CNS Vias Urbanas Ing. Daniel Cardenas UPTC

CAPACIDAD, NIVELES DE SERVICIO Y CONGESTIN EN VAS URBANAS
Daniel Humberto Crdenas Guevara

Ing. En Transportes y Vas UPTC
Dip. XII Curso Internacional de Carreteras - UPM
Esp. En Optimizacin y Explotacin de los sistemas de Transporte UPV
Mag. En Ingeniera de Trnsito y Transporte UNICAUCA
Estudios de Doctorado en Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos UPV
Profesor Titular Facultad de Ingeniera
Universidad Pedaggica y Tecnolgica de Colombia
1. INTRODUCCIN.
En este documento se presentan algunos elementos que pretenden ayudar a
comprender el concepto de CAPACIDAD, especficamente en el caso del transporte
urbano. Se destacan los factores que afectan la CAPACIDAD vial urbana, con base en
las consideraciones hechas por el HCM-95 para intersecciones, con el objeto de
orientar sobre los efectos que producen las situaciones presentadas en la
infraestructura, la circulacin y la gestin del sistema de transporte, suministrando
elementos que ayudan a orientar sobre las implicaciones que producen las acciones
que se tomen al hacer cambios y/o realizar controles sobre el sistema de transporte.
Adems del tema de la CAPACIDAD se dan elementos que permiten
comprender el concepto de NIVEL DE SERVICIO, indicando las manifestaciones que
conviene tomar en cuenta al calificar la CALIDAD del servicio ofrecida por el sistema de
transporte.
Se mencionan algunos efectos negativos causados por la movilidad, haciendo
nfasis en la CONGESTIN, aspectos que sirven de indicadores del deterioro que con
el tiempo va presentando el sistema de transporte y que obliga a disear correctivos o
incluso mejoras estructurales en los sistemas de transporte o en el de actividades.
2. LA CAPACIDAD
Antes de abordar el tema de la capacidad vial en las ciudades, conviene revisar algunos
aspectos bsicos.
2.1. CONCEPTO GENERAL.

Capacidad es el Espacio hueco de alguna cosa, suficiente para contener otra u
otras1
1
DICCIONARIO ENCICLOPEDICO SALVAT. SALVAT EDITORES S.A. Barcelona. 1.998
Ing. Esp. Mag. Daniel Humberto Crdenas Guevara UPTC
Adaptando el concepto para considerarlo en el caso de los automotores,

considrese el siguiente ejemplo: se tiene un lote para estacionamiento con
dimensiones 22.4 m de largo por 21.6 m de ancho, es decir, con rea de 483.84 metros
cuadrados (tamao del espacio hueco). Se desean acomodar autos destinando a cada
uno de ellos un espacio rectangular (cajn) de 5m por 2.4m. Cuntos autos pueden
acomodarse en el estacionamiento?
Supngase que se colocan todos de la misma forma, como se ilustra en la Figura
1.
Figura 1. Acomodo secuencial de autos
Ntese que sobra un espacio del lote que no se ocupa.

La CAPACIDAD del estacionamiento es entonces de 36 autos, dejando para
cada auto un cajn de 5m x 2.4m.2
Si se acomoda en el espacio sobrante, cuatro autos ms, desentonando con el
orden inicial, cabran entonces 40 autos, es decir, la CAPACIDAD del estacionamiento
es ahora de 40, como se ilustra en la Figura 2.
Figura 2. Acomodo de autos secuencial, optimizado
CAL Y MAYOR R., Rafael y CARDENAS G., James. Ingeniera de Trnsito. Ed. Alfaomega. 7 ed. Mxico: 1.995.
Sobra un espacio de 2.4m x 2.4m que no se utiliza.

Si los autos, luego de acomodados, se necesita retirarlos en un sistema LIFO
(ltimo en ingresar, primero en salir), puede pensarse que la capacidad corresponde a
los cajones destinados en el caso anterior.
Normalmente, en un lote de estacionamiento, ingresan los autos y salen con gran
frecuencia y no necesariamente el que primero llega es el ltimo en irse, es decir, se
requieren espacios libres para que puedan maniobrar los vehculos, esto lleva a que la
CAPACIDAD del estacionamiento puede reducirse segn el sistema de organizacin
que se tenga para acomodar los autos. Si se utiliza un estacionamiento a 90 , para el
caso se requiere dejar por lo menos 6m3 de pasillo para maniobras. La Figura 3
muestra el esquema de acomodamiento.
Figura 3. Estacionamiento de autos con espacios para maniobrar.
En tal caso la CAPACIDAD es solamente de 18 vehculos. Si el acomodamiento

se hace a un ngulo diferente, la cantidad de autos que pueden acomodarse variar.
Entonces, segn la forma de acomodamiento y los espacios necesarios para
maniobras, se tendr en la misma rea una CAPACIDAD distinta. Que tal si se
acomodan autos de distintos tamaos?
Pero la CAPACIDAD que se ha tratado podra considerarse esttica, realmente,
durante un perodo de tiempo estos cajones pueden ser utilizados por distintos
vehculos, as que la oferta de puestos de estacionamiento estara determinada por la
cantidad de cajones, afectada por las horas (tiempo) durante las cuales se ofrece el
servicio.
Si, por ejemplo, se ofrecen 10 horas de servicio, para el caso anterior se tendra
una oferta de estacionamiento de 18 * 10 = 180 vehculos-hora.
La CAPACIDAD entonces, est asociada al rea destinada para albergar los
vehculos pero tambin a las dimensiones de stos (o cajones que se destinen para su
acomodamiento), al sistema de estacionamiento, al tiempo que ha de estar cada uno de
CAL Y MAYOR R., Rafael y CARDENAS G., James. Op. Cit.
estos vehculos en el estacionamiento, es decir, depende de mltiples factores,

espaciales y temporales.
2.2. LOS VEHCULOS Y LA CIUDAD

El vehculo en la ciudad puede decirse que siempre est en una de las siguientes
dos situaciones: cumpliendo con la necesidad de movilidad de sus ocupantes o se
encuentra estacionado. En cualquiera de las dos situaciones ocupa espacios que
pueden ser de propiedad pblica o privada.
Cuando los vehculos satisfacen las necesidades de movilidad de sus ocupantes,
normalmente utilizan las vas. Si los vehculos estn estacionados utilizan las vas o
lugares especiales para su detencin: estacionamientos. En ambos casos, los
vehculos ocupan siempre un espacio, algo mayor que su tamao.
El espacio ocupado por un vehculo puede variar dependiendo de su ubicacin
respecto a los dems vehculos y de la funcin que realiza (movilidad o
estacionamiento).
2.2.1. Vehculos estacionados en la va.

Si se trata de vehculos pequeos estacionados, puede considerarse que ocupan
un cajn de dimensiones 5.0m de largo x 2.0 m de ancho. Pero si son vehculos
grandes y medianos, puede requerirse un cajn de 6.0m x 2.4m4.
Si los vehculos se ubican en un solo cordn, al lado de la va, cabrn tantos
estacionados como longitud tenga la va dividida por la longitud del cajn.
Si se ubican a 90 con relacin al borde de la va, cabrn tantos estacionados
como longitud tenga la va dividida por el ancho del cajn.
Si se ubican a un ngulo menor de 90 respecto del borde de la va, cabrn
seguramente menos vehculos pero ocuparn un ancho menor de la va.
La cantidad de vehculos que caben estacionados en una va podra
denominarse la CAPACIDAD de estacionamiento de dicha va, que como se aprecia,
puede cambiar segn el tamao de los vehculos, el estilo de estacionamiento y la
necesidad que se tenga de espacio vial para otras funciones (movilidad de vehculos,
bicicletas, peatones, etc.)
Para un momento dado es correcto sealar cual es la CAPACIDAD de vehculos
estacionados en la va, sin embargo, al paso del tiempo, los vehculos all estacionados
se retiran y son reemplazados por otros, es decir, existe rotacin en los cajones para
4
CAL Y MAYOR R., Rafael y CARDENAS G., James. Op. Cit.
estacionamiento, con lo cual, es ms adecuado sealar una capacidad expresada en

cajones ofrecidos para un perodo de tiempo, por ejemplo UNA HORA, UN DA. La
unidad de capacidad podra ser CAJONES POR HORA.
2.2.2. Vehculos en movimiento.

Para el caso de vehculos en movimiento, podra suponerse que se requiere
igualmente un CAJN virtual asociado con el automotor. Sin embargo, el CAJN
asociado con el vehculo en movimiento no solamente depende del tamao del
vehculo, sino, adems, de la velocidad a la cual circula, pudiendo considerarse que la
longitud del CAJN, puede ser igual a la longitud del vehculo ms el espacio que
alcanza a recorrer en un tiempo de seguridad (TIEMPO DE REACCIN) que se supone
existe entre vehculos.
2.2.3. Tiempo de reaccin.

Todo vehculo ha de guardar una distancia con respecto a quien le precede, para
poder actuar (por ejemplo frenar) ante una situacin imprevista, sin producir colisin.
Esta distancia est asociada con una serie de tiempos involucrados en la
reaccin del conductor.
Seala Antonio Valds 5:
Cualquier sensacin que reciban los sentidos es inmediatamente transmitida a
travs del sistema nervioso hacia el cerebro o la mdula espinal. Si dicha sensacin es
lo suficientemente intensa para ser reconocida, se puede decir que ha tenido lugar el
proceso de PERCEPCIN...
Una vez que ha ocurrido la PERCEPCIN, se inicia un proceso consistente en
relacionarla con otros recuerdos y a partir de ah se toma alguna decisin que
posteriormente es enviada a los msculos para que se encarguen de ponerla en
prctica.
Todo este proceso es ms largo cuanto mayor es la complejidad del estmulo
percibido y cuantas menos experiencias similares existan.
Es decir, hay cuatro etapas (tiempos) involucradas en la reaccin: la Percepcin,
el Reconocimiento, Decisin y Accin (tiempo PIEV).
Un tiempo de 0.6 segundos en el hombre y un poco ms en la mujer es una cifra
media razonable
VALDS, Antonio. Ingeniera de Trfico. Ed. Librewria Editorial Bellisco. 3ed. Madrid: 1.988
Las normas norteamericanas (AASHO), en cuanto se refiere a distancia de

visibilidad de parada, estn basadas en tiempos de reaccin que oscilan entre 3
segundos para velocidades ms bien bajas (50 Km/h) y 2 segundos para velocidades
superiores a los 100 Km/h.
Carlos Kraemer y Otros 6 consideran el Tiempo total de percepcin y reaccin y
lo definen: es el tiempo que transcurre desde que el conductor recibe la informacin
hasta que se inicia la respuesta del vehculo.
Sealan los mismos autores que el tiempo de percepcin y reaccin vara segn
la complejidad de la situacin a la cual se enfrenta el conductor y manifiestan: En
experiencias realizadas bien con vehculos fijos o en pistas de ensayo, el tiempo de
reaccin obtenido era del orden de 0.5 segundos. En ensayos realizados sobre
vehculos movindose en carretera en condiciones normales de trfico, los valores
obtenidos son sensiblemente superiores y varan entre 0.8 y 1 segundo.
Para efectos de considerar el tiempo de reaccin en vas urbanas, se puede
tomar un valor de 2.5 segundos.
2.3. CAPACIDAD VIAL.

Para el caso de las vas, importa saber cuantos vehculos pueden usar un tramo
en un perodo de tiempo determinado. Si se emplea la va para que los vehculos
circulen por ella, el concepto de CAPACIDAD est estrechamente ligado al de tiempo
de uso del tramo vial, por cada vehculo.
2.3.1. Estimacin aproximada de la Capacidad.

Si los vehculos viajan muy lento, por ejemplo a 5 metros por hora, prcticamente
la capacidad de la va sera la de un lote de estacionamientos, pero si los vehculos
viajan muy rpidamente, por ejemplo, a 500 Kilmetros por hora, podra decirse que
cada punto de la va esta siendo ocupado por cada vehculo por un tiempo tendiente a
CERO, es decir, la CAPACIDAD de la va tiende a infinita.
A manera de ejemplo, supngase que a lo ancho de la va solo cabe un vehculo
(un solo carril), adems, considrese que todos los vehculos tienen las mismas
dimensiones, para el caso importara solamente el largo del vehculo, porque el ancho
ya se indic que es igual al de la va. Si el largo del vehculo fuera de 5 m y se
considerara que todos los vehculos viajan a la velocidad de 36 Kilmetros por hora y
que no van pegados uno detrs de otro, sino que conservan una distancia prudencial,
o mejor un intervalo de 2.5 segundos entre vehculos, ninguno acelera ni frena y
siempre pasan vehculos como si se tratara del flujo de algn lquido, podra estimarse
6
KRAEMER, Carlos y Otros. Elementos de Ingeniera de Trfico. Ed. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. 5
ed. Madrid: 1.995.
cuantos autos pasan por un punto, durante un tiempo, por ejemplo una hora, es decir, la
CAPACIDAD de la va en el tramo observado.
Un vehculo con longitud 5m, que se desplaza a 36 Km./h, requerir un cajn
cuya longitud es:
5m + (36.000m / 3.600seg) * 2.5seg =
5m + (10m/seg) * 2.5seg =
5m + 25m =
30m
Puede notarse que la longitud vial ocupada por un vehculo en movimiento, a 36
Km./h puede ser del orden de 30m, pero, el tiempo durante el cual ocupa un espacio
determinado de va, es el equivalente a recorrer los 30m antes sealados a la velocidad
de 36 Km./h, as:
30m / (36.000m / 3.600seg) =
30m / (10m/seg) = 3 seg.
Ahora bien, el mismo cajn ocupado por el vehculo al que se ha hecho
referencia, puede ser ocupado luego de 3 segundos, por otro vehculo, es decir, que,
por ejemplo, en una hora, podran ocupar el mismo cajn virtual, de 30m, durante 3
segundos,
3.600 seg./hora / 3 seg./vehculo =
1.200 vehculo / hora
Con lo cual se establece que la CAPACIDAD de ese pequeo tramo de va, de
30 metros de largo, es de 1.200 vehculos en una hora, siempre que estos vehculos
tengan una longitud de 5m, viajen de forma continua a 36 km./h y estn separados
entre ellos una distancia equivalente a 2.5 segundos.
Pero no siempre los vehculos son del mismo tamao, tampoco viajan
necesariamente todos a 36 Km./h, por lo cual, la capacidad podra variar.
La Tabla 1 presenta una lista de CAPACIDADES viales estimadas, para
vehculos de 5m de longitud, que viajan a distintas velocidades, considerando un tiempo
entre vehculos de 2.5 segundos. Adems se presentan las Longitudes estimadas de
los CAJONES virtuales que requieren y el INTERVALO entre vehculos.
Ntese como el INTERVALO tiende a decrecer a mayor Velocidad, es decir, que
cuando se mueven los vehculos a Velocidades Altas, la LONGITUD del vehculo
prcticamente no interesa, pero sigue siendo muy importante el TIEMPO DE
REACCIN.
Aprciese como a medida que aumenta la velocidad, la LONGITUD del CAJN
virtual se incrementa.
Tabla 1. Capacidad vial Vs. Velocidad

VELOCIDAD LONGITUD INTERVALO CAPACIDAD
Km/h
m
Seg.
Veh/hora
5
8.47
6.10
590
10
11.94
4.30
837
15
15.42
3.70
973
20
18.89
3.40
1,059
25
22.36
3.22
1,118
30
25.83
3.10
1,161
35
29.31
3.01
1,194
36
30.00
3.00
1,200
40
32.78
2.95
1,220
45
36.25
2.90
1,241
50
39.72
2.86
1,259
55
43.19
2.83
1,273
60
46.67
2.80
1,286
65
50.14
2.78
1,296
70
53.61
2.76
1,306
75
57.08
2.74
1,314
80
60.56
2.73
1,321
85
64.03
2.71
1,328
90
67.50
2.70
1,333
95
70.97
2.69
1,339
100
74.44
2.68
1,343
La Figura 4 muestra la variacin de la capacidad en un carril con relacin a la
velocidad, para tiempo entre vehculos de 2.5 Seg. y de 0.6 Seg.
Por supuesto que si se logra reducir el TIEMPO DE REACCIN, la CAPACIDAD
aumenta, de tal forma que si este TIEMPO DE REACCIN tiende a Cero y la
VELOCIDAD del vehculo tiende a Infinito, la CAPACIDAD tender tambin a INFINITO.
Que tal que los vehculos no sean todos iguales?
Qu tal que los vehculos no pasen uniformemente sino en grupos?
Qu pasa si los vehculos viajan a distintas velocidades?
Qu sucede si hay cuellos de botella en el recorrido?
Todos esos factores afectan la cantidad de vehculos que pueden pasar por un
punto de una va, es decir la CAPACIDAD de la va.
Figura 4. Capacidad en un carril vial, AUTO=5m

5,000
CAPACIDAD (Veh/h)
4,500
4,000
3,500
3,000
2,500
2,000
1,500
1,000
500
100
95
90
85
80
75
70
65
60
55
50
45
40
35
30
25
20
15
10
VELOCIDAD (Km/h)
PIEV=2.5Seg
PIEV=0.6Seg
Luego de lo sealado, se presenta el concepto de CAPACIDAD como la define el

HCM.
Es el mximo nmero de vehculos que pueden pasar por un punto dado
durante un perodo especfico sometido a las condiciones prevalecientes de la
carretera, la circulacin, y las condiciones de control.7
Antonio Ruz 8, seala: Se define como capacidad el nmero mximo de
vehculos que pueden pasar por una seccin de una va o interseccin.
El mismo autor sugiere, a manera de ejemplo, las siguientes capacidades: Va
de varios carriles en un sentido 2.000 vh/h y carril, Va de dos carriles en dos sentidos
2.000 vh/h en total, Va de tres carriles con dos sentidos 4.000 vh/h en total.
2.3.2. Capacidad vial urbana.

Para el caso urbano los segmentos viales son relativamente cortos, pues las vas
estn frecuentemente interceptadas por otras vas, creando condiciones especiales en
tales lugares, que impiden la circulacin normal, del tramo.
ASOCIACIN TCNICA DE CARRETERAS, COMIT ESPAOL DE LA AIPCR. Manual de Capacidad de Carreteras. Madrid:
1.995
8
RUIZ R., Antonio. Sistemas de Transporte. Ed. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid: 1.995.
En las vas urbanas cada interseccin es como un obstculo o estrangulamiento,

que entorpece el flujo vehicular, normalmente debe reducirse la velocidad, con lo cual el
volumen antes de la interseccin es menor que despus de ella.
Puede decirse que para vas urbanas las intersecciones son puntos de conflicto
que determinan la capacidad vial, pues la mxima cantidad de vehculos que puede
pasar por el tramo est limitada a la mxima cantidad de vehculos que puede atravesar
la interseccin.
Por tal motivo, se acostumbra determinar la capacidad vial encontrando la
capacidad en las intersecciones, para lo cual se parte de unas condiciones ideales que
se afectan por las condiciones reales de la interseccin a estudiar, luego de lo cual
puede encontrarse la CAPACIDAD del tramo vial.
Seala Antonio Ruz 9: en el caso de circulacin discontnua o con regulaciones
semafricas, la capacidad de estas vas debe estudiarse analizando sus intersecciones.
La capacidad no depende tanto de sus caractersticas geomtricas como de la mxima
utilizacin del tiempo verde. La capacidad por carril y hora de tiempo verde, en
condiciones ideales, vara de 1.000 a 1.700 vehculos.
2.3.3. Condiciones ideales para intersecciones urbanas.

El HCM, considera: 10 una condicin es ideal cuando su mejora no produce
incremento alguno de la capacidad
Se considera que un acceso a una interseccin tiene condiciones ideales
cuando consta de:
- Carriles de 3.66 m de ancho
- Rasante en llano
- Inexistencia de estacionamientos junto al bordillo en los accesos a la interseccin.
- Una circulacin constituida nicamente por vehculos ligeros, sin que existan
siguiera autobuses locales que paren dentro de la zona de la interseccin.
- Todos los vehculos cruzan la interseccin sin realizar ningn giro.
- La interseccin est situada fuera del CBD (Zona urbana ms cntrica y con mayor
actividad comercial)
- Inexistencia de peatones
- En los accesos a intersecciones semaforizadas se disfruta siempre de una fase
verde.
Adems, es necesario considerar las condiciones viales (o de Plataforma), as
que:
Los factores que afectan a la va son los siguientes:
9
10
RUIZ R., Antonio. Op. Cit.

ASOCIACIN TCNICA DE CARRETERAS, COMIT ESPAOL DE LA AIPCR. Op. Cit.
10
El tipo de va y el medio ambiente urbanstico en el que est inmersa.

La anchura de carril
La anchura de arcn y los despejes laterales
La velocidad de proyecto
Las caractersticas de las alineaciones tanto en trazado horizontal como vertical
La disponibilidad de espacio para esperar en cola en las intersecciones
Y las caractersticas de circulacin.
1. Tipo de vehculo
Vehculos pesados: son ms grandes que los ligeros y tienen peor capacidad
operativa que los ligeros
Son camiones, vehculos de recreo y autobuses.
2. Reparto por sentidos y distribucin entre carriles
3. Condiciones de regulacin
Semforos
Seal de pare
Prohibido estacionar
Restriccin de giros
4. Tecnologa
Con base en los aspectos sealados se han determinado factores que permiten
corregir la capacidad segn las caractersticas especficas del tramo de va analizado,
estos factores se consignan en la Tabla 1-3 del HCM-95.
2.3.4. Factores que afectan a la Capacidad.

El HCM-95 presenta la Tabla 1-3, que incluye los factores que afectan la
Capacidad en intersecciones. Apartes de la mencionada Tabla se incluyen a
continuacin:
Adems, presenta Tablas de Factores de correccin para cada uno de los
aspectos que se considera afectan la CAPACIDAD. A partir de las tablas dadas por el
HCM para afectar la capacidad en intersecciones semaforizadas, se puede analizar el
efecto que tiene la magnitud de los factores, por lo cual se presentan seguidamente las
Figuras que ilustran tales efectos.
Debe mencionarse que los factores afectan la CAPACIDAD IDEAL
multiplicativamente, de tal forma que si son mayores que 1, aumentan la CAPACIDAD y
si son menores que 1, obviamente la disminuyen.
11
TABLA 1-3 FACTORES CORRECTORES UTILIZADOS EN LOS ANLISIS DE

CAPACIDAD
ESTRUCTURAS PARA CIRCULACIN DISCONTNUA
FACTORES
EXTRUCTURA
VA
CIRCULACIN
CONTROL
Intersecciones
Anchura de carril
Factor de hora punta Plan de fases
Reguladas
Tipo de zona
Vehculos pesados
Tiempo de verde
Con semforo
Inclinacin
Giros a la derecha
Duracin del ciclo
Nmero de carriles Giros a la izquierda Progresin semafrica
Tipo de carriles
Actividad peatonal
Radio de giro
Estacionamientos
Paradas de autobs
Intersecciones
Inclinacin
Factor de hora punta Control con PARE
Sin semforo
Nmero de carriles Vehculos pesados
Tipo de carriles
Movimientos de giro
Distancia visibilidad
Poblacin de zona
Arterias
Anchura de carril
Factor de hora punta
Urbanas
Tipo de zona
Vehculos pesados
Inclinacin
Giros a la derecha
Nmero de carriles Giros a la izquierda
Tipo de carriles
Actividad peatonal
Radio de giro
Estacionamientos
Clasificacin de la Paradas de autobs
arteria
Velocidad libre
La Figura 5 muestra el efecto que tiene sobre la CAPACIDAD el ancho del carril.
Obsrvese como para un ancho, por ejemplo, de 2.40m la capacidad se reduce
en cerca de un 20%, por este concepto, igualmente, por encima de 3.60m (condiciones
ideales), puede con mayores anchos, lograrse un incremento en la capacidad, hasta
4.80 m, luego de este ancho, puede considerarse que no se opera como un carril, sino
como dos.
La Figura 6 ilustra el efecto que tiene sobre la CAPACIDAD la presencia de
vehculos pesados.
Obsrvese como se disminuye drsticamente la capacidad ideal de las vas, por
ejemplo, con valores del orden de 40% de vehculos pesados en la circulacin puede
perderse algo ms del 20% de la capacidad.
Parece conveniente admitir la presencia de vehculos pesados en las vas,
solamente cuando los volmenes son bajos (horas valle), de tal forma que la reduccin
de la capacidad que ellos causan, no afecte sensiblemente la circulacin.
12
Figura 5. FACTOR POR ANCHO DEL CARRIL
FACTOR DE AJUSTE
1.200
1.000
0.800
0.600
0.400
0.200
2.40
2.70
3.00
3.30
3.60
3.90
4.20
4.50
4.80
ANCHO DEL CARRIL (m)
Figura 6. FACTOR POR VEHCULOS PESADOS
FACTOR DE AJUSTE
1.200
1.000
0.800
0.600
0.400
0.200
0
10
15
20
25
30
35
40
45
50
75 100
PROPORCIN VEHCULOS PESADOS (%)
La Figura 7 presenta el efecto que causa en la CAPACIDAD la inclinacin de la

rasante de la va.
Ntese como la pendiente del acceso de la interseccin analizado acta
favorablemente (aumentando la CAPACIDAD) si es negativa (en bajada) y disminuye la
CAPACIDAD si a los vehculos les corresponde una pendiente positiva para acceder a
la interseccin (en subida).
13
Figura 7. FACTOR POR INCLINACIN DE LA RASANTE

1.040
1.020
FACTOR
1.000
0.980
0.960
0.940
0.920
0.900
-6
-4
-2
10
PENDIENTE (%)
Obsrvese que el beneficio de una pendiente negativa sobre la CAPACIDAD

puede llegar a reflejarse en un incremento del orden del 4% de la misma.
La Figura 8 presenta el efecto que tiene sobre la CAPACIDAD permitir el
estacionamiento en la va.
Figura 8. FACTOR POR MANIOBRAS DE
ESTACIONAMIENTO
1.200
FACTOR
1.000
0.800
UN CARRIL
0.600
DOS CARRILES
TRES CARRILES
0.400
0.200
0
10
20
30
40
MANIOBRAS DE ESTACIONAMIENTO EN LA
HORA
14
Se presenta la situacin cuando la va consta de uno, dos o tres carriles,

adicionales al de estacionamiento, de acuerdo al nmero de maniobras de
estacionamiento que se realicen en una hora.
Obsrvese el gran efecto que tiene permitir estacionar en vas de un carril (ms
el de estacionamiento), puede reducirse la CAPACIDAD hasta cerca de un 40%.
Para vas con varios carriles el efecto del estacionamiento es menor, sien
embargo con un elevado nmero de maniobras por hora puede llegarse a reducir la
CAPACIDAD en ms de un 10%.Es una buena medida restringir el estacionamiento en
horas de alta demanda, para incrementar la CAPACIDAD vial.
La Figura 9 presenta el efecto que sobre la CAPACIDAD tienen las paradas de
autobuses cerca de las intersecciones (antes o despus de la interseccin). Se
considera la situacin de accesos con uno, dos y tres carriles, para distintos valores de
paradas de autobs.
Figura 9. FACTOR POR PARADAS DE AUTOBUSES
1.050
1.000
FACTOR
0.950
UN CARRIL
0.900
DOS CARRILES
TRES CARRILES
0.850
0.800
0.750
0
10
20
30
40
AUTOBUSES QUE PARAN POR HORA
Obsrvese como para accesos de un carril, el efecto de las paradas de autobs

de importante, para 40 autobuses por hora, se reduce la CAPACIDAD en cerca del
15%. Para el caso colombiano, donde este nmero de paradas puede superarse
fcilmente, el efecto puede superar el 30% de reduccin de la CAPACIDAD del acceso.
En accesos con varios carriles el efecto es menor, pero con un elevado nmero de
paradas, afecta considerablemente la CAPACIDAD vial.
El Tipo de Area tambin afecta la CAPACIDAD. En las zonas cntricas de las
ciudades el HCM sugiere reducir en un 10% la CAPACIDAD por este hecho, es decir,
sugiere un Factor de 0.9.
15
Las Figuras 10 a 16. presentan el efecto que sobre la CAPACIDAD tienen los
giros a la derecha tanto permitidos como protegidos, en carriles exclusivos y
compartidos.
Los giros a la derecha son protegidos cuando no presentan conflictos con otros
flujos, por ejemplo porque existe una separacin fsica para realizarlos o por que hay
seales (fases de semforo) que los aislan, con lo cual se pueden realizar sin riesgo
alguno y sin causar obstruccin a los dems flujos.
Los giros a la derecha se consideran permitidos si es posible realizarlos con
precaucin, lo cual acarrea demoras o conflictos con otros flujos.
En intersecciones semaforizadas, es posible que los giros a derecha estn
parcialmente protegidos (o parcialmente permitidos), es decir que parte del flujo que
gira entra en conflicto con otros flujos (pero otra parte no).
La figura 10, presenta los factores de correccin por giro a la derecha, cuando
estas maniobras no estn protegidas (solamente permitidas).
Figura 10. FACTOR GIRO A DERECHA PERMITIDO

1.200
1.000
FACTOR
0.00
0.800
0.20
0.600
0.40
0.60
0.400
0.80
1.00
0.200
0.000
0.00
50
100
200
400
800
1200
1700
VOLUMEN DE PEATONES POR HORA
estas maniobras estn protegidas un 20% de las veces.
El porcentaje de proteccin est asociado con el volumen de vehculos que
realizan el movimiento de giro durante la fase protegida, respecto al total de vehculos
que giran.
16
Figura 11. FACTOR POR GIROS A DERECHA, 20%

PROTEGIDO
FACTOR
1.200
1.000
0.00
0.800
0.20
0.40
0.600
0.60
0.400
0.80
0.200
1.00
0.000
0
50
100
200
400
800
1200
1700

PROTEGIDO
1.200
FACTOR
1.000
0.00
0.20
0.800
0.40
0.600
0.60
0.400
0.80
1.00
0.200
0.000
0
50
100
200
400
800
1200
1700
17

PROTEGIDO
FACTOR
1.200
1.000
0.00
0.800
0.20
0.40
0.600
0.60
0.400
0.80
0.200
1.00
0.000
0
50
100
200
400
800
1200
1700

PROTEGIDO
FACTOR
1.200
1.000
0.00
0.800
0.20
0.40
0.600
0.60
0.400
0.80
0.200
1.00
0.000
0
50
100
200
400
800
1200
1700
estas maniobras estn totalmente protegidas.
18
Figura 15. FACTOR POR GIROS A DERECHA, FASE

PROTEGIDA
1.05
FACTOR
1.00
0.95
0.90
0.85
0.80
0.75
0.00
0.20
0.40
0.60
0.80
1.00
PROPORCIN DE GIROS A DERECHA
estas maniobras se realizan desde un carril nico de acceso, es decir, el flujo solo
dispone de un carril para los movimientos izquierdo, de frente y a derecha.
Ntese como el efecto de los giros se considera tomando en cuenta su
proporcin dentro del volumen vehicular en el acceso y su interaccin con presencia de
peatones.
Figura 16. FACTOR POR GIROS A DERECHA, UNICO
CARRIL DE ACCESO
1.200
FACTOR
1.000
0.00
0.20
0.800
0.40
0.600
0.60
0.400
0.80
1.00
0.200
0.000
0
50
100
200
400
800
1200
1700
Para el caso de Giros a Izquierda, se presentan afectaciones a la CAPACIDAD

ms acentuadas. Incluso disponindose de carril exclusivo para realizar la maniobra y
fase protegida, se indica una reduccin de la CAPACIDAD del 5% (factor 0.95).
19
Es necesario considerar el Flujo Vehicular del sentido opuesto, es decir, los Giros
a Izquierda afectan de forma drstica la CAPACIDAD vial.
Ahora bien, la CAPACIDAD, con base al reparto de Fases en el Semforo se
afecta grandemente, puesto que ha de considerarse la relacin Tiempo de Verde
respecto al Tiempo de Ciclo, para encontrar su verdadero valor.
Finalmente, para encontrar la CAPACIDAD en un acceso, es necesario
considerar una CAPACIDAD Ideal (el HCM-95 sugiere 1.900 veh./h) y afectarla por
cada uno de los factores que corresponda a las condiciones reales fsicas y de
operacin del acceso, as como por la proporcin del tiempo verde, respecto al tiempo
total del Ciclo.
2.3.5. Informacin bsica para anlisis de capacidad.

A continuacin, por considerarlo de gran utilidad, se transcriben las variables
para las cuales ha de conseguirse informacin, cuando se haga un anlisis de
Capacidad en una interseccin, sugeridas por el HCM-95.
Condiciones geomtricas
Tipo de zona (del entorno) (CBD, otras):
Nmero de carriles
Anchura media del carril (m):
Inclinacin (%):
Presencia de carriles exclusivos de Giro a Izquierda o a Derecha
Longitud de almacenamiento de los carriles de Giro a Izquierda o a Derecha
Condiciones de estacionamiento
Condiciones de la circulacin
Volmenes de cada movimiento (veh/h)
Intensidad de saturacin ideal de cada movimiento (Veh/c) se sugiere 1.900
Factor de hora punta: se sugiere 0.9
Porcentaje de vehculos pesados:
Intensidad peatonal en conflicto (peatones/h):
Autobuses con parada en la interseccin:
Estacionamiento, Maniobras/h
Tipo de llegada
Muy mala: columnas densas, que presentan ms del 80 % del volumen del grupo
de carriles, llegando al principio de la fase roja
Desfavorable: columnas moderadamente densas, que llegan en mitad de la fase
roja o columnas dispersas que contienen del 40 al 80% del volumen del grupo de
carriles y que llegan durante toda la fase roja.
Aleatoria: La columna principal representa menos del 40% del volumen del grupo
de carriles
20
Favorable: Columnas moderadamente densas que llegan en mitad de la fase

verde, o columnas dispersas que contienen entre el 40 y 4l 80% del volumen del
grupo de carriles, y que llegan durante toda la fase verde.
Altamente favorable: Columnas entre densas y moderadamente densas que
contienen ms del 80% del volumen del grupo de carriles y que llegan al principio
de la fase verde.
Excepcional: columnas muy densas que progresan a travs de un cierto nmero
de intersecciones prximas entre s, con un nmero mnimo, o casi despreciable,
de entradas de calles laterales entre intersecciones consecutivas.
Proporcin de vehculos que llegan en verde
Condiciones de la regulacin semafrica
Duracin del Ciclo (seg.): normalmente oscila entre 60 a 120 seg.
Tiempo de verde (Seg.):
Tiempo de cambio amarillo: puede ser de 3 Seg.
Intervalo de despeje todo Rojo: puede ser de 1 Seg.
Operacin actuada o prefijada
Pulsadores para peatones?
Mnimo verde para peatones
Plan de fases
Definicin de los grupos de carriles
Como sugerencia de agrupacin con base en los movimientos existentes en cada
acceso, se presenta las indicaciones dadas por el HCM-95.
NUMERO MOVIMIENTOS POR CARRIL
DE
CARRILES
1
POSIBILIDADES DE LOS
GRUPOS DE CARRILES
21
Asignacin de volmenes a los grupos de carriles
3. NIVEL DE SERVICIO.
La calidad del funcionamiento del sistema de transporte es apreciada por el
usuario y la medicin de su grado de satisfaccin o de inconformismo es importante
para realizar o no mejoras al sistema. Esta medicin indica el NIVEL DE SERVICIO al
cual est operando el sistema.
3.1. CONCEPTO GENERAL

Si en un rea plana determinada sin obstculos ni lmites se encuentra un
vehculo y su conductor, puede afirmarse que esta persona es libre totalmente de
moverse en cualquier direccin, a la velocidad que desee, sin riesgo alguno de colisin,
es decir, el terreno es exclusivamente para l, obteniendo la mxima libertad posible
para que pueda guiar su vehculo a su antojo y se le pide al conductor calificar las
condiciones que se le han ofrecido para que gue su vehculo, seguramente dir que
merece la mxima calificacin, el SERVICIO que le han ofrecido es EXCELENTE, 5.0, o
en el sistema norteamericano, es A.
Si en la situacin anterior existen dos conductores y por supuesto dos vehculos,
empiezan a existir riesgos de colisin, pero prcticamente son imperceptibles, de tal
forma que al hacer la misma pregunta a los usuarios del rea, seguramente dirn que el
SERVICIO sigue mereciendo una calificacin de A.
Si se van aumentando vehculos y conductores, es posible que cuando su
nmero es reducido sigan indicando que el SERVICIO es A. De todas maneras, tal vez
les toca conducir con algn cuidado para no colisionar entre ellos, pero pueden
desarrollar la velocidad que se les antoje y no experimentan demoras, luego el servicio
sigue siendo excelente.
22
Al aumentar el nmero de vehculos el conductor debe ir aumentando las

precauciones al manejar, posiblemente llegue a tener que disminuir la velocidad para
no chocar, tal vez tenga que hacer cola detrs de un vehculo ms lento, con lo cual,
an conservando las excelentes caractersticas fsicas del rea sobre la cual circula,
empieza a sentirse un poco incmodo, es decir, nota que el servicio est desmejorando.
Si se le solicita que califique el SERVICIO, probablemente dir que no es A.
Si en lugar de tratarse de una superficie ilimitada y plana, el conductor debe guiar
su vehculo sobre una va, con un ancho determinado, con curvas, con tramos de
visibilidad restringida, el conductor se ver ms fastidiado, a medida que la velocidad a
la cual puede viajar sea menor y por supuesto, a medida que deba permanecer ms
tiempo DEMORADO, es decir, haciendo cola detrs de otro u otros vehculos, por que
le parece que no es seguro adelantar a esos vehculos lentos.
El NIVEL DE SERVICIO, entonces, es la calificacin que el usuario de la va da
considerando como se siente conduciendo en dicha va. Por supuesto si esta
calificacin se obtuviera consultando la opinin de los usuarios, habra algunos que les
parece mejor, a otros peor y sera dispendioso averiguar constantemente la opinin,
para decidir, si la va tiene una calificacin mala, implementar medidas REMEDIALES.
Se ha tratado de hacer ms objetiva la calificacin del nivel de servicio en las
vas, para lo cual se han determinado algunos aspectos que el conductor considera
ms importantes al evaluar como se siente al viajar en una va. Inicialmente se
estableci la VELOCIDAD como el factor ms importante en la calificacin que da el
usuario al servicio ofrecido por la va, de tal forma que se lleg a determinar que una
velocidad ALTA (no infinita) tcnicamente posible correspondera a una calificacin del
NIVEL DE SERVICIO para la va de A y a medida que estas altas velocidades no se
lograban, se disminua la calificacin, tenindose una cualificacin de F cuando
prcticamente los vehculos no podan moverse, es decir operaban a una velocidad
desesperadamente baja.
Con el tiempo ha llegado a plantearse que la calificacin del NIVEL DE
SERVICIO no puede asociarse con cifras de velocidad preestablecidas, es posible que
velocidades no muy altas sean muy buenas desde el punto de vista del usuario,
particularmente en vas de montaa o en vas urbanas, donde es normal que los
vehculos no puedan lograr altas velocidades.
Entonces, surge la necesidad de establecer un factor que permita expresar de
mejor manera el grado de aceptacin del usuario de las condiciones de operacin de la
va. Este factor es el TIEMPO DEMORADO, es decir, se parte del supuesto que el
usuario no se siente incmodo si puede viajar a la velocidad que desea, as esta sea
baja, pero s se fastidia al tener que ir en caravana, detrs de otro vehculo o, peor an,
detenerse, y ser mayor su fastidio si esta situacin se repite muchas veces durante su
viaje.
Con base en las DEMORAS experimentadas por los usuarios del sistema, se ha
establecido una CALIFICACIN del NIVEL DE SERVICIO de una va.
23
Si hay mucha demora, la calificacin es muy mala, si las demoras no existen o

son pocas, la calificacin es buena.
Si una va obtiene una calificacin buena pero no excelente, es necesario estar
alerta pero no exige hacer cambios, es decir, se apela al grado de aceptacin del
usuario sobre cierto nivel de incomodidad, as que una calificacin de A, B o incluso C,
es considerada adecuada para una va, calificaciones inferiores (D, E o F) obligan a
tomar medidas que eviten incomodidades a los usuarios (demoras).
Retomando lo sealado por el HCM-95, se registra: para determinar el Nivel de
servicio se utiliza medidas cualitativas que caracterizan tanto las condiciones de
explotacin del trfico vial como su percepcin por los conductores y pasajeros
Ruz R 11, define: El nivel de servicio es una medida cualitativa representativa
del funcionamiento de una va, que tiene en cuenta una serie de factores que concurren
en ella cuando soporta una cierta intensidad de trfico.
3.2. NIVELES DE SERVICIO, HCM

Seala el HCM-95:12
Los niveles de servicio han sido definidos para representar dominios de
funcionamiento razonables de las tres variables crticas: velocidad, densidad, e
intensidad de servicio.
Es importante resaltar que la Demora es uno de los aspectos ms importantes
considerados por el usuario al calificar el Nivel de Servicio del sistema de transporte.
Seala el HCM-95 que el Semforo es la fuente ms importante de interrupciones, es
decir, demoras.
3.2.1. Factores del Nivel de Servicio
Se puede considerar como factores inherentes al Nivel de Servicio de una va:
Velocidad y tiempo de recorrido
Libertad de maniobra
Interrupciones a la circulacin y confort
Conveniencia
11
12
RUIZ R., Antonio. Op. Cit.

ASOCIACIN TCNICA DE CARRETERAS, COMIT ESPAOL DE LA AIPCR. Op. Cit.
24
La evaluacin que haga el usuario de estos factores le llevar a sentir mayor o

menor satisfaccin al utilizar el sistema, es decir, dar una calificacin al Nivel de
Servicio al cual est operando.
3.2.2. Nivel de Servicio para Intersecciones reguladas con semforos

Se transcriben en seguida las caractersticas que considera el HCM-95
asociadas a cada Nivel de Servicio en una Interseccin semaforizada:
El NS A caracteriza operaciones con muy poca demora, es decir, cuando sta
es inferior a 5.0 sg por vehculo. Este nivel de servicio ocurre cuando el avance es
extremdamente favorable y la mayora de los vehculos llegan durante la fase verde.
..Los ciclos de corta duracin tambin pueden contribuir a que la demora sea corta.
El NS B describe operaciones con demora superior a 5 sg y hasta 15 sg por
vehculo. Esto ocurre generalmente bien con una buena progresin, bien con ciclos
cortos, o con ambas situaciones a la vez.
El NS C, describe aquellas operaciones con demora superior a 15 sg e inferior a
25 sg por vehculo. Estas demoras ms prolongadas pueden deberse a una progresin
de mediana calidad, ciclos ms prolongado o a ambas circunstancias. En este nivel es
posible que se empiece a producir una falta de capacidad en algn ciclo
individualizado.
El NS D, describe aquellas operaciones cuya demora sea superior a 25 sg e
inferior a 40 sg por vehculo. En el nivel D se hace ms notable la influencia de la
congestin. Se pueden producir demoras ms prolongadas o altas relaciones I/c.
Muchos vehculos se detienen y la proporcin de vehculos que no se detienen
disminuye. Son notorias las faltas de capacidad en ciclos individuales.
El NS E describe aquellas operaciones con demora superior a 40 sg e inferior a
60 sg por vehculo. Muchos organismos consideran a este nivel como el lmite de la
demora aceptable. Estos altos valores de demora generalmente indican un avance
lento, largas duraciones de ciclo y altas relaciones I/c. En algunos ciclos individuales se
presenta con frecuencia una insuficiencia de capacidad.
El NS F, describe aquellas operaciones cuya demora supera 60 sg por vehculo.
Este nivel, considerado inaceptable por la mayora de los conductores, se suele
presentar cuando existe una sobresaturacin, es decir, cuando las intensidades de
circulacin de llegada superan la capacidad de la interseccin. Esto tambin puede
ocurrir con relacin I/c altas, inferiores a 1,0 con muchos ciclos insuficientes. Las
causas fundamentales de unos niveles de demora tan elevados pueden ser una
progresin deficiente y duraciones de ciclo prolongadas.
25
3.2.3. Nivel de Servicio para Intersecciones sin semforos

Para calificar el Nivel de Servicio al cual opera una interseccin sin semforos, el
HCM-95 presenta la Tabla siguiente:
Nivel de Servicio
A
B
C
D
E
F
Demora Total Media

(sg/v)
<=5
>5 y <=10
>10 y <=20
>20 y <=30
>30 y <=45
>45
Ntese como la demora, para el caso urbano, es el indicador ms importante

involucrado en la calificacin que hace el usuario de la calidad del Servicio. Cualquier
medida que se tome, que lleve a reducir las demoras en una va, estar contribuyendo
a mejorar su Nivel de Servicio.
4. LA CONGESTIN Y OTROS EFECTOS.

Al deteriorarse el Nivel de Servicio en un sistema de transporte se presentan
manifestaciones que afectan negativamente a las personas y su entorno. Uno de estos
efectos es la Congestin, quiz el ms visible y ms fcilmente apreciable, pero no el
ms nocivo.
Se citarn algunas apreciaciones de diversos autores sobre el fenmeno de la
Congestin pero, adems, se mencionarn seguidamente algunos otros efectos que
acarrea el mal funcionamiento del sistema de transporte.
Finalmente se transcriben algunas medidas que pueden tomarse para mejorar el
funcionamiento en un sistema de transporte.
4.1. CONCEPTO GENERAL.

La congestin es la concurrencia excesiva de personas, vehculos, etc., que
ocasiona un entorpecimiento del trfico en un paraje o va pblica.13
Se ha visto que en una va su CAPACIDAD est sometida a la CAPACIDAD en
los puntos crticos, estrangulamientos o cuellos de botella que presenta (intersecciones,
lugares con problemas en la superficie de rodadura, accidentes, etc.). Sin embargo, la
existencia de un tramo de baja CAPACIDAD, no impide que a dicho lugar lleguen
vehculos a una tasa mayor que la de salida de este lugar.
13
DICCIONARIO ENCICLOPEDICO SALVAT. Op. Cit.
26
Cuando los volmenes vehiculares que llegan a un punto de baja CAPACIDAD

son mayores que los volmenes que logran salir de dicho punto (Volumen vehicular
mayor que la CAPACIDAD del tramo), se forman COLAS de vehculos, es decir, se
presentan DEMORAS.
Cuando estas COLAS son extensas, se habla del fenmeno de la CONGESTIN
del lugar.
Realmente la CONGESTIN es la apreciacin de las DEMORAS
ocasionadas por la saturacin de un tramo vial, que est operando a CAPACIDAD.
La solucin provisional al problema de la CONGESTIN est en proveer mayor
CAPACIDAD en el tramo que presenta el fenmeno.
4.2. DEFINICIN, ANTECEDENTES E IMPLICACIONES.

Si definimos la congestin como la duracin suplementaria de los trayectos en
comparacin con la duracin del trayecto realizada en condiciones de trfico fluido, y
se tiene en cuenta que el coste total del tiempo utilizado en los desplazamientos en los
pases de la OCDE est estimado globalmente en un 7% del PIB, el coste de la
congestin en estos pases puede cifrarse alrededor del 2% del PIB14, resulta
importante analizar y dar soluciones adecuadas a tan grave problema.
Desde tiempos remotos, ya en el siglo I, comenta Ceccarelli,15 los ediles de
Roma se vieron obligados a remediar la congestin de sus calles restringiendo a las
horas nocturnas el trfico de vehculos (excepto carros y vehculos oficiales)..
Indica el EBM 16 que el antiguo problema de la congestin en vas pblicas es
vigente, as como otros, entre los cuales se destacan: la lentitud en el movimiento de
personas y mercancas y el incremento del costo de transporte, lo cual implica un
descenso en la productividad del comercio y la industria. Grave problema para la
comunidad, es la congestin.
Seala Lane:17 La congestin afecta por igual a los viajes realizados en
transportes pblicos como a los realizados en vehculo privado. Aumentan el tiempo y
los inconvenientes del viaje, y como sabemos que el que viaja intenta minimizar ambos
factores, probar distintas rutas hasta encontrar la menos congestionada, y utilizar
alternativamente distintos medios de transporte. La congestin puede aumentar el
tiempo empleado en recorres un tramo en coche, incluyendo el tiempo empleado en
aparcar, en una cantidad tal que el viajero se incline por utilizar el transporte pblico.
La congestin puede alcanzar niveles que supongan una incomodidad tan grande que
14
st
LACONTE, P. Public Transport: the Challenge. 51 Congress UITP. Bruselas. 1995.

CECCARELLI, P. GABRIELLI, B. Y ROZZI, R.. Las incgnitas del trfico urbano. Barcelona: Gustavo Gili S. A., 1968.
16
BANCO MUNDIAL. Transportes urbanos: Estudio de caso del Banco mundial. Washington: Banco Mundial, 1987.
17
LANE, Robert, POWELL, Timoth J, SMITH, Paul Prestwood. Analytical Transport Planning. 1.974. Traduccion de Santiago
Tellez Olmo. Planificacin Analtica del Transporte. Instituto de estudios de administracin local. Madrid: 1975.
15
27
ciertas personas prefieran no realizar el viaje. En este caso, elegirn otro destino e
incluso preferirn quedarse en casa
Mediante gestin puede mejorarse la CAPACIDAD en vas urbanas. Decisiones
sobre restriccin de estacionamiento en las vas pblicas en horas de alta demanda,
organizacin de paraderos despus de las intersecciones, con relacin al sentido del
flujo vesicular, modificacin de fases semafricas tendientes a proveer giros protegidos,
supresin de giros, restriccin de paso a vehculos pesados, separacin de flujos
vehiculares y peatonales, son medidas que sin grandes reformas de la infraestructura
mejora su uso, conservando una alta CAPACIDAD.
4.3. OTROS EFECTOS ASOCIADOS A LA CONGESTIN

Con relacin a Europa, seala Fernndez C18. la contaminacin producida por el
transporte urbano ha alcanzado niveles considerables. En relacin al CO2, no est de
ms sealar que casi la mitad de la combustin debida al transporte procede del trfico
urbano, el cual es tambin responsable del 20% de las emisiones de CO. Ello es
consecuencia directa del auge experimentado por el parque de vehculos en los ltimos
aos, cuyo crecimiento significativo continuar en el futuro.
No debe perderse de vista que se presenta mayor contaminacin cuando los
vehculos se encuentran detenidos, pero con el motor en marcha, es decir, en lugares
donde existe CONGESTIN.
Respecto a otros problemas, indica Ruiz19:
.
es durante la fase ms duradera que es la de explotacin de la infraestructura
cuando se producen los impactos medioambientales ms importantes: Calidad del
aire: fuentes de contaminacin atmosfrica urbana: bus, coche, calefaccin, otros
modos de transporte, industria. SO2, Nox, CO que trae como consecuencias:
Problemas respiratorios en las personas sobre todo en nios y ancianos, Incremento
de cncer en piel y aparato respiratorio, Daos a la vegetacin, Deterioro de
edificios, sobre todo aquellos de importancia histrica o artstica.
Niveles de ruido o vibracin, causados por: Motor de los vehculos, Rozamiento con
la superficie de rodadura y con el aire
Impacto visual
Todos estos aspectos, de alguna manera inciden en la calidad de vida y en la
apreciacin del Nivel de Servicio ofrecido por el sistema de Transporte.
18
FERNNDEZ C., Jos M. Poltica de infraestructuras y medio ambientaen la CEE en Transporte y Medio Ambiente.
RUIZ S., Toms. Transporte y territorio. Parte I. Transportes. Departamento de Ingeniera e Infraestructuras de los
Transportes. Servicio de Publicaciones UPV. Valencia. 1998.
19
28
Si se disminuye la CONGESTIN, algunos de estos problemas se mitigan, pero

para ello, hay que proveer adecuada CAPACIDAD al sistema o un uso adecuado de la
infraestructura disponible.
4.4. MEDIDAS PARA MEJORAR EL SISTEMA DE MOVILIDAD

Congruente con lo dicho antes, se indica en el EBM20, gran parte de la
congestin de trfico en las ciudades de pases en desarrollo procede del uso
ineficiente de vas existentes, se hace necesario implementar medidas tales como:
restringir el estacionamiento, paradas y comercio en las calles; dar prioridad para los
vehculos de transporte pblico: carriles solo bus y circulacin segregada; proveer un
mejor control de la circulacin: seales (semforos), mejoras en intersecciones y
sendas peatonales; contar con medidas de seguridad vial: anlisis de datos de
accidentes, diseo vial con miras a la seguridad, inspeccin de vehculos, examen a
conductores, educacin a usuarios de carreteras.
Deben analizarse los factores que inciden en la CAPACIDAD para tomar
medidas que mejoren el NIVEL DE SERVICIO ofrecido por el sistema.
Seala Amalia Vlez 21: es necesario privilegiar bien sea el trfico peatonal o el
vehicular, acorde a las zonas de la ciudad analizadas y plantea las siguientes
actividades: favorecer el sistema de transporte colectivo, propiciar coeficientes de
ocupacin elevados, preparar programas de gestin del trfico, implementar la
tarificacin del uso de las infraestructuras, realizar contencin de los accesos en los
puntos de mayor congestin.
La segregacin de modos de transporte es una opcin interesante para mejorar
la CALIDAD del SERVICIO.
De otra parte, se pueden plantear acciones tendientes a reducir la demanda
excesiva de transporte en las ciudades; en el EBM22 se indican las siguientes: fijar
precios al uso de carreteras, cobrando a los usuarios por la utilizacin de las vas
congestionadas; definir zonas de trnsito mediante licencias, as los vehculos con bajo
nmero de ocupantes debern pagar por entrar al sector congestionado en horas pico;
implantar restricciones fsicas para evitar el movimiento de automviles particulares en
el centro de la ciudad (algunas veces puede causar ms congestin); establecer control
de estacionamientos (esta es la ms fcil y rpida de aplicar); fijar impuestos al usuario
sobre combustible (desincentivar el uso del automvil, pero penaliza viajes que no
causan problemas); forzar limitaciones financieras sobre propiedad vehicular (altos
derechos de importacin, impuesto a ventas, derechos de licencia anual); controlar el
uso de terrenos (es a largo plazo).
20
BANCO MUNDIAL. Op. Cit.

VLEZ P., Amalia. Movilidad y ambiente en ciudades medias. Anlisis de actuaciones en ciudades italianas. Ejercicio de fin de
carrera UPV. ETSICCP. 1.994
22
BANCO MUNDIAL. Op. Cit.
21
29
Finalmente, se presentan apartes de las medidas que Colomer

atacar los problemas derivados del Transporte:
23
, sugiri para
4.4.1. Medidas de proteccin del medio ambiente:

Normas/objetivos de control de ruido de los vehculos
Normas/objetivos de reduccin/control de emisiones de gases
Objetivos de reduccin de consumos en coches y camiones
Inspeccin de los vehculos de circulacin
Pavimentos con reduccin de ruidos
Pantallas antirruido en zonas especficas
Limitacin de circulacin en ciertas calles o zonas.
4.4.2. Actuaciones sobre el transporte en medio urbano:

4.4.2.1.
Actuaciones sobre el estacionamiento
Gestin del park an ride: pago con el billete de transporte pblico

Restricciones sobre la va
Gestin de estacionamientos en la ciudad: slo residentes, tarificacin.
4.4.2.2.
-
Actuaciones de limitacin del vehculo privado
Restricciones fsicas
Restricciones zonales
Gestin de las filas de espera
Restricciones a la construccin de nuevas vas de transporte Privado
Peatonalizaciones
Restricciones reglamentarias
Simples: pares-impares, vehculos con bajo ndice de ocupacin
Econmicas: Tarificacin de la circulacin por peajes o selectiva
4.4.2.3.
Mecanismos de tarificacin:
Tasas sobre los combustibles

23
COLOMER F., J.V. La situacin del Transporte Urbano y Metropolitano: soluciones en Europa. Seminario Internacional de
Transporte Urbano y Metropolitano. Memorias Tcnicas. Paipa - Colombia. 1.996.
30
Tasas sobre las emisiones de carbono

Peajes en vas urbanas
Tarificacin de la congestin
Tasas en la compra/transmisin de vehculos
Tarificacin de los transportes pblicos (subvenciones)
Poltica tarifaria en los estacionamientos segn los casos.
4.4.2.4.
-
Actuaciones sobre el transporte pblico
Prioridades al transporte pblico

Carriles reservados con marcas o bordillos
Circulacin en sentido contrario
Calles nicas
Regulacin de la sealizacin
Actuaciones sobre el servicio

Mejora de la calidad
Nivel de tarifas
Estructura tarifaria.
4.4.2.5.
Acciones infraestructurales
Infraestructuras de transporte pblico

Infraestructuras viarias: eliminacin de cuellos de botella.
Infraestructuras de estacionamiento: park and ride
4.4.3. Medidas de gestin de los usos del suelo

Controlar el crecimiento de las ciudades
Control de la densidad de edificacin segn zonas
Usos del suelo mixto creando plurincleos en ciudades grandes
Promocin de viviendas en zonas con transporte pblico
Promocin del desarrollo de los centros de las ciudades
Creacin de zonas peatonales o con restricciones a vehculos
Plazas de estacionamiento en zonas comerciales y residenciales
Estacionamientos disuasores (park and ride)
Quiz nunca pueda proveerse suficiente CAPACIDAD vial, pero si es posible
tomar medidas que permitan hacer un uso racional de dicha CAPACIDAD, de tal
forma que cuando se haga uso del sistema, se disfrute de un adecuado NIVEL DE
SERVICIO.
31
5. BIBLIOGRAFA
ASOCIACIN TCNICA DE CARRETERAS, COMIT ESPAOL DE LA AIPCR.
Manual de Capacidad de Carreteras. Madrid: 1.995
BANCO MUNDIAL. Transportes urbanos: Estudio de
Washington: Banco Mundial, 1987.
CAL Y MAYOR R., Rafael y CARDENAS G., James.
Alfaomega. 7 ed. Mxico: 1.995.
CECCARELLI, P. GABRIELLI, B. Y ROZZI, R..
Barcelona: Gustavo Gili S. A., 1968.
caso del Banco mundial.
Ingeniera de Trnsito.
Ed.
Las incgnitas del trfico urbano.
COLOMER F., J.V. La situacin del Transporte Urbano y Metropolitano: soluciones en

Europa.
Seminario Internacional de Transporte Urbano y Metropolitano.
Memorias Tcnicas. Paipa - Colombia. 1.996.
DICCIONARIO ENCICLOPEDICO SALVAT.
1.998
SALVAT EDITORES S.A.
Barcelona.
FERNNDEZ C., Jos M. Poltica de infraestructuras y medio ambientaen la CEE en

Transporte y Medio Ambiente.
KRAEMER, Carlos y Otros. Elementos de Ingeniera de Trfico. Ed. Colegio de
Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. 5 ed. Madrid: 1.995.
LACONTE, P. Public Transport: the Challenge. 51st Congress UITP. Bruselas. 1995.
LANE, Robert, POWELL, Timoth J, SMITH, Paul Prestwood. Analytical Transport
Planning. 1.974. Traduccion de Santiago Tellez Olmo. Planificacin Analtica del
Transporte. Instituto de estudios de administracin local. Madrid: 1975.
RUIZ R., Antonio. Sistemas de Transporte. Ed. Colegio de Ingenieros de Caminos,
Canales y Puertos. Madrid: 1.995.
RUIZ S., Toms. Transporte y territorio. Parte I. Transportes. Departamento de
Ingeniera e Infraestructuras de los Transportes. Servicio de Publicaciones UPV.
Valencia. 1998.
VALDS, Antonio. Ingeniera de Trfico. Ed. Librewria Editorial Bellisco. 3ed. Madrid:
1.988
VLEZ P., Amalia. Movilidad y ambiente en ciudades medias. Anlisis de actuaciones
en ciudades italianas. Ejercicio de fin de carrera UPV. ETSICCP. 1.994
32
TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIN.
2. LA CAPACIDAD
2.1.
CONCEPTO GENERAL.
2.2.
LOS VEHCULOS Y LA CIUDAD
2.2.1.
Vehculos estacionados en la va.
2.2.2.
Vehculos en movimiento.
2.2.3.
Tiempo de reaccin.
4
4
5
5
2.3.
CAPACIDAD VIAL.
2.3.1.
Estimacin aproximada de la Capacidad.
2.3.2.
Capacidad vial urbana.
2.3.3.
Condiciones ideales para intersecciones urbanas.
2.3.4.
Factores que afectan a la Capacidad.
2.3.5.
Informacin bsica para anlisis de capacidad.
6
6
9
10
11
20
3. NIVEL DE SERVICIO.
22
3.1.
22
CONCEPTO GENERAL
3.2.
NIVELES DE SERVICIO, HCM
3.2.1.
Factores del Nivel de Servicio
3.2.2.
Nivel de Servicio para Intersecciones reguladas con semforos
3.2.3.
Nivel de Servicio para Intersecciones sin semforos
24
24
25
26
4. LA CONGESTIN Y OTROS EFECTOS.
26
4.1.
CONCEPTO GENERAL.
26
4.2.
DEFINICIN, ANTECEDENTES E IMPLICACIONES.
27
4.3.
OTROS EFECTOS ASOCIADOS A LA CONGESTIN
28
4.4.
MEDIDAS PARA MEJORAR EL SISTEMA DE MOVILIDAD
4.4.1.
Medidas de proteccin del medio ambiente:
4.4.2.
Actuaciones sobre el transporte en medio urbano:
4.4.3.
Medidas de gestin de los usos del suelo
29
30
30
31
5. BIBLIOGRAFA
32
33
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CAPACIDAD, NIVELES DE SERVICIO Y CONGESTIN EN VAS URBANAS

CAPACIDAD, NIVELES DE SERVICIO Y CONGESTIN EN VAS URBANAS

Daniel Humberto Crdenas Guevara

2.1. CONCEPTO GENERAL.

DICCIONARIO ENCICLOPEDICO SALVAT. SALVAT EDITORES S.A. Barcelona. 1.998

Ing. Esp. Mag. Daniel Humberto Crdenas Guevara UPTC

CAPACIDAD, NIVELES DE SERVICIO Y CONGESTIN EN VAS URBANAS

Adaptando el concepto para considerarlo en el caso de los automotores,

Ntese que sobra un espacio del lote que no se ocupa.

Ing. Esp. Mag. Daniel Humberto Crdenas Guevara UPTC

CAPACIDAD, NIVELES DE SERVICIO Y CONGESTIN EN VAS URBANAS

Sobra un espacio de 2.4m x 2.4m que no se utiliza.

En tal caso la CAPACIDAD es solamente de 18 vehculos. Si el acomodamiento

CAL Y MAYOR R., Rafael y CARDENAS G., James. Op. Cit.

Ing. Esp. Mag. Daniel Humberto Crdenas Guevara UPTC

CAPACIDAD, NIVELES DE SERVICIO Y CONGESTIN EN VAS URBANAS

estos vehculos en el estacionamiento, es decir, depende de mltiples factores,

2.2. LOS VEHCULOS Y LA CIUDAD

2.2.1. Vehculos estacionados en la va.

CAL Y MAYOR R., Rafael y CARDENAS G., James. Op. Cit.

Ing. Esp. Mag. Daniel Humberto Crdenas Guevara UPTC

CAPACIDAD, NIVELES DE SERVICIO Y CONGESTIN EN VAS URBANAS

estacionamiento, con lo cual, es ms adecuado sealar una capacidad expresada en

2.2.2. Vehculos en movimiento.

2.2.3. Tiempo de reaccin.

Ing. Esp. Mag. Daniel Humberto Crdenas Guevara UPTC

CAPACIDAD, NIVELES DE SERVICIO Y CONGESTIN EN VAS URBANAS

Las normas norteamericanas (AASHO), en cuanto se refiere a distancia de

2.3. CAPACIDAD VIAL.

2.3.1. Estimacin aproximada de la Capacidad.

Ing. Esp. Mag. Daniel Humberto Crdenas Guevara UPTC

CAPACIDAD, NIVELES DE SERVICIO Y CONGESTIN EN VAS URBANAS

CAPACIDAD, NIVELES DE SERVICIO Y CONGESTIN EN VAS URBANAS

Tabla 1. Capacidad vial Vs. Velocidad

Ing. Esp. Mag. Daniel Humberto Crdenas Guevara UPTC

CAPACIDAD, NIVELES DE SERVICIO Y CONGESTIN EN VAS URBANAS

Figura 4. Capacidad en un carril vial, AUTO=5m

Luego de lo sealado, se presenta el concepto de CAPACIDAD como la define el

2.3.2. Capacidad vial urbana.

Ing. Esp. Mag. Daniel Humberto Crdenas Guevara UPTC

CAPACIDAD, NIVELES DE SERVICIO Y CONGESTIN EN VAS URBANAS

En las vas urbanas cada interseccin es como un obstculo o estrangulamiento,

2.3.3. Condiciones ideales para intersecciones urbanas.

RUIZ R., Antonio. Op. Cit.

Ing. Esp. Mag. Daniel Humberto Crdenas Guevara UPTC

CAPACIDAD, NIVELES DE SERVICIO Y CONGESTIN EN VAS URBANAS

El tipo de va y el medio ambiente urbanstico en el que est inmersa.

2.3.4. Factores que afectan a la Capacidad.

Ing. Esp. Mag. Daniel Humberto Crdenas Guevara UPTC

CAPACIDAD, NIVELES DE SERVICIO Y CONGESTIN EN VAS URBANAS

TABLA 1-3 FACTORES CORRECTORES UTILIZADOS EN LOS ANLISIS DE

CAPACIDAD, NIVELES DE SERVICIO Y CONGESTIN EN VAS URBANAS

Figura 5. FACTOR POR ANCHO DEL CARRIL

ANCHO DEL CARRIL (m)

Figura 6. FACTOR POR VEHCULOS PESADOS

PROPORCIN VEHCULOS PESADOS (%)

La Figura 7 presenta el efecto que causa en la CAPACIDAD la inclinacin de la

CAPACIDAD, NIVELES DE SERVICIO Y CONGESTIN EN VAS URBANAS

Figura 7. FACTOR POR INCLINACIN DE LA RASANTE

Obsrvese que el beneficio de una pendiente negativa sobre la CAPACIDAD

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CAPACIDAD, NIVELES DE SERVICIO Y CONGESTIN EN VAS URBANAS

Se presenta la situacin cuando la va consta de uno, dos o tres carriles,

AUTOBUSES QUE PARAN POR HORA