FUNDAO ARMANDO ALVARES PENTEADO

FACULDADE DE ENGENHARIA
Engenharia Mecnica





REPROGRAMAO DOS PARMETROS ORIGINAIS DA CENTRAL
ELETRNICA AUTOMOTIVA VISANDO A MELHORIA DO
DESEMPENHO



Marco Isola Naufal


Orientador: Prof. MSc. VITOR MANOEL GONALVES VIEIRA


So Paulo
2014

2

Marco Isola Naufal



REPROGRAMAO DOS PARMETROS ORIGINAIS DA CENTRAL
ELETRNICA AUTOMOTIVA VISANDO A MELHORIA DO
DESEMPENHO



TCC Trabalho de Concluso de Curso
apresentado a Faculdade de Engenharia
da Fundao Armando Alvares Penteado
como pr-requisito para a obteno do ttulo
de graduado em: Engenharia Mecnica

Orientador: Prof. MSc. VITOR VIEIRA




So Paulo
2014

3

Marco Isola Naufal


REPROGRAMAO DOS PARMETROS ORIGINAIS DA CENTRAL
ELETRNICA AUTOMOTIVA VISANDO A MELHORIA DO
DESEMPENHO




Data de Aprovao: ___/___/___


Nota Final: ________

Comisso Julgadora:


____________________________________
Orientador e Presidente: Prof. MSc. Vitor Manoel Gonalves Vieira, MSc

_____________________________________
Examinador (1): MSc. Alexandre Guimares

_____________________________________
Examinador (2): Msc. Rodrigo Vianna

So Paulo
2014

4






















Aos meu pais, e ao meu tio Carlos Ciampolini.

5

AGRADECIMENTOS

Gostaria de agradecer a todos os meus amigos integrantes da Equipe Baja
FAAP por fazerem parte de uma grande realizao na minha vida, e a todos os
professores que nos apoiaram, tambm gostaria de agradecer ao meu amigo
Marcio Mastroianni Rizzo por toda a ateno durante a realizao desse
trabalho.


















6



















Seja voc quem for, seja qual for a posio social que voc tenha na vida, a
mais alta ou a mais baixa, tenha sempre como meta muita fora, muita
determinao e sempre faa tudo com muito amor e com muita f em Deus, que
um dia voc chega l. De alguma maneira voc chega l.
Ayrton Senna

7

RESUMO
O presente Trabalho de Concluso de Curso visa descrever como, e o que
alterado ao reprogramar os parmetros originais de uma central eletrnica, e o que
fisicamente acontece com o motor, quando se busca um aumento do desempenho
em questes de torque e potncia porm mantendo as emisses com nveis dentro
dos parmetros estipulados por lei.
Tais alteraes representam significantes mudanas no desempenho do
motor em quesitos como:
- Pico de torque disponvel em menores rotaes;
- Maior potncia em menores rotaes;
- Maior pico de potncia;
- Maior pico de torque;
- Menor consumo em cargas parciais;
- Melhor resposta para cargas rpidas.
Para possibilitar tais alteraes foi realizado o Download do Software
Hondata, utilizado para a reprogramao de centrais eletrnicas da marca Honda, tal
software capaz de gravar em um registro de dados, ou Datalogging, de todos os
parmetros registrados por todos os sensores espalhados pelo motor, que foram
interpretados pela central eletrnica. Esse software capaz tambm de alterar
matrizes numricas com calibraes que ditam o funcionamento do motor.
Alm de medies de torque e potncia, levantados com o uso de um
dinammetro, a anlise do comportamento do motor em vrios quesitos pelo
Datalogging, possibilitou um funcionamento seguro do motor, e forneceu dados para
aumentar a preciso da calibrao, tal preciso se traduziu no aumento do
desempenho.
Palavras chaves: Injeo Eletrnica. Motores de Combusto Interna.
Desempenho de motores.

8

ABSTRACT
This Graduation Project aims to describe how, and what changes in the
original software and the parameters of an electronic control unit, and what
physically happens to the engine when the searching for extra torque and
horsepower, while maintaining emissions with acceptable levels within the
parameters stipulated by law.
These changes represent significant improvements in engine performance,
such as:
- Peak torque available at lower revs;
- More power at lower revolutions;
- Higher peak power;
- Increased peak torque;
- Lower fuel consumption at partial loads;
- Better response to rapid loads.
To make these changes possible the Software Hondata was the
Downloaded, this software is used for reprogramming the electronic unit of the
Honda vehicles, this software is capable of recording a data record or Datalog of all
parameters recorded by all electronic sensors around the engine, which signals are
interpreted by the electronic control unit. This software is also capable of changing
numeric tables with calibrations that dictate the engine operation.
In addition to torque and power measurements raised with a dynamometer,
the analysis of the engine behavior in several questions at Datalogging, permits a
safe operation of the engine, and the data provided increases the accuracy of the
calibration, such precision results in the increase of the engine performance.
Key words: Electronic Injection. Internal Combustion Engines. Engine
Performance.


9

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Diagrama de um Motor Ciclo Otto................................................................25
Figura 2 Diagrama Ciclo Diesel..................................................................................26
Figura 3 Grfico referente a Mistura Estequiomtrica dos Combustveis..................27
Figura 4 Vela Contaminada por mistura excessivamente Rica.................................30
Figura 5 Vela pertencente a um motor afogado.......................................................31
Figura 6 Vela danificada por Pr-Ignio...................................................................31
Figura 7 Carburador...................................................................................................33
Figura 8 Funcionamento do Carburador....................................................................35
Figura 9 Detalhe do motor DB 605 e seu sistema de injeo direta na cmara de
combusto que equipavam os avies de caa Messerschmitt da Luftwaffe (Fora
Area Alem) nos anos 30.........................................................................................36
Figura 10 Mercedes SL 300 Primeiro automvel de produo a ser equipado com
injeo eletrnica........................................................................................................37
Figura 11 Corpo de Borboleta ..................................................................................37
Figura 12 Sensores de Detonao.............................................................................39
Figura 13 Sensores de Rotao.................................................................................40
Figura 14 Sensores de Presso do Coletor...............................................................41
Figura 15 Sensores de Massa de Ar Admitido...........................................................42
Figura 16 Sensores de Posio da Borboleta TPS....................................................43

10

Figura 17 Sensor de Oxignio ...................................................................................44
Figura 18 Sensor de Oxignio de Banda Larga.........................................................46
Figura 19 Conceito de Rendimento trmico ..............................................................50
Figura 20 Sistema de Variao de Fase do Comando de Vlvulas...........................53
Figura 21 Sistema VTEC............................................................................................54
Figura 22 Tabela do Mapa de injeo de combustvel da central P28 de um Honda
Civic de 1992-2000....................................................................................................56
Figura 23 Sistema Piggyback ....................................................................................61














11

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 Estequiometria dos combustveis................................................................29
Tabela 2 Referente ao avano em graus do sistema VTC com a programao
original........................................................................................................................79
Tabela 3 Referente a quantidade de combustvel a ser injetada com a programao
original .......................................................................................................................80
Tabela 4 Referente avano em graus do ponto de ignio com a programao
original........................................................................................................................80
Tabela 5 Referente ao avano em graus do sistema VTC com a programao
alterada.......................................................................................................................81
Tabela 6 Referente a quantidade de combustvel a ser injetada com a programao
alterada.......................................................................................................................82
Tabela 7 Referente avano em graus do ponto de ignio com a programao
alterada.......................................................................................................................82
Tabela 8 Comparao das leituras de relao ar combustvel(mxima)...................86
Tabela 9 Comparao das leituras de relao ar combustvel(parcial).....................86
Tabela 10 Comparao do ciclo de trabalho dos Injetores em carga mxima..........87
Tabela 11 Comparao do ciclo de trabalho dos Injetores em carga mxima..........87




12

LISTA DE GRFICOS

Grfico 1 Programao original carga mxima..........................................................63
Grfico 2 Programao alterada carga mxima.........................................................64
Grfico 3 Programao original carga parcial............................................................65
Grfico 4 Programao alterada carga parcial...........................................................66
Grfico 5 Programao alterada segunda a sexta marchas......................................67
Grfico 6 Programao original carga mxima 1.......................................................69
Grfico 7 Programao original com carga mxima 2...............................................70
Grfico 8 Programao alterada carga mxima 1......................................................71
Grfico 9 Programao alterada carga mxima 2......................................................72
Grfico 10 Programao original carga parcial 1.......................................................73
Grfico 11 Programao original carga parcial 2.......................................................74
Grfico 12 Programao alterada carga parcial 1 .....................................................75
Grfico 13 Programao alterada carga parcial 2......................................................76
Grfico 14 Programao alterada carga mxima marcha a marcha 1.......................77
Grfico 15 Programao alterada carga mxima marcha a marcha 2.......................78
Grfico16 Torque x RPM ; Original x Reprogramado.................................................83
Grfico 17 Potncia x RPM ; Original x Reprogramado............................................84

13

Grfico 18 Torque x RPM; Original x Reprogramado; Acelerao Parcial (30%)......85
Grfico 19 Potncia x RPM; Original x Reprogramado; Acelerao Parcial (30%)...85



























14

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

IAC Idle Air Control
MAF Mass Airflow
MAP Manifold Absolute Pressure
RPM Rotaes por Minuto
TPS Throttle Position Sensor
VTC Variable Timing Camshaft
VTEC Variable Valve Timing and Lift Eletronic Control
WHP Wheel Horsepower
WTQ Wheel Torque








15

SUMRIO
Dedicatria.................................................................................................................4
Agradecimentos.........................................................................................................5
Epgrafe.......................................................................................................................6
Resumo.......................................................................................................................7
Abstract.......................................................................................................................8
Lista de figuras...........................................................................................................9
Lista de tabelas.........................................................................................................11
Lista de grficos.......................................................................................................12
Lista de abreviaturas e siglas.................................................................................14
Sumrio.....................................................................................................................15

CAPTULO 1. INTRODUO....................................................................................20
1.1 Reprogramao dos parmetros originais da central eletrnica
visando a melhoria do desempenho......................................................................20
1.2 Problema.....................................................................................................21
1.3 Hiptese......................................................................................................21
1.4 Objetivos.....................................................................................................22
1.5 Justificativa.................................................................................................22
1.6 Material Utilizado........................................................................................23
1.7- Procedimento Experimental........................................................................23

CAPTULO 2 COMBUSTO...................................................................................24
2.1 Processo de Combusto.............................................................................24

CAPTULO 3 - MOTORES DE COMBUSTO INTERNA........................................25

16

3.1 Motores de Combusto Interna..................................................................25
3.2 Tipos de motores a combusto..................................................................25
3.2.1 Ciclo OTTO..................................................................................25
3.2.2 Ciclo Diesel..................................................................................26
3.3 Ponto de ignio......................................................................................26

CAPTULO 4 - MISTURA OU RELAO AR/COMBUSTVEL................................27
4.1 Tipos de Mistura......................................................................................28
4.1.1 Mistura Ideal ou Estequiomtrica.................................................28
4.1.2 - Mistura Rica: .............................................................................28
4.1.3 Mistura Pobre............................................................................29
4.2 Relao Estequiomtrica dos Combustveis........................................29
4.3 - Velas de Ignio.....................................................................................30
4.4 - Bobina de Ignio..................................................................................30
4.5 - Usando as Velas de Ignio como indicadores .................................30
4.6 - Pr-ignio ou auto-ignio.................................................................31
4.7 A Detonao.............................................................................................32
4.8 gua nos combustveis..........................................................................32

CAPTULO 5 CARBURADOR................................................................................33
5.1- Bomba de acelerao.............................................................................34
5.2 - Vlvula de mxima.................................................................................34

CAPTULO 6 - EVOLUO DA INJEO ELETRNICA.......................................36

CAPTULO 7 - SENSORES FUNCIONAMENTO E CARACTERSTICAS...............39
7.1 Sensor de Detonao .............................................................................39
7.2 Sensor de Rotao .................................................................................40
7.3 Sensor de presso do Coletor MAP....................................................41

17

7.4 Sensor de Massa de Ar Admitido - MAF ...............................................42
7.5 Sensor de Posio da Borboleta TPS.................................................43
7.6 Motor de passo IAC..............................................................................43
7.7 Sensor de oxignio Sonda Lambda....................................................44
7.8 Sensor de oxignio de Banda Larda Wideband O2 Sensor..............45

CAPTULO 8 - CARACTERSTICAS DE MEDIDAS DE TORQUE, POTNCIA E
RENDIMENTOS.........................................................................................................47
8.1 Torque.......................................................................................................47
8.2 Potncia....................................................................................................47
8.3 Balano energtico..................................................................................47
8.4 Energia Calrica dos Combustveis.......................................................48
8.5 Poder Calorfico ......................................................................................49
8.6 Potncia e Energia Calrica....................................................................49
8.7 Rendimento dos motores de combusto interna.................................49
8.8 Rendimento Trmico...............................................................................49
8.9 Rendimento Mecnico.............................................................................51
8.10 Rendimento Total ou Eficincia Termodinmica................................51

CAPTULO 9 - VECULO UTILIZADO NO EXPERIMENTO : HONDA CIVIC SI 2007
MOTOR K20Z3..........................................................................................................52
9.1 VTC - Comando de vlvulas com variao de avano.........................52
9.2 VTEC - Controle eletrnico de levante e avano do comando de
vlvulas.....................................................................................................................53
9.3 Caractersticas Tcnicas do Motor K20Z3.............................................55

CAPTULO 10 PROGRAMAO ORIGINAL DA CENTRAL ELETRNICA
AUTOMOTIVA...........................................................................................................56

CAPTULO 11 - A REPROGRAMAO DA CENTRAL ELETRNICA..................58

18

11.1 Sistema de Malhas.................................................................................58
11.1.1.1 Malha Fechada.......................................................................59
11.1.1.2 Reprogramao da Malha Fechada........................................59
11.1.2.1 Malha Aberta...........................................................................59
11.1.2.2 Reprogramao da Malha Aberta...........................................60
11.2 Piggyback...............................................................................................60

CAPTULO 12 - DADOS COLETADOS...................................................................62
12.1 Aceleraes em Dinammetro ou Dynoruns .....................................62
12.2 Coleta de Dados da Central Eletrnica ou Dataloggings ..................68
12.2.1 Medio 1...................................................................................69
12.2.2 Medio 2...................................................................................71
12.2.3 Medio 3...................................................................................73
12.2.4 Medio 4...................................................................................75
12.2.5 Medio 5...................................................................................77
12.3 Tabelas ou Tables contendo as matrizes com as regulagens..........79
12.3.1 Originais................................................................................................79
12.3.2 Programao alterada..........................................................................81

CAPTULO 13 - ANLISE DOS RESULTADOS............................................83
13.1 Curvas de torque e potncia levantados em dinammetro...............83
13.2 Coleta de Dados ou Dataloggings........................................................86

CAPTULO 14 CONCLUSO .....................................................................88

BIBLIOGRAFIA...............................................................................................90



19

























20

CAPTULO 1 - INTRODUO
1.1 Reprogramao dos parmetros originais da central eletrnica
visando a melhoria do desempenho.
De acordo com Manavella, (2003) desde a inveno dos motores de
combusto interna, em meados do sculo 18, os inventores e engenheiros tem como
objetivo melhorar o seu rendimento.
Para a melhoria do rendimento de um motor de combusto interna
necessrio:
- Aumentar seu rendimento trmico;
- Diminuir seu consumo de combustvel;
- Diminuir as emisses de poluentes.
Nos veculos equipados com injeo eletrnica de combustvel, o
combustvel trazido do tanque por uma bomba e injetado em algum ponto da
corrente de ar do motor formando assim a mistura. Esse sistema funciona com a
bomba de combustvel fazendo o combustvel ser injetado a uma presso maior do
que a atmosfrica atravs da vlvula de injeo, ou bico injetor, essa condio de
sobre -presso necessria para que o combustvel seja injetado na forma de
gotculas, favorecendo assim uma mistura apropriada. Tal sistema considerado um
sistema fechado e pressurizado. Uma vlvula de diafragma chamada regulador de
presso ligada a esse sistema o mantm na presso adequada.
Um sistema de injeo eletrnica tem como uma de suas finalidades,
controlar a relao ar/combustvel da mistura que admitida nos cilindros de forma
atender as condies de funcionamento do motor, e para conseguir realizar tal
processo, preciso conhecer tambm outras condies de funcionamento como:


21

-Rotao;
-Temperatura;
- Posio da Borboleta;
- Massa de Ar Admitida.
1.2 Problema
A programao dos parmetros originais de fbrica da central eletrnica dos
automveis atuais est baseada em parmetros que correspondem a um
funcionamento, tanto em malha fechada quanto em malha aberta, que deve
necessariamente atender a exigncias de preservao do motor diminuindo a
ocorrncia de falhas ocasionadas por diferentes motivos e mantendo os nveis de
emisses dentro dos limites estipulados por lei. Esses parmetros precisam garantir
o funcionamento em ocasies como:
- Combustveis adulterados;
- Falhas mecnicas;
- Funcionamento em caso de falhas de componentes eletrnicos;
- Excesso de potncia em relao a dinmica original do veculo;
- Excesso de potncia em relao a um modelo com preo superior na escala
de preo da montadora;
- Extenso da vida til.
1.3 - Hiptese
Os parmetros originais estabelecidos pelas montadoras, so fatores
determinantes para delimitar a potncia e torque gerados pelo motor. Para diminuir a

22

probabilidade de falhas, esses parmetros correspondem a condies de trabalho,
que impedem um melhor desempenho do motor. Com algumas modificaes em tais
parmetros, possvel aumentar o desempenho do motor sem um aumento
considervel na probabilidade de falhas. Isso possvel com alteraes de outros
parmetros de funcionamento do motor.
1.4 Objetivos
Na reprogramao so alterados parmetros que modificam o
funcionamento do motor em vrios quesitos, dentro da prpria central atravs do
software de reprogramao. Essas modificaes podem ser benficas para o
desempenho do motor, mesmo diminuindo a durabilidade de componentes que
podem gerar possveis falhas mecnicas em alguns casos. Os objetivos so
aumentar o torque, tanto em seu pico quanto em toda sua curva, tendo como
consequncia um aumento da potncia em toda faixa til do motor, com o mnimo de
alterao nos nveis de emisses de poluentes compatvel com os parmetros
originais para cargas parciais de acelerao.
1.5 Justificativa
A viabilidade da reprogramao avanou muito ultimamente, devido
evoluo do gerenciamento eletrnico, aliado a uma srie de sensores do motor que
monitoram diferentes condies de funcionamento. A simples alterao de apenas
um parmetro, dos vrios que coordenam o funcionamento do motor, pode resultar
desde uma falha catastrfica, como uma alterao que crie condies onde ocorra
uma detonao, ou uma mistura demasiadamente pobre que ocasione um
superaquecimento, at uma melhoria perceptvel de desempenho, como uma
mistura calibrada para mxima potncia, e tudo isso pode ser a aliado a melhoria do
consumo, e consequentemente das emisses de gases nocivos sade humana.
Tudo isso se vale do funcionamento do motor, que pode operar em Malha
Aberta, ou Malha Fechada, essas duas condies so programadas na central
eletrnica, para alternarem entre si, de acordo com as exigncias do condutor.

23

O sistema de Malhas so matrizes numricas que ditam o funcionamento em
diferentes condies tais como:
- Quantidade de combustvel a ser injetada;
- Avano em graus do ponto de ignio;
- Mistura estequiomtrica comandada;
- Avano ou Retardo em graus do comando de vlvulas pelo sistema(VTC);
- RPM de acionamento do sistema VTEC
- Temperatura de acionamento da ventoinha, entre outros.
1.6 Material Utilizado
Para a realizao dos procedimentos usaremos como material:
- 1 Automvel Honda Civic Si;
- 1 Notebook com software Hondata;
- 1 Conector OBD II;
- 1 Dinammetro.
1.7- Procedimento Experimental
-Levantar caractersticas originais do veculo em questo (grfico de
potncia e torque x RPM);
-Alterar os parmetros originais para os que teoricamente melhorem o
desempenho;
-Realizar a calibrao dos novos parmetros em dinammetro;
-Levantar novas caractersticas do veculo (grfico torque e potncia x RPM)

24

CAPTULO 2 COMBUSTO
atravs do processo de combusto que a energia contida no
combustvel, transformada em trabalho mecnico, ou potncia. Este
processo precisa ocorrer de forma controlada afim de que a energia
disponvel no seja desperdiada. Contudo, nem com a utilizao dos
modernos mtodos eletrnicos de controle, possvel transformar toda a
energia contida no combustvel, em trabalho ou potncia til, portanto uma
quantidade dessa energia desperdiada.
Isto porque os motores que equipam os veculos de transporte tm
uma eficincia inferior a 100%. Na prtica verifica-se que o rendimento est
entre 25% e 35%.Ou seja, 65% a 75% da energia disponvel no combustvel
desperdiada na forma de calor, no lquido de arrefecimento e nos gases
de escape. Estes gases, alm de consumir energia, contm tambm alguns
agentes poluentes (MANAVELLA, 2003, p.2).

2.1 Processo de Combusto
O processo de combusto s possvel com a presena de trs elementos,
so eles:
- Combustvel
- Comburente (oxignio contido no ar)
- Fonte de Calor
A combusto dada em uma parte do motor denominada cmara de
combusto cujo projeto deve ser muito estudado visando um maior aproveitamento
da expanso dos gases gerada pela combusto. Existem vrios tipos de tecnologias
para cmaras de combusto tais tecnologias abrangem desde o ngulo de trabalho
das vlvulas visando menores resistncias mecnicas para os fludos que entram e
saem (tanto ar e combustvel quanto somente ar em motores com injeo direta na
cmara de combusto) como desenhos de cmaras que concentrem melhor a
presso dos gases na superfcie do pisto.

25

CAPTULO 3 - MOTORES DE COMBUSTO INTERNA
3.1 Motores de Combusto Interna
Motores de Combusto Interna so tambm chamados erroneamente de
motores a exploso, pois tecnicamente, uma exploso uma detonao de gases
fora do tempo correto de ignio dado pela vela, e qual deve ser evitada a todo
custo, caso acontea pode ocasionar desde perda de potncia e aumento excessivo
das emisses at danos no motor. O que ocorre de fato um aumento da presso
interna da cmara atravs do processo de combusto, e isso faz com que os
cilindros se movimentem dentro de sua ordem de ignio.
3.2 Tipos de motores a combusto:
3.2.1 Ciclo OTTO
Nos motores ciclo OTTO seu funcionamento se d a partir da admisso de
uma mistura de ar/combustvel, essa mistura comprimida pelo movimento do
pisto subindo e em determinado momento logo antes do final desse ciclo de
compresso fornecido calor na forma de centelha pela vela de ignio.

Figura 1 Diagrama de um Motor Ciclo Otto
Fonte: Site UFRJ (2014)

Calor
Calor

26

3.2.2 Ciclo Diesel
Motores ciclo Diesel o funcionamento se d quando somente ar admitido
na cmara de combusto e comprimido de forma a aumentar sua temperatura a um
ponto que ao final de seu ciclo de compresso quando o combustvel injetado, este
entra em combusto espontnea.

Figura 2 Diagrama Ciclo Diesel
Fonte: Site UFRJ (2014)


3.3 Ponto de Ignio
Nos motores ciclo Otto, a combusto se inicia no instante em que aparece a
centelha sendo a determinao desse evento, de fundamental importncia para o
correto funcionamento. (MANAVELLA.2003.p.14).
Em um motor ciclo Otto a centelha deve ocorrer antes do ponto morto
superior (ponto mais alto que o pisto atinge em seu movimento dentro do cilindro)
em seu ciclo de compresso. O avano do ponto de ignio significa gerar a
centelha antes, ou seja, com o pisto mais prximo do ponto morto superior,
resultando assim, numa maior presso e temperatura, gerando uma maior fora que
impulsionar o pisto, aumentando assim seu rendimento.
Calor
Calor

27

CAPTULO 4 - MISTURA OU RELAO AR/COMBUSTVEL
A relao ar/combustvel uma caracterstica fundamental para que
acontea a combusto, essa mistura deve possuir quantidades desses elementos
em propores dentro de uma faixa definida para o motor funcionar corretamente,
essa faixa varia de acordo com o tipo de combustvel, as exigncias do condutor e
de cada regime do motor, com essas condies possvel obter um maior
rendimento com emisses reduzidas.
Este conceito encontra aplicao na anlise dos mtodos de controle do
motor. A Relao Ar/Combustvel representa a proporo das quantidades de ar e
combustvel que constituem a mistura. uma relao de massas definida como:
Relao Ar/Combustvel = Massa de Ar Admitida / Massa de combustvel
Admitida (MANAVELLA, 2003, p.14)

Figura 3 Grfico referente a mistura estequiomtrica dos combustveis
Fonte: MANAVELLA, 2003



Legenda :

T : Torque

C : Consumo Especfico

HC : Hidrocarbonetos

CO : Monxido de Carbono

NOx : xidos de Nitrognio

28

4.1 Tipos de Misturas
Desta relao resultam-se trs tipos de mistura entre elas: Mistura Ideal ou
Estequiomtrica, Mistura Rica e Mistura Pobre.

4.1.1 Mistura Ideal ou Estequiomtrica: uma mistura ideal ou
estequiomtrica em teoria uma mistura onde todo o ar admitido capaz de
queimar todo o combustvel admitido demostrada na equao 1.
Combustvel (HC) + Ar (O2 + N2) ( 1 )
Como mostra a equao 2, aps a combusto os gases resultam em:
Dixido de Carbono (CO2) + gua (H20) + Nitrognio ( 2 )
Essa combusto resulta em zero de O2 e zero de Hidrocarbonetos (HC) isso
resultado de que todas as molculas de oxignio reagiram com as molculas de
combustvel.

4.1.2 Mistura Rica: acontece quando a mistura admitida nos cilindros
contm mais combustvel do que pode queimar (falta de ar). Com esse tipo de
mistura uma parte do combustvel no queimada tornando a combusto
incompleta, essa condio provoca uma maior emisso de poluentes, principalmente
monxido de carbono (CO) e hidrocarbonetos (HC), e a partir de certo ponto
tambm reduz a potncia e torque.
- Consequncias: quando a mistura se torna excessivamente rica a
combusto no mais possvel impedindo assim o motor de funcionar, tal condio
denominada motor afogado.

29

4.1.3 Mistura Pobre: ao contrrio da mistura rica, a mistura pobre possui
menos combustvel em relao a ideal portanto parte do oxignio no participa da
combusto saindo pelo escape.
- Consequncias: as consequncias de uma mistura pobre no motor no
apenas se resume a uma perda de potncia e aquecimento do motor, mas tambm
pode aumentar a as chances de pr-ignio por aumentar dramaticamente a
temperatura na cmara de combusto.

4.2 Relao Estequiomtrica dos Combustveis:
Os valores estequiomtricos dependem diretamente do combustvel
utilizado, usando a gasolina pura como exemplo, que contm uma relao de 86%
de Carbono e 14% de hidrognio, necessita de 14,7 partes (em peso) de ar para
cada uma de gasolina.
Tabela 1 Estequiometria dos combustveis
Relao Ar/Combustvel
Combustvel Composio Relao
Gasolina 86% C + 14% H 14,7:1
Etanol 52% C + 13%H + 35% O 8,5 a 9,1:1
Diesel 87% C + 13% H 14,5:1
Metano (GNV) 75% C + 25% H 17,2:1
Gasolina + Etanol (25%) 77,8% C + 13,8% H + 8,4% O 12,5:1 a 13:1
Fonte: MANAVELLA, 2003





30

4.3 Velas de Ignio
As Velas de Ignio so dispositivos utilizados como fonte de calor para
realizar a combusto, nela gerada uma centelha com a tenso fornecida pela
bobina de ignio.
4.4 Bobina de Ignio
A funo da bobina fornecer alta tenso s velas (MANAVELLA, 2003,
p.67). A bobina de ignio alimentada pela bateria um dispositivo responsvel
por aumentar as tenses de 12V, para cerca de 15 a 30 KV para fornecer s velas
de ignio uma tenso suficiente para gerar centelhas que gerem calor suficiente
para a combusto.
4.5 Usando as Velas de Ignio como indicadores
Pelo fato dos eletrodos da vela de ignio estar localizados diretamente
dentro da cmara de combusto, a condio da vela influenciada diretamente
pelas condies de funcionamento do motor, por isso a partir da anlise visual desse
componente possvel diagnosticar problemas no motor e at a relao
ar/combustvel.

Figura 4 Vela contaminada por mistura excessivamente rica
Fonte: Site Envenenado (2014)

31


Figura 5 Vela pertencente a um motor afogado
Fonte: Site Envenenado (2014)

4.6 Pr-ignio ou Auto-ignio:
A pr-ignio uma combusto no desejada, que acontece antes da
centelha dada pela vela de ignio, decorre da presena de pontos quentes na
cmara de combusto na maioria dos casos gerados por carbonizao que com
altssimas temperaturas se tornam incandescentes e inflamam a mistura. A pr-
ignio no pode ser confundida com detonao.

Figura 6 Vela danificada por Pr-Ignio
Fonte: Site Envenenado (2014)


32

4.7 A Detonao:
O fenmeno de detonao acontece quando existe uma elevao brusca da
presso na cmara de combusto aumentando tambm a temperatura, antes do
pisto atingir seu ponto morto superior, e se isso acontecer repetidamente pode
resultar na fuso da cabea do pisto.
4.8 gua nos Combustveis:
Com a adio de gua no etanol em at 8%, e o fato de o lcool anidro
misturado gasolina ter uma alta higroscopia, que consiste na capacidade de
absorver gua, mesmo na gasolina a gua que absorvida pode influenciar na
regulagem do combustvel a ser injetado, isso requer uma calibrao que possibilite
um funcionamento seguro do motor para diferentes quantidades gua nos
combustveis que sero queimados.













33

CAPTULO 5 CARBURADOR


Figura 7 Carburador
Fonte: Site Quickfueltechnology (2014)

O carburador foi inventado pelo italiano, Luigi De Cristoforis em 1876, foi
utilizado na maioria dos automveis fabricado no mundo at a dcada de 80 quando
comearam a ser substitudos por modelos populares j equipados com injeo
eletrnica, os carburadores foram usados em modelos at os anos 90 sendo o
ltimo modelo equipado com carburador o Mitsubishi Express fabricado em 2003.
O funcionamento de um Carburador se d, da seguinte maneira, primeiro o
combustvel trazido pela bomba de combustvel, para a cuba de combustvel do
Carburador no qual este submetido presso atmosfrica. No Venturi do
carburador, que um estreitamento na passagem ar o ar sugado pelo
funcionamento do motor na admisso acelerado e sofre uma depresso, o
combustvel armazenado na cuba ento sugado por essa depresso causada no
Venturi por um furo calibrado que regula sua passagem chamado Gargulante ou
Gicleur.O combustvel ento misturado ao ar no interior do Venturi formando assim
a mistura (ar/combustvel).

34

O Gicleur tem seu furo dimensionado para regular o fluxo de combustvel, de
maneira a estabilizar o combustvel o mais prximo da mistura estequiomtrica.
Porm a mistura no deve ser a mesma em toda a faixa de funcionamento do motor,
tal deve variar de acordo com a necessidade de potncia e torque exigida pelo
condutor. Por esse motivo para um Carburador elementar preciso incorporar
alguns sistemas suplementares, que so a bomba de acelerao e vlvula de
mxima.

5.1 Bomba de Acelerao
A bomba de acelerao um dispositivo suplementar para suprir a
necessidade imediata de alimentao do motor em condies de demanda repentina
de potncia, como por exemplo, uma acelerao rpida em uma ultrapassagem. Tal
dispositivo funciona a partir do reconhecimento da falta momentnea de combustvel
gerada pela diferena de densidade do combustvel e do ar, no qual o ar flui para o
motor antes do combustvel, gerando misturas pobres (com pouco combustvel) o
que gera perda momentnea de potncia. Essa deficincia foi resolvida com a
adio de um pisto ou diafragma conectado diretamente na borboleta por uma
haste que empurra o diafragma ou pisto fazendo jorrar combustvel extra por um
orifcio suprindo a demanda de combustvel e mantendo a mistura um pouco rica,
ideal para um torque mximo.

5.2 Vlvula de mxima
A vlvula de mxima um dispositivo suplementar assim como a Bomba de
acelerao visa enriquecer a mistura gerando mistura ideal para torque mximo.
Esse dispositivo funciona atravs de uma vlvula que permanece fechada por ao
do vcuo gerado pelo motor, e quando sujeito a aceleraes o vcuo cai permitindo
a abertura dessa vlvula e enriquecendo a mistura para mximo torque e potncia,
tambm reduzindo os riscos de detonao.

35

Tais dispositivos auxiliares so utilizados para o enriquecimento da mistura
em aceleraes quando o motor exigido mais e sua mistura se torna rica (mais
combustvel do que a ideal) pois nessas condies com misturas mais relaes de
0,8 a 0,9 de Lambda so relaes que privilegiam o torque.


Figura 8 Funcionamento do Carburador
Fonte: MANAVELLA, 2003














36

CAPTULO 6 - EVOLUO DA INJEO ELETRNICA

Histria da Injeo Eletrnica
As primeiras tentativas de aplicao da injeo de combustvel aos motores
de ciclo Otto, remontam-se dcada de 30. Nessa poca, a Mercedes
introduziu em seus motores para avies, um sistema de injeo direta
preparado em colaborao com a Bosch.
Em 1949 foi aplicada a injeo indireta em motores Offenhauser de quatro
cilindros, utilizados na corrida de Indianpolis.
O primeiro veculo de srie com injeo indireta de combustvel foi o
Mercedes 300SL de 1955, que utilizava o mesmo sistema de injeo da
Bosch, utilizado pelos carros de competio da marca. (MANAVELLA, 2003,
p.14).

Figura 9 Detalhe do motor DB 605 e seu sistema de injeo direta na cmara de
combusto que equipavam os avies de caa Messerschmitt da Luftwaffe (Fora
Area Alem) nos anos 30.
Fonte: Site Militaryimages (2014)

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Figura 10 Mercedes SL 300 Primeiro automvel de produo a ser equipado com
injeo eletrnica.
Fonte: Site Top Gear (2014)

Em um sistema de injeo eletrnica deve-se saber a massa de ar
admitida nos cilindros, ento um dispositivo ou mecanismo necessrio
para avaliar e medir essa massa de ar, para que a partir desse dado de ar
admitido, o sistema possa calcular a massa de combustvel necessria para
formar uma mistura ideal para a condio de uso. (MANAVELLA,2003,p.16)

Figura 11 Corpo de borboleta, usado para dosar o ar admitido.
Fonte: Site Compperformancegroupstores (2014)


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Um sistema de injeo eletrnica tem como finalidade controlar a relao
ar/combustvel da mistura que admitida nos cilindros de forma atender as
condies de funcionamento do motor em tempo real e para conseguir realizar tal
processo alm de conhecer a massa de ar que entra no cilindro deve-se conhecer
tambm outras condies de funcionamento como:
-Rotao;
-Temperatura;
- Posio da Borboleta;
- Massa de Ar Admitida.
A partir dessas informaes o sistema poder corrigir a massa de
combustvel a ser injetada aumentando-a (enriquecendo a mistura), ou diminuindo-a
(empobrecendo a mistura) adaptando as diferentes condies de funcionamento do
motor atendendo os objetivos de economia de dirigibilidade, em diferentes rotaes.









39

CAPTULO 7 SENSORES FUNCIONAMENTO E CARACTERSTICAS
Com a evoluo do gerenciamento eletrnico dos motores atuais foi possvel
extrair um maior rendimento trmico atravs da utilizao de diversos tipos de
sensores, que monitoram o funcionamento de diferentes partes do motor, sendo
possvel adotar parmetros mais estreitos, que antes no eram adotadas para
preservar o motor, e que tambm diminuam o seu rendimento trmico.
So eles: sensor de detonao, sensor de rotao, sensor de presso do
coletor, sensor de massa de ar admitido, sensor de posio de borboleta, motor de
passo e sensor de oxignio.
7.1 Sensor de Detonao
O sensor de detonao tem como funo detectar vibraes mecnicas, ao
detectar essas vibraes as transforma em oscilaes eltricas que so
interpretadas pela central eletrnica, que calcula tais impulsos, realizando clculos
que detectam a presena de Detonao. Os parmetros gravados, e o clculo
realizado na central eletrnica separam os sinais gerados pela detonao dos outros
sinais gerados no funcionamento do motor.
Funcionamento: o Sensor de Detonao basicamente composto de um
cristal piezo eltrico ou piezo resistivo que ao ser submetido a uma deformao
mecnica emite um sinal de tenso varivel que ser interpretado pela Central
Eletrnica

Figura 12 Sensores de detonao
Fonte: MTE THOMSON, 2012

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7.2 Sensor de Rotao
O sensor de rotao envia atravs de sinais pulsados informao para que a
central eletrnica identifique quantas rotaes por minuto o motor est girando.
Funcionamento: esse sinal fornecido por um im enrolado em uma bobina
captadora direcionado ao volante do motor que em sua parte externa contm uma
engrenagem e essa deteco se d em funo da variao do fluxo magntico que
induz uma tenso varivel na bobina captadora, cada vez que um dente da
engrenagem para diante de im.


Figura 13 Sensores de rotao
Fonte: MTE THOMSON, 2012

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7.3 Sensor de Presso do Coletor - MAP
O Sensor de Presso do Coletor ou MAP (Manifold Absolute Pressure), um
sensor de presso que mede a quantidade de vcuo gerado no coletor de admisso
pela suco do motor com o corpo de borboleta fechado, e conforme este vai
abrindo e permitindo a entrada de ar, esse vcuo diminui, tal diferena de presso
tambm fornece uma variao de tenso, da qual interpretado pela E.C.U. para
quantificar a quantidade de combustvel a ser injetado.
Funcionamento: seu funcionamento consiste em uma membrana cermica
com resistores de propriedade piezo-resistivas, da qual suas resistncias se
modificam sensivelmente quando so submetidos a algum tipo de variao de
presso.



Figura 14 Sensores de presso do coletor
Fonte: MTE THOMSON, 2012





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7.4 Sensor de Massa de Ar Admitido - MAF
O sensor de massa de ar admitido ou MAF (Mass Airflow) um sensor de
fluxo de ar, que informa a E.C.U. a quantidade de ar que passa por ele. localizado
no tubo de admisso (intake) e fornece um sinal de tenso ou frequncia varivel,
que proporcional massa de ar que passa por ele. E tem como vantagem medir
diretamente a massa do ar, no dependendo assim de correes por variao de
temperatura ou altitude.
Funcionamento: o MAF constitui-se em um venturi com dois fios de platina
suspensos dentro de si, um aquecido e mantido a 100 Celsius acima da
temperatura do ar admitido, e o outro em temperatura ambiente, o fluxo de ar que
passa pelo Venturi provoca uma queda de temperatura do qual seu circuito interno
gera um aumento de corrente para se manter 100 Celsius acima do ar admitido,
essa variao de corrente eltrica que gera o sinal para a central eletrnica.


Figura 15 Sensores de massa de ar admitido
Fonte: MTE THOMSON, 2012


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7.5 Sensor de Posio da Borboleta - TPS
O sensor de posio da borboleta ou TPS (Throttle Position Sensor) um
sensor responsvel por determinar atravs de seu sinal para a E.C.U. a posio de
abertura da TBI (Throttle Body Injection) ou Corpo de Borboleta atravs de um
Potencimetro linear ou circular.
Funcionamento: o potencimetro linear ou circular usado em um TPS
funciona atravs de trs resistores sendo dois deles fixos e um deles mvel (Cursor)
que desloca-se ao longo da pista resistiva do potencimetro.





Figura 16 Sensores de posio da borboleta TPS
Fonte: MTE THOMSON, 2012

7.6 Motor de Passo IAC
O motor de passo ou IAC (Idle Air Control) um atuador que regula a
passagem de ar para o motor a fim de estabilizar seu regime de rotao em marcha
lenta.
Funcionamento: seu funcionamento se d atravs de duas bobinas ligadas a
um eixo, que com um mbolo de formato cnico em sua extremidade, pode ser
estendido ou retrado com um conjunto de engrenagem e rosca sem fim afim de
aumentar ou diminuir a quantidade de ar que passa para o motor.
TPS

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7.7 Sensor de Oxignio Sonda Lambda
O sensor de oxignio um sensor localizado no escapamento, e mede a
quantidade de oxignio dos gases resultantes da combusto, fornecendo assim uma
leitura para a central eletrnica, da de ar e combustvel que est queimando na
cmara de combusto, atravs da quantidade de oxignio dos gases resultante
dessa, que saem pelo escape.
Funcionamento: atravs de um dedal cermico de dixido de zircnio
coberto interna e externamente por uma fina camada de platina micro porosa que
quando acima de 300 Celsius, se torna um condutor eltrico que conduz ons de
oxignio da camada interna para a camada externa de platina em contato com os
gases de escape. A central eletrnica, interpreta essas variaes de milivolts e
realiza correes para manter a mistura o mais prximo possvel do ideal.


Figura 17 Sensor de oxignio
Fonte: MTE THOMSON, 2012



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7.8 Sensor de Oxignio de Banda Larda Wideband O2 Sensor
O sensor de oxignio de banda larga uma evoluo do Sensor de banda
estreita ou Narrow Band tendo o mesmo papel, porm atravs de um diferente
funcionamento e manda um sinal tambm diferente para a central eletrnica. Seu
funcionamento se d tambm por uso da zircnia porm nela se incorpora uma
bomba eletroqumica de gs, um circuito eletrnico controla um compartimento que
contm duas camadas internas chamadas separadas por membranas de zircnia
so elas: clula bombeada, e clula de referncia ou Clula Nernst, ambas
separadas por uma cmara de monitoramento ou difuso. A central eletrnica
sempre tenta manter a relao ar combustvel ideal (AFR: 14,7; Lambda = 1 ou
Mistura Estequiomtrica), atravs da variao da corrente que passa por ela. O
sensor ento quando detecta uma mistura pobre (pouco combustvel ou muito
oxignio) a voltagem no circuito cai momentaneamente, a central eletrnica ento,
aumenta a voltagem para manter a voltagem perto da tenso de trabalho pra mistura
estequiomtrica e a clula bombeada descarrega o oxignio em excesso pelo
espao de difuso por causa da corrente que variou na clula bombeada. A central
eletrnica ento interpreta esse sinal de variao de corrente e aumenta o tempo de
injeo dos bicos injetores afim manter a mistura perto da estequiomtrica.

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Figura 18 Sensor de oxignio de Banda Larga
Fonte: Site O2sensors (2014)

Vantagem: o sensor Wide Band permite que a relao ar/combustvel tenha
uma medida mais ampla, geralmente de 5:1 at 22:1, sendo 14,7 a ideal, j o sensor
de banda estreita Narrow Band s permite leituras de 14,5 a 15:1.






47

CAPTULO 8 CARACTERSTICAS DE MEDIDAS DE TORQUE, POTNCIA E
RENDIMENTOS

Para medir o funcionamento de um motor e principalmente seu rendimento
necessrio voltar para a teoria de como so feitas tais medies, ento preciso
levar em considerao os seguintes conceitos.

8.1 Torque
O conceito de torque fundamental para entender-se como funciona um
motor de combusto interna, que uma ideia da intensidade que uma fora tende a
fazer um objeto girar em torno de um eixo denominado piv. O torque gerado no
ciclo de expanso do pisto, que se utiliza desse movimento para movimentar o
virabrequim (Equao 1).
Torque = Fora x Brao de Alavanca (1)

8.2 Potncia
o trabalho realizado na unidade de tempo ou seja a potncia desenvolvida
proporcional ao torque e a velocidade de rotao (Equao 2).
Potncia = Torque x ngulo girado na unidade de tempo (2)

8.3 Balano Energtico
Com os avanos tecnolgicos, est sendo possvel obter um aumento no
desempenho dos motores de combusto interna. Tipicamente um motor ciclo Otto
transforma em torno de 30% do contedo total de energia do combustvel que
consome, em energia mecnica, ou seja, existem perdas significativas no

48

funcionamento do motor que diminuem consideravelmente seu rendimento, tais
como:
- Perda por Radiao;
- Perdas por Conveco;
- Perdas por Atrito;
- Perdas no Arrefecimento;
- Perdas no escapamento;
- Perdas por combusto incompleta;
- Perdas no acionamento de dispositivos auxiliares: bomba de gua, bomba
de leo, alternador etc.
Toda a energia que no vai para as rodas transformada em calor, rudo ou
vibrao sem produzir potncia til.

8.4 Energia Calrica dos Combustveis
Todo combustvel contm energia armazenada em estado latente e tem
entre suas caractersticas, a capacidade de liber-la na forma de calor
atravs do processo de combusto provocando, como resultado, o aumento
da temperatura do local onde se encontra. Se o local um recinto fechado
como o caso da cmara de combusto, o aumento de temperatura
acompanhado por um aumento da presso. (MANAVELLA, 2003, p. 27).



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8.5 Poder Calorfico
Sendo o Poder calorfico a definio da quantidade de energia calrica por
unidade de peso de combustvel, sendo medida a quantidade de energia calrica em
caloria (cal), e a unidade de massa em grama ou quilograma (g ou kg) portanto a
unidade de que expressa o poder calorfico cal/kg, ou para altos valores kcal/kg.

8.6 Potncia e Energia Calrica
Tanto o calor, como a energia mecnica, que so conversveis entre si, so
produzidas pelo processo de combusto que se manifesta como potncia no
virabrequim, j o calor gerado atravs do atrito entre dois corpos. A partir desse
conceito verifica-se a relao entre contedo energtico e potncia produzida, tais
grandezas se expressam atravs do seguintes fatores de converso:

- Equivalente mecnico do calor: 1kcal/seg = 4,2 kW
- Equivalente trmico da potncia mecnica: 1 kW= 0,24kcal/seg

8.7 Rendimento dos motores de combusto interna
Podem ser definidos para um motor de combusto interna os seguintes
rendimentos: Trmico, Mecnico, Total, Volumtrico, e de Combusto.
8.8 Rendimento Trmico
O rendimento trmico relaciona-se com a quantidade de calor resultante da
combusto, da qual funo da massa do combustvel e de seu poder calorfico.

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O rendimento trmico ou eficincia trmica uma medida da quantidade de
calor da combusto utilizado para movimentar os pistes, com relao a
quantidade de calor desperdiada no lquido de arrefecimento e no escape.
Portanto, o rendimento trmico ser maior, quanto maior for a temperatura
resultante da combusto, e menores forem as perdas de calor
(MANAVELLA, 2003, p.30).
O conceito de rendimento trmico diz que durante a combusto uma fonte
de energia com temperatura T1 que libera uma quantidade de calor Q1. Parte do Q1
ento perdida para o escape e lquido de arrefecimento, sendo esse o Q2
associado a uma fonte de temperatura T2, sendo essa menor que a temperatura T1.
A diferena das energias Q1 e Q2 so transformadas em trabalho W, Potncia
Indicada, sendo essa o rendimento trmico a relao entre W e o Q1 liberado pela
combusto como demonstrado na equao 3.

Figura 19 Conceito de rendimento trmico
Fonte: Manavella, 2003
Rendimento Trmico = Energia recebida pelo pisto (3)
Energia contida no combustvel



51

8.9 Rendimento Mecnico
A fora gerada pelo aumento da presso gerada pela expanso dos gases
em combusto a potncia indicada da qual impulsiona o pisto e atravs da biela
movimenta o virabrequim que fornece a potncia efetiva (Equao 4). A
transformao de potncia indicada em potncia efetiva acontece apenas com 100%
de rendimento mecnico em teoria, com todas as partes mveis do motor gerando 0
de perdas por atrito e frices (Equao 5).

Rendimento Mecnico = Energia til no virabrequim (4)
Energia recebida pelo pisto

Rendimento Mecnico = Potncia Efetiva (5)
Potncia Indicada

8.10 Rendimento Total ou Eficincia Termodinmica
Rendimento Total ou Eficincia Termodinmica (Equao 6 e 7) o
rendimento que engloba todas as perdas geradas no funcionamento do motor sendo
elas trmicas ou mecnicas.
Rendimento Total = Energia til no virabrequim (6)
Energia contida no combustvel
Rendimento Total = Potncia efetiva (7)
Equivalente de potncia do combustvel

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CAPTULO 9 VECULO UTILIZADO NO EXPERIMENTO: HONDA CIVIC SI 2007
MOTOR K20Z3
O motor Honda K20Z3 um motor de combusto interna de quatro cilindros,
usado em veculos esportivos nesse caso o Honda Civic Si, com bloco do motor e
cabeote em liga de alumnio. considerado um motor quadrado porque seu curso
do pisto de 86 mm assim como o seu dimetro de 86 mm. Esse motor possui
bobinas individuais ligadas diretamente nas velas de ignio, tal recurso diminui a
resistncia causada pelo cabo de vela e proporciona uma fasca em um tempo mais
preciso.
Esse motor possui diferentes sistemas que proporcionam um melhor
desempenho e dos quais seus parmetros so controlado pela ECU e podem ser
alterados visando um melhor desempenho. So eles: VTC e VTEC.

9.1 VTC Variable Timing Camshaft Comando de vlvulas com
variao de avano
O VTC um recurso utilizado nos motores atuais para melhorar tanto a
economia como a potncia do motor. Esse dispositivo entra em ao em
determinadas situaes, quando exigido pelo condutor, onde uma polia
hidraulicamente varivel permite que as vlvulas do comando que so responsveis
permaneam abertas por mais tempo, visando admitir mais mistura para dentro do
cilindro aumentando assim sua potncia.

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Figura 20 Sistema de Variao de Fase do Comando de Vlvulas, 2014
Fonte: Site 2carpros (2014)

9.2 VTEC - Variable Valve Timing and Lift Electronic Control Controle
eletrnico de levante e avano do comando de vlvulas
O sistema VTEC foi inventado pelo engenheiro japons Ikuo Kajitani, e
consiste em um comando de vlvulas com um came extra para cada cilindro, para
controlar a abertura das vlvulas. Esse came extra, ao contrrio dos cames para
baixa rotao, possui um desenho visando para o caso do K20Z3 a mxima potncia
com um levante e durao maior, que abre mais as vlvulas tanto de admisso
quanto de exausto e ainda possui tambm um grau diferente de avano permitindo
ao motor um fluxo da mistura que supra o motor em altas rotaes onde a potncia
maior.

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Figura 21 Sistema VTEC
Fonte: Site Autoevolution (2014)
Os motores equipados com os dois sistemas (VTC e o VTEC) combinados
so denominados pela Honda como sistema i-VTEC.
O motor K20Z3 possui uma alta taxa de compresso que aumenta ainda
mais seu rendimento, porm tambm aumenta a temperatura na cmara de
combusto. Para contornar tal fato sem necessitar de um enriquecimento da mistura
que pioraria tanto seu consumo como suas emisses e desempenho, o K20Z3
equipado com jatos de leo que so direcionados para a parte interna do pisto, na
parte oposta a sua superfcie que entra em contato com a combusto e as altssimas
temperaturas, tal sistema permite uma troca de temperatura, diminuindo assim a
temperatura na cmara de combusto e consequentemente diminuindo o risco de
detonao.



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9.3 Caractersticas Tcnicas do Motor K20Z3

Deslocamento: 1,998 cc
Taxa de Compresso: 11:1
Potncia: 192 cv (147 kW) @ 7800 rpm
Torque: 139 lbft (189 Nm) @ 6200 rpm
Faixa vermelha: 8000 rpm
Corte de combustvel: 8300 rpm
Engajamento do sistema VTEC: 5800 rpm
Combustvel: Gasolina









56

CAPTULO 10 PROGRAMAO ORIGINAL DA CENTRAL ELETRNICA
AUTOMOTIVA
A programao original das centrais eletrnicas de controle do motor
obedece parmetros que buscam preservar a funcionalidade, durabilidade e
confiabilidade do motor, mas isso frequentemente limita seu desempenho e piora
sua economia e consequentemente, suas emisses.
O Software CROME, utilizado para alterar os parmetros de quantidade de
combustvel injetado do qual controlado pelos injetores que por sua vez
comandado pela central eletrnica. Na foto pode-se observar a matriz numrica que
compe a resposta que o motor dar para cada condio, com o uso das seguintes
informaes:

Figura 22 Tabela do Mapa de injeo de combustvel da central P28 de um Honda
Civic de 1992-2000.
Fonte: Print Screen da aplicao no software Crome


57

- Rotao: coluna vertical cinza com valores de 493 a 8979 RPM porm no
significa que o motor chegar a esses regimes. Esse sinal gerado pelo sensor de
rotao.
- Vacuum/Boost: coluna horizontal cinza mostra o vcuo gerado no coletor
de admisso, tal sinal gerado pelo sensor de presso do coletor de admisso
(MAP). Com o cruzamento dos valores fornecidos na matriz atravs desses dois
eixos, obtm-se o dado correto que comandar os injetores quais injetaro a
quantidade certa de combustvel.

















58

CAPTULO 11 A REPROGRAMAO DA CENTRAL ELETRNICA
Na reprogramao, parmetros que modificam o funcionamento do motor
em vrios quesitos so alterados na prpria central atravs do software original, tais
modificaes podem melhorar o desempenho do motor, mesmo diminuindo a
margens adotadas pelo fabricante para preservar o motor de possveis falhas
mecnicas.
Como mencionado anteriormente, a viabilidade da reprogramao avanou
muito ultimamente, devido evoluo do gerenciamento eletrnico, aliado a uma
srie de sensores instalados no motor que monitoram diferentes condies de
funcionamento do motor. A simples alterao de apenas um parmetro, dos vrios
que coordenam o funcionamento do motor pode resultar desde uma falha
catastrfica, at uma melhoria perceptvel de desempenho, muitas vezes aliada a
melhoria do consumo e consequentemente da diminuio da emisses de gases
nocivos sade humana.
Tudo isso se vale do funcionamento do motor que pode funcionar em
Malha Aberta ou Malha Fechada, essas duas condies so programadas na central
para alternarem entre si, de acordo com as exigncias do condutor.
11.1 Sistema de Malhas
O sistema de Malhas so matrizes numricas que ditam o funcionamento em
diferentes condies tais como:
- Quantidade de combustvel a ser injetada;
- Avano em graus do ponto de ignio;
- Mistura estequiomtrica comandada;
- Avano em graus o sistema VTC
- RPM de acionamento do sistema VTEC

59

- Temperatura de acionamento da ventoinha, entre outros.
- Fator de relao ar/combustvel que servir de base para as correes em
Malhas Fechada
11.1.1.1 Malha Fechada
A Malha Fechada funciona depois do sensor de oxignio que instalado no
escapamento atingir temperatura ideal de trabalho (ao redor de 600* C) e faz a
medio da mistura ar/combustvel a partir da quantidade de oxignio presente nos
gases gerados pela combusto que saem pelo escapamento, essa medio fornece
dados central eletrnica para alterar o tempo de injeo dos bicos injetores, de
modo a injetar mais ou menos combustvel visando manter a mistura ar/combustvel
na condio ideal. A Malha Fechada tambm funciona em condies de carga
parcial, onde o motorista aciona o acelerador parcialmente e no demanda potncia
e torque mximos.
11.1.1.2 Reprogramao da Malha Fechada
A Malha Fechada pode ser reprogramada e inclusive a chave para a
melhoria do consumo do veculo e consequentemente suas emisses, mas a
programao de fbrica da Malha Fechada j possui tais objetivos de economia,
portanto uma alterao em tais parmetros no tende a gerar uma melhoria
significativa.
11.1.2.1 Malha Aberta
A Malha Aberta uma programao que atua em situaes onde o sinal
gerado pelo sensor de oxignio ignorado pela central, sendo levados em
considerao, parmetros pr-estabelecidos para um funcionamento visando maior
torque e potncia com relaes ar/combustvel que preservem o motor impedindo-o
de gerar mais calor do que podem trocar no sistema de arrefecimento mas tambm
aumentando sua potncia e torque. A Malha Aberta usada tambm na partida e
responsvel pelo funcionamento do motor at o sensor de oxignio atingir
temperatura de trabalho e a Malha passar de Aberta para Fechada. E usada em

60

condies de carga total, proteo, ou at a temperatura de trabalho ideal do Sensor
de Oxignio.
Em uma reprogramao possvel aliar economia e desempenho
simplesmente alterando os perodos de operao com Malha Fechada ou Malha
Aberta, pois as alteraes na programao que visam o desempenho so utilizadas
em momento de grandes cargas do motor, onde o condutor pressiona mais o pedal
do acelerador, ento mais indicado a utilizao da Malha Aberta.

11.1.2.2 Reprogramao da Malha Aberta
A Malha Aberta com seus parmetros alterados pode melhorar o
desempenho, a partir de uma dada posio do acelerador, essa posio de
transio de Malha Fechada para Malha Aberta pode tambm ser reprogramada de
acordo com os objetivos de dirigibilidade, as caractersticas do motor e a dinmica
prpria de cada veculo.
11.2 Piggyback
Para realizar a reprogramao da Central Eletrnica, preciso obter o
programa de computador capaz de acessar o software que armazena os parmetros
de regulagens originais do veculo, caso contrrio utilizado um sistema chamado
Piggyback (figura 23) que altera os sinais da injeo.
O Piggyback um meio alternativo que funciona alterando os sinais originais
da central eletrnica, com esse tipo de equipamento pode-se alterar sinais, como os
sinais que comandam:
- Tempo de injeo dos injetores de combustvel
- Avano do ponto de ignio

61

- Presso no coletor de admisso para alterar presses de trabalho em
veculos turbo comprimidos, etc.
Tais sinais podem ser alterados e interagem em tempo real com os outros
parmetros originais do veculo, porm tal alterao no considerada uma
reprogramao, pois no se alteram os parmetros originais de fbrica. (HIS
Injection Systems, 2014).


Figura 23 Sistema Piggyback
Fonte: Site HIS (2014)








62

CAPTULO 12 DADOS COLETADOS

No captulo a seguir esto inseridos os dados experimentais coletados em
dinammetro, com o Honda Civic Si 2007 utilizando gasolina como combustvel, tais
dados esto separados em:
- Aceleraes em Dinammetro ou Dynoruns;
- Coleta de Dados ou Dataloggings;
- Tabelas ou Tables contendo as matrizes com as regulagens originais.


12.1 Aceleraes em Dinammetro ou Dynoruns: Dados medidos em
aceleraes, pelo dinammetro, de torque (WTQ) e potncia nas rodas (WHP) por
rotao.
Potncia e torque nas rodas: A potncia nas rodas ou Wheel Horsepower,
se refere a potncia extrada diretamente nos pneus, todas as perdas so
consideradas nessa medio. Um fator de 20% de perda usado para a converso
em HP no motor, porm esse fator varia de acordo com as condies, e modelo de
cada veculo, por esse motivo foi realizada medies antes e depois das alteraes
na central eletrnica. O mesmo se vale para as medies de torque (WTQ), como
exemplificado nos grficos mostrados abaixo.





63




Grfico 1 Refere-se a medio 1, de torque e potncia por RPM realizada em carga
mxima (100% de acelerador) com a programao original.

- Potncia nas rodas (HP): Linha Azul Escura;
-Torque nas rodas (N.m): Linha Azul Clara.






64



Grfico 2 Refere-se a medio 3, de torque e potncia por RPM realizada em carga
mxima ( 100% de acelerador) com a programao modificada.

- Potncia nas rodas (HP): Linha Azul Escura;
-Torque nas rodas (N.m): Linha Azul Clara


65


Grfico 3 Refere-se a medio 2, de torque e potncia por RPM realizada em carga
parcial ( 30% de acelerador) com a programao original.

- Potncia nas rodas (HP): Linha Azul Escura;
-Torque nas rodas (N.m): Linha Azul Clara.









66


Grfico 4 Refere-se a medio 4, de torque e potncia por RPM realizada em carga
parcial ( 30% de acelerador) com a programao modificada.

- Potncia nas rodas (HP): Linha Azul Escura;
-Torque nas rodas (N.m): Linha Azul Clara.









67


Grfico 5 Refere-se a medio 5, de torque e potncia por velocidade realizada em
carga mxima (100% de acelerador) em segunda, terceira, quarta e quinta marchas
com a programao modificada.

- Potncia nas rodas (HP): Linha Azul Escura;
-Torque nas rodas (N.m): Linha Azul Clara.








68

12.2 Coleta de Dados na Central Eletrnica ou Dataloggings
Dados fornecidos para a central eletrnica do veculo,vindo atravs de
sinais fornecidos pelos sensores. Os dados fornecidos pelos sensores quais as
curvas aparecem nos grficos so:
- S.Trim: Porcentagem de correo da quantidade de combustvel injetada
realizada pela central eletrnica.
- Rotaes por minuto : RPM;
- Relao Corrigida de Ar Combustvel : A/F Corr.;
- Avano em graus do ponto de ignio: IGN
o
;
- Sinal do Sensor de Detonao, ou seja a porcentagem para ocorrer uma
detonao (sendo 100% equivalente a 1 detonao): Knock Level%;
- Porcentagem de uso do ciclo de trabalho dos Injetores: DUTY CICLE %;
- Velocidade medida pelo Sensor de Velocidade: VSS.











69

12.2.1 Medio 1
Na medio 1 foram coletados dados com programao original e com carga
mxima.


Grfico 6 Refere-se aos dados fornecidos dos sensores para a central eletrnica
(Programao Original carga mxima1).

- RPM: Linha em Vermelho;
- Porcentagem de Correo em malha fechada: Linha em Azul;
- Relao ar/combustvel: Linha em Roxo;
- Avano do ponto de ignio: Linha Verde.





70





Grfico 7 Refere-se aos dados fornecidos pelos sensores na medio 1
(Programao original com carga mxima2).

- RPM: Linha em Vermelho;
- Sinal do sensor de detonao: Linha em Roxo;
- Porcentagem de uso do ciclo de trabalho dos Injetores: Linha em Verde;
- Graus de avano do ponto de ignio: Linha Verde.






71

12.2.2 Medio 2
Na medio 2 foram coletados dados com a programao alterada e com
carga mxima.

Grfico 8 Refere-se aos dados fornecidos pelos sensores na medio 2
(Programao alterada carga mxima1).

- RPM: Linha em Vermelho;
- Sinal do sensor de detonao: Linha em Roxo;
- Porcentagem de uso do ciclo de trabalho dos Injetores: Linha em Verde;
- Graus de avano do ponto de ignio: Linha Verde.






72




Grfico 9 Refere-se aos dados fornecidos pelos sensores na medio 2
(Programao alterada carga mxima2)

- RPM: Linha em Vermelho;
- Porcentagem de Correo em malha fechada: Linha em Azul;
- Relao ar/combustvel: Linha em Roxo;
- Avano do ponto de ignio: Linha Verde.







73

12.2.3 Medio 3
Na medio 3 foram coletados dados com a programao original e com
carga parcial.


Grfico 10 Refere-se aos dados fornecidos pelos sensores na medio 3
(Programao original carga parcial 1).

- RPM: Linha em Vermelho;
- Porcentagem de Correo em malha fechada: Linha em Azul;
- Relao ar/combustvel: Linha em Roxo;
- Avano do ponto de ignio: Linha Verde.





74





Grfico 11 Refere-se aos dados fornecidos pelos sensores na medio 3
(Programao original carga parcial 2).


- RPM: Linha em Vermelho;
- Sinal do sensor de detonao: Linha em Roxo;
- Porcentagem de uso do ciclo de trabalho dos Injetores: Linha em Verde;
- Graus de avano do ponto de ignio: Linha Verde.





75

12.2.4 Medio 4
Na medio 4 foram coletados dados com a programao alterada e com
carga parcial.



Grfico 12 Refere-se aos dados fornecidos pelos sensores na medio 4
(Programao alterada carga parcial 1).


- RPM: Linha em Vermelho;
- Porcentagem de Correo em malha fechada: Linha em Azul;
- Relao ar/combustvel: Linha em Roxo;
- Avano do ponto de ignio: Linha Verde.


76







Grfico 13 Refere-se aos dados fornecidos pelos sensores na medio 4
(Programao alterada carga parcial 2).

- RPM: Linha em Vermelho;
- Sinal do sensor de detonao: Linha em Roxo;
- Porcentagem de uso do ciclo de trabalho dos Injetores: Linha em Verde;
- Graus de avano do ponto de ignio: Linha Verde.



77

12.2.5 Medio 5
Na medio 5 foram coletados dados com a programao alterada e com
carga mxima de segunda sexta marcha.



Grfico 14 Refere-se aos dados fornecidos pelos sensores na medio 5
(Programao alterada carga mxima marcha a marcha).

- RPM: Linha em Vermelho;
- Sensor de Velocidade: Linha em Azul;
- Relao Ar Combustvel: Linha em Roxo;
- Avano do Ponto de Ignio: Linha Verde.



78





Grfico 15 Refere-se aos dados fornecidos pelos sensores na medio 5.

- RPM: Linha em Vermelho;
- Sensor de Velocidade do Veculo: Linha em Azul;
- Relao Ar Combustvel: Linha em Roxo;
- Sinal do sensor de detonao: Linha Preta.





79

12.3 Tabelas ou Tables contendo as matrizes com as regulagens
12.3.1 Originais
As tabelas a seguir so as matrizes com tanto as regulagens originais para
as matrizes responsveis, pelo funcionamento em baixas rotaes, quanto as de
alta, que correspondem ao funcionamentos aps o acionamento do sistema VTEC
que originalmente acionado em 5800 RPM. Esses dados foram levantados para as
seguintes matrizes.
1- Avano em graus do sistema VTC;
2 - Quantidade de combustvel a ser injetada;
3 - Avano em graus do ponto de ignio.


Tabelas 2 Referente ao avano em graus do sistema VTC com programao
original.


80


Tabelas 3 Referentes a Quantidade de combustvel a ser injetada com a
programao original.



Tabelas 4 Referentes avano em graus do ponto de ignio com a programao
original.



81

12.3.2 Programao alterada.
As tabelas a seguir so as matrizes com as regulagens da central eletrnica
alteradas tanto para as matrizes responsveis pelo funcionamento em baixas
rotaes, quanto as de alta, que correspondem ao funcionamentos aps o
acionamento do sistema VTEC que no caso foi reprogramado para acionar em 4200
RPM. Esses dados foram levantados para as matrizes de:
- Avano em graus do sistema VTC
- Quantidade de combustvel a ser injetada
- Avano em graus do ponto de ignio


Tabelas 5 Referentes ao avano em graus do sistema VTC com a programao
alterada.


82


Tabelas 6 Referentes a Quantidade de combustvel a ser injetada com a
programao alterada.



Tabelas 7 Referentes avano em graus do ponto de ignio com a programao
alterada.



83

CAPTULO 13 ANLISE DOS RESULTADOS

Nesse captulo analisaremos atravs dos dados coletados no captulo
anterior, qual foi o comportamento de veculo, mais especificamente do motor, em
cargas mximas e parciais, e tambm antes e depois das alteraes feitas na
programao da central eletrnica.
13.1 Curvas de torque e potncia levantados em dinammetro.
Comparao dos grficos referentes as medies 1 e 3 das quais se
referem a aceleraes realizadas em carga mxima, antes e depois da
reprogramao.



Grfico16 Torque x RPM; Original x Reprogramado.

130
150
170
190
2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
Torque Original
(N.m)
Torque
Reprogramado
(N.m)
T
O
R
Q
U
E
RPM

84


Grfico 17 Potncia x RPM ; Original x Reprogramado.

Depois da anlise dos grficos para carga mxima podemos perceber poucas
mudanas antes do acionamento do sistema VTEC que na reprogramao teve seu
acionamento antecipado para 4200 RPM (acionamento na programao original:
5800 RPMs, que resultou em um expressivo ganho de torque e potncia em
rotaes intermedirias. A potncia de pico tambm aumentou assim como o torque.
Acionamento do sistema VTEC: aps medies foi constatado que o acionamento
do sistema VTEC no deveria ser feito antes das 4200 RPM pelo motivo de que o
sistema acionado por um solenoide hidrulico usando a presso de leo do motor,
e somente aps 4200 RPM a presso do leo suficiente para evitar uma queda
que altere a capacidade de lubrificao do motor.

40
60
80
100
120
140
160
180
200
2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
Potncia
Original (WHP)
Potncia
Reprogramado
(WHP)
POTNCIA
RPM

85


Grfico 18 Torque x RPM; Original x Reprogramado; Acelerao Parcial (30%).



Grfico 19 Potncia x RPM; Original x Reprogramado; Acelerao Parcial (30%).

70
80
90
100
110
120
130
140
2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
TORQUE
ORIGINAL (N.m)
TORQUE
REPROGRAMA
DO (N.m)
40
60
80
100
120
140
160
180
2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
Potncia Original
(WHP)
Potncia
Reprogramado
(WHP)
RPM
RPM
RPM
TORQUE

86

Depois de analisar as aceleraes realizadas em cargas parciais foi possvel
perceber uma queda no torque antes do acionamento do sistema VTEC. Porm com
a antecipao do sistema VTEC o torque e a potncia aumentaram desde seu
acionamento at o corte combustvel feito pela central eletrnica.
13.2 Coleta de Dados ou Dataloggings
Em seguida, ser analisado os dados salvos dos sensores ligados a central
eletrnica durante as aceleraes em carga mxima no dinammetro, em uma
comparao nos quesitos:
-Sinal do Sensor de Detonao (Knock Level%): nos grficos 7,8,11 e 13 o
valor mximo foi de 80% para a programao original contra 84% na central
reprogramada.
-Relao Ar/Combustvel (A/F Corr.): no grfico 6 em comparao com o
grfico 9 os valores da relao ar/combustvel foram:

Tabela 8 Comparao das leituras de relao ar combustvel condio de carga
mxima
Fonte: Elaborado pelo autor

- Relao Ar/Combustvel (A/F Corr.): no grfico 10 em comparao com o
grfico 12 os valores da relao ar/combustvel foram:

Tabela 9 Comparao das leituras de relao ar combustvel condio de carga
parcial
Fonte: Elaborado pelo autor
RPM 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
Original 0,86 0,87 0,86 0,88 0,86 0,83 0,84
Reprogramada 0,88 0,86 0,87 0,86 0,90 0,87 0,88
RPM 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
ORIGINAL 0,85 0,98 0,99 0,89 0,79 0,86 0,83
REPROGRAMADA 0,91 1,02 1,02 0,77 0,85 0,88 0,85

87

- Rotaes por minuto (RPM): as rotaes por minuto medidas so as
mesmas para ambas as medies.

- Velocidade medida pelo Sensor de Velocidade (VSS): as velocidades
medidas so as mesmas para ambas as medies.

- Porcentagem de uso do ciclo de trabalho dos Injetores (DUTY CICLE %):
os valores obtidos nos grfico 7 em comparao ao grfico 8 (condio de mxima
carga)foi feita a seguinte tabela:

Tabela 10 Comparao do ciclo de trabalho dos Injetores em carga mxima.
Fonte: Elaborado pelo autor

- Porcentagem de uso do ciclo de trabalho dos Injetores (DUTY CICLE %):
os valores obtidos nos grfico 7 em comparao ao grfico 8 (condio de carga
parcial) foi feita a seguinte tabela:

Tabela 11 Comparao do ciclo de trabalho dos Injetores em carga mxima.
Fonte: Elaborado pelo autor

Atravs da anlise das tabelas 10 e 11 podemos verificar em baixas rotaes
at 4000 RPM a porcentagem de uso do ciclo de trabalho dos Injetores foi muito
prxima, a 5000 RPM houve uma grande diferena devido a antecipao do
acionamento do sistema VTEC, em seguida houve uma aproximao dos valores,
porm na central reprogramada os valores foram inferiores devido ao uso de uma
relao ar/combustvel mais pobre que a da programao original porm ainda em
nveis recomendados para maior torque e potncia.
RPM 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
Original 16% 24% 31% 38% 50% 69% 80%
Reprogrmada 17% 23% 32% 45% 55% 67% 78%
RPM 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
Original 12% 16% 21% 29% 41% 50% 62%
Reprogramada 11% 15% 21% 36% 42% 50% 63%

88

CAPTULO 14 CONCLUSO

Com os resultados obtidos conclui-se que possvel extrair mais potncia de
um motor original, principalmente em situaes onde usada a malha aberta, pois
como analisado nos resultados, as relaes ar/combustveis usadas em uma
programao original demasiadamente rica excedendo o recomendado
teoricamente para uma relao que visa torque, e consequentemente potncia
mxima. Outra concluso foi que a quantidade de combustvel injetado em altas
rotaes e malha aberta, foi menor do que a injetada na programao original,
porm gerou mais potncia e torque. Isso deixou claro que os objetivos gerais foram
alcanados e a hiptese foi confirmada. A potncia mxima aumentou em 7% e a
maior diferena ocorreu a 5800 RPM com aumento de aproximadamente 29% em
relao a programao original.
Foi concludo atravs da anlise dos resultados que a diminuio do
consumo de combustvel em malha fechada no ocorreu em baixos regimes, sem
comprometer o torque disponvel, atravs dessa anlise foi concludo que a situao
inversa proporcionaria uma reao tambm inversa, ou seja, um enriquecimento da
mistura em direo a uma relao ar/combustvel visando maior torque resultaria
teoricamente, em um aumento do consumo, por esse motivo na alterao realizada
houve uma sutil queda nos torque disponveis em baixas rotaes antes do
acionamento do sistema VTEC. Tal fato tambm confirmou a teoria sobre que a
diminuio do nvel de consumo em malha fechada seria dificilmente melhorado.
Quanto ao avano do ponto de ignio percebeu-se um aumento, em 4% do
risco de detonao em relao aos nveis de fbrica, o que pode diminuir a
durabilidade do motor, o que pode ser avaliado em um estudo futuro.
A antecipao do sistema VTEC gerou um ganho significativo de torque e
potncia, porm aumentou o consumo na faixa de 4200 RPM a 6000RPM em
relao a programao original, pois foi adiantado seu acionamento dos 5800 RPM
para 4200 RPM, o torque mximo obtido superou o da programao original em 7%

89

em comparao ao mximo torque da programao original, e sua maior diferena
foi de 5800 RPM de 28,5%.
Para nveis de emisses no pode ser feito uma medio precisa pela falta
de um analisador de gases automotivo, porm com a reduo do combustvel
injetado podemos concluir que os nveis de Hidrocarbonetos e Monxido de Carbono
provavelmente diminuram custa de um provvel aumento das emisses de xidos
de Nitrognio. A manuteno das porcentagens de uso do ciclo de trabalho dos
injetores em cargas parciais, mantendo-se em nveis prximos aos originais confirma
que os objetivos de manter o consumo de combustvel em comparao ao original
foi alcanado. Uma medio precisa das emisses geradas pelo motor poderia ser
levado em conta em um futuro trabalho.
Quanto a temperatura de trabalho do motor em cargas mximas, que
deveria cair 2 Celsius na programao original, houve apenas 1 Celsius na
programao alterada, isso identifica uma temperatura de trabalho maior, o que
implicaria em uma diminuio da vida til do motor por aumentar o desgaste das
partes mveis. Uma medio precisa do desgaste ocorrido no motor poderia ser
abordado em um futuro trabalho.
A metodologia de trabalho alcanou os objetivos da pesquisa em vista que
possibilitou a gerao de informao sobre os fatores que necessitavam ser
avaliados, possibilitando uma minuciosa anlise de diversos fatores, creditando a
pesquisa de informaes tcnicas pertinentes e confiveis para a elaborao desta
concluso.
A bibliografia usada atendeu as expectativas, fornecendo informaes
tcnicas e tericas para compor uma pesquisa abrangente e ampla sobre o
funcionamento, regulagem e calibrao de motores levando em conta detalhes que
no so comumente abordados em livros acadmicos.



90


BIBLIOGRAFIA
Carburador. Disponvel em: <http://www.quickfueltechnology.com/carburetors-qfx-
series/qfx-4700-carburetor-1050cfm-1710v.html>. Acesso em: 19/05/2014
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<http://www.compperformancegroupstores.com/store/merchant.mvc?Store_Code=C
C&Screen=PROD&Product_Code=54092>. Acesso em: 22/05/2014
Detalhe do motor DB 605. Disponvel em:
<http://www.militaryimages.net/photopost/me-2f-bf-109/p33280-bf-109e-engine-view-
cu.html>. Acesso em: 19/05/2014
Diagrama de um Motor Ciclo Otto. Disponvel em:
<http://omnis.if.ufrj.br/~ginette/cursos/fit122/2011_02/programa/termodinamica/ciclos
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<http://omnis.if.ufrj.br/~ginette/cursos/fit122/2011_02/programa/termodinamica/ciclos
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HIS Injection Systems. Disponvel em: <http://piggyback.com.br/?page_id=165>.
Acesso em: 19/05/2014
MANAVELLA, Humberto Jos. Controle Integrado do Motor: Sistema de Injeo-
Ignio Eletrnica. So Paulo: HM Autotrnica, 2003.
MANAVELLA, Humberto Jos. Emisses Automotivas: Sistema de controle
Diagnstico. So Paulo: HM Autotrnica, 2003.
MTE THOMSOM. Informaes Tcnicas, Diagnstico dos Componentes,
Verificao de Circuitos e Componentes, Sistema de Arrefecimento:
Temperatura e Injeo Eletrnica. So Paulo: HM Autotronica, 2010.

91

Mercedes SL 300. Disponvel em: <www.topgear.com/uk/photos/mercedes-benz-
300-sl-gullwing-modified-by-amg-2014-04-09>. Acesso em: 21/05/2014
Sensor de oxignio de Banda Larga. Disponvel em: <o2sensors.com.au/static/what-
is-oxygen-sensor>. Acesso em: 23/05/2014
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Sistema de Variao de Fase do Comando de Vlvulas. Disponvel em:<
http://www.2carpros.com/articles/how-camshaft-variable-valve-timing-works>.
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Vela pertencente a um motor afogado. Disponvel em:
<http://www.envenenado.com.br/manutencao/velas/velas.html>. Acesso
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Vela danificada por Pr-Ignio. Disponvel em:
<http://www.envenenado.com.br/manutencao/velas/velas.html>. Acesso em:
22/05/2014