ANLISE DA ESTRUTURA DE MERCADO E DA CONDUTA DOS

TERMINAIS INTERMODAIS DO CORREDOR LOGSTICO DE

GROS DA REGIO CENTRO-OESTE
Lechan Colares-Santos*
Carlos Gracindo Pereira Landivar**
Alexandre Borges Santos***
Mayra Batista Bitencourt Fagundes****
RESUMO: O presente artigo teve como objetivo analisar a estrutura de mercado e
a conduta dos terminais intermodais localizados no corredor logstico de gros da
regio Centro-Oeste do Brasil, por meio da aplicao do modelo ECD (Estrutura;
Conduta; Desempenho). Para tanto, fez-se um estudo de carter qualitativo-quantitativo (ou misto), sendo que a abordagem qualitativa deu suporte abordagem
quantitativa da pesquisa. Nesse sentido, os resultados apontam que o setor altamente concentrado, caracterizado em uma estrutura de mercado oligopolista, o que
confirmado pela conduta desses terminais. O resultado deste estudo pode servir
de parmetro para fomentar polticas pblicas que faam ajustes para melhor regular este setor, alm de apresentar informaes importantes tanto para os clientes
quanto para os gestores destes terminais.
PALAVRAS-CHAVE: ECD; Intermodalidade; Logstica de Gros.

ANALYSIS OF MARKET STRUCTURE OF THE BEHAVIOR OF

INTERMODAL TERMINALS OF GRAIN LOGISTIC CORRIDOR IN
THE CENTRAL-WESTERN REGION OF BRAZIL
ABSTRACT: Market structure and the conduct of intermodal terminals in the grain
logistic corridor in the central-western region of Brazil are investigated by SBP (structure, behavior, performance) model. A qualitative-quantitative (or mixed) analysis
was undertaken in which the qualitative approach foregrounded the researchs
Mestre em Administrao pela Universidade Federal de Mato Grosso do Sul UFMS, Campo Grande, MS; Docente
da Universidade do Oeste Paulista UNOESTE, Presidente Prudente, SP.
**
Mestre em Administrao pela Universidade Federal de Mato Grosso do Sul UFMS, Campo Grande, MS.
***
Mestre em Administrao pela Universidade Federal de Mato Grosso do Sul UFMS, Campo Grande, MS.
****
Doutora em Economia Aplicada pela Universidade Federal de Viosa UFV; Docente Adjunta da Universidade
Federal de Mato Grosso do Sul - UFMS, Campo Grande, MS; E-mail: mayra_bitencourt@yahoo.com.br
*

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quantitative stance. Results show that the sector is highly concentrated and characterized by an oligopolist market structure, confirmed by the terminals behavior.
Results may be a parameter for public policies for adjustments and improvements in
the sector besides providing relevant information for clients and for the terminals
administrators.
KEY WORDS: SBP; Intermodality; Grain Logistics.

INTRODUO
O Brasil configura-se como um importante agente econmico no que diz
respeito ao panorama do agronegcio mundial. Esse cenrio se d por dois principais motivos: primeiro, o fator do clima e solo da regio brasileira, propiciando condies naturais para essa atividade; segundo, ao expressivo desenvolvimento cientfico e tecnolgico, bem como a modernizao da atividade rural por intermdio de
pesquisas e da expanso da indstria de mquinas e implementos vislumbrada no
pas nos ltimos anos (MAPA, 2011).
No que concerne aos gros, o pas atingiu resultados considerveis de exportao ao longo dos anos. Segundo Mendes e Padilha Junior (2007), o crescimento dos mesmos nas ltimas quatro dcadas foi de 616,9%, sobretudo devido expanso da soja. O milho outro produto econmico importante na balana comercial
brasileira; em termos de produo, o pas ocupa a terceira posio, totalizando 53,2
milhes de toneladas na safra de 2009/2010 (MAPA, 2011). A projeo que o Brasil
obtenha um aumento significativo nas exportaes desse gro nos prximos anos.
Partindo da assertiva da importncia nacional da produo/exportao de
gros brasileira, cabe ressaltar a expressiva contribuio que a regio geogrfica demarcada pelo corredor logstico do Centro-Oeste do Brasil exerce nos nmeros. Em
2005, a produo de soja na regio foi responsvel por quase 33 milhes de toneladas, aproximadamente 57% da produo de soja nacional no perodo, caracterizando sua relevncia econmica para o pas (MARTINS; LEMOS, 2006).
No entanto, apenas o aumento da produo e produtividade nas reas agricultveis brasileiras no suficiente para justificar uma vantagem competitiva, visto
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o fator logstico inerente cadeia produtiva de gros. Zylbersztajn (2005) questiona

se vale a pena a discusso sobre o aumento da produo ou melhorias na gesto das
atividades do agronegcio sem levar em considerao as atividades da distribuio e
movimentao logstica dos alimentos.
A eficincia logstica brasileira se encontra distante de um modelo capaz de
otimizar o transporte de carga de gros. Isso se deve, principalmente, a problemas
relacionados infraestrutura de transporte, desfavorecendo a competitividade do
produto. De acordo com Kussano e Batalha (2009), esse cenrio conhecido como
o Custo Brasil.
O aumento das reas agricultveis em pontos distantes entre as regies brasileiras contribui para salientar o papel que a logstica de transporte representa para
o escoamento dos gros (OJIMA; ROCHA, 2005). Considerando variveis como: custo, capacidade, velocidade e flexibilidade das modalidades de transporte, conclui-se
que em distncias prolongadas, acima de 1.200km, o modal de transporte hidrovirio o mais indicado; j para distncias entre 500 e 1.200km, recomenda-se o modal
ferrovirio, e para distncias abaixo de 500km o modal rodovirio o mais indicado
(GEIPOT, 1997).
No entanto, Wanke e Fleury (2006) apontam a distoro da utilizao da
matriz de transporte brasileira. Enquanto pases com as mesmas dimenses continentais do Brasil (EUA, Rssia, Canad e China) fazem uso, predominantemente, do
modal ferrovirio e hidrovirio no transporte de cargas (indicados para grandes distncias), no Brasil, ao contrrio, utiliza-se o modal rodovirio como protagonista da
movimentao dos gros. Mediante isso, Caixeta Filho (2010) desperta para a importncia competitiva que a distribuio das cargas entre os modais pode afetar para o
pas em se tratando de otimizao dos custos inerentes movimentao das cargas.
Nesse sentido, uma considerao vivel aos problemas de transporte de cargas focalizar no desempenho logstico, buscando a combinao eficiente entre os
modais de transporte (BOWERSOX; CLOSS; COOPER, 2007).
Referindo-se ao papel fundamental exercido pelos terminais intermodais
no escoamento da produo de gros, Sogabe (2010) aponta que os mesmos so
complexos logsticos cuja funo principal a movimentao do produto de um
modal de transporte para outro. Ainda conforme pesquisa realizada pelo autor, idenRevista em Agronegcios e Meio Ambiente, v.6, n.2, p. 271-287, maio/ago. 2013

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tificou-se que os terminais localizados no corredor Centro-Oeste operam em carter

ocioso no perodo de entressafra dos gros, porm acima da capacidade no perodo
de safra; no entanto, a nvel geral, seus desempenhos so satisfatrios. Contudo, a
identificao da concentrao e estrutura de mercado assim como a caracterizao
econmica de como tais terminais se comportam (conduta) perante essa estrutura,
torna-se um problema a ser investigado.
Ao identificar a estrutura de mercado em que os terminais operam, assim
como a conduta adotada pelas empresas, possvel traar polticas pblicas que
possam otimizar a competitividade da cadeia logstica de gros. Tal informao importante tambm na tomada de deciso dos gestores das empresas inseridas nesse
mercado.
Sendo assim, o presente estudo busca responder ao seguinte problema de
pesquisa: em que estrutura de mercado esto inseridos os terminais intermodais de
gros do corredor logstico do Centro-Oeste? Qual o grau de concentrao? E quais
as caractersticas de condutas que as empresas operadoras dos terminais praticam
diante desta estrutura de mercado?

2 PROCEDIMENTOS METODOLGICOS
Para cumprir ao objetivo almejado, ou seja, para se verificar a estrutura de
mercado e a conduta adotadas pelos terminais intermodais localizados no corredor
logstico do Centro-Oeste brasileiro, utilizou-se um mtodo sistemtico e estruturado. Inicialmente foi feita uma busca na literatura disponvel em livros, peridicos
nacionais e internacionais, anais de congressos, dissertaes e teses acadmicas que
abordam os temas relacionados a: terminais intermodais; modelo ECD, logstica de
gros, estrutura de mercado, entre outros temas relevantes ao presente estudo. Esta
fase da pesquisa se caracteriza como exploratria, pois visa, em um primeiro momento, a reviso da literatura.
O presente estudo possui carter misto ou qualitativo-quantitativo, ou seja,
aplicao de tcnicas qualitativas para anlise descritiva da conduta das empresas
que operam os terminais e tcnicas quantitativas para averiguar a concentrao e
estrutura de mercado do setor.
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O universo estudado foi a indstria de terminais intermodais de escoamento de gros do corredor logstico do Centro-Oeste. Partiu-se da pesquisa de Sogabe
(2010), no qual o autor, por meio de uma amostragem no-probabilstica e por
convenincia, identificou 20 terminais operantes na regio supracitada. No entanto,
para os propsitos do presente estudo, os terminais amostrados foram divididos
de acordo com as empresas operadoras dos mesmos. Nesse sentido, 13 empresas,
responsveis pela operao dos 20 terminais, foram consideradas como amostra da
pesquisa.
Para identificar a estrutura de mercado assim como a sua concentrao, a
pesquisa valeu-se do modelo ECD (Estrutura-Conduta-Desempenho). A ferramenta
para mensurar esses objetivos foi o IHH (ndice de Herfindahl-Hirschan), que mede
a concentrao de mercado pela soma dos quadrados do Market Share de cada empresa. De acordo com Marques e Aguiar (1993), este ndice considera a participao
de todas as empresas, de forma que aumenta medida que intensifica a concentrao, ou seja, a concentrao toma como base o nmero de empresas participantes
em determinado mercado e a produo agregada ou volume de vendas, quanto
maior o resultado obtido, maior a concentrao deste mercado; a equao se configura da seguinte maneira:
Taxa de concentrao de mercado:
IHH=
(1)

Em que:
IHH = ndice de Herfindahl-Hirschman;
= Market Share; e


n = Total de empresas no setor.

Os intervalos para mensurao do nvel de concentrao de mercado so:
(i) At 1.000 = Mercado no concentrado (concorrncia perfeita);
(ii) 1.000 > IHH > 1.800 = Mercado com concentrao moderada; e
(iii) Acima de 1.800 = Mercado concentrado.
Os dados utilizados para se calcular o IHH fazem parte da pesquisa de Sogabe (2010). Os valores de Market Share referem-se participao de mercado de
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cada empresa, atribudas pela quantidade em toneladas de movimentao de gros

do ano de 2008.
Para a anlise da conduta utilizou-se o mtodo analtico descritivo tomandose como base as variveis de comportamento de mercado das empresas operadoras
dos terminais intermodais. Entre as reas na qual a conduta de uma empresa permeia, concordando com Mendes e Padilha Junior (2007, p. 226), podem-se citar: i)
comportamento com respeito a polticas de preos; ii) comportamento com respeito ao produto; e iii) comportamento coercitivo; sendo que as duas primeiras so
condutas resultantes das caractersticas estruturais do mercado. Nesse sentido, a
presente pesquisa adotar apenas as duas primeiras reas e utilizar como variveis
a formao de preo para a rea de Estratgia de Preo; e utilizar a varivel diferenciao do produto para a rea concernente Estratgia do Produto.
Com relao coleta de dados da dimenso conduta das empresas operadoras dos terminais intermodais do corredor logstico Centro-Oeste, utilizou-se
estudos realizados por Sogabe (2010) e Calarge (2010). O Quadro 1 apresenta a
amostra de empresas analisadas.

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Quadro 1. Amostra das empresas, regies dos terminais e variveis da conduta.

Empresa

Regio do (s) terminal (is)

Variveis da conduta

Maring/PR
1

Tatu/SP
Uberlndia/MG
Ponta Grossa/PR
Alto Araguaia/MT

Alto Taquari/MT
Chapado do Sul/MS

Cceres/MT
Cceres/MT

Ladrio/MS

Maring/PR

Maring/PR

Londrina/PR

- Formao do preo;
- Diferenciao do produto.

Santa Maria/SP
So Simo/GO

So Simo/GO

10

So Simo/GO

11

Uberlndia/MG

12

Ponta Grossa/PR

13

Ponta Grossa/PR

Fonte: Elaborado pelos autores a partir de Sogabe (2010).

O Quadro 1 demonstra a identificao das empresas, quais terminais elas

operam e em qual regio do corredor Centro-Oeste eles se encontram, bem como
as variveis de conduta eleitas.

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3 RESULTADOS E DISCUSSO
Utilizando-se os dados da pesquisa de Sogabe (2010) no que se refere ao
levantamento da movimentao total de gros por parte dos terminais intermodais
pesquisados, verifica-se por meio do Quadro 2 e da Figura 1, que a participao de
mercado da empresa 2, dentre as demais empresas operadoras dos terminais no
corredor Centro-Oeste, representa 54,58% do mercado.
Quadro 2. Quantidade (toneladas) gros movimentada pelos terminais intermodais e sua
participao no mercado.
Empresa

Quantidade de gros movimentada

no ano de 2008

Participao no mercado em %

1.601.670

9,64

2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Total

9.072.000
48.100
60.270
450.000
1.440.000
1.100.000
430.000
300.000
800.000
350.000
570.000
400.000
16.622.040

54,58
0,29
0,36
2,71
8,66
6,62
2,59
1,80
4,81
2,11
3,43
2,41
100,00

Fonte: Elaborado pelos autores a partir de Sogabe (2010).

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Figura 1. Participao no mercado em % sobre movimentao de gros

pelos terminais intermodais do corredor logstico do Centro-Oeste.
Fonte: Elaborado pelos autores.

A fim de mensurar e identificar a estrutura de mercado dos terminais intermodais do corredor logstico do Centro-Oeste, testou-se o ndice de Herfindahl-Hirschman. Aplicando-se os dados na frmula tem-se:
IHH =
IHH=[(9,642)+(54,582)+(0,292)+(0,362)+(2,712)+(8,662)+
(6,622)+(2,592)+(1,802)+(4,812)+(2,112)+(3,432)+(2,412)]
IHH = 3.253,11

(2)
Atravs do resultado do ndice (3.253,11) verifica-se que o grau de concentrao de mercado elevado, caracterizando um mercado de estrutura oligopolista.
Nessa estrutura, os produtos podem ou no serem diferenciados e algumas (poucas) empresas so responsveis pela maior parte da produo, obtendo lucros substancias no longo prazo, j que as barreiras entrada dificultam o acesso de novas
empresas no mercado (PINDYCK; RUBINFELD, 2010).
Para Pindyck e Rubinfeld (2010), a administrao de uma empresa oligopolista complexa, pois, as decises relativas a preo, nvel de produo, publicidade
e propaganda entre outros investimentos, envolvem importantes decises estratRevista em Agronegcios e Meio Ambiente, v.6, n.2, p. 271-287, maio/ago. 2013

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gicas. Pelo fato de haver poucas empresas concorrendo, cada uma deve considerar
rigorosamente como suas aes afetaro empresas rivais, bem como as possveis
reaes que as concorrentes tero.
Depois de verificado que o setor dos terminais intermodais do corredor
logstico da regio Centro-Oeste brasileira altamente concentrado em apenas uma
empresa, e que as demais atuam com similaridades prximas de concentrao, evidenciando-se uma estrutura de mercado oligopolizada regionalmente, razovel
supor a existncia de poder de monoplio da empresa lder. Sob esse prisma e
orientado por Pindyck e Rubinfeld (2010, p. 343), fez-se uma anlise qualitativa para
averiguar tal afirmao. No que tange conduta das empresas, as variveis formao de preo e diferenciao do produto do setor sero as utilizadas conforme
mencionado nos procedimentos metodolgicos. As mesmas sero analisadas para a
empresa lder do setor e para as demais empresas (excluindo-se a lder).
O governo federal brasileiro, a partir de 1996, concedeu iniciativa privada
a utilizao do transporte ferrovirio com o objetivo de melhorar a infraestrutura
do setor. No perodo que as ferrovias pertenciam integralmente ao Estado, a Unio
apresentava: dficit anual de R$ 300 milhes; ineficincias sistemticas no cumprimento aos compromissos; ativos operacionais em processo contnuo de degradao; incapacidade de investimento; efetivo de mo de obra superior necessidade,
acarretando aumento dos custos; agilidade e agressividade comercial prejudicada
pela legislao vigente s empresas estatais. Ou seja, a concesso das ferrovias objetivou-se na desonerao dos cofres pblicos e incremento da oferta e qualidade dos
servios prestados (ANTT, 2011).
A empresa 2 obteve a concesso exclusiva da operao da malha ferroviria
do corredor logstico do Centro-Oeste, comportamento caracterizado como barreira
natural entrada de novas empresas, em virtude do acesso privilegiado tecnologia
(no caso, as ferrovias). O poder de monoplio adicionado empresa 2 ao considerar que a mesma opera trs terminais localizados nas cidades de Alto Araguaia/MT,
Alto Taquari/MT e Chapado do Sul/MS (Quadro 1) e que segundo Sogabe (2009),
o terminal do estado de Mato Grosso do Sul utilizado apenas no perodo de safra
ou quando os terminais de Mato Grosso esto com excesso de capacidade, ou seja,
h uma grande ociosidade de produo, configurando-se assim economia de escala
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da empresa, ficando evidente que ao dobrar a capacidade de produo da mesma, o

custo menos que dobrar.
Outro indicador de poder de monoplio da empresa 2, ainda com relao
concesso da utilizao exclusiva da ferrovia do corredor Centro-Oeste, refere-se
elasticidade da demanda. Como a concesso exclusiva da ferrovia fora o servio
de transbordo ser a partir dos terminais da referida empresa, a demanda do servio
tende inelasticidade, sendo tal caracterstica inversamente proporcional ao poder
de monoplio, ou seja, quanto menos elstica a demanda, maior o poder monopolstico.
O nmero de empresas no setor outro fator determinante ao poder do
monoplio. No caso do presente estudo, a quantidade de empresas atuando no
setor contempla o nmero de 13 (treze), entre elas privadas e de administraes
pblica. Como de se supor, quanto maior o nmero de empresas, menor a condio de monoplio no setor. No entanto, esse nmero de empresas precisa estar
aliado representatividade comercial no mercado, caso que no identificado entre
os terminais intermodais especificados, visto que a empresa 2 atinge uma representatividade de 54,58% do mercado, enquanto que a segunda empresa relacionada
(terminais pblicos) angaria a fatia de apenas 9,64%, ou seja, o baixo nmero de
empresa com representatividade contribui ao poder de monoplio da empresa 2.
O ltimo indicador que afeta diretamente o poder monopolstico corresponde ao grau de interao das empresas em um setor. Permanecendo inalteradas
outras variveis, o poder de monoplio menor quando as empresas concorrem
agressivamente, e maior quando elas cooperam entre si. A partir das constataes
de evidncias empricas que refutam a suposio do elevado poder de monoplio
pela empresa 2, a interao das empresas observada no seguinte comportamento:
as firmas 6 e 7 da amostra adotam uma conduta compartilhada, com parceria em
investimentos financeiros na empresa 2, o que denota uma conduta de cooperao,
contribuindo ainda mais ao poder de monoplio sobre essa empresa5.
Pindyck e Rubinfeld (2010) afirmam que, a partir das descries do cenrio
anteriormente descrito, h presena de poder de monoplio de uma dada empresa,
ou seja, a suposio foi constatada para empresa 2 operante nos terminais intermo5 1- Foi aplicado o I HH considerando as empresas 2, 6 e 7 como sendo as mesmas, e obteve-se o resultado de 5.035,08 e
uma participao de mercado de aproximadamente 70%, revelando uma concentrao ainda maior no setor.

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282 Anlise da estrutura de mercado e da conduta dos terminais intermodais do corredor logstico...

dais do corredor logstico do Centro-Oeste. O esquema (Figura 2) resume os fatores

que justificam o poder de monoplio:

Figura 2. Fatores determinantes ao poder de monoplio

Fonte: Elaborado pelos autores.

OBS.: no terceiro quadro, seja da esquerda para a direita, ou vice-versa, h um erro de digitao:
onde est escrito elasticidada, acredito que deveria ser elasticidade. No consegui alterar...

Cabe alertar que o poder de monoplio de uma empresa frequentemente

transitrio, uma vez que variveis como: condies operacionais, comportamento
da estabelecida e de seus concorrentes podem influenciar a dinmica do mercado,
ou seja, o poder de monoplio precisa sempre ser encarado em um aspecto multivariado e passvel de mudana.
Focando-se nas polticas de conduta adotadas pelas empresas operantes no
setor de terminais intermodais, verifica-se que o estabelecimento de preo da empresa monopolstica possivelmente formado com base na maximizao do lucro,
inferindo que a receita marginal ser maior que o custo marginal; diferentemente
de mercados em concorrncia perfeita que regulam o preo a partir da igualdade
de receita e custo marginal. Isso se deve, principalmente, concesso exclusiva para
operar a malha ferroviria, podendo a empresa delimitar preos sem preocupar-se
com a concorrncia.
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Apesar do poder de monoplio identificado no setor, as outras empresas

existentes na amostra competem entre si. Conforme Calarge (2010) aponta, a formao de preos dos demais terminais baseada nos custos e na concorrncia, ou seja,
demonstra que as empresas traam estratgias competitivas para angariar vantagem
na competio do mercado.
Apesar de alguns estudos apontarem na diversificao cada vez maior dos
servios por parte dos terminais como armazenagem, limpeza dos gros, entre outros (GUALDA, 1995; WIEGMANS; MASUREL; NIJKAMP, 1999), a empresa dominante
no possui esse objetivo e no o considera estratgico, ao contrrio, os terminais
intermodais mais modernos esto preocupando-se apenas em realizar a atividade
essencial que o transbordo de produtos. Sogabe (2010) identificou essa conduta
no corredor Centro-Oeste e verificou que os terminais intermodais que ainda operam os servios citados so os mais antigos ou pertencentes administrao pbica.
Excluindo-se a empresa lder para anlise da conduta do setor, verifica-se
que h uma importncia de mercado relativamente similar, supondo-se a constatao de rivalidade que os terminais travam entre si.
No Quadro 3 encontra-se um resumo do comportamento dos terminais
frente s variveis de conduta estabelecidas para este trabalho:
Quadro 3. Condutas das empresas do setor de terminais intermodais
Conduta
rea

Estratgia de Preo

Estratgia de Produto

Variveis

Formao de Preo

Diferenciao do Produto

Empresa Lder: Maximizao

de lucros

Empresa Lder: No difere

Demais empresas: Custo e

Concorrncia

Demais empresas: Tende a

diferenciar

Setor terminais intermodais

do corredor Centro-Oeste

Fonte: Elaborado pelos autores.

Resumidamente, o comportamento das empresas divide-se em duas dimenses: a primeira, considerando a empresa lder em Market Share atuando no mercado e a segunda, excluindo-se a lder e verificando a conduta dos demais terminais
Revista em Agronegcios e Meio Ambiente, v.6, n.2, p. 271-287, maio/ago. 2013

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amostrados. Na primeira dimenso, identifica-se claramente um comportamento

monopolstico atravs do estabelecimento para maximizao do lucro e o uso exclusivo da tecnologia (ferrovia). Enquanto na segunda dimenso, devido participao
em mercado das empresas ser relativamente homogneas, verifica-se um comportamento de competio entre as mesmas, seja estabelecendo os preos baseados em
custos e concorrncia, seja pelo maior mix de servios oferecidos pelos terminais
para contribuir com a competitividade.

4 CONSIDERAES FINAIS
Ficou constatado que apesar do crescimento na produo de gros no Brasil
e principalmente na regio Centro-Oeste, isto no se refletiu em investimentos na
infraestrutura logstica, desta forma a falta da infraestrutura de escoamento da produo limita a competitividade das commodities agrcolas. Como a safra precisa ser
escoada toda de uma vez, h um aumento na oferta, gerando reduo de preos destes produtos e ao mesmo tempo, h um aumento pela demanda de frete, resultando
no aumento do preo dos transportes. Diante disto, o produtor tem prejuzos em
relao ao baixo preo de negociao, devido grande oferta de gros no mercado,
e pela alta dos custos do transporte.
Por meio da anlise da quantidade de gros movimentada pelas empresas
operadoras dos terminais de transbordo, foi possvel perceber que apenas uma empresa detm 54,58% do mercado, apontando uma alta concentrao, como pode
ser confirmado pelo IHH = 3.253,11. Desta maneira, os clientes destes terminais
possuem poucas opes para o escoamento da safra, ficando refns das condutas
praticadas pelos terminais intermodais de escoamento de gro do corredor Centro-Oeste. Fazendo uso da anlise descritiva destes terminais, foi possvel verificar
que estes esto inseridos em uma estrutura de mercado oligopolista, porm, com
comportamento distinto entre as empresas, isto se d pela participao de mercado
da empresa lder.
O modelo econmico Estrutura-Conduta-Desempenho suporta uma inferncia causal sobre a estrutura de mercado em que uma empresa encontra-se, no
qual atravs da conduta (comportamento perante o mercado), obtm a caracterizao do desempenho. Essa linha causal tambm verificada na presente pesquiRevista em Agronegcios e Meio Ambiente, v.6, n.2, p. 271-287, maio/ago. 2013

Colares-Santos, Landivar, Santos e Fagundes 285

sa: com a identificao da estrutura de mercado e nvel de concentrao que as

empresas detm no setor de terminais intermodais, a postura assumida perante o
mercado est coerente com a varivel anterior, o que consequentemente denota que
o desempenho da firma ser eficiente, fato este corroborado por estudos anteriores
(CALARGE, 2010; SOGABE, 2010).
Este estudo traz contribuies tanto para a esfera pblica quanto para a
privada; para a esfera pblica repousa nas informaes que podem servir como parmetros para uma possvel regulao do setor, que pode contribuir com o aumento
da competitividade. Na esfera privada, concerne nas informaes importantes para
clientes e gestores de terminais intermodais de gros, que podem servir como ferramentas balizadoras para tomada de deciso.
Uma limitao do estudo e sugesto para trabalhos posteriores repousa sobre a falta de anlise do comportamento dos clientes como uma varivel que influencia o comportamento das empresas operadoras dos terminais. Prximas pesquisas
podem aplicar o modelo ECD no setor de terminais intermodais, porm, com foco
nos clientes (entre eles grandes traders).

REFERNCIAS
ANTT. Agncia Nacional de Transporte Terrestres. Concesses ferrovirias. Disponvel em: <http://www.antt.gov.br/concessaofer/apresentacaofer.asp>. Acesso em:
30 mar. 2011.
BOWERSOX, D. J.; CLOSS, D. J.; COOPER, M. B. Gesto da cadeia de suprimentos
e logstica. 2. ed. Rio de Janeiro: Elsevier, 2007.
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Recebido em: 23 de maio de 2012

Aceito em: 27 de dezembro de 2012

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