MINISTRIO DA EDUCAO

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA
PROJ ETO DE UM PAR DE MANGAS DE EIXO
AUTOMOTIVAS PARA A FRMULA SAE
por
Evandro Lus Flesch
Monografia apresentada ao Departamento
de Engenharia Mecnica da Escola de
Engenharia da Universidade Federal do Rio
Grande do Sul, como parte dos requisitos
para obteno do diploma de Engenheiro
Mecnico.
Porto Alegre, dezembro de 2010
Universidade Federal do Rio Grande do Sul
Escola de Engenharia
Departamento de Engenharia Mecnica

PROJ ETO DE UM PAR DE MANGAS DE EIXO
AUTOMOTIVAS PARA A FRMULA SAE
por
Evandro Lus Flesch
ESTA MONOGRAFIA FOI J ULGADA ADEQUADA COMO PARTE DOS
REQUISITOS PARA A OBTENO DO TTULO DE
ENGENHEIRO MECNICO
APROVADA EM SUA FORMA FINAL PELA BANCA EXAMINADORA DO
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA
Prof. Dr. Eng. Walter J esus Paucar Casas
Coordenador do Curso de Engenharia Mecnica
rea de Concentrao: Projeto e Fabricao
Orientador: Prof. Dr. Eng. Andr J oo de Souza
Comisso de Avaliao:
Prof. Dr. Eng. Flvio J os Lorini
Prof. Dr. Eng. Rafael Antnio Comparsi Laranja
Prof. Dr. Eng. Vilson J oo Batista
Porto Alegre, 03 de dezembro de 2010.
Aos meus pais, Nlio e Iraci, pela sua extrema dedicao, carinho,
sabedoria e confiana para com a minha pessoa;
Aos professores do ensino pblico bsico, fundamental, mdio e superior,
pela sua dedicao em prol da educao;
Aos colegas e ex-colegas da indstria com quem j tive o prazer de colaborar;
Aos laboratrios da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, em especial
ao Laboratrio de Metalurgia Fsica, pela cooperao e oportunidades;
Aos grupos discentes desta universidade, em especial o Museu do Motor e
equipe RSR de Frmula SAE, pelo aprendizado e convvio;
Aos colegas, amigos e familiares que me apoiaram ao longo dessa jornada;
O meu mais sincero muito obrigado!
FLESCH, E. L. Projeto de um par de mangas de eixo automotivas para a Frmula SAE.
2010. 26 fls. Monografia (Trabalho de Concluso do Curso de Engenharia Mecnica)
Departamento de Engenharia Mecnica, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto
Alegre, 2010.
RESUMO
Este trabalho visa documentar os detalhes referentes ao projeto de um par de mangas
de eixo automotivas. Tais componentes sero empregados em um veculo experimental
desenvolvido por estudantes da universidade para desenvolvimento de um segundo veculo
que representar a escola em uma competio de engenharia. A manga de eixo o elo entre o
conjunto de roda e pneu e os braos de suspenso do veculo, sendo responsvel por sua
dirigibilidade, estabilidade e comportamento. Questes relativas sua influncia no
comportamento do veculo, interferncia com outros componentes e fabricao so
abordadas. Mtodos de anlise estrutural com auxlio computacional so empregados para
estimar seu comportamento frente a suas condies de operao. Os esforos internos
estimados aps sucessivas iteraes no desenho da geometria do componente mantiveram-se
em patamares aceitveis para o material escolhido. Os desenhos de conjunto mostraram-se
adequados, de maneira a permitir a execuo do componente, restando apenas a definio do
conjunto de freios a ser utilizado.
PALAVRAS-CHAVE: projeto automotivo, manga de eixo, Frmula SAE
FLESCH, E. L., Project of an automotive wheel carrier pair to Formula SAE. 2010. 26p.
Monograph (Final Project Graduation of Mechanical Engineering) Mechanical Engineering
Department, Federal University of Rio Grande do Sul, Porto Alegre, 2010.
ABSTRACT
The aim of this work is to register the details according to the automotive wheel carrier
pair project. Such components will be employed in an experimental vehicle developed by the
university students to make a second car, which will represent the school in the Formula SAE
Engineering Competition. The wheel carrier is the final frontier between wheel/tire package and
vehicle suspension brackets, being responsible for its handling, stability and behavior. Topics
about its influence in vehicle's behavior, assembly issues and manufacturing are discussed.
Computational structural analysis methods are employed to estimate the component behavior
on the operating conditions. The internal stresses, estimated after successive iterations on the
component geometry, have been in an acceptable level considering the chosen material. The
assembly drawings proven be adequate, in order to allow the manufacture of the wheel carrier,
just remaining the decision about the brake system that will be utilized.
KEYWORDS: Automotive project, wheel carrier, Formula SAE
NDICE
1. INTRODUO........................................................................................................................1
2. OBJETIVOS............................................................................................................................1
3. REVISO BIBLIOGRFICA................................................................................................... 1
3.1. ADERNCIA DOS PNEUS EM VECULOS AUTOMOTORES.........................................1
3.2. REGULAMENTO DA COMPETIO...............................................................................3
4. METODOLOGIA......................................................................................................................3
4.1. COMPROMISSOS DE PROJ ETO....................................................................................3
4.2. PROPOSTAS INICIAIS.....................................................................................................5
4.3. ANLISE ESTRUTURAL PRVIA....................................................................................9
4.3.1. Carregamento Trmico............................................................................................ 9
4.3.2. Carregamento Mecnico........................................................................................10
4.4. APRIMORAMENTO DA PROPOSTA.............................................................................11
4.5. ANLISE DE CONJ UNTO..............................................................................................13
5. AVALIAO DO PROJETO E DISCUSSO........................................................................14
6. CONCLUSES.....................................................................................................................15
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS......................................................................................... 15
ANEXO I NGULOS CARACTERSTICOS DO CONJUNTO DE RODA E PNEU
AUTOMOTIVO (Merling, 2007)................................................................................................. 16
APNDICE DESENHOS DOS COMPONENTES DA MANGA DE EIXO...............................18
1
1. INTRODUO
No mbito das competies automobilsticas, a Sociedade dos Engenheiros da
Mobilidade (SAE, na sigla originria em ingls de Society of Automotive Engineers) desenvolve
uma competio de engenharia focada no desenvolvimento de um veculo para lazer de baixo
custo, baixo peso e consequentemente menor impacto ambiental que os tradicionalmente
utilizados para esse fim. Tal competio de engenharia expe os estudantes s condies
reais de trabalho, exigindo dos mesmos a aplicao dos conhecimentos adquiridos a fim de
permitir que possam melhorar o seu entendimento sobre o que engenharia, suas aplicaes,
possibilidades, limitaes e efeitos.
A competio em questo a Frmula SAE, onde os alunos devem construir um
veculo simulando que o mesmo seja empregado como carro de competio por pilotos
amadores. Deve, portanto, possuir baixo custo, fcil manuteno, bom desempenho e, acima
de tudo, oferecer segurana ao usurio. Deve tambm ser projetado e construdo integralmente
pelos alunos, o que torna necessria a documentao do projeto para que futuros integrantes
da equipe da universidade possam ter acesso s informaes e um melhor entendimento da
metodologia adotada. Desta forma, o auxlio ao projeto discente neste trabalho mximo, uma
vez que se apresentam por completo as etapas do projeto de um componente do veculo [SAE
International, 2010]
Como a pea em questo (manga de eixo, que faz a realocao das foras vindas do
solo para o sistema de suspenso do veculo) influi no desempenho e segurana do veculo,
optou-se dentro da equipe em delegar seu projeto aos integrantes com maior experincia ou
em final de curso. Neste caso especfico, a manga ser projetada para um veculo de testes da
equipe, possuindo caractersticas diferenciadas do veculo que ir participar do evento oficial.
2. OBJETIVOS
O trabalho realizado apresenta mtodos de engenharia aplicados ao projeto de um
componente automotivo de grande compromisso. O foco obter o projeto de dois
componentes (manga de eixo dianteira direita e dianteira esquerda) para utilizao em um
veculo de testes da equipe de Frmula SAE da universidade. Tal projeto consiste de anlises
dos parmetros do componente que influenciam a dirigibilidade do veculo (no que tange ao
posicionamento do pneu sobre o solo), bem como da definio de sua geometria e material.
3. REVISO BIBLIOGRFICA
3.1. ADERNCIA DOS PNEUS EM VECULOS AUTOMOTORES
No caso de contato mecnico com o solo, nos ltimos duzentos anos, diversos meios
foram desenvolvidos para galgar uma rodagem suave de veculos, priorizando o conforto dos
ocupantes do automvel. Dois elementos de rigidez bastante inferior do restante do
automvel so utilizados atualmente para absoro das vibraes: o pneu e a mola.
Combinado a esses elementos capacitivos, que absorvem a energia atravs de grandes
deformaes elsticas e variao de presso, um elemento dissipador de energia trata de
estabilizar o sistema: o amortecedor. Uma parcela menor da energia proveniente do
deslocamento da massa do veculo em relao ao solo tambm dissipada pela prpria mola e
pelo pneu, bem como demais elementos que sofrem carregamento e se deformam
elasticamente (roda, ponta de eixo, bandejas de suspenso, chassi, etc.) [Stoll et al., 2001].
Quando em estado no-inercial, automveis so submetidos a trs conjuntos de foras
distintas [Milliken e Milliken, 1994]: uma fora de campo (gravitacional terrestre), responsvel
por fazer surgir uma fora na direo vertical descendente em todos os elementos do veculo;
uma fora de contato, reagindo fora peso atravs do contato do pneu com o solo, podendo
tambm ter componentes no plano dependendo da ao do veculo; uma fora aerodinmica,
distribuda sob a forma de presso ao redor de todo o veculo, agindo nas trs direes,
crescente com a diferena de velocidade entre o veculo e o fluido que o circunda.
2
O comportamento do veculo quando no solo, em especial sobre uma superfcie
suficientemente rgida como o asfalto, geralmente s alterado diretamente pelo condutor
atravs de variao nas foras de contato dos pneus. Caso a fora vertical incidente sobre um
pneu, multiplicada pelas condies de atrito no plano (altamente variantes), seja menor do que
a fora no plano necessria para conter o deslizamento deste pneu em relao ao solo, o
veculo ir sair do equilbrio. Esta fora no plano pode ser advinda da realizao de uma curva,
pela aplicao de torques nas rodas do veculo (acelerao ou desacelerao impostas pelo
condutor) ou ainda devido fora resultante aerodinmica sobre o veculo ter componentes no
plano. Desta forma, considerando-se as condies de atrito independentes da direo das
foras no plano, um veculo deve ser capaz de suportar uma determinada acelerao mxima
de sua massa no plano de forma randmica, ou seja, o mdulo da acelerao mxima
admissvel deve ser igual em todas as direes. Isso descreveria um crculo de mxima
capacidade de adeso (Fig. 3.1), proposto por Milliken e Milliken [1994].
Contudo, as condies de atrito sobre o solo variam (figura 3.1), bem como a fora
vertical sobre cada pneu. De maneira geral, pode-se dizer que o coeficiente de atrito diminui
com o acrscimo de carga vertical, diminuindo tambm com a reduo da rea de contato do
pneu com o solo, bem como com o ponto de contato (quando este se situa na lateral do pneu).
De forma resumida, os pneus so sensitivos carga/presso de contato [Milliken e Milliken,
1994]. A transferncia de carga que altera a fora vertical sobre o pneu pode ser calculada com
equaes simplificadas encontradas na literatura [Gillespie, 1992].
Quando ocorre o aumento de carga sobre um pneu, este sofre maior deformao e a
rea em contato com o solo cresce. Portanto, as condies so interdependentes; no
possvel haver alterao de rea de contato sem que haja variao de carga, e vice-versa.
Para um determinado pneu, o coeficiente de atrito diminui com o aumento de carga, mesmo
levando-se em considerao o aumento de rea. Isso ocorre porque a presso de contato
sempre aumenta com o acrscimo da carga (uma vez que o fluido que est no interior do pneu,
ao ser comprimido, aquece, aumentando de presso, enquanto a estrutura do pneu no
permite grandes deformaes). Desta forma, o acrscimo em fora de atrito em um pneu no
diretamente proporcional fora normal sobre este [Milliken e Milliken, 1994].
Figura 3.1: Fora no plano em funo de vrios ngulos de deslizamento e vrias cargas
normais (Fz), desmonstrando a variao do coeficiente de atrito para duas cargas diferentes
(em vermelho e azul)[Milliken e Milliken, 1994]
Da mesma forma, para atingir mximo atrito o ideal que o centro de contato com o
solo seja o centro da banda de rodagem, pois nesta zona a rigidez bastante inferior das
laterais, permitindo que o pneu se deforme mais do que se apoiado prximo s laterais. Isso
permite maior rea de contato, logo maior aderncia [Smith, 1978] .
3
Em veculos de passeio o pneu trabalha prximo da vertical em quase todos os
momentos. Em veculos de competio submetidos a aceleraes laterais, a geometria da
suspenso e a rolagem em curvas alteram sensivelmente a posio do pneu em relao
vertical, exigindo que as rodas mantenham um ngulo com relao vertical quando estticas
(o chamado camber, observado no plano frontal do veculo). Quando em curva, devido
rolagem, o pneu do lado externo (sob maior carregamento) move-se para a vertical. Alm
disso, a inclinao do pneu benfica em trechos em linha reta, pois diminui o atrito de
rolamento do veculo, uma vez que o coeficiente de atrito diminui perante a maior presso de
contato [Smith, 1978]. A definio de cada ngulo do conjunto roda e pneu e suas
caractersticas so apresentadas no ANEXO I [Merling, 2007].
3.2. REGULAMENTO DA COMPETIO
As regras a serem observadas [SAE, 2010] limitam em sua maioria itens relativos
segurana do veculo. O veculo desenvolvido participa de provas estticas e dinmicas.
As provas estticas merecem ateno, pois um bom projeto necessrio para
apresentao e para garantir um custo baixo do componente. As provas dinmicas,
excetuando-se a de acelerao, exigem do veculo uma grande dirigibilidade. O regulamento
determina que nos circuitos percorridos pelo veculo haja curvas com um mnimo de 9 metros
de dimetro externo. O regulamento tambm especifica uma velocidade mdia entre 40 e 57
km/h. Assim, um grande nmero de curvas travadas de baixssima velocidade faz-se presente.
Dentre as limitaes do veculo, esto a distncia mnima de entre eixos (1525 mm),
bem como as medidas mnimas do cockpit que acabam obrigando o veculo a possuir um
comprimento igual ou superior a 2,5 m. As rodas devem possuir um dimetro entre 8 polegadas
(203,2 mm) e 14 polegadas (355,6 mm), sendo permitido direcionamento do veculo atravs da
movimentao de no mnimo duas delas. As outras duas podem ser movidas em torno de seu
eixo vertical, porm em um ngulo mximo de 6.
A suspenso do veculo deve obrigatoriamente permitir roda uma movimentao
vertical de 2,0 polegadas, sendo 1,0 polegada para cada movimento ascendente e
descendente. Com o piloto a bordo, a altura mnima entre o veculo e o solo, excetuando-se os
pneus, deve ser de 1,0 polegada em situao esttica. Em caso de dirigibilidade duvidosa do
veculo, ter-se- sua excluso da prova em que participa.
Durante o evento permitida alterao de graus de liberdade da suspenso, troca de
molas e demais ajustes como de presso nos pneus, entre outros.
4. METODOLOGIA
4.1. COMPROMISSOS DE PROJ ETO
O ponto de partida do projeto, juntamente com a pesquisa bibliogrfica, foi a
observao das solues encontradas por outras universidades, bem como o estudo a partir
dos conhecimentos adquiridos. Deve-se observar que neste projeto sero elaborados
componentes para um veculo de testes da equipe. Sendo assim, o maior nmero possvel de
exigncias do regulamento ser respeitado desde que isso no acarrete prejuzos equipe ,
uma vez que o objetivo deste prottipo familiarizar os pilotos e a equipe com as provas
aplicveis na competio.
As metas de projeto da equipe visam, alm da segurana do ocupante, o mnimo peso
possvel e o mnimo custo praticvel. O compromisso econmico/estrutural o motivo da busca
de uma geometria resistente, porm com custo reduzido de obteno, para o componente. A
fim de permitir uma reduo de custos, os pneus e rodas empregados neste prottipo so
diferenciados.
Devido s provas serem breves e ser proibido o aquecimento dos pneus, a competio
exige pneus compostos de borracha com altssima adeso em baixas temperaturas,
geralmente bastante macios (dureza inferior a 40 Shore A, segundo a norma DIN 53505
[www.mgpneus.com.br, acessado em 25/10/10]). Estes compostos so encontrados no
mercado em valores prximos de R$ 2.000,00 (conjunto de 4 pneus) e apresentam baixa
4
durabilidade. Para possibilitar o desenvolvimento de diversos sistemas do veculo, testes e
aquisio de dados so fundamentais. Assim a equipe optou por utilizar pneus menores em
seu veculo de testes (os populares pneus de kart), com custo prximo de R$ 300,00 para cada
conjunto de 4 pneus, com durabilidade superior, uma vez que os compostos apresentam menor
aderncia e maior dureza. Tais pneus utilizam rodas com dimetro de 5 polegadas,
substancialmente menores que as de dimetro 8 polegadas exigidas como mnimo pelo
regulamento. Isto exige um formato de manga de eixo completamente adverso ao de uma
utilizada em rodas de 8 polegadas de dimetro, uma vez que a interao com outros
componentes no permite que a manga de eixo situe-se inteiramente dentro da roda como em
casos usuais.
Para reduo de peso e custo, o material deve apresentar elevada resistncia
mecnica. A escolha recai sobre os metais, uma vez que os materiais cermicos, polimricos
ou mesmo compsitos, apesar de satisfazerem alguns requisitos de projeto, pecam no custo.
A geometria do componente deve ser passvel de execuo atravs de mtodos
conhecidos de fabricao. Por isso, a elaborao de um projeto voltado fabricao e
montagem essencial. Em funo da alta resistncia mecnica desejada e do pequeno
nmero de componentes a ser obtido, o custo de desenvolvimento do ferramental requerido
deve ser reduzido (se possvel, evitado). Assim, a escolha recai sobre o processo de usinagem.
Alm disso, a interao da manga de eixo com os demais componentes da suspenso
veicular e at com outros subsistemas do veculo limita a sua possvel geometria. Isto pode ser
visto na Figura 4.1, onde a poro traseira de um veculo do tipo Frmula 1 vista. Deve-se
atentar para a manga de eixo ser vazada a fim de possibilitar a passagem de ar para
resfriamento do sistema de freios traseiro.
Alm do sistema de freios, a manga de eixo interage tambm com o prprio sistema de
suspenso, o sistema de direo, a roda e o pneu. Assim, qualquer possibilidade de forma
geomtrica que esta pode assumir deve levar em conta estes sistemas, bem como a fabricao
anteriormente descrita e o compromisso estrutural.
Figura 4.1: Interao aerodinmica da manga de eixo (circulada em vermelho) com o sistema
de freios regendo seu design em um veculo de Frmula 1 [Racecar Engineering, 2010]
Conforme mencionado, extrair o mximo desempenho de um veculo sobre o solo
significa possibilitar ao mesmo suportar a maior acelerao possvel em todas as direes
[Milliken e Milliken, 1994]. Como o atrito dependente do comportamento do pneu frente
regio de contato, rea de contato e ngulo de deslizamento em relao direo de
deslocamento, necessrio que a suspenso permita ajustes sobre estas variveis. Staniforth
[1999] menciona que terminais rotulados so usualmente empregados para permitir alteraes
estticas nos graus de liberdade desejados, variando o comprimento de cada um dos braos
de suspenso e/ou direo.
Para que o controle do posicionamento do pneu sobre o solo seja realizado da maneira
mais precisa possvel necessrio que a manga de eixo sofra a menor deformao possvel,
bem como apresente mnimas folgas admissveis em suas vinculaes. Dessa forma, grandes
inrcias nas direes com maior esforo e boa qualidade de fabricao so cruciais.
Em funo de a manga ser responsvel pela alocao da roda em relao ao veculo,
sua geometria define uma srie de caractersticas de dirigibilidade que proporcionam uma
conduo no somente confortvel como tambm segura do veculo. Basicamente, os ngulos
5
de cster, de inclinao do pino mestre, de cmber, de convergncia e o raio de
escorregamento so definidos pelo posicionamento da manga de eixo.
Aps a definio dos objetivos em termos de geometria, a Tabela 4.1 foi gerada,
elencando as prioridades de projeto e seu nvel de importncia.
Tabela 4.1: Requisitos de projeto e sua importncia

REQUISITO IMPORTNCIA
FACILIDADE DE FABRICAO 1
CONFIABILIDADE ESTRUTURAL 2
MANUTENO DOS NGULOS CARACTERSTICOS DA RODA 3
MNIMA INTERFERNCIA NOS COMPONENTES ADJ ACENTES 4
ADAPTABILIDADE QUANTO AJ USTES DE NGULOS 5
BAIXO PESO 6
BAIXO CUSTO 7
FACILIDADE DE MONTAGEM 8
BAIXO VOLUME 9
A facilidade de fabricao tida como o requisito de maior importante em virtude do
componente ser projetado de maneira a poder ser construdo com mquinas operatrizes da
prpria universidade.
4.2. PROPOSTAS INICIAIS
Aps observar o regulamento da competio e as solues apresentadas por outras
equipes, constatou-se que a manga de eixo deve:
possibilitar um ngulo de esteramento da roda de 35 de modo a contornar as curvas de
dimetro externo de 9 m;
permitir ajustes dos graus de liberdade tanto em sua fixao inferior como superior, bem
como no terminal do brao de direo;
ser fabricada com liga metlica de elevada resistncia mecnica, com boa usinabilidade e
baixa densidade, a fim de que para uma mesma massa, um maior volume propicie maiores
momentos de inrcia;
ser constituda de um material com mdulo de elasticidade alto o suficiente para evitar
deformaes que possam levar falha do componente;
ser composta de um material cujas propriedades mecnicas se mantenham dentro de
nveis satisfatrios em toda a faixa de temperatura a que o componente ser submetido;
permitir a fabricao e a montagem sem o auxlio de ferramentas especiais e que no
provoquem maiores alteraes metalrgicas no metal de base.
A partir dessas premissas, um primeiro esquema foi desenvolvido (Fig. 4.2).
Uma imagem mostrando a interao entre a manga de eixo com os demais
componentes do sistema de suspenso dianteiro do veculo pode ser vista na Figura 4.3.
A interao da manga de eixo com o conjunto roda/pneu ocorre atravs de uma rvore
(ponta de eixo) que biapoiada na manga de eixo atravs de dois mancais de rolamento, que
por sua vez suportam tambm contato na direo axial. Esta ponta de eixo vinculada em seu
lado externo roda, enquanto em seu lado interno presa por uma porca que atua como
elemento de ajuste de pr-carga entre a manga e os mancais de rolamento na direo axial.
Assim, possvel ajustar a folga entre a ponta de eixo e a manga nesta direo.
6
Figura 4.2: Esquema inicial da manga de eixo, dividida em trs partes, apresentando vista
isomtrica de dois ngulos diferentes de observao
Figura 4.3: Esquema inicial da manga de eixo, posicionada em seu local de atuao,
vinculando o conjunto de roda e pneu aos braos de suspenso e direo (vista posterior)
Na direo radial, o ajuste realizado atravs de interferncia entre a superfcie externa
da ponta de eixo e a superfcie interna do mancal de rolamento. Da mesma forma, a superfcie
externa do mancal de rolamento interfere na superfcie interna da manga de eixo.
As outras vinculaes da manga de eixo so realizadas com os elementos rotulares que
constituem as extremidades dos braos de suspenso e direo. Uma ligao na extremidade
superior, uma na extremidade inferior e outro na extremidade traseira da manga de eixo
conectam o pneu posio definida por estes braos.
No caso do veculo da equipe, estes braos formam um perfil Duplo A que no
apresenta paralelismo. Alm disto, os comprimentos dos braos so desiguais no plano frontal.
Isto provoca um aumento do ngulo de cmber quando o conjunto de suspenso move-se para
cima. Tal fato denominado ganho de cambagem til uma vez que em uma pista com piso
plano (como o caso da empregada para a competio) a suspenso move-se para cima
unicamente quando h maior carga sobre o conjunto mola/amortecedor (aumentando sua
deformao). Assim, em uma curva, a transferncia de carga da roda interna para a externa
provocaria um aumento no cmber na roda externa e diminuio na interna [Staniforth, 1999].
Contudo, como a carroceria do veculo inclina (a chamada rolagem), compensa esta
inclinao, posicionando a roda externa na direo vertical (de mximo atrito) e inclinando
menos a interna do que esta inclinaria se no houvesse diminuio de sua cambagem (fruto de
diminuio de sua carga e da perda de cambagem consequente). De modo geral,
empiricamente comprovado que o ganho de cambagem otimiza o atrito entre os pneus e o solo
7
em um veculo de competio [Milliken e Milliken, 1994], sendo empregado por todos os
veculos que atuam sobre superfcies planas. No caso de superfcies irregulares, comum o
emprego dos braos de suspenso em posio paralela e com mesmo comprimento, sem
ganho de cambagem [Merling, 2007].
Alm dos braos de suspenso, da direo e da ponta de eixo, outros dois elementos
so vinculados manga de eixo: o sensor de velocidade e a pina de freio. O primeiro
representa apenas um pequeno carregamento, desprezvel, advindo de sua massa. Dessa
forma, exige apenas espao fsico para sua insero e garantia de perpendicularidade em
relao ponta de eixo para correta medio da rotao da mesma. J o segundo (pina de
freio) apresenta carregamento advindo da fora de atrito realizada sobre o disco de freio (preso
ponta de eixo). Alm disso, a transformao de energia cintica (rotacional dos componentes
rotativos e translacional do veculo) em calor no conjunto de freio pode trazer problema
manga de eixo, principalmente devido dilatao trmica disforme.
Do ponto de vista de fabricao e montagem, a manga de eixo constituda de trs
componentes, obtidos a partir de perfis convencionais de alumnio. Este material foi escolhido
em virtude de ser encontrado no mercado nos perfis utilizados, em ligas como a 7075-T6, de
resistncia mecnica elevada frente s ligas convencionais de alumnio ou mesmo ao mais
comuns. Sua resistncia (rt 500 MPa) e custo (R$ 34,50 para cada quilograma de material)
so apreciveis frente ligas comuns como a 6063-T5 (rt 190 MPa e custo de R$ 21,00 por
quilograma). O magnsio foi descartado, pois apesar do baixo custo, apresenta resistncia
inferior e usinabilidade complicada [Childs et alli, 2000]. O ao foi descartado em virtude da
densidade 3 vezes superior e da usinabilidade inferior. Demais ligas metlicas como titnio ou
xido de berlio foram desprezadas pelo custo ou toxicidade.
O constituinte principal do conjunto que compe a manga de eixo a pea plana,
chamada neste trabalho de ncleo (Fig. 4.4). A montagem do segundo apoio da ponta de eixo
realizada atravs da pea de revoluo, aqui denominada cone (Fig. 4.5). Por fim, o suporte
do brao de direo constitui uma terceira pea instalada frente do conjunto (Fig.4.2).
O ncleo possui uma espessura inicial de 5/8 de polegada (15,875 mm), sendo uma
medida padro de chapas de alumnio encontradas no mercado. Um faceamento de uma das
faces se faz necessrio, reduzindo assim sua espessura para 15 mm. Este faceamento
necessrio para o estabelecimento de uma superfcie de referncia para o prprio processo de
usinagem, bem como para a montagem do cone. No ncleo montando um dos mancais de
rolamento, a pina de freio, o sensor de velocidade, o suporte do brao de direo e o cone.
Todos estes componentes so ligados atravs de unies parafusadas. O sensor de velocidade
aproveita um dos parafusos de fixao do cone para sua fixao.
Figura 4.4: Geometria proposta para o ncleo (dimenses em mm)
8
Figura 4.5: Geometria proposta para o cone (dimenses em mm)
Os mancais de rolamentos empregados no ncleo so de rolos cnicos de comum
aplicao na rea automotiva. Apesar de apresentarem maior atrito que os de esferas,
suportam maiores carregamentos em espao reduzido, alm de apresentarem custo reduzido
(cerca de R$ 12,00 por rolamento) devido macia produo (milhes de unidades iguais,
visto que 80% da frota automotiva brasileira utiliza apenas cinco modelos diferentes de
rolamentos de roda). Inicialmente, conforme visto na Figura 4.4, um mancal com dimetro
externo de 52 mm foi empregado.
A unio parafusada foi escolhida para realizar as ligaes entre os componentes, pois a
necessidade da possibilidade de desmontagem e remontagem crucial no sistema. Desde a
substituio da pina de freio, ajuste de folga do sensor de velocidade ou mesmo troca da
ponta de eixo para alterao do raio de deslizamento, o sistema necessita ser passvel de
alterao sem a substituio de todos os componentes. Da mesma forma, a manga
constituda de trs elementos a fim de que seja possvel alterar os ngulos caractersticos sem
substituio de todo o conjunto.
O cone apresenta a vinculao inferior dos braos de suspenso. Nesse ponto estar a
sustentao do veculo, uma vez que na balana inferior que ser ligado o conjunto de mola
e amortecedor. Sendo assim, a fora peso do veculo ser aplicada neste elemento. Alm
disso, o cone apresenta a sede de um dos mancais de rolamento.
O ltimo elemento da manga de eixo, o suporte do brao de direo (Fig. 4.6), recebe
os esforos do brao de direo pelo furo de 5 mm de dimetro indicado no lado esquerdo da
Figura 4.6. Sua geometria bastante simples por um motivo especial: diversos suportes devem
ser construdos e testados a fim de verificar experimentalmente qual a divergncia angular de
melhor compromisso entre as rodas direita e esquerda quando estas esteram.
Figura 4.6: Proposta inicial do suporte do brao de direo (dimenses em mm)
9
4.3. ANLISE ESTRUTURAL PRVIA
Para a anlise estrutural prvia, a primeira considerao levou em conta os
carregamentos. Conhecendo a geometria do componente estabelecida no esquema inicial,
suas vinculaes e seu material, a dvida recai sobre qual o carregamento ou conjunto de
carregamentos ao qual o componente submetido.
Inicialmente, uma grande diviso foi realizada em virtude do gnero de carregamento:
trmico ou mecnico. Para o primeiro, uma anlise simplificada visa avaliar a temperatura
mxima a que ser submetido o conjunto, a fim de analisar se esta ou no prejudicial ao
componente. J o segundo averigua as tenses e as deformaes produzidas no componente
em virtude da dinmica do veculo.
4.3.1. Carregamento Trmico
O calor produzido no processo de usinagem no foi considerado como fator que
pudesse contribuir para alteraes metalrgicas do material da pea, em virtude da alta
difusividade trmica do alumnio [Childs et al., 2000] e da utilizao de fluido de corte durante o
processo de usinagem.
Para a anlise trmica, o calor produzido pelos rolamentos foi considerado desprezvel,
uma vez que a literatura [Stoll et al., 2001] informa que a energia dissipada pelo veculo atravs
dos mancais de rolamentos corresponde a menos de 4% da resistncia total ao rolamento do
veculo, que por sua vez corresponde, dentro do regime de velocidades e de aceleraes do
veculo F-SAE, a cerca de 20% da energia total consumida pelo veculo.
J o calor produzido (dissipado) pelos freios foi fonte de dvida quanto influncia no
desempenho do componente, uma vez que representa quase toda a energia presente no
veculo em momentos de frenagem. Para uma anlise simplificada, um equacionamento
fornecido por Incropera e Dewitt [2003] foi empregado. A manga de eixo foi considerada ligada
diretamente em uma das faces ao conjunto de freio, sendo metade de todo o calor produzido
na frenagem introduzido nela por conduo. A outra face da manga de eixo foi considerada
exposta ao ar atmosfrico. A outra metade do calor produzido pela frenagem foi considerada
perdida para a atmosfera atravs da face oposta do sistema de freios. Em uma frenagem, um
gradiente de temperatura surge ao longo da pea em virtude da transferncia de calor por
conduo. O objetivo inicial da anlise determinar se possvel supor este gradiente muito
baixo perante a temperatura absoluta da pea. Isto feito atravs de um nmero adimensional,
o nmero de Biot (Eq. 4.1), onde h a taxa de perda de calor por conveco na pea, b a
largura caracterstica e k a condutividade trmica do material:

=
h b
Bi
k
(4.1)
A largura caracterstica empregada a espessura do ncleo (15 mm). O coeficiente k
pode ser encontrado para temperaturas de 200 K, 400 K e 600 K (Tab. 4.2).
Tabela 4.2: Propriedades trmicas da liga de alumnio 7075-T6

J o termo h da Equao 4.1 deve ser calculado atravs do conhecimento de outros
fatores, a partir do nmero de Nusselt mdio (Eq. 4.2):

=
Nu Kf
h
L
(4.2)
10
onde Kf =0,0338 W/(m.K).
O nmero de Nusselt mdio uma funo dos nmeros de Reynolds e Prandtl do
escoamento. Para um comprimento caracterstico L1 =140 mm (face lateral do ncleo onde h
o escoamento de ar), viscosidade cinemtica v =26,41x10
-6

m
2
/s e velocidade mdia do veculo
u = 20 m/s (72 km/h), o nmero de Reynolds da ordem de 100000, abaixo, portanto, da
transio para o regime turbulento (que ocorre em Re = 500000 para uma placa), Equao
(4.3).
(4.3)
Assim, a correlao de Churchill e Ozoe (Eq. 4.4) vlida para estimar o nmero de
Nusselt mdio. O nmero de Prandtl (Pr) do ar adotado para o clculo foi de 0,703 (valor mdio
para temperaturas entre 300 K e 350 K).
( )

=

+

1/2 1/3
1/4
2/3
Nu 0,3387 Re Pr
2
1 0,0468/ Pr
(4.4)
Substituindo o nmero de Nusselt encontrado pela Equao (4.4) na Equao (4.2),
determinou-se h = 42,25 W/mK, o que perfaz, substituindo o mesmo na Equao (4.1), um
nmero de Biot igual a 0,018 para temperaturas entre 300 e 600 K. Assim, a pea no padece
de concentraes de temperatura em funo do calor transferido pela frenagem, possuindo
gradientes de temperatura desprezveis em seu interior para este valor de Biot [Incropera e
Dewitt ,2003].
Admitindo que a Equao (4.5) modela a energia cintica a ser dissipada pelo veculo e a
Equao (4.6) o incremento de temperatura na pea para uma frenagem do veculo F-SAE a 100
km/h (27,78 m/s) at a sua parada total, o mesmo apresenta velocidade mdia de 72 km/h. Tal
velocidade (72 km/h, ou 20 m/s) foi empregada na Eq. (4.3) por este motivo.

=
2
m u
E
2
(4.5)
= D
p
E m c T
(4.6)
Considerando que metade da massa do veculo (em ordem de marcha com o piloto
incluso) seja apoiada em cada roda dianteira durante a frenagem (cerca de 120 kg), a energia
a ser dissipada fica em torno de 46 kJ . Com uma massa de metal de 0,8 kg, o acrscimo de
temperatura da manga de eixo de 62C. Uma frenagem desta magnitude ocorre,
ocasionalmente, em apenas uma das provas da competio Alm disso, este clculo foi
bastante conservador ao considerar que nenhum outro elemento da suspenso absorve a
energia dissipada pelo sistema de freio. Deste modo, pode-se dizer que no haver problemas
devido temperatura na manga de eixo, uma vez que as propriedades do material somente se
alterariam com um incremento de temperatura da ordem de 150C [Weingaertner e Schroeter,
1990].
As tenses trmicas advindas da dilatao do material foram desprezadas em virtude
do nmero de Biot caracterizar um gradiente de temperatura no interior da pea desprezvel.
Somada s condies de vinculao que no restringem a expanso do material em nenhuma
direo, tal hiptese vlida.
4.3.2. Carregamento Mecnico
As duas peas tidas como de maior solicitao (ncleo e cone) foram modeladas em
um software Abaqus, verso 6.8.1 O carregamento empregado consistiu em um esforo
equivalente frenagem do veculo em aproximao de uma curva, totalizando uma acelerao
11
de 14,7 m/s na direo longitudinal e 14,7 m/s na direo transversal. Considerando 80% de
toda a massa do veculo apoiada sobre a roda em questo (o que pode ocorrer
momentaneamente devido dinmica da transferncia de carga), um total de 192 kg
acelerado pelas foras que transpassam a manga de eixo. Isso constitui um carregamento de
2825 N em cada uma das direes supracitadas. Alm disso, um carregamento devido ao peso
de 1883 N foi aplicado na direo vertical.
Tal carregamento foi aplicado em um ponto posicionado de forma a simular o ponto de
contato do pneu com o solo. Este ponto foi vinculado rigidamente s faces de contato da
manga com os rolamentos que sustentam a ponta de eixo. Em uma primeira anlise, o contato
entre ncleo e cone no foi levado em considerao, com as peas sendo vinculadas em seus
pontos de interao (ncleo vinculado nos braos de suspenso e suporte do brao de direo,
cone vinculado nos parafusos que o prendem ao ncleo).
Os resultados de tenso equivalente (pelo critrio de von Mises mnima energia de
distoro) so apresentados na Figura 4.7, para o cone e ncleo, respectivamente.
Figura 4.7: Tenso equivalente de 28 MPa no cone ( esquerda) e de 17 MPa no ncleo
(escala de cores em Pa)
As tenses encontradas foram uma ordem de grandeza inferiores s tenses limites do
material. Contudo, uma anlise mais apurada do conjunto deve ser feita a fim de constatar
possveis erros. Uma anlise das deformaes tambm deve ser realizada, bem como presso
de contato entre as peas e mxima tenso principal. Na anlise de conjunto, o suporte do
brao de direo no foi avaliado, visto os baixos carregamentos aos quais submetido. A
malha empregada foi tetradrica em virtude da dificuldade de associar pea malhas de
melhor qualidade, mesmo utilizando ferramentas de correo de topologia virtual para corrigir
erros de geometria nas peas. O tamanho de lado dos elementos de malha utilizado foi de 2
milmetros. A resoluo dos sistemas de matrizes foi realizada diretamente atravs do mtodo
Quasi-Newton, sendo permitidas 8 iteraes entre cada regenerao da matriz de
deslocamentos. Os erros de contato foram limitados ao mximo de 0,1 mm. A anlise dinmica
no foi realizada uma vez que no se conhecem as frequncias de excitao do sistema,
tornando desnecessrio nesta anlise prvia conhecer suas frequncias de ressonncia ou
modos de vibrao.
4.4. APRIMORAMENTO DA PROPOSTA
A partir de clculos e verificaes realizadas, o desenho das peas constituintes da
manga de eixo foi alterado. As principais modificaes foram:
diminuio do nmero de parafusos de fixao do cone no ncleo (de 10 para 5);
12
rebaixamento da cabea destes parafusos a fim de diminuir possibilidade de falhas por
algum corpo estranho que venha a cisalhar as cabeas (por ficar preso entre o disco de
freio e o ncleo);
reduo de algumas medidas da pea a fim de otimizar peso;
aperfeioamento dos raios e das medidas internas das peas, de maneira que uma fresa
convencional de dimetro 8 mm possa usinar o ncleo e uma ferramenta para torneamento
interno convencional (dimetro interno de 30 mm) possa construir o cone;
modificao do ponto de ancoramento do brao inferior de suspenso no cone, de modo a
reduzir concentrao de tenses;
substituio dos rolamentos de roda por outros de menor custo, menor massa e menor
volume, com dimetro externo de 39,878 mm ao invs de 52 mm;
reduo do dimetro externo do cone a fim de possibilitar sua execuo a partir de um
tarugo cilndrico de alumnio com dimetro de 3 polegadas (76,2 mm);
incluso de um novo furo no ncleo para suportar o sensor de velocidade;
Uma imagem do resultado das modificaes pode ser vista na Figura 4.8 em
comparao com a idia inicial (Fig. 4.2). A figura 4.9 traz uma vista em corte.

Projeto (Fig. 4.2) e Reprojeto (Fig. 4.8): Modificaes na manga de eixo, apresentando 5 furos
de fixao para o cone e um furo independente para o sensor de velocidade
Figura 4.9: vista em corte da manga de eixo, com a identificao das peas que a constituem
Nos testes realizados para averiguar o comportamento dos esforos internos no
componenteforam introduzidas reaes equivalentes s do momento de frenagem sobre o
ncleo, alm dos carregamentos citados na seo 4.3.2.
O nmero de parafusos foi reduzido de 10 para 5 em virtude do coeficiente de atrito
entre as duas faces de alumnio ser duas vezes superior ao coeficiente encontrado em
contatos de materiais ferrosos [Shigley et alli, 2005]. No caso do alumnio, o valor se aproxima
13
de 1. Dessa forma, com uma fora de aperto para parafusos M6 prximo de 2,2 kN, os 5
parafusos seriam capazes de suportar 11 kN de fora tangencial esttica. Como o veculo no
exerce mais que 5 kN desta fora, mesmo em condies de impacto, possvel supor um
coeficiente de segurana superior a 2,2 para esta unio.
Deve-se tambm atentar ao fato de que em curvas a roda interna sofre esforos que
tendem a diminuir a protenso da unio parafusada, porm devido ao menor carregamento
fruto da transferncia de peso para o lado externo, tal diminuio do aperto da unio no
provoca a abertura da junta. Da mesma forma, a unio parafusada do lado externo da curva
sofre um acrscimo de aperto entre as chapas, favorecendo a segurana da unio.
4.5. ANLISE DE CONJ UNTO
Aps as modificaes de reprojeto, uma anlise de conjunto foi realizada. Tal anlise
consistiu em realizar a montagem do componente no programa Abaqus, estabelecendo um
contato entre as peas, vinculaes nos parafusos que as ligam s balanas, vinculaes com
parafusos entre o cone e o ncleo e carregamento igual ao da anlise inicial (2825 N nos dois
eixos do plano e 1883 N na direo vertical). Alm disso, foras de aperto de 2200 N nos
parafusos de ligao do sistema foram aplicadas.
A figuras 4.10 exibe a tenso equivalente para o cone. Nota-se uma concentrao
prxima de 120 MPa na regio de vinculao com o parafuso da balana inferior.
Figura 4.10: Tenso equivalente sobre o cone, limitada a 20 MPa para realar a concentrao
(escala de cores em Pa)
O material empregado para a construo do cone alumnio, em uma liga 6351-T6,
com resistncia trao de 330 MPa e ao cisalhamento de 200 MPa. Considerando que o
carregamento aplicado uma condio de pico, uma tenso na ordem de 120 MPa aceitvel.
O ncleo foi analisado novamente e manteve o nvel de tenso apresentado na anlise
prvia. O material do ncleo (7075-T6) apresenta resistncia ruptura de 505 MPa e ao
cisalhamento de 330 MPa, conforme apresentado na tabela A1 em anexo.
A deformao total do conjunto visvel na Figura 4.11, sendo da ordem de 0,1 mm.
Este um valor aceitvel, relembrando que se trata de um carregamento de pico. Logo, a
deformao apresentada em demais condies de operao tende a ser menor.
14
Figura 4.11: Deformao do conjunto perante o carregamento
Diversas configuraes do conjunto, em vrios esteramentos e posies ao longo do
curso de suspenso, foram verificadas para assegurar que no haja interferncia geomtrica
entre os componentes.
5. AVALIAO DO PROJETO E DISCUSSO
O material utilizado para a confeco da manga de eixo gera um custo de matria prima
de aproximadamente R$ 45,00 para cada pea (direita e esquerda), conforme custo de
matria-prima apresentado na tabela A2 em apndice. Uma vez projetada qualquer uma delas,
a outra uma cpia simples com simetria total em um dos planos.
O alumnio, entre outras vantagens, interfere menos no sinal do sensor de velocidade
por ser paramagntico. Alm disso, sua oxidao superficial o protege contra corroso ou
outros problemas enfrentados em materiais ferrosos. No obstante, tanto a liga 6351 como a
7075, ambas solubilizadas e envelhecidas artificialmente, so tidas como ligas de boa
usinabilidade, inferior apenas liga 2011, tida como de excelente usinabilidade conforme
tabela A1 em apndice, adaptada de Weingaertner e Schroeter [1990], que identifica a
usinabilidade em ndices que vo de A (melhor) at E (pior usinabilidade).
O excesso de peso nas peas, em virtude das mesmas apresentarem baixo nvel de
esforos em grande parte de sua geometria, no necessariamente compromete o desempenho
do conjunto. A confiabilidade estrutural importante, e, no caso de carregamentos imprevistos
(como choques do veculo), o sobredimensionamento passa a ser favorvel. Contudo,
analisando o desempenho do veculo nas condies de operao, a massa desnecessria
acaba por prejudicar a capacidade de aderncia do mesmo, uma vez que sua acelerao
exigir foras de reao (atrito) sobre o solo maiores. Ainda assim, erros de malha,
simplificaes e mesmo desvios nas propriedades dos materiais podem majorar os resultados.
Neste enfoque, primar pela segurana do conjunto acaba sendo mais interessante que
despender recursos para retirada de material em pontos especficos dos componentes.
Uma vez operacional, o veculo de testes da equipe deve possibilitar o estudo sobre o
comportamento fsico de seus componentes havendo, portanto, margem para otimizao de
peso caso o sobredimensionamento seja evidenciado nos ensaios realizados com o veculo
nas condies de operao. Cabe ressaltar tambm que os esforos internos so funes das
solicitaes, logo solicitaes diferentes das empregadas nas simulaes podem sobrecarregar
volumes antes fracamente solicitados dentro dos componentes, bem como levar falha do
mesmo.
15
6. CONCLUSES
O projeto realizado demonstrou a abordagem de um problema aberto, cuja soluo em
termos de geometria necessria para o componente, bem como meios para estimar seu
comportamento, varia em funo da disponibilidade de tempo, recursos e referncias durante a
sua realizao.
Os meios empregados, dependentes de sistemas computacionais, geram solues
atravs de conhecimento e equacionamento prescrito em anlises e estudos realizados sobre
materiais padronizados, muitas vezes diferentes dos ensaiados ou aplicados. As condies de
operao de cada componente do projeto requerem anlises aprofundadas caso o nvel de
confiabilidade necessite ser elevado, uma vez que anlises simplificadas do conjunto, como as
empregadas neste trabalho, no so suficientes para predizer com absoluta confiana o
comportamento do componente.

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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Applications, Arnold Publishers, 2000.
Gillespie, T. D., Fundamentals of vehicle dynamics, SAE, 1992.
Incropera, F. P., Dewitt, D. P., Fundamentos de Transferncia de Calor e Massa, LTC,
5 edio, 2003.
Merling, M. C. C., Uma abordagem gerencial para o procedimento de projeto de
suspenses de veculos terrestres Dissertao de mestrado, PUC RJ , 2007.
Milliken, W. F.; Milliken, D. L., Race car vehicle dynamics, SAE, 1994.
SAE International, 2010 Formula SAE Rules, http://www.saebrasil.org.br. Acessado
em 06/09/2010.
Shigley, J . E.; Mischke, C. R.; Budynas, R. G., Projeto de engenharia mecnica,
Bookman, 7 edio, 2005.
Smith, C., Tune to win The art and science of race car development and tuning, Aero
Publishers Inc., 1978.
Staniforth, A., Competition car suspension Design, construction, tuning, Haynes
Publishing, 3
rd
edition, 1999.
Stoll, H.; Reimpell, J .; Betzler, J . W., The automotive chassis: engineering principles,
Butterworth-Heinemann, 2
nd
edition, 2001.
Weingaertner, W. L.; Schroeter, R. B., Tecnologia de Usinagem do Alumnio e suas
Ligas, Alcan Alumnio do Brasil S. A., 1990.
http://www.mgpneus.com.br, acessado em 25/10/10.
http://www.racecar-engineering.com, acessado em 25/10/10.
16
ANEXO I NGULOS CARACTERSTICOS DO CONJUNTO DE RODA E PNEU
AUTOMOTIVO (Merling, 2007)
Na vista frontal do veculo, o camber o ngulo de inclinao vertical de uma roda e
medida em graus entre a linha de centro vertical no referencial da roda e a linha vertical no
referencial do solo, conforme mostrado na Figura A1.
Figura A1: ngulo de camber
Na vista lateral do veculo define-se o ngulo de caster como o ngulo em graus medido
entre a linha vertical referenciada no solo em relao linha do eixo de giro da roda (Fig. A2).
Figura A2: ngulo de caster
No plano frontal do veculo identificado o ngulo conhecido como inclinao do pino
mestre. Este medido em graus e obtido entre a linha que passa pelo eixo de rotao da roda
(eixo EG) na vista frontal e a linha de centro vertical da roda, Figura A3. Este eixo de rotao
da roda o mesmo utilizado para a determinao do caster, porm em outra vista. O ponto Q
indica a linha de centro da roda.
Figura A3: ngulo de inclinao do pino mestre
17
No mesmo plano frontal do veculo, alm do ngulo de inclinao do pino mestre, a
linha de rotao da roda em relao linha de centro vertical da roda nos fornece outra
informao importante. O raio de deslizamento do pneu obtido pela distncia, medida no
plano de contato pneu-solo, do prolongamento destas duas linhas conforme a Figura A4.
Figura A4: Raio de deslizamento do pneu
Ainda no plano frontal, o ngulo entre a linha de inclinao do pino mestre e a linha de
centro vertical da roda, medido em graus o ngulo incluso. Este ngulo deve ser o mesmo
entre as rodas simtricas de um mesmo eixo, mesmo se o camber for diferente. A
inobservncia deste item pode causar a quebra de elementos da suspenso ou da direo,
mais comumente das juntas de direo. O ngulo incluso (included angle) pode ser observado
de acordo com a Figura A5.
Figura A5: ngulo incluso
Na vista de topo define-se como convergncia (toe setting) a abertura horizontal entre
duas rodas de um mesmo eixo. Se estiverem mais afastadas na frente, a direo definida
como divergente (toe out) e; se mais abertas atrs, convergente (toe in Fig. A6).
Figura A6: Convergncia e divergncia
18
APNDICE DESENHOS DOS COMPONENTES DA MANGA DE EIXO
A Figura A7 mostra o cone com suas dimenses finais. Esta parte do componente surge
a partir de uma barra cilndrica de alumnio. Aps um processo de corte, o material passa por
operaes de torneamento interno e externo. Em seguida, furao com cabeote divisor dos 5
furos que o ligam ao ncleo. Depois, fresamento da face inferior e furao para o parafuso que
o ligar ao brao de suspenso inferior. Posteriormente, roscas executadas por machos neste
furo e nos demais finalizam a pea. Para a execuo de rosca nos furos M6 no passantes, um
alvio de 4 milmetros foi deixado entre o fundo do furo e o princpio da rosca de modo a
permitir a insero do macho sem dificuldades at o final da zona roscada.
Figura A7: Dimenses finais do cone (em mm)
A sede para o rolamento necessita de boa preciso dimensional, uma vez que o ajuste
K6 recomendado pelo fabricante exige boa qualidade de fabricao. Este mesmo grau de
preciso/ajuste requerido para a sede do rolamento oposto, montado no ncleo (Fig. A8). O
ncleo pode ser construdo integralmente em um centro de usinagem (com comando numrico
computadorizado) para permitir a execuo dos raios e da prpria sede, a partir de uma chapa
de alumnio. As roscas podem ser executadas manualmente.
Por fim, o brao de direo exibido na Figura A9. Obtido de um perfil U cortado, ele
necessita passar por um processo de furao e arredondamento dos cantos vivos.
As tabelas A1 e A2 mostram as propriedades mecnicas e o custo dos componentes
utilizados.
19
Figura A8: Dimenses finais do ncleo (em mm)
Figura A9: Dimenses finais do suporte do brao de direo (em mm)
20
Tabela A1: Propriedades mecnica das ligas de alumnio utilizadas (6351 T6 e 7075 T6) e da
liga de melhor usinabilidade descrita pela literatura (2011 T6).
Tabela A2: Custos dos componentes e matrias-primas empregados.
MATERIAL
E

ndice de
(kg/m) (GPa) (MPa) (MPa) usinabilidade*
Alumnio 2011 T6 2820 71 0,33 395 300 A
Alumnio 6351 T6 2700 68,9 0,33 310 285 B
Alumnio 7075 T6 2810 69 0,33 605 545 B
* Segundo ALCAN Alumnio do Brasil S.A.

max

esc
COMPONENTES E MATRIA-PRIMA Unidade
Custo
(R$)
Rolamento Cnico SKF LM 11749 Pea 12,00
Alumnio 6351 T6 (barra cilndrica dimetro de 3) kg 31,50
Alumnio 7075 T6 (chapa espessura de 5/8) kg 34,50