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Alessandria, 22 / 01 / 2008

IL NODO DEL PROBLEMA. "CLIMA ED ECONOMIA"

Doveva avere una bella fantasia quello --- fosse il caso, o un dio, o chi vi pare --- che ha
deciso di formare la vita (cos come la conosciamo) su una scheggia solida di quellinfinit
di materia che occupa gli spazi celesti. Bisognava prima di tutto che la scheggia, che
avremmo chiamato pianeta Terra, fosse ad una distanza giusta da una fonte di calore, il
Sole. Una distanza che permettesse alla Terra di essere abbastanza calda --- ad una
temperatura di circa 300 gradi Celsius superiore a quella dei freddissimi spazi
interplanetari --- ma non troppo calda. Per dar luogo alla vita bisognava, infatti, che sulla
Terra lacqua si trovasse prevalentemente allo stato liquido, e per far questo occorreva che
la Terra fosse circondata da uno strato di gas capace di filtrare una parte della radiazione
solare incidente e capace di trattenere sulla superficie della Terra una parte del calore.
Bisognava, in altre parole, che la superficie della Terra avesse e conservasse una
temperatura media di circa quindici gradi Celsius.
Bisognava poi che lo strato di gas contenesse ossigeno, ma non troppo; c voluto un po
di tempo per raggiungere questo delicato equilibrio che ha consentito, tremila o duemila
milioni di anni fa, la comparsa dei primi esseri viventi capaci di autoriprodursi, dotati di vita,
cos come la intendiamo noi. Poi sulla Terra sarebbero successe molte altre cose, tutte
molto lentamente: una parte della superficie terrestre avrebbe dovuto coprirsi di acqua; le
terre emerse si sarebbero spostate, avvicinate, allontanate, tenute in moto dal calore che
si genera continuamente allinterno del pianeta. Poi circa cinquecento milioni di anni fa
avrebbero cominciato a moltiplicarsi quelli che noi chiamiamo vegetali, e poi animali,
attraverso reazioni chimiche che coinvolgevano lenergia solare, lacqua, i minerali delle
terre emerse --- e i gas dellatmosfera.
Per farla breve, soltanto tre o due milioni di anni fa sarebbero comparsi animali simili a
quelli che noi chiamiamo umani, cio noi stessi, ma soltanto una decina di migliaia di anni
fa questi umani avrebbero imparato a trattare minerali, a costruire case durature, e poi a
percorrere i mari, e infine, poche decine di anni fa, a fabbricare automobili e missili, a
estrarre energia dal nucleo atomico, a produrre plastica e benzina.
Mi sono dilungato su questo cammino, ben noto ai lettori di questa rivista, per mettere in
evidenza un primo punto del dibattito sui mutamenti climatici. Il clima dipende dalla
temperatura e della composizione dei gas dellatmosfera, caratteri da cui dipendono la
temperatura e il moto dei mari; la temperatura e la composizione dei gas dellatmosfera
sono cambiati molte volte, anche se di poco, nel corso di mille milioni di anni, ma sempre
gran parte della superficie terrestre stata coperta di acqua liquida, il che significa che la
temperatura media della Terra sempre oscillata fra una decina e una ventina di gradi

Celsius: Oggi di circa 15 gradi Celsius. [Il lettore faccia attenzione che stiamo parlando
di temperatura media della Terra, che non ha niente a che vedere con la temperatura di
una mattina destate al Cairo o di una sera dinverno a Milano]
A seconda delle variazioni --- molto piccole e molto lente --- della composizione gassosa
dellatmosfera certe zone delle terre emerse sono state coperte di foreste o di deserti,
sono state attraversate da fiumi irruenti o sono state coperte di paludi.
Il fatto che, negli ultimi duecento anni, il progresso tecnico e merceologico ha estratto
minerali e fossili e li ha trasformati in innumerevoli oggetti e ciascuna operazione ha
generato gas che sono stati immessi nellatmosfera modificandone rapidamente la
composizione chimica.
Agli inizi del Novecento, quando sono migliorate le conoscenze sulla chimica planetaria,
alcuni studiosi hanno detto che la composizione chimica dellatmosfera regolava la
quantit di energia solare che raggiunge la superficie del pianeta e la quantit di calore
che la Terra la irraggia verso i freddissimi spazi interplanetari. Solo se la quantit di
energia in entrata sulla Terra rigorosamente uguale a quella in uscita, la temperatura
media della Terra resta abbastanza costante. Se cambia la composizione dei gas
dellatmosfera, la quantit di radiazione (visibile) solare che arriva sulla superficie della
Terra risulta leggermente maggiore di quella (infrarossa) che la Terra rigetta nello spazio.
Latmosfera si comporta insomma come la copertura di vetro delle serre che lascia
passare la radiazione solare visibile, ma impedisce luscita della radiazione infrarossa e
del calore che resta intrappolato nella serra e ne scalda laria e il terreno.
Lo svedese Arrhenius, nei primi anni del secolo scorso, ha previsto che un mutamento
della temperatura media terrestre avrebbe potuto verificarsi se fosse aumentata la
concentrazione del gas anidride carbonica. Che proprio il gas che si forma ogni volta che
si bruciano carbone, prodotti petroliferi, gas naturale, o il legno delle foreste; che si forma
cio ogni volta che vengono prodotte e usate macchine e prodotti commerciali.
Mezzo secolo dopo gli scritti di Arrhenius la popolazione terrestre era raddoppiata e il
consumo di energia ricavata da carbone, petrolio e gas naturale era triplicato. Varie
persone hanno cominciato a chiedersi se e come il progresso faceva aumentare la
concentrazione dellanidride carbonica nellatmosfera.
Oggi, agli inizi del XXI secolo, varie cose sono note e certe: la concentrazione atmosferica
dellanidride carbonica e di altri gas con simile effetto --- detti gas serra --- aumentata;
le emissioni di gas serra dipendono dalle attivit produttive e merceologiche umane; la
temperatura media della Terra tende ad aumentare, sia pure, per ora, di una frazione di
grado Celsius al decennio.
Da trentanni a questa parte le bizzarrie climatiche planetarie sono aumentate; sono esse
dovute allaumento di temperatura provocato dallaumento della concentrazione di gas
serra nellatmosfera ?
Se la risposta si, e se i mutamenti climatici sono considerati causa di danni economici e
di perdita di vite umane, allora bisogna frenare le emissioni di gas serra e bisogna
rallentare o frenare quelle attivit produttive ed economiche che generano gas serra.
Se la risposta si, i rimedi sono sgradevolissimi. Noi viviamo in una societ di circa 6.300
milioni di persone, alcune molto ricche (nel senso di disponibilit di merci e beni materiali)
le quali vogliono solo aumentare la loro ricchezza materiale; altre povere o poverissime
che vogliono solo aumentare, almeno un poco, la loro disponibilit di beni materiali; tutti i
desideri dei ricchi, dei poveri e dei poverissimi comportano un aumento della produzione e
delluso di merci e tale aumento inevitabilmente comporta un aumento delle emissioni di
gas serra e un peggioramento del clima futuro. Se si dovessero rallentare le emissioni di
gas-serra sarebbe necessario chiedere ai ricchi, ai poveri e ai poverissimi di frenare i loro
desideri.
Poich il soddisfacimento di tali desideri la fonte prima della ricchezza del mondo degli
affari e del capitale, evidente che per questi potenti interessi tutte le storie dei mutamenti

climatici e delleffetto serra sono il pi gran dispetto che si possa immaginare.

Da qui un vasto movimento negazionista che, col contributo anche di autorevoli scienziati,
nega, appunto, lesistenza di un rapporto fra produzione e consumo di merci e danni
economici e umani provocati dai mutamenti climatici.
E difficile negare che laumento della produzione e dei consumi fa aumentare la massa di
anidride carbonica che viene immessa nellatmosfera ogni anno; il solo consumo di circa
10 miliardi di tonnellate allanno, complessivamente, di carbone, petrolio e gas naturale,
comporta una immissione nellatmosfera di circa 25 miliardi di tonnellate di anidride
carbonica. Una parte di questa assorbita dagli oceani o trascinata al suolo dalle piogge;
limmissione netta di anidride carbonica nellatmosfera si pu stimare di circa 15 miliardi di
tonnellate allanno che si aggiungono alla quantit di anidride carbonica gi esistente
nellatmosfera (circa 2.600 miliardi di tonnellate).
A questo punto ai negazionisti non resta che negare il fatto che laumento della
concentrazione dellanidride carbonica nellatmosfera la causa dei mutamenti climatici
dannosi alleconomia, alla salute e alla vita. Ci sono volonterosi scienziati disposti a
dimostrare che il clima terrestre ha manifestato bizzarrie --- alluvioni, siccit,
desertificazione --- nei millenni molte volte prima della diffusione dellindustrializzazione
basata sul carbone o sul petrolio. Tale tesi zoppica perch nellera dellindustrializzazione
basata sui combustibili fossili tali mutamenti si sono fatti sia pi intensi e devastanti, sia pi
frequenti.
Numerosi scienziati, altrettanto attenti come quelli ingaggiati dai negazionisti, hanno
effettuato indagini storiche sui caratteri dei mutamenti climatici nei millenni, nei secoli e nei
decenni per arrivare alla conclusione che, come aveva scritto Arrhenius, la rapida
modificazione della composizione chimica dellatmosfera ha accelerato i mutamenti
climatici in seguito ad un lento graduale aumento della temperatura media terrestre.
Ai potenti del mondo sta a cuore non tanto il destino biologico della specie umana e della
vita, quanto il fatto che i sempre pi frequenti alluvioni, avanzata dei deserti, innalzamento
del livello dei mari, eccetera, costa quattrini ai vari paesi della comunit mondiale. Si sono
allora mosse le Nazioni unite che hanno deciso che occorre rallentare limmissione di gas
serra nellatmosfera.
E il succo del cosiddetto protocollo di Kyoto che non impone di bloccare le immissioni di
gas serra e le attivit merceologiche che ne generano quantit crescenti, ma chiede
soltanto ai paesi aderenti di modificare le attivit e i processi economici in modo da
immettere, complessivamente, nellatmosfera ogni anno una massa di gas serra non
superiore a quella che veniva immessa in un anno di riferimento, il 1995.
Si tenga presente che, se venissero rispettati gli accordi del protocollo di Kyoto, tutti i
paesi della Terra continuerebbero ad immettere nellatmosfera, ogni anno, gas serra in
quantit da far aumentare il contenuto atmosferico di tali gas serra di una quindicina di
miliardi di tonnellate allanno: di 150 miliardi di tonnellate in un decennio, di circa 700
miliardi di tonnellate da qui al 2050, e cos via.
Il protocollo contiene alcune furbesche soluzioni: chi vuol continuare a contaminare
latmosfera con gas responsabili dei mutamenti climatici pu comprare il diritto di inquinare
pagando chi pianta alberi: una foresta, spontanea o di piantagione, nel crescere porta via
ogni anno dallatmosfera dellanidride carbonica: circa 10 tonnellate di gas serra allanno
per ogni ettaro. Grossolanamente, chi paga una piantagione di un ettaro di nuovo bosco
compra il diritto di continuare a consumare tremila litri di benzina allanno, al di sopra di
quella che sarebbe consentita dal protocollo di Kyoto. Chi paga, chi prende i soldi, chi
pianta nuovi boschi, chi continua a consumare benzina o carta o acciaio o plastica, grazie
a questi commercetti ecologici, tutto da verificare.
A questo punto anche i negazionisti dovrebbero mettersi quieti: la carta, la benzina, la
plastica forse costeranno qualcosa di pi, ma tutto pu continuare come prima, grazie alla
provvidenziale mano del mercato.

Perfino la Russia si affianca agli altri paesi accettando le regole del protocollo di Kyoto;
mancherebbe lapprovazione dellimpero americano, che inquina latmosfera, in
proporzione, pi di tutti gli altri, ma ecco che il presidente Bush dice di non pensarci
neanche perch il rispetto degli accordi per la salvaguardia del clima danneggerebbe
leconomia americana, la renderebbe meno competitiva rispetto alle altre. Vadano a quel
paese i deserti, i fiumi, le coste del mare, i milioni di persone che perderebbero i propri
beni e la stessa vita per colpa dei gas serra.
Chi ha seguito i dibattiti fra i grandi otto delleconomia mondiale avr visto che non c
nessun accordo su un effettivo contenimento dei consumi merceologici, al fine di
allontanare i pericoli ambientali che compromettono ogni anno e comprometteranno in
futuro la vita di milioni di persone.
In questo dibattito cercano di inserirsi i venditori di centrali nucleari, a fissione o anche
quelle ipotetiche future a fusione, che si presentano come lunico sistema per continuare a
consumare energia e merci utilizzando una fonte energetica che non genera gas serra. Se
vero che le centrali nucleari producono elettricit senza generare gas serra, gli
inconvenienti della diffusione delle centrali nucleari sono cos grandi, sul piano ambientale
e umano --- se ne parlava in questa rivista in un numero precedente --- che non certo dal
nucleo atomico che pu venire la salvezza.
La salvezza dalle --- o almeno la dilazione pi avanti nel futuro delle --- catastrofi
climatiche possibile solo se si riesce a demolire la tesi secondo cui i mutamenti tecnici e
merceologici diretti a limitare linquinamento chimico dellatmosfera non danneggiano
leconomia, n quella dei paesi industriali, n quella dei paesi emergenti, n quella dei
paesi poveri, ma anzi innescano una serie di innovazioni simili a quelle che hanno
caratterizzato le precedenti rivoluzioni industriali, la prima, quella del carbone, fra il 1750 e
il 1900, e poi quella del petrolio fra il 1900 e il 1950, quella della microelettronica, fra il
1950 e oggi.
La auspicabile quarta rivoluzione industriale pu liberare i paesi poveri dalle morse della
miseria, pu aiutare il progresso anche economico dei paesi avanzati, attraverso profondi
mutamenti nella qualit dei processi produttivi e delle merci e dei servizi. La transizione
richiede ricerca scientifica ed economica. Si tratta innanzitutto di identificare, per ciascun
processo e ciascun prodotto, il costo energetico, cio la quantit di energia, nelle sue varie
forme di calore ed elettricit, richiesta per produrre un chilo di patate o di acciaio o per
consentire ad una persona di percorrere un chilometro.
Molti dati sono gi disponibili: interessanti ricerche furono condotte ai tempi della prima
crisi energetica, negli anni settanta del Novecento, anche in Italia, anche nellUniversit di
Bari. Si tratta di utilizzare le informazioni sui costi energetici delle merci e dei servizi come
strumenti per le scelte economiche e legislative, premiando le attivit economiche che
riescono ad assicurare gli stessi servizi, la stessa utilit, con minori consumi di energia.
Che poi la maniera di ragionare che sta alla base delleconomia: ottenere la massima
utilit con minori quantit di denaro.
Strettamente legato al costo energetico il costo in gas serra associato alla produzione
e alluso di ciascuna merce e servizio, un costo che deve essere diminuito con la stessa
diligenza con cui viene diminuito il costo monetario da parte delle imprese e delle singole
persone.
Il secondo passo consiste nellidentificare come possibile modificare le attuali strutture
umane in modo da ottenere gli stessi servizi con minori consumi di energia e minori
alterazioni climatiche; lanalisi coinvolge non solo i processi produttivi e i consumi
merceologici, ma anche le strutture urbane, i mezzi di trasporto delle persone e delle
merci, la diffusione delle conoscenze, i commerci internazionali.
Un ruolo fondamentale ha il riutilizzo dei materiali presenti nelle merci usate; un passo
avanti rispetto alla raccolta differenziata perch presuppone la riprogettazione delle
merci in vista del loro migliore utilizzo e del recupero dei materiali dopo luso. Politica a

parole inserita nelle leggi anche europee e italiane, ma di fatto ignorata e trascurata
perch i governi non hanno il coraggio di intervenire nella progettazione e produzione delle
imprese.
Un terzo passo consiste nella graduale transizione dalluso delle fonti di energia e delle
merci, oggi ricavate da fonti non rinnovabili --- carbone, petrolio, gas naturale --- verso
fonti energetiche e prodotti legati ai grandi cicli naturali, sostanzialmente al Sole,
rinnovabili e meno inquinanti.
Infine c bisogno di lavoro comune di ingegneri, economisti e sociologi per identificare
delle scale di valori dei vari bisogni; solo a titolo di esempio si ricordi che la struttura
militare-industriale assorbe, nel mondo, il dieci per cento della materia, dellenergia e
genera il dieci per cento delle alterazioni ambientali. In che modo tale ingente massa di
energia e di materia potrebbe alleviare la miseria e lineguaglianza diffusa nel mondo,
sradicando le vere radici della violenza e del terrorismo, e rendendo quindi superfluo lo
stesso complesso militare-industriale ? Qualcuno non ha forse scritto che opus iustitiae
pax ?
Utopie ? Tentazioni di pianificazione comunista ? Limitazioni delle libert di impresa e di
consumo ? Tentazioni pauperistiche e ruraliste ? Chi, accogliendo il pensiero dei
negazionisti prima ricordati, fosse portato a ritenere che la difesa dellambiente e della vita
fa arretrare le societ e leconomia umane, rilegga la storia. Ogni grande rivoluzione
industriale e sociale e umana stata dapprima accolta come negativa, ha avuto i suoi
diligenti negazionisti, perch ledeva qualche interesse settoriale o corporativo, per poi
scoprire che le rivoluzioni rendevano pi libere le persone e meno violente le comunit
umane.
Lo stesso avverr con la quarta rivoluzione industriale, basata su merci e risorse
rinnovabili, con vantaggio non solo per il clima futuro, ma per la stessa economia futura
che non detto debba essere basata sulle stesse regole di quella attuale, sullo
sfruttamento delle risorse della natura e di altri umani. Modestamente mi permetto di
suggerire ai futuri legislatori e governanti della Terra di leggere qualche buon libro di
ecologia, nel quale raccontato come le comunit possano vivere e soddisfare i propri
bisogni mediante collaborazione, solidariet, scambio di beni materiali. E mi permetto di
suggerire a questa rivista di diventare sede di precise indicazioni per la inevitabile
transizione che ci aspetta. GN
Congresso Pro Natura del 12 gennaio 2008. Torino.

SUGGERIMENTI PER UN PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO

DEGNO DI QUESTO NOME
(a partire dal documento di Systematica Italia, utilizzato per la presentazione del PGTU
comunale)
La base quella pubblicata nel PGTU 2004 ; in grassetto le nostre riflessioni e
proposte.

GLI SCOPI DI UN PIANO TRAFFICO

Per prima cosa desideriamo ricordare
perch dovrebbe essere fatto conoscere (ed applicare) un PIANO DEL TRAFFICO:
proprio per il motivo per cui a noi non piace il termine Piano del Traffico bens ci
parrebbe molto pi opportuno Piano per una mobilit sostenibile. Ma vediamo
uno per uno i punti su cui desideriamo intervenire.

GLI OBIETTIVI
A
seguito dellex articolo 36 della legge n. 385/92 il Comune di Alessandria nel 1996 si
dotato di un nuovo Piano Generale del Traffico Urbano. Nel 2001 c stato un tentativo di
aggiornamento che arrivato in Consiglio Comunale ma stato poi ritirato. (sarebbe
interessante conoscere le motivazioni del ritiro).
La (passata) Amministrazione Comunale (Scagni), come da programma di governo, ha
provveduto a colmare la lacuna della mancata attuazione della legge (e di questo siamo
sinceramente grati), creando le condizioni per presentare un nuovo Piano Generale del
Traffico Urbano. Tenendo conto che oggetto specifico dei piani del traffico la
razionalizzazione dellesistente, la risoluzione delle criticit e la promozione di nuove
abitudini di spostamento, esso caratterizzato da un preciso filo conduttore che mira ad
un effettivo miglioramento della qualit della vita nella citt di Alessandria in base alle linee
programmatiche della Giunta. (ci pare riduttivo, per non dire peggio, il binomio
razionalizzazione esistente messo in prima fila; meglio lultima parte con
lattenzione ad un vero miglioramento della qualit della vita).
Proprio per raggiungere questo preciso obiettivo lintero Piano Generale del Traffico
Urbano ruota intorno ad alcuni punti cardine tra loro complementari e che si possono cos
riassumere:
1 miglioramento della circolazione generale del traffico urbano
2 miglioramento della circolazione pedonale
3 miglioramento della sicurezza stradale
- razionalizzazione del sistema parcheggi
3 riduzione degli inquinanti atmosferici e acustici
- risparmio energetico.
(Significativo lultimo punto messo doverosamente ? in fondo; solo
miglioramento niente diminuzioneperch?; al proposito proponiamo di
accedere ai finanziamenti appositamente stanziati dalla CE, finalizzati alla
diminuzione del numero di auto effettive in transito in citt, ovviamente con un
incentivo del mezzo pubblico e degli stazionamenti sicuri e, possibilmente
gratuiti o in convenzione con il biglietto bus)
Il PGTU 2004 ritiene che lobiettivo essenziale da perseguire sia quello di mirare alla
riduzione della pressione veicolare sul centro storico di Alessandria. Infatti se i trends di

crescita della mobilit veicolare registrati nel recente passato con impressionante
costanza proseguiranno anche nel prossimo biennio (e non vi ragione per dubitarne) le
correnti veicolari che impegneranno la rete stradale urbana aumenteranno di quasi 1.000
unit nellora di punta antimeridiana. (spaventoso!! Secondo noi qui si trova la miglior
risposta alla riflessione precedente!)
La strategia prescelta quella di indirizzare la domanda attraverso una serie.di misure
articolate ed integrate.
Dotare la citt di spazi attrezzati per la sosta costituisce la prima misura, che si
concretizzer con la realizzazione di una diffusa rete di parcheggi di scambio, di
attestamento, di destinazione) (cos nel PGTU ufficiale del 2004) che favoriscano la
riduzione dei carichi autoveicolari privati.
Contemporaneamente si intende realizzare efficaci connessioni fra le strutture
attrezzate di sosta e le aree centrali della citt, potenziando i sistemi di navetta ed
attrezzando percorsi pedonali protetti, come vedremo pi avanti. (Su questo punto
avremmo voluto vedere pi convinzione da parte dellAmministrazione Scagni).
Riprendendo alcune delle indicazioni gi contenute nel PGTU 1995 (ricordiamo,
incidentalmente, che gi quel Piano di Systematica conteneva pi di un aspetto
interessante) e tenendo conto delle realizzazioni in corso e della disponibilit effettiva di
spazi, aree e manufatti utilizzabili a parcheggio. Si considerano come strategici i seguenti
punti di attesta mento o destinazione:
. via Parma (destinazione)
. piazza Garibaldi (attestamento);
. ospedale (attestamento);
. piazza Gobetti (attestamento);
. piazza Madre Teresa di Calcutta (particolarmente importante come punto a servizio della
stazione ferroviaria); (a questi, elencati nel PGTU, chiederemmo di aggiungerne due
di pari capienza sempre a corona del centro storico).
Il principio di fondo costituito dal ruolo che dovranno svolgere i parcheggi di
attestamento o destinazione: non aumento tout court del numero di stalli, ma sostituzione
della sosta su strada. Questa scelta pienamente coerente con lo spirito delle Direttive
Ministeriali per la redazione dei Piani Urbani del Traffico e con la visione di una citt meno
aggredita dalle correnti veicolari e pi generosa nei confronti dei propri abitanti.
GLI STRUMENTI
In questottica il Piano Generale del Traffico Urbano individua una serie di interventi
strategici cos riassumibili:
1) Ampliamento dellarea pedonale del centro citt (i due sottoscritti commentatori
sono perfettamente daccordo). Lintervento volto a favorire il flusso dei pedoni nella
parte della citt pi ricca di elementi storico-artistici e di esercizi commerciali. Si ritiene
infatti decisivo, per la ripresa del commercio alessandrino, creare, nelle zone centrali della
citt, aree libere dal quotidiano traffico automobilistico (anche su questo siamo in
sintonia con lovvio confronto cstruttivo con il mondo del lavoro e del commercio
in particolare). Laddove peraltro questi interventi sono gi stati prodotti, (come ad
esempio la chiusura pomeridiana al traffico di via Dante), i risultati positivi sono subito
emersi con un riscontro favorevole da parte degli esercizi commerciali della zona (sono
decenni che lo diciamo.finalmente si ottiene qualcosa, nota dei commentatori).
Trasformare inoltre larea centrale in Zona 30 a traffico moderato mediante interventi
infrastrutturali idonei in grado di far convivere fra loro modi di trasporto apparentemente

conflittuali, in particolare autovetture e pedoni / biciclette. Questa azione garantir la

presenza di una maglia diffusa ciclabile nellintero centro storico, agganciata
strategicamente alle piste ciclabili di nuova formazione collocate su itinerari di
penetrazione (su questo punto, pur riconoscendo sforzi importanti, non siamo
ancora arrivati ad un livello accettabile e, soprattutto, ambientalmente compatibile
in vista di quella qualit della vita di cui si trattato in apertura. Risultano infatti non
chiari i percorsi che dovranno portare a breve a percorsi di penetrazione protetta
per le biciclette in direzione del Centro).
- Introduzione di unampia area soggetta a limitazione della circolazione (ZTL) che,
insieme allampliamento della zona pedonale, contribuir alla diminuzione dei fattori
inquinanti, sia atmosferici che acustici, e contribuir a potenziare quella che, nella
nostra citt, unarea commerciale naturale. Lintroduzione della ZTL favorir anche un
miglioramento della sicurezza stradale da parte dei pedoni. Un nuovo regolamento
inoltre gestir la distribuzione delle merci in citt e le entrate e le uscite dei residenti e
di chi lavora nella zona. (anche qui, i passi in avanti da compiere sono ancora
molti e, purtroppo, siamo ancora in fase di impostazione)
2) Dotazione di parcheggi di destinazione e di attestamento. Risulta strategico lintervento
relativo alla costruzione del parcheggio di via Parma che andr a migliorare, con laumento
del numero degli stalli, la possibilit di sosta nelle immediate vicinanze del centro storico.
(gli scriventi commentatori hanno sempre sostenuto il progetto <proponendo
mmodifiche migliorative, per la verit> gi ai tempi della Giunta Calvo) e,
ovviamente, registriamo con favore lottenimento di risultati concreti).

Si ritiene che questo parcheggio sia in grado di armonizzare tre esigenze diverse. Esse
consistono:
- nella realizzazione di un parcheggio con destinazione duso mista (privato e pubblico
a rotazione);
- nel recupero delle aree limitrofe a prevalente fruizione pedonale, con restituzione
dello spazio urbano ad usi civici consoni alla sua centralit (punto fondamentale che
vorremmo vedere pienamente realizzato!!); nella limitazione dei flussi veicolari a
quelli in entrata ed uscita dal parcheggio.
La destinazione del parcheggio di via Parma stata verificata attraverso unampia
valutazione della fruibilit veicolare e pedonale delle adiacenti porzioni di area centrale.
Allo scopo di garantire efficaci accessi al parcheggio di via Parma ed a quello, eventuale di
piazza della Libert, una delle misure conseguenti, necessarie ed irrinunciabili, costituita
dallintroduzione del divieto di sosta lungo via Parma e via Pontida (Su questo punto ci
permettiamo di obiettare e di fare presente che Piazza della Libert deve rimanere
libera dal traffico veicolare sia a terra che sottoterra. Si proceder poi con i modi
ritenuti opportuni, ad un abbellimento della superficie della Piazza stessa).
Un provvedimento idoneo andr, inoltre, a favorire lafflusso ed il deflusso fra i parcheggi e
Corso Lamarmora.
Con lintroduzione del nuovo parcheggio di via Parma, il progetto di riorganizzazione di
piazza della Libert non il solo a coinvolgere il tema del riuso degli spazi pregiati urbani;
piazza Garibaldi in primo luogo e piazza Gobetti a seguire meritano considerazioni
analoghe. (Passo da specificare meglio in quanto non chiaro nei suoi assunti di
base, spero non nellipotizzare costosi e complessi interventi sottorranei)
Spazi urbani di pregio, originariamente utilizzati come spazi di sosta a raso, sono stati
recuperati alluso civico in molte citt europee e in alcune citt italiane.

Le tre piazze alessandrine sopra citate presentano tutte analoghi caratteri (piazza
Garibaldi in particolare) e meritano uno sforzo progettuale ed economico adeguati. Per
quanto riguarda Piazza della Libert sintende pervenire alla chiusura del parcheggio a
raso non appena saranno ultimati i lavori del parcheggio di via Parma. Si dovr valutare in
base al procedere degli scavi archeologici destinati al recupero dei resti del vecchio
Duomo e in base alle logiche costi-benefici se sia sostenibile la creazione di un
parcheggio sotterraneo ad uso servizi. (Punto su cui siamo totalmente in disaccordo e
su cui si richiede una profonda riflessione).
Lo spostamento del mercato in sede pi idonea prelude alla creazione di uno stabile
parcheggio a raso in Piazza Garibaldi che possa intercettare e soddisfare le necessit di
parcheggio in quella determinata area della citt.
Considerato che piazza Garibaldi presenta caratteri di eccezionale valenza per quanto
riguarda il profilo urbanistico, architettonico e ambientale, si ritiene strategico, in un
secondo momento, procedere ad una struttura ipogea che consenta la restituzione degli
spazi superficiali alla citt (di qui lattuale proposta di intervento sotterraneo)
Altre soluzioni migliorative sono state individuate in un pi razionale utilizzo del parcheggio
Tiziano, che ha consentito di garantire il 30% in pi di posti auto, e nella tariffazione del
parcheggio di piazza Madre Teresa di Calcutta che ha consentito una maggiore rotazione
dei parcheggi. E inoltre in fase avanzata di contrattazione la possibilit di utilizzo del
parcheggio interno della Caserma Valfr che offrir una disponibilit di circa 1000 posti
auto. (Buona idea.ma a che punto ??. Ci risulta soprattutto arenata limportante
fase delle acquisizioni e dei diritti di propriet e di destinazione duso. Oltretutto
renderebbe inutile la proposta sotterranea di Piazza Garibaldi).
3) Dotazione di parcheggi di interscambio. Alcuni parcheggi di interscambio gi esistenti
sono stati resi funzionanti da questa Amministrazione (Kennedy, Michel, Matteotti, Perosi
Gobetti) e dotati di servizio navette che li collegano al centro citt. Altri sono stati inseriti
nel Piano Regionale Triennale degli investimenti per il TPL (Bozzoli Atletica zona
rotonda Tiziano, via Giordano Bruno). Anche il parcheggio-autobus Movicentro oltre a
liberare Viale della Repubblica dagli autobus in sosta contribuir allo snellimento del
traffico veicolare, eliminando gli attuali problemi di rallentamento che causano gravi disagi
ad automobilisti e cittadini. (Speriamo che queste buone intenzioni vadano presto a
compimento..ora purtroppo le cose stanno diversamente)
4) La leva tariffaria. Per ottenere i massimi risultati dalla realizzazione del sistema di
parcheggi, teso a sostituire la sosta su strada e a ridurre la pressione veicolare sul centro
urbano, si ribadisce la necessit di utilizzare la leva tariffaria, rendendo onerosa la sosta
secondo criteri di progressivit, applicando regimi pi elevati nelle aree pi attrattive e
riducendoli nella massima misura possibile nei parcheggi di attestamento. (Ottimo
principio in linea con quanto di meglio maturato in Italia e in Europa).
Si ritiene essenziale, quindi, confermare gli interventi di tariffazione della sosta, il cui avvio
sperimentale ha permesso di cogliere interessanti frutti, sia sotto il profilo della disponibilit
di stalli, che sotto il profilo puramente monetario. Si sottolinea come tutti i proventi
derivanti dalla tariffazione della sosta verranno destinati ai miglioramenti del sistema viario
e dei sistemi di mobilit collettiva. (quale cifra??? Chi decide??? In base a quali
criteri???. Qui si dovrebbe aprire una doverosa considerazione sulla
PROLIFERAZIONE di Aziende Municipalizzate e simili che, secondo gli scriventi
devono essere riassunte in due sole: una per i servizi culturali , laltra per i servizi
civili (trasporti, energia, acqua, ecc,). Posizione, questa, non demagogica, ma in
linea con quanto sperimentato e ben realizzato in altre realt italiane e
soprattutto europee.

5) Potenziamento del sistema di TPL servizio navette.

Per garantire la massima efficacia al sistema di parcheggi di attestamento proposto, si
ritiene opportuno monitorare lefficienza del sistema di navette finora introdotto e
prevedere fin da ora lintroduzione di un servizio aggiuntivo nel momento in cui si
manifestino delle carenze sia come capacit che come efficacia del servizio offerto,
garantendo cos la connessione con le aree pi centrali della citt, quelle che per propria
natura attraggono la maggior parte delle relazioni in destinazione. (Siccome sono passati
quattro annisarebbe una buona cosa capire come andata su questo fronte
nota del gennaio 2008)
In questo momento coincide totalmente con le previsioni formulate da ATM, ma se ne
ipotizza, per garantire le massime utilit all'utenza, una cadenza molto spinta, non
superiore ai 5 minuti primi. In una citt come Alessandria, infatti, ove le dimensioni del
centro storico sono agevolmente coperte con l'andare a piedi, la sola probabilit di
successo per servizi di connessione parcheggi-centro data da attese dei mezzi inferiori
al tempo necessario a coprire a piedi il tratto terminale dello spostamento. (Anche su
questo punto concordiamo in pieno e, come gi in altre occasioni, sottoscriviamo
in pieno lintenzione, nella speranza che diventi realt!!)
AI fine di ottimizzare lo schema di rete proposto, andranno esaminate in sede di Piano
Particolareggiato tratti di itinerario lungo i quali potrebbe essere richiesta l'istituzione di
alcune corsie (o strade) riservate ai mezzi pubblici.
Il potenziamento del sistema di TPL insieme alla metanizzazione dei mezzi pubblici
contribuir alla riduzione dei fattori atmosferici inquinanti e favorir il risparmio energetico
generale. (e anche questo ci sembra un buon punto a favore, se realizzato in modo
corretto)
5) Ampliamento della rete ciclabile e incentivazione all'uso della bicicletta come mezzo di
trasporto alternativo. L'introduzione della ZTL, insieme al progetto relativo alla
realizzazione di un'ampia maglia ciclabile urbana, consentir un pi sicuro utilizzo della
bicicletta come mezzo di trasporto alternativo. (anche su questo punto a quattro anni
di distanza da una cos impegnativa affermazione, urge qualche garanzia in pi sia
sulla rete ciclabile urbana che su quella extraurbana; attenzione si tratta di un
impegno fondamentale)
Il potenziamento del sistema "bike sharing", oggi in via sperimentale, che rende possibile
utilizzare gratuitamente le biciclette messe a disposizione in determinati punti strategici
della citt, volto ad incentivare ulteriormente luso di questo mezzo. (su questo
strumento bisogna ancora lavorare perch gli utilizzi attuali sono ancora al di sotto
delle necessit; sicuramente per questo innovativo servizio bisognerebbe pensare
ad una promozione adeguata secondo i collaudati sistemi della pubblicit
progresso o tramite una campagna che comunque non si pu improvvisare)
6) Riorganizzazione nodi stradali complessi.
La riorganizzazione funzionale e geometrica di alcuni nodi stradali complessi ha il duplice
compito di rendere pi fluida e pi sicuri i movimenti veicolari. In particolare l'esperienza
gi maturata in Alessandria sul tema delle rotatorie urbane, che ha trovato diffusi positivi
riscontri, potrebbe essere riproposta in alcune intersezioni critiche. A questa famiglia
appartengono i seguenti nodi urbani:
. Spalto Borgoglio - Corso Cavallotti - Corso Crimea;
. Spalto Borsalino - Corso IV Novembre;
. Largo Bistolfi; ,
. Spalto Marengo - viale Milite Ignoto.
. Via XX Settembre - Spalto Gamondio. . Via San G.Bosco - via Don Orione.
. Via Brigata Ravenna - spalto Borgoglio

L'obiettivo di tale intervento di ridurre i perditempo causati oggi dagli impianti semaforici
e di fluidificare le correnti veicolari, mantenendo le velocit su valori pi bassi, ma
diminuendo complessivamente i tempi di percorrenza, in particolare al di fuori delle ore di
punta (ci pare che i risultati si comincino a vedere ma, purtroppo, il concentrico
degli spalti a volte, comunque intasato; quindi questo strumento pur corretto
deve essere coordinato con operazioni di dissuasione e disincentivo alluso del
mezzo privato). L'introduzione delle rotatorie, inoltre, garantisce maggior sicurezza alle
diverse componenti di traffico che impegnano le intersezioni, costituendo una interruzione
fisica a lunghi rettilinei che inducono, con luce semaforica verde, elevatissime velocit di
percorrenza.
Nelle situazioni in cui non sar possibile intervenire con opere infrastrutturali sar
opportuno provvedere ad un coordinamento del sistema semaforico collocato lungo gli
itinerari di scorrimento, cos da garantire un indiretto controllo sulle velocit di punta ed
una complessiva fluidificazione del sistema di circolazione. (da rilanciare e mettere in
pratica invece lidea di unapplicazione su vasta scala delle percorrenze a 30
orari al massimo, gi in uso nei centri svizzeri, austriaci e in buona parte della
Germania)

7) Censimento sosta auto. Si sta procedendo ad un censimento totale (forse ad un

aggiornamento, visto che il primo censimento risale al primo PGTU del 1995) del
numero degli stalli nel centro storico e nei quattro quartieri limitrofi (Orti - Galimberti Europista - Borsalino). Quest'analisi approfondita viene effettuata al fine di dare rilievo:
- all'offerta di sosta,
- alle differenti tipologie di regolamentazione della stessa,
- alla domanda di sosta nella fascia oraria mattutina.
(Questo censimento deve servire per operare pi concretamente sul fronte della
riduzione dei flussi, senn perde gran parte della sua efficacia)

PROGETTI A SUPPORTO ( presenti nel PGTU !!)

A supporto del progetto integrato "mobilit e sosta" necessario elaborare progetti
"settoriali" quali:

INFOMOBILlTY: istituzione di un servizio di informazione sulla situazione dei parcheggi

con sistema RDS. L'aggiornamento sullo stato dei parcheggi viene effettuato direttamente
dal "gestore". Il software, in modo automatico, provvede a modificare la scritta in onda,
che appare sui ricevitori sintonizzati sulla radio. (a nostro parere questo servizio,
sicuramente positivo, per o poco conosciuto o poco valorizzato, mancando una
qualche forma di redistribuzione dei carichi di sosta nei parcheggi meno
opzionati).

VMS- PANNELLI E MESSAGGISTICA VARIABILE: Per consentire l'utilizzo ottimale delle

strutture di parcheggio disponibili ed ottenere una maggiore razionalizzazione del flusso

del traffico, attuando una reale politica della mobilit urbana necessario porre particolare
attenzione alle strutture di segnalazione ed informazione a favore degli utenti.
Gli strumenti di informazione in tempo reale sullo stato dei parcheggi possono essere
essenzialmente i seguenti:
. Sulla viabilit principale esterna: segnaletica fissa per individuare le aree di parcheggio in
funzione delle zone della citt.
. In prossimit della citt: segnaletica a messaggistica variabile per offrire indicazioni sulla
localizzazione e sullo stato del parcheggio (libero o completo) ed indicazione dei
parcheggi alternativi.
. Intero percorso cittadino: segnaletica fissa di accompagnamento all'area di parcheggio
scelta.
>(altra segnaletica di disincentivo alluso dellauto con pi carterlloni indicanti in
tempo reale i dati di concentrazione degli elementi pericolosi non solo i
particolati relativi PMx per ambiente e salute )

CARTA DEI SERVIZI O CARTA DELLA CITTA':

. Realizzazione di una carta dei servizi con descrizione dettagliata del funzionamento dei
singoli settori del sistema.
. Realizzazione di una "smart card" dei servizi della citt con sistema bancario TSP
(Sistema Tariffario Integrato) per il pagamento del parcheggio, delle tasse comunali,
scolastiche, rette,ingressi musei, tasse e servizi universitari, trasporto pubblico, acquisti
convenzionati, ecc. (ci piacerebbe sapere a che punto questa proposta.)

PIANTA DELLA CITTA' E DEI PARCHEGGI:

. Realizzazione a stampa e riporto su sito web di una dettagliata pianta della citt
corredata di tutte le informazioni sul sistema di sosta, auto e bus, campers point, luoghi
pubblici, numeri utili ecc. La piantine realizzato in formato di agile utilizzo dovrebbe essere
distribuita negli uffici del turismo, URP, parcheggi custoditi, uffici pubblici ad elevata
frequenza di utenti, all'uscita dell'autostrada, negli alberghi ecc.

INIZIATIVE CON A.T.M. S.p.A.:

. E' necessario dare visibilit ed attrattivit al trasporto pubblico, elemento fondamentale
in una programmazione generale di mobilit urbana. In tal senso sono essenziali iniziative
congiunte di marketing (Questo uno dei punti fondamentali della questione. Al
proposito caldeggeremmo un incontro a breve con i responsabili ATM, oltre che
con gli Amministratori Comunali)

CUSTOMER SATISFACTION:
. AI fine di ottenere una valorizzazione del servizio occorre realizzare un progetto di
customer satisfaction che preveda periodiche rilevazioni che consentano di recepire ed
analizzare:
1. Bisogni ed esigenze dei frequentatori abituali e saltuari della sosta
tariffata;

2. Livello di qualit del servizio sosta;

3: Giudizi generali espressi dagli utilizzatori.
(contestualmente agli incontri con le Amministrazioni ci piacerebbe conoscere i dati
di queste indagini.se messe in atto)
LA PUBBLICIT' NEI PARCHEGGI IN STRUTTURA ED A RASO
Occorre prevedere interventi di pubblicit dinamica con l'installazione di pannelli luminosi
a cassonetto, monitors al plasma ed altre strutture di moderna comunicazione pubblicitaria
nei parcheggi in struttura e nelle aree di parcheggio a raso regolamentate con sosta a
pagamento. (la lettura del PGTU non permette di capire se il riferimento a
pubblicit genericamente commerciale o legata a informative finalizzate a favorire
una mobilit sostenibile)

SITO INTERNET:
. Realizzare le necessario modifiche al sito web del Comune al fine di creare un portale
dinamico per migliorare il rapporto con i cittadini, costruendo una grande vetrina che offra
ai cittadini l'accesso al patrimonio di informazioni possedute fornendone cos una chiara
immagine della propria identit e dei servizi offerti. (gli scriventi hanno cercato pi
volte traccia del presente serviozio sul portale www.comune.alessandria.it senza
successo)

GLI EFFETTI DEGLI INTERVENTI DI PGTU PROPOSTI

Gli effetti generali prodotti dalle differenti politiche proposte dal presente PGTU, portano in
prima analisi ad un alleggerimento dei carichi veicolari in tutto il centro storico. Le correnti
di traffico si spostano sulla maglia pi esterna (spalti) sicuramente pi idonea a sopportare
questo tipo di spostamenti, determinando comportamenti da parte dell'utenza pi consoni
ad un corretto utilizzo della maglia centrale. (riguardo agli spalti rileggere le riflessioni
precedenti)
evidente come l'inserimento dell'APU e della ZTL determini una diminuzione del traffico
su tutte le strade afferenti alla zona pi centrale di Alessandria interessata da tale
intervento. In particolare, si segnala come il divieto di circolazione in via Dante faccia
diminuire in misura interessante il ruolo di penetrazione urbana della direttrice Marengo Matteotti. Notevoli benefici si osservano anche su via Mazzini, via dei Guasco, via Cavour
e via Fa Di Bruno.
L'introduzione di una limitazione di tipo amministrativo provoca anch'essa uno
spostamento di alcuni itinerari verso le infrastrutture pi esterne causando un aumento del
volume di traffico lungo Spalto Marengo, Spalto Gamondio, via IV Novembre, Corso
Crimea e Corso Felice Cavallotti. Queste infrastrutture, tuttavia, mantengono livelli di
servizio idonei, in quanto caratterizzate da consistenti capacit.
Con l'inserimento di una differente tipologia alle intersezioni (da semaforiche a rotatoria) , i
valori di perditempo alle intersezioni vengono mantenuti su valori molto bassi, evitando le
code che sarebbero prodotte dai vecchi impianti. Le nuove rotatorie divengono elemento
indispensabile - per poter garantire fluidit e sicurezza sulle infrastrutture che
necessariamente devono sopportare carichi veicolari altrimenti posizionati su strade di
livello pi basso.

Particolari criticit , infine, non vengono rilevate a seguito dell'inserimento della nuova
pista ciclabile nel tratto compreso tra via Tiziano, Spalto Borgoglio e Corso Borsalino fino
all'incrocio con viale XX Settembre.
Ci consentir altres un uso pi sicuro della bicicletta come mezzo di trasporto alternativo
e incentiver la circolazione pedonale in centro citt con una evidente riduzione degli
agenti inquinanti atmosferici e acustici. (su questo punto esprimiamo pi di una
preoccupazione in quanto in molti punti snodi non vi sono quelle caratteristiche di
sicurezza per i ciclisti che invece qui vengono quasi date per acquisite; si tratta di
un problema estremamente serio che evidentemente connesso con la possibilit
di un uso pi capillare e normale della bicicletta)

6 Priorit degli interventi (sempre nel PGTU attualmente in vigore del 2004)
Si elencano di seguito gli interventi proposti dal presente PUP 2003 in ordine di priorit:
PRIORITA' Realizzare, dove possibile, strutture interrate sostitutive dei parcheggi in
superficie per permettere di riqualificare e restituire spazi alla collettivit migliorandone la
qualit d'uso. Dalle analisi effettuate, si ritiene di poter suggerire la seguente gerarchia di
priorit:
1. parcheggio in piazza della Libert o in via Parma. Ai due parcheggi viene
assegnato lo stesso livello di priorit, in quanto entrambi soddisfano la
stessa quota di utenza potenziale. (su questo punto gi ci siamo espressi,
invitando gli amministratori a vedere distinti i due spazi e a valorizzare
SENZA AUTO la centrale Piazza della Libert)
2. parcheggio in piazza Garibaldi (senza ulteriori specificazioni, ci viene
difficile esprimere un giudizio; siamo comunque per un alleggerimento
delloccupazione a raso di tutta o di settori di Piazza Garibaldi, da
parte di auto private)
3. parcheggio in piazza Matteotti (vedi riflessione precedente; con una
raccomandazione: evitare di utilizzare Piazza Matteotti per un
parcheggio sotterraneo; motivazioni di carattere ambientale, sanitario e
viabilistico ne sconsigliano limpianto) (Il reperimento di edifici
dismessi sicuramente preferibile. Specie in una fase, come lattuale,
in cui si discute sulla possibilit di utilizzare le strutture del Carcere
Don Soria o delledificio della Cavallerizza in C.so Lamarmora)
PRIORITA.2
Per garantire il necessario ritorno economico ai soggetti, pubblici o privati, che
investiranno consistenti capitali nella realizzazione delle infrastrutture di parcheggio, sar
indispensabile agire sulla leva tariffaria della sosta, cos come evidenziato nel precedente
capitolo. (Attenzioni ai soggetti costruttori gestori ecc. ; il controllo del pubblico,
mai come in questo settore importante e decisivo deve avere ben chiare le finalit di
ciascuna area di sosta, mantenendo il pi possibile basse le tariffe e collegandole
ad altre parti del sistema)

PRIORITA' 3
Per massimizzare l' utilit delle nuove infrastrutture di parcheggio, si ritiene opportuno
prevedere l"introduzione di un sistema di navette in grado di garantirne la connessione
con le aree a maggiore capacit attrattiva. Queste, gi previste da ATM, dovrebbero
garantire tempi di attesa (e quindi conseguenti cadenze) assai limitati, al massimo 5 minuti
primi. (e qui possibile facilmente intervenire per giungere ad una frequenza e
attrattivit maggiore; il problema solo di volonta, dato che in questo particolare
settore non dovrebbero mancare le possibilit di inanziamento)
Posted: 10 gennaio 2008
A cura di:
prof. P.Luigi Cavalchini, ing. Aldo Sibille

Ringraziando per l'attenzione, rivolgiamo a tutti i nostri migliori auguri di Buon Lavoro.
il responsabile della sezione provinciale di Pro Natura di Alessandria

prof. Pier Luigi Cavalchini

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per comunicazioni Pier Luigi Cavalchini 335 1020361