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Las revoluciones del motor, se acoplan a la rueda volante.(flywheel). Ahora de lo que se trata, es de
administrar esas revoluciones.
Es importante que preste atencion a cada uno de los pasos; el funcionamiento de una transmision manual,
no es muy complicada.
Es relativamente facil,solo siga los principios y objetivos
Principios. recibe la rotacion del motor
Objetivo: administra estas vueltas, trasladandolas hacia el diferencial y de alli hacia las ruedas o llantas
impulsoras, para darle potencia y/o velocidad al vehiculo.
NEUTRAL
Los engranes de color cafe, reciben las revoluciones del motor.y estan fijos en su flecha, lo que quiere
decir, que la flecha mostrada en la parte baja y que consta de 5 engranes [contraflecha], es una sola pieza.
El motor
Transmite las
vueltas a la
flecha de
mando; este
a su vez las
transmite a la
contraflecha.
[la
contraflecha
es una sola
pieza, solida,
los engranes
estan fijos]
Los engranes en color gris estan instalados en la flecha
de salida, giran libres y pueden ser removidos.
Estos engranes son los que se desplazan para acoplarse
en posicion de trabajo, cuando uno mueve la palanca
de cambios.
En consecuencia, en neutral, no se transmite potencia,
debido a que todos los engranes (gris) estan
desacoplados girando libremente en la flecha de salida.
PRIMERA
Cuando; ponemos la primera velocidad, El collar sincronizador se
desplaza en la flecha de salida y se acopla con el engrane de primera
fijandolo, a la flecha para que transmita las revoluciones que recibe del
pequeo engrane.
La flecha de salida da una vuelta o giro por cada tres que recibe de la
contraflecha En consecuencia la torsion o fuerza es maxima, pero el
desplazamiento del vehiculo es de baja velocidad. La relacion de giro
promedio es de 3 a 1.
SEGUNDA
Cuando se hace el cambio a segunda, la horquilla, desliza o separa el
collar del engrane de primera y lo acopla en el engrane correspondiente
a segunda.
Este engrane es mas pequeo , a la vez que el engrane de la
contraflecha es mas grande.que el de primera.
En consecuencia la torsion o fuerza es menor que en primera, pero el
vehiculo puede desplazarse a mayor velocidad.La relacion de giro
promedio es de 2 a 1.
TERCERA
En tercera, el collar que acopla los
engranes de primera o segunda
velocidad se desacopla, y el collar
delantero se acopla en el engrane de
tercera...
..este engrane es mas pequeo, y el
engrane de la contraflecha es mas
grande que el de segunda.
En consecuencia, la torsion o fuerza es
menor, pero el desplazamiento del
vehiculo es mayor.La relacion de giro
promedio es de 1.5 a 1.
CUARTA
A este cambio se le conoce como
directa, debido, a que el collar deja libre
el engrane de tercera, y se acopla o
conecta directamente a la flecha de
mando,
haciendolas girar como si fueran una
sola flecha, lo que quiere decir que la
relacion de giro, es de 1 a 1.
REVERSA [RETROCESO]
Para el cambio de reversa, los collares
se desacoplan, y el pequeo engrane de
dientes rectos, al cual se le conoce como
engrane loco, se acopla al engrane
grande de dientes rectos.
Ponga atencion a que el pequeo
3) 5th gear
Rodaje piloto
[rodamiento,balero]
Rodaje delantero
7) Reverse gear
Pion de reversa
Seguro,anillo de
seguridad
Retenedor
Pista de rodaje
Rodaje trasero
Sello retenedor de
aceite
Huacha plana
Pin de apoyo
Huacha plana
Pista de rodaje
Espaciador de rodaje
Huacha
Pion de primera
Contraflecha, o tren
fijo
Cubo sincronizador
Pista de rodaje
Pion de 2da
Cubo sincronizador
Collar sincronizador de
5ta
Pion intermedio de
5ta
Pion de tercera
Huacha de empuje
Cubo sincronizador
Huacha
Anillo de presion
Muchas personas, manejamos o conducimos un vehiculo, movemos la palanca de cambios,y sentimos que podemos
controlar el vehiculo hacia atras o hacia adelante; pero que pasaria si no tuvieramos una caja de velocidades:
Recordemos, que un motor, cuando asimila la aceleracion, adquiere mas revoluciones; y esto le da mas fuerza.
Utilizamos el termino asimilar para describir lo siguiente :
Si aceleramos, y el vehiculo no puede moverse debido a que tiene trabado el freno de mano o algo en su camino le
impide moverse; el motor no podra asimilar y quemar la mezcla de combustible, y en consecuencia se ahogara, y
apagara.
Con este ejemplo pretendemos describir el hecho de que, un motor debe mantener sus revoluciones , por encima de las
necesidades del vehiculo.
Lo mencionado en el parrafo anterior, pretende dar la idea, de: que si el motor trasladara sus revoluciones,
directamente a las ruedas que ejercen la traccion, el acople seria tan brusco que el motor se ahogaria.[se apaga el
motor]
Es, este el motivo, o la razon por la que se hace necesaria la instalacion de una caja de velocidades, la cual sirve para
administrar las revoluciones del motor .
La rueda volante (flywheel), pertenece al motor; en ella se acopla el disco de embrague, y prensa.
El disco de embrague (clutch), y prensa, sirven para dar suavidad, o amortiguar el acople del motor con la caja de
velocidades
Aclarado lo anterior, podemos incursionar en el tema que nos ocupa en esta pagina.
La diferencia, entre una caja de velocidades usada en un vehiculo con traccion trasera, y uno con traccion delantera;
consiste, en que la caja de velocidades, que se usa para traccion delantera, trae integrado el diferencial.
Se llama diferencial, a la parte que se conecta con los ejes que transmiten la revoluciones, de la caja, hacia las ruedas
que mueven el vehiculo.
Una caja de velocidades, tiene la funcion de recibir las revoluciones del motor, y transmitirlas hacia las ruedas
impulsoras,(en este caso las ruedas de atras).
Cuando un vehiculo inicia su salida, necesita fuerza. Pero esta fuerza debe ser transmitida con suavidad; para este fin
sirve el disco de embrague y prensa.
Cuando tenemos pisado el pedal del embrague [clutch]; estamos presionando el diafragma o resortre de una prensa.
En consecuencia cuando el vehiculo esta parado; debemos soltar el pedal poco a poco, de esta manera, la prensa dejara
que el disco de embrague, tome las rpm del motor, primero acariciando, y luego pegandose a la rueda volante; en la
medida que el vehiculo empiece su movimiento hacia adelante o hacia atras
Cuando el vehiculo esta en movimiento; el acople con suavidad es relativo; debido a que en esta etapa; solo se deja de
acelerar; y se pisa el pedal para hacer el cambio de velocidad, luego se suelta el pedal y se sigue acelerando.
Porque debe hacerce cambios?
Como ya lo mencionamos; cuando el vehiculo esta parado, ocupa fuerza para iniciar su movimiento; pero ya
encarrerado; la fuerza requerida es relativa a las condiciones del camino; que por lo regular se refiere a la velocidad.
Una caja de velocidades, es un conjunto de engranes con movimientos sincronizados; los mismos; que seleccionamos al
mover la palanca de cambios
La diferencia de fuerza a velocidad con las mismas rpm; son consecuencia del acople de dos engranes del mismo o
diferente tamanio.
Veamos las siguientes graficas:
El efecto de una palanca , permite que una fuerza pequea, cuando se mueve sobre una
distancia grande, levante un mayor peso, en una distancia menor.
Los engranes realizan la funcion de una serie de palancas.
Lo que quiere decir que un engrane pequeo, hace girar aunque mas lentamente, a un engrane mas grande, o sea que
la torsion se multiplica, pero reduce la velocidad original
Aqui podemos, ver dos engranes de dientes rectos, este tipo de engranes cortados
paralelamente a su eje de rotacion, son ruidosos, y se necesita menos potencia para hacerlos girar en comparacion a los
engranes helicoidales
Los engranes helicoidales , tienen dientes curvos cortados en angulo con respecto a su eje de
rotacion, su curva se asemeja a la rosca de un tornillo, la superficie de contacto, entre los dientes es mayor que en los
engranes de dientes rectos. Con este tipo de engranes , la potencia se transmite mas suave y silenciosa.
Por eso; es importante tener un motor bien afinado;y sistema de embrague en buenas condiciones.[lubricacion a
tiempo] asi evitara los cambios bruscos que originan el problema.
En esto tambien influyen los habitos de manejo.
En estas figuras, podemos ver el momento, en que el collar sincronizador,esta acoplandose, es necesario
que el acople sea en un 100%, de lo contrario el collar puede desacoplarce, y en consecuencia el cambio seria
expulsado,y la transmision quedarse en neutro.
La parte oscura , es una sola pieza; de lo que se trata , es de que el collar cubra totalmente, el anillo sincronizador
y los dientes rectos de esta parte, hasta topar con el engrane de dientes helicoidales.
Aclaremos : Una transmision de cuatro velocidades, lleva 2
collares sincronizadores.
Los dos collares y su conjunto interno, estan instalados en la
flecha de salida, y se pueden deslizar para ambos lados,
Antes de describir, las partes, que nos ocupan en esta pagina; tome nota de lo siguiente:
Todos los motores, llevan 2 guias, [pines pequeos, o metales de forma cilindrica]; estas guias, sirven para
hacer un correcto acople, motor/caja de velocidades.
Si por alguna razon, extravio estas guias; le recomendamos conseguir o fabricar otras, de lo contrario; el acople
saldra de la precision necesaria;
y dara como consecuencia, rotura de la estructura de la caja, desgaste o quebradura del disco de embrague
[clutch], desgaste desigual del collaring, dureza del pedal del clutch, debido al acople disparejo
[collaring,prensa].
Veamos dos
ejemplos:
En la izquierda
tenemos un motor; en
el cual se puede
apreciar las dos
guias.
Nota;Las fotos son de
transmision
automatica; pero para
efecto de mostrar la
ubicacion de las
guias[pins], no hay
diferencia.
A la derecha vemos
una transmision, en la
cual esta senialada la
ubicacion de las dos
guias.o pines.
Cuando se desmonta
una transmision o
motor; las guias se
pueden quedar
pegadas;; en el motor
o transmision,
Lo que importa es;
que al armar o
acoplar caja y motor;
no se debe omitir la
colocacion de estas
guias o pines.[sea
automatica o standart]
Ahora prosigamos con la descripcion de componentes de un sistema de embrague tipico
PARTES DE ENSAMBLE DE UN
COLLARIN Y HORQUILLA
1] Collarin
[rodaje,balero,rodamiento
etc.]
2] Estructura donde va
instalado el collarin. Este
tipo de estructura, trabaja
deslizandose, en una
especie de funda tubular,
en cuyo centro se
encuentra la flecha o eje
de mando
3] Seguro expansivo, que
fija la estructura [2], en la
horquilla [5].
4] cubierta de goma, que
evita la entrada de polvo,
dentro del alojamiento
del clutch.
En la ilustracion podemos
observar la bomba
inferior que mueve el
collaring
Esta bomba recibe fuerza
hidraulica, de la bomba
principal del embrague
La bomba de embrague
esta ubicada, cerca del
cilindro maestro de los
frenos [alli se controla el
fuido]
Este tipo de componente
requiere que la estructura
de la caja de velocidades,
este correctamente
acoplada y ajustada a la
estructura del motor
Su funcion es empujar el
brazo actuador del
collaring [horquilla] de
embrague.
Se entiende que la accion se
inicia al pisar el pedal de
embrague; cuando el pedal
esta en posicion de
descanso, este brazo no
debe estar presionado
Puede agrandar la figura
Definicion:
Es un mecanismo integrado que transmite potencia desarrollada en el motor al movimiento de las
ruedas del automovil.
Este sistema sirve para trasnmitir la fuerza o caballaje del motor a las ruedas lo que permite un
desplasamiento controlado este tipo de caja se diferencia de la automatica por el cambio de
velocidades ya que como su nombre lo indica se tienen que realizar los cambios manualmente.
Engranes rectos: Los engranes rectos son el tipo de engranaje ms simple que existe. Se utilizan
generalmente para velocidades pequeas y medias; a grandes velocidades, producen ruido cuyo
nivel depende de la velocidad de giro que tengan.
Engranes helicoidales: Los engranajes cilndricos de dentado helicoidal estn caracterizados por su
dentado oblicuo con relacin al eje de rotacinLos engranajes helicoidales tienen la ventaja que
transmiten ms potencia que los rectos, y tambin pueden transmitir ms velocidad, son ms
silenciosos y ms duraderos
Baleros: son dos anillos concntricos con esferas entre ellos. La idea es minimizar la friccin en el
giro, y se ajustan a los ejes de la transmisin para sujetarlos respecto al cuerpo de los mismos sin
limitar el giro del eje. El anillo exterior de cada balero entra a presin en cada una de las dos tapas
de la transmisin que se fija al cuerpo, y el anillo interior entra a presin en el eje de la
transmisin.
Contraflecha: La contraflecha es una sola pieza, solida, los engranes estan fijos; resive las revoluciones
de la flecha de mando; siempre que la flecha de mando se encuentre girando la contraflecha lo ara
de igual manera.
Flecha de mando: Es una sola pieza donde su engrane esta fijo esta resibe las revoluciones
provenientes de motor y transfiere las mismas a la contraflecha y se acopla y desacopla al motor por
medio del clutch.
Reten: Es el encargado de alargar la vida de los baleros en la caja de transmisin estandar asi
como evitar fugas de aceite.
Horquillas: Son las encargadas de mover al sincronizador por medio de una palanca de cambios
esta hace que el sincronizador engrane la velocidad correspondiente
forma que el volumen total ocupado por la caja de cambios sea el ms reducido posible. Existen varios tipos
de sincronizadores de los cuales destacan: sincronizadores con cono y esfera de sincronizacin,
sincronizadores con cono y cerrojo de sincronismo, sincronizadores con anillo elstico, etc.
El accionamiento de los sincronizadores se efecta mediante un varillaje de cambio que acta mediante
horquillas sobre los sincronizadores desplazndolos axialmente a travs del eje y embragando en cada
momento la marcha correspondiente. Los dispositivos de accionamiento de las distintas marchas dependen
del tipo de cambio y de la ubicacin de la palanca de cambio.
A continuacin se van a estudiar los dos tipos de cajas de cambios. La primera caja de cambios es una caja
manual de tres ejes con disposicin longitudinal de un vehculo de propulsin trasera. La segunda, es una
caja manual de dos ejes con disposicin transversal, de un vehculo con traccin delantera con traccin
delantera por lo que el grupo cnico-diferencial va acoplado en la salida de la propia caja de cambios.
La situacin de la caja de cambios en el vehculo depender de la colocacin del motor y del tipo de
transmisin ya sea est delantera o trasera.
Estas dos disposiciones de la caja de cambios en el vehculo son las mas utilizadas, aunque existe alguna
mas, como la de motor delantero longitudinal y traccin a las ruedas delanteras.
El eje primario (A) del que forma parte el pin de arrastre (B), que engrana en toma constante con el
pin (C) del rbol intermediario (D), en el que estn labrados, adems, los piones (E, F y G), que por ello
son solidarios del rbol intermediario (D). Con estos piones engranan los piones (H, I y J), montados locos
sobre el rbol secundario (M), con interposicin de cojinetes de agujas, de manera que giran libremente
sobre el eje arrastrados por los respectivos pares del tren intermediario.
El eje primario recibe movimiento del motor, con interposicin del embrague (Q) y el secundario da
movimiento a la transmisin, diferencial y, por tanto, a las ruedas. Todos los ejes se apoyan en la carcasa
del cambio por medio de cojinetes de bolas, hacindolo la punta del eje secundario en el interior del pin
(B) del primario, con interposicin de un cojinete de agujas.
Para transmitir el movimiento que llega desde el primario al rbol secundario, es necesario hacer solidario
de este eje a cualquiera de los piones montados locos sobre l. De esta manera, el giro se transmite desde
el primario hasta el tren fijo o intermediario, por medio de los piones de toma constante (B y C),
obtenindose el arrastre de los piones del secundario engranados con ellos, que giran locos sobre este eje.
Si cualquiera de ellos se hace solidario del eje, se obtendr el giro de ste.
La toma de velocidad se consigue por medio de sincronizadores (O y M), compuestos esencialmente por un
conjunto montado en un estriado sobre el eje secundario, pudindose desplazar lateralmente un cierto
recorrido. En este desplazamiento sobre el estriado el sincronizador se acopla con los piones que giran
locos sobre el rbol secundario.
En la figura inferior se muestra el despiece de una caja de cambios de engranajes helicoidales, con
sincronizadores, similar a la descrita anteriormente. El eje primario 5 forma en uno de sus extremos el
pin de toma constante (de dientes helicoidales). Sobre el eje se monta el cojinete de bolas 4, en el que
apoya sobre la carcasa de la caja de cambios, mientras que la punta del eje se aloja en el casquillo de
bronce 1, emplazado en el volante motor.
En el interior del pin del primario se apoya, a su vez, el eje secundario 19, con interposicin del cojinete
de agujas 6. Por su otro extremo acopla en la carcasa de la caja de cambios por medio del cojinete de bolas
28. Sobre este eje se montan estriados los cubos sincronizadores, y "locos" los piones. As, el cubo
sincronizador 10, perteneciente a tercera y cuarta velocidades, va estriado sobre el eje secundario, sobre el
que permanece en posicin por los anclajes que suponen las arandelas de fijacin 9, 13 y 14. En su
alojamiento interno se disponen los anillos sincronizadores 7 (uno a cada lado), cuyo dentado engrana en el
interior de la corona desplazable del cubo sincronizador 10. Estos anillos acoplan interiormente, a su vez,
en las superficies cnicas de los piones del primario por un lado y del secundario 11 por otro.
Cuando la corona del cubo sincronizador 10 se desplaza lateralmente a uno u otro lado, se produce el
engrane de su estriado interior, con el dentado de los anillos sincronizadores 7 y, posteriormente, con el
pin correspondiente en su dentado recto (si se desplaza a la izquierda, con el pin del primario y a la
derecha con el 11 del secundario). En esta accin, y antes de lograrse el engrane total, se produce un
frotamiento del anillo sincronizador con el cono del pin, que iguala las velocidades de ambos ejes, lo que
resulta necesario para conseguir el engrane. Una vez logrado ste, el movimiento es transmitido desde el
pin al cubo sincronizador y de ste al eje secundario.
En el secundario se montan locos los piones 15 (de segunda velocidad) y 26 (de primera velocidad), con los
correspondientes anillos sincronizadores 17 y cubo sincronizador. Cada uno de los piones del secundario
engrana en toma constante con su correspondiente par del tren intermediario 20, quedando acoplados como
se ve en la figura superior.
En el tren intermediario se dispone un pin de dentado recto, que juntamente con el de reenvo 23 y el
formado en el cubo sincronizador de primera y segunda velocidades, constituyen el dispositivo de marcha
atrs.
FuncionamientoConstituida una caja de cambios como se ha explicado, las distintas relaciones se obtienen
por la combinacin de los diferentes piones, en consecuencia con sus dimensiones.
En las cajas de cambio de tres ejes, el sistema de engranajes de doble reduccin es el utilizado
generalmente en las cajas de cambio, pues resulta mas compacto y presenta la ventaja sustancial de tener
alineados entre si los ejes de entrada y salida. Para la obtencin de las distintas relaciones o velocidades, el
conductor acciona una palanca de cambios, mediante la cual, se produce el desplazamiento de los distintos
cubos de sincronizacin (sincronizadores), que engranan con los piones que transmiten el movimiento.
En esta caja de cambios (figura superior) se produce una doble reduccin cuando los piones de "toma
constante" (B y C) son de distintas dimensiones (n de dientes). Por eso para calcular la reduccin,
tendremos utilizar la siguiente formula para la saber el valor de reduccin. Por ejemplo en 1 velocidad
tendremos:
rt = relacin de transmisin
B, C, G, J = n de dientes de los respectivos piones
1 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la derecha, produce el enclavamiento del
correspondiente pin loco (I) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es
transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obtenindose la oportuna reduccin. En
esta velocidad se obtiene la mxima reduccin de giro, y por ello la mnima velocidad y el mximo par.
2 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la izquierda, produce el enclavamiento del
correspondiente pin loco (J) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es
transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obtenindose la oportuna reduccin. En
esta velocidad se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la
velocidad y el par disminuye.
3 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) hacia la derecha, produce el enclavamiento del
correspondiente pin loco (H) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es
transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obtenindose la oportuna reduccin. En
esta velocidad se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la
velocidad y el par disminuye.
4 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) hacia la izquierda, produce el enclavamiento del
correspondiente pin de arrastre o toma constante (B) del eje primario, que se hace solidario con el eje
secundario, sin intervencin del eje intermediario en este caso. Con ello, el giro es transmitido desde el eje
primario como muestra la figura inferior, obtenindose una conexin directa sin reduccin de velocidad. En
esta velocidad se obtiene una transmisin de giro sin reduccin de la velocidad. La velocidad del motor es
igual a la que sale de la caja de cambios, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.
En la caja de cambios explicada, se obtienen cuatro velocidades hacia adelante y una hacia atrs.
Sincronizadores
Las cajas de cambio desde hace muchos aos utilizan para seleccionar las distintas velocidades unos
dispositivos llamados: sincronizadores, cuya constitucin hace que un dentado interno ha de engranar con el
pin loco del eje secundario correspondiente a la velocidad seleccionada. Para poder hacer el
acoplamiento del sincronizador con el pin correspondiente, se comprende que es necesario igualar las
velocidades del eje secundario (con el que gira solidario el sincronizador) y del pin a enclavar, que es
arrastrado por el tren intermediario, que gira a su vez movido por el motor desde el primario.
Con el vehculo en movimiento, al activar el conductor la palanca del cambio para seleccionar una nueva
relacin, se produce de inmediato el desenclavamiento del pin correspondiente a la velocidad con que se
iba circulando, quedando la caja en posicin de punto muerto. Esta operacin es sencilla de lograr, puesto
que solamente se requiere el desplazamiento de la corona del sincronizador, con el que se produce el
desengrane del pin. Sin embargo, para lograr un nuevo enclavamiento, resulta imprescindible igualar las
velocidades de las piezas a engranar (pin loco del secundario y eje), es decir, sincronizar su movimiento,
pues de lo contrario, se produciran golpes en el dentado, que pueden llegar a ocasionar roturas y ruidos en
la maniobra.
Como el eje secundario gira arrastrado por las ruedas en la posicin de punto muerto de la caja, y el pin
loco es arrastrado desde el motor a travs del primario y tren intermediario, para conseguir la
sincronizacin se hace necesario el desembrague, mediante el cual, el eje primario queda en libertad sin
ser arrastrado por el motor y su giro debido a la inercia puede ser sincronizado con el del eje secundario.
Por esta causa, las maniobras del cambio de velocidad deben ser realizadas desembragando el motor, para
volver a embragar progresivamente una vez lograda la seleccin de la nueva relacin deseada.
En la figura inferior tenemos un sincronizador con "fiador de bola", donde puede verse el dentado exterior o
auxiliar (1) del pin loco del eje secundario (correspondiente a una velocidad cualquiera) y el cono macho
(2) formado en el. El cubo deslizante (7) va montado sobre estras sobre el eje secundario (8), pudindose
deslizarse en l un cierto recorrido, limitado por topes adecuados. La superficie externa del cubo est
estriada tambin y recibe a la corona interna del manguito deslizante (3), que es mantenida centrada en la
posicin representada en la figura, por medio de un fiador de bola y muelle (6).
Para realizar una maniobra de cambio de velocidad, el conductor lleva la palanca a la posicin deseada y,
con esta accin, se produce el desplazamiento del manguito deslizante, que por medio del fiador de bola
(6), desplaza consigo el cubo deslizante (7), cuya superficie cnica interna empieza a frotar contra el cono
del pin loco que, debido a ello, tiende a igualar su velocidad de giro con la del cubo sincronizador (que
gira solidario con el eje secundario). Instantes despus, al continuar desplazndose el manguito deslizante
venciendo la accin del fiador, se produce el engrane de la misma con el dentado auxiliar del pin loco sin
ocasionar golpes ni ruidos en esta operacin, dado que las velocidades de ambas piezas ya estn
sincronizadas. En estas condiciones, el pin loco queda solidario del eje secundario, por lo que al
producirse la accin de embragado, ser arrastrado por el giro del motor con la relacin seleccionada.
TRASMISION Y EJE DELANTERO
Caja de la trasmisin Tipo dividido en dos partes
Especificaciones
Tipo: 4 velocidades y reversa que incorpora el eje trasero y diferencial en caja del tipo dividido.
Engrane sincrnico: 2, 3 y 4 velocidades
Relacin de engranes:
Primera: 3.60 a 1
Segunda: 1.88 a 1
Tercera: 1.23 a 1
Cuarta: 79 a 1
Reversa: 4.62 a 1
Relacin de la impulsin final: 4.43 a 1
Descripcin
La caja de velocidades, el eje trasero y el motor, estn combinados en la parte posterior del vehculo,
El eje trasero es del tipo de medio eje oscilante. La caja de la trasmisin asentada sobre cojines de
hule esta sujeta al bastidor en tres puntos, incorpora la caja de velocidades y el diferencial.
La caja de la trasmisin esta hecha de una aleacin ligera y consta de dos partes, Es importante que
cuando haga falta que se reemplacen piezas, no se cambien nicamente una mitad de la caja de la
trasmisin. las mitades estn acopladas en pares con tolerancias mnimas y, por consecuencia, debern
reemplazarse en pares.
La caja de velocidades cuenta con cuatro velocidades hacia delante y con una reversa, la cual esta
provista de un tope. La sincronizacin se obtiene con los engranes helicoidales de 2, 3, y 4 , mismos
que se encuentran en acoplamiento constante para asegurar un funcionamiento silencioso.
La varilla de cambios que van en el tnel del bastidor, conecta la caja de velocidades con la palanca de
cambios, la cual se encuentra sobre el tnel, a un lado del asiento del conductor, los cambios a primera
y a reversa se efectan por medio de engranes deslizantes.
(10) Desmonte la cubierta del extremo del bastidor, que va debajo del asiento posterior. Quite el
tornillo posterior del acoplamiento de la varilla de cambios, y mueva la palanca de cambios para poder
retirar el acoplamiento de la varilla de cambios de la transmisin.
(11) Desmonte las tuercas que van en el hule de montaje delantero de la transmisin.
(12) Desmonte los dos pernos que hay en el portador de la transmisin.
(13) Retire el conjunto del eje trasero desde la parte posterior del vehculo.
Nota: Tenga cuidado de no daar las mangas guardapolvo.
PARA INSTALAR
Esto se logra invirtiendo el procedimiento antes explicado, pero teniendo cuidado con los puntos
siguientes.
(8) Revise las ranuras de acoplamiento en el cubo del tambor de los frenos.
(9) Desmonte el tambor del freno si las ranuras de acoplamiento tienen desgaste o daos.
(10) Apriete las tuercas del semieje posterior de 202 a 224 lb/pie (de 28 a 31 kgm) y sujtelas con
chavetas. Las tuercas debern apretarse despus de haber bajado el vehculo.
(3) Deslice el engrane sincronizador de segunda velocidad a su lugar sobre el eje del pin impulsor e
instale los tres resortes en espiral. Coloque las tres placas de a cambios de manera que sus narices
queden asidas debajo del anillo de retencin.
(4) Instale a presin las tres placas de cambios enresortadas dentro de sus ranuras y deslice al
engrane deslizante de primera velocidad sobre el engrane sincronizador hasta en tanto las placas
queden acopladas en la cavidad circular que hay dentro del engrane.
Cuide que las tres ranuras de acoplamientos achaflanadas queden asidas sobre las polacas de cambios,
de no ser as, se experimentarn problemas, a tal grado que probablemente se tenga que desarmar la
transmisin.
En caso que las placas se salgan de sus cavidades, causando con ello que el engrane deslizante de
primera se deslice hacia abajo luego de haber armado el pin, an es posible volver a colocar el
engrane de primera desde el lado del pin.
(5) Coloque el anillo tope de la segunda velocidad sobre el engrane sincronizador para facilitar que las
placas de cambios se acoplen en las tres ranuras que hay en el anillo.
(6) Coloque los engranes de segunda y tercera velocidad sobre el buje cojinete. Deslice con cuidado en
buje sobre el eje del pin impulsor para evitar que se altere su tolerancia, causando una reduccin en
la tolerancia radial de los engranes.
(7) Coloque el anillo tope de la tercera velocidad sobre la cara cnica del engrane. Los anillos tope de
sincronizacin de los engranes de tercera y cuarta, son intercambiables.
(8) La unidad de sincronizacin para los engranes de tercera y cuarta, debern armarse como sigue:
(9) Sobre el engrane sincronizador, deslice la manga accionadota, jale a su lugar a las tres placas e
instale ambos anillo de retencin. Ambos extremos del anillo debern estar en el mismo sector, entre
dos placas de cambios.
(10) La unidad sincronizadota armada, se podr ahora colocar sobre el eje del pin impulsor, girando
el anillo tope de la tercera velocidad hasta que las placas de cambios se acoplen en las ranuras que hay
en el anillo.
Mantngase dentro del lmite de +- 0.0508 Mm. En la posicin de la cara del engrane sincronizador,
en relacin a arriba o abajo del extremo de las ranuras de acoplamiento que hay en el eje del pin.
En caso de exceder el lmite superior o inferior de tolerancia de 0.0508 Mm. Corrija la holgura
lateral de las partes armadas sobre la porcin ranurada del pin impulsor, instalando una laminilla de
ajuste entre el cojinete de rodillos y el engrane de sincronizacin de la segunda velocidad o alterando el
espesor de la laminilla de ajuste. Debe tenerse la certeza que las piezas tienen que armarse en el
orden correcto sobre la porcin ranurada que tiene el eje del pin impulsor.
(11) Coloque el anillo tope de la cuarta velocidad sobre el engrane de sincronizacin, de manera que
las placas de cambios se acoplen en las ranuras que hay en el anillo
(12) Instale el buje del engrane de cuarta, el engrane mismo y la arandela de friccin.
(13) Instale las laminillas de ajuste, del espesor requerido, sobre el eje del pin impulsor, para lograr
un ajuste axial correcto. Los fabricante expenden laminillas de ajuste con espesores de 0.2032 y
0.5048 Mm.
"G" Distancia desde la cara posterior de la corona hasta la cara de contacto de la laminilla de
ajuste.28.95(1.1398 plg)
Las lecturas debern tomarse exactamente a 0.0004 plg(0.01016mm). La distancia T, tal como se
ilustra, es la distancia desde la lnea central del pin impulsor hasta la cara posterior de la corona y es
constante a 1.575 plg (40.005 mm)
Las marcas de ms o menos que hay en la corona, debern tomarse en cuenta al determinar las
laminillas de ajuste que se instalen.
La torsin de giro V sobre los dos cojinetes de bolas del diferencial, deber ser entre 0.1016 y 0.1778
mm. Por lo tanto. Con un valor medio de 0.1397 mm., ser necesario agregar 0.06858 mm. a cada
laminilla de ajuste.
Al instalar la corona y el pin de la marca Gleason, acate los siguientes puntos:
El pin impulsor del nuevo juego de engranes marca Gleason tiene una profundidad de 29.972 mm, lo
cual es ms largo aproximadamente 3.556 mm. que el Gleason antiguo y que los piones comunes
marca Klingelnberg.
La corona tiene una profundidad de 26.416 mm. y esto es aproximadamente 1.524 mm ms ancha que
el tipo anterior.
El ngulo de acoplamiento del diente no es el mismo en ambos lados. En el lado impulsor del diente el
ngulo es de 14, mientras que en el otro es de 26. Los juegos de engranes Gleason antiguos y los
juegos comunes Klingelnberg tienen un ngulo de acoplamiento simtrico. Siendo as, el nuevo juego
de engranes Gleason se puede distinguir de los otros juegos por la forma de sierra de sus dientes.
La distancia nominal R representa la distancia desde la lnea central de la corona hasta la cara del
pin impulsor y es de 5.58 mm para el pin impulsor de siete dientes y de 59.22 mm en el pin
impulsor de ocho dientes.
PROFUNDIDAD TOTAL DE LA CAJA DE LA TRANSMISION J (vea la ilustracin):
Mida las mitades izquierda y derecha de la caja de la transmisin, A y B, con una regla y un calibrador
de profundidad, tal como se muestra:
El calibrador de profundidad deber hacer contacto con el anillo gua interior del cojinete de bolas del
portador. Repita la medicin en diferentes puntos.
59.53 mm
59.5 mm
30.0 mm
29.6 mm
59.6 mm
Al hacer la comparacin entre el valor medido de 59.6 mmy la distancia a instalarse 59.5 mm, se
ver que el espesor toral de la laminillas de ajuste del pin impulsor se deber incrementar en 0.1
mm, o sea, .004 plg.
PARA VERIFICAR LOS AJUSTES DEL DIFERENCIAL
Asegrese que el ajuste axial del pin impulsor y la corona, este correcto, midiendo el juego entre
dientes y verificando el contacto entre estos.
(1) Coloque el diferencial en la mitad izquierda de la caja de la transmisin, asegurndose que las dos
laminillas de ajuste del diferencial estn correctamente instaladas a los lados. Las laminillas de ajuste
debern estar colocadas con su cara achaflanada hacia el compartimiento del diferencial.
En caso que sea necesario instalar una laminilla de ajuste adicional de 0.25 mm, esta deber
colocarse entre el cojinete de bolas y la otra laminilla de ajuste.
(2) Coloque el pin impulsor y, con golpes leves, guelo hacia la corona para eliminar cualquier
holgura lateral que pudiese haber.
(3) Mezcle una pequea cantidad de minio de plomo con aceite y aplique una capa ligera de la mezcla
sobre los dientes de la corona.
(4) Coloque la mitad derecha de la caja de la transmisin y sujetela con pernos.
(5) Instale el compartimiento de cambios a la caja de la transmisin.
(6) Monte un calibrador de cartula en el compartimiento del diferencial, de manera que el pasador
rastreador del calibrador est en contacto con uno de los birlos de retencin del tubo del semieje.
Sujete firmemente el calibrador de cartula.
(7) El pin impulsor deber inmovilizarse y mueva ligeramente el calibrador de cartula para eliminar
el juego en ambas direcciones. La deflexion de la aguja indicar el juego entre dientes.
(8) La medicin deber hacerse varias veces, pero cada vez se girar 90 la corona. La diferencia, al
componer una medicin con la otra, no deber exceder de .0508 mm. El juego entre dientes marcado
sobre la corona deber compararse con el valor medido. Cualquier diferencia notable entre el valor
medido y el juego entre dientes prescrito, deber ser corregida cambiando las laminillas de ajuste S1 y
S2, conservando el espesor total de las laminillas de ajuste. Vuelva a verificar el juego entre dientes.
(9) La corona y el diferencial debern hacerse girar por medio de los semiejes.
(10) Una vez ms, abra la caja de la transmisin.
(11) Verifique con cuidado el contacto de los dientes de la corona y corrija el ajuste axial, en caso
necesario. Vuelva a verificar.
(12) Cuando los ajustes hayan sido completados en forma satisfactoria, finalmente arme la caja de la
transmisin.