeccin.
Demora y Despacho.
Cuando las operaciones de carga / descarga exceden el tiempo permitido o Laytime en los Contratos de Fletamentos, se establecen
penalidades pagaderas por los Fletadores a los Armadores. Estas se pagan sobre la base de una tasa diaria predeterminada por cada
da o fraccin que el buque sea demorado y recibe el nombre de DEMORA O SOBRESTADIA (DEMURRAGE).
Por otra parte, cuando los Fletadores utilizan un tiempo menor que el pactado se estipula una compensacin en el Contrato mediante
otra tasa que recibe el nombre de despacho.
En el caso de demora, cuando el Laytime expira, cesa el efecto de todas las excepciones y la demora se paga como todo el tiempo en
demora se trate de das laborables o no, o de mal tiempo.
Con respecto al despacho existen dos frmulas bsicas para determinar su cuanta:
Por todo el tiempo ahorrado (all time saved ) .
Por todo el tiempo laborable ahorrado (all working time saved ).
Lo cual debe quedar bien definido en los contratos a fin de evitar interpretaciones diferentes a la hora de definir la cuanta.
La cuanta de la tasa de demora, se establece teniendo en cuenta los siguientes elementos:
Tipo de buque y su porte (sus costos diarios).

Situacin del mercado.
Niveles de eficiencia operacional de los puertos programados.
Magnitud del Laytime que se negocie.
La tasa de despacho se fija, por costumbre, a la mitad de la tasa de demora aunque se conoce de Contratos con tasas de despacho
igual a la demora ( full despatch ).
El clculo correspondiente al Laytime se soporta sobre la base de la informacin de dos documentos fundamentales:
-
El NOTICE OF READINESS. (CARTA DE ALISTAMIENTO).

EL STATEMENT OF FACTS. (ESTADO DE HECHOS).
Ambos documentos son emitidos por el Agente Martimo como representante del buque en el puerto antes las partes correspondientes.
La informacin contenida en cada uno, es la siguiente:
El Notice.
Da y hora de extendido.
Da y hora en que fue recibido con firma y sello.
Reservas de anomalas encontradas que puedan influir o afectar el Laytime o la disponibilidad del buque.
El Statement.
Es un registro cronolgico de todos los hechos acaecidos durante la escala del buque desde su arribo hasta que zarpa del mismo. La
mejor redaccin es la recomendada por el BIMCO donde se indica:
Nombre y direccin del Agente.
Nombre del puerto.
Nombre del buque.
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Nombre y direccin de los Armadores.

Mercancas y acondicionamiento.
Fecha y lugar de emisin del Contrato de Fletamento.
Cantidad de mercancas embarcadas segn los B/L.
Hora de llegada del buque a la rada.
Hora en que fue dado el primer aviso.
Hora de atraque.
Hora de libre pltica.
Hora de comienzo de operaciones comerciales.
Hora de terminacin de operaciones.
Otras horas importantes (de fondeo, maniobras, inspecciones, limpieza de bodegas, recepcin de documentos de transporte etc. ).
Horas normales de trabajo del puerto.
Hora de desatraque y salida.
Detalles precisos de las operaciones de carga / descarga por da y hora, tales como:
- nmero de escotillas disponibles .
- cantidades de bultos y toneladas movilizadas por escotillas y turnos de trabajo.
- interrupciones de los tiempos operacionales con sus causas.
3.2.4. Programacin de los trabajos de carga descarga por escotilla.

No es ms que planear la cantidad de trabajo que se ha de ejecutar en cada escotilla de cada buque con vistas a terminarlo dentro del
plazo de tiempo estipulado en el Laytime.
Para esto es preciso definir:
1. Tipos de trabajos requeridos, entre ellos:
- Trabajos auxiliares.
- Trabajos de carga y(o) descarga.
2. Volumen de los trabajos.
3. Elaboracin del plan.
4. Coordinacin de todos los trabajos.
Tipos de trabajos requeridos.
Trabajos auxiliares. Antes de programar los trabajos de carga y descarga, de acuerdo al tipo de mercanca, hay que considerar la
necesidad de trabajos auxiliares sin los cuales no es posible comenzar los primeros, tales como:
- Trincaje y destrincaje.
- Apertura y cierre de escotillas.
- Coordinacin para el tratamiento a los derrames y barreduras.
- Limpieza de bodegas.
- Recogida de material de estiba y de ventila.
- Inspecciones de bodega o de los medios de izaje.
- Otros.
Trabajos de carga y(o) descarga. Programar los recursos tales como:
- Cantidad de cuadrillas con sus diferentes categoras de trabajadores.
- Cantidad y tipos de equipamiento portuario.
- Variante de trabajo (directa o indirecta).
- Cantidad y tipo de transporte terrestre por turno y por da.
- Capacidad y tipo de almacenamiento.
- La recepcin o entrega de las cargas.
3.2.5. Parmetros a evaluar dentro del plan de operaciones.

Desde el punto de vista de operaciones este anlisis estar muy ligado al cumplimiento del fin de los servicios portuarios.
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Indicadores de rendimiento.
Para realizar el anlisis de los resultados se debe centrar la atencin en la medicin de los rendimientos a partir de un grupo de
indicadores fundamentales que permiten conocer que cantidad de toneladas circula por el Terminal o atraque en un perodo de tiempo.
La cantidad de toneladas operadas por el atraque o Terminal conforme a lo planificado que incluye:
El rendimiento por buque en sus diferentes modalidades como:
Rendimiento por cuadrilla.
En el prximo Mdulo se tratar sobre estos indicadores con mayor profundidad.
Indicadores de servicio.
Los indicadores utilizados para medir la calidad de los diferentes tipos de servicios segn el cliente, son diversos, entre ellos podemos
citar los siguientes:
El tiempo total de estada. Para Armadores y Fletadores un indicador importante es el tiempo total de estada utilizado o
cumplimiento del Laytime para los buques fletados por tiempo. El anlisis del cumplimiento de los rates de cargas pactados, las
interrupciones del tiempo y sus causas, determinan que el buque sea terminado en la fecha acordada, si se incurre en demora o se
gana despacho.
Entre los elementos del clculo del Laytime resaltan:
-
La fecha de emisin del Notice of Readiness y la fecha de comienzo de las operaciones.

El cumplimiento de la norma pactada para cada caso.
La utilizacin del tiempo y cmo fueron controladas y negociadas las interrupciones.
Existen otros indicadores que tambin deben ser analizados y evaluados en correspondencia con los intereses econmicos del Terminal
y que miden la calidad del servicio, tales como:
El coeficiente de ocupacin del atraque, que indica el nivel de demanda de los servicios portuarios.
El tiempo trabajado en el puesto de atraque, etc.
Faltantes y averas a las cargas.
La evaluacin del control de las cantidades y condiciones de las mercancas cargadas y(o) descargadas es otro importante indicador que
debe ser analizado a partir de los resultados de la liquidacin final del cargamento y la cantidad de averas producidas por concepto de
manipulacin. En tal sentido debern analizarse aspectos tales como:
Puntualidad en el arribo de los Documentos de Transporte y ajuste de su contenido con el marcaje de las cargas.
Errores detectados durante el tarjado.
Cantidad de faltantes y cumplimiento de la fecha de emisin de la liquidacin del cargamento.
Estado del control de contenedores, cantidad en inventarios, vacos y llenos, de importacin, de exportacin.
Tratamiento dado a las averas y medidas preventivas para evitar que se sigan produciendo.
Medidas correctivas tomadas en estos casos, etc.
3.2.6. Clculo del nmero promedio de lneas tecnolgicas para la manipulacin de un buque.
A travs del clculo del nmero promedio de lneas tecnolgicas para la manipulacin de un buque se puede determinar el tiempo
mnimo que pudieran durar dichas operaciones. Es importante aclarar que el procedimiento que se presenta a continuacin se aplica
mayormente a buques con carga fraccionada homognea (por ejemplo, un buque totalmente cargado de sacos de harina de pescado) y
para cargas masivas (por ejemplo, la carga de un buque completo de carbn).
Se han de tener presente las siguientes consideraciones:
52
La variante de manipulacin que se seleccione debe contemplar la elaboracin de la bodega limitante o de capacidad mayor.
Los buques cuya bodega limitante contenga el 34 % o ms del total de cargas y tenga como tiempo mnimo de manipulacin el
que le corresponda a la manipulacin de la mencionada bodega para una productividad dada.
Determinacin del nmero promedio de lneas tecnolgicas.
N lt = nb kic
donde,
Nlt: nmero promedio de lneas tecnolgicas.

nb: nmero de bodegas del buque.
Kic: coeficiente de irregularidad constructiva del buque.
kic =
Qb
nb Qm
donde,
Qb: Cantidad total de carga a manipular del buque (t)

Qm: Porcin de carga mayor del total que se distribuir en las bodegas del buque (t); suele corresponder a la bodega mayor.
Tiempo de carga / descarga mnimo.
tc / d =
Qb
+ t
N lt P
donde,
P: rendimiento de la lnea mecanizada (t/h)

t: tiempo de traslado de las lneas mecanizadas de una bodega a otra (h)
Si se integran las expresiones anteriores, el tiempo de mnimo de carga / descarga se determina como sigue:
tc / d =
Qm
+ t
P
Por ejemplo:
La motonave ARVASS arrib al puerto de Santa Esmeralda con 12,340 t de cemento en sacos. En la bodega 4 existen 4,500 t y el
buque posee 6 bodegas. El rendimiento promedio de las lneas tecnolgicas de manipulacin es de 170 t/h y 3.4 horas para el traslado
de las lneas tecnolgicas. El tiempo mnimo de descarga sera:
tc / d =
4500
+ 3.4 = 29.87 h
170
3.2.7. Determinacin del tiempo de estancia de un buque en operaciones en el fondeadero.

En este caso se parte del mismo supuesto que se seal en el epgrafe anterior. La expresin de clculo es la siguiente:
te =
Qm Qm
+
t mg
P qg
donde,
qg: cantidad de carga que se carga o descarga de la gabarra (t)

tmg: tiempo promedio de atraque y desatraque de la gabarra al buque (h)
53
Tomando el ejemplo del epgrafe anterior y suponiendo que P ahora es igual a 100 t/h y que cada gabarra puede cargar hasta 30 t
demorando como promedio 12 minutos en las maniobras de atraque y desatraque, se tiene que el buque demorar:
te =
4500 4500
+
0.2 = 45 + 30 = 75h
100
30
Un aspecto importante en este caso es determinar el nmero de gabarras y de remolcadores necesarios para lograr que el buque sea
manipulado en 75 h; los aspectos a tomar en cuenta son los siguientes:
cantidad de escotillas del buque que pueden trabajar simultneamente, sobre todo, si se toma en cuenta que la manipulacin
no sea con medios de abordo, sino con gras flotantes,
dimensiones de las gabarras, pues en dependencia de la misma se pueden ubicar una por escotilla o no,
rendimiento de el equipo principal por cada capa de mercanca,
rendimiento de operacin con la gabarra en el muelle,
distancia del muelle al buque,
velocidad del remolcador y duracin de las operaciones de maniobra
Una forma de establecer el sistema de suministro de gabarras para que el buque no se detenga en su elaboracin es a travs de una
simulacin del proceso, sin embargo, puede llegarse a una expresin analtica que arroje un resultado aproximado de los recursos
necesarios.
54
MODULO 4: Indicadores de gestin de la Terminal Portuaria.

4.1. Principales indicadores que se utilizarn para medir la eficiencia.
Usaremos un grupo importante de indicadores de rendimiento y de utilizacin para medir cuan eficiente se est explotando las
instalaciones de la terminal. Comenzaremos por el indicador rendimiento, que lo definiremos como la cantidad de carga, en toneladas o
en TEU, manipuladas en un perodo de tiempo, por ejemplo, un turno, un da, un mes o un ao.
R =
Q
T
donde:
R: rendimiento en toneladas, metros cbicos o unidades fsicas (TEU) por perodo de tiempo.
Q: trfico de cargas en toneladas, metros cbicos o unidades fsicas (TEU).
T: perodo de tiempo (turno de trabajo, da, mes, ao, etc.)
Los tres tipos de indicadores de rendimiento que utilizaremos son: rendimiento por cuadrilla y(o) por escotilla, rendimiento por hora
/buque/ atracado y rendimiento del puesto de atraque.
4.1.1. Rendimiento del puesto de atraque.

Se define como la cantidad total de cargas manipuladas en un puesto de atraque durante un determinado perodo; este indicador nos
ofrece hasta que punto se estn utilizando las instalaciones del atraque, pero no mide la eficiencia del manipuleo de carga en dicho
atraque por si mismo. Para establecer una comparacin entre los rendimientos de diferentes atraques, se necesita de informacin
complementaria, como por ejemplo:
Estructura y composicin del trfico de carga operado.

Las tcnicas de manipuleo que fueron utilizadas.
El tipo de unidades con que se midi el movimiento de carga.
El volumen de carga que puede manipularse por un atraque de una terminal multipropsito variar mucho de acuerdo a la estructura y
composicin del trfico que pretendemos operar, con un puesto de atraque que slo manipular graneles a rendimientos promedio de
440 ton / hora buque promedio.
Adicionalmente, se pretende con la inclusin y construccin de un nuevo puesto de atraque, que se opere grandes tonelajes en cortos
perodos e incluso un atraque con estas condiciones puede llegar a manipular un trfico superior a las 700 mil toneladas anuales dadas
las condiciones tcnicas de carga y descarga que se planifica operar.
Este atraque dotado de una gra mvil multipropsito de muelle cargar o descargar 15 contenedores por hora buque, permitiendo una
eficiente operacin de este tipo de buques
La ruta que sigue la carga a travs del puerto es un indicador importante para comparar el rendimiento de dos o ms atraques de su
propia terminal. La carga \ descarga se realizar directamente al transporte terrestre o martimo e indirectamente, va almacenaje o
directamente a una barcaza o a un almacn situado en las cercanas de la terminal. Se tendr especial cuidado en que las unidades que
se utilizasen para medir el manipuleo de carga para comparar diferentes atraques sean iguales, por ejemplo, toneladas, metros cbicos
y unidades fsicas (TEUs).
4.1.2. Rendimiento por buque.

Los indicadores del rendimiento por buque miden la cantidad de carga manipulada hacia y desde el buque en un atraque y est
determinado por la cantidad de cuadrillas \ da o cuadrillas \ turno que trabajan en el buque. Por el rendimiento que se alcanza y la
cantidad de turnos \ das que se trabaja este indicador se puede expresar de las siguientes tres formas:
55
1.
2.
3.
Cantidad de carga manipulada desde o hacia el buque en el tiempo de trabajo real.

Cantidad de carga manipulada desde o hacia el buque en el tiempo que el mismo estuvo ocupando el puesto de atraque;
adiciona al tiempo de trabajo real, tiempos inactivos por causas naturales (por ejemplo, lluvia) o por causas imputable a los
participantes en el proceso (naviero, operador portuario, autoridad portuaria, etc.).
Cantidad de carga manipulada desde o hacia el buque en el tiempo que el buque permaneci en el puerto; se adiciona al
tiempo de ocupacin de atraque, el tiempo de fondeo y maniobras.
Cuando existe una gran diferencia entre el rendimiento por el tiempo de trabajo real y el rendimiento por el tiempo de ocupacin del
puesto de atraque, indica que el tiempo de trabajo no se utiliza en la magnitud recomendada para cargar \ descargar el buque, a pesar
de estar atracado y listo para realizar operaciones.
Una gran diferencia entre el rendimiento por el tiempo de ocupacin del puesto de atraque y el rendimiento el por tiempo de
permanencia del buque en el puerto, nos confirma que el buque permanece esperando un atraque disponible para realizar operaciones.
Lo ideal es que estos tres rendimientos sean iguales o muy aproximados. Los armadores y fletadores tienen especial inters para que
sus buques se trabajen con resultados favorables de intensidad bruta; este indicador ser de vital importancia para demostrar la
eficiencia lograda en cada una de las operaciones realizadas a sus cargas.
La comparacin de los rendimientos da una medida del nivel de calidad del servicio prestado a los buques. Tambin, nos ayudar a
identificar con exactitud dnde se est subutilizando el tiempo y dnde se podran hacer mejoras del rendimiento.
4.1.3. Rendimiento por cuadrilla o escotilla

Se utilizarn varias formas para calcular el rendimiento por cuadrilla o escotilla (en el caso de utilizar el software operacional, se podr
obtener en todo momento y por escotilla o cuadrilla el rendimiento que se est alcanzando para cualquier tipo de carga):
1.
2.
3.
Cantidad de carga manipulada por una cuadrilla entre el nmero de horas efectivas trabajadas en el turno.
Cantidad de carga manipulada en la escala de un buque entre el nmero total de horas trabajadas por una cuadrilla.
Cantidad de carga manipulada por una cuadrilla en un turno entre el nmero de horas del turno.
El rendimiento por cuadrilla / escotilla ofrece una va til para controlar el rendimiento de la mano de obra y del equipamiento, el tipo de
carga y su rendimiento promedio por hora buque y la eficiencia del nivel de mecanizacin del proceso que se aplica. Para el caso de la
terminal de graneles y multipropsito de Guayaquil, es posible obtener esta informacin por medios electrnicos de procesamiento de
datos o de forma manual mediante la recopilacin de datos en los diferentes sitios de la operacin y el procesamiento de la informacin.
Esta informacin se procesar mensualmente y ser utilizada para la operacin, cuando se planifican o se pre-planifica para la
exportacin las operaciones de carga \ descarga o cualquier otra operacin o exigencia de informacin. La utilidad de conocer el
rendimiento promedio por cuadrilla o los diferentes rendimientos para los diferentes tipos de carga que se pretende manipular permite
brindar un servicio eficiente al cliente y un control adecuado de gestin.
4.1.4. Indicadores de Servicio.

Consideramos que el tiempo total de estada del buque en puerto es el indicador ms importante para medir la calidad del servicio que
presta la terminal a sus usuarios y clientes y es un elemento importante para ser determinado. El tiempo que permanece un buque en
puerto puede dividirse en dos componentes: tiempo de espera y tiempo de permanencia del buque en el puesto de atraque.
Las estadsticas de los diferentes rendimientos alcanzados en el ejercicio de las diferentes operaciones servirn para que la direccin
pueda tomar un grupo de medidas necesarias, inclusive en el momento de ejecutarse la operacin y as, mejorar los rendimientos de
manipuleo de carga y disminuir el tiempo posible de permanencia del buque en el puesto de atraque y(o) disminuir el tiempo total de
estada del buque en el puerto. Considerando el tipo de carga, el mtodo de transportacin empleado y el buque tipo que las transporta,
se adoptarn las siguientes medidas:
a)
b)
c)
Planificar una norma de carga \ descarga por buque que satisfaga el inters del usuario y de la terminal.
Planificar el nmero de cuadrillas necesarias por turno y por da para sobrecumplir la norma acordada con el usuario.
Asignar la cantidad y tipos de equipos y aparejos necesarios y apropiados a la carga que va a manipular la cuadrilla.
56
d)
e)
f)
Coordinar la llegada de los diferentes tipos de transporte y la recepcin y entrega de carga, evitando los cuellos de botella.
Supervisar y organizar las operaciones de manipuleo efectiva y apropiadamente.
Controlar y brindar la informacin requerida a los usuarios, a los planificadores y a los entes reguladores, as como cumplir con
las necesidades y exigencias de la autoridad portuaria.
4.1.5. Indicadores de utilizacin

Los indicadores de utilizacin medirn el nivel de uso de las instalaciones y recursos de un atraque o de la terminal en su totalidad; los
ms importantes son la ocupacin del puesto de atraque y el tiempo de trabajo en el puesto de atraque. El coeficiente de ocupacin del
puesto de atraque indicar el nivel de demanda por servicios portuarios que tiene uno o varios atraques.
K ocup =
Tocup
100
Tcal
donde,
Kocup: coeficiente de ocupacin del atraque.

Tocup: tiempo que permaneci el atraque ocupado en el periodo analizado (horas).
Tcal: tiempo calendario, es decir, duracin del perodo analizado (horas).
Los siguientes factores determinarn el nivel de ocupacin del puesto de atraque:
El promedio de tiempo de permanencia de los buques en los puestos de atraque.

El nmero de atraques disponibles para brindar los servicios de manipulacin en la terminal.
El nivel de eficiencia en el sistema de asignacin de puestos de atraque a los buques en la terminal o la empresa.
Si estn programadas o no la llegadas de los buques a la terminal.
Las administracin adoptar un grupo de medidas para reducir la elevada ocupacin del puesto de atraque, hasta llevarlo a niveles
aceptables de ocupacin; a continuacin se relacionan:
a)
b)
c)
Reducir el tiempo de permanencia del buque en el puesto de atraque, al acelerar el manipuleo de carga, ya sea aumentando el
rendimiento por cuadrilla / escotilla, utilizando ms cuadrillas por buque o trabajando ms turnos o incluyendo equipos
adicionales o de mayor rendimiento por hora.
Persuadir a los navieros y fletadores en la necesidad de programar los arribos de sus buques para evitar congestionamiento y
formacin de colas en espera de atraques libres.
Mejorar la poltica de asignacin de buques a los puestos de atraque.
4.1.6. Indicadores de productividad.

Los indicadores analizados no miden la eficiencia y la efectividad del costo de la operacin del puesto de atraque, ni indican con cuanta
eficiencia se usa la mano de obra, los equipos, los almacenes bodegas, silos o las instalaciones. La medida til de eficiencia en las
operaciones de manipuleo de carga es el costo por tonelada manipulada.
Por lo que es imprescindible que los directores de operacin puedan contar con los instrumentos de medicin apropiados en los que se
establezca la diferencia entre productividad y rendimiento en el contexto de las operaciones realizadas en el terminal.
Las vas que se utilizarn para mejorar el rendimiento (disminuir los costos por tonelada) en la manipulacin de cargas son las
siguientes:
1.
2.
Incrementar el rendimiento utilizando los recursos necesarios existentes. La cuadrilla mantiene la misma cantidad de hombres
y equipos pero aumenta la carga manipulada por hora y por turno.
Obtener un mayor rendimiento como resultado de utilizar ms recursos. La cuadrilla manipula un mayor tonelaje producto de
introducir nuevos equipos, aparejos, tecnologas, etc.
Nuestro principal objetivo ser manipular cada tonelada de carga al costo ms bajo posible, a travs de un aumento del rendimiento de
la cuadrilla, equipos y materiales otorgando una disminucin efectiva de los costos de manipulacin de las cargas.
57
4.1.7. Determinacin del costo por tonelada manipulada.
Otro indicador importante de eficiencia portuaria es el costo por tonelada manipulada. La reduccin de los costos y su importancia para
la eficiencia productiva es la base de la rentabilidad de la empresa productiva y es uno de los criterios bsicos para decidir lo racional de
una determinada medida, que puede variar desde la adquisicin de nuevo equipamiento, reorganizacin de la estructura del puerto,
hasta el cambio de la tecnologa de manipulacin de la carga.
En los costos portuarios estn presentes dos componentes esenciales: el
componente fijo, que corresponde al costo de capital en: muelles, almacenes,
equipos tecnolgicos, vas frreas, acceso viales, etc., y el componente variable
que abarca: salarios de la mano de obra, combustible y energa consumida,
conservacin de instalaciones, y mantenimiento y reparacin de equipos.
El componente fijo de los costos portuarios es inversamente proporcional al
volumen del trfico, en tanto el componente variable, que permanece ms o
menos constante hasta un cierto volumen del trfico, se incrementa
abruptamente al aumentar el trfico, por la introduccin de mtodos ms
costosos de-manipulacin, mayor nmero de cuadrillas, mayor tiempo de
trabajo, etc.
Consecuentemente con lo planteado, el procesamiento adecuado de los datos
estadsticos requeridos permiten la determinacin del punto de los mnimos costos
portuarios, por medio de grficos similares al de la figura que se presenta a
continuacin:
El punto A de la curva es el valor mnimo de los costos portuarios, y corresponde al punto en el cual, de acuerdo con el volumen del trfico, la
reduccin del costo fijo por tonelada equivale a la tasa de aumento del costo variable por tonelada . El grfico se muestra sin escala
cuantificada, la cuanta del punto mnimo y la forma real de la curva dependen del capital real del puesto de atraque, y la especializacin de
ste influyen en el componente variable Este mnimo representa la productividad ptima desde el punto de vista de los costos portuarios que
generan la actividad de carga y descarga de las mercancas.
Entre las partidas de costos a contemplar se encuentran las siguientes, las cuales, en algunos casos, estn incluidas en el componente fijo y
en el variable a la vez:
Amortizacin de del capital invertido (muelles, almacenes, edificaciones, equipos, vas de acceso, etc.)
Salario
Energa y combustible
Mantenimiento y Reparacin
Administrativos
Materiales de frecuente uso y rpido desgaste.
La tendencia es a utilizar procesos de manipulacin donde los costos por tonelada sean mnimos, dando la posibilidad de contar con un
margen de ganancia mayor y con posibilidades de neutralizar la competencia haciendo ajustes en las tarifas.
4.2. Algunas consideraciones sobre la medicin y evaluacin de los indicadores de

gestin.
Los puertos son fundamentalmente proveedores de servicios, en particular a los buques, la carga y el transporte interior. El grado de
satisfaccin obtenido segn unos criterios preestablecidos indica el nivel de rendimiento portuario alcanzado. De lo que antecede resulta
ya evidente que los niveles de rendimiento portuario sern diferentes segn que los servicios se presten al buque, a la carga o a los
vehculos de transporte interior. As, puede ocurrir, por lo menos en teora, que un puerto ofrezca un servicio muy satisfactorio a los
armadores del buque y que, al mismo tiempo, ese servicio sea considerado insuficiente por los propietarios de la carga o las empresas
de transporte interior (o a la inversa). Lo ms probable, por supuesto, es que el bajo rendimiento no perjudique a un solo grupo de
58
usuarios del puerto, sino que afecte a todos los servicios ofrecidos por ste. La importante enseanza que cabe deducir de esto es que
el rendimiento de un puerto no se puede determinar en funcin de un solo valor o magnitud. En realidad, para que la evaluacin del
rendimiento de un puerto tenga sentido habr que medir los elementos siguientes:
a)
b)
c)
El tiempo de permanencia del buque en el puerto;

La calidad de la manipulacin de la carga;
La calidad del servicio a los vehculos de transporte interior durante su paso por el puerto.
Lo que viene a complicar la situacin es la estrecha relacin que existe entre esos tres elementos y entre las distintas magnitudes
utilizadas para medir el rendimiento con respecto a cada uno de ellos. Por eso es casi imposible y ciertamente inapropiado estudiarlo
aisladamente. Ahora bien, teniendo en cuenta la importancia especial de los dos primeros elementos y su preponderancia desde el
punto de vista de los principales usuarios del puerto (es decir, los armadores), esta anlisis se concentrar principalmente en un anlisis
ms detallado de ellos.
4.2.1. Tiempo de permanencia del buque en el puerto

En el grfico 1 se indican las fases normales del tiempo de permanencia de un buque en el puerto. Para determinar la productividad del
buque" durante su paso por un puerto, lo principal es medir ante todo el tiempo total de rotacin en el puerto de ese buque en esa
escala (expresado generalmente en horas). Ahora bien, esa medida del tiempo total no tiene en s valor absoluto, sino que necesita ser
completada. As, una segunda aproximacin consiste en considerar el tiempo total de rotacin en el puerto en funcin del tonelaje de
mercancas que haya de ser manipulado durante esa escala, y una tercera aproximacin es la que tiene en cuenta adems la
composicin de la carga (que suele presentarse por clases principales, a saber: carga lquida a granel, carga seca a granel, carga
general de tipo tradicional, carga contenedorizada). En un anlisis econmico se puede tratar especialmente de expresar los valores de
la productividad del buque antes mencionados en trminos monetarios teniendo debidamente en cuenta el costo diario de la
permanencia del buque en el puerto (basado generalmente en valores medios por tipo y edad, aunque pueden existir importantes
variaciones entre los distintos tipos de buques segn el pabelln, la explotacin y las condiciones de compra).
Hasta ahora, el "tiempo total de rotacin" en el puerto se ha examinado sin proceder a la distribucin del "tiempo de permanencia del
buque" en perodos, como se hace en el grfico 1. Aunque la reduccin de cualquiera de esos perodos permite mejorar globalmente la
productividad del buque durante su permanencia en el puerto", es preciso hacer especial hincapi en por lo menos dos de ellos, a
saber, el tiempo de espera para el atraque del buque y el tiempo de permanencia del buque en el puesto de atraque. Estas dos
magnitudes tienen una especial significacin en los puertos que afrontan un problema latente o crtico de congestin portuaria, es decir,
en los que los buques normalmente tienen que esperar antes de atracar porque todos los puntos de servicio adecuados ya estn
ocupados.
La importancia de esos dos perodos y, lo que es an ms esencial, sus relaciones directas, han sido examinadas antes de ahora en
muy diversos estudios. As, los grficos 2, 3 y 4 representan las relaciones que para las instalaciones de carga general estableci
tericamente la secretara de la UNCTAD en su estudio Movimiento de mercancas en los muelles. Mtodos sistemticos para mejorar
las operaciones de manipulacin de carga general. Las razones matemticas en funcin de las cuales se trazaron esas curvas figuran
en el cuadro 1. Quiz sea til sealar que los resultados obtenidos se basan en la frmula de la teora de las colas (distribucin de
Poisson para las llegadas de buques y distribucin exponencial para los tiempos de servicio); se supuso que los puestos de atraque se
asignaban por orden riguroso de llegada de los buques. Posteriormente se realizaron varios otros anlisis basados en informacin
portuaria adicional que dieron lugar a los coeficientes revisados que figuran en los cuadros 2 y 3, en los que no slo se hace una
distincin entre terminales de carga fraccionada y terminales especializadas, sino que tambin se tiene en cuenta la experiencia
prctica de los puertos.
59
Grfico 1
60
Grfico 2: Relacin de la ocupacin de los puestos de atraque y el tiempo de espera de los buques (caso de dos puestos de atraque)
Grfico 3: Relacin de la ocupacin de los puestos de atraque y el tiempo de espera de los buques (caso de 6 puestos de atraque)
61
Grfico 4: Relacin de la ocupacin de los puestos de atraque y el tiempo de espera de los buques (caso de 6 puestos de atraque)
62
Cuadro 1: Relacin entre el tiempo de espera y el tiempo de servicio
63
Cuadro 2: Coeficientes de tiempos de espera: tiempos medios de espera de los buques en una cola M / E2 / n (En unidades de tiempo medio de servicio) (Llegadas
aleatorias, tiempos de servicios distribuidos segn frmula de Erlang 2)
64
Cuadro 3: Tiempos medios de espera de los buques en una cola de E2 / E2 / n (En unidades de tiempo medio de servicio)
Grfico 5: Efecto de la reduccin del tiempo de descarga y carga en el tiempo de rotacin
Tiempo de espera
Tiempo de descarga y carga
65
Grfico 6: Variacin de los gastos totales en el puerto al aumentar el trfico
Grfico 7: Ajuste de la capacidad a la demanda
66
Sin embargo, aunque los tiempos de espera previstos son inferiores en los coeficientes revisados de los cuadros 2 y 3, todos los datos
cuantitativos antes mencionados apuntan a unas conclusiones principales idnticas, las ms importantes de las cuales se pueden
resumir de la manera siguiente:
a)
b)
c)
d)
El coeficiente de tiempo de espera previsto aumenta muy rpidamente con el aumento de los valores de ocupacin del puesto
de atraque. De esta manera, una disminucin relativamente pequea de los perodos de tiempo que permanece un buque en
el puesto de atraque puede tener un efecto considerable en el tiempo de espera previsto y, por lo tanto, en la productividad
del buque durante su permanencia en el puerto. Este efecto aparece claramente ilustrado en el grfico 5, donde una pequea
mejora del rendimiento de manipulacin de la carga da lugar a un importante ahorro del tiempo de rotacin del buque;
Para el mismo nivel de ocupacin del puesto de atraque, la probabilidad de espera es mucho menor cuanto mayor sea el
nmero de puestos de atraque idnticos disponibles. De ah que el riesgo de que el tiempo de espera sea mayor en los
puertos ms pequeos que en los ms grandes, aunque los valores de ocupacin sean los mismos. Esta conclusin plantea
adems la cuestin de la importancia de un valor ptimo de ocupacin del puesto de atraque que sea aplicable a todos los
puertos y que a menudo las administraciones portuarias y los armadores solicitan en las conferencias y seminarios sobre
puertos. Existe realmente ese nivel ideal de utilizacin?
Aunque el valor ptimo de ocupacin del puesto de atraque quizs tenga sentido para determinadas terminales o grupos bien
definidos de puestos de atraque para carga fraccionada, es poco probable que las administraciones portuarias puedan
garantizar constantemente y a largo plazo ese valor ptimo. No es efectivamente una peticin realista porque tanto las
fluctuaciones del trfico, que son muy amplias, como la indivisibilidad de las inversiones en infraestructura portuaria se
oponen a ello. En ltimo trmino, sin embargo, quiz sea posible llegar a una solucin de transaccin basada, por ejemplo, en
un costo medio total mnimo de permanencia en el puerto, como se indica en el grfico 6. Conviene sealar, no obstante, que
el costo total de permanencia en el puerto tiene un punto mnimo que se alcanza con un volumen de trfico muy inferior al que
resulta en el costo portuario ms bajo. Esta conclusin apunta, de hecho, a la existencia de una contradiccin bsica y
esencial entre los intereses del armador y los del puerto. Las compaas navieras insistirn en un atraque inmediato, ningn
tiempo de espera y, por lo tanto, un nmero mayor de puntos de atraque que el estrictamente necesario para satisfacer la
demanda en ese momento. El puerto se fijar como objetivo reducir todo lo que sea factible la infraestructura de capital y
lograr los mximos niveles de ocupacin posibles;
De lo que antecede, y en particular de los argumentos expuestos en el apartado c), se deduce claramente que no slo se
puede lograr que la "productividad del buque durante su permanencia en el puerto" sea alta mediante el aumento del
rendimiento del puerto durante las distintas fases de servicio (especialmente la de manipulacin de la carga), sino que
tambin esa "productividad del buque durante su permanencia en el puerto" ms alta puede ser consecuencia de cierto
exceso del nmero de instalaciones (por ejemplo, puestos de atraque como capacidad de reserva), poltica que para algunos
equivale a la creacin de un excedente de capacidad. Es cierto, sin duda, que la divisoria entre ambos es sumamente vaga y
que, de hecho, puede cambiar con el tiempo. Esto puede atribuirse simultneamente a la fluctuacin de la demanda (tambin
a corto plazo) y a la indivisibilidad de la capacidad (la capacidad es en s un valor flexible que vara segn factores como la
composicin de la carga, las condiciones de explotacin, los tipos de buque y el tamao de los envos.
El grfico 7 ilustra esquemticamente de manera simplificada esta dificultad de ajustar la capacidad y la demanda portuarias a largo
plazo. El desequilibrio probablemente ser an mayor a corto plazo. Por otra parte, cuando los volmenes de trfico excedan de la
capacidad, el puerto estar sometido a presiones muy fuertes de sus principales usuarios para proporcionar inmediatamente una mayor
capacidad, exigencia que, como es evidente, no es fcil de satisfacer. As pues, muchos puertos de los pases industrializados han
adoptado la decisin poltica de prever cierto margen de seguridad en lo que concierne a la capacidad, lo que contribuye a aumentar la
productividad y mejora a su vez la capacidad global del puerto. Ahora bien, este margen de seguridad entraa un costo, y la mayora de
los pases en desarrollo consideran inoportuno invertir en esa capacidad adicional cuando los recursos son escasos. Conviene sealar,
sin embargo, que el costo suplementario de prever instalaciones de reserva quiz sea relativamente poco importante en comparacin
con los recargos por congestin del puerto y las multas que tiene que satisfacer un pas cuando la capacidad del puerto ya no se ajusta
a la demanda del trfico.
As pues, en conclusin, las magnitudes utilizadas para medir la duracin de la "permanencia del buque en el puerto" constituyen
indicadores esenciales de la calidad del servicio ofrecido a los principales usuarios de un puerto. Conviene sealar que valores idnticos
pueden ser apreciados de manera muy diferente por los distintos armadores, segn sus necesidades prioritarias, y que por lo tanto su
valoracin de la calidad del servicio ofrecido puede ser muy distinta.
67
4.2.2. Medicin del rendimiento de las operaciones de manipulacin de la carga a bordo y en tierra
El perodo esencial del "tiempo de permanencia en el puesto de atraque" est constituido fundamentalmente por perodos sucesivos de
trabajo e inactividad durante los cuales se efectan las operaciones de manipulacin de la carga. De resultas de ello, el rendimiento de
las operaciones de manipulacin de la carga determina en gran parte la calidad del servicio prestado al buque y, por consiguiente,
merece un anlisis especial. Para medir eficazmente el rendimiento de las operaciones de manipulacin de la carga se necesitan dos
grupos de indicadores, a saber:
$
$
indicadores de rendimiento;
indicadores de productividad.
Los indicadores de rendimiento proporcionan informacin sobre el volumen total de trabajo realizado en un perodo concreto o sobre el
tonelaje manipulado en un tiempo determinado. Los indicadores de rendimiento ms comnmente utilizados en los puertos son:
$
$
$
el movimiento de mercancas en el puesto de atraque;

el rendimiento del sistema de carga y descarga del buque;
el trabajo de las cuadrillas.
Estos dos ltimos valores evidentemente sirven tambin para medir la productividad y la eficiencia, siendo el ltimo el indicador de
productividad ms frecuentemente utilizado.
Para determinar el movimiento de mercancas en el puesto de atraque se mide el tonelaje total de carga manipulado en un puesto de
atraque en un perodo determinado. El movimiento de mercancas en el puesto de atraque suele calcularse sobre una base semanal,
mensual o anual. Ahora bien, esta magnitud no proporciona ninguna indicacin acerca de la eficiencia de la gestin de las instalaciones.
Ms an, esta magnitud slo tiene sentido si se distingue con mayor precisin aclarando la clase de carga manipulada, las tcnicas de
manipulacin utilizadas (por ejemplo, cucharas, transportadores de cinta, aparejo de tipo corriente, equipo de manipulacin de
contenedores), la va seguida (va directa o va indirecta) y las unidades de medida (toneladas de peso, toneladas de flete, toneladas
mtricas de arqueo). Se trata fundamentalmente de una medida de la "actividad" en una instalacin.
La medicin del rendimiento del sistema de carga y descarga del buque constituye un claro indicio de la eficiencia de las operaciones de
manipulacin de la carga. No obstante, en este caso tambin es preciso hacer las mismas distinciones que en el caso del movimiento
de las mercancas en el puesto de atraque. Las magnitudes ms frecuentemente utilizadas son, entre otras:
$
$
$
toneladas manipuladas por hora de trabajo y por buque;

toneladas manipuladas por hora de permanencia del buque en el puesto de atraque;
toneladas manipuladas por hora de permanencia del buque en el puerto.
La existencia de grandes diferencias entre esos valores ser indicio de que las prdidas de tiempo en el puesto de atraque o en el
puerto son considerables.
Un ejemplo simplificado puede servir muy bien para ilustrar la importancia de la comparacin entre esas tres magnitudes. Supngase un
buque que haya llegado al puerto a las 4 de la maana, haya atracado a las 5 de la maana, haya iniciado la carga y descarga a las 8
de la maana, haya terminado las operaciones a las 6 de la tarde, haya desatracado a las 11 de la noche y haya salido del puerto a
medianoche, y que durante su permanencia haya manipulado un total de 1,000 toneladas de carga general. Las correspondientes
magnitudes de rendimiento seran:
Toneladas manipuladas por hora de trabajo y por buque: 1,000 t/10 h = 100 t/h;
Toneladas manipuladas por hora de permanencia del buque en el puesto de atraque: 1,000 t/18 h = 55 t/h;
Toneladas manipuladas por hora de permanencia del buque en el puerto: 1,000 t/20 h = 50 t/h.
Muchos armadores tambin harn el clculo siguiente:

Rendimiento del sistema de carga y descarga del buque por 24 horas de permanencia en el puerto:
(1,000 t x 24 h) / 20 h = 1,200 t x 24 h
68
En este ejemplo muy simplificado es evidente que la diferencia entre las 55 toneladas por hora en el puesto de atraque y las 100
toneladas por hora de trabajo y por buque apunta a una prdida de tiempo en el puesto de atraque, cuando no se efectan operaciones
de carga y descarga del buque. Aunque este ejemplo no permite determinar con precisin las razones exactas de que el buque haya
permanecido tanto tiempo inactivo, el director de explotacin del puerto sin duda tendra motivos para investigar las causas
fundamentales y adoptar las necesarias medidas correctivas.
Otra magnitud muy utilizada para medir el rendimiento es el trabajo de la cuadrilla. Consiste en la cantidad media (toneladas) de
mercancas manipuladas por una cuadrilla durante cierto perodo, normalmente una hora. Es, pues, el valor ms significativo en lo que
concierne al rendimiento de la mano de obra, aunque nuevamente la mera magnitud "toneladas por hora-cuadrilla'' necesita ser
completada mediante datos explicativos de factores tales como la composicin de la cuadrilla, las mercancas manipuladas, la
disposicin del buque y otros muchos para poder llegar a conclusiones vlidas. Otro perfeccionamiento al que tienden ciertos analistas
consiste en expresar el rendimiento en horas-hombre en vez de horas-cuadrilla, eliminando de ese modo el factor deformador de la
"composicin de la cuadrilla. Quizs convenga subrayar asimismo que en las terminales de contenedores el rendimiento se mide
actualmente en "contenedores por hora gra bruta o neta", puesto que el concepto de cuadrilla en tales operaciones ya no se ajusta a la
realidad.
Los indicadores de productividad de la manipulacin de la carga son diferentes de los indicadores de rendimiento, ya que en realidad
establecen una relacin entre el rendimiento logrado y el esfuerzo necesario para alcanzarlo, expresada en trminos monetarios. Este
concepto est relacionado muy estrechamente con el de costo-eficacia, puesto que se entiende que la manipulacin de ms bajo costo
es la que presenta una relacin costo-eficacia ms favorable. La diferencia entre rendimiento y productividad y, en especial, el hecho de
que un aumento de la produccin no entrae necesariamente una mejora de la productividad deja muchas veces perplejos tanto a las
administraciones como a los consultores portuarios. En efecto: es posible aumentar el nmero de toneladas manipuladas en un puesto
de atraque empleando ms hombres por cuadrilla y ms cuadrillas por buque, y utilizando ms equipo o ms espacio de
almacenamiento. Sin embargo, aunque esta intensificacin del esfuerzo producir sin duda un mayor rendimiento, no garantiza de por
s una productividad ms elevada (es decir, una relacin costo-eficacia ms favorable). El cuadro 4 constituye una simple ilustracin de
esa relacin a veces paradjica. Por ejemplo, en el sistema actual una cuadrilla de 20 trabajadores portuarios logra slo un rendimiento
de 40 toneladas por hora-buque, mientras que el sistema previsto permitira la manipulacin de 75 toneladas por hora-buque (un
aumento de casi el 90%). Ahora bien, desde el punto de vista de la relacin costo-eficacia, la bondad de esa modificacin es discutible,
ya que el costo de manipulacin de la carga aumentara en realidad de 11 a 12,2 dlares por tonelada. Slo si se lograse realmente un
ahorro de tiempo de permanencia del buque en el puerto se podra considerar que esa variante presenta globalmente una relacin
costo-eficacia ms favorable.
Cuadro 4: La paradjica relacin entre rendimiento y productividad en un puerto
Sistema actual
20
1
2
20
40
$100
$6
$200
$240
$440:40
t = $11.00/t
Trabajadores portuarios por cuadrilla

Nmero medio de gras por cuadrilla
Nmero de cuadrillas por buque
Rendimiento por hora-cuadrilla
Rendimiento por hora-buque
Costo total de las gras utilizadas por hora-gra
Costo total por hora-hombre
Costo total de las gras utilizadas por hora-buque
Costo total de la hora-hombre por hora-buque
Costo total por tonelada
Sistema previsto
26
1.5
3
25
75
$100
$6
$450
$468
$918:75
t = $12.24/t
Esta relacin especial explica tambin la tensin entre, por ejemplo, las empresas de carga y descarga o explotadoras de terminales,
por una parte, y las compaas navieras o los agentes martimos, por otra, al prepararse los planes diarios de las operaciones de
manipulacin de la carga. Invariablemente, los navieros exigirn la mxima atribucin de cuadrillas y equipo mientras que las empresas
de carga y descarga tratarn de lograr una buena relacin costo-eficacia en funcin de la distribucin de la carga a bordo y la escotilla o
el compartimiento principal.
Por ltimo, es importante subrayar que, aunque el costo ms bajo por tonelada quiz sea un objetivo realista en la mayora de los
puertos para la mayora de los buques, pueden darse circunstancias que contradigan este supuesto bsico. En especial, cuando un
puerto o una zona portuaria especializada tiene una mala racha de congestin, las consideraciones de costo-eficacia dejan de tener
primaca y los esfuerzos de la administracin portuaria estarn encaminados a mejorar en todo lo posible el rendimiento. Cabe que el
69
costo total potencial de la congestin para un pas sea de tal magnitud que los costos de manipulacin de la carga se conviertan en un
elemento relativamente secundario.
La medicin de la productividad y la relacin costo-eficacia del puerto plantea tambin otra cuestin importante. Hasta ahora todos los
costos se han presentado como si fuesen homogneos y tuvieran el mismo carcter. Sin embargo, para comprender mejor el significado
de la medicin de la productividad, es indispensable distinguir entre costos fijos y costos variables. Los costos fijos son independientes
del rendimiento (por lo menos hasta la plena realizacin del potencial de una instalacin), mientras que los costos variables crecen a
medida que el rendimiento aumenta. De ah que al aumentar el movimiento de mercancas en una instalacin de un puerto aumenten
tambin los costos totales del puesto de atraque (puesto que aumenta el total de los costos variables aunque no varen los costos fijos).
Ahora bien, si esos costos se expresan por tonelada de mercancas manipulada, la situacin pasa a ser muy distinta. En tal caso, el
costo total por tonelada disminuir al aumentar el movimiento de mercancas (a causa de la disminucin de los costos fijos por tonelada
mientras los costos variables por tonelada permanecen constantes). Esas dos relaciones, ilustradas en los grficos 8 y 9, explican la
importancia que las administraciones portuarias y las empresas explotadoras de terminales atribuyen al logro de la plena utilizacin de la
capacidad existente, especialmente cuando se trata de instalaciones que se caracterizan por un importante elemento de costos fijos
(como las terminales de contenedores o para cargas lquidas y secas a granel).
En los puestos de atraque para carga general (de tipo tradicional, para el trfico ro/ro, de contenedores o polivalentes), los costos de la
mano de obra suelen representar una proporcin importante del costo total. Por eso, un indicador de la productividad especialmente
significativo es el que relaciona el personal y los costos, es decir, el costo de la mano de obra por tonelada de carga manipulada. Es
esencial, sin embargo, comprender que en los ltimos aos la naturaleza del elemento del costo de la mano de obra ha pasado de
constituir exclusivamente un costo variable a ser principalmente un costo fijo. Este cambio conduce finalmente a un aumento de la
productividad y a una disminucin de los niveles de empleo y fomenta una mecanizacin de gran trascendencia. Sea como sea, los
costos de la mano de obra, cuando se hacen "fijos", obligan a la administracin portuaria, como en el caso de otros costos fijos, a
aplicar una poltica de plena utilizacin de las instalaciones existentes para lograr la mxima productividad.
Grfico 8
70
Grfico 9
4.2.3. Medicin de la tasa de ocupacin

Al examinar el "tiempo de permanencia del buque en el puerto y, en particular, la relacin entre tiempo de servicio y tiempo de espera,
ya se puso de relieve el significado y la importancia de la ocupacin del puesto de atraque. Se trata de una magnitud que a menudo es
mal comprendida por las administraciones portuarias y que, por lo tanto, puede constituir un elemento especialmente peligroso en el
proceso de adopcin de decisiones. La ocupacin del puesto de atraque indica efectivamente el nivel de utilizacin de las instalaciones
durante un perodo de tiempo determinado (que normalmente es de una semana, un mes o un ao), basado en una tasa efectiva de
ocupacin que se calcula por horas o por das. Por eso, como se indica en el cuadro 5, los mismos datos bsicos presentan diferencias
importantes.
Cuadro 5: Clculo de las tasas de ocupacin del puesto de atraque: ejemplo de las diferencias entre el registro por horas y el registro por das
Fecha
2/10
3/10
4/10
5/10
6/10
7/10
8/10
Total
Puesto de
atraque N 7
16.5
0.0
22.0
19.0
22.0
24.0
10.0
113.5 h
Por horas
Puesto de
atraque N 8
0.0
10.0
19.0
24.0
19.5
24.0
24.0
120.5 h
Puesto de
atraque N 9
15.0
21.0
17.0
22.0
24.0
14.0
7.0
120.0 h
Por das
Puesto de
atraque N 8
0
1
1
1
1
1
1
6d
Puesto de
atraque N 7
1
0
1
1
1
1
1
6d
Puesto de
atraque N 9
1
1
1
1
1
1
1
7d
As pues, en nuestro ejemplo la tasa de ocupacin del puesto de atraque puede ser:
Calculada por horas: 70,2%
354h
504h
19d
21d
Calculada por das: 90,5%
La importancia de esas diferencias se deduce fcilmente de los valores que figuran en los cuadros 1, 2 y 3. Conviene tener presente
que el clculo ms perfeccionado es el ms preciso, pero no necesariamente aqul en que se basan las reglas empricas.
Las tasas globales de ocupacin del puesto de atraque son indicadores muy importantes, pero no dan razn directamente de las causas
fundamentales del alto o bajo nivel de ocupacin, ni del valor productivo de sta. As pues, es necesario subdividir el tiempo total
disponible en el puesto de atraque en los siguientes perodos:
71
$
$
$
$
"Puesto libre;
"Puesto ocupado sin trabajo efectivo";
"Puesto ocupado con trabajo efectivo";
"Puesto ocupado por buque no operacional" .
Un simple ejemplo permitir poner de manifiesto la utilidad de este planteamiento. Supngase que en un puerto con tres puestos de
atraque para carga general de tipo tradicional la tasa general de ocupacin del puesto de atraque sea del 85%, y que este porcentaje se
distribuya de la manera siguiente: un 25% "puesto ocupado sin trabajo efectivo", un 35% "puesto ocupado con trabajo efectivo" y un
25% puesto ocupado por buque no operacional"; en este caso, es evidente que el 35% correspondiente al perodo "ocupado con
trabajo efectivo es poco satisfactorio y que el sistema adolece de grave ineficiencia en el uso productivo de las instalaciones y permite
un exceso de "tiempo no operacional" (probablemente a causa de la falta de oportunidades de trabajo por turnos o de la poca
disposicin de los propietarios del buque a autorizar horas extraordinarias). Al mismo tiempo, una tasa de ocupacin del 85% en un
grupo de slo tres puestos de atraque entraa un riesgo muy elevado de espera.
Una primera reaccin quizs fuera estudiar la construccin de nuevos puestos de atraque en vez de realizar un esfuerzo y considerar
las causas ms evidentes, como la escasa predisposicin a autorizar las operaciones a bordo en horas de trabajo de costo ms elevado
o la utilizacin de los puestos de atraque para fines distintos de la simple manipulacin comercial de la carga. La eliminacin de esos
tiempos no productivos reducira la tasa prevista de tiempo de espera del puerto de 1.34 a 0.04, lo que supondra un ahorro de tiempo
de permanencia del buque y una mejora de la disponibilidad de los puestos de atraque ms que simblicos.
72
MODULO 5: Tecnologa, planificacin y organizacin de los trabajos

de manipulacin de cargas fraccionadas y otras.
5.1. Introduccin a las tecnologas de manipulacin de las cargas en los puertos.
Las operaciones portuarias de carga y descarga de mercancas, cualquiera que sea su naturaleza, requieren de la combinacin de una
serie de recursos para el cumplimiento de los servicios propuestos, donde la combinacin HOMBRE / MAQUINA juega un papel decisivo
en los rendimientos y muy en particular, en los resultados basados en criterios de eficiencia.
El continuo desarrollo de las tecnologas del transporte martimo, la unitarizacin de las cargas, la necesaria seguridad en que las
mercancas sean entregadas en el mismo estado en que fueron enviadas por los proveedores y la exigencia de disminuir los tiempos de
estancia de los buques en puerto, han contribuido en buena medida, al avance y perfeccionamiento de las tecnologas de manipulacin.
Los elementos que definen las tecnologas de manipulacin de cargas son:
1.
2.
3.
4.
5.
La naturaleza de la mercanca y su clasificacin.

El tipo de embalaje, peso y dimensiones.
El tipo de buque.
El tipo de medios de izaje para la manipulacin a bordo.
Los equipos de manipulacin utilizados para la transferencia en el muelle, el almacenaje y la recepcin/entrega.
El incremento de la cantidad de ciclos realizados por el gancho en un periodo de tiempo es esencial. Para esto, el tipo de carga juega un
papel muy importante y se debe tener en cuenta:
Su naturaleza.
Tipo de embalaje.
Factor de estiba.
Esto determinar, en buena medida, el peso y la forma de la izada. Los principios bsicos para la conformacin correcta y segura de las
izadas son:
Similitud de las izadas en cuanto a: cantidad de bultos, peso y dimensiones de los paquetes y marcas de los embalajes.
Adecuada y segura colocacin o estiba de la carga en el dispositivo de agarre o de izaje.
Que el peso de la izada incluyendo los dispositivos de agarre o de izaje se corresponda con la Carga Mxima de
Seguridad (SLW) del medio de izaje utilizado.
Los dispositivos de agarre e izaje se clasifican de acuerdo al tipo de carga y su modo de empleo en:
Manuales
Semi automticos
Automticos
Estos, a su vez, pueden hacer las dos funciones:
Agarre e izaje.
Izaje solamente
Los Manuales son aquellos que exigen el empleo de la mano de obra para la preparacin, colocacin y accionamiento del dispositivo
hasta que es colocado en el gancho de izaje. Los Semiautomticos son los que necesitan cierta participacin del trabajo manual, en lo
fundamental, para colocar y accionar el propio dispositivo haciendo el resto los medios mecanizados. Los Automticos son los mas
idneos ya que se accionan directamente desde los medios mecanizados, sin la participacin directa de mano de obra y tienen las
73
siguientes ventajas con respecto a los anteriores: se incrementa la productividad y la eficiencia y se logra una mayor seguridad a la
carga y a los trabajadores.
5.2. Seleccin y usos de eslingas.

5.2.1. Eslingas de cables de acero.
Las eslingas de cables de acero estn entre los aparejos de izada ms utilizados en la manipulacin de carga general fraccionada; estos
se construyen de cables de diferentes tipos y dimetros con gasas tejidas en sus extremos o sin fin. En dependencia de su utilizacin los
cables de acero poseen una construccin cuyo dimetro oscila aproximadamente entre 0.3 y 4 mm. Los alambres son trenzados
formando cordones y estos a su vez se trenzan alrededor de un alma central que llena el espacio formado en el centro del cable. El alma
central garantiza un dimetro casi uniforme del cable y una correcta lubricacin del mismo durante su perodo de explotacin, alargando
su vida til.
Los cables de acero destinados a la construccin de eslingas se recomiendan que sean flexibles o semiflexibles de mltiples cordones.
Su alma central debe ser de material orgnico o sinttico, pero cuando las eslingas vayan a utilizarse en lugares donde la temperatura
ambiente es muy alta (talleres, fundiciones, etc.), se deben utilizar cables con alma central de asbesto o metales blandos.
La calidad de los alambres que forman un cable se miden por su resistencia a la rotura que est generalmente entre 140 kg/mm y 220
kg/mm. Al seleccionar un alambre de mayor calidad, se obtiene una mayor resistencia pero la duracin no aumenta de forma
proporcional. Cuando pasamos, por ejemplo, de 140 a 160 kg/mm, se registra para la misma carga y el mismo dimetro del cable, un
aumento de la seguridad, mientras que la duracin aumenta muy poco. Los cables ms usados en la construccin de eslingas deben
tener sus alambres con una resistencia a la rotura de 160 kg/mm o prximo a esta cifra; a partir de 180 kg/mm, se consideran cables
especiales. Los alambres se trenzan alrededor de un alma central, que es un alambre de igual dimetro o diferente al resto de los
alambres que forman el cordn (en cables especiales el alma central del cordn puede ser de material orgnico o sinttico).
Los cables ms usados en la construccin de eslingas se trenzan con
cordones de 19, 36 y 37 alambres, pues el nmero de alambres es uno de
los elementos determinantes en la flexibilidad del cable, pero a medida
que un cable posea ms alambres en cada cordn, dichos alambres sern
mas finos, el cable ms flexible, sin embargo tendr menos resistencia al
desgaste por friccin, siendo recomendable usar en eslingas de cables de
pequeos dimetros, cordones de 19 alambres y para dimetros
considerables cables con cordones de 36 37 alambres. El trenzado de
los alambres que forman un cordn pueden estar en contacto puntiforme o
lineal.(Figura N 1)
Fig. 1
Cuando los alambres estn trenzados en contacto puntiforme, las tensiones de contacto que se producen en los lugares de cruce de los
alambres son muy significativas y por eso la duracin de estos cables no es muy prolongada, pero tienen una mayor flexibilidad que el
trenzado en contacto lineal. Este defecto se ha eliminado en los cordones que tienen sus alambres en contacto lineal, donde los
alambres contactan en toda su longitud cuando el paso del trenzado de las capas es el mismo, gracias a lo cual disminuyen las
tensiones de contacto y aumenta el tiempo de servicio del cable.
Tambin existe un tipo intermedio de cordones con alambres de contacto puntiforme-lineal, donde algunas capas poseen un contacto
puntiforme de los alambres y otras capas poseen un contacto lineal, con los cuales se obtiene un cable flexible y resistente a la vez, pero
de un mayor costo de produccin. Existen tres tipos fundamentales de cordones con contacto lineal, estos son:
a)
b)
c)
Cordones con la capa exterior de alambres de diferentes dimetros.

Cordones con la capa exterior de alambres de iguales dimetros.
Cordones con material de relleno entre la capa exterior e interior. En este grupo los dimetros de los alambres son iguales y se
entrelazan con el relleno para aumentar el espesor del trenzado del cable e incrementar la longitud de contacto.
De acuerdo con la direccin del trenzado de los alambres en los cordones y de los cordones en el cable, estos se clasifican en:
74
a)
b)
c)
Cable derecho: Es aquel donde los cordones se conforman en el sentido de las manecillas del reloj. Es caracterstico en este
tipo de cable que los alambres que conforman el cordn sean trenzados en sentido contrario a los cordones o sea a la
izquierda.
Cable izquierdo: En este tipo de cable, los cordones se trenzan a la izquierda, es decir, en sentido contrario a las manecillas
del reloj, mientras que los alambres en el cordn se trenzan a la derecha.
Cable Lang: Los alambres y los cordones estn trenzados en el mismo sentido y pueden ser derechos o izquierdos.
Para la construccin de eslingas, se recomienda utilizar cables derechos, ya que con los cables izquierdos se dificulta la construccin de
la gasa manualmente y los cables Lang tienden a destrenzarse.
Tradicionalmente los fabricantes de cables suministran tablas con los principales datos tcnicos, los cuales se relacionan a continuacin.
Composicin o tipo de construccin del cable, ejemplo:
6x36+1
6x19+1
6x37+1
donde,
Primera cifra: nmero de cordones.
Segunda cifra: nmero de alambres por cordn.
Tercera cifra: alma del cable.
Existen cables especiales que no se ajustan a esta clasificacin.
Dimetro del cable y de los alambres que forman el cable.
Peso lineal del cable.
Resistencia a la rotura de los alambres que forman el cable.
Carga de rotura del cable: terica y prctica.
a)
b)
Carga de rotura terica: Se determina mediante la rotura de alambres por separado y despus mediante frmulas se calcula la
resistencia a la rotura del cable.
Carga de rotura prctica: Se determina por medio de la rotura del cable; puede ser hasta de 20 a 25 % inferior a la carga de
rotura terica. Esta disminucin se explica por el trenzado de los hilos y por un reparto desigual de las fuerzas en el cable.
Cuando se dispone de tablas de cables con las dos resistencias (terica y prctica) a la rotura, se recomienda trabajar con la
prctica, pues las condiciones en que fueron realizados los ensayos de determinacin de esta resistencia es similar al rgimen
de trabajo a que ser sometido el cable durante su explotacin.
Generalmente las tablas de cables slo tienen la resistencia prctica. Algunas tablas tienen un esquema con un corte transversal del
cable; donde se representa la composicin de este. Tambin pueden aparecer en la tabla la norma utilizada en el control de la
produccin y la certificacin de la calidad del cable. Las tablas pueden tener anotaciones especiales, por ejemplos, si el cable es
galvanizado o no, los posibles usos del cable que recomienda el fabricante, etc.
75
Las empresas portuarias compran cables para fabricar las diferentes tipos
de eslingas que utilizan en la manipulacin de cargas, siendo
imprescindible disponer de la informacin anterior, correctamente
certificada para seleccionar el cable ptimo, de acuerdo al tipo de eslinga
que se desea construir; tambin, tienen la posibilidad de adquirir eslingas
confeccionadas en series o por pedidos a talleres especializados.
Fig. 2
Las eslingas de cables estn formadas por uno o varios cables terminados
en gasas o sinfn; cuando las eslingas terminan en gasas pueden estar
unidas a accesorios adecuados en los extremos inferior y superior. Estos
accesorios pueden ser: ganchos, eslabones, argollas, etc.(Figura N 2).
Las gasas de las eslingas son tejidas por obreros especializados o por medio de empalmes mecnicos con casquillos de aluminio. Las
gasas y accesorios utilizados en la fabricacin de eslingas deben tener una resistencia igual o mayor al cable seleccionado.
Control del estado tcnico de las eslingas de cables durante su explotacin.
Durante su utilizacin, los cables se gastan continuamente y en consecuencia, pierden parte de su resistencia, siendo indispensable
someter a una inspeccin peridica este tipo de eslinga. En esta inspeccin debe tomarse en cuenta, todas las modificaciones del
aspecto exterior del cable y valorar su influencia en la resistencia del mismo.
Aspectos a considerar para determinar la aptitud de las eslingas en cuanto a su utilizacin (Fig. 3).
a)
b)
c)
Desgaste y aflojamiento de los alambres exteriores: El desgaste de los alambres exteriores no es peligroso, siempre que no
ocurra el aflojamiento del cable, cuando se puedan desplazar los alambres exteriores con un destornillador u otro objeto
punzante, deben ser retiradas las eslingas de uso, pues ha perdido el cable gran parte de su resistencia. Algunas normas y
autores recomiendan rechazar la eslinga cuando el desgaste de los hilos ha alcanzado ms del 40 % del dimetro inicial del
alambre.
Formacin de tirabuzones, nudos y cocas: Cuando aparecen en las eslingas tirabuzones, nudos y cocas, deben retirarse de
explotacin, pues la resistencia del cable se encuentra disminuida.
Rotura de los alambres: La fatiga debido a las tracciones y flexiones alternas es la causa fundamental de la rotura de los
alambres que forman un cable; normalmente los alambres exteriores son los ms expuestos a la destruccin, pero tambin se
producen roturas de los alambres interiores.
Fig. 3
Existen normas que establecen el nmero de hilos rotos en la longitud de un paso de trenzado del cable, por el cual se debe rechazar el
cable, ejemplo:
76
Estructura de los cables.
6 x 19
6 x 36
6 x 37
6 x 61
18 x 19
Hilos rotos en un paso del trenzado

12
22
22
36
36
Estos valores son vlidos para cables izquierdos y derechos.

Al detectarse alambres rotos en la eslinga, se procede a contar el nmero de alambres rotos en un paso del trenzado del cable, el cual
no debe exceder de los valores que aparecen en la tabla.
5.2.2. Eslingas de cadenas.

Las eslingas de cadenas son un conjunto formado por una o varias cadenas unidas a los adecuados accesorios en los extremos inferior
y superior (Figura N 4).
Fig. 4
Para su construccin se emplean cadenas no calibradas de eslabn corto, fabricadas de acero aleados con tratamientos trmicos de
gran resistencia al desgaste y a la fatiga. Los accesorios usados en las eslingas de cadenas pueden ser:
a)
b)
c)
d)
Eslabn maestro: Un eslabn que sirve de terminal superior de una eslinga de cadena.
Eslabn maestro intermedio: Eslabn utilizado para conectar dos o ms ramales de una eslinga a un eslabn maestro.
Eslabn de unin: Eslabn colocado en el extremo de la cadena para conectarlo directamente al accesorio terminal superior o
inferior o indirectamente a travs de un eslabn intermedio.
Eslabn intermedio: Eslabn utilizado para unir el accesorio terminal y el eslabn de unin situado en la cadena.
El terminal inferior estar provisto de eslabn, gancho u otro dispositivo.

Durante su explotacin debe considerarse que las eslingas de cadena son ms sensibles a los impactos que las eslingas de cables de
acero y se rompen sbitamente, no obstante son ms resistentes al calor, la corrosin, al desgaste y a las diferencias de temperaturas,
que las eslingas de cables. Se recomienda utilizar las eslingas de cadenas para manipular cargas metlicas con esquinas pronunciadas
que cortan con facilidad los alambres que forman los cables.
Los fabricantes editan tablas con los principales datos tcnicos de las cadenas que producen. La produccin de cadenas de elevacin y
sus accesorios debe estar supervisada por normas tcnicas y deben ser emitidos los certificados de ensayo para que estas puedan
utilizarse en la construccin de eslingas.
a)
b)
c)
d)
Clasificacin de la cadena. Las cadenas pueden clasificarse en cadenas calibradas y las no calibradas, de eslabn corto, largo
y con contrete; Las cadenas no calibradas de eslabn corto, son las recomendadas para la fabricacin de eslingas.
Dimetro de la cadena. Adems de conocer el dimetro del eslabn es importante que recoja la tabla, el ancho y largo interior
del eslabn; estos datos son imprescindibles para seleccionar los accesorios de la eslinga.
Peso de la cadena por unidad de longitud.
Carga de rotura de la cadena.
77
e)
Usos recomendados de la cadena.
Algunas tablas recomiendan los posibles usos de las cadenas. Jams debe utilizarse cadenas de polipastos o de tornos como cadenas
de eslingas.
Las cadenas se rompen sin signos preventivos, debindose instruir al supervisor del buque y a los capataces para que supervisen las
eslingas de cadenas durante el turno de trabajo, retirando de servicio todas aquellas que presenten desgastes, deformaciones o daos
exteriores en la cadena o en los accesorios.
El personal que trabaja con este tipo de eslinga deber evitar las siguientes situaciones:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
Suspensin de la carga en la punta del gancho.

Enrollamiento de la cadena varias veces alrededor del gancho.
Conexin de un eslabn de cadena con bulones o cables.
Utilizacin de una eslinga con eslabones rotos, deformados o con desgaste superior a lo normado.
La cadena debe estar completamente derecha, evitando que se use torcida.
Utilizacin de un accesorio de una clase de resistencia inferior a la de la cadena.
Seguir utilizando cadenas despus de haber sufrido un alargamiento producido por una sobrecarga.
Las aristas vivas de las cargas deben ser protegidas por material blando (madera).
Fig. 5
Control del estado tcnico de las eslingas de cadenas.

Las eslingas de cadenas deben ser inspeccionadas peridicamente por personal competente, poniendo fuera de servicio para
mantenimiento o reparacin las eslingas con los defectos siguientes:
1.
2.
3.
4.
Deformacin de los accesorios del extremo superior o inferior de la cadena.

Alargamiento de la cadena.
Desgastes.
Estalladuras, estras, ranuras, fisuras, corrosin excesiva, decoloracin por efectos trmicos, torcimiento o deformacin de
los eslabones y cualquier otro defecto visible de la cadena y sus accesorios.
5. Signos que indican una tendencia del gancho a abrirse, como es un notable aumento de la abertura.
6. Montaje incorrecto de piezas mecnicas de unin.
Las eslingas de cadenas deben limpiarse cuidadosamente de manera que estn exentas de polvo y de grasa antes de inspeccionarse.
78
Reparacin de eslingas de cadenas.
La reparacin o reemplazo de eslabones individuales, accesorios de los extremos o
longitudes de cadenas, deber realizarse por personal competente que posea los
conocimientos y los equipos necesarios (tales como, equipos de soldadura, medios para
el tratamiento trmico, dispositivos de ensayo, etc.). Los eslabones agrietados,
visiblemente torcidos o enroscados, severamente corrodos, etc. debern ser
remplazados al igual que los accesorios visiblemente deformados; se recomienda
tolerar un desgaste entre eslabones en tanto que el espesor del material en el punto de
contacto no haya sido reducido al 80 % del dimetro nominal (0.8 d). Cada eslinga
deber sufrir despus de la reparacin, un ensayo bajo la carga de prueba y ser
inspeccionada antes de ser puesta en servicio. Sin embargo, si la reparacin ha sido la
sustitucin de accesorios daados por sus similares en buenas condiciones tcnicas y
el resto de los componentes de la eslinga estn sin defectos, se recomienda no realizar
el ensayo bajo carga de prueba (se considera la carga de prueba igual a la mitad de la
carga de rotura).
Fig. 6
5.2.3. Eslingas de cabos de fibra natural.

La resistencia a la rotura de este tipo de eslinga es pequea, lo que hace que sea de corta durabilidad y se necesiten de grandes
dimetros para cargas de alguna consideracin, sin embargo son ms flexibles, maniobrables y de un menor peso que las de acero; se
recomienda su uso en cargas de poco peso y embalajes frgiles. Pueden construirse eslingas de cabos de los siguientes tipos de fibras
naturales: camo, manila, henequn, sisal, kenaf, etc.
Las eslingas de fibras vegetales durante su explotacin deben conservarse en lugares secos, pues la humedad pudre los cordones y
filsticas que forman el cabo, disminuyendo la resistencia. Cuando a los cabos se les da tratamientos con sustancias para evitar la
pudricin, estas no pueden reducir la resistencia de las filsticas y cordones del mismo.
Los fabricantes de cabos suministran tablas con los siguientes datos tcnicos.
a)
b)
c)
d)
e)
Tipo de fibra de que fue confeccionado el cabo.(manila, sisal, camo, etc.).

Forma de construccin del cabo.
Circunferencia o dimetro del cabo.
Peso por metro lineal.
Carga de rotura.
Los puertos utilizan dos tipos de eslingas fabricadas de cabos de fibra natural; la eslinga tradicional con dos gasas terminales y la
eslinga sin fin que forma un crculo cerrado por un empalme intermedio. Es importante conocer que los empalmes y gasas pueden
reducir hasta un 15 % la resistencia del cabo, mientras los nudos reducen la resistencia de los mismos hasta un 50 %; en esta situacin,
la carga de rotura del cabo tiene que considerarse la que garantiza la gasa o el nudo. Regularmente deben inspeccionarse las eslingas
de fibra natural retirando de uso las eslingas que tengan olor a pudricin, moho, quemaduras o tramos fundidos y roturas de las
filsticas.
5.2.4. Eslingas de cabos o bandas de fibras artificiales.

Las eslingas fabricadas de cabos, cintas y bandas de fibras artificiales, tienen una mayor resistencia a la rotura que las eslingas de fibra
natural, pero son mucho ms elsticas que estas. Pueden usarse o almacenarse en lugares hmedos sin daarse, manteniendo su
flexibilidad y resistencia.
Durante los ltimos aos se han fabricado eslingas especiales de cintas o bandas de fibras sintticas, revestidas con resinas que las
hacen resistentes a los productos qumicos, petrleo, abrasivos, cidos, lubricantes, etc. Tambin se han utilizado eslingas-bandas,
79
formadas de una cinta metlica revestida con material sinttico o vegetal en la manipulacin de cargas frgiles pero de considerable
peso.
Fig. 7
Las eslingas se pueden construir de bandas, cabos y cintas de las siguientes fibras sintticas:
Polister.
Nylon.
Polipropileno.
Polietileno.
Los fabricantes suministran tablas con los principales datos de los cabos de fibras artificial que
ofertan:
a)
b)
c)
d)
e)
Tipo de fibra de que fue confeccionado el cabo.

Forma constructiva.
Circunferencia o dimetro del cabo.
Peso lineal.
Carga de rotura.
Los principales datos que tienen las tablas de bandas y cintas son los siguientes:
a)
b)
c)
d)
Tipo de fibra de que fue confeccionada la banda o cinta.

Ancho y grueso de la banda o cinta.
Carga de rotura.
Caractersticas especiales( si resiste a los cidos, petrleo, grasas, si es anticortante, etc.).
Ha resultado muy til dar un color determinado a cada tipo de banda o cinta de acuerdo a la carga de rotura mnima evitando
equivocaciones en la seleccin y utilizacin de las eslingas, principalmente cuando son utilizadas en reiteradas oportunidades.
5.2.5. Seleccin ptima de cables, cadenas, bandas y cabos para la fabricacin de eslingas.
La seleccin ptima de cables, cadenas, bandas y cabos para la fabricacin de eslingas, se realiza conociendo los siguientes elementos
tcnicos:
Conocer las caractersticas de las cargas que se desean izar, tales como, peso, dimensiones, geometra, centro de gravedad y
s la distribucin de la carga es uniforme o no, etc.
Valorar las posibilidades tcnicas de las mquinas de elevacin disponibles para realizar el izaje. Por ejemplo: capacidad de
izaje, velocidad del gancho con carga y vaco, voladizo mximo, altura de izaje, etc.
Planificar la forma que se prev eslingar la carga cuando estas son pesadas o voluminosas; generalmente los fabricantes le
sealan los puntos de izaje y el centro de gravedad.
Seleccin de las eslingas ptimas para manipular estas cargas.
5.2.6. Mtodo de seleccin de cables, cadenas, bandas, cintas y cabos para la fabricacin de eslingas, partiendo
de la condicin de una distribucin uniforme de la carga entre todos los ramales.
Clculo de la carga que acta sobre un ramal.
La carga que acta sobre un ramal de la eslinga estar determinada por el ngulo que forman los ramales (Figura N 8). Por ejemplo,
para una eslinga de dos ramales, izando una carga con un ngulo entre los ramales y la vertical de 60, estar sometido cada ramal a
una carga igual al peso total que se est izando. Cuando este ngulo entre ramales aumenta hasta 75, cada ramal estar sometido a
80
una carga equivalente a dos veces el peso izado, sin embargo, cuando el ngulo entre ramales es de 45, cada ramal estar sometido a
una carga de 0.75 del peso izado; a partir de este anlisis, se recomienda no usar las eslingas multirramales cuando el ngulo entre los
ramales es superior a 120 (60 con respecto a la vertical). De existir la necesidad, debe calcularse previamente la carga a que estar
sometido cada ramal y tomar un coeficiente de reserva superior al establecido en el rgimen normal de trabajo.
La carga que acta sobre un ramal, se calcula por diferentes mtodos de acuerdo al
rgimen de trabajo que se planifica a la eslinga y al coeficiente de reserva seleccionado.
Variante 1:
S=
Q
n cos
donde:
S: carga que acta sobre un ramal (t).
Q: peso de la carga que se desea izar (t).
n: nmero de ramales de los cuales se suspende la carga.
: ngulo de inclinacin del ramal con respecto a la vertical.
Variante 2:
S=
Q
n k cos
donde:
S: carga que acta sobre un ramal (t).
Q: peso de la carga que se desea izar (t).
n: nmero de ramales de la eslingada.
: ngulo de inclinacin del ramal con respecto a la vertical.
k: coeficiente de irregularidad de la carga en el ramal de la eslinga, que depende del nmero de ramales.
Para: n = 1 2
Para: n = 4 6 8
k=1
k = 0.75
Los ramales impares se consideran como si fueran el nmero par inferior de ramales.
Variantes 3 y 4:
S=
Q
n cos
donde:
Q: peso de la carga que se desea izar.
n: nmero de ramales de la eslingada
: ngulo de inclinacin del ramal con la vertical.
Fig. 8
81
Variante 3: a partir de 2 ramales, solamente se consideran 2 ramales para el clculo.

Variante 4: el nmero de ramales impares se consideran como si fueran un nmero par inferior de ramales.
5.2.7. Mtodo de seleccin de eslingas para izar cargas distribuidas no uniforme entre los ramales.
Si la carga es susceptible a bascular durante su elevacin, se producir una tensin mayor en el ramal situado ms lejos del centro de
gravedad de la carga, es decir, en el ramal que forma un ngulo mayor con respecto a la vertical. Por consiguiente, calcularemos la
tensin a que estar sometido este ramal; se recomienda realizarlo por la variante 1 del sistema de distribucin uniforme.
S=
Q
n cos
donde:
S: tensin a que estar sometido el ramal ms prximo al centro de gravedad.
Q: peso de la carga que se desea izar.
n: nmero de ramales de la eslinga.
: ngulo formado entre el ramal ms prximo al centro de gravedad de la carga con respecto a la vertical.
Posteriormente, se debe calcular la carga de clculo a la rotura de este ramal y a partir de este valor en las tablas que emiten los
fabricantes, se selecciona la eslinga idnea para este ramal, que ser igual para el resto de los ramales.
Clculo de la carga a la rotura de clculo del ramal.
Este clculo puede utilizarse para determinar la carga de rotura de un ramal de una eslinga con distribucin uniforme o no uniforme de la
carga entre los ramales que forman la eslinga.
R = S k
donde:
R: carga de rotura de clculo del ramal.
S: carga que acta sobre un ramal.
k: coeficiente de reserva a la resistencia.
Se recomienda trabajar con los siguientes coeficientes de reserva a la resistencia (factor de seguridad), para eslingas de:
cables 1:
cadenas 1:
cabos, bandas, cintas de fibra vegetal o sinttica 6: k = 1
k=5
k=5
En algunos pases est normalizado el factor de seguridad de los diferentes tipos de eslinga de acuerdo al rgimen de trabajo a que van
a estar sometidas.
5.2.8. Seleccin ptima.

Despus de calculada la carga a la rotura de clculo de un ramal (R) y seleccionado el tipo de eslinga ms conveniente a utilizar, ya sea
de cables, cadenas, cabos, bandas o cintas; se selecciona en las tablas disponibles aquel que tenga una carga de rotura igual o mayor a
la carga de rotura calculada.
82
5.2.9 Eslingas de cables construidas en talleres especializados.
Las empresas portuarias tienen la oportunidad de comprar eslingas fabricadas por talleres especializados; estas producciones se
realizan en series o por pedidos especiales. Los proveedores publican tablas con los principales datos de los tipos de eslingas que
producen.
En las tabla de eslingas de cables aparecen los siguientes datos:
tipo de eslinga, por ejemplo: eslinga con dos gasas o sin fin, eslinga de un ramal, de dos, de tres y de cuatro ramales, etc.
composicin del cable utilizado en la fabricacin de la eslinga 6 x 19, 6 x 36, 6 x 37, etc.
factor de seguridad 5: 1
dimetro del cable.
carga de trabajo segura (S.W.L) de la eslinga; siempre tiene que estar definido el ngulo con el cual fue calculada la carga de
trabajo segura.
longitud de la eslinga; cuando las eslingas son fabricadas por pedidos, se calcula la longitud de acuerdo a la carga que se
planifica izar con dichas eslingas.
accesorios a situar en el extremo inferior y superior de la eslinga.
anotaciones especiales.
Ejemplo:
eslingas de dos gasas, de uno, dos, tres y cuatro ramales.

eslingas de cables de acero de construccin 6 x 19.
factor de seguridad 5 : 1.
gasa con casquillo de aluminio.
Dimetro del cable

(mm)
7
10
13
16
22
Con un ramal SWL (t)

0.5
1.0
2.0
3.0
5.0
Con dos ramales SWL

(t)
0.5
1.0
2.0
3.0
5.0
Con tres ramal SWL (t)

1.0
2.0
4.0
6.0
12.0
Con cuatro ramal SWL

(t)
1.0
2.0
4.0
6.0
12.0
La S.W.L (carga de trabajo segura) es para un ngulo de 90 entre ramales.

En las tabla anterior aparece la carga de trabajo segura de la eslinga (S.W.L); es decir la carga con la que trabaja la eslinga. En este
caso no es necesario calcular la carga de rotura del cable o cadena, sino la tensin a que est sometido el ramal (ver variantes de
clculo 1, 2, 3 y 4).
5.2.10. Dispositivos complementarios para el izaje de la carga.

Los dispositivos complementarios son elementos intermedios entre los dispositivos de agarre y el gancho de la gra durante el izaje de
la carga; los mismos no siempre se incluyen en la eslingada. Estos dispositivos se suspenden del gancho de la gra a travs de eslingas
y a su vez, de ellos cuelgan eslingas que en sus extremos tienen acoplados los dispositivos de agarre.
Existe un sin nmero de dispositivos complementarios para el izaje de las cargas, entre los que resaltan los balancines y separadores;
tanto rectangulares como longitudinales.
Los separadores longitudinales se emplean para evitar grandes dimensiones de las eslingas, destinadas a izar cargas de grandes
longitudes. Para izar simultneamente varias cargas, permitiendo un mejor aprovechamiento de la capacidad de los medios de izaje.
Cuando se construyen para el izaje de cargas de diferentes dimensiones, se debe prever la posibilidad de desplazamiento de los
enganches del separador.
83
Los separadores rectangulares o cuadrados se utilizan para reducir el tamao de las eslingas, para izar varias cargas simultneamente y
proteger la carga o el medio de unitarizacin de grandes fuerzas de compresin durante el izaje.
Los separadores forman parte de los dispositivos de carga / descarga de variada complejidad tcnica.
Los balancines constituyen un tipo de separador longitudinal, diferencindose por su diseo y utilizacin. Los balancines estn
destinados para el trabajo acoplado de 2 gras durante la manipulacin de unidades de carga, cuyo peso sobrepase la capacidad de
izaje de una gra. Tambin, se emplean para cargas de grandes dimensiones con su centro de gravedad desplazado. Existen diferentes
tipos de balancines de diferentes capacidades, as como balancines de brazos fijos y de brazos variables. Los balancines de brazo
variable cuentan con varios puntos de suspensin, tanto en la parte superior como en la inferior, lo que permite utilizarlos durante el
trabajo combinado con gras de diferentes capacidades de izaje. Dado que es difcil combinar el movimiento de 2 gras, se impone la
presencia de un capataz o una persona con suficiente experiencia para dirigir estos trabajos.
Fig. 9
5.2.11. Seleccin y uso de ganchos y grilletes:

Los ganchos y los grilletes son tiles portuarios muy utilizados en la formacin de las eslingadas de carga con los diferentes aparejos de
izada. Los grilletes generalmente se utilizan como medio de unin de los dispositivos o tiles portuarios con diferentes tipos de eslingas.
En ocasiones se emplean para el enganche de la carga y como medio para el "ahorcado" de la misma con eslingas. Tambin son
usados en el trincaje de la carga.
Existen distintos tipos de grilletes, siendo los ms utilizados en los aparejos de cargas los grilletes con pasador roscado.
Los ganchos son usados con frecuencia para el enganche de la carga directamente o a travs de eslingas, los cuales resultan muy tiles
para agilizar el proceso de enganche / desganche de las mercancas. Estos tiles, tambin son usados para el trincaje de las cargas.
84
Para la seleccin de los ganchos y grilletes, primeramente se calcula la carga o tensin a la cual van a ser sometidos en dependencia de
su ubicacin en la eslingada.
A partir de este valor calculado, se seleccionan en las tablas que emiten los fabricantes, el gancho o grillete necesario. En las tablas de
ganchos y de grilletes, aparecen las dimensiones de estos, su peso y la carga de trabajo a que debe ser sometido cada til portuario. El
grillete o gancho seleccionado debe tener una capacidad (o soportar una carga de trabajo) superior o igual a la tensin calculada.
Fig. 10
5.3. Planificacin, Organizacin y Tecnologa de los Trabajos de Manipulacin de

Cargas Muy Pesadas.
5.3.1. Seleccin del puesto de atraque idneo para realizar la manipulacin de cargas muy pesadas.
El desarrollo industrial alcanzado en la zona econmicamente vinculada a los puertos de los pases en vas de desarrollo ha obligado a
las terminales portuarias a manipular con regularidad cargas muy pesadas y de grandes dimensiones, que son principalmente
maquinarias, equipos industriales y energticos, medios de transporte y estructuras metlicas. Estas se diferencian por la variedad de
sus dimensiones, formas y pesos; pudiendo ser cbicas, esferoidales, cilndricas y alargadas, con embalaje o sin ste. Para aquellas
cargas que no se transportan con regularidad y necesitan de exigencias especiales de manipulacin y transportacin, se recomienda
realizar un estudio previo de transportacin de origen a destino, donde se analicen todas las operaciones a que ser sometida la carga.
Nuestros puertos no disponen de atraques especializados para manipular este tipo de carga, teniendo que seleccionarse terminales con
ciertas caractersticas para realizar esta operacin, tales como: fcil acceso a las auto rutas, amplio espacio en el rea de operacin del
atraque, suficiente resistencia del pavimento y conexin con autopistas que permitan la circulacin del equipo que transportar la carga.
Las terminales para graneles son desechadas para este tipo de operacin, pues sus muelles son de difcil acceso con instalaciones fijas
que impiden la libre circulacin del transporte especializado. Los atraques de carga general fraccionada tienen que ser rigurosamente
seleccionados para realizar este tipo de trabajo en ellos, ya que, el mayor por ciento de estos tienen reducido espacio de operacin,
limitada resistencia del pavimento y sus accesos no estn construidos para la circulacin de equipos tan pesados.
La terminal multipropsito de carga general unitarizada est diseada para cumplir con las exigencias tecnolgicas de manipulacin y
transportacin de cargas muy pesadas, de ah el uso generalizado de este tipo de instalacin portuaria para operar esta categora de
mercanca.
Las autoridades portuarias tienen la necesidad de capacitar al personal que planifica y dirige el conjunto de operaciones complejas, que
representa la manipulacin portuaria de este tipo de carga, ya que, estas mercancas son costosas y en oportunidades de produccin
nica, donde una avera puede retrasar la terminacin y puesta en explotacin de una importante inversin.
85
La transportacin martima puede realizarse en una amplia variedad de tipos de buques; estos deben tener suficiente resistencia en las
cubiertas para soportar el peso de la carga y espacios libres para estibar y acceder la carga con facilidad para realizar los trabajos de
manipulacin a bordo; pueden usarse cargueros convencionales, buques roll-on\roll-off, portacontenedores y buques especializados en
cargas muy pesadas.
5.3.2. Manipulacin a bordo y almacenaje.

La manipulacin a bordo comienza con la descarga de todas aquellas mercancas que estn estibadas cerca de las cargas muy
pesadas, posteriormente se liberar de su trincaje la pieza que se planifica izar; si los calzos o base no estn unidas a esta debe
engancharse de forma temporal o trasladarla separada de la carga. Se debe mantener la carga siempre calzada para evitar averas
cuando se retiren las eslingas y para lograr una mejor distribucin de las fuerzas sobre la superficie que estar estibada.
Para realizar la transferencia de cargas muy pesadas entre el buque y el costado del muelle o viceversa se usan los aparejos de a
bordo, gras portuarias y a travs de la rampa en buques tipo roll-on\roll off.
Cuando analizamos los diferentes tipos de gras portuarias podemos llegar rpidamente a la siguiente conclusin: la gra de prtico no
est diseada para realizar la manipulacin de cargas muy pesadas, pues su capacidad de izaje es limitada. La altura de francobordo de
los buques que transportan cargas pesadas limitan el uso de gras mviles en la operacin de transferencia bodega-muelle o viceversa;
tambin, su capacidad de izaje cae bruscamente cuando aumenta el radio de trabajo, sin embargo, este tipo de gra es muy til en la
operacin de carga \ descarga y almacenaje de grandes pesos transportados en barcazas o transporte terrestre.
Para la manipulacin de grandes pesos con gras portuarias se debe presta especial atencin a su capacidad de izaje en
correspondencia con el radio de trabajo y longitud de la pluma. Siendo necesario calcular estos parmetros tcnicos antes de realizar la
operacin de izaje.
El clculo de la longitud de la pluma se realiza aplicando reglas trigonomtricas
elementales y su longitud depender del francobordo del buque, la ubicacin de la carga
en la bodega o cubierta y la colocacin de la gra para realizar el izaje. Este clculo
debe realizarse para todas aquellas gras que no tengan el brazo articulado, no sean
torres y tengan la posibilidad de alargar o acortar su pluma.
Fig. 11
El radio de trabajo de la gra se determina a partir de la ubicacin de la carga y la

colocacin de la gra para realizar el izaje. El radio de trabajo mnimo de la gra sera,
la sumatoria de las distancias I, II, III, donde la distancia I es una lnea horizontal que
une la vertical que pasa por el centro de gravedad de la carga y la banda del buque, la
distancia II es la longitud entre la banda del buque y el frente de muelle y la III es la
distancia entre la lnea del muelle y la vertical que pasa por el centro de gravedad de la
gra o sea, el radio de trabajo de la gra (H) = I + II + III.
El ngulo de inclinacin de la pluma con la horizontal, se determina a partir de la siguiente frmula:
tan =
F
, entonces
E
= arctan
F
, donde
E
E: Separacin necesaria para operar el pivote del brazo a la borda del buque.
F: Altura del pivote del brazo a la barandilla del buque.
Conociendo el valor del ngulo y la distancia A, se determina la longitud necesaria de la pluma por la siguiente frmula:
86
L=
A
cos
Ejemplo:
Se anunci el arribo de un buque transportando una carga de 75 toneladas, estibada sobre la lnea de cruja del buque, que tiene una
manga de 24 metros y se estima que su francobordo durante la descarga ser de 5 metros. La altura del muelle sobre el nivel del mar es
de 2.5 metros, los aparejos de a bordo del buque no tiene suficiente capacidad de izaje y la empresa portuaria pretende utilizar una gra
mvil para realizar esta operacin.
Clculo del radio mnimo de trabajo de la gra:
Datos:
B = 1 metro
C = 1.5 metros
D = 1.8 metros
I = 12 metros
II = 0.6 metros
III = 2.5 metros
Radio de trabajo mnimo H = I + II + III
H = 12 + 0.6 + 2.5
H = 12.5 metros
Clculo de la longitud mnima de la pluma.
Si el francobordo del buque es 5 metros y la altura del muelle sobre el nivel del mar es 2.5 metros, la altura:
D = 5 - 2.5 = 2.5 metros.
Conocemos que segn la ubicacin que tendr la gra, ser necesario realizar el izaje de la carga a una distancia E = 1.8 m de
separacin del pivote del brazo de la gra a la borda del buque. Entonces:
A = H - B = 15.1 - 1 = 14.1 metros
F = D - C = 2.5 - 1.5 = 1 metros
El ngulo de inclinacin de la pluma sera:
F
E
1
= arctan
1.8
= arctan
= arctan 0.55
= 29
Longitud mnima de la pluma de la gra para realizar el izaje:
L=
A
cos
87
L=
14.1
cos 29 o
L = 14.1 / 0.87
L = 16.2 m
La gra que se pretende usar debe ser capaz de izar 75 toneladas con radio de 12.5 m y una longitud del puntal de 16.5 m
A diferencia del resto de las gras portuarias, la gra flotante es un medio idneo para manipular cargas muy pesadas, pues est
diseada especialmente para estos trabajos e incluso nos permite operar el buque en fondeadero o atracado; su nica desventaja es la
necesidad de utilizar barcazas para depositar la mercanca. En algunos tipos de gras flotantes puede realizarse la transportacin de la
carga sobre el pontn o suspendida del gancho de izaje. La transportacin de las cargas muy pesadas de configuracin compleja a
cortas distancias debe realizarse suspendida del gancho de la gra. Esta operacin comienza descendiendo la carga entre 0.3 y 0.5
metros sobre el pontn y amarrando retenidas a la carga, que se hacen firmes a las bitas de amarre de la gra para atenuar el
movimiento de la carga durante la transportacin.
Para la manipulacin de cargas muy pesadas con gra flotante se debe tener en cuenta las condiciones meteorolgicas, como son
velocidad de viento, altura de las olas y nivel de la marea.
Los buques especializados en la transportacin de cargas muy pesadas estn equipados con gras de gran capacidad de izaje y rampas
de dimensiones considerables, capaces de soportar grandes pesos. El resto de los buques no especializados no tienen justificacin
econmica para disearse con estas instalaciones.
Fig. 12
Cuando se necesite manipular cargas muy pesadas que sus pesos superen la
capacidad de carga de las gras disponibles, este trabajo puede realizarse con dos
gras apareadas, cuya capacidad de carga, en suma, supere el peso de la mercanca.
Durante el trabajo apareado de las gras es recomendable que estas tengan las
mismas capacidades de carga y velocidades de movimiento, pero esto no siempre es
posible, por limitaciones de disponibilidad de gras y debido a la ubicacin de las
gras para realizar el izaje. Por eso, se permite el trabajo apareado de dos gras de
distintas caractersticas tcnicas, pero cumpliendo siempre con la condicin, que
durante la elevacin de la carga, su peso sea distribuido proporcionalmente a la
capacidad de izaje de cada gra. Esta operacin debe realizarse con el uso de
balancines o calculando el lugar de enganche de la carga para cada gra en funcin
de su capacidad.
Clculo del lugar de enganche de la carga para ser izada con dos gras de diferentes capacidades de izaje.
Supngase que la carga pesada Q, es enganchada por 2 gras de diferentes capacidades de izaje con sus brazos a distancia a y b. (un
ejemplo parecido al que se muestra en la Fig. 13)
88
Fig. 13
a: longitud del centro de gravedad de la carga al punto de enganche para la gra A.

b: longitud del centro de gravedad de la carga al punto de enganche para la gra B.
L-Distancia entre los dos puntos de enganche.
Los valores de (a) y (b), los determinamos por las siguiente frmula:
a=
QB L
Q L
;b= A
Q
Q
Ejemplo:
Se necesita izar una carga cilndrica de 80 toneladas de peso con una longitud total de 12 metros, la cual tiene su centro de gravedad en
su punto medio. Para el izaje de esta carga se disponen de dos gras que por su ubicacin solo pueden izar 30 t. (gra B) y 50 t. (gra
A). A qu distancia del centro de gravedad de la carga deben situarse las gras?
Solucin:
Dada la ubicacin de las gras para el izaje estas deben tener una distancia entre los puntos de enganche de la carga de 6 a 8 metros.
Para nuestra solucin consideramos L igual a 8 metros.
Datos:
Gra A = 50 t. a la distancia "a"
Gra B = 30 t. a la distancia "b"
Entonces:
a=
QB L
= (30) (8) / 80 = 3 m.
Q
b=
QA L
= (50) (8) / 80 = 5 m
Q
Respuesta:
89
La gra que su radio de trabajo le permite izar 50 t. estar izando a una distancia de 3 metros del centro de gravedad de la carga y la
gra que su radio slo le permite izar 30 ton estar izando a 5 metros del centro de gravedad de la carga.
Los aparejos fundamentales para la manipulacin de cargas muy pesadas son las eslingas de cables de acero, calculadas
especialmente en longitud y resistencia. Para el agarre de la carga se utilizan dos o cuatro eslingas que se sitan por los lados de la
pieza, formando una especie de cuna, sobre la cual descansa el peso. En algunas cargas muy pesadas los fabricantes le disean puntos
especiales para el amarre y en otros casos le sealan el lugar de colocacin de las eslingas; la existencia de tales seas, facilitan
grandemente el amarre; si no existen las seas indicadoras, es recomendable chequear la documentacin tcnica que acompaa la
mercanca o contactar con los fabricantes o importadores, para obtener la informacin necesaria. El amarre de las cargas muy pesadas
para su izaje, est considerado como la operacin ms complicada y exigente; con frecuencia la ubicacin incorrecta de las eslingas o
su amarre defectuoso provoca graves averas a la mercanca e incluso en oportunidades, la carga resbala y puede hasta caerse durante
el izaje. Para evitar la avera por compresin de las cargas por las eslingas en los lugares de mxima presin, se colocan piezas
intermedias que reciben la presin de los estrobos sobre s y la distribuyen en una mayor superficie; con este fin se utilizan tambin los
travesaos o separadores. Las gras especializadas de gran capacidad tienen generalmente dos ganchos de izaje que hacen disminuir
la compresin de las eslingas sobre la carga.
Para el trasbordo de algunas cargas pesadas que son manipuladas con regularidad a travs de los puertos, han sido diseados
dispositivos especiales que facilitan el amarre de la mercanca y un mximo de seguridad durante el izaje.
El izaje de cargas de gran peso debe realizarse lenta y
rigurosamente por la vertical; la elevacin se realiza en dos etapas:
al principio la carga se eleva a una altura insignificante hasta recoger
la flojedad de las eslingas y se inspecciona la carga y los medios de
izaje, comprobando, en especial, la seguridad del amarre; de
aparecer defectos en el amarre, problemas en las eslingas o en los
medios de izaje se debe bajar la carga y depositarla en su posicin
inicial, de no aparecer dificultades en la inspeccin se ordena al
operador de la gra su elevacin, giro y descenso.
Fig. 14
Si durante la elevacin y descenso de grandes pesos se tiene la

necesidad de mantenerla en una posicin determinada o se necesita
hacerla girar, esta operacin se debe realizar slo con ayuda de
retenidas, que se sujetan a la carga durante el amarre.
La estiba de mercancas pesadas en la bodega de los buques debe estibarse en el claro de escotilla; de resultar insuficiente puede
estibarse bajo cubierta, siempre que esta pueda desplazarse con el uso de equipos mecnicos de manipuleo. Jams debe permitirse el
arrastre de las cargas pesadas, pues generalmente durante esta operacin incorrecta se avera la carga, los aparejos y los pisos de la
bodega.
La estabilidad del buque es un elemento importante a considerar durante la carga o descarga de grandes pesos. La distribucin de las
cargas muy pesadas sobre las diferentes cubiertas, se acuerda con la administracin del buque, estibndose de tal forma que se excluya
la posibilidad de deformaciones de la cubierta; es recomendable, colocar capas intermedias resistentes que distribuyan la presin sobre
una mayor superficie de la cubierta; para grandes pesos se construyen bases especiales que garantizan la distribucin de las fuerzas en
una mayor superficie.
Una vez terminada de estibar cada pieza de carga pesada deben comenzar los trabajos de trincaje que consisten en la sujecin de la
mercanca de forma tal que impida su movimiento durante el balanceo del buque; el esquema y la seguridad de sujecin depende del
tipo de mercanca, de su peso, dimensiones, configuracin exterior y lugar de colocacin en el buque, as como la zona de navegacin y
la poca del ao por donde tiene planificado el buque la travesa.
Para trincar las cargas pesadas en las bodegas, entrepuentes y cubiertas se usan: cables de acero, cadenas, cintas metlicas,
alambres, cabos y bandas de fibra natural o sinttica, tensores, perros, grilletes, etc. unido a madera escuadra, tablas, cuas y clavos.
Las unidades de cargas pesadas o voluminosas, con caractersticas excepcionales, por ejemplo, turbinas, yates, reactores, etc., se
colocan sobre andamios metlicos o bases construidas de madera escuadras gruesas. La trinca de tales mercancas se realiza segn
90
los diseos realizados con anterioridad al comienzo de las operaciones de carga; en este diseo se prev la seguridad del trincaje
calculada para la inclinacin mxima del buque y cualquier golpe de las olas marinas; con frecuencia se sueldan los elementos de
fijacin con la estructura rgida del buque.
5.3.3 Transferencia en el muelle.

Para realizar la transferencia en el muelle o la extraccin de cargas muy pesadas se disponen de sofisticados equipos de transportacin
terrestre, que por razones econmicas son propiedad de empresas especializadas y no de las terminales portuarias. Estos equipos se
caracterizan por tener muchas ruedas para la distribucin de la carga sobre el pavimento y un sistema hidrulico independiente que
garantiza el giro de todas sus gomas en la direccin deseada, logrndose as una mayor maniobrabilidad.
El operador de la gra desciende la carga entre 0.3 y 0.5 m de la cama del remolque y 4 6 trabajadores guan la carga con ayuda de
retenidas, al tiempo que esta desciende lentamente hasta su ubicacin exacta sobre el remolque; antes de retirar las eslingas debe
trincarse la carga al remolque, para evitar que la carga pueda caerse. Cuando se retiren las eslingas que se usaron en el izaje,
posteriormente se realizar el trincaje definitivo antes de iniciar la transportacin. Durante toda la transportacin debe inspeccionarse el
trincaje y corregirlo si en necesario.
Durante la operacin portuaria de cargas muy pesadas pueden ocurrir lamentables accidentes, provocado por violaciones de las normas
de proteccin del trabajo, siendo necesario seleccionar trabajadores portuarios y capataces con experiencia los cuales deben de estar
supervisados por especialistas.
5.4.
Tecnologa de Manipulacin a Bordo de Autotecnica
5.4.1. Manipulacin a bordo.

A pesar del desarrollo alcanzado en la tcnica de transportacin en buques roll-on\roll-off, continan las terminales multipropsito de los
pases en va de desarrollo manipulando cantidades considerables de vehculos, transportados en buques convencionales con sistema
de descarga vertical. Los mnibus, camiones, traileres, etc. se estiban en las bodegas, entrepuentes o cubierta. Los trabajos de trincaje
estn considerados una tarea laboriosa y exigente, pues estos se averan con gran facilidad e incluso el mismo trincaje puede provocar
averas considerables a los vehculos durante la transportacin martima.
La manipulacin a bordo est considerada la operacin ms complicada y donde un nmero mayor de vehculos son averiados; estas
dificultades han obligado a las terminales portuarias a disear una amplia variedad de dispositivos de agarre que ofrecen un mximo de
seguridad en la transferencia buque-muelle o viceversa; algunos vehculos tienen puntos especiales de enganches por donde pueden
ser izados con cuatro eslingas terminadas en ganchos o grilletes, que cuelgan de un separador rectangular que impide durante el izaje la
compresin de las eslingas sobre el vehculo. El resto de los vehculos deben ser izados por los neumticos con un sistema especial de
agarre.
Los dispositivos de agarre se han dividido en tres grupos, de acuerdo a los tipos de vehculos que estn diseados para izar, estos son:
1.
2.
Dispositivos para izar autos: Est formado por un separador rectangular con un largo de 2.4 a 3.0 metros y un ancho de 2 a
2.2 metros (el largo del separador debe coincidir aproximadamente con la distancia entre ejes del vehculo y el ancho debe ser
mayor que el ancho del vehculo para evitar la compresin de las eslingas durante el izaje). Del separador pueden colgar
cuatro eslingas terminadas en diferentes tipos de ganchos especiales o en barras; tambin, las eslingas pueden ser sustituidas
por dos redes, sobre estas se sita el vehculo para su manipulacin.
Dispositivos para manipular vehculos de gran porte:
Dispositivo para izar vehculos con una distancia entre ejes de 6.0 a 6.5 metros y un peso mximo de 25 toneladas.
La parte superior del dispositivo es un separador rectangular que su largo debe ser igual o inferior a la distancia
entre los ejes por donde se realizar el amarre del vehculo; el ancho tiene que ser mayor que el ancho mximo del
vehculo que se planifique izar con este separador. Del separador cuelgan cuatro eslingas terminadas en un sistema
de barras tubulares dobles, que se sitan una a cada lado del neumtico del vehculo y se hacen firmes con
cadenas, estas barras pueden sustituirse por un sistema de ganchos especiales.
91
3.
Dispositivo para manipular mnibus de doble puente trasero con un peso de hasta 25 toneladas: (. El largo del
separador debe coincidir con la distancia entre el eje delantero y el centro del puente trasero, el ancho del separador
debe ser superior al ancho del mayor mnibus que se planifique manipular con este aditamento.
Dispositivo para manipular mnibus articulados:. La parte superior es una viga portante que cuelgan de esta tres pares de
eslingas que sujetan tres vigas separadoras de las cuales cuelgan un par de eslingas terminadas en un sistema de amarre de
barras, que se fijan a los neumticos de cada eje; el sistema de barras puede ser sustituido por bandas de fibra sinttica o por
ganchos especiales. El largo de la viga portante debe coincidir con la distancia entre el centro del eje delantero y el centro del
eje trasero del mnibus y la viga separadora debe ser de mayor tamao que el ancho del mayor mnibus que se pretenda
manipular con este dispositivo.
Fig. 15
5.5. Tecnologa de Manipulacin de Rales

Los rales se fabrican de 12.5 y 25 metros de longitud y se transportan sueltos o en paquetes. La manipulacin a bordo se realiza con los
aparejos de a bordo o con gras portuarias, usando eslingas de cables, de cadenas y dispositivos de agarre especiales. Las eslingas de
cables son usadas por su poco peso y fcil manejo, pero las esquinas cortantes de los rales cortan con facilidad los alambres del cable,
disminuyendo su vida til. Si las estibas no se calzan adecuadamente, las eslingas se deterioran an ms rpido al retirarse de los rales
que fueron manipulados. Las eslingas de cadenas tienen gran flexibilidad y los bordes cortantes de los rales no le hacen dao, como le
ocurren a las eslingas de cables, pero son pesadas y se rompen sbitamente, lo cual exige un control estricto del estado tcnico de la
eslinga durante su explotacin.
El dispositivo de agarre especial se ha diseado con un separador superior que cuelgan dos juegos de eslingas que en su parte inferior
tienen dos mordazas con pinzas que agarran al ral por su cabeza. Las mordazas deben situarse a no menos de un cuarto de la longitud
del ral por ambos extremos. Los procesos tecnolgicos que se organizan con este tipo de dispositivo son muy productivos, siempre que
la carga este correctamente estibada por planos.
La estiba de rales a bordo de los buques se realiza por capas o niveles pegados densamente uno con otro (sin holguras), comenzando
por las bandas de la bodega y continuando hacia el centro de esta. Cuando se manipula rales paquetizados, los espacios bajo cubierta
se estiban con el uso de montacargas. Las estibas de rales siempre deben calzarse para facilitar la descarga en el puerto de destino.
92
La eslingada con eslingas de cables o cadenas se realiza por el mtodo de "ahorcado", con ayuda de grilletes especiales con rodillos o
grilletes simples. Las eslingas principales pueden suspenderse directamente del gancho de la gra o a travs de un separador. Cuando
los rales estn calzados correctamente, el amarre se realiza pasando las eslingas por debajo de la estiba. Si las estibas no fueron
calzadas en el puesto de carga, la eslingada se conforma con ayuda de una eslinga adicional. Los trabajadores con una barreta de
acero, palanquean la carga, hasta que puedan pasar la eslinga adicional por un extremo de un grupo de rales. Posteriormente, se iza
este extremo de 0.3 a 0.5 metros (altura suficiente para pasar las eslingas de izaje), se desciende la carga, se colocan los grilletes y se
enganchan las gasas superiores de las eslingas al gancho de izaje. La manipulacin de rales con gras portuarias permite utilizar los
aparejos de a bordo con la eslinga adicional para agilizar la conformacin de la eslingada.
La manipulacin de rales de 25 metros de largo, en bodegas con escotillas de longitud menor a la de los rales, se realiza pasando la
carga por la diagonal de la escotilla o descargando con dos gras, inclinando la eslingada lo suficiente para que pueda pasar la boca de
escotilla. En esta operacin los trabajadores deben utilizar retenidas que guan la carga a travs de la escotilla.
5.5.2. Transferencia en el muelle.

Los rales son recepcionados en el muelle, debidamente calzados, sobre traileres o sobre remolques especiales de gran longitud para
los rales de 25 metros y se transfieren hasta las reas de almacenaje. En ocasiones, la carga es estibada directamente por las gras
que realizan la manipulacin a bordo.
5.5.3. Almacenaje.
El almacenaje generalmente se realiza con gras mviles. El primer nivel de rales en la estiba se coloca sobre calzos de madera,
distribuidos entre 2.5 y 3.0 metros a lo largo de la carga. La estiba se realiza por planos parejos. Los rales de un plano con respecto al
otro plano se estiban perpendicularmente, es decir, los rieles del nivel superior se estiban cruzados con respecto al nivel inferior. La
altura de la estiba est en dependencia de la resistencia de la losa del almacn. Los rales de 12.5 metros en paquetes pueden ser
estibados con montacargas, realizndose la estiba por planos verticales, utilizando calzos de madera para cada nivel de la estiba.
5.5.4. Recepcin / Entrega.

La recepcin/entrega de rales sueltos o paquetizados puede realizarse desde el ferrocarril con gras mviles para su transferencia
posterior a las reas de almacenaje o al buque. Tambin, se recepcionan\entregan directamente desde el transporte automotor. Esta
operacin se puede realizar al costado de muelle o en los almacenes. Las barcazas pueden emplearse con buenos resultados en la
variante directa buque-barcaza.
5.6. Tecnologa de Manipulacin de Planchas de Acero Sueltas o en Atados.

Las planchas de acero son cargas metlicas que se manipulan sueltas o en paquetes, alcanzando un peso hasta de 10 toneladas. Su
longitud puede llegar a ser hasta de 8 metros, su ancho hasta 2,8 metros, mientras su espesor puede ser desde 5 hasta 100 milmetros.
Las planchas, tanto sueltas, como en paquetes pueden ser manipuladas con ganchos especiales para planchas y con eslingas de cables
o cadenas.
La desestiba en el espacio del claro de escotilla, se realiza directamente con gras portuarias o con los aparejos de a bordo, sacando la
carga por planos parejos al nivel de una eslingada. Los espacios bajo cubierta se descargan con ayuda de montacargas, que trasladan
la carga hasta el claro de escotilla, donde la gra la iza para ser descargada.
La eslingada de carga se forma colocando los ganchos por los laterales de las planchas para su agarre. Para esto las planchas deben
estar estibadas de parejas (que no sobresalga una respecto a la otra) con el objetivo de que el gancho pueda agarrar la plancha superior
y la inferior durante el izaje. En una eslingada se pueden agarrar de una a cuatro planchas, siempre que el espesor del paquete sea no
93
menor de 2/3 de la altura de la garganta del gancho. De existir una gran holgura entre las planchas y la garganta superior del gancho, se
colocan calzos de madera entre ellos.
Para el izaje de una plancha (o grupo de planchas) se utilizan 2 pares de ganchos especiales, colocados uno frente a otro por los
laterales de la plancha. Los pares de ganchos se colocan equidistantes con respecto a los extremos de la plancha, de tal forma que la
distancia entre ellos sea no menor que la mitad de la longitud de la plancha.
Fig. 16
Si las planchas estn estibadas en la bodega sin calzos, se hace difcil

el uso de ganchos especiales utilizando entonces para el izaje las
eslingas de cables o cadenas. En este caso, los trabajadores auxiliados
de barretas de acero, levantan un poco la plancha, hasta poder pasar
un cable por debajo de ella. Una vez logrado esto, se iza el extremo de
la carga hasta 0,3 metros, se calza y se colocan las eslingas de izaje
utilizando el mtodo de ahorcado con grilletes.
La estiba en los espacios bajo cubierta se realiza con montacargas,
estibando la carga por planos verticales hacia arriba con sus respectivos
calzos. Una vez cargados los espacios bajo cubierta, se estiban los
espacios del claro de escotilla por planos, al nivel de una eslingada.
Despus de colocada la carga sobre sus calzos, los obreros retiran los
grilletes y las eslingas, quedando libre la carga.

Las planchas en atados o sueltas se transportan entre el costado del buque y las reas de almacenaje con el uso de montacargas o
tractores con varios juegos de traileres; tambin, pueden transferirse directamente por la gra portuaria que realiza la manipulacin a
bordo.
5.6.3. Recepcin/Entrega.
La carga \ descarga de planchas de acero en vagones ferroviarios, se realiza con gras mviles, provistas con ganchos especiales para
planchas o con eslingas de cables o cadenas. En el transporte automotor se realizan con gras terrestres al igual que en el ferrocarril,
pero tambin se pueden usar montacargas. La operacin con montacargas, slo es posible si las planchas tienen una longitud menor de
8 metros y se encuentran calzadas con calzos que permitan la entrada de las horquillas del montacargas. En este caso, se introducen
las horquillas por debajo de la carga, por su centro, de tal forma que quede equilibrada la carga sobre las horquillas.
5.6.3. Almacenaje.
Las planchas se estiban una encima de la otra, sin que puedan existir corrimientos de estas. Cada eslingada de planchas se calza con
calzos de madera. El nmero de calzos a colocar est en dependencia de la longitud y el pandeo de las planchas. La altura de estiba
debe estar en correspondencia con la resistencia permisible de la losa del almacn.
5.7. Tecnologa de Manipulacin de Planchas de Aceros en Rollos.

5.7.1. Manipulacin a bordo y transferencia en el muelle.
Las planchas de aceros en rollos es una carga que se caracteriza por transportarse y manipularse horizontalmente y durante su estiba y
transportacin debe estar siempre calzada con cuas de madera. Los rollos de planchas llegan a tener un peso de hasta de 15
toneladas, con un dimetro exterior mximo de 1,5 metros. Los rollos de planchas de acero pueden manipularse con ganchos
especiales, con eslingas de cintas tejidas de cables de acero o eslingas de cables o cadenas.
94
El enganche de los rollos utilizando eslingas de cintas tejidas de cables de acero se realiza a travs del orificio central del rollo de tal
forma que este quede al centro de la cinta. Las eslingas de cables tienen limitada utilizacin en la manipulacin de este tipo de carga por
su limitada vida til.
El enganche del rollo con ayuda del gancho especial o de los ganchos especiales dobles se realiza introduciendo el (los) gancho(s) por
el orificio central del rollo hasta su final. Una vez introducido, los trabajadores deben sujetarlo hasta que se tensen los cables.
La estiba/desestiba de la carga en el claro de escotilla se realiza por capas, usando los aparejos de a bordo o gras portuarias. La
manipulacin de los rollos de plancha en los espacios bajo cubierta se realiza con montacargas, introduciendo sus horquillas por el
orificio central del rollo; tambin, puede izar el rollo, con las horquillas abiertas por debajo de ste. En este caso las horquillas deben
fijarse al espejo, para evitar el corrimiento de estas durante la manipulacin. Los montacargas tambin pueden tener acoplado un
accesorio especial, que hace la operacin menos laboriosa y ms eficiente.
La operacin de transferencia en el muelle se realiza con tractores con varios juegos de traileres o con montacargas con accesorios a
distancias cortas. Los rollos de planchas deben estar correctamente calzados para realizarse la transportacin costado del muelle
almacn o viceversa.
Fig. 17
5.7.2. Almacenaje.
La estiba en el almacn se puede llevar a cabo con gras o con montacargas. Durante el almacenaje los rollos de la primera capa de la
estiba, se colocan sobre calzos de madera con un espesor no menor de 25 milmetros. En los extremos de la estiba se colocan soportes
o cuas de madera que se clavan a los calzos de la carga. Los rollos del primer nivel de la estiba deben ser calzados individualmente
cada uno con cuas de madera para evitar corrimientos. La estiba del segundo nivel debe realizarse escalonada. En este caso, los dos
ltimos rollos de la estiba se amarran entre s a travs de sus orificios centrales con cables para mayor seguridad.
La recepcin/entrega de la carga se realiza a travs del ferrocarril o del transporte automotor, utilizando gras equipadas con ganchos
especiales o eslingas de cintas tejidas de cables de acero. Los montacargas pueden estibar la carga directamente en los vagones del
ferrocarril o en el medio de transporte automotor. Durante las operaciones de carga / descarga es fundamental calzar los rollos con
cuas de madera antes de liberar la carga de sus eslingas.
5.8. Tecnologa para la Manipulacin de Tubos Sueltos.

Los tubos son cargas cilndricas y alargadas que sus pesos, dimetros y longitudes son muy variados en dependencia de su uso. Este
tipo de carga se transporta y manipula por piezas (sueltas), principalmente los tubos de acero de mediano y grandes dimetros.
95
Los tubos sueltos se manipulan con ganchos construidos especialmente para este tipo de carga, que suspendidos del gancho de la gra
a travs de eslingas, forman una suspensin, con la cual se manipulan varios tubos a la vez. Esta suspensin tambin puede formarse
con separadores longitudinales. La cantidad de tubos a manipularse en una izada, est en dependencia de sus dimetros y pesos,
izndose siempre pegados uno al otro.
El enganche de los tubos se realiza, colocando los ganchos por los extremos de los mismos, de tal forma que la garganta del gancho
ocupe el espesor del tubo. La descarga de tubos en la bodega se realiza por niveles del centro hacia las bandas. La desestiba en los
espacios bajo cubierta se realiza corriendo los tubos uno a uno, con ayuda de dos eslingas adicionales con ganchos en la punta y gasas
en sus extremos para ser suspendidos del gancho de la gra. Con el izaje, se corre la carga hasta el claro de escotilla, donde se
engancha normalmente con la suspensin.
Fig. 18
La transferencia en el muelle se realiza con tractores y traileres que deben estar preparados para cargar varios niveles de tubos y as
aprovechar la capacidad de transportacin. Por ser esta una carga volumtrica, en ocasiones se estiban los tubos en el rea de preapilamiento, estibndose con las gras que realizan la manipulacin a bordo.
5.8.2. Almacenaje.
El almacenaje de tubos se realiza por niveles, colocando los tubos en forma escalonada. La estiba se realiza con gras equipadas con
eslingas y ganchos para tubos. El primer nivel de la estiba, debe quedar correctamente calzado con cuas de madera para evitar
corrimientos de la carga. En ocasiones, para mayor seguridad los tubos del primer nivel en los extremos de la estiba, se amarran entre si
con eslingas o presillas especiales.
La recepcin/entrega de la carga puede realizarse por variante indirecta a travs de los almacenes y por variante directa (buquesmedios de transporte terrestres). Para las dos variantes de trabajo la carga se manipula con gras provistas de eslingas terminadas en
ganchos especiales para izar tubos.
5.9. Tecnologa para la Manipulacin de Alambres en Rollos.

Los rollos de alambre de gran dimetro, son cargas circulares, con un espacio vaco en su centro. Los mismos generalmente llegan a
alcanzar un peso de hasta 500 Kg., con un dimetro de hasta de 1500 mm. Los rollos de alambrn en el claro de escotilla son
manipulados con gras portuarias o aparejos de a bordo, utilizando diferentes dispositivos de agarre como eslingas de cables y ganchos
"C" especiales. En la manipulacin con eslingas de cables, los trabajadores pasan uno de los extremos de la eslinga, auxiliados con
barretas, a travs del vaco central de los rollos, tomando de 4 a 10 rollos en cada eslingada, en dependencia de la capacidad del medio
de izaje. Despus las gasas de la eslinga, se enganchan al gancho de la gra para su manipulacin.
96
Para el uso de ganchos "C" especiales, los rollos deben estar estibados en la bodega en posicin vertical, para facilitar el enganche,
introduciendo la horquilla del gancho por el vaciado central del rollo.
La estiba/desestiba de los espacios bajo cubierta se realiza con montacargas con horquillas, introduciendo estas (unidas) por el centro
de los rollos o con montacargas equipados con espolones, manipulando la carga por su centro.
5.9.2. Transferencia en el muelle y almacenaje.

La transferencia en el muelle se realiza con tractores y varios juegos de traileres; estos se emplean en aquellas distancias de
transferencia que no se justifica (tcnica, ni econmicamente) el uso de montacargas con accesorios especiales.
La estiba en el almacn puede realizarse con gras o con montacargas. Con gras, los trabajadores, guan la carga hasta la pared
formada previamente de rollos estibados horizontalmente uno encima del otro dejando los rollos estibados parados con una inclinacin
de 5 a 10 hacia la pared. La altura de la estiba debe ser no mayor que la altura de la pared formada. Con montacargas, los rollos
pueden manipularse sueltos. La estiba se realiza con el uso del espoln como accesorio, estibando la carga por filas recostadas hacia la
pared como se explic anteriormente.
La recepcin/entrega de la carga en los almacenes puede realizarse a travs del ferrocarril y del transporte automotor, utilizando gras
mviles con eslingas o gancho "C" y montacargas equipados con espolones. Esta operacin puede realizarse desde los almacenes y por
variante directa en el costado del muelle.
5.10. Tecnologa de Manipulacin de mercancas en Pacas y Fardos.

En bultos y fardos se transportan tradicionalmente el papel, celulosa, algodn, lana, fibra de yute, tela de saco, tabaco en rama, etc. El
bulto es una masa compacta prensada y apretada con una cinta metlica, plstica o con alambres; generalmente tienen una forma de
paraleleppedo. Las dimensiones y el peso son variables para los diferentes tipos de cargas a pesar que se recomienda para bultos de
una misma mercanca que estn estandarizados. El peso por unidad vara en rangos muy amplios desde 35 a 250 Kg.
La manipulacin de mercancas en bultos se realiza con estrobos, redes, sobre paletas y con agarres especiales, colgados por cuatro,
seis u ocho pares por separador. El uso de estrobos y redes tiene la siguiente limitacin: los bultos estn estibados compactos, siendo
necesario desestibarlos y colocarlos sobre la red o estrobo, generalmente esta operacin se realiza manualmente y cuando los pesos
sobrepasan los 100 Kg. el trabajo es difcil y con pobres rendimientos. Desestibar los bultos a bordo y situarlos sobre paletas es un
trabajo lento e improductivo.
Un sistema difundido en la manipulacin de esta categora de mercancas, consiste en el uso de los agarres de uas, colgados en un
separador en cantidad de cuatro, seis, ocho o diez pares. Los agarres se aplican a los bultos apretando durante el izaje fuertemente la
carga. La deficiencia de este sistema de manipulacin consiste en que los agarres no siempre se aplican libremente a los bultos que
estn estibados de forma compacta en la bodega, siendo necesario separar un poco los bultos para tener suficiente holgura entre estos
para situar las gafas. Esta es una operacin trabajosa e improductiva; para facilitar la colocacin de los agarres, estos se construyen en
forma de cua y para reforzar la seguridad de apriete de la carga en la parte de contacto entre la carga y el dispositivo, se colocan pas
que pueden ser fijas o retirables.
97
Fig. 19
En oportunidades, los alambres o flejes de que est conformando el paquete tienen la suficiente resistencia para izar el bulto y en otras
oportunidades los bultos son alambrados en paquetes de hasta cinco toneladas y los alambres que forman el paquete sirven de eslingas
para su manipulacin. No debemos realizar la manipulacin a bordo con agarres de compresin si los bultos estn prensados
dbilmente o tienen deficiencias en los alambres o en los flejes de sujecin del paquete, pues existe el riesgo de romper el bulto durante
su manipulacin. En estos casos, se recomienda emplear redes, estrobos o paletas. Cuando los alambres o la cintas de sujecin del
bulto no tienen la suficiente resistencia no deben izarse por estos puntos de agarre.
La desestiba debe realizarse por capas con hundimiento de no ms que dos o tres bultos de alto sobre el nivel donde trabajan los
hombres, no permitindose la formacin de pozos y pilas de paredes rectas, alta e inestables. Para considerables distancias bajo
cubierta se emplean montacargas con accesorios hidrulicos acoplados que pueden manipular simultneamente de una a cuatro
unidades.
5.10.2. Transferencia en el muelle y almacenaje.

La transferencia en el muelle se realiza con tractores equipados con varios juegos de traileres, estibndose la carga a varios niveles de
altura, para tener un mayor aprovechamiento de la capacidad de transportacin. El almacenaje puede realizarse en los tinglados y en los
almacenes a intemperie; la estiba/desestiba y recepcin/entrega se realiza con montacargas o gra. Cuando se usa montacargas, estos
deben tener acoplados dispositivos hidrulicos para mejorar la productividad del equipo y las gras, eslingas con ganchos en sus
terminales inferiores.
Fig. 20
98
5.11. Tecnologa de manipulacin de bidones.

5.11.1. Caractersticas de los bidones metlicos.
Las dimensiones (altura y dimetro) y capacidad de los bidones metlicos que manipulan los puertos son variables, a pesar de la
necesidad de usar modelos estndar para facilitar su manipulacin y transportacin. Los modelos ms generalizados tienen una
capacidad entre 182 y 227 litros, con un dimetro aproximado de 572 mm, su parte superior es una tapa fijada con un suncho o pestaa
y su fondo est terminado en pestaa; la tapa, el fondo y los anillos intermedios estn diseados para garantizar su manipulacin y
trincaje.

Existen varias tecnologas para transferir los bidones entre el costado del muelle y la bodega del buque, las ms usadas son:
a)
b)
c)
Usando dispositivos de agarre.

Estibados sobre plataformas o cestas.
Paletizados.
Para la manipulacin a bordo de esta carga se han diseado tres tipos de dispositivos de agarre para acoplarse al gancho de la pluma o
gra y poder realizar el manipuleo a bordo directamente del medio de transporte o viceversa, estos son:
a)
b)
c)
Palancas.
Gafas.
Grapas.
Palancas: Son unas tenazas especiales que se agarran del borde superior del bidn. Se disean para izar bidones con tapa de suncho
o de pestaa; estas se cuelgan de un separador para aumentar el nmero de bidones a izar por ciclo del gancho. Se necesitan del
trabajo de los trabajadores para aplicar las palancas y liberarlas de los bidones que tiene que estar en posicin vertical para ser izados.
Grapas: Es una mordaza que se agarra del suncho o pestaa del bidn; estas tienen que colgarse en pareja para izar cada bidn con
seguridad. El enganche / desenganche de los bidones con las grapas se realiza de forma manual. Los bidones con estos dispositivos se
manipulan verticalmente. Para izar varios bidones simultneamente se cuelgan varias parejas de grapas de un separador.
Gafas: Son dos ganchos que se deslizan en una eslinga sin fin; se utilizan para el manipuleo de bidones con pestaas en su fondo y su
tapa. Los bidones para ser izados tienen que estar en posicin horizontal, siendo esta exigencia su principal deficiencia, ya que se tiene
que utilizar gran cantidad de trabajadores para colocar los bidones en posicin horizontal, debido a que estos se estiban verticalmente
en las bodegas de los buques. A pesar de esta limitacin, este tipo de dispositivo tiene una amplia utilizacin en los puertos, por existir
un grupo grande de tipos de bidones metlicos que las dimensiones de sus pestaas son tan pequeas que no permiten el uso de otro
tipo de dispositivo.
Cuando se realiza la transferencia de bidones entre el buque y el costado del muelle o viceversa, se debe dimensionar el nmero de
bidones que se transfiere por izadas, con la forma de estiba que se emplea sobre el transporte que realiza la transferencia en el muelle.
La seleccin de la tecnologa para realizar la estiba \ desestiba de bidones en los compartimientos de carga de los buques va a ser
determinante en el rendimiento de la manipulacin a bordo. Las variantes ms utilizadas son la manual y la que utiliza equipos
mecnicos de manipuleo (montacargas). La cuadrilla que trabaja a bordo del buque puede realizar la estiba \ desestiba sin el uso de
montacargas, trasladando de forma manual o con carretillas los bidones desde las reas bajo cubierta hasta la boca de escotilla o
viceversa. Esta operacin es muy laboriosa, con rendimientos pobres y en general poco productiva e incluso cuando se tiene que
estibar\desestibar los bidones a varios niveles de altura, la operacin se hace ms ineficiente. Cuando se selecciona el montacargas y
su accesorio idneo para trabajar a bordo, el manipuleo se hace mecanizado y mejora el rendimiento de la cuadrilla. Los accesorios de
montacargas ms comunes para manipular bidones se dividen en mecnicos e hidrulicos y se acoplan al espejo o a las horquillas del
equipo.
Accesorios mecnicos: Generalmente, se acoplan a las horquillas del equipo; su diseo y construccin tiene alguna complejidad
tcnica y su capacidad puede ser de uno, dos tres bidones; su construccin robusta garantiza una larga vida til. La principal
99
desventaja de estos accesorios es que al acoplarse en las horquilla del montacargas se mantiene la carga ms lejos del punto de
equilibrio del montacargas y disminuye la capacidad de izada del equipo.
Accesorios hidrulicos: Se acoplan al espejo del montacargas y el equipo tiene que tener instalado sistema de mando hidrulico para
accionar el accesorio. Su capacidad puede ser de uno a cuatro bidones, su peso es considerable lo que hace que la capacidad de izaje
neto de carga del equipo tenga que ser reducida. Su complejidad tcnica es mayor con respecto a los accesorios mecnicos y tienen un
mayor costo de construccin.
Tecnologa de manipulacin a bordo, usando cestas y plataformas.
Para transferir bidones entre la bodega del buque y el costado del muelle o viceversa pueden utilizarse cestas o plataformas. Los
bidones son cargados \ descargados de la cesta o plataforma con el uso de montacargas, esta operacin puede realizarse de forma
manual cuando se utilizan cestas. El principal xito de este sistema de manipulacin, es la posibilidad de emplear un elevado nivel de
mecanizacin en el proceso tecnolgico y los altos rendimientos que puede tener la cuadrilla con un mnimo de trabajadores.
Tecnologa de manipulacin de bidones paletizados.
La organizacin de los trabajos de manipulacin a bordo depende del tipo de paletizacin utilizado por los embarcadores o importadores,
sea paletizacin parcial o total. La paletizacin total es cuando los trabajos de paletizacin se realizan en la fabrica o almacn del
consignador y se transportan en igual condicin hasta el consignatario. La paletizacin parcial se utiliza cuando los bidones arriban
estibados convencionalmente en las bodegas de los buques o en el transporte terrestre y la cuadrilla realiza la desestiba y paletizacin a
bordo. Durante todo el recorrido por la terminal se recomienda mantener paletizados los bidones hasta su entrega al transporte que lo
extraer del puerto. Los embarcadores tambin envan los bidones estibados convencionalmente sobre los diferentes medios de
transporte y los trabajos de paletizacin se realizan en las instalaciones portuarias, para facilitar las diferentes operaciones con la carga
en el puesto de atraque y posteriormente se despaletizan y estiban convencionalmente a bordo del buque.
Fig. 21
Los principales elementos tcnicos a considerar para la organizacin de procesos tecnolgicos de manipulacin a bordo de bidones
metlicos son:
Tipo de bidn utilizado en la transportacin (peso, dimensiones, exigencias especiales de manipulacin, etc.).
Caractersticas constructivas del buque que realiza la transportacin.
Tipo de dispositivo de agarre disponible.
Caractersticas tcnicas de los montacargas que trabajarn a bordo y al costado del muelle.
Tipos de accesorios de montacargas disponibles.
Normas y costumbres de cada puerto en especfico.
A partir de los elementos anteriores podemos organizar una amplia variedad de procesos tecnolgicos, pero se debe utilizar los que
garanticen un mayor rendimiento de la cuadrilla con un menor costo por tonelada manipulada.
100
Esquemas tecnolgicos ms usados en la manipulacin a bordo de bidones.
Nmero
del
esquema
Dispositivo
Bodega del buque
Separador con 2 4 palancas
Separador con 4 palancas
Separador con 4 palancas
Estibadores (8)
10
Separador con 4 pares de

grapas
grapas
grapas
grapas
Separador con 4 pares de gafas
Estibadores (6)
11
Separador con 6 pares de gafas
Estibadores (8)
12
Cesta de 4 bidones
Operador de M/C (1)
13
Cesta de 4 bidones
Operador de M/C (2)
14
Cesta de 8 bidones
Operador de M/C (2)
15
Cesta de 4 bidones
Estibadores (4)
16
Plataforma de 4 bidones
Operador de M/C (2)
17
18
Operador de M/C (2)

Operador de M/C (2)
7
8
9
Operador de M/C (1)

Estibadores (2)
Operador de M/C (2)
Estibadores (2)
Operador de M/C (2)
Estibadores (2)
Estibadores (6)
Operador de M/C (1)

Estibadores (2)
Operador de M/C (2)
Estibadores (2)
Estibadores (8)
Estibadores (8)
Gra o Puntal
Operador (1)
Portalonero (1)
Operador (1)
Portalonero (1)
Operador (1)
Portalonero (1)
Operador (1)
Portalonero (1)
Operador (1)
Portalonero (1)
Operador (1)
Portalonero (1)
Operador (1)
Portalonero (1)
Operador (1)
Portalonero (1)
Operador (1)
Portalonero (1)
Operador (1)
Portalonero (1)
Operador (1)
Portalonero (1)
Operador (1)
Portalonero (1)
Operador (1)
Portalonero (1)
Operador (1)
Portalonero (1)
Operador (1)
Portalonero (1)
Operador (1)
Portalonero (1)
Operador (1)
Operador (1)
Costado del Muelle

Estibadores (2)
Estibadores (2)
Operador de M/C (1)
Estibadores (2)
Operador de M/C (2)
Estibadores (2)
Estibadores (2)
Estibadores (2)
Portalonero (1)
Estibadores (2)
Operador de M/C (2)
Estibadores (2)
Estibadores (2)
Estibadores (4)
Estibadores (4)
Operador de M/C (1)
Operador de M/C (2)
Operador de M/C (2)
Estibadores (4)
Operador de M/C (2)
Operador de M/C (2)
Operador de M/C (3)
Se debe seleccionar el proceso ptimo y organizar la cuadrilla en funcin de este esquema de trabajo que garantizar un mayor
rendimiento con un menor costo.

En distancias cortas puede realizarse con montacargas, los cuales tienen que tener acoplados los accesorios para operar con bidones.
El nmero de mquinas a utilizar estar en correspondencia con el por ciento del rendimiento de la manipulacin a bordo que seguir la
ruta indirecta, la cantidad de bidones que pueden transportar la mquina en cada viaje, el tiempo de recorrido de la mquina con carga y
vaca, as como, los tiempos de operaciones al costado del muelle y en el almacn. Para distancias mayores, puede seleccionarse
cualquier tipo de equipo de los usados en la transferencia de carga general fraccionada que dispone el puerto. La cantidad de equipos a
usarse lo determinar el por ciento del rendimiento del manipuleo a bordo que sigue la ruta indirecta, la capacidad de transferencia en
cada viaje, los tiempos necesarios para la carga / descarga y el tiempo de recorrido con carga y vaco. La tecnologa empleada en el
manipuleo a bordo determinar la posicin en que se estibarn los bidones (vertical u horizontal) sobre los medios de transporte
terrestre. Siempre se debe trabajar por garantizar al transportista un buen aprovechamiento de la capacidad de carga de sus equipos.
101
5.11.4. Almacenaje.
El almacenaje puede realizarse con el uso de montacargas con accesorios o gras con dispositivos de agarre. La posicin del bidn en
la estiba ser generalmente vertical, excepto cuando se almacenan usando los procesos tecnolgicos que utilizan como dispositivos de
agarre a las gafas, en los cuales los bidones tienen que estibarse en posicin horizontal. La altura de la estiba en el almacenaje estar
determinada por la resistencia de los bidones, la altura que puede estibar el montacargas utilizado y la altura mxima de almacenaje
permitida en el tinglado de trnsito o almacn.
La recepcin\entrega puede realizarse por va directa debajo del gancho que realiza la manipulacin a bordo o por medio de gras o
montacargas con sus respectivos dispositivos de agarre y accesorios. Estas mquinas se emplearn en estibar\desestibar la carga en su
posicin de almacenaje y situarla \ retirarla del transporte que la trae \ retira del puerto. El nmero de mquinas y de personal que
forman la cuadrilla estar de acuerdo al esquema tecnolgico seleccionado para realizar la recepcin\entrega y la cantidad de cuadrillas
a emplear se determinar a partir del rendimiento promedio alcanzado por la cuadrilla para el esquema de trabajo empleado y el nmero
de equipos terrestres que se planifique cargar o descargar.
5.12. Tecnologa de Manipulacin de Carga a Granel.

5.12.1. Generalidades
A pesar que las terminales multipropsito de carga general unitarizada no fueron diseadas para manipular graneles, muchas de estas,
en pases en va de desarrollo, estn manipulando considerables volmenes de graneles limpios, obligadas por las siguientes
circunstancias:
123-
Los puertos no tienen instalaciones especializadas para manipular esta categora de mercanca.
Los usuarios generalmente prefieren operar sus cargas en la terminal multipropsito y no por los atraques de carga
convencional.
La terminal tiene generalmente suficiente capacidad para asimilar este trafico, sin afectar las operaciones de otras cargas.
5.12.2. Caractersticas de la mercanca.

Los cereales son graneles limpios que por sus singularidades (alto grado de fluidez, propenso a estropearse por distintas causas y ser
materia prima para producir alimentos), exigen una organizacin particular y variacin de la tecnologa en cierto grado de su
manipulacin en comparacin con otras mercancas a granel.
Pueden distinguirse 4 categoras de cereales:
2.
3.
4.
5.
Seleccionados: que se emplean como material de siembra y que responden a todas las exigencias del estndar.
De alta calidad: que responde a las exigencias y normas respecto al contenido de impurezas y humedad.
De baja calidad: que contiene impurezas y humedad en cantidad superior a la establecida en las normas.
Defectuosos: que contienen ms del 15 % de granos defectuosos podrido, en germinacin o enmohecido.
Durante el trasbordo, no se permite la mezcla de diferentes clases de cereales. Los trabajos de manipulacin siempre se realizan en
colaboracin con los especialistas de la inspeccin de cereales, que en sus laboratorios determinan el estado del grano y su calidad. En
la organizacin de los trabajos de manipulacin tiene gran importancia el ndice de peso del grano o factor de estiba y su ngulo de
talud.
En la siguiente tabla aparecen estos valores para los distintos tipos de cereales.
102
Denominacin
del cereal
Trigo
Centeno
Cebada
Avena
Maz
Factor de estiba
(m3/t)
0,7-0,85
0,75-0,8
0,65-0,75
0,45-0,50
0,7-0,75
Angulo de Talud Natural, en grados

Esttico
Dinmico
38
25
38
23-25
40
27-30
45-50
28-30
35-40
26-29
5.12.3. Manipulacin a Bordo.

Existen varias tecnologas para la manipulacin a bordo de graneles limpios (cereales) y para la transferencia entre el costado del muelle
y la bodega del buque y viceversa; los ms usados son:
a)
b)
c)
Con jaibas de cucharones, manipuladas por gras portuarias o con los aparejos de a bordo.
Con instalaciones neumticas porttiles.
Con transportadores de bandas porttiles.
Tecnologa de manipulacin a bordo con jaibas de cucharones manipuladas por gras portuarias o los aparejos de a bordo.
Esta tecnologa se utiliza principalmente para la variante Buque-Gra-Tolva-Medio de Transporte. Como en las terminales multipropsito
el ferrocarril no tiene acceso al delantal del muelle, entonces analizaremos la variante Buque-Gra-Tolva-Transporte automotor.
En esta variante, la carga se manipula por la gra o los aparejos de a bordo, utilizando una jaiba de cucharones de uno, dos o cuatro
cables, que toma la carga en la bodega y la traslada hasta una tolva porttil ubicada en el delantal del muelle. Dicha tolva debe tener una
capacidad igual a la de un medio de transporte como mnimo. A bordo del buque, durante la manipulacin y en dependencia del grado
de compactacin de la carga, debe operar un buldzer (trimming-dozer) o un cargador frontal para aflojar la carga que est compactada
y apilarla en el espacio del claro de escotilla, con vista a su posterior manipulacin con la jaiba.
La capacidad de la jaiba a utilizar est en dependencia de la capacidad de la gra y del peso especfico de la carga a manipular. El peso
de la jaiba ms el peso de la carga tomada por esta no debe ser mayor que la capacidad de la gra en rgimen de jaibeo.
103
Fig. 22
Tecnologa de manipulacin a bordo con instalaciones neumticas porttiles.

Esta tecnologa es usual para las variantes Buque-Instalacin neumtica-Embarcacin Auxiliar y Transporte Automotor-Instalacin
neumtica-Buque.
Las instalaciones neumticas porttiles cuentan con una tobera, una tubera de aspiracin de trabajo, una bomba de vaco y el
descargador. Para aumentar el radio de accin de la tubera de aspiracin, su parte inferior se construye flexible y algunas veces, al
extremo del tubo se une una boquilla con mltiples mangas flexibles, a travs de las cuales se aspira el grano simultneamente desde
varios puntos de la bodega.
La descarga en la bodega del buque se realiza introduciendo la tobera de aspiracin en el grano y la manguera del descargador en la
embarcacin auxiliar. Al poner en marcha la bomba de vaco, comienza el proceso de descarga, directamente hasta la embarcacin
auxiliar.
La segunda variante se realizara en sentido contrario: la tobera en el transporte automotor (especializado) y el descargador a la bodega
del buque.
Las instalaciones neumticas no exigen mquinas complementarias para la estiba del grano en la bodega, como ocurre con las jaibas,
pero presentan un gasto especfico relativamente alto de energa elctrica. Para 1 t. de carga se gasta de 0.75 - 1 kwatt/hora de energa
elctrica; con la jaiba de cucharones se consume 0.4 kwatt/hora.
Tecnologa de manipulacin a bordo con transportadores de bandas porttiles.
Los transportadores de bandas porttiles se emplean para cargar el buque con la variante tecnolgica: Transporte AutomotorVolteadores-Transportador-Buque.
Los transportadores elevan la carga por encima de la borda del buque y la carga cae por gravedad a travs de una tobera a la bodega.
Algunos de estos equipos en la punta de la tobera, presentan lanzadores que giran 360 alrededor de su eje, lanzando la carga a los
espacios bajo cubierta, garantizando as una estiba uniforme de la carga. Estos equipos garantizan una alta productividad en la carga del
buque, siempre que tengan un flujo estable de carga en sus volteadores.

Durante la manipulacin con jaibas de cucharones en el muelle un operador de la tolva garantizar la estiba de la carga en el transporte
automotor, mediante la apertura y cierre de la compuerta de la tolva. En la variante Transporte Automotor-Instalacin Neumtica-Buque,
dos trabajadores en el muelle se encargarn de conectar la manguera de aspiracin en la salida del transporte automotor especializado,
para la descarga del producto.
El uso de transportadores de bandas porttiles para realizar la manipulacin a bordo, requiere de un flujo estable de camiones de volteo
a la zona de recepcin de la carga, donde voltean la misma sobre uno o dos volteadores, que se ubican en la cabeza del transportador y
mediante un giro, suministran la carga a travs de una tolva dosificadora al transportador para ser trasladada hasta la bodega del buque.
104
5.12.5. Mtodo de seleccin de jaibas para la manipulacin de cargas a granel.
Existen jaibas de cucharones de un cable (jaibas de contacto), de dos cables, de cuatro cables, hidrulicas, etc.
Las jaibas hidrulicas, dada su complejidad y costo, tienen poco uso en las zonas portuarias. Las ms usadas son las jaibas de
cucharones de uno y dos cables. La capacidad de estos medios vara de 1 a 8 m3. El peso propio de la jaiba es elevado (de 1000 a 6525
Kg.) y el peso de las destinadas a transbordar minerales es de 3700 a 7570 Kg. Las jaibas de cucharones que se emplean para
manipular minerales, presentan dientes que sobresalen en sus cuchillas para facilitar el agarre de la carga, mientras que las jaibas para
la manipulacin de graneles limpios, presentan cuchillas planas y deben ser hermticas.
La seleccin de la jaiba a utilizar, est en dependencia del tipo de carga a manipular y su utilizacin, de su propio peso, del medio que se
dispone para el izaje y del peso de la jaiba que toma la carga. La suma del peso de la jaiba, ms el peso de la carga tomada por esta, no
debe superar la capacidad de la gra en rgimen de jaibeo.
Ejemplo:
Se anuncia el arribo al puerto de un buque granelero con 10,000 t. de trigo para ser descargado con gras de prtico de 10 t. de
capacidad (en rgimen de jaibeo). Se dispone de jaibas de 2 cables de diferentes capacidades y pesos:
Jaiba de 3 m3 de capacidad y peso de 3250 Kg.

Jaiba de 5.5 m3 de capacidad y peso de 6120 Kg.
De las jaibas antes mencionadas, debe seleccionarse la adecuada para ser utilizada en este caso.
Respuesta:
Primeramente, se debe saber el factor de estiba de la carga; en el caso del trigo es de 0.7 - 0.85 t/m3. Luego, multiplicndolo por la
capacidad volumtrica de las jaibas, se determina el peso de la carga a tomar, que sumndolo con el peso de la jaiba, se obtiene la
capacidad de la gra necesaria. En el ejemplo, se tiene:
Jaibas
1
2
3
4
Capacidad volumtrica
(m3)
3.00
4.00
5.00
5.50
Peso del
aditamento (t)
3.25
4.32
5.61
6.12
Capacidad de peso para

el trigo
2.55
3.40
4.25
4.68
Peso de la carga ms peso del

aditamento (t)
5.80
7.72
9.86
10.8
En este caso, la jaiba a seleccionar es la 3.
5.13. Tecnologa de Manipulacin de mercancas Forestales

5.13.1. Madera aserrada.
Generalidades.
En la categora de mercancas de madera entra una nomenclatura amplia de producciones de la industria forestal; segn las exigencias
de manipulacin y transportacin estas se encuentra el grupo de madera aserrada. La madera aserrada puede tener formas muy
diversas en dependencia de sus medidas; por ejemplos: tablones, listones, tablas, recortes, etc; se recomienda paquetizar, flejando o
alambrando esta carga; las dimensiones del paquete varan en dependencia de las medidas y longitudes del tipo de madera aserrada
que forman el mismo. El peso esta determinado por las dimensiones del paquete y por la especie de madera que lo forma.
105
La transportacin de madera aserrada se realiza en buques del tipo general o especializados; debido al peso relativamente ligero de la
madera, slo se utiliza del 60 al 70 % de la capacidad de carga del buque. Por eso, tambin se utiliza la cubierta, que tiene hasta 1/3 de
la capacidad de estiba del buque.
Manipulacin a bordo.
La transferencia de madera paquetizada entre el costado del muelle y la bodega del buque o viceversa, se realiza con las plumas del
buque o con gras portuarias, utilizando diferentes dispositivos de agarre, por ejemplo: eslingas de cables de acero, de bandas de fibra
sinttica o de cadenas, dispositivos de agarre especiales, etc. Los dispositivos de agarres especiales estn compuestos por dos
travesaos metlicos, superior e inferior, unidos entre s por cables, que pasan por poleas. Para su utilizacin deben realizarse los
siguientes pasos: el travesao inferior se sita debajo del paquete y el superior se aplica por encima, durante el izaje el cable aprieta
ambos travesaos y estos abrazan fuertemente el paquete; la principal deficiencia de este dispositivo es la demora en la preparacin y
enganche del paquete para su izaje y su posterior liberacin.
Las eslingas de cables se usan con frecuencia en la manipulacin a bordo de madera paquetizada; dos eslingas son situadas en la parte
inferior del paquete y sus extremos inferior y superior son colgados en el gancho de la gra o puntal, durante el izaje las eslingas
someten al paquete a una considerable fuerza de compresin que puede averiar la carga y romper el paquete; para erradicar esta
deficiencia se utilizan separadores que deben garantizar un ngulo aproximado entre los ramales y la vertical de 90, posibilitando el
izaje simultneo de varios paquetes sin riesgos de daos a la mercanca e incluso algunos separadores pueden adaptarse para izar
paquetes de diferentes dimensiones. Las eslingas de bandas o cintas de fibra sinttica se utilizan con xito en la manipulacin de
madera aserrada paquetizada; estas son ms flexibles que las eslingas de cables y garantizan la preparacin y enganche de los
paquetes para su izaje y su posterior liberacin en un tiempo mnimo; estas eslingas deben ser de material resistente a los ngulos
cortantes del paquete.
En dependencia del grado de humedad vara el peso especfico de la madera; este cambio de peso en dependencia de la humedad,
hace que pueda variar el peso real de cada paquete en cortos perodos de tiempo, siendo recomendable que las eslingas que se utilicen
en la manipulacin de este tipo de carga tenga un factor de seguridad 6 : 1. Se recomienda tambin no utilizar eslingas de cabos de fibra
natural para manipular paquetes de madera aserrada, las esquinas del paquete cortan con facilidad las filsticas y cordones que forman
el cabo, perdiendo su resistencia la eslinga en un corto periodo de explotacin.
En la operacin a bordo del buque nunca debe permitirse arrastrar los paquetes sobre el piso de la bodega o cubierta e incluso ni
arrastrarlos sobre otros paquetes, se debe situar un montacargas en el momento oportuno para trasladar los paquetes desde los
espacios bajo cubierta hasta la boca de escotilla; esta deficiente operacin rompe los flejes o alambres que forman el paquete y averan
la madera con frecuencia. Adems, se debe exigir que los paquetes se estiben sobre calzos, que pueden ser parte del paquete o
independientes del mismo; la altura de los calzos debe permitir la entrada de la horquilla del montacargas y la colocacin de las eslingas
para la manipulacin del paquete.
Econmicamente, es recomendable utilizar montacargas para estibar\desestibar los paquetes en las bodegas o en la cubierta del buque;
esta variante de trabajo permite disminuir el nmero de trabajadores en la brigada, aumenta su rendimiento, disminuyen las averas en la
manipulacin a bordo y la estiba se hacen ms compacta en la operacin de carga, mejorando el aprovechamiento de la capacidad de
estiba del buque.
La descarga de madera paquetizada es una operacin menos trabajosa, ya que se excluye la necesidad de la estiba minuciosa, como se
debe exigir durante la carga; las operaciones deben comenzar por la descarga de los paquetes que estn sobre cubierta y continuar por
los paquetes situados en la boca de escotilla; la experiencia de preeslingar en el puerto de origen un gran por ciento de los paquetes
estibados en la boca de escotilla, ha permitido un aumento en el rendimiento de la cuadrilla y una disminucin del tiempo de operaciones
del buque.
Las variantes tecnolgicas para realizar el manipuleo a bordo de madera aserrada en paquetes no son tan numerosas, pues no se
dispone de una amplia variedad de dispositivos de agarre, ni accesorios de montacargas, el nmero de trabajadores y equipos que usa
cada proceso son los elementos de diferenciacin entre las diferentes formas de organizacin de la cuadrilla. Las utilizadas con ms
frecuencia son:
106
Dispositivo
Juego de eslingas
Costado del muelle

Estibadores (2)
Juego de eslingas
Estibadores (2)
Travesao
Estibadores (2)
Separador mltiple
Estibadores (2)
Operadores (2)
Estibadores (2)
Separador mltiple
Gra o puntal
Operador (1)
Portalonero (1)
Operador (1)
Portalonero (1)
Operador (1)
Portalonero (1)
Operador (1)
Portalonero (1)
Operador (1)
Portalonero (1)
Bodega del buque

Estibadores (4)
Estibadores (2)
Operadores (2)
Estibadores (4)
Estibadores (2)
Operadores (2)
Estibadores (2)
Cuando usamos separador mltiple con varios juegos de eslingas, se hace muy difcil descargar directamente a los equipos terrestre,
siendo necesario liberar los paquetes de las eslingas en el piso y posteriormente con el uso de montacargas cargar los equipos de
transferencia o de extraccin de la carga por va directa.
Transferencia en el muelle.
La operacin de transferencia en el muelle se realiza con montacargas, traileres, etc.; los montacargas deben usarse cuando la carga se
almacena prximo al costado del muelle y en especial cuando las gras que realizan la manipulacin a bordo tienen suficiente radio de
trabajo para situar la mercanca en la puerta del tinglado en trnsito, en este punto la recoge el montacargas y la transfiere hasta la
estiba. En las distancias mayores de transferencia deben usarse el resto de los equipos que disponen las terminales; al planificar los
equipos que realizarn esta operacin debemos considerar el peso promedio de carga por equipo, calcular el tiempo de ciclo del equipo
y los tiempos de carga \ descarga en los diferentes puntos; de considerarlo necesario y tener estadsticas, debe aumentarse un tiempo
auxiliar de tiempo perdido por equipo de transferencia.
Algunas terminales que estn equipadas con gras de prtico, estiban a una considerable altura la madera paquetizada dentro del radio
de trabajo de la gra, eliminando la operacin transferencia en el muelle; este esquema de trabajo permite un ritmo acelerado de
manipuleo a bordo y de almacenaje; el principal limitante para su uso es que no siempre la madera aserrada puede estibarse a la
intemperie.
Almacenaje.
La madera aserrada se estiba en patios y almacenes segn las exigencias de los importadores o embarcadores; cuando se realiza el
almacenaje a la intemperie pueden usarse gras o montacargas para realizar esta operacin; en tinglados en trnsito slo se puede
estibar\desestibar con montacargas.
Recepcin\Entrega.
Esta actividad puede realizarse al costado del muelle, cuando se entrega la carga directamente en el gancho de la gra que realiza la
manipulacin a bordo o por el montacargas que transfiere la carga slo del gancho al transporte que la extraer del puerto.
5.13.2. Tecnologa de manipulacin de Papel en Rollos (Bobinas).

Las dimensiones y peso de las bobinas de papel varan en un rango muy amplio, su longitud est entre 500 y 2000 milmetros, el peso
entre 500 y 1500 Kg. y el dimetro medio de los rollos es de 900 milmetros.
La manipulacin debe realizarse con gran cuidado, ya que el papel puede averiarse fcilmente, se rompe, ensucia, absorbe la humedad,
etc., perdiendo su calidad; no deben emplearse ganchos y barras de hierro para auxiliarse en la manipulacin. Se recomienda estibar las
bobinas en posicin vertical, para evitar la deformacin por el peso de la estiba y permitir su izaje con dispositivos de agarre especiales.
La transferencia del buque al costado del muelle o viceversa se realiza con los aparejos de a bordo o con gras portuarias; estas deben
suspender de su gancho de izaje un separador con varias parejas de dispositivos de agarre. Este aditamento tecnolgico sustituy el
uso de estrobos de cabos o de cintas de fibra artificial o natural en la manipulacin de este tipo de carga.
107
La estiba \ desestiba en el claro de escotilla se realiza directamente
con los medios de izaje y los trabajos bajo cubierta con el uso de
montacargas con accesorio acoplado para manipular rollos de
papel, este accesorio puede manipular una o dos bobinas
simultneamente e incluso ha facilitado la organizacin de procesos
tecnolgicos totalmente mecanizados. Por ejemplo, cuando la
manipulacin a bordo se realiza utilizando plataformas, los
montacargas depositan\retiran las bobinas de papel sin la
participacin directa del personal en el proceso productivo.
Fig. 23
La transferencia en el muelle se realiza con tractores que rotan con varios juegos de traileres; la estiba sobre el transporte se realiza a
varios niveles de altura. En distancias cortas de transferencias pueden usarse montacargas con accesorios acoplados para manipular
bobinas de papel.
Las bobinas de papel se almacenan en los tinglados de carga en trnsito, con el uso de montacargas con accesorios, estibndose a
varios niveles los rollos de papel, garantizando un buen aprovechamiento de la capacidad volumtrica de almacenaje.
108
MODULO 6: Tecnologa, planificacin y organizacin de los trabajos de

manipulacin de cargas unitarizadas.
6.1. Tecnologas de manipulacin de cargas pre-eslingadas
6.1.1. Generalidades.
Dentro del campo de la transportacin de cargas se encuentra ampliamente difundido el criterio de la estandarizacin y la paquetizacin
de diferentes tipos de cargas fraccionadas tales como sacos, fardos, etc. Para la paquetizacin de estos tipos de carga se emplean
mundialmente variados sistemas de unitarizacin para conformar la unidad de carga entre los que se encuentran diferentes tipos de
eslingas.
Las eslingas destinadas a la paquetizacin de carga se clasifican del siguiente modo:
Por su designacin estn las universales y las especializadas.

Por su utilizacin se clasifican en desechables y reutilizables.
6.1.2. Breve descripcin de las preeslingas.

Las preeslingas usadas para la conformacin de paquetes o unidades de carga son construidas de materiales sintticos con fibras
fundamentalmente de polipropileno. La configuracin de las eslingas es bastante sencilla, estas abrazan al paquete por su parte inferior
primeramente formando un cuadrado al que se unen en forma diagonal dos secciones de la preeslinga, quedando en cada esquina del
paquete, las gasas de izaje, que posteriormente una vez colocada la carga son retiradas a la parte superior del paquete y unidas sus
bases entre si por unos tirantes de la propia cinta de configuracin ms fina y con seguros de aprietes en sus terminales.
Para obtener una correcta paquetizacin, se debe extender la eslinga sobre la paleta gua, evitando que esta quede doblada en algunas
de sus partes; con ello se logra aparte de hacer la unidad de carga ms uniforme, centrar sta en la base de la eslinga y que las cuatro
gasas de izaje queden a igual altura con una correcta distribucin de la carga. La paleta gua ser entre 20 y 30 cm ms grande en todo
su permetro que el cuadrado base de la eslinga; debe colocarse el primer piso de sacos cruzndolo convencionalmente y procurando
adaptarlos al contorno de la paleta gua e ir colocando los diferentes pisos de sacos cruzndolos hasta completar la carga. Las gasas de
izaje se deben levantar procurando que las cintas no se doblen; se deben unir las cintas estrechas destinadas para fijar la carga
acoplando stas con las anillas metlicas que disponen en sus extremos. La capacidad de izaje de estas preeslingas vara entre los
1000 y 2500 Kg. de S W L y el factor de seguridad recomendado es de 5 : 1.
Para la conformacin del paquete se emplean diferentes formas de distribucin de los sacos con 3, 4, 5, 6 y hasta 7 sacos en la base,
variando estas conformaciones con las dimensiones externas de la eslingas A-A; B-B; C-C; D-D; E-E y F-F; tambin, la altura de los
sacos en el paquete vara, alcanzando regularmente 5 o 6 niveles por alto.
6.1.3. La manipulacin a bordo.

En dependencia si se utilizan los medios de izaje del buque o gras portuarias se conforma la unidad de izada con 2, 4, 6 mas
preeslingas, que cuelgan de un separador que facilita la verticalidad entre las gasas de la eslinga y la separacin entre preeslingas
durante el izaje. Generalmente, para la estiba \ desestiba en los espacios bajo cubierta se emplean montacargas; en la carga, la estiba
debe ser perfecta para evitar el desaprovechamiento de la capacidad de buque, su altura puede ser hasta de 6 unidades en
dependencia de las caractersticas constructivas de los compartimientos de carga del buque y la resistencia de los sacos que forman la
preeslinga. Es muy importante trabajar en funcin de reducir el tiempo del ciclo del gancho, as como, el incremento del peso de izada
por ciclo; estos aspectos facilitan el mejoramiento de los rendimientos portuarios de la cuadrilla.
Principales dispositivos de izada utilizados en la manipulacin a bordo de los paquetes preesligados.
Estos dispositivos se acoplan al gancho de la gra para transferir las preeslingas entre la bodega del buque y el costado del muelle o
viceversa; debemos recordar que una de las formas de mejorar el rendimiento de la brigada es aumentar el peso izado por ciclo;
109
teniendo en cuenta este aspecto es que se recomienda utilizar separadores acoplados al gancho y tratar de aprovechar al mximo la
capacidad segura de trabajo (S W L) del equipo de manipuleo; en la prctica puede ser posible realizar izadas de 6 a 10 unidades al
unsono; se deben usar ganchos apropiados para colocar y liberar en el menor tiempo posible las gasas de las preeslingas.
Estos dispositivos deben ser diseados y construidos cumpliendo
con las exigencias de separacin y verticalidad en el izaje de las
preeslingas.
Fig. 24
Accesorios de montacargas especializados en la manipulacin de

preeslingas.
Diversos son los accesorios de los montacargas que se utilizan en
el manipuleo de preeslingas; su capacidad es de uno o dos
paquetes; se recomienda para realizar la estiba a bordo del buque
y en el almacn usar los accesorios de una sola preeslinga de
capacidad y en la transferencia en el muelle y la desestiba puede
trabajarse con buenos rendimientos con los accesorios dobles.

Con el objetivo de disminuir el nmero de operaciones a las unidades de carga, stas son operadas con frecuencia por va directa
eliminado esta operacin. Cuando se opera por variante indirecta se deben situar los equipos de transferencia debajo del gancho para
evitar operaciones innecesarias, pero cuando la transferencia se hace con montacargas, las preeslingas tienen que situarse en el muelle
y posteriormente izarse con los inconvenientes de este esquema. Los equipos de transferencia pueden cargarse hasta dos niveles de
alto para aprovechar la capacidad, cuando la carga tiene un alto factor de estiba.
6.1.5. Operacin de almacenaje recepcin\entrega.

Los rendimientos en las operaciones de almacenaje y recepcin\entrega de cargas preeslingadas estn determinados por el nmero de
montacargas empleados y las caractersticas constructivas del almacn, por ejemplo, la altura y carga tcnica que resiste el piso(t\m)
deben considerarse para los niveles de altura de estiba, que generalmente alcanza entre 5 6 paquetes, pues tambin la resistencia de
los sacos que conforman el paquete limitan la altura de estiba; el almacenaje debe realizarse cumpliendo las normas tcnicas de ancho
de los pasillos de circulacin, distancia entre la pared y la estiba, etc. La recepcin\entrega es realizada con un alto nivel de
mecanizacin, slo se utiliza el trabajo manual en colocar o retirar las gasas de la eslinga del accesorio del montacargas.
6.1.6. Preeslingado parcial.

A pesar del desarrollo alcanzado en los medios de unitarizacin, contina llegando a los
puertos de los pases en vas de desarrollo una amplia variedad de mercancas
embaladas en diferentes tipos de sacos (yute, papel, nylon, etc.), que su transportacin
martima es convencional, usando como aparejo de izada los estrobos o estrobos con
lona. La manipulacin a bordo en la descarga comprende la desestiba y colocacin de
los sacos sobre los estrobos, formando unidades de carga preeslingada que se pueden
trasladar al centro de escotilla con el uso de montacargas con accesorios; en la
operacin de carga, los paquetes llegan a bordo y tienen que ser retirados del estrobo
para realizar la estiba convencional.
Fig. 25
Cuando se utiliza este sistema de preeslingado parcial se puede mejorar el rendimiento de la cuadrilla a medida que se logre mantener
la mercanca estrobada en el mayor nmero de operaciones posibles; por ejemplo: en la operacin de carga por va indirecta, la
mercanca debe ser preeslingada a continuacin de la desestiba en el almacn y desintegrada la preeslinga a bordo del buque, para
110
estibar los sacos convencionales. Cuando se embarca por va directa, el estrobo slo sirve como aparejo de izada, para transferir carga
entre el costado del muelle y la bodega del buque. En la descarga se debe preeslingar a bordo y desintegrar la preeslinga en el almacn
para estibar convencionalmente los sacos; la mayor deficiencia del sistema de preeslingado parcial es la cantidad de estrobos que se
debe usar por cuadrilla. Esta tecnologa de transportacin no es recomendable para las terminales multipropsito; es recomendable
realizar esta operacin por los atraques de carga general fraccionada.
6.2. Tecnologa de manipulacin de contenedores flexibles.

Los contenedores flexibles se usan en la transportacin de mercancas a granel, en polvo, granuladas y fluidas; el mercado internacional
de contenedores flexibles (big bag) ofrece gran diversidad de modelos para diferentes usos. Centraremos nuestro inters en los dos
tipos ms difundidos mundialmente en las transportaciones martimas; stos son:
1. Contenedores flexibles de seccin circular con dos asas de izaje.
2. Contenedores flexibles de seccin cuadrada con cuatro asas para izaje.
Los contenedores flexibles de seccin circular con dos asas de izaje, consisten bsicamente en un tubo, el cual, es cosido en su base de
acuerdo al diseo del productor. Las publicaciones especializadas indican que ms del 60 % del mercado es dominado por este modelo,
explicando su xito por cuestiones econmicas, pues son mucho ms baratos en su construccin que otros modelos. Los estndar de
seguridad requeridos para este tipo de big bag son alcanzados por lo regular usando materiales ligeros. Ellos son ms fciles de
producir en grandes lotes y llevan menos trabajo manual y por consiguiente tienen un menor costo de produccin.
Este tipo de contenedor flexible tiene su uso ms comn en mercancas como fertilizantes, cemento, minerales, etc.
Los contenedores flexibles de seccin cuadrada con cuatro gasas de izaje son de mayor complejidad en su fabricacin y por tanto, ms
costosos; por ejemplo, los big bag de cuatro asas construidos de paneles de fuerte resistencia, como los de polipropileno son muy
adecuados para productos qumicos y alimentos.
Los fabricantes de contenedores flexibles deben poner especial inters en las normas de seguridad y fabricacin e incluso existe el
estndar para la fabricacin de stos registrado en las Naciones Unidas por la ISO 9000.

La unitarizacin y estandarizacin de las cargas fraccionadas tienen de por s un objetivo fundamental y es el de permitir el aumento del
peso de cada izada del gancho de la gra; este elemento es imprescindible para el mejoramiento del rendimiento de la manipulacin a
bordo. Los contenedores flexibles cumplen en un alto por ciento esta condicin, pues stos tienen capacidades desde 500 a 3000 Kg.
por unidad y pueden izarse varios simultneamente, dando la posibilidad de incrementar el nmero de bultos por ciclo del gancho hasta
llegar al aprovechamiento ptimo de la capacidad (SWL) de la gra.
Una vez a bordo del buque, los contenedores flexibles son trasladados del centro de la escotilla a los espacios bajo cubierta o viceversa,
utilizando montacargas con accesorios especializados o sus propias horquillas; los niveles de estiba son determinados por la resistencia
de los big bag y de la carga que estos portan, cuestin que indican generalmente los embarcadores e importadores.

La transferencia de contenedores flexibles en el muelle puede realizarse con el uso de tractores con traileres o montacargas; para
distancias alejadas del frente de atraque debe planificarse el primer tipo de transporte y para distancias cortas prximas al costado del
muelle se recomienda usar equipos elevadores; cuando se realiza esta transportacin con traileres, se debe operar debajo del gancho
de la gra, realizando el izaje o descarga de los big bag directo de la plataforma del transporte, evitando operaciones innecesarias.
6.2.3. Almacenaje. Recepcin\Entrega.

Los contenedores flexibles a embarcar se transportan hasta el puerto en medios de transporte terrestres, los cuales son descargados
usando montacargas o gras, en dependencia del tipo de almacenaje empleado (tinglados o patios) y la ruta que sigue la mercanca a
111
travs del puerto; cuando se opera por variante directa, se elimina la etapa de almacenaje y se opera directamente debajo del gancho de
la gra; por la va indirecta, se realizan todas las operaciones en un puesto de atraque.
Fig. 26
6.3. Tecnologa de Manipulacin de Cargas Paletizadas.

6.3.1. Diseo, construccin y estandarizacin de paletas.
El diseo, construccin y estandarizacin de paletas est determinado por el uso que se le planifica, pudiendo ser reutilizables o no
reutilizables, reversibles o no reversibles, con dos(2) o cuatro(4) entradas para la introduccin de la horquilla del montacargas o
transpaleta; sus dimensiones externas pueden ser variables al igual que las dems caractersticas.
La utilizacin de paletas tiene limitaciones, tales como, la inversin en su adquisicin, el costo de reparacin, la renovacin de las
deterioradas, el control de las mismas, eventuales retornos en vaco y el espacio que ocupan en las estibas de carga en los buques. Sin
embargo, estos inconvenientes son plenamente compensados, porque las mismas facilitan la mecanizacin del movimiento de las
mercancas formando unidades de carga de mayor volumen y peso, que facilitan y aceleran la carga / descarga de los medios de
transporte y economizan el rea de los almacenes, al permitir estibarlas a varios niveles.
Sera ideal si existiera un slo modelo estndar universal de paletas, pero no ha sido posible, utilizndose diversos tipos y tamaos.
Algunos ejemplos son los siguientes: 600 x 800, 800 x 1000, 800 x 1200, 1000 x 1200, etc. Las ms utilizadas son la 1000 x 1200 mm,
que se define como paleta de propsitos generales y la de 800 x 1200 mm, llamada ferroviaria, que junto a las de dimensiones de 1200
x 1200 y 1200 x 1800, se consideran las paletas ISO y stas son las que se recomiendan para el intercambio internacional, donde al
igual que las dimensiones externas de la paleta, las dems caractersticas de las mismas deben estar normalizadas con carcter
internacional. La estandarizacin de las paletas ha permitido la utilizacin, cada vez ms generalizada, de los equipos de paletizado,
despaletizado y manipulacin.
Existen paletas para usos especiales cuyas dimensiones pueden ser muy variables y adaptadas a las cargas que deben soportar;
evidentemente, las paletas especiales tienen una circulacin muy limitada y generalmente en muy raras ocasiones salen al exterior del
circuito para el cual fueron creadas.
Las terminales multipropsito necesitan paletas propias para organizar procesos tecnolgicos de paletizacin parcial de mercancas
fraccionadas; stas son de dimensiones variables de acuerdo a las necesidades propias de la terminal y slo circulan dentro del recinto
portuario y operan a su vez un mayor volumen de cargas paletizadas en trnsito, por ser los puertos un eslabn ms, en los canales de
distribucin entre los productores y las reas de consumo.
Las paletas pueden construirse de madera, metlicas y plsticas. La fabricacin ms difundida de paletas es la de madera por su bajo
costo de produccin, su poco peso y su fcil reparacin, que unido a su larga vida til la hacen muy competentes. Las metlicas tienen
gran resistencia, estabilidad y rigidez y son diseadas para utilizarse en las ms duras condiciones de trabajo, pero conspira contra su
utilizacin ms generalizada, su elevado costo de produccin, su peso y las dificultades en su reparacin, a pesar de tener una vida til
muy prolongada. El uso de paletas plsticas es an limitado y slo circulan en trficos especiales.
112
6.3.2. Principales diseos de paletas.
Denominacin
Caractersticas
Paletas de dos(2) entradas con Construidas con un slo piso destinado a recibir la carga, apoyada sobre largueros que reposan
piso simple
directamente sobre el suelo; su diseo slo permite la entrada de la horquilla por dos(2) lados
opuestos.
Paleta de dos(2) entradas no Construidas con un piso superior destinado a recibir la carga y un piso inferior que sirve de base; su
reversibles
diseo slo permite la introduccin de la horquilla por dos(2) lados opuestos.
Paleta de dos(2) entras Paleta de doble piso en la que los pisos son iguales y pueden indistintamente recibir la carga. Est
reversibles
construida para introducir la horquilla por dos lados opuestos.
Paleta de cuatro(4) entradas Paleta de doble piso en la que los pisos son iguales y pueden recibir la carga indistintamente; las
reversibles
cuatro entradas estn diseadas para la introduccin de la horquilla por los cuatro lados.
Paleta de cuatro(4) entradas no Paleta construida con un piso superior destinado a recibir la carga y un piso inferior que sirve de base;
reversibles
su diseo permite la entrada de la horquilla por los cuatro(4) lados e incluso dos lados opuestos estn
libres de traviesas.
Paleta de dos(2) entradas Paleta donde los pisos sobresalen de los largueros por dos lados opuestos y pueden recibir la carga
reversible con aleros
indistintamente; la horquilla puede entrar por dos(2) lados opuestos.
Paleta con pestaa, con cuatro(4) ojos de izada y dos lados opuestos para introducir la horquilla, reversible o no reversible
Generalmente, las paletas se construyen con tres(3) largueros, pero existen algunos diseos con dos(2) y cuatro(4) largueros.
Existen otros tipos de paletas, diseadas para las necesidades especficas de los usuarios.
Fig. 27
Paleta de 4 entradas
Paleta de intercambio (2 entradas)
Paleta portuaria
Caja paleta
6.3.3. Tecnologa de manipulacin de cargas paletizadas.

Uno de los modos ms fciles y menos costosos de mejorar los rendimientos portuarios es la paletizacin de las cargas. Considerables
trficos de mercancas estn siendo transportadas en las paletas del embarcador (paletas directas, que van con la carga desde el lugar
del consignador hasta que las recibe el consignatario); estas cargas paletizadas al transitar por la terminal multipropsito facilitan un alto
nivel de mecanizacin en las operaciones portuarias.
113
A pesar del desarrollo alcanzado en la unitarizacin de las cargas, continan llegando a la terminal multipropsito volmenes de cargas
sueltas, ya sea en su posicin de estiba en la bodega del buque o tal como se recibe de los embarcadores en las instalaciones
portuarias. En la operacin de descarga se recomienda paletizar las cargas en la manipulacin a bordo y desestibarla en la
recepcin\entrega; la carga a embarcar debe paletizarse en la recepcin\entrega y despaletizarse en la manipulacin a bordo, el resto de
las operaciones en el puesto de atraque debe mantenerse la carga paletizada, no permitiendo la prctica nociva de paletizar y
despaletizar la mercanca en las actividades intermedias de la operacin del puesto de atraque. Para garantizar la paletizacin de estas
cargas, las terminales tienen paletas propias que generalmente slo circulan dentro del recinto portuario; sus dimensiones pueden ser
muy variables y generalmente su diseo responde a los intereses especficos de la terminal multipropsito. Por ejemplo, se muestran
dimensiones de paletas utilizadas en diferentes terminales: 1200 x 2400, 1200 x 2100, 1200 x 1800, 1200 x 1600, 1150 x 1600, 1000 x
1600, 1000 x 1400, 1100 x 1450, 1400 x 1800, etc.
Cuando se utiliza el sistema de paletizacin parcial, nunca debe permitirse la prctica de formar o de desintegrar la carga paletizada
entre la manipulacin a bordo, la transferencia en el muelle y el almacenaje, esto slo sirve para aumentar la manipulacin, reduce la
productividad, aumentan las averas y elevan los costos.
Si se analizan los cuatro componentes de la operacin en un puesto de atraque, es decir, la manipulacin a bordo, la transferencia en el
muelle, el almacenaje y la recepcin\entrega, se denota, que donde mayores limitaciones tienen las cargas paletizadas en su recorrido
por el puesto de atraque de una terminal multipropsito, es en la manipulacin a bordo, que consiste en la transferencia de paletas entre
el buque y el costado del muelle o viceversa y es la operacin predominante, lo que requiere de un anlisis mas detallado.

Para realizar la transferencia de paletas entre el costado de muelle y la bodega del buque, se disponen de equipos de izaje con
caractersticas tcnicas muy variables (aparejos de a bordo o gras portuarias) y con diferentes tipos de dispositivos de agarre
(separador con barras o con ganchos, plataformas, cestas, gancho C, etc.) que tienen capacidades de una(1) a seis(6) paletas por
aditamento. La organizacin de la cuadrilla debe estar en correspondencia con el dispositivo de agarre seleccionado, el tipo de medio de
izaje disponible, las caractersticas constructivas del buque a operar, el nmero de montacargas o transpaletas que trabajarn a bordo y
cuando se esta paletizando o despaletizando la mercanca a bordo, la cantidad de trabajadores que se necesitan para realizar este
trabajo y el sistema que utilizan para trasladar la paleta del las reas bajo cubierta al centro de escotilla. En algunos puertos debe
tomarse en consideracin las normas y costumbres de la cantidad de personal que debe tener la cuadrilla por acuerdos.
Es importante conocer que el rendimiento en la manipulacin a bordo depende de dos variables que estn en gran medida determinadas
por la seleccin del dispositivo de agarre a utilizar en la transferencia de paletas entre el costado del muelle y el buque, stas son:
a)
b)
El nmero de ciclos del gancho por hora.

El peso promedio de la carga izada por ciclo.
Recordando que la funcin real del gancho es transferir la carga entre el costado del muelle y el centro de la escotilla, es conveniente
considerarlo como una secuencia de cuatro actividades, para facilitar el anlisis en la seleccin del dispositivo de agarre que estar
acoplado al gancho de la gra o puntal.
Etapas del gancho para la carga o descarga.
1. Preparacin y enganche de la carga en la bodega o en el costado del buque. El dispositivo de agarre seleccionado debe
garantizar un tiempo mnimo de preparacin y enganche de la paleta para su izaje con seguridad y sin riesgos de daos a la
carga, utilizando la menor cantidad de personal posible y aprovechando al mximo la capacidad de izaje de la mquina.
2. Izar la carga al muelle o a la bodega del buque. Se debe seleccionar un dispositivo de agarre que permita trabajar la mquina
prxima a la velocidad mxima del gancho con carga y aprovechar la capacidad del equipo de manipuleo en el mayor por
ciento posible.
3. Colocar la carga en el muelle o en la bodega del buque y desengancharla. El dispositivo de agarre debe ser lo suficiente
maniobrable para ubicar la paleta en el lugar deseado, siendo fcil su liberacin y con la necesidad de un mnimo de personal.
4. Retorno del gancho a la bodega o al muelle para la siguiente izada. El dispositivo de agarre debe permitir el retorno del gancho
a una velocidad prxima a la mxima del gancho sin carga.
114
El dispositivo de agarre que mayores posibilidades tenga para cumplir con las exigencias de las cuatro(4) etapas del gancho para la
carga o la descarga, se considera el dispositivo ms eficiente para realizar la manipulacin a bordo y por tanto, garantizar un mayor
nmero de ciclos del gancho por hora y un mayor peso promedio de carga por ciclo.
6.3.5. Anlisis de los diferentes tipos de dispositivos de agarre para la manipulacin a bordo de cargas
paletizadas.
Separador con barras o con ganchos
Se utilizan cuando se paletiza la carga sobre paletas con aleros o con
cuatro(4) ojos de izada. El aprovechamiento de la capacidad de izaje de la
gra o puntal depende del peso bruto de cada unidad de carga, pues el
dispositivo slo permite el izaje de una(1) paleta en cada ciclo; para el
enganche o desenganche de las barras o ganchos de la paleta, debe
ponerse sta en tierra, siendo lento e inseguro cargar o descargar paletas
directamente a los vehculos estacionados bajo el gancho; se recomienda
no usar separadores que sometan a compresin la carga durante el izaje,
por ejemplo, cuando el dispositivo est construido sin separador superior.
Fig. 28
Plataforma.
El diseo de las plataformas a usar en la manipulacin a bordo de cargas paletizadas en una terminal portuaria, estar determinado por
las dimensiones (largo y ancho) y peso bruto de los distintos tipos de paletas que intervienen en el trfico de la terminal, as como la
capacidad de izaje de las mquinas planificadas para realizar la transferencia de paletas entre el costado del muelle y la bodega del
buque. Las principales ventajas del uso de plataformas son las siguientes:
Permite un aprovechamiento ptimo de la capacidad de izaje de la mquina, pues se construyen de capacidades muy
variables (de dos(2), tres(3), cuatro(4)o seis(6) paletas por plataformas).
Una cuadrilla puede trabajar con varias plataformas simultneamente, aumentando el nmero de ciclos del gancho por hora.
El trabajador no interviene directamente en la operacin de este dispositivo; los montacargas son los encargados de cargar o
descargar las paletas de la plataforma.
Su diseo y construccin es sencilla y barata.
Su robustez hace que su explotacin sea prolongada y a bajo costo de mantenimiento y reparacin.
Las principales desventajas son las siguientes:
La velocidad del gancho con la plataforma cargada debe ser moderada, pues la estabilidad de la paleta sobre la plataforma es
mnima.
No permite cargar \ descargar paletas de la plataforma usando transpaletas.
El peso de las plataformas de cuatro(4) y seis(6) paletas es considerable.
Las paletas no tienen proteccin de posibles golpes o rozaduras durante el izaje; para eliminar esta deficiencia se han
diseado plataformas con esquineros de proteccin.
Estas plataformas se utilizan en la manipulacin a bordo de una amplia variedad de tipos de mercancas e incluso en innumerables
oportunidades se sita la carga directamente sobre la plataforma.
Cesta.
La necesidad de utilizar transpaletas en la manipulacin de cargas paletizadas fue la causa fundamental para la construccin de cestas
especializadas en la transferencia de paletas entre la bodega y el costado del muelle. Las dimensiones de las cestas a utilizar en una
terminal estarn determinadas por el largo, ancho y altura de los diferentes tipos de paletas que intervienen en el trfico.
115
Las principales ventajas que ofrece el uso de cestas son las siguientes:
Para cargar \ descargar las paletas de la cesta pueden utilizarse montacargas o transpaletas.
Las cestas pueden construirse de dos(2) y cuatro(4) paletas de capacidad.
Las paletas estn protegidas de posibles golpes o rozaduras durante el izaje.
Puede trabajarse la gra o puntal prximo a la velocidad del gancho con carga recomendada por el fabricante.
Es un dispositivo que no necesita la participacin directa del personal en su operacin.

Fig. 29
Las principales desventajas son las siguientes:
Slo debe trabajarse con una cesta por cuadrilla.

Es recomendable construirlas de dos(2) y cuatro(4) paletas de capacidad.
Su peso bruto es considerable.
Tienen alto costo de construccin.
Gancho "C".
Se utiliza para la manipulacin de cargas paletizadas, introduciendo sus horquillas por
las entradas de las paletas. Considerado por los especialistas un dispositivo de mayor
complejidad tcnica, ya que presenta en todas sus variantes de diseo, un mecanismo
mvil, que garantiza la posicin horizontal de las horquillas cuando esta vaco, para
facilitar el acceso a la paleta y una inclinacin hacia atrs de 2 o 3 grados con respecto
a la horizontal, cuando est cargado, para facilitar la estabilidad de la carga.
Existen cuatro tipos de ganchos "C" en dependencia del mecanismo aplicado para estabilizar el dispositivo; estos son:
1. Gancho "C" equilibrado con contrapeso fijo: Es de contraccin simple, pero muy pesado, lo cual dificulta su operacin por
los obreros. Cuando se construye de aleaciones ligeras (duro aluminio), este inconveniente se soluciona.
2. Gancho "C" equilibrado mediante resortes: Existen varios modelos con este principio de funcionamiento, pero todos se
caracterizan por una construccin relativamente compleja, principalmente en la regulacin del mecanismo equilibrante.
3. Gancho "C" equilibrado con contrapeso mvil: Su construccin es sencilla, pero de considerable peso debido al contrapeso
que funciona como elemento de regulacin del mecanismo equilibrante.
4. Gancho "C" equilibrado con brazo variable: Por medio de un eslabn maestro se engancha al medio de izaje, que permite
el cambio del brazo de fuerza del gancho, para garantizar su equilibrio. Es de construccin sencilla y ligera. y se emplea
generalmente para manipular cargas en la esfera de la produccin y el consumo.
Existen ganchos "C" sencillos para manipular una paleta y dobles para izar dos paletas en cada ciclo de trabajo de la gra. Los ganchos
"C" dobles pueden ser dos ganchos "C" sencillos unidos por un separador o un gancho "C" diseado para izar dos paletas
simultneamente.
Las ventajas del uso del gancho "C" en comparacin con los dispositivos antes
analizados son las siguientes:
Toma o libera la carga directamente de los medios de transporte sin

el uso de montacargas.
Permite estibar\desestibar la carga en el claro de escotilla de los
compartimientos de carga de los buques sin usar montacargas a
bordo.
El peso del dispositivo en algunos modelos es ligero, permitiendo un
mayor aprovechamiento de la capacidad de izaje de los equipos.
Fig. 30
116
Las desventajas son las siguientes:
Puede provocar averas a la paleta, durante la introduccin de la horquilla, si los trabajadores no tienen suficiente agilidad.
El enganche de la carga se realiza con ayuda del hombre.
Los ganchos "C" dobles slo pueden utilizarse cuando las paletas a izar estn muy prximas.
Seleccin del dispositivo de agarre ptimo para la manipulacin a bordo de cargas paletizadas.
Los elementos ms importantes a considerar para la seleccin del dispositivo de izaje a utilizar por la cuadrilla, son:
las caractersticas constructivas del buque,

el tipo de paleta utilizada y su peso bruto,
la capacidad de izaje del equipo que realizar la manipulacin a bordo,
el nivel de mecanizacin del proceso que se desea utilizar.
A partir del tipo de dispositivo seleccionado se determinar la composicin de la cuadrilla con personal y equipos para realizar la
manipulacin a bordo.
6.3.6. Anlisis de diferentes procesos tecnolgicos para realizar la manipulacin a bordo de cargas paletizadas.
La carga llega paletizada al costado del muelle y se estiba en las bodegas del buque paletizada tambin.(paletizacin total).
Nr.
1
Dispositivo
separador
separador
plataforma de dos paletas
Costado del muelle

estibador (2)
operador de m/c (1)
estibador (2)
operador de m/c (1)
operador de m/c (1)
plataforma de 4 paletas
operador de m/c (2)
operador de m/c (3)
cesta de 2 paletas
operador de m/c (2)
cesta de 4 paletas
operador de m/c (3)
gancho C simple
bracero (1)
gancho C simple
10
gancho C doble
11
gancho C doble
bracero (1)
operador de m/c (1)
bracero (2)
operador de m/c (1)
bracero (1)
operador de m/c (2)
Gra o puntal
operador (1)
portalonero (1)
operador (1)
portalonero (1)
operador (1)
portalonero (1)
operador (1)
portalonero (1)
operador (1)
portalonero (1)
operador (1)
portalonero (1)
operador (1)
portalonero (1)
operador (1)
portalonero (1)
operador (1)
portalonero (1)
operador (1)
portalonero (1)
operador (1)
portalonero (1)
Bodega del buque

operador de m/c (1)
operador de transpaleta (2)
operador de m/c (1)
operador de m/c (2)
operador de m/c (4)
estibador (1)
estibador (1)
operador de m/c (1)
estibador (2)
operador de m/c (2)
estibador (1)
operador de m/c (2)
117
La carga se paletiza\despaletiza en la bodega del buque. (paletizacin parcial)
Nr.
1
Dispositivo
separador
separador
Costado del muelle

estibador (2)
operador de m/c (1)
estibador (2)
operador de m/c (1)
operador de m/c (2)
cesta de 4 paletas
operador de m/c (2)
cesta de 2 paletas
Gra o puntal
operador (1)
portalonero (1)
operador (1)
portalonero (1)
operador (1)
portalonero (1)
operador (1)
portalonero (1)
operador (1)
portalonero (1)
Bodega del buque

estibador (8)
estibador (4)
operador de m/c (1)
estibador (8)
operador de m/c (2)
estibador (4)
estibador (4)
El proceso uno utiliza transpaletas para mover la paleta del centro de escotilla a las reas bajo cubierta empujada por los estibadores.
El proceso tecnolgico ptimo ser aquel que garantice un mayor rendimiento de la cuadrilla con un menor costo por tonelada
manipulada; los rendimientos por tipo de proceso pueden obtenerse por datos estadsticos de aquellos que utiliza el terminal o por
rendimientos promedios alcanzados en otra terminal o puerto; los costos por proceso se calculan usando la gua especializada y los
datos necesarios pueden extraerse de la informacin contable de la terminal.

La transferencia en el muelle se realiza en distancias cortas con montacargas y transpaletas, los cuales trasladan en cada ciclo una
paleta, excepto algunos tipos de montacargas con doble juego de horquillas que transfieren simultneamente dos paletas. La cantidad
de equipos para realizar la transferencia se determinar conociendo el nmero de paletas cargadas \ descargadas por hora y el por
ciento de stas que siguen la va indirecta; se calcula posteriormente el tiempo de ciclo bruto de transferencia y finalmente, se determina
el nmero de equipos a usar en la transferencia. Cuando estos equipos realizan tambin el almacenaje tiene que calcularse un tiempo
extra para esta operacin. Para aquellas distancias mayores que no debe utilizarse transpaletas o montacargas con equipo de
transferencia se debe planificar el uso de tractores con traileres.
6.3.8. Almacenaje.
La operacin de almacenaje se realiza generalmente con el uso de montacargas y en algunas oportunidades con transpaletas a pesar
que stas slo pueden trabajar con las paletas a un slo nivel de altura; para un mejor aprovechamiento de las reas de almacenaje las
paletas deben estibarse a varios niveles de altura; en los almacenes generales o multipropsitos, se estiban una paleta sobre otra,
siempre que la carga de la paleta inferior tenga suficiente resistencia para soportar el peso de las paletas superiores; los almacenes
especializados tienen sistemas de estanteras fijos o desmontables para la estiba de paletas a varios niveles de altura y donde el
aprovechamiento del rea de almacenaje puede duplicar el sistema convencional; las principales desventajas de este sistema es su
poca flexibilidad y la necesidad de utilizar montacargas especializados.
6.3.9. Recepcin\Entrega.
Cuando se realiza la recepcin\entrega de cargas paletizadas (sistema de paletizacin total) las dificultades operacionales son mnimas
e incluso esta actividad puede realizarse al costado del muelle por va directa; pero si se recibe la carga general fraccionada y se tiene
que paletizar o cuando se tiene que despaletizar la carga para su entrega a los equipos de transporte que la extraern del puerto
(sistema de paletizacin parcial) esta actividad se hace ms difcil y exige un mayor control y organizacin, pues las cuadrillas que
realizan estos trabajos necesitan de considerable personal y equipos y los rendimientos para algunos tipos de mercancas son
relativamente bajos. Es recomendable realizar esta operacin en el almacn para evitar afectaciones en el ritmo del manipuleo a bordo.
118
Fig. 31: Transpaleta
Fig. 32: Transferencia de paletas
6. 4. Tecnologa de Manipulacin de Cargas Contenedorizadas

6.4.1. Tecnologa de manipulacin de cargas contenedorizadas en la terminal multipropsito.
La terminal multipropsito debe ser capaz de ofrecer un servicio de manipulacin de contenedores de un determinado nivel para
conseguir que los buques portacontenedores hagan escala en sus atraques. La longitud de sus dos puesto de atraque (360 metros)
permite atracar buques de la tercera generacin. El principal mtodo de manipulacin a bordo consiste en utilizar una gra de prtico
especializada, montadas sobre rales y una gra torre mvil. La seleccin de las caractersticas tcnicas del portainer y la gra mvil
estar en correspondencia con la manga, el francobordo y la altura de estiba de los contenedores sobre la cubierta del buque tipo que se
pretende prestar el servicio.
Un anlisis de la evolucin de los buques portacontenedores ayudar a comprender que la terminal multipropsito tipo UNCTAD,
diseada hace veinte aos, fue planificada desde su concepcin inicial para operar buques portacontenedores e incluso sta ha
evolucionado, adaptndose a las nuevas exigencias tecnolgicas en la manipulacin y transportacin de contenedores. Los buques
portacontenedores se suelen clasificar por "generaciones", es decir, segn las caractersticas tpicas que correspondan a cierta fase de
la evolucin de los contenedores y de la construccin de buques portacontenedores. A continuacin se presenta una tabla con las
caractersticas de los buques portacontenedores.
GENERACION
Capacidad(TEU)
Eslora(m)
Manga(m)
Calado(m)
1
600 - 1000
160 - 200
17 - 26
6.5 - 10
2
1100 - 1800
200 - 235
21 - 29
8.2 - 11
3
1900 - 3900
235 - 280
30 - 32
9.75 - 12
4
>4000
>280
39,4
12.5 - 13.5
TEU: Twenty-feet equivalent unit o unidad equivalente de un contenedor de 20 pies.

Los buques portacontenedores de la primera, segunda y tercera generacin son los empleados con regularidad en el transporte
ocenico de contenedores, pues los de la cuarta generacin se han construido algunas decenas de buques. A fin de mantener los costos
de explotacin a un nivel mnimo, es preciso lograr una utilizacin mxima de estos grandes buques modernos. As pues, se ha tendido
a reducir el nmero de puertos de escala de los buques ocenicos y a introducir el sistema de los buques de enlace en los puertos con
un volumen de trfico menor. La capacidad de los buques de enlace vara entre 50 y 300 TEU.
La administracin de la terminal multipropsito deber conocer a que generacin de buques portacontenedores prestar servicio.
Generalmente, en este tipo de terminal en los pases en va de desarrollo, operan buques de la primera generacin, buques de enlaces,
multipropsitos y cargueros generales, que transportan contenedores sobre cubierta. Las caractersticas tcnicas del portainer y de la
gra mvil que realiza la manipulacin a bordo, estarn en correspondencia con las especificaciones constructivas de los buques.. Para
que la inversin en un portainer est justificada desde el punto de vista financiero, los especialistas recomiendan un trfico de unos
119
50,000 TEU al ao, volumen que no todas las terminales multipropsito manipulan. Para esta etapa, pueden utilizarse gras torres
mviles o los aparejos de a bordo de los buques, pero tendr el riesgo de que grandes buques no toquen la terminal.
La transferencia en el muelle se realizar con tractores y varios juegos de trailers\chassises; se recomienda para cada gra en operacin
cinco tractores. La terminal multipropsito tiene la posibilidad de usar estos equipos en el resto de las operaciones, permitindole un
mayor coeficiente de utilizacin de stos. En oportunidades la transferencia en el muelle se realiza con straddle carrier o carretillas
(montacargas) de horquilla elevadora, pero esta tecnologa est limitada en muchas terminales, por falta de mquinas, ya que en su
esquema operacional estn planificados estos equipos para el almacenaje y la recepcin\entrega.
Las actividades de almacenaje y recepcin\entrega estn planificadas para realizarse con straddle carrier y carretillas de horquilla
elevadora, el almacenaje de los contenedores vacos debe realizarse con carretillas de horquilla elevadora y su estiba ser en bloques
para aprovechar la superficie de la terminal.
Es muy til calcular la superficie de almacenamiento de contenedores en la terminal multipropsito, sta se puede calcular por los
diagrama de planificacin de la terminal de contenedores o por el siguiente mtodo:
CA = Q
t
donde,
Tcal
CA: Capacidad de almacenamiento necesaria (TEU).

Q: Trfico anual (TEU)
t: Plazo promedio de almacenamiento de los contenedores (das)
Tcal: Tiempo calendario, que son 365 das
Si se desea conocer la cantidad de rea necesaria para asumir el trfico de contenedores, se empleara la siguiente expresin:
An =
CA
ak
h
donde,
An: Area necesaria para garantizar el almacenamiento del trfico de contenedores programado (m2)
CA: Capacidad de almacenamiento necesaria (TEU)
h: Altura de estiba promedio a que se apilan los contenedores (TEU)
a: Area de un TEU, que depende del tipo de equipo utilizado para manipular los contenedores y de los requisitos consiguientes en
cuanto a acceso y altura mxima de apilamiento (m2)
k: Coeficiente de reserva, que depende de los picos de trfico
A continuacin se presenta una tabla donde se reflejan los valores estimados de An por TEU tomando en cuenta diferentes tecnologas:
Tecnologa
Remolque
Carretilla elevadora
Carretilla-prtico
Gra de prtico
Altura de apilado (TEU)

1
1
2
3
1
2
3
2
3
4
Valores de An (m2)
60
60
30
20
30
15
10
15
10
7.5
120
Fig. 33
Si el movimiento de contenedores que necesitan ser llenados o vaciados en la

terminal multipropsito es representativo, se calcular la superficie terica
destinada a la estacin de contenedores en los tinglados de carga en trnsito, que
existen en la terminal multipropsito. La superficie terica se determinar por los
grficos de la estacin de contenedores de una terminal especializada.
121
MODULO 7:.Normalizacin de los procesos tecnolgicos de

manipulacin.
7.1. Componentes de una Carta Tecnolgica
Una de las vas para garantizar la calidad del servicio portuario es normalizar los procedimientos que se llevan a cabo, desde el punto de
vista tecnolgico para manipular las cargas. Al igual que existe en la esfera industrial la proyeccin y el establecimiento de cartas
tecnolgicas para la fabricacin de determinados productos, es perfectamente viable, hacer lo mismo para los procesos de manipulacin
en los puertos.
Una carta tecnolgica portuaria debe contener los siguientes aspectos:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
Denominacin.
Denominacin de la carga destacando sus caractersticas cbico-ponderales.
Propiedades fsico-qumicas de la carga.
Denominacin y nmero de todos los dispositivos, accesorios y aparejos necesarios.
Variantes de trasbordo de la carga (directa e indirecta).
Breve descripcin de los trabajos en la bodega, aproche, almacn, patio y medios de transporte terrestre.
Esquemas, fotos, dibujos, grficos, etc. que ilustren la anterior descripcin.
Cantidad de personal por categora y su distribucin.
Cantidad de equipos por tipo, denominacin y cantidad.
Rendimiento de la lnea mecanizada.
Orientaciones sobre las reglas de seguridad industrial y el manejo de cargas peligrosas.
Existirn tantas cartas tecnolgicas como cargas genricas se manipulen en el puerto. Las mismas deben estar sujetas a un constante
proceso de actualizacin con el fin de perfeccionar el trabajo.
La implementacin de la normalizacin de los procesos tecnolgicos de manipulacin a travs de las cartas tecnolgicas complementa
cualquier accin que lleve a cabo la entidad portuaria para introducir e implantar los sistemas de aseguramiento de la calidad regidos por
las Normas ISO-9000.
7.2. Metodologa para elaborar una Carta Tecnolgica de Manipulacin.

Los pasos de la metodologa son los siguientes:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Recopilacin de informacin sobre la carga; el benchmarking es muy til en el inicio de la proyeccin.

Determinacin del tiempo operativo; para ello se utilizan las mismas tcnicas de la ingeniera industrial de medicin de tiempos
y de establecimientos de la distribucin de los mismos.
Seleccin de los dispositivos, accesorios y aparejos dadas las caractersticas de la carga y su forma de transportacin.
Establecimiento, si fuera necesario de la unidad de carga de manipulacin (caso de la transportacin de carga fraccionada sin
unitarizar).
Establecimiento de los mtodos de trabajo en cada eslabn del proceso tecnolgico.
Seleccin de los equipos de transporte interno.
Determinacin del rendimiento de la lnea mecanizada en funcin de la potencia del equipo principal (gras de abordo o del
Terminal).
Determinacin del nmero necesario de equipos de transporte interno y de personal para satisfacer la potencia del equipo
principal.
Resulta destacable la expresin para determinar la potencia de la lnea mecanizada en la que intervienen equipos de accin cclica:
122
P=
3600
q katt
tc
donde,
P: potencia de la lnea en t/h,

tc: tiempo de ciclo del equipo (s)
q: cantidad de carga en cada izada (t)
katt: coeficiente de aprovechamiento del tiempo de trabajo
La fraccin 3600 / tc no es ms que el nmero de ciclos que realiza el equipo en una hora. Tanto tc como katt se determinan al realizar los
estudios de tiempo.
El clculo de la potencia de los equipos de accin continua (los que intervienen en la manipulacin de graneles) se hace sobre la base
de la velocidad del dispositivo de accin continua y la cantidad de carga por metro lineal. (VER ANEXO 2)
A continuacin se muestran algunos esquemas de procesos tecnolgicos de manipulacin normalizados.
Manipulacin de palanquilla (variante 1)
Manipulacin de palanquilla (variante 2)
123
Manipulacin de contenedores en una Terminal Multipropsito
124
MODULO 8: Principios de la Gestin Portuaria.

8.1. Funciones portuarias.
Se distinguen dos grupos principales de funciones portuarias:
Ejecutadas directamente para los usuarios o clientes del puerto y que son funciones administrativas y de explotacin.
Funciones internas del sistema portuario destinadas a facilitar su funcionamiento; se trata de funciones econmicas,
financieras, sociales, comerciales y de desarrollo.
Las funciones externas ms importantes del puerto son las siguientes:
Funciones portuarias destinadas a los buques: se aprecian servicios prestados a los buques como pilotaje, remolcaje y
practicaje; se le da seguimiento al buque.
Funciones de interfaz mar - tierra: manipulacin de las mercancas.
Funciones en tierra: almacenamiento, distribucin, marcado, embalaje e informatizacin y telecomunicaciones.
Las funciones internas son aquellas funciones de apoyo que favorecen la buena ejecucin de las funciones externas, facilitando la
relacin calidad - costo y permitiendo al puerto prever los cambios externos y desarrollarse. Pueden ser de diversa ndole:
Funcin econmica: Permite lograr la mejor relacin calidad / costo (costo de operacin, tiempo necesario para ejecutarla, riesgos, etc.)
para el paso de las mercancas. La funcin econmica debe estar organizada de manera que se satisfagan esos criterios. El sistema
portuario debe ser capaz de controlar y dominar los riesgos econmicos, tcnicos, sociales, jurdicos y hasta comerciales que corren los
usuarios.
Funcin social: Es una funcin esencial para la buena ejecucin de las dems funciones en un ambiente armonioso y favorable.
Consiste en garantizar condiciones de salud y seguridad satisfactorias a los trabajadores portuarios y velar porque tengan condiciones
laborales adecuadas y una vida social y nivel de vida razonables. Tambin, incluye la seguridad social (enfermedad, jubilacin, etc.).
Funcin comercial: Fuerza impulsora. Orientada a los usuarios del puerto y colinda con las funciones externas. Su objetivo es la
prestacin de los servicios portuarios de alta calidad que satisfagan a los usuarios del puerto. Los objetivos de una poltica comercial
seran los siguientes:
Velar porque los clientes actuales del puerto estn satisfechos con los servicios ofrecidos.
Informar a navieros y cargadores que utilizan al puerto acerca de las instalaciones, los servicios y la capacidad del puerto.
Obtener un trfico adicional entrando en contacto con clientes potenciales y esforzndose por inducirlos a exportar o importar
mercancas y a hacer uso del puerto con ese fin.
Funcin de desarrollo: En la organizacin del puerto debe asignarse el ms alto grado de prioridad a la funcin de desarrollo. El contexto
en que funciona el puerto, su entorno tecnolgico, econmico y social evoluciona constantemente. Con el tiempo se producen cambios
en los usos comerciales, las condiciones y mtodos de transporte, la manutencin y el almacenamiento, as como, en las disposiciones
administrativas y financieras conexas.
En la actualidad, la eficiencia de un puerto depende de la capacidad del organismo portuario para velar por la coordinacin de los
diversos intereses implicados, tanto dentro, como fuera del organismo.
8.2. Estructura de la empresa portuaria. Principios generales.

El puerto es un sistema econmico que se divide en tres categoras:
Actividades que producen resultados (manipulacin y trasbordo, servicios a buques, etc.).

Actividades de apoyo (mantenimiento y capacitacin).
125
Actividades de gestin.
Para estructurar una entidad portuaria, desde el punto de vista general, deben contemplarse los siguientes principios:
No deben integrarse las actividades de apoyo con las actividades que producen ingresos y resultados.
Distintas actividades que aportan la misma contribucin al resultado pueden integrarse para constituir una sola unidad en el
mismo organismo.
No deben integrarse actividades que aportan contribuciones distintas.
La estructura debe ser lo ms simple posible.
Las formas de las unidades pueden variar segn el nivel de la organizacin y la actividad particular de que se trate.
Una buena alternativa es adoptar la organizacin funcional, que es un organismo estructurado y constituido de modo que los
componentes o unidades estn organizados segn las funciones que se deben ejecutar.
Debe trabajarse en equipos, bsicamente, en las actividades de investigacin, innovacin y gestin. En este caso no hay una
funcin especfica, se selecciona un tema y se seala un objetivo. Se constituye un equipo compuesto por personas
especializadas en distintos campos, que trabajarn juntas durante un perodo determinado para alcanzar los objetivos
deseados de la mejor manera posible. Aqu se revela la importancia del trabajo en equipo en el puerto siendo consecuente,
pues se adapta a las exigencias de modernizacin portuaria.
Entre todas las actividades siempre es necesario determinar las actividades fundamentales que desempean un papel
esencial en el cumplimiento de la tarea o logro de los objetivos prioritarios.
Las actividades fundamentales no deben subordinarse nunca a otras actividades.
Las actividades que producen ingresos nunca deben subordinarse a las actividades que no lo producen.
Las relaciones o vnculos dentro de la organizacin deben ser simples y el nmero de niveles de mando lo ms reducido
posible.
Debe darse preferencia a la descentralizacin en la adopcin de decisiones a favor de que los niveles jerrquicos dispongan
de toda la informacin necesaria para tomar decisiones.
El nmero de eslabones de mando (jerrquicos) entre quienes deciden y quienes ejecutan condiciona la eficacia de la
organizacin. La tendencia es a minimizarlos.
Una buena estructura portuaria debe tener las siguientes caractersticas:
Debe ser clara.

Debe tener responsabilidades y objetivos definidos para cada unidad y relaciones bien definidas entre las unidades.
Nunca debe confiarse la misma actividad a 2 unidades diferentes.
Debe ser estable.
Contar con personal competente para cada tarea.
No deben introducirse modificaciones radicales en la estructura si no han cambiado sustancialmente las condiciones en que se
desarrollan las actividades.
Debe ser funcional y permitir que las funciones de la organizacin se ejecuten en las mejores condiciones posibles.
Debe ser adaptable, ya que la evolucin tecnolgica y econmica es constante. En consecuencia, la estructura debe permitir
a la empresa prever los cambios y adaptarse con rapidez y de modo completo.
Debe ser flexible, ya que pueden producirse cambios en el mercado. Pueden surgir circunstancias excepcionales. La
flexibilidad es una ventaja importante que permitir el buen funcionamiento de la organizacin.
Debe facilitar la comunicacin. Es muy importante para una buena organizacin garantizar una comunicacin interna eficaz.
Debe ser sencilla.
Lograr que los recursos materiales, financieros y humanos se utilicen de la mejor forma posible.
Es necesario determinar las funciones bsicas del sistema portuario para difundirlas y organizarlas correctamente.
8.3. Herramientas de gestin de los puertos.

Las herramientas son las siguientes:
administrativas
econmicas
financieras
126
comerciales
tcnicas y de explotacin
de desarrollo de los recursos humanos
Herramientas
administrativas
Herramientas
econmicas
Herramientas
financieras
Herramientas
comerciales
Herramientas
tcnicas
y
explotacin
de
Todas las herramientas econmicas se basan en un sistema de revisin y tratamiento de la informacin y

las estadsticas portuarias, que constituye la herramienta bsica de este campo.
En muchos pases en desarrollo, el sistema de revisin y tratamiento de la informacin y las estadsticas no
es enteramente satisfactorio porque hace demasiado nfasis en datos tcnicos y fsicos.
Es importante el anlisis de costos y tiempos, as como de productividad y beneficios.
Estas herramientas son de dos clases: contabilidad general y contabilidad de costos o analtica.
La contabilidad de costos es una herramienta eficaz de gestin, puesto que permite, mediante la
divisin del puerto en centros de costos e ingresos, seguir de cerca la evolucin de parmetros y actuar
sobre sus componentes.
La ventaja de esos sistemas es que hace posible seguir la evolucin de esos elementos y adoptar las
medidas correctivas necesarias.
Es preciso establecer mecanismos que permitan reunir a todas las partes que ofrecen servicios en la zona
portuaria con el objetivo de conquistar nuevos mercados (cargadores, navieros, etc.).
Se requiere conocer la evolucin de la tecnologa y sus efectos probables o deseables sobre el puerto, as
como los resultados de los estudios de previsin del trfico.
Se examina cmo ser explotado el puerto sobre la base de la planificacin de las instalaciones portuarias,
cuyo tamao y carcter se determinarn exactamente despus para que se adapten a las necesidades de
los sistemas de explotacin.
Se debe tener presente la importancia que representa el costo total del paso de las mercancas por el
puerto y que ese costo total est compuesto por los desembolsos que se producen durante el trnsito, pero
adems, por los costos de inmovilizacin de las mercancas, el buque, las averas, las prdidas y los
accidentes.
Herramientas
de
desarrollo de los
recursos humanos
Las dos ms importantes son la estructuracin y los reglamentos.

La tendencia actual apunta a la reduccin del nmero de divisiones o direcciones para que el organismo
est dirigido por un pequeo equipo de personas que trabajan en estrecha colaboracin.
Otra tendencia interesante es la creacin, en el seno de esas grandes divisiones o servicios, de unidades
o centros de produccin en los que se delegan numerosas facultades y competencias y a los que se
ofrecen incentivos a la produccin, incluida una participacin en los beneficios.
El organigrama de las entidades portuarias debe adaptarse a las capacidades del personal y en especial,
del personal que ocupa los puestos claves, haciendo el mayor uso posible de las competencias humanas.
Se debe hacer hincapi en las funciones comerciales y de desarrollo. Se advierte que en algunos puertos
no ha habido la evolucin deseada y no se han atribuido a las funciones comerciales y de desarrollo el
rango que les corresponde.
Lo mismo ocurre con el mantenimiento del equipo que es cada vez ms esencial para el buen
funcionamiento de los sistemas operacionales del puerto y debera ocupar una posicin ms elevada en
las secciones de autoridad de las entidades portuarias.
Este concepto abarca las actividades de planificacin, gestin y evaluacin de la planta del personal.
Planificar en este contexto se refiere a prever las necesidades de personal. Es necesario trasladar a
muchos trabajadores varias veces durante su carrera con la necesidad del readiestramiento.
La capacitacin es un medio importante de produccin de los recursos humanos, pues evita la necesidad
de recurrir a la contratacin, proporcionando a la persona los conocimientos necesarios, en especial, el
conocimiento de los sistemas portuarios.
Los salarios y beneficios de toda clase que la divisin ha dado a su personal son generalmente superiores a
los ofrecidos en otros sectores.
127
8.4. Principales deficiencias o problemas portuarios.
organismo mal estructurado

falta de normativas legales o reglamentarias
errores en el sistema informativo y de estadstica
falta de planificacin u omisiones
falta de control de costos
tarificacin rgida
contabilidad deficiente
promocin de ventas inadecuadas
falta de capitales de inversin
mantenimiento inadecuado del equipamiento
mala utilizacin o no utilizacin de la tecnologa moderna
deficiente difusin de los objetivos de las normas de trabajo y servicios
personal insuficientemente capacitado
falta de motivacin del personal
mala gestin de la direccin general
La autoevaluacin y el autodiagnstico parecen ser los mejores medios para asegurar de manera totalmente independiente un control
adecuado del puerto.
128
ANEXO 1: Terminal Polivalente del Puerto de Valencia (Espaa)

Antecedentes
Un objetivo permanente del Puerto Autnomo de Valencia (P.A.V.) es mejorar la eficacia de sus infraestructuras distribuyendo con
racionalidad los distintos trfico entre las unidades de explotacin del Puerto, de manera que buques y mercancas tengan el tratamiento
ms adecuado y homogneo con la relacin costo / servicio ms baja posible. En la primera mitad de la dcada de los 80 este esfuerzo
se materializ en la puesta en servicio de un muelle para grneles y una terminal para contenedores. la siguiente etapa concerna a la
mercanca general
Un aspecto a considerar es el hecho de que las operaciones de carga / descarga son efectuadas por empresas estibadores cuya
actividad, en el caso de mercanca general, no se limita a un modo de operacin sino que abarca todas las modalidades: contenedores,
paletas y mercanca no unitarizada en LO/LO y operaciones RO/RO. 1 a racionalidad mencionada en la gestin de la explotacin del
puerto se materializa en la asignacin de una zona de operaciones para su explotacin por una nica empresa. Esta concentracin
permite una utilizacin ms eficiente de los equipos y de las superficies, as como un mejor control de las actividades. Es la aplicacin
del principio de la unidad de gestin.
Bajo esta perspectiva, el Puerto Autnomo de Valencia decidi la puesta en servicio de una terminal orientada hacia mercanca general
cuya gestin seria efectuada por un nico operador portuario.
Criterios de dimensionamiento
La nueva terminal deba permitir la realizacin de cualquier tipo de operacin de carga / descarga de mercanca general, con los
siguientes parmetros:
% Modos de transporte
! portacontenedores puros
! portacontenedores mixtos
! cargueros convencionales
! buques RO/RO
% Medios de transporte
! contenedores
! paletas
! carga fraccionada no unitarizada
Se trata por consiguiente de una terminal polivalente, en la que las operaciones de graneles no estn contempladas por considerar que
este tipo de actividad interfiere genricamente con la manipulacin de mercanca general y, por consiguiente, deba orientarse hacia los
muelles especializados al efecto.
El volumen de trfico a manipular se estableci en funcin del actual trfico en el puerto de Valencia y de las expectativas futuras, as
como del potencial de desarrollo de una empresa de estibadores de primer orden en el conjunto del puerto, capaz de operar en la
terminal. Esta magnitud se fij en torno a 750.000 Tm con una distribucin por tipos de trfico del 40% para contenedores LO/LO, 25%
para operaciones RO/RO y 35% para el resto de mercanca general. Esta distribucin no responde a la del conjunto del puerto, en la
que la proporcin de trfico de contenedores es del orden del 66%, ya que la existencia de una terminal de contenedores dotada con
medios de manipulacin especializados concentra la mayor parte de las operaciones de este tipo. En cualquier caso, el diseo de la
terminal debera permitir variaciones, en cualquier sentido, en las proporciones indicadas para adecuarse a la evolucin del trfico a lo
largo del tiempo.
En cuanto al tamao del buque se estableci un mximo nicamente para el tipo de portacontenedores puro fijndolo en los dc 2da
generacin, considerando que los de tamao superior seran operados lgicamente en la terminal dc contenedores.
129
Basndose en los condicionantes establecidos y de acuerdo a la experiencia propia en cuanto a ratios de operacin se establecieron las
siguientes caractersticas generales de la terminal:|
% Lnea de muelle: 2/3 atraques, en funcin dcl tamao del buque, siendo uno de ellos necesariamente para trfico RO/RO.
% Calado: 12,0 m. sobre B.M.V.E.20 (la marca astronmica es prcticamente inexistente),
% Superficie total: 10 Ha.
Diseo de la terminal
En la figura 27 se muestra la situacin de la terminal Polivalente en el Puerto de Valencia, La seleccin de la ubicacin fue
consecuencia dc las necesidades de superficie y de la factibilidad de disponer de un tacn para operaciones RO/RO. El calado del
muelle, 9,0 m. resultaba insuficiente por lo que hubo que proceder a su remodelacin para alcanzar los 12,0 m.
La disposicin en planta de la terminal se recoge en la figura 28. Sus caractersticas bsicas con las siguientes:
(1) Muelle
La longitud del muelle es dc 430 m. con un calado dc 12,0 m. En uno de los extremos existe un tacn RO/RO con rampa fija, con una
anchura de 25 m. 1,a situacin de la terminal permite la utilizacin, aunque no con exclusividad, de un segundo atraque RO/RO
contiguo al anterior de una longitud de l lO m. y un calado de 8,0 m,
(2) Equipos
La lnea de atraque cuenta con 4 gras convencionales dc prtico para las operaciones de carga / descarga:
% 2 gras de 12 Tm. a 25 m.
% 2 gras de 16/30 Tm. a 35/22 m.
Estas ultimas son idnticas a las gras dc 16 Tm para operaciones de granel existentes en el puerto con la diferencia dc contar con los
elementos de elevacin dimensionados para 30 Tm, y un sistema de seguridad para limitar su alcance cuando se opera con estas
cargas.
Superficie
La superficie total es de 110.000 m. Z con planta rectangular dc dimensiones 510 m. de longitud y 220 m. de fondo. Esta ltima
magnitud se considera prxima al lmite mximo econmico en el caso dc operacin con medios convencionales.
La superficie destinada a depsito dc mercancas, una vez descontadas las reas de manipulacin en muelle y las reservas para viales
es de 81.500 m2, incluyendo un almacn dc 6.000 m2 para mercanca general no unitarizada o en paletas.
La posicin del almacn fue adaptado bajo las siguientes consideraciones:
% Distancia al cantil 60 m., suficientemente corta para la carga / descarga de mercanca no unitarizada o en paletas y suficientemente
amplia como para poder contar con un rea de manipulacin adecuada en cualquier caso.
% Situacin adecuada para dar servicio a dos atraques de forma que los costes de embarque / desembarque fueran mnimos. Su
posicin ligeramente descentrada hacia el atraque RO/RO permite disponer dc una gran superficie abierta de depsito para
contenedores en un extremo dc la terminal, y dc la superficie necesaria para plataformas para operaciones RO/RO en el otro
extremo.
El pavimento de la terminal es de hormign dimensionado para soportar las cargas mximas producidas por una cargadera frontal (FLT)
de contenedores.
Accesos terrestres
130
La terminal cuenta con un nico punto de entrada para camiones donde se efectan los controles de admisin y salida. Existen adems
dos puertas de acceso de emergencia.
La terminal cuenta asimismo con servicio ferroviario con dos lneas. Una de ellas junto al cantil para permitir la operacin directa vagn /
buque y otra lnea doble en el interior de la terminal para operaciones vagn / depsito.
Remodelacin del muelle

El muelle existente era de gravedad constituido por bloques de hormign apoyados sobre una banqueta de regulacin de escollera
(figura 29). El incremento de calado por encima de los 9,0 m producira el descalce del muelle y su consiguiente colapso.
Para conseguir mayor profundidad las primeras soluciones tanteadas se orientaban a mantener la alineacin existente. Se estudiaron
dos soluciones. Una de ellas basada en la construccin de una pantalla de tablestacas para fijar la banqueta de escollera. La segunda
consista en cimentar el muelle mediante micropilotes perforados a travs del hormign de los bloques. Se abandonaron las soluciones
en ambos casos por la dificultad tcnica que supona el atravesar la capa de escollera de regulacin, lo que encareca notablemente la
construccin y aumentaba los plazos
Quedaba nicamente la solucin del adelantamiento del cantil construyendo una nueva lnea de muelle. De las diversas alternativas
posibles se adopt por criterios de coste y plaza de ejecucin una solucin (figura 29) basada en pilas construidas por bloques de
hormign unidas por vigas de cantil pretensadas. Apoyadas en ellas y en el muelle existente (a travs de un bloque de hormign a
modo de estribo) se construy un tablero de hormign armado dimensionado para soportar las cargas verticales de trabajo existentes.
Para soportar los esfuerzos horizontales hacia el mar se dispusieron unos tensores que, desde tierra, sujetaban las cabezas de las
pilas, dobles en aquellos que contenan bolardo y simples en el resto. Los esfuerzos horizontales de atraque se transmiten a travs del
tablero al bloque-estribo posterior.
En la figura 30 se ofrece una panormica de la terminal en operacin.
131
132
Superficie: 110.000 m
Lnea atraque: 430 m
Calado: 12 m
Tacn atraque buques ro/ro
Almacn: 6.000 m
Taller reparacin contenedores: 1.200 m
Zona contenedores FRICO
Zona mercanca IMCO
2 gras 12 tons
2 gras 30 tons
Carretillas elevadoras de 30,12 y 5 tons
Operaciones de mercancas a granel, convencional y en

contenedores
Vigilancia jurada 24 horas
133
ANEXO 2: Rendimientos de equipos de manipulacin de cargas.

Equipos de accin cclica
Expresin del rendimiento
R = q.n.ka
donde:
q, cantidad de carga transportada en cada ciclo en toneladas, metros cbicos o unidades de carga.
n, nmero de ciclos en una unidad de tiempo (hora).
ka, coeficiente de aprovechamiento del tiempo de trabajo.
Anlisis de cada componente.
Cantidad de carga manipulada en cada ciclo.
Para gras y carros industriales,
q c pa
c, capacidad de carga nominal del equipo en toneladas.
pa, peso de los aditamentos de manipulacin.
Para unidades de carga fraccionadas y unitarizadas y para contenedores, el valor de q sera el peso bruto. Por
ejemplo, si se transborda carga paletizada, q sera el peso bruto de un bulto por el nmero de bultos ms el peso
de la paleta y medios auxiliares; si se trata de contenedores q sera igual al peso bruto real del contenedor (peso
de tara ms peso de la carga).
Para el transbordo de carga a granel por medio de cucharas,
q = v.pe.
v, volumen interior que ofrece la cuchara para la carga, en metros cbicos.
pe, peso especfico de la carga a granel, en toneladas por metro cbico.
, coeficiente de llenado; estar entre 1 y 0,9 para la primera capa de mercanca, entre 0,8 y 0,6 para la
segunda capa y menor de 0,5 para la tercera capa o para pilas pequeas.
Para el sistema tractor - remolque.
q cr y q ca pt
cr, capacidad de carga del remolque.
ca, capacidad de arrastre del tractor.
pt, peso de tara del remolque.
134
Nmero de ciclos
n=
3600
tc
tc, tiempo de ciclo en segundos.

Coeficiente de aprovechamiento del tiempo de trabajo
ka =
Ttra
Tcal
Ttra, tiempo de trabajo efectivo.

Tcal, tiempo calendario.
Componentes del tiempo de ciclo
Gras giratorias
1. Tiempo para tomar la unidad de carga; para cargas paletizadas, sera el tiempo de colocacin de los
separadores; para contenedores, sera el tiempo de colocacin de spreader y giro del twist lock; para cargas
a granel, sera el tiempo de apertura de la cuchara y cierre de la misma.
2. Tiempo de elevacin/descenso, giro y amantillado del aditamento cargado; se sealan los tres tiempos
debido a la posibilidad de combinar estos movimientos. Este tiempo depende de las velocidades de giro,
amantillado y ascenso/descenso del equipo, del peso de la carga y del lugar donde se est operando la
carga; no es lo mismo, una carga que est sobre cubierta, que otra que est en el fondo de bodega.
3. Tiempo para dejar la unidad de cargas.
4. Tiempo de retorno vaco.
Gras puente fijas
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Tiempo para tomar la unidad de carga.

Tiempo de elevacin.
Tiempo de traslado horizontal.
Tiempo de descenso.
Tiempo para dejar la unidad de carga.
Tiempo de retorno vaco.
Montacargas
1.
2.
3.
4.
5.
Tiempo para tomar la carga.

Tiempo para elevar la carga y retraer el mstil.
Tiempo de traslado y maniobra.
Tiempo de elevacin de la carga.
Tiempo para dejar la carga.
135
6. Tiempo de retorno vaco.
Tractor - remolque
Tiempo de carga del remolque.
Tiempo de traslado cargado.
Tiempo de descarga del remolque.
Tiempo de retorno vaco.
Equipos de accin continua
Transportador de para graneles
R = .kt.b 2 . pe.s.ka
donde,
, coeficiente de llenado.
kt, coeficiente que depende del ngulo de talud natural del material y permite que el resultado final d en
toneladas por hora.
b, ancho de la banda o cinta en metros,
pe, peso especfico del material en toneladas por metro cbico.
s, velocidad de desplazamiento del transportador en metros por segundo.
Aprovechamiento de la cinta con respecto a su ancho
Angulo de talud natural en grados

kt
Cintas planas
0,9
0,8
0,54
0,43
Cintas de canaln
0,9
0,8
0,6
0,5
Cintas planas
Cintas de canaln
20 25 30 35 40 45 20 25 30 35 40 45
326 420 520 630 755 900 563 648 742 844 960 110
0
Transportador para cargas fraccionadas

R=
3,6.q.s.ka
l
donde,
q, peso bruto del bulto o unidad de carga en kilogramos.
s, velocidad de traslacin de la cinta en metros por segundo.
l, largo de un bulto o unidad de carga ms una distancia de seguridad (entre un metro y metro y medio).
Transportadores de cangilones
136
3,6. .v.s. pe.ka
z
donde,
R=
, coeficiente de llenado del cangiln.

v, capacidad del cangiln en metros cbicos.
s, velocidad de movimiento de los cangilones en metros por segundo.
pe, peso especfico del material en toneladas por metro cbico.
ka, coeficiente de aprovechamiento del tiempo de trabajo.
z, distancia entre cangilones en metros.

Seminario - Taller: Administración de Terminales Portuarias Multiproposito.

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MATERIAL DE REFERENCIA

Elaborado por: Ing. Orestes Martnez

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MODULO 1: El papel de los puertos martimos en el marco de la

Desregulacin de los servicios de transporte.

1.2. Estructura de servicio y usuarios.

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Servicios de Seguridad Martima.

1.3. Clasificacion y caracterizacin de las terminales portuarias.

1.3.1. Terminales Convencionales.

Sus instalaciones portuarias las hacen muy operativas y capaces de operar

1.3.2. Terminales Especializadas.

Terminales para Cargas Liquidas.

Terminales de Cargas Liquidas.

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1.4. La responsabilidad de los empresarios de terminales de trasbordo en el comercio

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1.4.1. Medidas a adoptar para preservar el cumplimiento de la responsabilidad.

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Un preciso y suficiente sistema de procedimientos para el control documentario.

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MODULO 2: La Terminal Portuaria Multipropsito como una solucin

2.1.2. Qu es una terminal multipropsito?

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como adaptacin de instalaciones existentes

Con un carcter ms genrico pueden incluirse tambin:

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ser trficos reducidos y marginales dentro del conjunto.

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El equipo de elevacin y(o) transporte de cargas dentro de la terminal, se descompondr en:

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Factor de ocupacin en porcentaje

C: capacidad potencial en toneladas anuales.

Curso de Administracin de Terminales Multipropsito TRAINMAR COLOMBIA

Carga general fraccionada

F: Capacidad diaria de las vas frreas de la terminal (t/da).

t: horas de trabajo al da (24 horas en algunos casos)

p: rendimiento promedio en t/h para cargar o descargar un vagn.

n = numero de ciclos de ocupacin al ao (depende del tiempo de trnsito de las mercancas).

Nmero de ciclos (n)

Toneladas por metro

25/50 m para el emplazamiento de una rampa Ro-Ro

Curso de Administracin de Terminales Multipropsito TRAINMAR COLOMBIA

25/50 m. para el emplazamiento de una rampa Ro-Ro

La zonificacin de ambas terminales es como sigue:

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Terminal de un atraque (%)

Terminal de dos atraques (%)

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Figura 5b: gra con pluma sencilla

Curso de Administracin de Terminales Multipropsito TRAINMAR COLOMBIA

Figura 6: gra multipropsito

Gra mvil (Figura 7).

Gra apiladora de alcance (Reach Stacker).

Figura 9: gra apiladora de alcance

Gra mvil aporticada .

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1 Girando un contenedor de 40' a plena carga.

4. Trincando con "straddie canrier" 3 + 1

6. Apilando el primer nivel en tercera fila