CARACTERSTICAS DEL TERRENO

Estas influyen en la seleccin de la ruta y localizacin de la va, aqu se tendrn en cuenta los siguientes
factores:
Condiciones topogrficas.
Aspectos ecolgicos.
Aspectos paisajsticos y medio ambiente.
Aspectos uso del suelo.

Condiciones topogrficas
La topografa es un factor importante para el diseo del trazado y localizacin fsica de la va, en razn a
que afecta el alineamiento horizontal, pendientes, distancias de visibilidad y las secciones transversales
se disean tomando como base la velocidad de diseo y las caractersticas mnimas de acuerdo a la
topografa del terreno.
Aspectos ecolgicos
Uno de los aspectos que cobra relevancia en la actualidad como primordial en el diseo de carreteras,
tiene que ver con la conservacin ecolgica, el control al mximo del impacto ambiental negativo que se
pueda generar durante la construccin y la operacin de la va en estudio, y el estudio paisajstico de la
zona, son temas actualmente promovidos y controlados bajo los siguientes criterios:
El xito de un trabajo paisajstico radica en un proyecto vial muy bien estudiado, balanceado en sus
parmetros de diseo, muy bien coordinado en sus alineamientos, estticamente analizado y con
viabilidad ambiental garantizada.
La rgida concepcin geomtrica de la obra de ingeniera no pugna con la adecuacin al paisaje ni
al entorno de la va en proyecto.
Muchos aspectos del trabajo paisajstico se contemplan en la etapa de construccin de la va y no
deben ser eliminados por un equivocado concepto de la economa en costos.

Aspecto paisajstico y medio ambiental

La razn bsica de este tema es la de mostrar algunos criterios que lleven a desarrollar un diseo que
se integre totalmente con el paisaje y aunque sea un diseo ingenieril, no por eso debe alejarse del
aspecto esttico. Por otro lado, la mitigacin del impacto ambiental producido por la obra se puede
mejorar si se tiene en cuenta los siguientes aspectos:
Se debe efectuar un tratamiento, suavizacin, perfilado y empradizado de taludes.

Deben optimizarse el acarreo de materiales necesarios frente a la creacin de prstamos laterales

que deterioran el paisaje natural.
Debe estudiarse la conservacin y cuidado de laderas.
Cuando se toquen causes de ros o quebradas estas deben ser restauradas a su estado natural.
Se debe disear y planear una excelente disposicin final de materiales de desecho en zonas
adecuadas que tengan un estudio y tratamiento geotcnico.
Cuando se requieran en la construccin se debe hacer uso racional de explosivos.
Se debe velar por la conservacin de especies vegetales.
Una vez terminada la obra esta debe mantenerse con un adecuado mantenimiento del ancho de
zona o derecho de va.
Los aspectos paisajsticos deben contemplar las siguientes actividades:
Desarrollar planes de arborizacin, los cuales ayudan a la circulacin, conservacin del camino,
paisajstica y conservacin del ecosistema; y su implantacin debe ser con especies de la regin.
Se debe efectuar un tratamiento paisajstico del ancho de zona o derecho de va incluyendo la zona
marginal, prxima al lmite del ancho de zona o derecho de va.
Las estructuras tambin deben ser cobijadas por el tratamiento paisajstico.
En la esttica vial se deben considerar los siguientes puntos:
La carretera no slo debe permitir un fcil y seguro movimiento del trnsito, sino tambin presentar
un aspecto esttico placentero.
La coordinacin de alineamiento debe hacerse teniendo en cuenta la seguridad del usuario, as
como los valores estticos asociados con el proyecto, de tal manera que se obtenga un conjunto
que proporcione al conductor un recorrido fcil y agradable, sin sorpresas desagradables ni
desorientacin.
El diseador debe considerar que, al transitar por una carretera, se debe tener permanentemente
una sensacin de continuidad natural, a medida que se observa la va y el terreno aledao,
evitando visuales fuertes entre el medio natural y partes de la carretera como bermas, vallas, otros.
Aparte del diseo acertado y la calidad de la va construida, los elementos de sta como obras de
drenaje, tneles, puentes y obras de proteccin deben ser diseados y construidos con ayuda del
arquitecto paisajista, de tal manera que haya armona entre proyecto vial, obras y terreno aledao.

Aspecto uso del suelo

Se refiere este tema a la identificacin de los usos del suelo, ya que la obra intervendr econmica y
socialmente a la regin, para esto es importante la realizacin de catastro de bienes y tierras. Se
muestran a continuacin una serie de criterios:
El uso del suelo, o actividad econmica a que se dedique primordialmente, como la agricultura, el
comercio, la funcin residencial o recreativa, tiene tambin influencia en el diseo de una carretera
por el efecto que tiene en el trnsito y en el movimiento peatonal.
La nueva va puede cambiar el carcter y uso de los terrenos adyacentes como, por ejemplo, poner
en uso tierras que antes estaban inactivas y con ello, modificar su valor.
En las reas rurales, las autopistas se disean generalmente para altas velocidades con poca
curvatura y distancias de visibilidad y espacios laterales grandes, mientras que cerca de las
ciudades la urbanizacin exige menor velocidad, ms movimientos de giro, intersecciones
frecuentes y facilidades para el movimiento de los peatones y para el estacionamiento, y menos
posibilidades para escoger las localizaciones En las zonas industriales se deben hacer
generalmente diseos para camiones grandes, particularmente en las intersecciones; en las
regiones agrcolas y ganaderas se deben tener ms en cuenta camiones medianos; y en las zonas
recreacionales las vas que crucen a los parques deben tener consideracin especial en relacin
con el aspecto esttico y la seguridad de los usuarios, que en su mayora son nios.
Como la topografa y los usos de la tierra tienen influencia tan definida en los aspectos geomtricos
de las vas, se debe buscar informacin sobre esos aspectos desde las primeras etapas de
planeamiento y el diseo. Las fotografas areas suministran gran cantidad de esta clase de
informacin sin mucho trabajo y con costos relativamente bajos.

CARRETERAS
Segn INVIAS Instituto Nacional de Vas en su manual respectivo define: La carretera es una
infraestructura cuya finalidad es permitir la circulacin de vehculos en condiciones de continuidad en el
espacio y tiempo, con niveles adecuados de seguridad y de comodidad. Puede estar constituida por una
o varias calzadas, uno o varios sentidos de circulacin o uno o varios carriles en cada sentido, de
acuerdo con las exigencias de la demanda de trnsito y la clasificacin funcional de la misma.

Fuente:http://conceptimages.com/a_Images /dc1025-/dc1025-49.jpg

Grfica 1. Carreteras
Las carreteras conforman el Sistema de transporte, hacen parte de la infraestructura econmica de los
pases, y contribuyen a su desarrollo; por ello, deben hacer parte del modelo macroeconmico y de
desarrollo del pas, para optimizar el aporte a su desarrollo.

CICLO DE PROYECTO DE UNA CARRETERA

El ciclo de un proyecto consiste en las diversas etapas por las cuales se pasa, hasta llevarlo a trmino:
preinversin, inversin y operacin (Grfica 6).

CLASIFICACIN
Segn el Instituto Nacional de Vas, las carreteras se clasifican en cinco grandes grupos a saber:

Clasificacin segn su Jurisdiccin

Para el caso colombiano el Congreso de la Repblica expidi la ley 105 de 1943, en la cual han
clasificado las carreteras as: nacionales, departamentales, distritales y municipales.
a. Carreteras Nacionales
Son las carreteras que tiene a su cargo el Instituto Nacional de Vas (INVAS), y son las que
integran la red vial nacional principal o primaria, cuya funcin es la de unir a todas las regiones
productivas con las de consumo del pas.
INVIAS es entonces la entidad encargada del diseo, construccin mantenimiento y control de
estas carreteras, lo cual puede ejecutarse, entre otros sistemas, mediante la figura de Contratos
de Concesin con compaas privadas.
Sus caractersticas de diseo son altas pues a ellas confluye la red secundaria y terciaria.
b. Carreteras Departamentales
Son aquellas que dependen de los departamentos, o las que la nacin les ha transferido a travs
del Instituto Nacional de Vas, y el Fondo Nacional de Caminos Vecinales. Su funcin es la de
permitir la movilidad entre cabeceras municipales y red vial intermunicipal que no haga parte de la
red primaria o nacional de carreteras, esta se denomina red secundaria.
Sus especificaciones son de un nivel intermedio pues ellas recibirn todo el flujo producido en la
regin y el producido por la red terciaria.
c. Carreteras Distritales y Municipales
Corresponde a las vas urbanas y/o sub urbanas y rurales a cargo del distrito o municipio. En
este caso las vas urbanas harn parte de la red vial del municipio y sus caractersticas se regirn
de acuerdo con los planes de ordenamiento territorial del distrito o municipio.
d. Carreteras Veredales o Vecinales
Vas a cargo del Fondo Nacional de Caminos Vecinales; stas conforman la red terciaria y est
compuesta por carreteras y caminos de especificaciones mnimas, lo suficientemente necesarias
como para permitir el acceso a regiones rurales.

Clasificacin segn su Funcin

Se clasifican en orden descendente iniciando con las carreteras ms importantes para el pas, segn
aspectos econmicos de las poblaciones que comunica.

Fuente: Instituto Nacional de Vas (INVIAS)

Tabla 1. Tipo de carretera rural segn su funcin

a. Principales o de primer orden (arteria)
Estn conformadas por las troncales, transversales y accesos a capitales de departamento que
cumplen la funcin bsica de integracin de las principales zonas de produccin y de consumo del
pas y de ste con los dems pases.
b. Secundarias o de segundo orden (colectora)
Son las vas que unen cabeceras municipales entre s y/o que provienen de una cabecera
municipal y conectan con una principal.
c. Terciarias o de tercer orden (locales)
Son vas de acceso que unen las cabeceras municipales con sus veredas, o unen veredas entre s.

Fuente: Instituto Nacional de Vas (INVIAS)

Tabla 2. Tipo de calle o va urbana segn su funcin

Clasificacin segn sus Caractersticas

Se clasifican las carreteras de acuerdo a sus caractersticas geomtricas o de trazado y su capacidad y
flujo.

a. Autopistas
Est compuesta por calzadas separadas, cada una con dos o ms carriles con control total de
acceso y salida, su acceso se efecta desde el exterior exclusivamente, con intersecciones a
desnivel o entradas y salidas directas.

Fuente: http://www.zoca.com/swa/owtai.nergq.html

Grfica 2. Autopista
En la autopista el flujo vehicular es completamente continuo; no se presentan elementos de
interrupcin externos como: semaforizacin o seales de PARE. El acceso y salida de la va se
produce en los carriles proyectados especficamente para maniobras de confluencia y bifurcacin a
altas velocidades, por lo que reducen los posibles problemas de alteracin del trnsito en sta va.

Fuente: http://www.srfconsulting.com/s.../muni.html

Grfica 3. Carretera multicarriles

b. Carreteras multicarriles
Son carreteras divididas de una sola calzada, con dos o ms carriles por sentido, con control total o
parcial de acceso y salida desde carriles especiales a nivel o desnivel.
c. Carreteras de dos carriles
Son de una calzada con dos carriles, uno para cada sentido de circulacin, con intersecciones a
nivel y accesos directos desde sus costados.

Fuente: http://conceptimages.com/a_Images/dc1025-/dc1025-49.jpg

Grfica 4. Carretera de dos carriles

Clasificacin segn el Tipo de Terreno

Del tipo de terreno depende el flujo y muchas de las caractersticas y parmetros de diseo, como la
velocidad mxima, pendientes, radios de curvas, el tipo de obras a ejecutar y los costos de la misma.
Se presenta la definicin de algunos conceptos tenidos en cuenta y que servirn para la comprensin de
la presente clasificacin.
a. Pendiente longitudinal
Es la inclinacin natural del terreno, medida en el sentido del eje de va.
b. Pendiente transversal
Es la inclinacin natural del terreno medida en el sentido perpendicular al eje de va.

Tabla 3. Pendientes segn el tipo de terreno

En Colombia los terrenos se han clasificado en: plano, ondulado, montaoso y escarpado, segn
se muestra en la tabla 3.
En el caso de la inclinacin media mxima de las lneas de mxima pendiente, el clculo se puede
realizar en forma manual por tratarse de tendencias generales mximas de pendiente. Para las
pendientes longitudinales y transversales ya se hace indispensable el uso de un computador,
puesto que se trata de establecer las pendientes puntuales de la carretera lo que hace de sta,
una labor muy dispendiosa.

Teniendo en cuenta los conceptos anteriores, las carreteras se pueden clasificar as:
a. Carretera de terreno plano
Es aquella cuyo diseo vertical y horizontal, permite a los vehculos pesados, mantener la misma
velocidad de los vehculos livianos.

Fuente: http://www.galvedesorbe.com

Grfica 5. Carretera en terreno plano

b. Carretera de terreno ondulado
Es aquella cuyo diseo vertical y horizontal, hace que los vehculos pesados viajen velocidades
sostenidas en rampa por tiempo considerable o a intervalos frecuentes.

Fuente: http://www.ua.espersonalsergio.molinafotoscarretera.jpg

Grfica 6. Carreteras en terreno montaoso

c. Carretera de terreno montaoso
Es aquella cuyo diseo vertical y horizontal, no permite que los vehculos pesados viajen a igual o
mayor velocidad que los vehculos livianos, sin mantener velocidades sostenidas en rampas por
mucho tiempo.

d. Carretera de terreno escarpado

Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical, que obliga a los vehculos pesados a
operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno
montaoso, para distancias significativas o de intervalo muy frecuente.

Clasificacin segn el Nivel de Servicio

Esta clasificacin define un nivel de servicio de la carretera el cual representa el mayor o menor grado
de satisfaccin del usuario al transitar la va. El nivel de servicio y la capacidad proyectada de la
carretera son los factores que definen las caractersticas del diseo, pues de ellas depende la
configuracin de carriles y caractersticas de su infraestructura, as como la velocidad de diseo.
Esta clasificacin es muy importante tanto para proyectos de carreteras nuevas como la intervencin
para mejoramiento de existentes.
Segn el nivel de servicio, INVAS en el Manual de capacidad y Nivel de Servicios para carreteras de
dos carriles, en su segunda versin las clasifica as:
a. Nivel de servicio A
Aquellas que presentan un flujo libre sobre un trazado de caractersticas geomtricas adecuadas.
Permite viajar a la velocidad deseada, y maniobrar dentro de la misma con facilidad y seguridad,
dentro de un flujo vehicular alto, la carretera con este nivel de servicio da excelentes condiciones
de comodidad y seguridad para el usuario.
b. Nivel de servicio B
En estas se presentan ciertas restricciones al flujo libre, con lo cual el conductor se ve obligado a
bajar su velocidad, disminuyendo la comodidad y seguridad al conducir, a un punto que se puede
clasificar como bueno.
c. Nivel de servicio C
Este tipo de carreteras ya presentan condiciones medias, con flujo estable y empiezan a
presentarse restricciones de geometra y pendiente. Se puede clasificar su nivel de servicio como
estable.
d. Nivel de servicio D
Aunque se mantiene el nivel de servicio estable, se presentan restricciones de geometra y
pendiente. Ya el conductor no tiene dominio de la velocidad deseada, pues se le presentarn
interferencias continuas. En este el nivel de servicio se clasifica como deficiente.
e. Nivel de servicio E
Son carreteras donde la velocidad de conduccin es baja, pero con trfico fluyente, sin
interrupciones. En estas ya se comienzan a presentar congestiones, e inseguridad, pues la
velocidad a la que se circula, es casi la calculada como velocidad a capacidad total.

f. Nivel de servicio F
Estas son de circulacin congestionada, y se presentan sobrecargas en el volumen vehicular, lo
cual causa suspensin del flujo, reduciendo la velocidad por debajo de la calculada como
velocidad a capacidad. Las condiciones de trnsito son muy desfavorables.
Ahora que se tiene una definicin completa del concepto carretera, se presenta a continuacin una
descripcin de los tipos de proyectos ingenieriles que se realizan con estas estructuras.
A continuacin se describir el ciclo para llevar a cabo un proyecto de una va, desde la
concepcin de la idea fruto de una necesidad, hasta cuando se construye, opera y realiza su
mantenimiento.

EL IMPACTO AMBIENTAL Y COMODIDAD DEL USUARIO

El trazado de una carretera influye en el aspecto paisajstico del corredor vial y tiene por consiguiente
una estrecha relacin con el diseo, la esttica de la va y los estudios ambientales; deben perseguir los
siguientes objetivos:
Hacer que la carretera se integre al paisaje, buscando la debida armona entre la naturaleza y la
obra.
Permitir que el conductor perciba una sensacin tal de perspectivas del camino que su previsin de
los cambios de direccin y otras acciones sean rpidas, correctas, seguras y su viaje se torne
agradable.
Disipar el cansancio provocado por la monotona del pavimento y el ancho uniforme de la seccin
transversal de la va.
Realzar los componentes estticos de la va, controlar la erosin e incrementar las labores de
conservacin; y disminuir los costos de mantenimiento del proyecto.
Analizar la mejor opcin desde el punto de vista de impacto ambiental, es decir, que cause la menor
alteracin al medio ambiente por donde va a pasar la carretera.

EL NIVEL DE SERVICIO ESPERADO PARA LA CARRETERA

Se determina aqu qu condiciones de uso se desean o se requieren para la carretera; este parmetro
junto con la capacidad, definirn las condiciones geomtricas de la carretera, y sern punto de inicio y
finalizacin del proceso interactivo de diseo, pues luego de su terminacin, se deber revisar el nivel de
servicio con el cual qued desarrollada la carretera, y si el diseo no cumple con las expectativas
inicialmente establecidas, ser necesario verificar la geometra de curvatura y condiciones de la misma,
hasta lograr el trazado para la capacidad y nivel de servicio requeridos.

EL VOLUMEN DEL TRNSITO Y CARCTERSTICAS DE VEHCULOS

Se refiere a la cantidad de vehculos que se espera van a utilizar la va; de esta manera se define la
cantidad de carriles y por lo tanto el tipo de carretera y las especificaciones mnimas de diseo, que
demanda el proyecto. De este estudio se escoger la velocidad de diseo de la carretera, que va a
regular la mayor parte de sus elementos.
Para medir el volumen de transito en las carreteras se usa la unidad conocida como el transito promedio
diario (TPD), la cual se estima teniendo en cuenta el volumen total de vehculos en un tiempo
determinado, ste lo podemos usar para calificar una va de acuerdo a su importancia, pero no lo
podemos aplicar como un parmetro de diseo en las modificaciones estructurales de una va.
Para la determinacin de los volmenes de diseo en un proyecto de carreteras se ha buscado el
mtodo mas favorable, el cual se realiza en periodos de tiempo mas cortos, para este hecho se ha
considerado el trafico horario, el cual se obtiene realizando conteos de los vehculos en un intervalo de
tiempo de sesenta minutos. Los volmenes de transito varan en el tiempo y en el espacio, estas
variaciones deben ser tenidas en cuenta en los estudios de transito ya que determinan la forma como se
usan las vas.
Los volmenes de transito no muestran distribucin uniforme a lo largo del tiempo (hora, da, mes, ao),
es por esto que para el diseo de vas se estima un volumen que cumpla con las demandas pico, el
cual se presenta en periodos cortos de tiempo.
Los vehculos son elementos que componen el conjunto de una va, si se consideran las caractersticas
de estos se encuentran diversos tipos de vehculos, pero si se considera desde el punto de vista
funcional, el Ministerio de Transporte y la Corporacin Financiera de Transporte han unificado la
clasificacin para los vehculos que circulan en el pas as:
A = Vehculo liviano (menores de cinco toneladas de capacidad como automviles, camionetas,
camperos entre otros).
B = Vehculos pesados (mayores de cinco toneladas de capacidad como camiones, buses, remolques
entre otros).

ETAPA DE INVERSIN
En esta etapa se toman decisiones definitivas para la realizacin del proyecto, se establecen los diseos
a desarrollar como tambin la forma de ejecutar el proyecto, es fundamental tener en cuenta que en esta
etapa se debe hacer un control estricto del avance del proyecto, con el propsito de tomar decisiones a
tiempo, lo cual reduce drsticamente incrementos en presupuestos y demoras en la ejecucin de la va.

Estudios y Diseos Definitivos o Tercera Fase

Esta etapa es llamada tambin de ejecucin y se inicia con la conformacin del grupo encargado de la
Gerencia del Proyecto. Una vez presentados los estudios y recomendaciones de la fase II, la entidad
estatal toma la decisin de cul debe ser la ruta definitiva. Una vez resuelto esto, se procede a realizar
los estudios de tercera fase, sobre el trazado seleccionado, para lo cual se realizan todos los estudios y
clculos pormenorizados y con detalles a nivel constructivo de la carretera.
Esta fase llega hasta la etapa de localizacin. El clculo de volmenes para movimiento de tierras se
basa en dimensiones tomadas en cada sitio de la zona de trabajo. Esta fase concluye con la preparacin
de planos de ejecucin de obras y la elaboracin de los pliegos de condiciones para licitar la
construccin de la carretera.
Las tareas asignadas a esta ltima fase son:
Organizacin y programacin de los trabajos.
Levantamientos topogrficos con base en los estudios de las fases I y II.
Elaboracin del proyecto.
Localizacin del proyecto.
Estudios topogrficos para puentes, pontones, alcantarillas y otras obras especiales.
Investigacin y estudio geolgico y geotcnico.
Plan de manejo ambiental.
Investigacin de fuentes de materiales de construccin y determinacin de las distancias de
acarreo.
Estudios de suelos para pavimentos, explanaciones (cortes y terraplenes), estudios geolgicos y
geotcnicos detallados en la zona del proyecto localizado y recomendaciones para la construccin.
Anlisis de estabilidad de taludes en cortes y terraplenes.
Estudios hidrolgicos y pluviomtricos a nivel de proyecto.

Hidrulica de las obras.

Estudio de drenajes y subdrenaje.
Elaboracin de planos tipo, drenaje superficial y profundo.
Estudio de movimiento de tierra y recomendaciones sobre el empleo de explosivos y equipos
especiales.
Diseo geomtrico de la va y elaboracin de los planos de construccin.
Estudios para fundaciones y diseo de puentes.
Diseo de pavimentos.
Diseo de obras de arte normalizadas y especiales.
Adopcin de las especificaciones tcnicas para la construccin.
Anlisis de costos unitarios.
Determinacin de las cantidades de obra y presupuesto.
Determinacin de los costos de expropiacin de las propiedades que sern afectadas por la
construccin y elaboracin de los planos respectivos.
Estimacin de los costos de mantenimiento del proyecto.
Determinacin de las etapas de construccin y programa de trabajo.
Anlisis econmico y financiero con miras a obtener soluciones programadas, rentabilidad, posible
financiacin y componentes en moneda nacional y extranjera.
Elaboracin del proyecto y planos de sealizacin.
Esta fase concluye con la elaboracin de planos planta-perfil, detalles estructurales, hidrulicos, de
sealizacin, geotecnia, adquisicin de predios, monumentos, carteras de localizacin final, etc, y los
pliegos de condiciones para la licitacin de la construccin de la carretera.
Por norma en Colombia, estas tres fases de planeacin son realizadas por tres o dos compaas
diferentes, con el fin de corroborar los estudios hechos por cada compaa consultora.

Ejecucin del Proyecto

Despus del diseo definitivo y continuando con la etapa de inversin, se lleva a cabo el proyecto que
puede ser de: construccin, mejoramiento o rehabilitacin.
a. Proyectos de construccin
La construccin total de una va o variante en un tramo faltante, mayor al 30% de la misma.
Algunas de las actividades que se realizan en un proyecto de este tipo son:
Desmonte y limpieza.
Explanacin.
Obras de drenaje (alcantarillas, pontones, etc).
Puentes.
Tneles.
Afirmado.
Conformacin de Sub-base, Base y Capa de rodadura.
Riegos o tratamientos superficiales.
Sealizacin horizontal y vertical.
b. Proyectos de mejoramiento
Para aumentar el nivel de servicio para el flujo actual y futuro de una va existente, donde se
requiere modificar sus dimensiones y por consiguiente construir obras de infraestructura ya
existentes. Puede considerarse mejoramiento en la construccin total de tramos faltantes inferiores
al 30% de una carretera.
Algunos de los trabajos que se presentan en estos proyectos son:
Ampliacin de calzadas
Construccin de nuevos carriles
Rectificacin (Mejoramiento del trazado)
Obras de drenaje y sub - drenaje

Estructuras de pavimentos
Estabilizacin de afirmados y taludes
Riegos, o tratamientos superficiales
Sealizacin vertical y horizontal
Construccin de afirmados.
c. Proyectos de rehabilitacin
Se trata de regresar a carretera a sus caractersticas de diseo original, mediante la reconstruccin
de su estructura.
Algunos trabajos tpicos de estos proyectos son:
Construccin de obras de drenaje
Recuperacin de afirmado y/o capa de rodadura
Reconstruccin de la estructura, sub-base, base, rodadura
Construccin de obras de estabilizacin de taludes
Sealizacin horizontal y vertical.

ETAPA OPERACIONAL
Esta etapa comienza cuando los vehculos inician su circulacin sobre la carretera. En esta etapa el
mantenimiento o conservacin de la carretera es responsabilidad de la entidad duea del proyecto o del
concesionario. Generalmente en este segundo caso la etapa de operacin se presenta en forma
simultnea con la etapa de inversin.

Proyectos de Mantenimiento Rutinario

Son las labores que conducen a la conservacin continua (a intervalos menores de un ao) de las zonas
laterales e intervenciones de emergencia en la corona de la va, para mantener su nivel de servicio. Se
realizarn labores como:
Remocin de derrumbes
Limpieza de obras de drenaje
Reconstruccin de cunetas
Reconstruccin de zanjas de coronacin
Reparacin de baches en afirmado y parcheo en pavimento
Perfilado y compactacin de la superficie
Riegos de vigorizacin de la capa de rodadura
Limpieza y reparacin de sealizacin.

Proyectos de Mantenimiento Peridico

Se realiza en vas pavimentadas y en afirmado. Comprende la realizacin de actividades de
conservacin a intervalos variables, relativamente prolongados (3 a 5 aos), destinados primordialmente
a recuperar los deterioros de la capa de rodadura ocasionados por el trnsito y por los fenmenos
climticos, tambin puede contemplar la construccin de algunas obras de drenaje menores y
protecciones faltantes en la va.

Evaluacin Expost
Se deben realizar seguimientos a los proyectos a fin de evaluar su correcta operacin, ayudando a
asegurar la operacin eficiente, identificando y abordando los problemas que se presenten en la
operacin. Estos anlisis sirven de experiencias para prevenir posibles errores o problemas en futuros
proyectos y estar atentos a posibles reparaciones de proyectos ya ejecutados.

Proyectos de Diseo
Para terminar, este tema es importante que se conozca el flujo de estudios necesarios para desarrollar
con xito un proyecto de diseo geomtrico, los cuales son exigidos como estudios mnimos para la
presentacin de un proyecto ante el Instituto Nacional de Vas, estos estn conformados por:
Estudio de trnsito, capacidad y niveles de servicio.
Estudio de sealizacin existente.
Estudio de geologa para ingeniera.
Estudio de suelos para el diseo de fundaciones.
Estudio de estabilidad de taludes.
Estudio de fuentes de materiales para diseo de pavimentos.
Estudio de hidrologa de la zona y socavacin
Estudio de obras de contencin y manejo hidrulico.
Estudio estructural de puentes.
Estudios de impacto ambiental.
Estudios de prefactibilidad de inversin.
Estudios para la elaboracin de pliegos de condiciones, cantidades de obra y anlisis de precios
unitarios.
Evaluacin socio-econmica y relaciones costo-beneficio.

ETAPA DE PREINVERSIN
En esta etapa se realizan los estudios previos necesarios para llegar a establecer si un proyecto
determinado debe llevarse o no hasta la construccin. En otras palabras se estudia la viabilidad del
proyecto de carretera mediante estudios como: identificacin del proyecto, preparacin de la informacin
tcnica, financiera, econmica y ambiental, clculo de cantidades de obra, de costos-beneficios, y
bosquejos o anteproyectos requeridos.
A partir de la idea del proyecto de carretera se desarrollan los estudios de preinversin que consisten en:
Perfil del proyecto
Estudio de prefactibilidad (fase I)
Estudio de factibilidad (fase II).

Idea Producto de una Necesidad Social

El proyecto de una carretera nace de una necesidad en el seno poltico de una comunidad, quien
manifiesta una necesidad y de su conveniencia en el orden Social, Econmico y poltico. Es as como en
el aspecto econmico se debe tratar de mejorar las condiciones de circulacin vial a fin de minimizar los
costos de operacin y por lo tanto el costo en las tarifas de transporte, adems, con la construccin de
una carretera se puede ayudar al desarrollo de una zona potencialmente productiva. En cuanto a lo
social, se puede mejorar la calidad y facilidades del servicio de transporte, contribuye a la generacin de
empleo y fomenta el turismo en la regin. En el aspecto poltico, se vincula una regin aislada a la red
troncal existente.
Una razn en el orden social podra ser el mejorar la demanda de empleo en la regin mediante la
promocin del turismo. Polticamente se podra demostrar la necesidad de rescatar una regin
abandonada mediante su vinculacin al sistema nacional de carreteras; y por ltimo una posible razn
poltica podra ser la de mejorar la comodidad de trnsito por una va, para as ahorrar en insumos,
desgaste de los vehculos de transporte y su mejora en el tiempo de recorrido por una ruta.
Para un mejor entendimiento y claridad, en la Grfica 6. se esquematiza en forma detallada cada uno de
los pasos que componen el ciclo de un proyecto de carretera.

En muchos proyectos, de acuerdo con el estado de la carretera y el tipo de proyecto,

dos o ms etapas pueden ocurrir en forma simultnea

Grfica 7. Ciclo de un proyecto de carretera

Perfil del Proyecto

El perfil del proyecto sirve para acopiar toda la informacin de origen secundario (proyecto similares,
mercados, beneficiarios, aspectos ambientales); se puede verificar todas las alternativas del proyecto y
estimar en forma preliminar sus costos y beneficios; se realiza la inversin preliminar del diagnstico
ambiental de alternativas; descartar una o todas las alternativas y determinar cules pueden ser
estudiados ms en detalle.
Las tareas asignadas en esta actividad son:
Anlisis de las finalidades del proyecto y orientacin de los estudios.
Anlisis sucinto de los datos inmediatamente disponibles.
Estudios preliminares sobre mapas y fotos a pequea escala.
Inspeccin rpida de la zona del proyecto.

Diagnstico econmico preliminar.

Definicin de las rutas por estudiar.
Elaboracin y presentacin del informe preliminar.
Examen de la red de transporte.
Anlisis detallado de los datos de trnsito existentes.
Anlisis de los datos econmicos existentes.
Cobertura del rea a mediana escala.
Estimacin por orden de magnitud del trnsito probable.
Determinacin de los estndares provisionales.
Estudio de posibles trazados.
Programacin, recoleccin y anlisis de datos complementarios.
Anlisis del posible papel de otros modos de transporte.
Seleccin de las soluciones por evaluar.
Anlisis del desarrollo econmico potencial de la zona de influencia.
Recoleccin y anlisis de los costos de operacin de los vehculos.
Elaboracin de ajustes y modelos de trnsito.
Aplicacin de modelos de proyeccin y asignacin de trnsito de cada alternativa.
Anlisis de variacin de la produccin en la zona de influencia.
Estimacin de los beneficios econmicos de cada solucin.
Estimacin de las principales cantidades de obra.
Recoleccin, anlisis y actualizacin de los costos de construccin.

Estimacin de los costos correspondientes a las unidades de medida de obra considerada.

Estimacin de los costos de inversin de cada alternativa.
Anlisis de costo beneficio preliminar.
Descartar algunas o todas las alternativas.
Plantear cules son susceptibles de estudios ms detallados.
Informacin geolgica, hidrologa e hidrulica.
Diagnstico ambiental de alternativas.

Estudio de Prefactibilidad o fase I

Consiste en un proceso de descarte de alternativas y el estudio de una, dos, o ms de las mismas. En
primer lugar se establece un diagnstico econmico preliminar, adems se determinan los aspectos
generales de los estudios tcnicos, financieros, econmicos y ambientales del proyecto. En segundo
lugar se seleccionan las alternativas a evaluar, coordinando aspectos tcnicos, financieros, econmicos
y ambientales. Finalmente se estiman los costos beneficios de cada una de las soluciones, se comparan
entre s, utilizando indicadores econmicos (TIR, VPN, C/B), se desechan las alternativas menos
convenientes.
Se establece un diagnstico econmico preliminar.
Define las grandes orientaciones de los estudios tcnicos, financieros, econmicos y ambientales
del proyecto.
Seleccin de las soluciones por evaluar coordinando los aspectos enunciados en el punto anterior.
Se estiman los costos y beneficios de cada una de las opciones.
Se comparan entre s las opciones.
Se analiza la armona de los aspectos geolgicos, hidrolgicos e hidrulicos, con el diagnstico
ambiental de alternativas.
Basados en una solucin de referencia (relacin C/B, TIR, VPN, TUR), se eliminan las soluciones
menos convenientes.

Por ltimo el consultor presentar a la entidad el informe de estudios con las recomendaciones del caso,
las cuales podran ser:
Continuar a la segunda fase de estudios, sobre una o ms alternativas.
Aplazar la segunda fase de estudios hasta una fecha determinada.
Iniciar directamente, sin pasar por los estudios de la segunda fase, a los estudios definitivos de
tercera fase.
Se procede a la aprobacin por parte de la entidad del estado correspondiente, de la siguiente fase del
proyecto.

Estudios de Factibilidad o Segunda Fase

La segunda fase, permitir refinar las alternativas escogidas, para definitivamente seleccionar y
programar una de ellas. Se deber poder calcular y dibujar en la oficina con cierta precisin las
coordenadas de los trazados de las poligonales, las secciones transversales, y perfiles, para lograr
efectuar una estimacin de los volmenes de movimiento de tierra, con una precisin del 20%. Tambin
se determinan las obras de contencin hidrulica, puentes, tneles, obras de captacin y obras de
contencin necesarias y se calcularn sus volmenes.
En esta etapa los estudios de geologa y geotecnia son de mayor precisin pues deben identificar ya
claramente las condiciones de estabilidad de las rutas, las cuales introducen cambios al trazado inicial
de anteproyecto, adems deber definir la estratigrafa de la zona, mediante estudios y anlisis ms
detallados.
Con esta informacin el ingeniero, podr determinar ya una valoracin econmica de las rutas en
estudio, con respecto al tipo de materiales de corte y relleno, obras de estabilizacin de taludes,
distancias de acarreo de las diferentes fuentes de materiales. Con estos estudios se podrn dimensionar
los taludes, el pavimento, las obras de arte, drenajes, etc.
Las tareas asignadas en esta fase son:
Orientacin de los estudios en funcin de las decisiones de la entidad.
Actualizacin del programa de los estudios tcnicos.
Definicin de la faja por estudiar.
Estudios de hidrologa.
Investigacin en los sitios de las obras de magnitud excepcional.
Examen de los sitios de puentes corrientes.

Estudio de las obras de drenaje.

Ejecucin de los levantamientos terrestres o fotogramtricos.
Estudio de suelos para explanaciones y calzadas.
Estudio de costos unitarios de construccin.
Coordinacin de los estudios tcnicos.
Elaboracin de los anteproyectos de cada obra de magnitud excepcional.
Elaboracin de los planos tipo de los puentes corrientes.
Preparacin de los anteproyectos de explanaciones.
Preparacin de los anteproyectos de calzadas.
Adaptacin de los costos unitarios de construccin a las unidades de medida de obra consideradas.
Estimacin de las cantidades de obra de magnitud excepcional.
Estimacin de las cantidades de obra para los puentes corrientes.
Estimacin de las cantidades de obras de drenaje.
Estimacin de las cantidades de explanaciones.
Estimacin de las cantidades de calzadas.
Evaluacin de los costos de inversin.
Estudio del mantenimiento.
Evaluacin de los costos del mantenimiento.
Actualizacin del programa de los estudios econmicos.
Actualizacin y afinacin de las proyecciones de trnsito.
Estudio de impacto ambiental.

Estimacin de los costos de transporte.

Estimacin de la variacin de la actividad generada por el proyecto.
Cuantificacin eventual de otros beneficios.
Anlisis de los precios sombra.
Evaluacin de los beneficios econmicos.
Apreciacin de las ventajas no cuantificadas.
Anlisis econmico financiero.
Finalmente se elaboran las recomendaciones y presentacin del informe en el cual se establece, seguir
con la fase III, o aplazar el proyecto.

ETAPA OPERACIONAL
Esta etapa comienza cuando los vehculos inician su circulacin sobre la carretera. En esta etapa el
mantenimiento o conservacin de la carretera es responsabilidad de la entidad duea del proyecto o del
concesionario. Generalmente en este segundo caso la etapa de operacin se presenta en forma
simultnea con la etapa de inversin.

Proyectos de Mantenimiento Rutinario

Son las labores que conducen a la conservacin continua (a intervalos menores de un ao) de las zonas
laterales e intervenciones de emergencia en la corona de la va, para mantener su nivel de servicio. Se
realizarn labores como:
Remocin de derrumbes
Limpieza de obras de drenaje
Reconstruccin de cunetas
Reconstruccin de zanjas de coronacin
Reparacin de baches en afirmado y parcheo en pavimento
Perfilado y compactacin de la superficie
Riegos de vigorizacin de la capa de rodadura
Limpieza y reparacin de sealizacin.

Proyectos de Mantenimiento Peridico

Se realiza en vas pavimentadas y en afirmado. Comprende la realizacin de actividades de
conservacin a intervalos variables, relativamente prolongados (3 a 5 aos), destinados primordialmente
a recuperar los deterioros de la capa de rodadura ocasionados por el trnsito y por los fenmenos
climticos, tambin puede contemplar la construccin de algunas obras de drenaje menores y
protecciones faltantes en la va.

Evaluacin Expost
Se deben realizar seguimientos a los proyectos a fin de evaluar su correcta operacin, ayudando a
asegurar la operacin eficiente, identificando y abordando los problemas que se presenten en la
operacin. Estos anlisis sirven de experiencias para prevenir posibles errores o problemas en futuros
proyectos y estar atentos a posibles reparaciones de proyectos ya ejecutados.

Proyectos de Diseo
Para terminar, este tema es importante que se conozca el flujo de estudios necesarios para desarrollar
con xito un proyecto de diseo geomtrico, los cuales son exigidos como estudios mnimos para la
presentacin de un proyecto ante el Instituto Nacional de Vas, estos estn conformados por:
Estudio de trnsito, capacidad y niveles de servicio.
Estudio de sealizacin existente.
Estudio de geologa para ingeniera.
Estudio de suelos para el diseo de fundaciones.
Estudio de estabilidad de taludes.
Estudio de fuentes de materiales para diseo de pavimentos.
Estudio de hidrologa de la zona y socavacin
Estudio de obras de contencin y manejo hidrulico.
Estudio estructural de puentes.
Estudios de impacto ambiental.
Estudios de prefactibilidad de inversin.
Estudios para la elaboracin de pliegos de condiciones, cantidades de obra y anlisis de precios
unitarios.
Evaluacin socio-econmica y relaciones costo-beneficio.

IMPORTANCIA DEL DISEO GEOMTRICO DE CARRETERAS

Tal y como define claramente INVAS el concepto de funcionalidad de una carretera, es permitir la
circulacin de vehculos en condiciones de continuidad en el espacio y tiempo, con niveles adecuados
de seguridad y de comodidad, es necesario el estudio riguroso de su trazado geomtrico, el cual debe
buscar, que la solucin de diseo conjugue todas y cada una de las variables de continuidad, seguridad,
comodidad y economa, sin descuidar el impacto ambiental, social y econmico que un proyecto de este
tipo implica; entonces se debe tener en cuenta dentro de los estudios su incrustacin al paisaje, la
esttica y la minimizacin del efecto social negativo.
Algunas de las variables y criterios necesarios para un diseo de carreteras son:
Velocidad de los vehculos
Tiempo de reaccin humana, ante una accin de parada o de sobrepaso.
Espacio y el tiempo
Fuerza centrfuga, que afectar al vehculo en las curvas
Caractersticas de los vehculos
Comportamiento humano
Friccin entre llantas y pavimento
Visibilidad en general como en casos de parada o adelantamiento, encuentro y cruce
Con base en estas variables se definen criterios para el diseo de los diferentes componentes de una
carretera como:
Alineamiento horizontal
Alineamiento vertical
Pendientes
Curvatura
Espirales
Peralte
Ancho de calzada

Ancho de bermas
Ancho o derecho de va
Seccin transversal
Elementos de seguridad
Iluminacin elctrica
Sealizacin vertical y horizontal
Efectos de reflexin y las seales de trnsito.
Obras de control para eliminar el impacto hidrulico y geotcnico.
Para lograr un buen proyecto de diseo de carreteras se debe tener acceso a la mayor cantidad de
informacin respecto al rea a intervenir, pues como ya se dijo, servir para definir los criterios de
diseo.
Se debe tener en cuenta que las carreteras no se disean para la poca, se disean para una vida til y
un nivel de servicio que se sostenga en un futuro.
Teniendo en cuenta estos aspectos de manera combinada, el resultado ser un diseo ptimo de la
carretera, pero no solo bastar esto, tambin ser de mucha importancia la experiencia, conocimientos,
visin y habilidad del Ingeniero que disea la carretera, quien podr visualizar de manera integral todos
los aspectos que intervienen en el desarrollo del proyecto.
Con el flujo de informacin anterior, se debera dar respuesta y confirmar las siguientes preguntas y
afirmaciones:
Qu curvas y pendientes seran las ms apropiadas para el proyecto?Evitar tramos muy largos,
intercalando deflexiones en el trazado que permitan introducir curvas, para eliminar la peligrosa
monotona al transitar por ellas.
Las pendientes aconsejables son las que estn cerca al 3%, pues son de mayor economa en la
operacin de los vehculos.
El cambio repentino de especificaciones, como por ejemplo la velocidad de diseo, generan
situaciones de peligro en su trayecto.
Se debe evitar el uso de curvas totalmente circulares, mediante el uso de curvas de transicin, que
suavicen el paso de recta a curva y viceversa.

Evitar combinar curvas horizontales con verticales, ya que disminuyen la visibilidad.

Hoy en da el uso de tneles es ms comn y econmicamente ms viable, pues aunque requieren
de una alta inversin al inicio de la operacin, estos traern economa a los usuarios de la misma.
Se debe minimizar el movimiento de tierras pues esta actividad es muy costosa debido a la
influencia del costo del transporte.

EL PESO DE LA HISTORIA
El diseo de una carretera es una coleccin de decisiones: qu forma tendr un acuerdo vertical
convexo, qu anchura tendrn los carriles, cul ser el radio de una curva en planta, y as
sucesivamente. Estas decisiones afectan de diversas maneras a la frecuencia y a la gravedad de los
futuros accidentes. El hilo conductor de las tres ancdotas relatadas en la primera parte de este artculo
es que, a pesar de la declarada primaca de la preocupacin por la seguridad, las normas, mtodos y
procedimientos que gobiernan las decisiones para disear una carretera tienden a ser formulados sin un
conocimiento acerca de cmo esas decisiones afectarn a los futuros accidentes. Es til preguntarse
cmo ha podido ocurrir esto, y por qu ha sido desviada la sinceridad de la intencin. Una explicacin
est en la evolucin histrica de la ingeniera de caminos, la cuna en la que han nacido la mayora de los
proyectistas de carreteras, la cultura de la sociedad a la que pertenecen.
Muchos de los modernos procedimientos del trazado de una carretera llevan la huella de la era anterior
de construccin de los ferrocarriles. De ese perodo de la historia hemos heredado las curvas de
transicin, el concepto de que las curvas en planta se disean para una cierta velocidad, la necesidad
del peralte, y la forma general de pensar que a todo ello acompaa. La continuidad de esta tradicin se
puede remontar a un antepasado comn de la ingeniera viaria y, posiblemente, de toda la ingeniera.
Los ingenieros tienden a fundamentar sus procedimientos de diseo sobre el cimiento de las leyes
fsicas, las matemticas y un conocimiento emprico de las propiedades de los materiales. A partir de
algunos objetivos que con frecuencia slo tienen una justificacin intuitiva y prctica (cargas de
proyecto, vientos de proyecto, tormentas de proyecto, capacidad de proyecto, etc.), se intenta lograr que
un fallo resulte adecuadamente poco frecuente. Los elementos de esta tradicin son visibles en los tres
casos descritos, y han sido puestos explcitamente de manifiesto. Esta herencia, al aplicarla al diseo de
carreteras, causa dos problemas principales:
1. El primer problema es la obstinada tendencia a definir un fallo a travs de unos sucedneos, mejor
que por medio de su frecuencia y gravedad. Una viga falla cuando se agrieta, se hunde o se
deforma excesivamente; un cao falla cuando el agua lo rebasa y daa al entorno; un firme falla
cuando est lleno de baches o de roderas, etc. En todos estos casos, el concepto de fallo est
definido por unos acontecimientos ms o menos evidentemente relacionados con el dao causado
por l. Para la seguridad de la circulacin viaria en el diseo de las carreteras, esto no es as. El
dao real del fallo son los accidentes y sus consecuencias. Sin embargo, hay una tendencia a
suplantarlos por unos sucedneos aparentemente relacionados, tales como una escasa visibilidad,
la falta de espacio lateral entre dos vehculos que se cruzan, o una insuficiente fuerza centrpeta.
A los miembros de las primeras Comisiones de Normas, la conexin entre una visibilidad
insuficiente y los accidentes en los acuerdos verticales convexos puede que les haya parecido
evidente. Asimismo, les puede haber parecido evidente que cuanto ms ancho sea el carril, ms
segura es la carretera, o que los vehculos se salen en las curvas porque la fuerza centrpeta es
insuficiente. La hiptesis de trabajo es que estos sucedneos tienen un claro vnculo con los
accidentes.
Pero andando el tiempo, los investigadores no han encontrado una relacin entre la visibilidad en
los acuerdos verticales convexos y la frecuencia de los accidentes en ellos. Por lo tanto, aunque
exista un vnculo, lo probable es que sea dbil. Un vnculo dbil o inexistente es un cimiento
insuficiente para un procedimiento importante de diseo. Si una visibilidad por debajo de la norma
en un acuerdo vertical convexo no est asociada a un aumento de los accidentes, y si una
visibilidad generosa no parece que produzca un ahorro en accidentes, este concepto sucedneo
del fallo puede que no haya sido bien elegido.
En el caso de la anchura de los carriles, el sucedneo de los accidentes era la separacin entre dos
camiones que se cruzasen, y hasta qu punto sus conductores sentan la necesidad de
desplazarse a la derecha al hacerlo. Sin embargo, cuando se terminaron la mayora de las

investigaciones sobre este tema, lo probado pareca indicar que, a pesar de una mayor separacin
y, de una menor necesidad de desplazarse, en las carreteras interurbanas de 2 carriles los de 3,50
m eran menos seguros que los de 3,25 m de anchura. Si esto es as, una vez ms se haba elegido
mal el sucedneo de los accidentes, desperdiciando a la vez dinero y vidas.
De una manera similar, los miembros de las antiguas Comisiones de Normas se imaginaron o
supusieron que se produce un fallo en una curva en planta cuando el peralte y el rozamiento del
pavimento no son suficientes para proporcionar la fuerza necesaria para mantener al vehculo en la
curva; y, por lo tanto, ste se desliza hacia afuera. Resulta dudoso que sea ste el modo principal
por el cual tienen lugar los accidentes en las curvas. Sabemos que, para una gran proporcin de
stos, la posicin final de los vehculos est en el interior de la curva: no pueden haberse
deslizando hacia afuera, y por lo tanto el accidente no puede haber sido causado por el modo de
fallo imaginado por la norma y el procedimiento de diseo. Tambin parece claro que muchos,
quizs la mayora, de los accidentes tienen lugar a una velocidad para la cual la combinacin del
peralte y del rozamiento eran suficientes para mantener al vehculo en la curva. El conductor puede
haber percibido mal las condiciones, puede estar disminuido, cansado o distrado, y no haber
conducido por la trayectoria correcta. Tambin en este caso, el diseo se basa en un concepto de
fallo imaginado o supuesto que puede estar vinculado a un solo modo de accidente, presidiendo de
muchos otros.
El atractivo de usar sucedneos es doble:
Por un lado, en una situacin en la que no se conocen las consecuencias (en frecuencia y
gravedad) de una decisin, y sta se tiene que tomar, est totalmente justificado el empleo del
buen juicio para definir unos sucedneos razonables. Las antiguas Comisiones de Normas se
debieron encontrar en estas circunstancias.
En segundo lugar, si se ha establecido un vnculo causal claro entre los accidentes y algn
sucedneo, a menudo es mejor observar o predecir los cambios en ste, como un medio de
estimar los cambios en la frecuencia y gravedad de aqullos. As, por ejemplo, hay un
consenso considerable acerca de cmo la velocidad afecta a la gravedad de los accidentes.
Por lo tanto, si se espera que alguna actuacin afecte a la velocidad, y luego se ha observado
un cambio en ella, se pueden inferir los correspondientes cambios en la gravedad de los
accidentes. Si a la larga se estiman y se confirman estos ltimos, el conocimiento y la
comprensin del mecanismo causal proporcionados por el sucedneo aaden confianza en el
resultado.
El peligro de suplantar una medida real de la seguridad (p. ej. la frecuencia o la gravedad) por un
sucedneo surge si el vnculo entre ambos es conjetural, si permanece sin probar por mucho
tiempo, y si el empleo de sucedneos no comprobados se convierte en tan habitual, que a la larga
se olvida la necesidad de hablar en trminos de accidentes. No sera grande este peligro si saliera
bien la intuicin de que los sucedneos son unos buenos indicadores de los accidentes.
Desgraciadamente, en la seguridad de la circulacin viaria la intuicin es una gua falible, y las
conjeturas verosmiles a menudo resultan incorrectas. Las tres ancdotas relatadas en la parte
primera de este artculo ilustran esta falibilidad. Tambin conocemos .muchas actuaciones que, por
sentido comn, debieran haber funcionado y luego se encontraron deficientes. Basta con
mencionar la educacin vial en las escuelas, el ABS en los vehculos, los pasos para peatones
pintados sobre el pavimento, la realimentacin de las carreteras rsticas, etc. Intuitivamente se
poda esperar que proporcionar una enseanza por profesionales acerca de las habilidades y
actitudes, un mejor dominio del frenado, un aviso a los conductores de la presencia de los
peatones, y un pavimento nuevo con mayor adherencia, todo ello conducira a una reduccin de los
accidentes. En la realidad alguna de estas medidas ha resultado intil; y otras parecen,
perjudiciales. A toro pasado, se pueden encontrar excusas: que si la adaptacin de la velocidad,
que si una falsa sensacin de seguridad, etc. Estas excusas significan que el usuario de una

carretera responde a los cambios de muchas maneras; que algunas de estas respuestas no son
observables; y que tampoco somos tan listos para saber cmo cambiar la tendencia resultante.
Puede que los redactores de las normas en todas las pocas hayan inventado los diversos
sucedneos del fallo ms por una preocupacin por la responsabilidad legal o moral que por un
intento de equilibrar la seguridad y el coste. As, por ejemplo, por razones morales y legales, la
visibilidad debera ser suficiente para que los conductores se puedan detener con seguridad; el
peralte debera ser suficiente para mantener al vehculo en la carretera a la velocidad autorizada; la
fase mbar de un semforo debera ser tal, que permita que un conductor o se detenga con
seguridad antes de la marca de detencin, o que cruce la interseccin antes de la fase roja. Si las
carreteras se construyen de acuerdo con estos principios, las decisiones de los profesionales son
ms fciles de defender. Si ello es as, las normas no son los guardianes de la seguridad, sino que
dependen de la responsabilidad.
En resumen, una gran parte del trazado de una carretera tiene sus razones de una forma notoria en
una preocupacin por la seguridad. Sin embargo, su vnculo con la seguridad a menudo es "de
segunda mano", conjetural y, a veces, ilusorio. Debera resultar evidente que el concepto de un
"fallo relacionado con la seguridad" en el campo del diseo de las carreteras se debe cimentar en la
frecuencia y en la gravedad de los accidentes. El fallo en la seguridad no es un asunto de
disyuntivas, sino de grados. No es como el colapso de una cubierta o el anegamiento de un cao,
sino ms bien como la flecha de una viga que exceda de lo permisible, o el agrietamiento
prematuro de un firme. Por lo tanto, los fallos en la seguridad se deberan definir, sencilla y
directamente, en trminos de la frecuencia esperada de los accidentes o de sus consecuencias.
Slo se pueden utilizar sucedneos si tienen una relacin conocida con la frecuencia o la gravedad
de los accidentes.
2. Tambin es fundamental el segundo problema, relacionado con la tradicin de la ingeniera de
caminos, de fijar unas normas para el diseo de las carreteras. A los ingenieros de caminos (los
proyectistas de las carreteras) se nos educa para tratar con la materia inanimada. Nos ocupamos
de cargas, caudales, mdulos de elasticidad, tensiones, deformaciones, porosidades, etc. Por lo
tanto, apenas entendemos la fsica de una situacin y conocemos las propiedades de los
materiales, podemos predecir bastante bien lo que ocurrir si. sta es la base en la que se fundan
las elecciones razonadas en un diseo. En el trazado hay una circunstancia distinta: las carreteras
se construyen para sus usuarios. Al contrario que la materia inanimada, los usuarios de las
carreteras se adaptan a la situacin imperante. La prxima vez que conduzcan por un acuerdo
vertical corto, prestan atencin a cmo levantan el pie del acelerador, incluso frenando ligeramente
si la visibilidad es escasa. Seguramente se aproximan a una curva de radio estricto de una manera
muy distinta de cuando circulan por una de radio muy amplio. As, en el trazado no se puede
suponer que la velocidad, el tiempo de reaccin y otros parmetros del diseo semejantes no
dependen del propio diseo, de los rasgos del tramo recin recorrido y de la experiencia pasada en
carreteras similares. En el diseo de la ingeniera civil no hay una situacin semejante: no se
supone que la sobrecarga se adaptar a la resistencia de una viga, o que llover menos si es
pequeo el dimetro de un cao.
Debe haber sido una tentacin para los primitivos pensadores sobre el trazado asignar al usuario
de una carretera el familiar papel de los parmetros extrados de una distribucin que representa
alguna propiedad invariante. Despus de todo, con esta tcnica se alcanzaron grandes xitos para
caracterizar al hormign por su resistencia a compresin, y al acero por su mdulo de elasticidad.
De esta manera, se ha construido un armazn conceptual que no puede reconocer el hecho de que
la gente se adapta a las circunstancias, mientras que la materia inanimada no. Para la seguridad de
la circulacin, se trata de un armazn sesgado y deficiente. La consecuencia de este errneo
concepto fundamental es que la velocidad, el tiempo de reaccin y otros parmetros semejantes se
tratan como unas constantes en todas las frmulas y clculos en los que se basan las normas del
trazado.

La direccin de este argumento es la siguiente: mientras que las normas para el diseo de una
carretera quizs estn motivadas por una inquietud acerca de la seguridad, slo en un sentido muy
limitado resultan ser los guardianes de la seguridad. Primero, porque se ha establecido una antigua
tradicin de vincular el diseo a unos modos de fallo sucedneos, supuestos o imaginados, mejor
que a la frecuencia y a la gravedad de los accidentes. Luego, porque las normas de trazado siguen
tratando al mundo como si se le pudiera describir adecuadamente por la Fsica y las propiedades
de los materiales, y no consiguen reconocer que los usuarios de una carretera adaptan su
comportamiento a la carretera que ven y esperan: que cuanto hacen depende de lo que les pone
delante quien disea la carretera.

Tomado de: http://www.carreteros.org/trazado/articulo/2_3.htm

PARMETROS DE CLASIFICACIN
Existen diversas caractersticas que definen y clasifican una carretera de acuerdo a su importancia,
diseo, terreno que atraviesa, etc., estos segn el Instituto Nacional de Vas son:
a. Institucionales
Hace referencia a las propuestas por la Constitucin Nacional y las necesidades insatisfechas de
orden nacional y geopoltico de la regin, puestas a la luz pblica por los planes de desarrollo y los
planes sectoriales del transporte.
b. Operacionales
Tiene que ver con el servicio para el cual va a ser construida la carretera, las necesidades de la
regin que va a suplir, y con las polticas oficiales como: funcin, volumen, caractersticas del
trnsito inicial y futuro, velocidad de operacin, seguridad y comodidad para el usuario y
comunidad, jerarqua dentro del sistema vial, relacin con otras vas, impacto paisajstico y
ambiental.
c. Fsico
Hace referencia al conjunto de variables fsicas definidas por las condiciones del corredor de ruta,
que delimitan el diseo de la carretera como lo son: el relieve, la hidrografa, la geologa, la
climatologa, etc.
d. Humanos y ambientales
Se refiere a las caractersticas de la poblacin en donde se desarrolla la carretera como:
Actividad econmica de la zona de influencia
Uso de la tierra
Idiosincrasia de usuarios y peatones
Impacto esttico
Efectos ambientales.
e. Costos
El costo de una carretera est relacionado con la categora del proyecto, y est compuesto por tres
tems principales:
Costo de preinversin
Costo de inversin
Costo de operacin

EL PROCESO DE DISEO GEOMTRICO DE UNA CARRETERA

En el proceso de diseo de la geometra o trazado de una carretera no basta con el anlisis geomtrico,
es necesario evaluar y analizar en forma exhaustiva una serie de parmetros que finalmente definirn la
especificacin de la carretera.