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Reconocimiento de motores Otto

LABORATORIO DE MA QUINAS
ME5301-3
INFORME N1
Profesor Ricardo Daz
Auxiliar Marion Daz
Alumno Edison Manrquez
Fecha 4 de septiembre
1

Contenido
1 Introduccin .................................................................................................................................... 2
2 Objetivos .......................................................................................................................................... 3
3 Antecedentes .................................................................................................................................. 4
3.1 Histricos ................................................................................................................................. 4
3.2 Antecedentes Tericos ........................................................................................................... 4
3.3 Ciclo termodinmico ............................................................................................................... 5
3.4 Curvas Caractersticas ............................................................................................................. 6
4 Procedimiento Experimental .......................................................................................................... 8
5 Resultados ..................................................................................................................................... 11
6 Anlisis de resultados ................................................................................................................... 14
7 Conclusiones .................................................................................................................................. 15


2

En el presente informe de laboratorio se har una breve resea histrica y de funcionamiento de
motores Otto. Este tipo de mquinas consta bsicamente de un cilindro, un embolo o carrera y una
manivela. Los motores de combustin interna han sido de gran ayuda para el ser humano, pues su
amplio uso en automviles ha facilitado la vida desde el punto de vista del transporte, como tambin
en otros tipos de mviles tales como aviones, barcos o para generadores de energa elctrica. En
esta experiencia se estudiarn las principales curvas caractersticas de los motores Otto las cuales
son Torque, Potencia y Consumo especifico. En particular se estudiar un motor Suzuki 1000 en un
banco de pruebas donde se medir la fuerza ejercida al freno en funcin de las RPM, y el tiempo en
consumir 50 cc de combustible. Con estos datos se calcular Torque, Potencia y Consumo especfico
y se graficarn para comparar con las curvas esperadas.

1 Introduccin
3

Conocer bsicamente el funcionamiento de un motor Otto.
Familiarizarse con motor Suzuki 1000
Medicin de la fuerza al freno y tiempo en consumir 50 cc de gasolina para distintas RPM
Con las frmulas tericas de Torque, Potencia y Consumo Especfico, encontrar curvas
caractersticas y comparar.
Determinar fuentes de error en las mediciones.

2 Objetivos
4

3.1 Histricos
En 1860, el belga Lenoir construy el primer vehculo con motor de combustin interna de dos
tiempos, lamentablemente el rendimiento del motor era casi nula por lo que abandon carrera. Dos
aos ms tarde el francs Beau de Rochas patent un ciclo de 4 tiempos, sin llevarlo a la prctica.
Luego, en base a los estudios de Rochas y de Lenoir, fue como los alemanes Otto y Langen
construyen el primer motor de combustin interna de 4 tiempos y lo patentan (Figura 3.1). La
diferencia entre el ciclo de Otto y el de Lenoir es que Otto convirti el ciclo de 2 tiempos en uno de
4 tiempos el cual era mucho ms eficiente. El ciclo Otto es un ciclo termodinmico derivado del ciclo
de Lenoir que consiste de 5 procesos en cuatro tiempos. Cada tiempo se produce en un giro del
cigeal del motor.

Figura 3.1 Patente motor Otto-Langen
3.2 Antecedentes Tericos
Un motor de combustin interna consta bsicamente de un cilindro, un embolo y una manivela. El
combustible gaseoso o emulsionado se quema dentro del cilindro y al expansionar este realiza
trabajo, es as, que el movimiento sube y baja del mbolo se transforma en un movimiento rotatorio
gracias a la manivela. En los motores de ciclo Otto el combustible y el aire se mezclan en el
carburador y la emulsin explota gracias a una chispa que son producidas por las bujas.
3 Antecedentes
5

3.3 Ciclo termodinmico

Figura 3.2 Diagrama P-V ciclo Otto
El primer proceso (1-2) es una admisin de la mezcla de aire y combustible a presin atmosfrica
producida por la succin del pistn al realizar la primera carrera. Luego, esta mezcla es comprimida
adiabticamente (2-3) por el pistn hasta alcanzar las condiciones de presin y temperatura ideales
para producir la combustin. En el proceso (3-4) se inicia la combustin mediante una chispa y
aumenta la presin debido a la energa liberada. Aqu tenemos la primera adicin de energa trmica
al sistema. Luego, al alcanzar una alta presin, los gases se expanden adiabticamente y realizan
trabajo sobre el pistn desplazndolo hacia abajo (4-5). Esta es la carrera de trabajo y es la fuerza
principal que impulsa el motor. Finalmente, una vez que el pistn alcanza el punto muerto inferior,
los gases aun calientes son expulsados (calor que sale del sistema) gracias al desplazamiento del
pistn hasta el punto muerto superior y se reinicia el ciclo.
Se puede deducir a partir de las relaciones de compresin/expansin adiabtica y los calores
absorbidos y cedidos, que el rendimiento de un motor Otto est dado por la expresin

= 1

= 1
1

1

Donde =

es la relacin de combustin (

: Volumen de la cmara de combustin,

:
Volumen desplazado) y k es el coeficiente de compresin/expansin adiabtica. Esto quiere decir
que entre mayor sea la razn de compresin, mayor es el rendimiento del motor. En la actualidad,
para mejorar los rendimientos se busca aumentar la relacin de compresin. Esto tiene limitaciones
de diseo impuestas por la resistencia de los materiales, caractersticas de ignicin de los
combustibles (octanaje) y comportamiento mecnico de los elementos (velocidad de respuesta de
las vlvulas, inyectores, etc).
El sistema mecnico que permite la realizacin del ciclo se muestra en la siguiente figura:
6


Figura 3.3 Esquema de la cmara de combustin y los elementos mecnicos presentes

El pistn (3) est conectado mediante una biela (5) que ejerce fuerza sobre un cigeal (6). Las
vlvulas se ubican arriba de la cmara de combustin (8) junto a la buja (7). La vlvula de admisin
(1) permite entrar la mezcla y la vlvula de expulsin (2) permite la salida de los gases de escape.
Estas vlvulas tienen un movimiento sincronizado con el giro del cigeal para funcionar en el
momento preciso. La cmara del pistn esta refrigerada por conductos de circulacin de
refrigerante (4).
Los dems dispositivos de inyeccin de combustible, admisin y expulsin de mezcla electrnica,
ignicin electrnica, inyeccin de combustible, etc. no sern detallados en este informe dado que
son bastante complejos y las tecnologas existentes han avanzado y variado mucho. Sin embargo,
todos estos avances apuntan a obtener las condiciones ptimas para producir el ciclo y obtener los
resultados de potencia, torque y consumo deseados.
3.4 Curvas Caractersticas
Curva de potencia: corresponde a la energa por unidad de tiempo que entrega el motor a travs
del eje principal. En nuestro caso, es el torque medido multiplicado por la velocidad angular.
=
2
60 75
[]
T= Torque [

], N= Velocidad angular [rpm]

Curva de torque: corresponde al torque que produce el eje y puede ser medido directamente como
una fuerza multiplicada por un brazo.
7

= [

]
Curva de consumo especfico: corresponde a la cantidad de combustible necesario para producir
una cantidad de potencia en una cantidad de tiempo.
=


[


]
= Densidad del combustible (0.75)[

3
], V= Volumen (50)[
3
], t= Tiempo [hr],
P= Potencia [CV]
La forma esperable de estas curvas se muestra en la figura siguiente.

Figura 3.4 Curvas Caractersticas motor Otto

8

En la experiencia de laboratorio se utiliz un motor Suzuki 1000 anclado a un banco de pruebas y
conectado a un freno Froude, como se muestra en la Figura 4.2 Se realiz en una sala acondicionada
con paneles reductores de ruido, circuito de refrigeracin por agua fra y un circuito para conducir
los gases de escape. Se utilizaron orejeras para aislarnos del ruido. El montaje se muestra en la figura
siguiente.

Figura 4.1 Esquema del montaje experimental

Figura 4.2 Motor Suzuki 1000 en el banco de pruebas
4 Procedimiento Experimental
9

Figura 4.3 el freno Froude con el dinammetro

Figura 4.4 Tacmetro mostrando revoluciones en el eje
Los equipos que se utilizaron (Figuras 4.1-4.2-4.3-4.4):
Motor Suzuki 1000
Freno Froude o hidrulico
Cronmetro
10

Tacmetro
Dinammetro
Estanque calibrado a 100 cc.
Para realizar las mediciones se encendi el motor y se aceler al mximo, luego
i. Se ajusta el freno hidrulico de modo que con la ayuda del tacmetro se fija en una RPM
ii. Se registra la fuerza al freno que indica el dinammetro
iii. Luego, se cronometra el tiempo que toma en consumir 50 cc de gasolina
iv. Se aumentan las revoluciones desde 1000 hasta 4000 rpm con separacin de 500 rpm


11

Los resultados de la medicin y los datos calculados se muestran en la siguiente tabla.
RPM Fuerza
[Kgf]
Torque
[Kgf*m]
Potencia
[CV]
Tiempo de
consumo [s]
Consumo especfico
[gr/CV hr]
1000 13 4,65 6,5 60 346
1500 14 5,01 10,5 50 257
2000 15 5,37 15,0 36 250
2500 15,6 5,58 19,5 28 247
3000 14,7 5,26 22,5 24 255
3500 14,5 5,19 25,4 21 253
4000 14 5,01 28,0 19 254
Tabla 5-1 Resultado obtenidos de la medicin
Los datos suministrados fueron RPM, Fuerza y tiempo de consumo. El torque se deduce
directamente utilizando la longitud del brazo del freno Froude (0.358 m). La potencia se calcul
como el producto de RPM en rad/s, el torque y la conversin 75

= 1 . Por otro lado, el

consumo especfico se utiliz el tiempo en hr y la densidad del combustible multiplicado por el
volumen de prueba (50 cm). En resumen:
= 0.358 [

] =
2
60 75
[]

=
0.75 50 3600

[


]

5 Resultados
12

Trazando estos datos obtenemos los siguientes grficos.

Figura 5.1 Grfico evolucin del torque vs aumento RPM

Figura 5.2 Potencia para distintas RPM
4,60
4,80
5,00
5,20
5,40
5,60
5,80
0 2000 4000 6000
T
o
r
q
u
e

[
K
g
f

m
]
RPM
Torque vs RPM
Torque
Polinmica
(Torque)
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
0 2000 4000 6000
P
o
t
e
n
c
i
a

[
C
V
]
RPM
Potencia vs RPM
Potencia
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Figura 5.3 Consumo especfico vs RPM

0
50
100
150
200
250
300
350
400
0 1000 2000 3000 4000 5000
C
o
n
s
u
m
o

e
s
p
e
c

f
i
c
o

[
g
r
/
C
v

h
r
]
RPM
Consumo especfico
Consumo
especfico
Polinmica
(Consumo
especfico)
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Se observa de los grficos que las curvas tienen formas similares a las esperadas en los tres casos.
Para el caso del torque (figura 5.3) se observa claramente que el mximo se alcanza a 2500 RPM y
tiene un valor de 5.58 Kgf m. Las variaciones de esta curva se deben a las fluctuaciones de la presin
media en el cilindro que depende de las propiedades fsicas del motor mismo.
La curva de potencia (Figura 5.2) crece rpidamente al aumentar las RPM. Sin embargo, no se puede
decir si sta es mxima a 4000 RPM ya que no se observa un decrecimiento posterior. Sin embargo,
y segn las especificaciones tcnicas la mxima potencia se alcanza a los 5500 RPM tomando un
valor de 45[HP], por lo que en la experiencia realizada no se logra ver el mximo de potencia. No se
realizaron ms pruebas a mayores revoluciones para no exigir al motor debido a su antigedad.
Dado que la Potencia depende del Torque, es de esperar que si se hubiese hecho la prueba a 5500
RPM la potencia medida hubiese diferido de la nominal.
Luego, observamos de la Figura 5.3 que el consumo especfico tiene un valor inicial de 346 gr/CV hr
a 1000 RPM, luego baja a 257 gr/CV hr a 1500 RPM y decrece no montonamente. La forma de esta
curva muestra a grandes rasgos el consumo es alto a bajas RPM, alcanza un mnimo a RPM medias
y luego aumenta. Esta medicin no es tan parecida a la esperada pero una aproximacin cuadrtica
muestra el comportamiento. El consumo mximo probablemente se debe a errores de mediciones.
En general, las formas de estas curvas se deben a la inmensa complejidad del fenmeno de
combustin. El ms importante es la calidad de sta. La energa liberada en combustin depende
muy sensiblemente de las condiciones de turbulencia de la mezcla, del tiempo de residencia (y por
lo tanto las RPM), de la temperatura y de la relacin Aire/Combustible. A distintas RPM estos
factores deben ser los adecuados pero esto es imposible ya que el sistema mecnico no es perfecto.
Otro factor influyente es la perdida de energa por roce, la no-idealidad del ciclo termodinmico, la
calidad del combustible, las prdidas de carga en el sistema de escape, etc.
Los errores presentes en esta experiencia son bastantes: la imprecisin de los instrumentos de
medicin de fuerza, velocidad angular y consumo, las prdidas de energa del motor y la no-
idealidad del ciclo termodinmico. Adems, influye tambin el hecho que el motor es muy viejo (de
fines de los aos setenta) y la calidad de su combustin no es buena en absoluto.

6 Anlisis de resultados
15

Se concluye que:
Las mediciones de fuerza, RPM y consumo permiten calcular de manera satisfactoria el
torque, potencia y consumo especfico.
El torque alcanza su mximo de 5.58 Kgf m a 2500 RPM y se comporta de la manera
esperada. La forma de su curva se debe a fluctuaciones de la presin media.
La potencia crece rpidamente desde 1000 RPM, no se puede decir si la mxima medida
corresponde a la potencia mxima del motor.
El consumo especfico se comporta en cierta medida a lo esperado pero los valores
encontrados no son satisfactorios para concluir que en cualquier caso es una curva cncava.
El consumo tiene un mnimo a 2500 RPM.
La calidad de la combustin en el motor es de suma importancia para su buen
funcionamiento.
La condicin de los elementos mecnicos del motor influye enormemente en la potencia,
torque y consumo que ste entrega. Un motor muy viejo pierde mucho rendimiento.
7 Conclusiones