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Aviao Internacional
A questo da soberania no espao areo
Direito Areo Internacional
A Formao do IATA
O Acordo de Bermuda de 1946
Trs dcadas mais tarde : De Bermuda para desregulamentao
procura de Cus Abertos
Globalizao
Desafios Futuros

Objetivos:
Definir a soberania do espao areo, e distinguir entre as duas principais
teorias realizada no incio de internacional juristas
Discutir as principais disposies da Conveno de Paris
Compreender a finalidade do direito areo internacional
Explicar a importncia da Conveno de Varsvia
Discutir os principais artigos da Conferncia de Chicago, e descrever o
objetivo principal da OACI
Discutir as oito liberdades do ar
Discutir alguns dos fatores ao movimento na direo da globalizao na
aviao internacional, incluindo alianas de companhias areas e alianas
aeroporturias

INTRODUO

Hoje, cerca de 100 anos aps uma frgil embarcao feita de metal, madeira e
tecido que levou para o ar e levou um nico passageiro 120 ps, o mundo est envolto
por uma rede de rotas areas. Em 1945, 9.000.000 passageiros viajaram por via area, o
que representava menos de 0,5% por cento da populao do mundo naquele momento.
Cinquenta anos depois, mais de 1,25 bilhes de passageiros foram conduzidos , o que
equivalia a cerca de 25 por cento da populao mundial populao. O ar tornou-se
literalmente uma estrada para o comrcio mundial.
Este desenvolvimento do avio em um grande instrumento de transporte trouxe
consigo problemas da Coordenao Internacional de tcnicas operacionais e leis e a
divulgao de tcnicas e econmicas informaes muito alm da capacidade dos
governos para resolv-los. A necessidade, do transporte areo seguro e confivel
envolve a construo de aeroportos, a criao de instrumentos de navegao, e o
estabelecendo de sistemas de informao meteorolgica. A padronizao das prticas
operacionais para os servios internacionais de fundamental importncia para que
nenhum erro seja causado por mal-entendidos ou inexperincia.
O estabelecimento de tais normas ou regras do ar, de controle de trfego areo,
licenciamento de pessoal e de projeto de avies e aeroportos, bem como de outras
consideraes de primordial importncia para a segurana e viabilidade econmica da
aviao internacional , exigem mais de ao nacional.

A questo da soberania no espao areo

Como o avio desenvolvido durante a primeira dcada do sculo 20, a soberania de
espao areo acima naes tornaram-se um problema. Se o espao areo acima de uma
nao seria considerado dentro da soberania de cada nao, ou deveria ser o espao
areo, como o alto mar, ser considerado internacional? Se cada pas tem soberania
sobre o espao areo acima de uma distncia limitada a partir da superfcie da terra, e
no caso de o espao areo acima deste limite ser considerado espao areo livre?
Deveria haver total liberdade no espao areo?
Duas principais teorias da soberania do espao areo nacional foram defendidas por
juristas internacionais. Uma considerava que o ar livre e, portanto, que os estados
individuais tm nenhuma autoridade sobre ele, seja em tempo de paz, quer em tempo
de guerra, exceto quando necessrio para auto-preservao. O outro considerava que os
estados individuais de fato tem o direito de soberania sobre o espao areo acima de
seu solo. Eles alegaram que as aeronaves voando a apenas alguns quilmetros ao longo
a terra est em uma posio para observar, fotografar, e de outra forma obter dados
que possam ser utilizada para a desvantagem da nao sobre o qual a aeronave est
voando.
Os defensores da liberdade de espao areo afirmaram que sua abordagem
promoveria o comrcio internacional do ar e paz em todo o mundo. Os opositores da
freeair A teoria argumenta que o conceito de espao areo livre acima naes era
incompatvel com soberania nacional e ameaaria os interesses e a segurana nacional.

A Conveno de Paris 1919

Representantes das naes aliadas e associados reuniram-se em Paris em 1919 e
formaram a Comisso Internacional de Navegao Area e promulgaram o Cdigo de
Navegao Area Internacional, geralmente referido como a Conveno de Paris de
1919. A elaborao da conveno foi realizada exclusivamente pelas potncias aliadas e
associadas. As experincias de guerra e a unidade dos aliados tendem a promover o
acordo entre eles e possibilitou a conciliao dos pontos de vista divergentes sobre a
questo da soberania do espao areo. A Comisso Internacional de Navegao Area
elaborou uma lista de princpios que regeram a elaborao da conveno, que incluiu o
seguinte:
1 . O reconhecimento do princpio da soberania plena e absoluta de cada estado
sobre o ar acima de seus territrios e guas territoriais, levando com ele o direito de
excluso de aeronaves estrangeiras e o direito de cada Estado para impor sua jurisdio
sobre o ar acima de seus territrios e guas territoriais.
2 . O reconhecimento da convenincia de maior liberdade de navegao area
internacional sujeita ao princpio da soberania, na medida em que esta liberdade
consistente com a segurana do Estado e com o cumprimento dos regulamentos
razoveis em relao a admisso de aeronaves do Estado contratante e com a legislao
interna do estado.
3. O reconhecimento de que a admisso e tratamento da aeronave da contratao
Estados regia-se pelo reconhecimento do princpio da ausncia de discriminao em
razo da nacionalidade.
4 . O reconhecimento do princpio de que cada aeronave deve possuir a
nacionalidade do contratante e que cada aeronave de cada estado deve ser inserido
sobre o registro do Estado Contratante.
As seguintes disposies foram reconhecidas como desejveis de um ponto
internacional de vista a assegurar a realizao segura de navegao area:
1. A exigncia de um certificado obrigatrio de aeronavegabilidade e de licenas
para equipamentos, pelo menos de aeronaves utilizadas para fins comerciais, o
reconhecimento mtuo de esses certificados e licenas pelos Estados Contratantes
2. A exigncia de licenas obrigatrias para os pilotos e outros funcionrios
encarregados de aeronave; reconhecimento mtuo dessas licenas pelos Estados
Contratantes
3. Regras internacionais do ar , incluindo as normas internacionais de sinais, luzes e
as prevenes de colises; regulamentos para pouso e para procedimentos no cho
Entre os princpios adotados para orientar a conveno foram os seguintes:
1 . Tratamento especial para militares , navais e aeronaves do Estado quando esto a
servio de governo

2 . O direito de trnsito, sem aterrar para o trfego internacional entre dois pontos
fora do territrio de um Estado Contratante, sem prejuzo do direito do Estado ser
atravessado reservar para si o seu prprio trfego comercial interno e obrigar
desembarque de qualquer aeronaves voando sobre ele por meio de sinais apropriados
3. O direito de uso, pelas aeronaves de todos os Estados contratantes, de todos os
aeroportos pblicos, no princpio de que as taxas de instalaes de aterragem devem
ser impostas sem discriminao em razo da nacionalidade
4 . O princpio do reconhecimento mtuo de indenizao entre os Estados
Contratantes para cobrir danos feitos em outro estado
5. A necessidade de uma comisso aeronutica internacional permanente
6. A obrigao de cada Estado Contratante, dar cumprimento s disposies da
conveno por sua legislao interna
7. O princpio de que a conveno no afeta os direitos e deveres dos beligerantes
ou neutros em tempo de guerra

A Conveno de Havana de 1928

Na Quinta Conferncia Pan-americana, em 1923, uma Comisso de Aviao
Comercial Interamericana foi nomeada para elaborar um cdigo de leis e regulamentos,
cuja adoo foi recomendada a todas as naes das Amricas. Estas regras vieram como
tratados comerciais aviao, a determinao de rotas areas, o estabelecimento de
procedimentos aduaneiros especiais para a aviao, a determinao de polticas de
pouso adequadas, e com recomendaes respeito aos locais em que devem ser
estabelecidos locais de desembarque.

DIREITO INTERNACIONAL do AR
Com a expanso da aviao comercial aps a I Guerra Mundial, a necessidade de
elaborar um cdigo internacional de regulamentos para reger a aviao comercial se
tornou aparente. A Aviao comercial, como todos os outros meios de transporte,
envolve muitos difceis problemas legais, incluindo os direitos e deveres dos
carregadores e transportadores e as questes de responsabilidade do transportador.
Estas questes foram tratadas no incio, aplicando as leis das vrias naes, mas a falta
de uniformidade entre as leis comerciais de diferentes pases constituiu um formidvel
obstculo ao comrcio internacional e transporte areo. Em resposta a esta necessidade,
vrias organizaes internacionais importantes patrocinaram movimentos buscando a
codificao internacional de Direito da aviao comercial.
A primeira demanda organizada para a promoo de uma conferncia internacional
para projeto um cdigo de direito privado aviao internacional foi feita pela Cmara
Internacional de Comrcio. Em suas conferncias em 1923 e 1925, esta organizao
adotou uma resoluo chamando a ateno do pblico para a necessidade da criao de
um cdigo uniforme de controle internacional sobre navegao comercial privada.

A necessidade de direito internacional privado foi reconhecida pelo governo francs

como boa. A Frana fez um chamado para as naes do mundo para atender com a
finalidade de considerar uma conveno que regule as transportadoras e embarcadores
no trfego areo internacional e codificar o direito internacional privado do ar,
comparvel Conveno de Paris 1919 na esfera do direito internacional pblico. A
proposta do governo francs foi aceita, e representantes de 43 pases reuniram-se em
Paris em 1925.
A conferncia fez vrias alteraes ao projeto de conveno previamente preparado
pelo governo francs. Ele no aprovava o projeto conforme alterada, mas deixou para
ser estudada pelos representantes dos respectivos governos e discusso final numa
segunda conferncia internacional, a ser convocada posteriormente. Ao mesmo tempo, a
conferncia criou a Comisso Internacional de Peritos Tcnicos em Jurisprudncia do Ar
(Comit Internacional Technique d' Experts juridiques Aeriens), com sede em Paris, para
supervisionar os trabalhos da conferncia e, em especial o estudo da possvel
codificao do direito de antena.
O comit, popularmente chamado CITEJA , fez uma valiosa contribuio para a final
codificao do direito areo internacional privado, uma vez que foi adotado em uma
conveno pela conferncia em Varsvia, Polnia, em 1929. O comit cuidadosamente
elaborado os projetos de a conveno que havia sido proposto pelos peritos que
representam muitas naes e estudado e criticado pelos vrios governos. Os pontos de
vista dos diversos governos foram trocados, e o texto da conveno foi modificado para
atender a divergente pontos de vista. Durante os prximos quatro anos, o comit passou
progressivamente em direo meta de codificao. Depois de quatro sesses
realizadas entre 1926 e 1929, a verso final codificada do direito areo internacional
privado foi aprovada na Segunda Conferncia Internacional Air Law Privado, que se
reuniu em Varsvia, em 1929.
A Comisso de Aviao Comercial reuniu em Maio de 1927, a Unio Pan-Americana
em Washington, e preparou um projeto de cdigo, que foi revisto pelo diretor geral da
unio e submetido Sexta Conferncia Pan-americana, que se reuniu em Havana em
1928. A Conveno de Havana inclua a maior parte dos princpios bsicos estabelecidos
pela Conveno de Paris. O projeto foi aprovado, com algumas pequenas modificaes, e
assinado por representantes dos 20 estados da Unio Pan-Americana.

DIREITO INTERNACIONAL do AR
Com a expanso da aviao comercial aps a I Guerra Mundial, a necessidade de
elaborar um cdigo internacional de regulamentos para reger a aviao comercial se
tornou aparente. A Aviao comercial, como todos os outros meios de transporte,
envolve muitos difceis problemas legais, incluindo os direitos e deveres dos
carregadores e transportadores e as questes de responsabilidade do transportador.
Estas questes foram tratadas no incio, aplicando as leis das vrias naes, mas a falta
de uniformidade entre as leis comerciais de diferentes pases constituiu um formidvel
obstculo ao comrcio internacional e transporte areo. Em resposta a esta necessidade,
vrias organizaes internacionais importantes patrocinaram movimentos buscando a
codificao internacional de Direito da aviao comercial.

A primeira demanda organizada para a promoo de uma conferncia internacional

para projeto de um cdigo de direito privado aviao internacional foi feita pela Cmara
Internacional de Comrcio. Em suas conferncias em 1923 e 1925, esta organizao
adaptou uma resoluo chamando a ateno do pblico para a necessidade da criao
de um cdigo uniforme de controle internacional sobre navegao comercial privada.

A Conveno de Varsvia de 1929

A conveno para a unificao de certas regras relativas ao transporte areo
internacional aplica-se a qualquer transporte internacional de pessoas, bagagens ou
mercadorias por avio para compensaes. comumente chamada de a Conveno de
Varsvia de 1929.
A conveno definiu transporte internacional como qualquer transporte entre dois
pontos em diferentes pases contratantes, independentemente de uma interrupo do
transporte ou transbordo, e tambm como qualquer transporte entre dois pontos no
territrio de um Estado, quando a parada feita em outro pas ou pases ao longo da
rota.
A Conveno de Varsvia decidiu que desde que uma transportadora area fosse
responsvel por danos no caso de (1) morte ou leso de passageiros, (2) destruio ou
perda ou dano de bagagem ou bens, ou (3) perda resultante de atraso no transporte de
passageiros, bagagem, ou mercadoria. O limite de responsabilidade em relao a
passageiros de voos internacionais foi fixado em 8.300 $. A conveno tambm
estabeleceu padres para bilhetes de passageiros, guias de carga, e documentao de
viagem area.
Assinado em 12 de Outubro de 1929, a Conveno de Varsvia tornou-se um dos
mais importantes documentos em transporte areo comercial internacional. a conveno
foi alterada em 28 de Setembro de 1955, em Haia, na Holanda, onde a conferncia foi
realizada principalmente para discutir os limites de responsabilidade. O Protocolo de
Haia para a Conveno de Varsvia, como chamado, dobrou o limite monetrio de $
16.600 no mximo recuperao para a morte e estendida aos agentes da transportadora
o limite de responsabilidade, at a do transportador.

A Conferncia de Chicago de 1944

A II Guerra Mundial teve um tremendo impacto sobre o desenvolvimento tcnico do
transporte areo. Uma vasta rede de transporte de passageiros e de carga foi criada,
mas houve muitos problemas, ante a nvel poltico e tcnico, para que solues tinha
que ser encontrada para beneficiar e apoiar a paz no mundo. Havia a questo dos
direitos, que acordos comerciais seriam feitos para as companhias areas de um pas
para voar para e atravs dos territrios dos outros? Outro preocupaes centradas nos
conflitos jurdicos e econmicos que podem surgir com o tempo de paz voando atravs
das fronteiras nacionais, tais como a forma de manter instalaes de navegao area
existentes , muitas das quais estavam localizadas em reas escassamente povoadas.

Antes da Segunda Guerra Mundial, a negociao de rotas internacionais foi deixada para
os transportadores individuais.
A dificuldade de negociao para cada nova rota foi um dos muitos motivos Estados
Unidos e alguns outros pases estavam ansiosos por uma modificao do direito
internacional da aviao civil. No incio de 1944, o governo dos EUA emitiu convites para
a Conferncia Internacional sobre Aviao Civil, muitas vezes chamada de Conferncia
de Chicago. A conferncia especificou que uma aeronave envolvida em voo internacional
devesse levar alguns documentos, incluindo os certificados de registro e
aeronavegabilidade, licenas para membros da tripulao, um dirio de bordo e
passageiros ou de carga. O transporte de munies foi proibida, e especificou-se que um
Estado poderia restringir o transporte de outros artigos se estas regras so aplicadas
uniformemente s aeronaves de todos os outros Estados.
Os Estados Contratantes foram obrigados a assegurar o mais elevado grau de
uniformidade em conformidade com as normas e prticas internacionais, como seria de
vez ao tempo parece adequada, no que diz respeito ao seguinte:
1 . Sistemas de comunicaes e auxlios navegao area
2 . Caractersticas dos aeroportos e zonas de aterrissagem
3. Regras de prticas de controle de trfego areo
4 . Licenciamento de pessoal de operao e mecnica
5. Aeronavegabilidade de aeronaves
6. Registo e identificao de aeronaves
7. Coleta e troca de informaes meteorolgicas
8. Os dirios de bordo
9. Mapas e cartas aeronuticas,
10. Alfndegas e procedimentos de imigrao
11. Aeronaves em perigo e investigao de acidentes e outras questes relativas
segurana, regularidade e eficincia da navegao area

Formao da ICAO
A Conferncia de Chicago estabeleceu a Civil Internacional Aviation Organization
(ICAO), composto por " uma Assembleia, um Conselho, e quaisquer outros corpos que
forem necessrios " para fomentar o planejamento e desenvolvimento do Transporte
areo internacional de acordo com certos princpios enumerados. Permanentemente
sediado em Montreal.

O conjunto ICAO composto por um representante de cada Estado contratante. Em

suas reunies anuais , pode lidar com qualquer assunto no mbito da organizao no
especificamente designado para o conselho. Ele tambm elege o conselho e alteraes
iniciados. H cerca de 200 membros hoje.
Os membros do conselho , originalmente composto por 21 Estados contratantes, so
eleitos pela montagem para mandatos de trs anos. O conselho cobrado com o
estabelecimento de uma comisso de transporte e uma comisso de navegao area, a
recolha e publicao de informaes sobre os servios areos internacionais, a
comunicao de infraes, bem como a adoo das normas e prticas internacionais a
serem designadas como Anexos. A comisso de navegao area atua principalmente
em questes tcnicas, considerando as modificaes dos
Anexos e coleta de
informaes teis. As despesas gerais da ICAO so rateadas entre os diversos estados, e
cada estado paga as despesas da sua delegao para a organizao.

As Duas Liberdades e acordos das Cinco liberdades

A Conferncia de Chicago produzido outros dois documentos importantes : o Acordo
de Trnsito dos Servios Areos Internacionais, que ficou conhecido como o Acordo de
duas liberdades, e do Transporte Areo Internacional Acordo ou Acordo das Cinco
Liberdades .
O Acordo de duas liberdade, desde que cada outorga Estado Contratante para o
outro Estados contratantes, os seguintes liberdades do ar em relao ao regular
internacional servios areos: (1) o privilgio de voar em seu territrio sem aterrissar e
(2) o privilgio de desembarque para fins no comerciais .
As liberdades adicionais estabelecidas no Acordo Internacional de Transporte Areo
foram ( 3) o privilgio de colocar os passageiros, correio e carga assumido no territrio
do Estado cuja nacionalidade a aeronave possui, (4) a privilgio de pegar passageiros,
correio e carga destinada para o territrio do Estado cuja nacionalidade a aeronave
possui, (5) o privilgio de pegar passageiros, correio, e de carga destinado ao territrio
de qualquer outro Estado Contratante, e (6) o privilgio de desembarcar passageiros,
correio e carga provenientes de qualquer territrio.
O Acordo de duas liberdades, por outra mo, recebeu ampla aceitao por vrias
naes. Hoje, h um total de nove liberdades ( ver Figura 16-1 ). Uma conquista
importante da Conferncia de Chicago foi a adoo de um padro formal de acordo de
transporte areo que influenciou todas as subsequentes negociaes bilaterais
conduzidas. Desde a Conferncia de Chicago, nos Estados Unidos concluiu acordos com
um nmero de pases para a explorao de servios norte-americano de bandeira
internacional. A maioria Destes so acordos bilaterais, alguns baseados na chamada
forma e padro de Chicago outros sobre os chamados princpios de Bermuda (a ser
discutido em breve).

Acordos Bilaterais

A Conferncia de Chicago resultou em vrios acordos e recomendaes para facilitar

a extenso de rotas areas mundiais atravs de mecanismos e acordos
intergovernamentais. Entre os documentos que era a forma normal de Chicago, que tem
sido adotada pelos Estados Unidos e muitos outros pases, como base para arranjos. Em
Alm disso, em virtude do Acordo de Trnsito dos Servios Areos Internacionais,
companhias areas dos EUA podem exercer os direitos de trnsito e paradas no
comerciais em alguns outros pases com os quais acordos bilaterais no foram
concludos.
Os acordos formais bilaterais negociados pelos Estados Unidos atingiram a finalidade
de obter operao satisfatria e direitos a serem exercidos por Companhias areas
certificadas dos EUA em suas rotas estrangeiras. No h dois desses acordos idnticos,
mas as suas semelhanas bsicas esto resumidas nas disposies da Chicago ou nos
acordos de Bermuda.
Acordos celebrados no formulrio padro Chicago tem as seguintes disposies:
1 . Troca Intergovernamental de direitos do ar a ser exercido pelas companhias
areas designadas pelos respectivos pases
2 . Igualdade de tratamento e de prticas no discriminatrias com relao ao
aeroporto
3. A imposio de direitos aduaneiros e taxas de inspeo
4 . A iseno desses direitos e encargos, em certos casos
5. Reconhecimento mtuo dos certificados de aeronavegabilidade e de pessoal
6. Conformidade com leis e regulamentos relativos entrada, sada, imigrao,
passaportes, costumes e regulamentos de quarentena

Muitos dos acordos bilaterais que governavam a aviao internacional atravs

dcada de 1970 foram os produtos do ambiente ps -Segunda Guerra Mundial. Os
acordos deram ampla autoridade para designar operadoras para servir grandes cidades
estrangeiras em pases a partir de qualquer ponto nos Estados Unidos, vrios dos
acordos tambm receberam amplos direitos de quinta liberdade . Em contrapartida, os
governos estrangeiros em geral poderiam designar transportadores para servir apenas
algumas cidades dos Estados Unidos especificadas nas costas. Ao abrigo destes acordos,
as operadoras precisavam da aprovao de ambos os governos para oferecer uma tarifa,
e as tarifas eram geralmente estabelecidas em cartis patrocinados pela Associao de
Transporte Areo Internacional (IATA). As companhias areas americanas participaram
destas conferncias de definio de tarifa sob a concesso de imunidade antitruste.

A FORMAO DA IATA
1. Regulamentos relativos propriedade e controle dos servios areos de cada pas

2. Registro de acordos pertinentes com a ICAO

3. Resciso do contrato mediante notificao prvia de um ano
4. Procedimentos de alterao dos anexos do Acordo
Embora os acordos bilaterais variassem, todos eles cobrem trs questes
fundamentais : (1) o nmero de portadores que cada governo pode designar para
prestar servio entre os pases, (2) as rotas que cada operadora pode servir, e (3 ) o
papel do governo na aprovao de tarifas. Alguns acordos limitavam a capacidade de
suporte, mas a maioria no restringia explicitamente o nmero de voos ou o tipo de
equipamento utilizado pelas empresas areas designadas.
Hoje, a maioria das rotas concedidas por um acordo bilateral so as chamadas de
terceira e uarta liberdades que implicam o transporte de passageiros e carga entre a
cidade no pas de um Signator e uma cidade no pas do outro Signator. Alguns acordos
tambm fornecem direitos de quinta liberdade que permitem uma transportadora para
continuar um voo internacional que se originou no (ou destinado a) pas de origem do
transportador para outro pas estrangeiro e de transporte de passageiros locais no voo
entre os dois pases. Um exemplo seria um voo de uma operadora dos EUA de Nova York
a Londres, que continua para Paris e transporta passageiros de Londres - Paris, alm de
Nova York, Londres e Novos passageiros Iorque -Paris. Os voos de Nova York, Londres
seriam a terceira e quarta liberdades, e os voos Londres Paris seriam uma quinta
liberdade. A transportadora dever garantir os direitos de explorao necessrias de seu
pas de origem, bem como de ambos governos estrangeiros, a fim de operar o servio
de quinta liberdade.
Na Primavera de 1945, representantes de 31 operadoras programados, muitos dos
quais tinham participaram da Conferncia de Chicago, reunidos em Havana para
organizar a International Air Transport Association (IATA) . Seus grandes objetivos eram "
fornecer um meio para colaborao entre as empresas de transporte areo envolvidos
direta ou indiretamente no transporte areo internacional , para promover o transporte
areo seguro, regular e econmico para o benefcio do povo do mundo, para promover o
comrcio e para estudar os problemas com eles relacionados, e para cooperar com a
OACI e outras organizaes internacionais " Seu principal objetivo foi resolver um dos
problemas que Chicago no tinha resolvido: lidar com as estruturas de tarifas e de rotas
(ver Captulo 3).
IATA tem um diretor geral e um comit executivo formado por executivos das
companhias areas e um presidente que preside s reunies anuais. Existem duas
classes de empresas de transporte da associao: os membros de voto, que so ativos
no voo internacional, e os membros sem direito a voto, que no so. Quando os
membros sem direito a voto tornam-se ativos em rotas no exterior, eles adquirem direto
a voto. H quatro comisses permanentes da IATA: (1) Comit Consultivo de Trnsito,
que tem jurisdio sobre a fixao de tarifas, taxas, horrios e outros assuntos
relacionados; (2) o Comit Tcnico, que responsvel pelas operaes, segurana e
eficincia de voo, a padronizao de equipamentos, e questes relacionadas, (3) o
Comit Financeiro, que serve como uma cmara de compensao para o seguro,
documentos Monetrio Internacional, e outras funes similares, e ( 4) o Comit Legal ,

que tem a responsabilidade de convenes internacionais sobre direito pblico e privado

de ar, a arbitragem, e assim por diante.
Ambos IATA e ICAO tem sua sede em Montreal, mas a associao dividida em trs
conferncias de trfego : (1) o Hemisfrio Ocidental , Groenlndia e da Ilhas havaianas ,
(2) a Europa , frica e Oriente Mdio, incluindo o Ir , e (3 ) na sia, Austrlia e as ilhas
do Pacfico. IATA trabalha em estreita colaborao com a OACI e permitida ter um
representante nas reunies deste ltimo organizao e em seus comits.

ACORDO BERMUDA DE 1946

Apesar de um certo nmero de pases estarem dispostos a celebrar acordos
bilaterais com os Estados Unidos com base no formulrio padro de Chicago, havia
diferenas fundamentais de opinio entre alguns dos pases representados na
Conferncia de Chicago. Os Estados Unidos e alguns outros pases favoreceram uma
abordagem relativamente liberal para o problema, sem qualquer restries ou frmulas
predeterminadas sobre a capacidade da aeronave, frequncias de voo, transporte do
chamado trfego de quinta liberdade, e fixao de preos. Outro grupo de pases,
liderados por o Reino Unido, no estava preparados para ir to longe e queriam estas
questes reguladas a tal ponto que, na opinio dos Estados Unidos e de outros pases, o
pleno desenvolvimento do transporte areo seria prejudicado.
No entanto, como as companhias areas dos Estados Unidos, Gr-Bretanha e outros
pases se tornaram melhores preparados para oferecer servios aos territrios uns dos
outros, tornou-se bvio que essas diferenas fundamentais na poltica deveria ser
reconciliados. Assim, em 1946, representantes dos Estados Unidos e Gr-Bretanha se
reuniram em Bermuda e negociaram um acordo bilateral que geralmente conhecido
como o Acordo de Bermuda.
Alm disso, o acordo Bermuda incluiu uma srie de entendimentos colaterais no
funcionamento e desenvolvimento de servios de transporte areo entre os dois pases.
Nenhuma restrio foi colocada em capacidade, frequncias de voo, ou de quinta
liberdade trfego, mas foi estipulado que as companhias areas de um pas no trataria
as companhias areas do outro de forma injusta. O Acordo de Bermuda foi geralmente
considerado como uma satisfatria reconciliao das diferenas que existiam sobre a
poltica area internacional entre os Estados Unidos e no Reino Unido aps a Conferncia
de Chicago. No momento da sua concluso, no havia um entendimento especfico que
o governo insistisse neste tipo de acordo em suas negociaes posteriores com outros
pases. No entanto, numa junta declarao, os dois governos concordaram que a
experincia demonstrava que Bermuda forneceu uma base slida para o
desenvolvimento ordenado e expanso do transporte areo internacional. Foi ainda
acordado que a Bermuda apresentava a melhor forma de abordagem para o problema
de acordos bilaterais at que um acordo multilateral poderia ser adotado. Como um
meio de promover a aceitao dos princpios das Bermudas, a declarao conjunta
tambm mencionou que cada governo fosse preparado, a pedido de qualquer outro
governo, com o qual ele j havia concludo um pacto bilateral que no foi considerado
em conformidade com esses princpios, para fazer as adaptaes que pudessem ser

consideradas necessrias. Os acordos celebrados pela Organizao das Naes Unidas

com outros pases desde Bermuda incluiu todas disposies importantes de Chicago e
Bermuda. Esses contratos totalizam mais de 70.

Trs
dcadas
Desregulamentao

mais

tarde:

de

Bermuda

A falta de controles de capacidade havia permitido o otimismo das operadoras e do

governo dos EUA prevalecer sobre o ceticismo dos europeus. Aeronaves maiores e
melhores eram continuamente juntar frotas, e havia uma presso descendente sobre os
preos em geral (em comparao com outros preos) como compradores dos novos
avies procurado, na maioria das vezes com sucesso, para preencher eles.

Desafios ordem estabelecida: 1970

Em 1975, no contexto do estresse econmico, o compromisso feito em Bermuda
parecia muito diferente. Primeira hiptese a ser testada que os transportadores
regulares da IATA poderiam controlar tarifas indefinidamente. Na primavera de 1963,
houve um confronto das sortes entre IATA e o governo dos EUA quando a IATA, apoiada
pelos governos europeus, o aumento das tarifas (ou melhor, reduziu o desconto de ida e
volta ) em um momento em que o CAB pensado tarifas deveriam permanecer estvel. A
IATA se manteve firme e ganhou a luta, mas a um custo pesado. A resposta da CAB,
embora nunca explicitada, era dar um grande impulso a uma nova classe de companhias
areas que no tinham sido consideradas no original acordos: Os no-regulares e
transportadores suplementares. Em segundo lugar, permitiu os chamados charters.
Enquanto isso, as tarifas, que tinha ido para baixo entre 1960 e 1970, aumentaram
no incio dos anos 1970 quase to rpido quanto o ndice de Preos ao Consumidor, em
1974, apenas 30 por cento em algumas rotas. Viajantes viram, para sua surpresa, que a
Pan Am se tinha retirado de Paris e grande parte do Mediterrneo, e a TWA de Frankfurt
e do Pacfico. Companhias areas estrangeiras estavam fazendo retiros semelhantes,
dando -se, por exemplo, a duras penas rotas para a costa oeste dos EUA. Como no s
os Estados Unidos, mas tambm a maior parte do mundo no-comunista experimentou
pela primeira vez, a combinao de inflao e recesso, bem como falta de combustvel,
o preo aumenta, e o desemprego, uma indstria voltada em grande parte para o
consumo discricionrio parecia estar enfrentando uma situao bastante diferente
daquela que seus fundadores na dcada de 1940 tinham em mente.
Os elementos-chave do Acordo de Bermuda, como vimos, foram que as tarifas
deveriam ser controladas, mas a capacidade seria essencialmente desenfreada. Trs
dcadas mais tarde, parecia que a soluo inversa poderia ser apropriada.

PROCURA dos CUS ABERTOS

Previsivelmente, a luta contra a implementao da poltica se seguiu. Mas a poltica,
ao contrrio de seus antecessores, foi emitida independente de qualquer crise imediata
nos mercados internacionais ou desempenho financeiro das companhias areas

americanas. A introduo de alteraes, enquanto a indstria foi financeiramente forte,

realmente facilitou o processo. Execuo progride a ritmo acelerado, pelo menos, um par
de anos como os chamados acordos bilaterais liberais eram negociados com a Coreia,
Tailndia, Singapura, Taiwan, Israel, Holanda, Blgica, e, em menor grau, na Alemanha.

A Lei da Concorrncia de Transporte Areo Internacional de

1979
A Lei Internacional de Transporte Areo da Concorrncia de 1979, que foi promulgada
pelo Congresso em 15 de fevereiro de 1980, altera a Lei Federal de Aviao de 1958 a
proporcionar a concorrncia no mercado internacional. Basicamente , o ato uma
contrapartida internacional desregulamentao do setor Act of 1978 e implementa a
poltica dos EUA na aviao internacional. Os principais objetivos do ato so:
1 . Fortalecer a posio competitiva de companhias areas americanas, pelo menos,
garantir a igualdade com as transportadoras areas estrangeiras, incluindo a realizao
de oportunidades para as operadoras dos EUA para manter e aumentar a sua
rentabilidade no transporte areo estrangeiro
2 . Dar s transportadoras areas (EUA e estrangeiros) e a liberdade de oferecer
tarifas orientadas para o consumidor
3. Colocar o menor nmero possvel de restries ao transporte areo charter
4 . Proporcionar o mximo grau de autoridade internacional mltipla e permissiva
para as operadoras dos EUA para que elas pudessem responder rapidamente s
mudanas na demanda do mercado
5. Eliminar as restries operacionais e de marketing para na medida do possvel
6. Integrar o transporte areo nacional e internacional
7. Aumentar o nmero de cidades sem escalas de porta de entrada nos EUA
8. Proporcionar oportunidades para companhias estrangeiras aumentar o seu acesso
aos pontos dos EUA, se trocados por benefcios de magnitude similar para as operadoras
dos EUA ou de passageiros e carregadores
9. Eliminar a discriminao e as prticas desleais de concorrncia enfrentadas pelas
operadoras americanas no transporte areo estrangeiro, incluindo pouso excessivo e
honorrios do usurio, necessidades bsicas de manuseio, restries indevidas sobre as
operaes e proibies contra a mudana de bitola
10. Promover, incentivar e desenvolver aeronutica civil e vivel, de propriedade
privada Indstria de transporte areo dos EUA nos anos 1980
No incio de 1981 a poltica do novo presidente estava sendo bombardeada com
crticas as polticas do governo anterior de operadores histricos, que eram menos de

apaixonado pela busca incessante da concorrncia pura. Ao mesmo tempo, a economia

mudou-se para uma recesso, os preos do petrleo dispararam novamente para cima, a
greve dos controladores de trfego areo interrompeu drasticamente o mercado interno
e a indstria da aviao entrou em um perodo de perda financeira. Essas perdas, e o
primeiro desaparecimento de uma transportadora tronco dos EUA em 1982 (Branif
Airlines), emprestou credibilidade aos gritos de estragos na arena internacional da
poltica de aviao.
Implementao da poltica pr-concorrencial chegou a um impasse no incio de 1980.
No entanto, muitos fatores gradualmente convergiram para apoiar a convico de que o
livre comrcio na aviao internacional deve progredir ao longo do tempo. A Gesto de
transportadoras, muitas das quais tambm estava mudando, parecia gostar de ser
irrestrito, embora possa no ter sempre recebido ou prosperado na concorrncia
desenfreada. Houve algum apoio poltico, uma administrao presidencial que visto livre
comrcio e desregulamentao do setor como princpios bsicos de suas polticas
econmicas. Ao mesmo tempo, o mercado interno foi mostrando uma tendncia de
crescimento indiferente, enquanto que as viagens internacionais foram crescentes.
Como Operadoras dos EUA novamente introduzida aeronaves novas e mais eficientes,
eles olharam para mercados internacionais para expanso. Finalmente, o boom
econmico at meados da dcada de 1980 resultou em maiores lucros e ambies de
expandir.
Nenhum destes primeiros acordos representava o que se tornou conhecido como um
acordo open-sky. Nos termos de um acordo de open-sky, os transportadores de ambos
os pases podem voar qualquer rota que
desejam entre os pases e pode continuar os voos em pases terceiros, embora
cabotagem ainda no seja permitida. Cabotagem o transporte de passageiros por um
operador estrangeiro entre dois pontos internos de outro pas.

Poltica de 1990
Dada a natureza conservadora do relatrio da comisso, surpreendente que um
ano depois, em novembro de 1994, a administrao Clinton emitiu uma declarao
poltica que era ao mesmo tempo perceptiva e aventureira. Evocando o CAB quando se
percebeu que o mercado interno tinha essencialmente crescido alm dos limites da
capacidade dos reguladores para manter-se, o DOT focada nas mudanas estruturais
fundamentais e dramtica na indstria:
Como resultado direto da Conveno de Chicago, um sistema de transporte areo
tem vindo a desenvolver, que consiste principalmente de operadoras nacionais que
oferecem servios ponto-a-ponto, com ligaes internacionais principalmente fornecido
atravs de acordos de interline entre as companhias areas. Embora tais operaes
continuam a ser componentes importantes de transporte areo internacional, as
principais mudanas tinham ocorrido durante os ltimos anos desafiando as noes
tradicionais desses servios.
As companhias areas esto se tornando cada vez mais globais. Redes de rotas j
esto sendo ligadas em alianas compostas por transportadores de diferentes naes,

com redes internacionais hub -and-spoke que oferecem aos passageiros servios para as
cidades ao redor do mundo. Hoje, as redes de suporte parecem ser pelo menos to
importantes para o sucesso internacional dos mercados como eles so internamente. Os
servios internacionais geralmente envolvem distncias substancialmente maiores do
que os servios domsticos, e a maioria pode ser servido de forma eficiente apenas com
aeronaves wide-bodied. H apenas um punhado de rotas internacionais, portanto, que
tem trfego local suficiente para fazer o servio ponto-a- ponto economicamente vivel.
A Regulao criou uma indstria segmentada em que os transportadores tiveram que
completar a sua trfego local em rotas internacionais com trfego de conexo interline
de outras companhias areas. O crescimento do servio internacional de centros de
transporte mudou isso e tornou cada vez mais necessrio para portadores de gerar
trfego de ligao a partir de suas prprias redes.

GLOBALIZAO
A globalizao da economia mundial, que est sendo to profundamente
evidenciada na mirade industrial de servios, bem como a indstria da aviao e
fabricao, ser certamente pressionadora para os Estados Unidos e outros governos
longe da postura protecionista e para os mercados abertos. No entanto, ao abrigo das
leis e acordos existentes, difcil para os transportadores americanos de estabelecer
centros de fora dos Estados Unidos, as companhias estrangeiras no podem estabelecer
centros nos Estados Unidos. Primeiro, os governos de todo o mundo, tanto proibem
cabotagem e limitam a propriedade no-residente de operadoras nacionais. Alm disso,
os direitos de quinta liberdade tendem a limitar a frequncia dos voos da operadora e,
portanto, a sua capacidade de competir por locais.
Trfego. Embora os direitos da quinta liberdade, muitas vezes tm valor limitado na
criao de um hub internacional, h excees. Por exemplo, companhias areas
americanas tm tido algum sucesso nos mercados de quinta liberdade e tm, com
efeito, estabelecido hubs no Japo . Tanto Estados e Northwest continuam os seus voos
para Tquio alm de destinos como Manila, Cingapura, e Malsia. Estas rotas so
relativamente longas, e as suas limitaes de frequncia no so tanto um problema
como em rotas de curta distncia. Provavelmente, de maior significado, no entanto, so
as restries de slots no Aeroporto de Narita, em Tquio, que limitam a capacidade das
operadoras suas terceira e quarta liberdades para aumentar os seus servios nesses
mercados.

Globalizao das Companhias Areas

Alianas globais continuaro a se expandir entre as companhias areas porque os
passageiros exigem viajar para destinos alm da rede de uma nica companhia area.
Alianas so necessrias para conduzir e reduzir os custos das operaes areas.
Existem trs fatores principais que influenciam o desenvolvimento de alianas de
companhias areas: vantagens de marketing, nacionalidade e regras de propriedade, e a
competio. As vantagens das alianas de marketing das companhias areas foram
identificadas nos Estados Unidos durante a dcada de 1980 em um ambiente

desregulamentado. As Principais companhias areas dos EUA foram capazes de

sobreviver em um mercado competitivo atravs de fuses e aquisies, aumentando
assim o tamanho das redes.
As Regras de nacionalidade e de propriedade limitaram o poder das companhias
areas para comprar uma operadora estrangeira, restringindo, assim, a vantagem
competitiva sobre outras operadoras. Regulamentos bilaterais atestam que as
companhias areas devem ser detidas e controladas substancialmente por nacionais do
Estado em que so registrados. A nica maneira de contornar essas regras entre
alianas de companhias areas que podem incorporar partilha de cdigos, franchising,
programas de milhagem comuns, pontos de venda em conjunto, e assim por diante.
A Formao de parcerias areas expande as redes de rotas existentes atravs de
acordos codeshare, oferecendo novos produtos para os consumidores, criando uma
grande marca de servio para viajantes de negcios e cria o reconhecimento global para
os passageiros prioritrios. A Concentrao de atividade area ser realizada nos
aeroportos e a prioridade vai para os aeroportos proporcionando uma estrutura flexvel.
No entanto, um grande nmero de aeroportos secundrios iro aumentar em termos de
importncia como LCCs e transportadores de ponto-a-ponto e assim, fazer uma presena
mais forte sem a necessidade para a conectividade. Como resultado da transferncia de
trfego, os tempos mnimos de ligao sero importantes mas isso vai ser um desafio,
pois os aeroportos se tornam mais congestionados com a rede hub- and-spoke os
transportadores deparam-se com horrios um pouco limitados. Alvos especficos so
feitos para diminuir atrasos da aeronave e das bagagens. Para um aeroporto ser bemsucedido, deve compreender as necessidades das companhias areas e ser capaz de
atender a essas demandas.

Alianas entre aeroportos

Aeroportos, como qualquer outro negcio, tentar reduzir os custos, sempre que
possvel e maximizar o seu lucros. Uma maneira de fazer isso participar de uma
aliana aeroporturia. Este um conceito relativamente novo, mas cada vez mais
importante que os operadores aeroporturios percebam os benefcios. Alianas entre
membros podem reduzir os custos atravs da compra conjunta de equipamentos,
marketing conjunto, formao conjunta, e a centralizao das funes de escritrios
corporativos. Esse tipo de aliana especialmente benfico para os operadores de
aeroportos pequenos, porque eles podem tirar proveito da administrao de um grande
aeroporto e assim, aumentar o lucro ao mesmo tempo.
Aeroportos localizados prximos um do outro pode optar por aderir a uma aliana
aeroporturia, a fim de ter controle e capacidade do terminal ou para controlar o
desenvolvimento futuro. Isto pode levar a comercializao conjunta dos aeroportos
membros, resultando em menos concorrncia. Em outras palavras, tais alianas
diminuem o atrito entre aeroportos prximos.

Desafios Futuros

Os desafios so sempre maiores na arena internacional. Continuar a manter a

coragem de suas convices e buscar a liberalizao internacional de mercados de
aviao. Para isso, deve aplicar suas convices de forma consistente e ignorar os
argumentos daqueles que teriam que reverter a conceitos tradicionais sobre equilibrar
os benefcios e buscar equivalncias. Estes conceitos mercantilistas desmentem o fato
que o comrcio de aviao, como todas as outras profisses, deve ser baseado no na
capacidade de um pas para produzir tanto quanto o outro, ou o fato de que o mercado
de um pas por um produto to grande como o mercado do seu parceiro, mas a
vontade dos pases para abrir seus mercados para o livre comrcio.
Os Estados Unidos tambm tero de continuar a empreender poltica adicional de
mudanas. Assim como ele teve que quebrar idias arraigadas sobre a necessidade de
regulamentar concorrncia nos mercados internacionais, por isso, tambm, ele deve
reexaminar a justificativa para muitos dos princpios em que o esquema de regulao da
concorrncia na aviao internacional mercados foi originalmente baseada. Claramente,
os tempos mudaram dramaticamente desde a infncia da indstria, e o que parecia
natural e certo, no momento da Conveno de Chicago pode ser irrelevante na melhor
das hipteses, e na pior das hipteses prejudiciais, aos interesses de ambos:
Companhias areas e seus empregados.
Nesta fase do seu desenvolvimento, no est claro porque a indstria de aviao
internacional deve ser tratada de forma diferente do que qualquer outra indstria.
Agora, a indstria uma forte concorrente internacional, e deve estar entre os
beneficirios de uma reduo das barreiras comerciais. Os Estados Unidos devem
continuar a usar o msculo de seu grande mercado domstico e do mercado
internacional para derrubar barreiras comerciais. Mas tambm deve ser dedicado a
genuinamente abrir mercados nos termos mais puros. Isso vai exigir assumir alguns
riscos, mas apenas por liderar o caminho, como fez recentemente em suas negociaes
com o Canad e Pases europeus, os Estados Unidos vo colher os benefcios de um
mercado irrestrito em servios de aviao internacional.

Suba o primeiro degrau com f. No necessrio que voc

veja toda a escada. Apenas d o primeiro passo.
Martin Luther King Jr.

PERGUNTAS DE REVISO
1 Quais foram as duas principais teorias a respeito da soberania do
espao areo nacional? Que a teoria prevaleceu?
2. Discutir os principais princpios que regem a elaborao da
Conveno de Paris. Quais disposies foram projetadas para garantir a
segurana da navegao area? Qual foi a participao brasileira nesta
conveno?

3.Discutir vrios dos princpios que foram adotados pela Conveno

de Havana. Qual foi o objetivo principal da Conveno de Havana? Qual
a participao brasileira nesta Conveno?
4. Por que h necessidade de direito areo internacional? Quais
foram os principais acordos resultantes da Conveno de Varsvia? Qual
a participao brasileira na Conveno de Varsvia?
5. Discutir algumas das razes para a Conferncia de Chicago de
1944. Qual era o propsito desta conveno? Descreva alguns dos
importantes artigos desta Conveno. Quais foram algumas das reas
em que os Estados contratantes concordaram em desenvolver " o mais
alto grau de uniformidade "? Qual a participao brasileira nesta
Conveno?
6. Qual foi o acordo de duas liberdades? E o Acordo das Cinco
Liberdades? O que
se entende por acordo bilateral? D exemplos de
alguns acordos bilaterais dos quais o Brasil participa com outros pases?
7. Qual o objetivo geral da IATA? Qual a funo das quatro
comisses permanentes da IATA? Qual o propsito da ICAO? Como a
participao brasileira em cada uma destas organizaes?
8. Quais foram alguns dos fatores que levaram ao Acordo de
Bermuda? Qual foi a posio dos Estados Unidos? Qual foi o
posicionamento do Brasil neste Acordo? Discutir alguns dos princpios
estabelecidos no mbito do Acordo de Bermuda.
9. O que um acordo open-sky? O que Cabotagem? Porque que
os acordos bilaterais entre o Brasil e muitos pases podem prejudicar as
operadoras brasileiras? Como que um acordo open-sky pode melhorar
esta situao? Descreva como funcionam os acordos de partilha de
cdigos (codeshare).
10. Descreva a globalizao como ela se aplica indstria area. Por
que to difcil para Operadoras Brasileiras se estabelecer em centros
fora pas? Como a indstria area difere de outras indstrias no que diz
respeito globalizao? Qual o impacto sobre a concorrncia
estrangeira?

SITES
http://www.icao.org

http://www.iata.org
http://www.atwonline.com
http://www.balpa.org
http://www.ainonline.com
http://www.avdir.com
http://www.airlines.org
http://www.intl.faa.gov