Memoire Ficat Andrieu Guillaume PDF

Quelle exploitation ferroviaire pour 2050 ?
Dfinition dune vision cible de la gestion opration des circulations

de demain
Mmoire de stage - Master TURP 1/75
Page de garde

"Demain est moins dcouvrir qu' inventer."
Gaston Berger
Citation extraite de "Phnomnologie du temps et prospective"
Presses Universitaires Franaises, Paris, 1964

FICHE BIBLIOGRAPHIQUE
[Intitul du diplme]
Master Professionnel Transports Urbains et Rgionaux de Personnes (TURP)
[Tutelles]
Universit Lumire Lyon 2
Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat (ENTPE)
[Titre]
Quel avenir pour lexploitation ferroviaire en 2050 ?
[Sous-titre]
Dfinition dune vision cible de la gestion oprationnelle des circulations
[Auteur]
Guillaume FICAT-ANDRIEU
[Membres du Jury (nom et affiliation)]
Patrick BONNEL (prsident du jury, LET/ENTPE)
Christian DESMARIS (expert, Universit Lumire Lyon 2/LET)
Mathias DUFRESNE (matre de stage, ARCADIS)
[Nom et adresse du lieu du stage]
ARCADIS
9, avenue Raumur 92354 Le Plessis-Robinson Cedex
[Rsum]
Ouverture la concurrence, cadencement, mise en uvre de nouvelles technologies (ERTMS,
GSM-R), projet de Commande Centralis de Rseau, le Rseau Ferr National va connatre de
multiples bouleversements qui vont inluctablement impacter lexploitation ferroviaire de demain.
Rseau Ferr de France souhaite obtenir une vision 2050 de lexploitation ferroviaire, en rupture
avec lexistant et affranchie des contraintes techniques. Le projet de recherche Rles et
missions des fonctions Circulations et Rgulation de demain , commandit par RFF ARCADIS,
sintresse principalement la gestion oprationnelle des circulations, cest--dire la rgulation
des circulations en temps rel et la construction des itinraires.
Sur la base dun tat des lieux du systme actuel, la vision cible 2050 sera tablie sur la base des
dysfonctionnements observs suite lanalyse du systme actuel, des impacts des volutions
futures et des besoins venir, des expriences trangres dans le domaine, ainsi que lexpertise
du Groupe ARCADIS sur des thmatiques spcifiques. La vision cible sera traite travers six
composantes principales : organisation gnrale, quipements et ergonomie, outils de commande
et de contrle, gestion des ressources humaines, information et communication et scurit.
[Mots cls]
Exploitation ferroviaire, rgulation, aiguillage, gestion
oprationnelle des circulations, Commande Centralise
de Rseau, horizon 2050, systme de commande et de
contrle, agents-circulations, direction des circulations
ferroviaires
Diffusion :
- papier : [oui/non]
*

- lectronique : [oui/non]
*

[Date de publication]
Septembre 2010
[Nombre de pages]
75
[Bibliographie]
21

PUBLICATION DATA FORM
[Entitled of Diploma]
Master Degree Diploma in Urban and Regional Passenger Transport Studies
[Supervision by authorities]
Universit Lumire Lyon 2
Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat (ENTPE)
[Title]
What future for railway operations control in 2050?
[Subtitle]
Conception of switching and traffic control future visions
[Author]
Guillaume FICAT-ANDRIEU
[Members of the Jury (name and affiliation)]
Patrick BONNEL (president of the jury, LET/ENTPE)
Christian DESMARIS (expert, Universit Lumire Lyon 2/LET)
Mathias DUFRESNE (supervising teacher, ARCADIS)
[Place of training]
ARCADIS
9, avenue Raumur 92354 Le Plessis-Robinson Cedex FRANCE
[Summary]
International traffic increase, free competition for passengers traffic, BIT (Basic Interval timetable),
implementation of new signalling technologies (ERTMS, GSM-R), centralised command project,
the French railway network will get through a lot of evolutions which will change operations control
in the future.
RFF has entrusted ARCADIS the mission to get a 2050 vision of operations control, breaking with
the present system and free from technical constraints. This research project deals with switching
and traffic control.
2050 vision will be based on present system diagnostic and limits, future evolutions and needs of
the network, foreign experiences the knowledge of ARCADIS group and its expertise in some
specific field. Operations control will be tackled by six aspects: organization, equipments and
ergonomy, control and command tool, human resources management, information/communication,
and security.
[Key Words]
Operations control, Switch, Traffic control, 2050 vision,
switch, ergonomy, control and command tool, technologies
implementation, signaling, operator, railway traffic
managment
Distribution statement :
- Paper : [yes / no]
*

- Electronic : [yes / no]
[Publication date]
September 2010
[Nb of pages]
75
[Bibliography]
21
Quel avenir pour lexploitation ferroviaire en 2050 ? Dfinition dune vision cible de la gestion oprationnelle des circulations
SOMMAIRE
Remerciements __________________________________________________________ 9
Prambule _____________________________________________________________ 11
Introduction ___________________________________________________________ 13
Partie I : Les fondements de la vision cible ___________________________________ 15
1 Le contexte actuel ________________________________________________________ 17
1.1 Les lments de cadrage _______________________________________________________ 17
1.2 Lorganisation de la gestion oprationnelles des circulations __________________________ 19
1.3 Les acteurs de la gestion oprationnelle des circulations _____________________________ 22
1.4 La gestion des incidents et la gestion de crise ______________________________________ 26
1.5 Les quipements et lergonomie ________________________________________________ 27
1.6 Les outils de commande et de contrle ___________________________________________ 28
2 Les coups partis et les volutions a venir sur le RFN _____________________________ 30
2.1 Le dveloppement des circulations internationales et louverture la concurrence _______ 30
2.2 La mise en place progressive du cadencement _____________________________________ 30
2.3 Lavenir des partenariats public-priv ____________________________________________ 31
2.4 Lapparition des nouvelles technologies __________________________________________ 31
2.5 Lavenir du fret ferroviaire _____________________________________________________ 34
2.6 La multiplication des Gestionnaires dInfrastructures ________________________________ 34
3 Les dysfonctionnements observs ___________________________________________ 35
3.1 Une organisation non optimale _________________________________________________ 35
3.2 Une gestion des ressources humaines perfectible __________________________________ 35
3.3 Une plthore doutils de commande et de contrle _________________________________ 36
3.4 Lhtrognit des systmes __________________________________________________ 36
Partie II : Lelaboration de la vision cible _____________________________________ 39
1 La conception de la vision cible _____________________________________________ 41
1.1 Lesprit gnral ______________________________________________________________ 41
1.2 La dmarche ________________________________________________________________ 41
1.3 Les six composantes de la vision cible ____________________________________________ 41
1.4 Le paysage ferroviaire envisag lhorizon 2050 ___________________________________ 42
2 Les expriences europennes ______________________________________________ 43
2.1 Les Pays Bas _________________________________________________________________ 43
2.2 La Suisse ____________________________________________________________________ 46
2.3 LAllemagne _________________________________________________________________ 47
3 La dfinition de la vision cible 2050 __________________________________________ 49
3.1 Lorganisation gnrale ________________________________________________________ 49
3.4 La gestion des ressources humaines _____________________________________________ 54
3.5 Linformation et la communication ______________________________________________ 55
3.6 La mission scurit ___________________________________________________________ 58
Bilan et perpectives _____________________________________________________ 59
Glossaire ______________________________________________________________ 63
bibliographie ___________________________________________________________ 65
Table des matires ______________________________________________________ 67
Table des illustrations ____________________________________________________ 69
Annexes _______________________________________________________________ 70

REMERCIEMENTS
Je voudrais tout dabord remercier Mathias Dufresne, charg daffaires et coordinateur du
ple tudes amont dARCADIS, pour mavoir fait confiance en mintgrant au sein de son
quipe et en me confiant la responsabilit de la conduite du projet de recherche pour
RFF.
Je tenais galement remercier Jacob Pinto, ingnieur snior, avec qui jai eu loccasion
de collaborer sur plusieurs projets. Son exprience et ses regards aviss mauront guid
tout au long de cette tude.
Je remercie ensuite lensemble de lquipe du 21B : les titulaires, les stagiaires ainsi que
les intervenants extrieurs. Leur accueil et leur bonne humeur au quotidien auront
largement contribu mon intgration au sein de lentreprise et au bon droulement de ce
stage.
Je remercie enfin les collaborateurs dARCADIS Pays-Bas et notamment Luc Schuur pour
mavoir fait bnficier de leur exprience et de leur expertise dans des thmatiques
spcifiques.
Je noublie pas mes parents qui mauront toujours accompagn dans mes choix ainsi
quAstrid pour son soutien au quotidien.
Pour terminer, je tenais adresser ma reconnaissance lensemble des enseignants et
des intervenants de la formation TURP, et plus particulirement Patrick Bonnel,
directeur de la formation, et Bruno Faivre dArcier, pour la qualit et la densit de
lenseignement dispens, en totale adquation avec les attentes du monde professionnel.

PREAMBULE
Le prsent rapport constitue mon mmoire de stage de fin dtude, pour lobtention du
diplme du Master 2 Professionnel TURP (Transports Urbains et Rgionaux de
Personnes) de lUniversit Lyon 2 et de lENTPE. Il est le fruit de six mois passs au sein
du service infrastructures & transports, ple tudes amont, dARCADIS.
Prsentation de la socit ARCADIS
ARCADIS est un groupe international qui fournit des prestations de conseil, de
conception, dingnierie, damnagement du territoire, darchitecture et de gestion de
projets. La socit est active dans trois secteurs : infrastructure, btiment et
environnement. Comptant environ 15 000 collaborateurs, ARCADIS est prsente sur le
continent europen mais galement en Amrique. En France, ARCADIS est une socit
de 650 personnes rparties au sein de 10 agences rgionales.
Intervention dARCADIS dans le domaine des transports urbains et ferroviaires
ARCADIS est spcialise dans les problmatiques de transports ferroviaire et urbain, et
couvre toutes les composantes des systmes de transport. Ses domaines dinterventions
se situent tous les stades des oprations et dans toutes les dimensions : tudes
gnrales, socio-conomiques, du matriel roulant, de capacit, d'environnement et
d'impact, recherches de trac, conception des infrastructures, des voies, de l'alimentation
de traction, de la signalisation, des tlcommunications et systmes de contrle-
commande, et galement en stratgie de maintenance et de rgnration.
Mon intgration au sein du service infrastructures & transports
Sous la responsabilit du coordinateur du ple tudes amont, ma mission principale a t
la conduite dun projet de recherche intitul Rle et mission des fonctions Circulation et
Rgulation de demain , commandit par Rseau Ferr de France (RFF) ARCADIS.
Jai galement particip plusieurs autres tudes en cours dans le service, comme
La ralisation dun argumentaire stratgique pour la desserte du territoire
eurois par les lignes nouvelles Paris Normandie
LAssistance matrise douvrage pour llaboration dun schma directeur
de lvolution des infrastructures ferroviaires du Grand Port Maritime de
Rouen
Ltude des haltes et gares en Midi-Pyrnes
Mise en place dune mthode de calcul de la charge de travail des agents
circulations dans les postes daiguillage, travers une exprimentation sur
les postes de Lyon Guillotire 3 et 4 et de Lyon Part-Dieu
Cette dernire tude sur le calcul de la charge de travail dans les postes ma notamment
permis denrichir ma rflexion concernant le projet de recherche ainsi que mon mmoire,
tant le rle des agents circulations dans la gestion oprationnelle des circulations
constitue un des leviers principaux son efficience.
En outre, jai galement particip de nombreuses rponses appels doffre concernant
aussi bien des problmatiques de transport urbain que de transport ferroviaire.

INTRODUCTION
Le sujet du mmoire
Le sujet de mon mmoire porte sur le projet de recherche Rle et mission des fonctions
Circulation et Rgulation de demain , commandit par Rseau Ferr de France (RFF)
ARCADIS.
Le contexte
De nombreux projets vont bouleverser le systme ferroviaire franais comme la mise en
place progressive du cadencement, louverture la concurrence du transport ferroviaire
de voyageurs, la mise en uvre de nouveaux systme de signalisation (GSM-R, ERTMS
3). Cest principalement le projet de commande centralise de rseau (CCR), qui vise
regrouper les 1 800 postes daiguillages de technologies disparates au sein de 16 centres
rgionaux, qui impactera le plus lexploitation ferroviaire et la gestion oprationnelle des
circulations (GOC)
En parallle, la cration de la Direction Nationale des Circulations (DCF) en 2009, dans le
cadre du projet de loi relatif lorganisation et la rgulation des transports ferroviaires, a
consacr le transfert de la responsabilit de la gestion du trafic et des circulations RFF.
Cette nouvelle responsabilit, autrefois la charge de la SNCF via sa filiale Infra
Circulation, implique donc ncessairement, une appropriation de la mission et galement
une connaissance et une maitrise de lensemble du processus.
Les objectifs
Sous la forme dun appel ides men auprs de neuf participants, RFF souhaite donc
obtenir une vision cible 2050 de lexploitation ferroviaire. Le projet de recherche Rles et
missions des fonctions Circulations et Rgulation de demain , commandit par RFF,
sintresse principalement la GOC
1
.
Cette vision doit sinscrire au-del du projet CCR qui doit aboutir en 2030 et intgrer les
autres volutions venir ainsi que les besoins futurs.
Par ce biais, RFF souhaite donc disposer dune vision transversale et prospective,
tranchant avec le systme existant et passant outre les contraintes techniques.
Le projet se droule en deux phases :
Phase 1 : Dfinition de la vision cible sous forme dun appel ides, men
auprs de 9 participants dont ARCADIS
Phase 2 : Approfondissement des solutions retenues, phasage et modalit
de transition (phase conditionnelle)
La phase 1 sest droule de mars juillet 2010. La phase 2 encore hypothtique pourrait
dbuter en octobre 2010 et nest donc pas intgre la rflexion du mmoire.
La Problmatique du mmoire
La problmatique retenue pour ce mmoire ne diverge pas de la problmatique du projet
de recherche : Rles et missions des fonctions Circulation et Rgulation de demain .
En effet, par essence, le projet de recherche est problmatis.

1
La GOC dsigne ici lordonnancement du trafic en temps rel, lors de la production du service, ne pas confondre avec la
phase dattribution de sillons et de construction des horaires qui seffectue en amont.
Cette problmatique traite donc de lavenir des fonctions aiguillage et rgulation
lhorizon 2050.
La rflexion est inextricablement lie un grand nombre dinterrogations :
Quels types de circulations sur le RFN en 2050 ? Quelle densit de trafic ?
Quels types dquipements de voie (signalisation) et dans les postes
(systme de commande et de contrle) ?
Quel investissement prvu pour le RFN (modernisation, rgnration,
cration) ?
Plus gnralement, quels types doffre et de demande en termes de
mobilit ?
Quel avenir pour la fonction aiguillage, qui tend disparaitre au profit
ditinraires tracs automatiquement ?
La dmarche entreprise
La rflexion autour de la vision cible de lexploitation ferroviaire en 2050 sest droule en
plusieurs tapes dfinies au pralable :
1. Analyse de lexistant
2. Mise en exergue des limites et des dysfonctionnements du systme ferroviaire
actuel
3. Identification des volutions venir et des besoins futurs : analyse de leurs
impacts
4. Description des expriences nerlandaises, allemandes et suisses en matire de
gestion oprationnelle des circulations : identification de leurs points forts
5. Mise en place dune mthodologie pour llaboration de la vision cible 2050
6. Description de la vision cible 2050 autour de six composantes :
- Organisation gnrale
- Equipement et ergonomie
- Outils de commande et de contrle
- Gestion des ressources humaines
- Information et communication
- Mission scurit
7. Evaluation de la vision cible 2050 : analyse des bnfices et des limites
Le droulement du rapport
Reprenant la dmarche dcrite prcdemment, le rapport sarticulera en deux grandes
parties.
La premire partie intitule les fondements de la vision cible, sattachera dcrire le
contexte actuel, les projets en cours et les volutions venir sur le rseau ferr national,
ainsi que les limites du systme actuel, notamment en relation avec les besoins venir.
La seconde partie intitule llaboration de la vision cible, sera consacre prsenter la
mthodologie de conception de la vision cible, les expriences trangres en matire de
gestion oprationnelle des circulations puis visera dcrire la vision cible envisage
lhorizon 2050.
Enfin, un bilan sera dress rappelant les grands principes de la vision cible et analysant
les bnfices et les limites du nouveau systme, avant den dgager les principaux
enseignements.

PARTIE I :
LES FONDEMENTS DE
LA VISION CIBLE

1 LE CONTEXTE ACTUEL
Une bonne connaissance du systme actuel dexploitation ferroviaire et de gestion des
circulations constitue un pralable ncessaire ltablissement dune vision lhorizon
2050 de ces fonctions. Cet tat des lieux stablit partir des informations recueillies lors
de la visite organise des sites parisiens (CNOF, COGC Paris Nord et du poste
daiguillage de Chteau Landon), des prcdentes missions ralises par ARCADIS pour
RFF ou la SNCF, de lexpertise des intervenants ARCADIS France et Pays-Bas ainsi que
dautres publications autour de cette thmatique dtailles dans la bibliographie.
1.1 LES ELEMENTS DE CADRAGE
1.1.1 Le systme ferroviaire franais
Afin dapprhender au mieux le systme ferroviaire franais, il convient de noter un
certain nombre dinvariants structurels :
une taille de rseau importante : 14 000km de lignes structurantes
concentrant 90% du trafic ;
un hritage historique prgnant ;
des technologies disparates.
En outre, le transport ferroviaire est un systme qui mobilise un grand nombre dacteurs.
La Figure 1dcrit les principales interactions entre ces derniers.

Figure 1 : Le rle des acteurs du transport ferroviaire de voyageurs
(Source : SETRA, Le transport ferroviaire de voyageurs sur le rseau ferr
national : exploration dun systme complexe, 2009)

1.1.2 Les circulations ferroviaires sur le RFN
Quatre grands types de service circulent sur le Rseau Ferr National (RFN) :
grandes lignes grande vitesse (TGV)
grande ligne voie classique (Intercit, Teoz, Luna)
transport rgional (TER, Transilien)
transport de marchandises (Fret et autres entreprises ferroviaires)
A lheure actuelle, environ 14 600 trains circulent quotidiennement sur le RFN. La Figure 2
dtaille la rpartition de ces dernires par type dactivit.

Type de service Grande vitesse Grandes lignes Rgional Fret
Nom commercial TGV Intercit, Teoz, Luna TER Transilien -
Autorit organisatrice
Etat Etat Rgions Rgion IdF -
Circulations (trains/jour)
1 000 6 000 6 200 1 400

Figure 2 : Nombre de circulations par type de service
(Source : donnes SETRA)
En corrlation avec la croissance de loffre TGV engendre par le dveloppement des
LGV et des circulations internationales, ainsi quavec la croissance de loffre TER,
impulse par la dcentralisation, loffre de train-km atteignait les 530 millions en 2007.
A titre de comparaison, la Figure 3 prsente diffrentes donnes inhrentes loffre
annuelle de six rseaux ferroviaire europens.

France Suisse Allemagne Belgique Espagne G-B
Longueur du rseau/1 000
hab. (ligne en km/1 000 hab.)
0,45 0,67 0,46 0,33 0,32 0,34
Train-km par hab. (km/hab.) 8,04 22,41 10,94 9,48 4,44 7,99
Densit du trafic / productivit
(train-km/ligne-km)
17 700 33 621 23 670 28 313 13 887 23 222

Figure 3 : Comparaison de loffre ferroviaire entre six pays europens
(Source : Statistiques internationales des chemins de fer 2007, Union
Internationale des Chemins de fer)
Autant de circulations ferroviaires qui sont gres et rgules au quotidien par plus de
8 400 agents ddis la gestion oprationnelle des circulations .
1.1.3 Les spcificits de lexploitation ferroviaire
Lexploitation des systmes de transport ferroviaire peut dsigner la fois son exploitation
commerciale et son exploitation technique, quil convient de distinguer. Lorganisation des
circulations relve du domaine de lexploitation technique, sans pour autant occulter
certains aspects commerciaux, comme par exemple lengagement horaire garanti de la
SNCF qui est troitement li la russite de lexploitation technique.
La production dun service de transport prsente la spcificit dtre produit en temps rel.
Lexploitation ferroviaire se ralise donc en flux tendus, ce qui implique la rapidit de
propagation dun incident sur le rseau.

1.2 LORGANISATION DE LA GESTION OPERATIONNELLES DES
CIRCULATIONS
1.2.1 Les lments de dfinition et les grands principes
Selon le document de rfrence du RFN, La gestion des circulations a pour but
dassurer la circulation des trains conformment au graphique de circulation valid par
RFF et au contrat dutilisation du RFN conclu entre lEF et RFF . Ce document prvoit,
en cas de situation perturbe, les principes suivants :
Transparence des processus de dcision
Non discrimination des entreprises ferroviaires
Suret du RFN
Au sein de la fonction gestion des circulations, il convient de distinguer la fonction
rgulation, qui concerne lordonnancement des circulations, de la fonction aiguillage, qui
est en relation avec ltablissement ditinraires.
Par ailleurs, la gestion des circulations peut se dcomposer en 3 phases successives :
La phase pr-oprationnelle (de J-7 jusqu J-1 17h00) : consacre aux
dispositions visant prparer en amont la circulation dun train, utilisant un
sillon allou une entreprise ferroviaire
La phase oprationnelle (de J-1 17h00 J) : consacre la production,
cest--dire aux dispositions lies la circulation effective du train
La phase post-oprationnelle : consacre lanalyse des rsultats
oprationnels et au retour dexprience
Les lignes ferroviaires du RFN ne sont pas toutes rgules. Une dfinition des lignes
rgules et non rgules est propose par le rfrentiel infrastructure de la SNCF qui
prcise que sur les lignes non rgules, la circulation en ligne est organise et suivie
par les agents-circulation de chaque gare. Ils s'entendent entre eux pour modifier, selon
les besoins, l'ordre normal de circulation des trains . Quant aux lignes rgules, la
circulation en ligne est organise et suivie par le Rgulateur dans les conditions fixes par
les textes rglementaires sur la rgulation.
La carte en annexe 1 (p. 70) prsente les lignes rgules et non rgules du RFN.
Diffrents niveaux interviennent dans la gestion et la rgulation des circulations : du
niveau local (conducteur, agent descale, poste daiguillage) au niveau national (CNO). Le
schma ci-dessous prsente la composition de chacun des niveaux ainsi que leur
articulation.
1.2.2 Les diffrents niveaux de gestion
1.2.2.1 Le niveau national
Le Centre National des Oprations Ferroviaires (CNOF), anciennement CNO, intervient
pour coordonner les COGC en cas de gros incidents ncessitant :
une interruption significative de trafic sur une ligne importante
la mise en uvre dun dtournement
le dclenchement dune salle de crise rgionale et si besoin nationale
Centre dcisionnel et oprationnel, le CNOF a pour missions principales :
La veille active des circulations pour lensemble du RFN
La rgulation des LGV
La coordination daxe sur les lignes structurantes
La prise en charge des situations perturbes dont les consquences
dpassent la zone daction dun COGC ainsi que le pilotage de crise en cas
dincident important
Linformation des entreprises ferroviaires
Linformation des organismes extrieurs de tutelle (RFF, EPSF, services
ministriels)
Le retour dexprience de la rgularit au niveau national

Figure 4 : Vue lintrieur du CNOF
(Source : Revue Gnrale des chemins de fer, fvrier 2010, n191)
Le CNOF compte 80 collaborateurs. Il est dirig depuis 2006 par un DNO (Directeur
National des Oprations), nomm directement par le prsident de la SNCF. Il peut tre
assist dans sa mission par un DNC (Directeur National des Crises). Le CNOF gre
environ deux crises (cest--dire un incident ayant ncessit louverture de la salle de
crise) par semaine.
La configuration du CNOF se veut ergonomique. Les diffrents oprateurs sont disposs
de faon prcise (Cf. Figure 5). Le coordinateur national Infrastructure est au centre dun
premier arc de cercle constitu de coordinateurs daxe et dun deuxime arc de cercle
hbergeant les entreprises ferroviaires (SNCF Voyages, SNCF Proximit, ECR). A noter
que des places sont rserves aux futures entreprises entrantes. Lactivit fret bnficie
dun suivi spcifique et, comme pour chaque activit, dune salle de gestion dincidents
ddie. Enfin, un espace est rserv linformation et la communication, avec le
plateau Info Lignes, les diffrents PC Info et un studio denregistrement.

Figure 5 : Organisation de la salle oprationnelle du CNOF
(Source : Revue Gnrale des chemins de fer, fvrier 2010, n191

1.2.2.2 Le niveau rgional
Les Centres Oprationnels de Gestion des Circulations (COGC), anciennement appels
CRO (Centre Rgional Oprationnel), ont en charge le niveau rgional. Ils regroupent les
responsables infrastructure (rgulateurs) donnant lordre dordonnancement des trains
(dans le cas dune ligne rgule), des agents capables dattribuer un sillon de dernire
minute, des entreprises ferroviaires pour prendre en charge les alas en matire de trafic,
de roulement des engins, des roulements des agents (conducteurs, contrleurs) ainsi que
la coordination de linformation la clientle pour lentreprise concerne. Plus
prcisment, le COGC est en charge de :
Lallocation des capacits rsiduelles partir de J-7
La gestion rgionale des circulations, en liaison avec les postes daiguillage
La saisie des vnements circulation
La gestion des incidents au niveau rgional
Lintervention des services de secours sur le rseau ferr
Linformation des entreprises ferroviaires
Le retour dexprience rgularit rgional
1.2.2.3 Le niveau local
Le niveau local correspond aux postes daiguillages. Au nombre de 1800, ils peuvent
avoir des primtres daction trs disparates, allant de quelques mtres plus de 10km.
De mme les technologies peuvent varier : du poste avec quelques leviers commande
tlphonique, au poste long rayon daction automatis. Le PRCI (Poste de Rgulation
Commande Informatise) constitue la technologie la plus performante pour coordonner la
circulation des trains. Celui du poste daiguillage de Chteau Landon peut rguler jusqu
14km de voie, soit environ 1200 trains/jour.
En termes de rgulation, les postes daiguillages ont pour mission lanticipation des
vnements susceptibles dimpacter ngativement les circulations ferroviaires. En cas de
situation perturbe, son rle consiste estimer les retards, transmettre linformation aux
agents concerns et grer les circulations en temps rel jusquau retour la normale.
De manire concrte, le poste daiguillage assure :
La scurit des circulations et des oprations de maintenance de
linfrastructure
la gestion locale des circulations
les oprations de dpart, la formation des trains, les manuvres, le tri, la
desserte de terminaux, dITE (Installations Terminales Embranches) ou de
ports
1.2.2.4 Un niveau supplmentaire : le niveau supra-local
Bien quil nagisse pas directement sur les fonctions rgulation ou aiguillage, le niveau
supra-local, correspondant aux personnels en oprationnel sur le terrain, joue un rle
important dans la gestion des circulations. Tout dabord, certaines entits assurent une
forme de fonction aiguillage comme les agents de conduite dans le cas daiguillages
pied duvre (qui sont enclenchs manuellement par le conducteur en sortant de cabine)
ou les postes de voie de service, qui demeurent encore nombreux sur le RFN.
Enfin, le niveau supra-local peut dsigner le personnel descale, le personnel prsent
dans les dpts, les agents de conduite, les agents responsables de la STEM
(Surveillance des Trains en Marche) ou mme les riverains des voies ferres qui peuvent
constater des incidents tels quune anomalie sur le matriel roulant son passage en
gare, un encombrement sur la voie, un dysfonctionnement de passage niveau De ce
fait, ce niveau joue un rle important dans la prvention ou la dtection dincidents.
1.3 LES ACTEURS DE LA GESTION OPERATIONNELLE DES
CIRCULATIONS
1.3.1 Le Gestionnaire dInfrastructure
RFF est le propritaire et le gestionnaire du rseau ferroviaire national. Il a pour missions
principales :
Lorganisation de la circulation des trains ;
Le dveloppement du trafic ferroviaire ;
Le dveloppement du rseau (rouvertures de lignes, construction de lignes
nouvelles) ;
Lentretien, exploitation et la modernisation du rseau ferroviaire ;
Lamnagement et la valorisation du patrimoine ferroviaire.
A noter quen complment du rseau ferr national, viennent se greffer des infrastructures
gres par des entits distinctes de RFF comme les rseaux ferrs portuaire, grs par
les Grands Ports Maritimes (GPM), ou les ITE gres par les industries quelles
desservent.
1.3.2 Le Gestionnaire dInfrastructure Dlgu
Comme le prsente la Figure 6, la SNCF intervient plusieurs niveaux dans le systme
ferroviaire. Concernant le processus de GOC, la SNCF intervient au niveau de
lexploitation et de la gestion du rseau, travers la Direction des Circulations
Ferroviaires dsormais sous la tutelle de RFF (voir 1.3.3). La SNCF intervient galement
en tant quentreprise ferroviaire, au sens oprateur, via les branches SNCF Proximit
(pour les circulations TER, Transilien, et Corail Intercit) et SNCF Voyages (pour les
circulations grandes lignes) mais galement en termes de travaux et maintenance via sa
branche INFRA.

Figure 6 : Les 5 branches du groupe SNCF
(Source : www.sncf.fr)
En effet, au titre de Gestionnaire dInfrastructure Dlgu (GID), la SNCF assure pour le
compte de RFF la gestion du rseau et sa maintenance. LINFRA SNCF participe ainsi
aux mesures destines assurer un retour la normale en cas dincidents.

On distingue trois types de mesures :
les mesures dexploitation telles que la rgulation du trafic en situation perturbe :
la mise en place dInstallation Permanente de Contre-Sens (IPCS) ou de Voie unique
Temporaire (VUT) permet par exemple dassurer la continuit du trafic en cas
dincident sur une voie ;
les mesures techniques de dgagement du rseau, afin de librer au plus vite les
voies en cas de chute darbres ou de rochers, par exemple ;
les mesures techniques de rparation du rseau, en cas de dommage sur les
voies, les catnaires, la signalisation, les appareils de voie, les circuits de voies
En situation perturbe, diffrentes tapes rythment la gestion et la rsorption de lincident,
ct Infra :
1. Constat de lincident (par lagent de conduite, lagent circulation, un riverain)
2. Appel du service des astreintes qui prvient le poste daiguillage concern ou le
COGC, selon la gravit de lincident
3. Contact de lagent ou des agents dastreinte concerns, selon le type dincident
4. Constat du drangement par lagent dpch sur les lieux
5. Confirmation du drangement au service dastreinte et au rgulateur
6. Prise de disposition technique avec le rgulateur (Interruption de trafic, IPCS,
VUT)
7. Relve de drangement ou rsorption de lincident
8. Retrait des dispositions techniques en coopration avec le rgulateur
9. avertissement de la rgulation et lastreinte de la fin du processus
10. Reprise du trafic
Le droulement dune rsorption dincident met en exergue limportance du temps
dintervention des agents, en lien avec la localisation des quipes ainsi que du temps de
transmission de linformation de lagent aux diffrents postes de rgulation afin destimer
les retards et de les communiquer aux voyageurs dans les trains et en gare.
1.3.3 La Direction des Circulations Ferroviaires (DCF)
La ncessit de crer une entit spcialise pour assurer la gestion des circulations
mane de :
La ralisation dun audit sur la rpartition des capacits d'infrastructure par lEcole
Polytechnique Fdrale de Lausanne
2
et ses recommandations ;
Limportance du continuum horairiste - rgulateur - agent-circulation ;
Laugmentation du nombre dEntreprises Ferroviaires imposant plus de rigueur
dans la gestion des circulations, et donc de spcialiser davantage cette mission.
La cration de la Direction des Circulations Ferroviaires (DCF) intervient dans le cadre du
projet de loi relatif lorganisation et la rgulation des transports ferroviaires, adopt par
lAssemble nationale le 3 novembre 2009.

2
TZIEROPOULOS Panos, Audit sur la rpartition des capacits d'infrastructure; Recommandations,
LITEP/EPFL, Lausanne, dcembre 2007
Cette loi, qui instaure la cration de lAutorit de Rgulation des Activits Ferroviaires
(ARAF), impose galement quun service spcialis exerce, compter du 1
er
janvier
2010, pour le compte et selon les objectifs et principes de gestion dfinis par Rseau ferr
de France, les missions de gestion du trafic et des circulations sur le rseau ferr national
en vue du renouveau du transport ferroviaire, dans des conditions assurant
l'indpendance des fonctions essentielles ainsi exerces, garantissant une concurrence
libre et loyale ainsi que l'absence de toute discrimination.
Cette loi prvoit donc la cration par la SNCF dun service spcialis pour les missions de
gestion du trafic et des circulations pour le compte de RFF et selon les objectifs et
principes de gestion quil fixe (Article 1 de la loi qui modifie larticle 24 de la LOTI) :
Le service est spar du reste de lentreprise,
Le budget est distinct de celui de la SNCF, son financement est assur par
RFF,
Le directeur est nomm par dcret du Premier ministre sur proposition du
ministre des transports et aprs avis de lARAF,
Les agents dpendent uniquement du directeur de ce service.
Les missions de la DCF sont les suivantes :
Les tudes techniques permettant le trac des sillons ;
Les missions de trac ditinraires ;
Le suivi et lordonnancement des circulations ;
La veille oprationnelle et la scurit ;
La veille internationale et la recherche.
1.3.4 Les diffrents agents ddis la GOC
Lorganisation du travail des agents constitue un des principaux leviers pour amliorer la
gestion et la rgulation des circulations. Dans le cadre de lexercice de cette activit,
diffrents types dagents interviennent :
Aiguilleurs : charg deffectuer les oprations de construction ditinraire commandes
par lagent-circulations
AC Agent-circulation : charg dassurer, en scurit, le service de la circulation des
trains dans un secteur-circulation. Ces missions principales sont la manuvre des
installations, la gestion des quipements de signalisation et lintervention en cas de
dysfonctionnements.
CCL Chef de circulation : en fonction dans les gares importantes (ayant plusieurs
secteurs-circulation), il a autorit sur les autres agents-circulation du point de vue de
lorganisation de la circulation et exerce tout ou partie des attributions du rgulateur.
Dgag des missions scurit, ses missions principales sont le dclenchement de
processus oprationnels sur les circulations, lorganisation et la gestion des missions
dassistance (secours, police) en cas dincident.
ACC Adjoint au Chef Circulation : assiste si besoin est, le Chef Circulation pour grer
une situation dgrad importante par exemple
Rgulateur : charg dorganiser et de contrler la circulation des trains sur certaines
lignes ou sections de ligne dites rgules et dexcuter ou de faire excuter certaines
oprations de scurit.

CCLR Coordonnateur rgional (au sein des COGC) : exerce lautorit sur lensemble du
guichet oprationnel. Il est en charge de lallocation de capacit, de la gestion
oprationnelle de la circulation, de linformation des entreprises ferroviaires sur la
circulation de leurs trains.
CONAT Coordonnateur national (au sein du CNO) : en charge du suivi permanent
global de lensemble du rseau ferr national et de la surveillance sur zone critique
CODAX Coordonnateur daxe (au sein du CNO) : exerce, sur un ou plusieurs axes du
rseau, une surveillance spcifique de la circulation des trains grands parcours
Les logiques de hirarchie, de communication et la fonction des diffrents types dagent
sont schmatises en Figure 7.

Figure 7 : Hirarchie et logiques de communication entre agent GOC
(Source : Guillaume Ficat-Andrieu)

1.3.5 Les entreprises ferroviaires entrantes
Outre loprateur historique SNCF, qui assure une mission doprateur ferroviaire de
voyageurs, via ses deux filiales SNCF Proximit et SNCF Voyages, et de fret via sa filiale
fret SNCF, des nouveaux entrants font leur apparition sur le RFN.
Avec louverture la concurrence du fret ferroviaire en mars 2003, les premiers nouveaux
entrants furent des oprateurs fret. Il faudra tout de mme attendre juin 2005 pour voir le
premier train non SNCF circul sur le RFN. Aujourdhui, moins dune dizaine doprateurs
sont implante sur ce march : CFL, EuroCargo Rail, SECO-RAIL, SNCB, Europorte 2,
VFLI et Colas Rail. La dmarche des OFP, souhaite par le gouvernement devrait
favoriser la croissance du nombre doprateurs dans cette activit.
Cest larrive programme de nouveaux oprateurs ferroviaires de voyageurs qui devrait
constituer lenjeu majeur des annes venir. Dans le cadre de louverture la
concurrence des liaisons internationales de voyageurs, lentreprise nationale italienne
Trenitalia a effectu des rservations de sillon pour lt 2010.
Les entreprises ferroviaires sont directement concernes par la GOC, eu gard leur
mission de production des circulations. En cas de conflit de circulations, le rgulateur doit
par exemple prendre une dcision telle que le garage dun train, lattente de
correspondance voire la suppression.
Pour ce faire, il doit entrer en communication avec la ou les EF concernes afin darbitrer
en faveur de lune ou lautre EF, en respectant les principes dquit et dgalit de
traitement.
1.3.6 La puissance publique
Lors dincidents graves comme un accident de personne ou un draillement, lintervention
de la puissance publique peut prendre deux formes :
Le secours via lintervention des pompiers ou du SAMU
Le pouvoir de police, via lintervention de la police judiciaire ou de la
gendarmerie qui doivent venir constater les causes dun dcs lors dun
accident de personne ou les causes dun draillement (origine criminelle ou
dfaut de linfrastructure)
La reprise du trafic est par consquent dpendante du temps dintervention des diffrents
services concerns.
1.4 LA GESTION DES INCIDENTS ET LA GESTION DE CRISE
Diffrents types dincidents peuvent venir perturber la circulation ferroviaire sur le rseau
national. Ces derniers peuvent tre classs en deux catgories, selon leur gravit :
Petits incidents (colis suspects, difficults dacheminement de matriels ou
de personnels) : leur rsorption peut tre prise en compte dans les calculs de
robustesse effectus lors de la phase de conception du service, ou le retour
la situation nominale peut seffectuer rapidement
Gros incidents (accident de personne, panne lourde, collision,
draillement) : tout incident ncessitant louverture dune salle de crise
pour grer au mieux la situation et le retour une situation normale.
En cas dincident, la mission de gestion et rgulation des circulations comporte deux
priorits : le retour rapide la situation nominale et la prise en charge des voyageurs
La remonte de linformation depuis le niveau local (postes daiguillage, conducteur,
personnel en gare voire riverain) constitue une tape cl. Les temps de remonte de
linformation sont variables. Les 30 minutes maximales imposes sont parfois difficiles
tenir, notamment dans le cas dun incident survenu dans une zone loigne de toute
habitation et/ou difficile daccs.
Au traitement technique de lincident, il est galement ncessaire dy associer le
traitement de linformation. Pour ce faire, deux journalistes sont prsents au sein des
quipes du CNOF et ralisent un flash Info national toutes les 30 minutes.
Afin dassurer la constitution dun dispositif de crise tout moment, le personnel attitr
cette fonction est mobilisable 7j/7 et 24h/24.
La gestion de crise seffectue selon un principe quasi militaire, et sur le mme modle que
le triptyque COGIC (centre oprationnel de gestion interministrielle des crises) - CODIS
(Centre Oprationnel Dpartemental d'Incendie et de Secours) Pompiers. Le DNO qui
assure la continuit de lautorit, est seul patron de crise, les appels sont enregistrs.
Dans le cas dun incident grave, la vente de billets est stoppe immdiatement, des
reports de trajets sont mis en place pour viter la saturation des gares ou des quais, ou
encore des bus de remplacement peuvent tre prvus (Plan Pgase). Enfin, chaque crise
prvoit la cration dun Plan Transport.
Pour aborder sereinement les diffrentes situations de crise, le CNOF est soumis tous les
mois des crises fictives. Il dispose galement de scnarios pr-tablis dincidents dj
survenus ou survenant frquemment. Des formations internes la gestion de crise sont
galement dispenses. Enfin, pour amliorer la gestion de crise, le CNOF bnficie de
nombreux retours dexprience dincidents passs (tempte de 1999, Aubagne,
inondation de 2010).
1.5 LES EQUIPEMENTS ET LERGONOMIE
Lquipement de base des oprateurs circulations dans les postes modernes comme les
Commande Centralise ou les PAR, qui cumule les fonctions aiguillage et
rgulation se compose des lments suivants (Cf. Figure 8) :
un poste de travail MISTRAL : 3 4 crans (selon le rang) + clavier et souris.
Les fonctions de ce poste diffrent selon le rang de lagent : il permet aux AC
deffectuer les oprations de tlcommande ditinraire et de visualiser les
tl-contrles et aux CCL de superviser les oprations sur les installations de
scurit et les oprations de suivi des circulations ;
un poste OLERON pour les AC et 1 poste GALITE pour les CCL, composs
chacun dun cran et dun clavier, permettant dassurer les oprations de
rgulation ;
un pupitre tlphonique permettant les communications internes, entre
agents-circulations des postes environnants, mais galement avec les
conducteurs des trains ou les agents de lInfra.
Les communications externes sont assures par des tlphones classiques.

Figure 8 : Prsentation de lquipement dun poste MISTRAL (RFF/SNCF)
En complment de cet quipement individuel, un Tableau de Contrle Optique (TCO)
offre une vision exhaustive de la zone d'action du poste, reprsentant schmatiquement le
trac des voies, l'emplacement des signaux et des aiguilles, ainsi que le dcoupage des
circuits de voie. Des voyants ou figurines lumineux donnent les renseignements utiles sur
la position des signaux et des aiguillages et sur l'tat d'occupation des circuits de voie (Cf.
Figure 9).

Figure 9 : Le TCO du poste de Montparnasse
(Source : http://sncf.ratp.free.fr/circulationssncf - consult le 28/07/2010)
Dans les postes modernes comme les Commandes Centralises, les contrles optiques
sont assurs au moyen dun cran de visualisation, permettant ainsi de saffranchir des
TCO, devenus trop volumineux notamment quand il sagit de reprsenter une densit ou
un kilomtrage trop important de ligne.
1.6 LES OUTILS DE COMMANDE ET DE CONTROLE
Au service des diffrents agents, une multitude doutils informatiques assure une fonction
de support dans la gestion et la rgulation en temps rel des circulations. En voici les
principaux :
GALITE (Graphiques Automatiques, Lis lInfrastructure des Trains en Exploitation) :
la disposition des coordonnateurs daxe, il permet la ralisation automatique dun
graphique espace temps des circulations relles, ainsi que de visualiser de faon
graphique, le suivi en temps rel des circulations, dans lobjectif danticiper les conflits et
de donner des directives anticipes aux agents concerns.
HOUAT (HOraires Utiles A Tous) : base de donnes dcrivant les parcours et horaires
des trains. Il met disposition un rfrentiel des horaires thoriques nationaux par jour,
donnant la connaissance des sillons de chaque poste daiguillage.
OLERON : (Outil Local pour lExploitation et la Rgulation des circulatiONs) renseigne les
prparateurs locaux sur la prvision journalire des circulations
BREHAT (Base de Rsultats Habiles dAutres Taches) : application informatique
recensant tous les retards suprieur 5 minutes et leur cause. Collecteur national des
observations de circulation, il permet a posteriori deffecteur un suivi statistique ainsi
quune analyse des circonstances et des causes des incidents.
EXCALIBUR : offre les moyens dexercer les missions de supervision et de pilotage de la
circulation des trains. Il est un outil daide la dcision pour la gestion des incidents
dexploitation importants. Il assure galement une fonction dinformation et traabilit.
MISTRAL (Module Informatiques de Signalisation, de Transmission et dAlarmes) :
constitue linterface de commande et de contrle unique pour tous les types de postes
informatiss. Les fonctions proposes sont la commande, la programmation, le suivi des
trains, les contrles, les alarmes (DBC, DVL, DPI, portiques) et la gestion des protections
comme les Passages Niveau (PN).

Ces diffrents outils sont soit spcifiques un niveau dintervention, soit utiliss
plusieurs niveaux. Parmi ces derniers, certains nont pas les mmes fonctions selon le
niveau dutilisation. Les outils sont aliments par diffrents types dinformations
concernant les horaires thoriques, le suivi des trains ou le recensement des incidents.
Leurs niveaux dintervention sont dtaills en Figure 10.

Figure 10 : Fonctionnements des outils de commande et de contrle
(Source : RGCF, oct. 2005)
2 LES COUPS PARTIS ET LES EVOLUTIONS A
VENIR SUR LE RFN
Les volutions rcentes et venir sont des paramtres majeurs prendre en compte
dans ltablissement de la vision cible, puisquelles vont profondment modifier le
paysage ferroviaire franais dans les annes venir.
2.1 LE DEVELOPPEMENT DES CIRCULATIONS INTERNATIONALES
ET LOUVERTURE A LA CONCURRENCE
A lheure actuelle, les circulations ferroviaires dpassent le cadre strictement national et la
mobilit sapprhende donc dsormais lchelle europenne. En tmoigne, lessor des
relations transfrontalires comme Thalys vers le Benelux, Eurostar pour lAngleterre,
Elyspsos pour lEspagne, Lyria pour la Suisse, Artesia pour lItalie ou encore Alleo pou
Allemagne, ainsi que les TGV assurant des liaisons avec Bruxelles, Le Luxembourg et
Genve. A ces trains Grandes Lignes, viennent sajouter des liaisons transfrontalires
assures par le transport ferroviaire rgional. La France compte 20 liaisons de ce type
dont la plus importante, Mulhouse-Bale, recense 43 Allers/Retours par jour et la plus
frquente, Nice-Vintimille, transporte plus de 13 000 voyageurs par jour.
Deux paramtres devraient faire crotre lavenir ces liaisons dpassant le cadre
national : louverture la concurrence des liaisons internationales de voyageurs, effective
depuis le 13 dcembre 2009, et les projets dinfrastructure comme la deuxime tranche
de la LGV Est, la LGV Rhin-Rhne, le tunnel Lyon-Turin, le tunnel Perpignan Figueras,
ou celui du Perthus.
Les circulations internationales impliquent une interoprabilit effective en termes
dinfrastructures, de matriels roulants, de signalisation et de norme scurit.
Lquipement embarqu des matriels roulants joue donc un rle majeur dans la gestion
des circulations. En effet, son niveau technologique influence fortement lexploitation
ferroviaire et sa rgulation puisquil conditionne des paramtres comme la localisation, les
distances entre trains ou encore la communication.
Autre volution majeure venir : louverture la concurrence du transport de voyageur. Si
ce jour, les liaisons internationales sont lgalement permises, lhorizon 2016 le
transport rgional, puis les liaisons nationales, devraient galement faire lobjet dune
ouverture la concurrence. Des oprateurs privs pourront alors faire circuler des trains
de voyageurs, de la mme manire que pour le fret ferroviaire actuellement.
2.2 LA MISE EN PLACE PROGRESSIVE DU CADENCEMENT
Aprs les premires exprimentations du cadencement en rgion depuis 2008, le
cadencement va progressivement stendre lensemble du territoire national. La
premire tape sera lapplication de lhoraire annuel 2012 pour les liaisons nationales.
Lexprience de la rgion Rhne Alpes devrait servir de modle.
Selon la dfinition propose par RFF, le cadencement du rseau consiste rpter
intervalles rguliers la mme squence de dessertes : heures de dpart, darrive et
darrts en cours de route. Ainsi, les minutes de dpart et darrive sont exactement les
mmes toute la journe, dans toutes les gares de la ligne concerne. Cette organisation
se fait en intgrant les sillons des trains les plus rapides ceux des plus lents, selon un
schma symtrique.

Si le cadencement prsente des avantages du point de vue du client (lisibilit, horaire
facilement mmorisable, augmentation de loffre, rgularit), il constitue galement un
outil daide la programmation des investissements. Le cadencement 2012 constituera
une premire phase avant le renforcement progressif de la dmarche et terme une
gnralisation tous les types de circulation (rgionale, intercit et grande ligne).
Cette vision structure des horaires, apporte par le cadencement, devrait simplifier la
gestion des circulations et leur rgulation. Mis part la gestion des incidents qui
persistera, le cadencement entranera une mutation des fonctions de rgulation des
circulations.
Toutefois, le cadencement implique une tension plus forte sur les moyens de production
aussi bien matriels quhumains, rduisant la marge de manuvre et ncessitant par
consquent une nouvelle organisation du travail.
Lexploitation dun rseau cadenc implique galement des contraintes spcifiques qui
ncessitent la mise en uvre de processus pour pallier les alas quotidiens ou en
minimiser leur impact. Sur le rseau ferroviaire suisse, si une rame subit un retard trop
important (suprieur dix minutes environ), les trains en correspondance ne l'attendent
pas. Les voyageurs concerns devront prendre le train suivant. De ce fait, les retards ne
sont pas rpercuts sur les autres convois et ne forme pas de raction en cascade.
Toutefois ce procd nest possible seulement dans le cadre dun cadencement
gnralis des circulations, a minima chaque heure, puisque dans cette configuration,
cela permet aux voyageurs du train retard de bnficier de la relation suivante sans patir
dune attente excessivement longue.
2.3 LAVENIR DES PARTENARIATS PUBLIC-PRIVE
Le recours aux partenariats public-priv pour la construction de lignes nouvelles constitue
un paramtre nouveau qui va impacter la gestion des circulations. La concession de ces
lignes des acteurs privs implique la prise en charge dau moins une des activits par le
concessionnaire, parmi lesquelles : lentretien, la gestion, la maintenance et lexploitation.
Dans le cadre de la LGV SEA, lexploitation et la maintenance sont confies des
socits prives
3
. Il faut ici comprendre la fonction exploitation par la gestion
oprationnelle des circulations et lintervention en cas dincident. Les projets de LGV
Bretagne Pays de la Loire, le contournement Nmes-Montpellier, ou la ligne Perpignan-
Figueras sont autant de projet en partenariats public-priv venir.
Lessor de ces types de partenariats peut impacter la rgulation des circulations tant
donn quil conduit une multiplication des gestionnaires dinfrastructures (GI). Si dans ce
cadre, la rgulation des circulations ne peut techniquement tre assure que par la DCF,
les interfaces entre les nouveaux GI et la DCF complexifient inextricablement la mission
de rgulation.
Compte tenu de ltat actuel des finances publiques, la tendance est au dveloppement
de ces partenariats public-priv, dans le but de relancer les projets dinfrastructures, voire
de modernisation de lexistant.
2.4 LAPPARITION DES NOUVELLES TECHNOLOGIES
Lapparition de nouvelles technologies peut venir modifier le mode de gestion des
circulations. Deux projets devraient entrainer de profonds changements dans le systme
ferroviaire franais : la mise en place de lERTMS et la mise en place des Commandes
Centralises de Rseau (CCR).

3
Source : Communiqu de presse, groupement LISEA, 30 mars 2010
2.4.1 LERTMS
LERTMS (European Rail Trafic Management System) un nouveau systme de
signalisation destin lexploitation ferroviaire qui devrait progressivement remplacer le
grand nombre de systmes de rptition des signaux et de signalisation en cabine
actuellement utiliss sur les diffrents rseaux ferroviaires europens. Exprimente sur
certaines lignes en France, en Suisse, en Autriche ou encore en Allemagne, sa mise en
uvre est prvue dans un premier temps sur les lignes grande vitesse europenne.
Cette technologie combine :
le GSM-R bas sur le standard GSM mais utilisant des frquences
diffrentes propres au Rail ainsi que certaines fonctions avances. Il sagit du
systme radio utilis pour changer des informations (voix et donnes) entre
le sol et le bord;
lETCS, (European Train Control System) le systme europen de contrle
des trains. Un ordinateur bord du train, lEurocab, compare la vitesse du
train avec la vitesse maximale permise, transmise par le sol, et freine
automatiquement le train en cas de dpassement.
LERTMS se dcline en trois niveaux, dtaills en Figure 11.
Niveau
dERTMS
Mode de transmission
de linformation
Mode dacquisition
de la position des trains
Niveau 1 Ponctuel par Eurobalise Dtection par le sol
Niveau 2 Continu par GSM-R Dtection par le sol
Niveau 3 Continu par GSM-R Auto-localisation par les trains

Figure 11 : Les diffrents niveaux de la technologie ERTMS
Le niveau 2 est ce jour la technologie la plus volue en service. Si elle quipe les LGV
rcentes comme la LGV Est, elle nest rellement utilise en service commercial que sur
certaines portions de lignes en Italie, en Espagne et en Suisse, car les trains ne
bnficient pas encore tous dun quipement compatible avec cette nouvelle technologie.
A partir du niveau 2, lERTMS permet grce la combinaison avec le GSM-R une
transmission de linformation et par consquent une golocalisation en temps rel. Cette
transmission continue constitue un rel progrs au regard de lancien systme de
dtection des trains qui ne permettait seulement une localisation ponctuelle des trains,
chaque passage sur un circuit de voie et donc une information moins fiable et tardive,
notamment pour les retards.
Le niveau 3 constitue la technologie suprme, permettant de saffranchir de la
signalisation latrale grce une auto-localisation des trains et la diffusion des
consignes en cabine. Des schmas reprsentant les diffrents niveaux de lERTMS et
leur fonctionnement sont visibles en annexe 2 (p. 71).
Les objectifs de l'introduction de l'ERTMS sont multiples :
simplifier la conduite des trains
rendre plus sures les circulations
rduire les charges d'investissements et d'entretien des installations fixes
permettre l'interoprabilit des lignes grande vitesse europennes,
augmenter la capacit des lignes,
amliorer la vitesse moyenne des transports.
Concernant la gestion des circulations, lapport essentiellement de lERTMS se situera au
niveau de la localisation des trains. En effet, le niveau 3 permettant lauto-localisation des
trains offrira des gains defficacit, notamment dans la gestion des incidents (localisation
prcise dune rame transborder par exemple).
Le phasage de la mise en place des technologies est dtaill en annexe 3 (p. 72).
2.4.2 Le projet de Commande Centralis du Rseau (CCR)
Afin de rpondre aux enjeux du futur (ouverture la concurrence, accroissement des
circulations, modernisation du rseau), RFF a lanc le projet de commande centralis du
rseau (CCR). En sappuyant sur les retours dexprience de nombreux rseaux
europens, cet ambitieux projet prvoit une refonte complte du systme dexploitation et
de gestion des circulations, par le biais dune contraction verticale et horizontale. Lobjectif
est de passer des 1 500 postes daiguillage actuels aux 15 20 salles de commande
prvues, uniformment rparties sur le territoire national (Cf. Figure 12).
Outre la rduction des cots de fonctionnement (200M/an) et par consquent
dexploitation, les CCR, grce lautomatisation du processus dexploitation, devrait
permettre doptimiser les performances de linfrastructure, la productivit des missions de
rgulation des circulations et la qualit de linformation transmise aux voyageurs.
La mise en uvre de ce projet aura un impact majeur sur la rgulation des circulations.
Tout dabord, un chelon dintervention sera supprim : lchelon local, correspondant
aux postes daiguillage et aux agents de circulation. Ensuite, lorganisation passera dun
systme hirarchique trois niveaux un systme deux niveaux. Cette mutation
simplifiera la remonte de linformation, la communication entre protagoniste et allgera le
processus de gestion de crise.

Figure 12 : Transition entre organisation actuelle et organisation CCR
(Source : RFF)
2.5 LAVENIR DU FRET FERROVIAIRE
Concernant le fret ferroviaire, lengagement national pour le fret ferroviaire, dcid en
conseil des ministres le 16 septembre 2009, consacre la relance de cette activit,
aujourdhui en dclin, dans le but datteindre les objectifs du Grenelle de lEnvironnement.
Par ailleurs, dans le cadre de lordonnance 2005-898 du 2 aot 2005, portant actualisation
des livres III et IV du Codes des ports maritimes, la responsabilit de gestion (entretien et
exploitation) des rseaux ferrs portuaires (RFP) a t transfre aux autorits portuaires.
Elle doit, dans ce cadre, assurer la gestion du service fret des dessertes locales et par
consquent la rgulation des circulations sur son infrastructure, impliquant lajout de
nouvelles interfaces entre le gestionnaire dinfrastructure historique (RFF) et larrive de
nouveaux gestionnaires dinfrastructure (RFP). Ces interfaces entre GI constituent des
points durs en termes de gestion et rgulation des circulations.
Sur le mme principe, les installations terminales embranches (ITE), qui raccordent les
voies ferres de sites industriels privs au rseau ferr national, forment galement des
interfaces GI RFF/Autres GI. Les ITE sont au nombre de 2 000 sur le RFN.
Enfin, dans loptique du dveloppement l'activit Fret ferroviaire de type wagon
isol et des Oprateurs Fret de Proximit (OFP), souhait par le gouvernement, de
nouvelles entreprises ferroviaires devraient venir toffer le nombre doprateurs privs en
prsence.
2.6 LA MULTIPLICATION DES GESTIONNAIRES DINFRASTRUCTURES
Rseaux ferrs portuaires, crations dOFP, dveloppement des voies prives et des ITE,
constructions de lignes nouvelles exploites en partenariat public-priv, renforcement du
rle des rgions dans la gestion des infrastructures locales, la tendance est la
multiplication des GI. Cette tendance devrait participer la mutation de la gestion
oprationnelle des circulations sur le RFN.
3 LES DYSFONCTIONNEMENTS OBSERVES
Sur la base de la description du fonctionnement et de lorganisation de la gestion des
circulations et de lanalyse des volutions et des besoins venir, des dysfonctionnements
et des carences dans le systme actuel ont t identifis et mis en exergue.
3.1 UNE ORGANISATION NON OPTIMALE
3.1.1 Une multiplicit de niveaux de gestion
Une des principales limites du systme actuel rside dans le nombre dchelons
dintervention, trop important. En effet, lexistence de trois niveaux (national, rgional et
local) induit invitablement des temps additionnels consacrs la transmission de
linformation. A lheure actuelle, lors dune prise en charge de situation de crise par le
CNOF, le temps de remonte de linformation du local au national doit tre au maximum
de 30 minutes ; 30 minutes durant lesquelles, dans le cas le plus dfavorable, aucune
action de rsorption de lincident nest encore entreprise.
De plus, larbitrage concernant lchelon dintervention pour une situation donne est
parfois difficile. A partir de quel degr de gravit ou selon quel critre, un incident doit-il
tre trait au niveau national par le CNOF?
3.1.2 Une configuration inadapte un contexte multi-EF
Dans la perspective dune ouverture effective la concurrence pour les services de
voyageurs, la configuration actuelle du CNOF ne pourrait supporter une arrive massive
dentreprises ferroviaires prives. En effet, lheure actuelle, seuls quelques postes sont
rservs cet effet au sein des centres. Plus gnralement, cette remarque amne
sinterroger sur la ncessit daccueillir les EF au sein des centres de contrle.
3.1.3 Une gestion diffrencie de la circulation en ligne et de la circulation
locale
Du fait de cette gestion diffrencie de la circulation en ligne et de la circulation locale, la
mconnaissance des contraintes locales (manuvres, stationnement) ne facilite pas les
dcisions de circulation. De mme, lantinomie entre la logique axiale (en voie) et la
logique nodale (au niveau des gares) ne permet pas une vision globale des circulations.
3.2 UNE GESTION DES RESSOURCES HUMAINES PERFECTIBLE
3.2.1 La dualit agent circulation/rgulateur
AC, CC, CCLR, DOC, CODAX, CONAT, rgulateur : les diffrents types dagent ddi
la gestion oprationnelle des circulations pourrait tre contracts, toujours dans un
objectif de rduction des flux de communication. Les fonctions rgulation et aiguillage
tant spares, lagent circulation et le rgulateur assurent ces missions sparment
alors quelles pourraient tre lies.
A ce constat, sajoute limportance de la masse salariale attitre aux deux fonctions, qui
induit un cot de fonctionnement lev pour lactivit exploitation ferroviaire et rgulation
des circulations.
3.2.2 Prgnance de la hirarchie
Autre lment participant la lourdeur du systme actuel, la prgnance de la hirarchie
entre les diffrents chelons mais galement au sein mme du personnel (principe de
subordination), peut parfois freiner la prise dinitiatives et de dcisions la base, cest--
dire au niveau local. Par exemple, des incidents mineurs, pouvant parfois tre rgl en
autonomie par un agent circulation, doit ncessiter lintervention ou laval de lchelon
rgional, impliquant donc chaque vnement des pertes de temps additionnelles.
3.2.3 Un manque dintrt et de motivation pour la tche
La fonction daiguillage, encore assure de faon manuelle (leviers tirer, boutons
enclencher) dans certains postes, implique des tches souvent excutives et rptitives,
laissant peu de place la prise dinitiatives. Certaines tches ou certains postes en sous-
charge de travail mais ncessitant une prsence humaine, pouvant conduire une
dmotivation ou un manque dimplication
3.3 UNE PLETHORE DOUTILS DE COMMANDE ET DE CONTROLE
3.3.1 Une superposition des quipements
Le dveloppement des outils de commande et de contrle de la circulation a induit des
besoins importants en termes dcrans de contrle et dinterfaces. Ce dveloppement
seffectue au dtriment de lefficacit globale, du confort de travail ainsi que de
loptimisation de lespace.
3.3.2 Des outils de commande et de contrle statiques et sectoriels
La multitude doutils de commande et de contrle conduit, au mme titre que le nombre
de niveaux dintervention, une complexification de la gestion oprationnelle des
circulations. De plus, leur manque dinteroprabilit, labsence de la golocalisation en
temps rel des trains et leur spcialisation en font des outils statiques, qui multiplient les
flux de donnes et les communications entre agents.
Enfin, la limite principale de ces systmes dinformation et de gestion des circulations
ferroviaires rside dans leur inadaptation au contexte dun rseau ouvert la concurrence
et en inadquation avec les besoins des nouveaux entrants. Bien quils soient mis
disposition des EF entrantes, cela demeure des outils qui ont t cr pour la SNCF en
situation de monopole.
3.3.3 Les lacunes concernant linformation aux voyageurs
Linformation aux voyageurs, qui constitue, ce jour, une attente importante de la part de
la clientle, est dpendante, dans le cas de situation perturbe, de la bonne transmission
de linformation entre les trois chelons. Larchasme du systme actuel de
communication entre agents contribue galement certains dysfonctionnements. Des
changes seffectuent encore par tlphones portatifs, notamment entre le COGC et les
agents bord des trains. Cela ncessite donc de connaitre la personne bord et son
numro de tlphone et dimputer du temps cette recherche. A noter que la situation est
en train dvoluer avec lquipement progressif du GSM-R, qui permettra de joindre
directement un contrleur de zone en fonction de sa localisation gographique
(adressage selon la localisation).
Une autre des lacunes est le manque dinformation en amont de la chaine de transport :
en situation nominale (attribution des quais en gare seulement 20 minutes avant laccs
aux trains) ou en situation dgrade (retards le plus souvent connus larrive en gare,
peu de diversit des supports de diffusion).
3.4 LHETEROGENEITE DES SYSTEMES
Lhtrognit des systmes et des technologies employes contribuent au manque de
performance global de la rgulation des circulations. Cette htrognit, qui tend tre
exacerb dans un contexte de dveloppent des circulations internationales, touche
plusieurs fonctions :
la fonction aiguillage qui dispose de plusieurs technologies (mcaniques,
lectromcaniques, lectriques et informatiques) et diffrents types de
postes denclenchement (PRS, PRG, PRCI, PAI, PIPC, SEI) sur le RFN.
La diversit de la signalisation selon le pays (Cf. Figure 13)

Figure 13 : Les diffrents systmes de signalisation en Europe
(Source : Europa.eu)
A cela, peut galement sajouter, la problmatique de la langue pour les communications
conducteur/poste de commande, mais plus largement des systmes de communication,
de la traction lectrique, de lcartement des voies, du matriel roulant
Cette htrognit des systmes entraine donc un manque dinteroprabilit du rseau
ainsi quun manque defficience globale.

EBICAB 700/1000
EBICAB 900
ZUB 123
KHP
INDUSI/LZB
INDUSI/LZB
EVM
ATB/ATB-NG
AWS
TBL
TVM/KVB
ASFA/LZB
EBICAB 700
SIGNUM/ZUB
BACC/RSDD
European Signalling Systems
European Signalling Systems European Signalling Systems
INDUSI

PARTIE II :
LELABORATION DE
LA VISION CIBLE

1 LA CONCEPTION DE LA VISION CIBLE
Ltablissement de la vision cible se base sur lanalyse des dysfonctionnements du
systme actuel, la prise en compte des volutions et des nouveaux besoins venir du
systme ferroviaire franais et europen ainsi que sur les retours dexprience des
modles de gestion des circulations en service aux Pays Bas, mais galement en Suisse
et en Allemagne.
1.1 LESPRIT GENERAL
La vision cible 2050 de lexploitation ferroviaire et de la gestion oprationnelle des
circulations se fonde sur :
Les dysfonctionnements observs aujourdhui
Les volutions venir du paysage ferroviaire
Les besoins futurs du systme ferroviaire
Les expriences dans ce domaine des Pays-Bas, mais galement de la
Suisse et de lAllemagne, en avance dans la mise en oeuvre de nombreuses
volutions (ouverture la concurrence, cadencement ou ERTMS) et dans
la mise en commande centralises des
Lexpertise de lensemble des consultants du groupe ARCADIS notamment
ceux dARCADIS NL leader aux Pays-Bas dans les domaines de lergonomie
ferroviaire, de la signalisation, des systmes de dinformation, de
communication, de commande et de contrle du trafic
Il ne sagit pas ici de transposer le modle nerlandais, suisse ou allemand. En effet, des
spcificits techniques, structurelles mais galement culturelles implique ncessairement
un modle sur-mesure adapt au RFN. La culture de la ponctualit et de la rigueur
suisse ne sont pas ncessairement compatible avec la culture du record, de la vitesse et
de la performance franaise. Nanmoins, de nombreuses innovations peuvent inspirer le
modle franais dans sa dmarche.
1.2 LA DEMARCHE
Si, dans un premier temps, ltude de deux scnarios contrasts (le premier au fil de leau
et le second ambitieux) a t envisag, le scnario 2 ambitieux et intgrant des
bouleversements dans lexploitation ferroviaire, est rapidement apparu comme le plus
pertinent pour une vision cible 2050. Le point intermdiaire, ralis auprs du
commanditaire le 21 mai, a valid cette option.
Toutefois, des variantes sont envisageables sur certains aspects qui apparaitront, le cas
chant, lors de la phase 2, comme objectivement difficilement ralisable.
1.3 LES SIX COMPOSANTES DE LA VISION CIBLE
Afin de dcrire la vision cible 2050 de lexploitation ferroviaire et de la gestion
oprationnelle des circulations, six composantes ont t identifies, en adquation avec
les attentes du commanditaire spcifies dans le cahier des charges :
Lorganisation gnrale de la GOC et de ses activits connexes
(Intervention INFRA, gestion des gares) : dfinition du nombre de niveaux
de gestion, des fonctions, des primtres de gestion et des localisations
Lergonomie des centres de contrle et lquipement des postes :
organisation des salles, configuration des postes, description des interfaces
homme-machine (IHM)
Les outils informatiques de commande et de contrle : dfinition des
fonctionnalits, principes de fonctionnement, type dinterface
La gestion des ressources humaines : analyse des aspects quantitatifs
(nombre dagents ncessaires la fonction, types dagent) et qualitatifs
(besoins en termes de qualification, de comptence mtier)
La communication interne et externe : transmission des flux de donnes et
communication interne, communication externe (EF) et information aux
voyageurs
La mission scurit : volution de certaines missions (suppression,
remplacement ou renforcement)
1.4 LE PAYSAGE FERROVIAIRE ENVISAGE A LHORIZON 2050
Il convient en premier lieu de dcrire le paysage ferroviaire dans lequel sinscrit la vision
cible de lexploitation ferroviaire en 2050. Si certaines volutions sont plus ou moins
connues aujourdhui comme la mise en CCR ou louverture la concurrence par exemple,
dautres se fondent sur des hypothses, notamment daccroissement du trafic ferroviaire
Le paysage ferroviaire 2050 se caractrise donc par un cadencement horaire gnralis
sur le rseau structurant. Ce cadencement variera selon le type de ligne et la priode du
quart dheure deux heures. Le march sera entirement ouvert la concurrence pour
lensemble des activits. La part de march de la concurrence est envisage comme
consquente (environ un quart des sillons) principalement sur le fret et le transport
rgional. Le nombre dEF sera important (a minima une cinquantaine de nouveaux
entrants)
Conformment aux prvisions issues de la dmarche prospective transport 2050 du
Conseil Gnral des Ponts et Chausses, la mobilit gnrale sera en lgre hausse,
principalement sur les trajets longues distances, et devrait profiter au ferroviaire,
notamment pour les liaisons grandes lignes nationales et internationales type TGV.
Laccroissement de la commande de sillon et de leur tarif en corrlation avec la hausse du
trafic, les perspectives de facturation de lusage des voies de service, ou encore les
cessations demprises ferroviaires des fins de dveloppements urbains devrait
contribuer une augmentation du budget de RFF et ainsi de la capacit dinvestissement.
Du point de vue technologique, lERTMS 3 devrait tre implment sur les LGV nouvelles
et quiper les anciennes lors de leur renouvellement. Le GSM-R sera quant lui dploy
sur lensemble du rseau structurant, permettant ainsi une golocalisation en temps rel
des trains. Lensemble des postes de commande ou de contrle du rseau structurant
sera regroup dans les 16 CCR. Seuls les postes lentre des voies de service auront
t conservs, constituant un primtre hors CCR ou une antenne.
Enfin, les primtres non rgules du rseau secondaire demeureront gres par des
postes daiguillage indpendants. Linterface ligne rgule/ligne non rgule sera rduite
au possible afin de minimiser les conflits ventuels. Larbitrage pour la rgulation dune
ligne seffectuera en fonction de la densit du trafic, compte tenu de limportance de
linvestissement dune mise en CCR.
Pour finir, afin dassurer le dveloppement des circulations transfrontalires,
internationales et larrive dentreprises ferroviaires trangres, un vocabulaire ferroviaire
spcifique (utilisant des termes anglais ou allemand par exemple) sera dvelopp dans le
cadre dune commission europenne.
2 LES EXPERIENCES EUROPEENNES
La ralisation dun benchmarking de la gestion des circulations dans dautres pays
europens (Pays-Bas, Suisse et Allemagne) permettra de mettre en exergue les points
forts de leur systme, en vue dinspirer la vision cible 2050. Il ne sagit pas dappliquer un
modle tranger au RFN, mais plutt de bnficier des retours dexprience de la mise en
uvre dinnovations en matire dexploitation ferroviaire et plus particulirement de
gestion oprationnelle des circulations.
2.1 LES PAYS BAS
2.1.1 Donnes de contexte
Le rseau ferr nerlandais recense environ 7 000 kilomtres de voies ferres. La quasi
totalit du rseau (6 830 km) est rgule lexception de deux lignes ddies au fret lest
du pays.
Lorganisme public ProRail est le gestionnaire dinfrastructure en charge notamment de
l'entretien des voies et des installations, l'allocation des capacits et la gestion de la
circulation. Il dispose denviron 4 000 employs, dont 800 ddis la gestion
oprationnelle des circulations.
Lensemble du rseau ferr national est ouvert la concurrence, transport de voyageurs
inclus. Outre loprateur historique Nederlandse Spoorwegen (NS), qui assure la majeure
partie du trafic ferroviaire national, des oprateurs privs tels que NoordNed, Syntus,
Connexxion, ou DB exploitent galement des lignes rgulires.
Enfin, le rseau dispose dun cadencement horaire gnralis.
2.1.2 Organisation de la gestion oprationnelle des circulations
Lorganisation de la gestion oprationnelle des circulations est une tche qui incombe aux
800 agents ddis du GI : ProRail.
Ct infrastructure, lensemble des commandes ditinraires (hors voies de service) du
rseau ferr nerlandais est dot denclenchements motoriss et tlcommands.
Comme dans les PAR franais, les itinraires sont donc tracs de manire automatique et
la fonction aiguillage en situation nominale ne ncessite pas dintervention humaine. Au
Pays-Bas, le mtier dagents circulation ne distingue donc la fonction aiguillage de la
fonction rgulation comme en France, tant donn que la fonction aiguillage est
exclusivement active dans le cadre de la mission rgulation lors dune situation dgrade.
Concrtement, la gestion du trafic seffectue depuis 4 postes de contrle rgionaux (Cf.
Figure 14) qui assure une mission de rgulation, de supervision et de suivi a posteriori
ainsi que 12 postes de commande dcentraliss, rpartis uniformment sur le rseau.
Ces 12 postes assurent une mission de rgulation des circulations sur les secteurs
circulation qui leur sont attitrs, en lien avec les centres rgionaux lors dincidents
importants.
Quel avenir pour lexploitation ferroviaire en 20
Mmoire de stage - Master TURP
Figure 14 : Les primtres des 4 postes
(Source : http://www.nicospilt.com/netwerkindeling.htm

Il convient toutefois de noter que lorganisation actuelle va voluer au profit dun pilotage
centralis de la gestion des crises, sur le modle du CNOF franais. Les
rgionaux ne devrait donc faire plus quun. Les anciennes fonctions seront rparties
les 12 postes de commande et de contrle et le centre national de supervision. Il en
rsultera donc la configuration suivante
dune part puis les 12 postes de commande et de contrle.
Figure 15 : Organisation de la GOC aux Pays
Enfin, il existe un treizime poste de commande Utrecht, inactif en situation nominale
mais pouvant tre activ lors dun incident (incendie, attentats) survenant
douze centres du pays. Il est alors possible depuis ce centre de rcuprer la gestion du
trafic sur nimporte quel secteur circulation du RFN nerlandais.

Quel avenir pour lexploitation ferroviaire en 2050 ? Dfinition dune vision cible de la gestion opration
44/75

postes rgionaux de rgulation
http://www.nicospilt.com/netwerkindeling.htm - 06/05/2010)
nvient toutefois de noter que lorganisation actuelle va voluer au profit dun pilotage
centralis de la gestion des crises, sur le modle du CNOF franais. Les
rgionaux ne devrait donc faire plus quun. Les anciennes fonctions seront rparties
rsultera donc la configuration suivante : un centre de gestion de crise et supervision
dune part puis les 12 postes de commande et de contrle.

: Organisation de la GOC aux Pays-Bas
mais pouvant tre activ lors dun incident (incendie, attentats) survenant
trafic sur nimporte quel secteur circulation du RFN nerlandais.

? Dfinition dune vision cible de la gestion oprationnelle des circulations
nvient toutefois de noter que lorganisation actuelle va voluer au profit dun pilotage
centralis de la gestion des crises, sur le modle du CNOF franais. Les 4 postes
rgionaux ne devrait donc faire plus quun. Les anciennes fonctions seront rparties entre
: un centre de gestion de crise et supervision
mais pouvant tre activ lors dun incident (incendie, attentats) survenant dans lun des
Pour les assister dans leur mission, les agents circulations disposent dun outil i
standardis qui quipe lensemble des postes de contrle du RFN nerlandais. A linverse
de la France, cet outil nest pas compos de modules ou de sous
et mme systme. Une autre diffrence rside dans le fait que les entr
ne sont pas autorises dans les centres de commande et de contrles. Les outils de suivi
des circulations sont disponibles en lecture seule, pour les entreprises ferroviaires
dsireuses de suivre leur train en temps rel depuis leur si
ferroviaires nont ainsi pas besoin dtre prsentes dans les centres. Elles sont averties et
consultes en cas dintervention sur leurs circulations, par contacts tlphoniques.
Figure 16 : Equipements dun poste de commande nerlandais
(Source : ARACDIS/LOXIA)

Comme le dcrit la Figure 16
lquipement de chaque poste de commande
Un proposant les commande de rgulat
Un prsentant une vue globale des horaires effectifs du rseau national
Un offrant une vue densemble du secteur circulation
Deux permettant de zoomer sur des endroits spcifiques du secteur
circulation (nuds, embranchements)
A ces cinq crans sajoute
diffrents acteurs du systme ferroviaire ainsi que les diffrentes interfaces homme
machine (clavier, souris, raccourcis)
A noter que cet quipement est standardis tous les types de postes,
territoire national, permettant un agent circulations dtre oprationnel sur tous types de
postes, quel que soit le centre ou son secteur circulations.
2.1.3 Points forts du modle
Une organisation simplifie et contracte : deux niveaux de
Une productivit accrue
Une configuration adapte un contexte multi
Un outil unique et intgr de contrle du trafic
Des quipements de poste standardiss
45/75
Pour les assister dans leur mission, les agents circulations disposent dun outil i
de la France, cet outil nest pas compos de modules ou de sous-systme mais dun seul
et mme systme. Une autre diffrence rside dans le fait que les entreprises ferroviaires
dsireuses de suivre leur train en temps rel depuis leur sige respectif. Les entreprises
un poste de commande nerlandais
16, cinq crans de contrle (de gauche droite) composent
lquipement de chaque poste de commande :
Un proposant les commande de rgulation
Un offrant une vue densemble du secteur circulation
circulation (nuds, embranchements)
un poste de tlcommunication permettant de joindre les
machine (clavier, souris, raccourcis)
A noter que cet quipement est standardis tous les types de postes, sur lensemble du
postes, quel que soit le centre ou son secteur circulations.
Points forts du modle
Une organisation simplifie et contracte : deux niveaux de gestion
Une productivit accrue : 6 000 trains/jour grs par 800 agents
Une configuration adapte un contexte multi-EF
Un outil unique et intgr de contrle du trafic
Des quipements de poste standardiss
Pour les assister dans leur mission, les agents circulations disposent dun outil intgr et
systme mais dun seul
eprises ferroviaires
ge respectif. Les entreprises

inq crans de contrle (de gauche droite) composent
un poste de tlcommunication permettant de joindre les
sur lensemble du
gestion
000 trains/jour grs par 800 agents
2.2 LA SUISSE
Le rseau ferr suisse est constitu de 5063 km de voies ferres, dont 3 681 de voies
normales. Sur ce total, 3000 km de lignes sont exploites par CFF et 2250 km de lignes
exploites par dautres EF. Une cinquantaine dEF exploite des trains sur le rseau. A
noter quil nexiste pas dexploitation mixte dune ligne plusieurs EF.
Loffre ferroviaire nationale est coordonne selon le principe de lhoraire rticul. Les
horaires sont organiss autour de deux concepts : le cadencement et la correspondance
(sur le modle des hubs ariens) qui sont gnralement comprises entre 2 et 12 minutes,
selon la configuration des gares.
Environ 7 000 trains de voyageurs circulent quotidiennement et 2 000 trains fret, ce qui en
fait le rseau le plus utilis dEurope (160 millions de trains-km par an). Les prvisions
tablent sur une hausse de 5,5% dici 2014.
Gre par le dpartement de la gestion de lExploitation des CFF
4
, la gestion
oprationnelle des circulations sur le rseau structurant est opre depuis 4 centres
rgionaux de gestion du trafic. A terme, les CFF envisagent de concentrer lensemble des
activits au sein dun unique centre de gestion des trafics.
Un outil de contrle du trafic, nomm Rail Control System (RCS) assiste les agents
circulations dans leur tache. Oprationnel depuis avril 2009, cet outil a ncessit 4 ans de
dveloppement. Il se dcline en 5 composantes ou sous-systmes mais bnficie dune
vritable approche intgre comme le prsente la Figure 17.

Figure 17 : Fonctionnement et architecture de loutil RCS
(Source : SBB AG)

Les cinq modules de loutil RCS sont les suivants :
DISPO : informe en temps rel du statut oprationnel actuel des trains en
lignes travers un horaire-graphique et un graphique du rseau, ainsi que
dans les nuds par la reprsentation des GOV et du graphique des
correspondances. Met disposition les fonctions ncessaires la rgulation
interactive du trafic et permet de gnrer des prvisions de retards, des
impacts de ces derniers lchelle du rseau et recalcule les
correspondances.

4
Division Infrastructure des CFF
UNO : fournit les donnes topographiques et topologiques, ainsi que les
systmes de contrle des trains
ZLR : calcule en temps rel la marche thorique optimale
ZLD : calcule les donnes ditinraire quotidiennes en gare et les transmet
aux postes denclenchement rgionaux
ALEA : assiste le rgulateur pour les alertes et les incidents. Il fournit en
fournissant des informations en rponse aux incidents
Un agent circulation a donc trois missions principales :
La reprogrammation des circulations en mode dgrad
La reprogrammation des tlaffichages et diffusion de linformation
(annonces sonores)
Les oprations de scurit sur son secteur-circulations
2.2.3 Points forts du modle
Suivi des trains et transmission dinformation en temps rel
Dtection automatique dincident avec gnration de propositions de
rsolution des conflits
Gestion systmatique des correspondances et prvisions des retards
Concentration des activits de rgulation et denclenchement
Information en temps rel de la rgularit sur divers supports (internet,
mobile)
Absence de sectorisation technique des installations
2.3 LALLEMAGNE
Dune longueur de 33 639 km, le rseau ferr national allemand compte 38 000 40 000
circulations quotidiennes. Le march ferroviaire fret et voyageurs est ouvert la
concurrence et les 300 EF entrantes se partagent 21,2% des sillons (essentiellement
pour les activits fret et transport rgional). Le trafic ferroviaire est la hausse la fois
pour lactivit voyageurs (+3,5%) mais galement pour lactivit fret (+4,7%).
Filiale 100% de DB AG, DB Netz est le gestionnaire dinfrastructure. La mission
infrastructure est donc bien spare de celle dentreprise ferroviaire.
La gestion oprationnelle des circulations sur le rseau principal est articule autour de
deux chelons :
Un centre national de supervision et de gestion de crise : NLZ (quivalent
CNO) Francfort
7 CCR Hanovre, Duisbourg, Francfort, Karlsruhe, Berlin, Leipzig et Munich,
tlcommandant 5 26 postes et grant entre 4000 et 7000 km de lignes
chacun.

Figure 18 : Localisation des 7 centres de rgulation des lignes principales
Les EF sont reprsentes au sein des CCR, posant des problmes de capacit daccueil.
Au total, 21 000 agents sont ddis lexploitation ferroviaire. Le RFN est dcoup en
170 zones dintervention pour les agents de lINFRA.
Au niveau de lquipement des postes, 8 crans par oprateur sont prsents : 5 pour son
secteur circulation (SC), 2 pour les SC voisins, 1 pour les tlcommunications ferroviaires.
Les quipes sont composes dun rgulateur et de 1 3 AC, selon la taille et la
complexit des SC. Environ 4 000 correspondances sont gres chaque jour.
Loutil de commande et de contrle est un systme similaire MISTRAL
A noter quen parallle de cette organisation, il existe galement des centres de rgulation
ddis aux lignes rgionales. Il subsiste galement 7 000 postes daiguillage.
Par ailleurs, linformation visuelle et sonore en gare est gre par DB Station, et
largement automatise. Les annonces sonores sont rserves pour les situations
perturbes. Enfin, il nexiste pas dagent ddi la STEM, cette tache incombant
lensemble des agents sur le terrain.
2.3.3 Points forts
Une configuration en filiale optimale (DB Netz, DB Station&services)
Taille importante des secteurs circulations
Equipement des postes standardis
Capacit de lintervention de la branche Infrastructure
3 LA DEFINITION DE LA
3.1 LORGANISATION GENERAL
3.1.1 Les niveaux de gestion
Conformment au programme CCR, la gestion des circulations sur le rseau structurant
sera rpartie entre deux niveaux de gestion
Un centre national de supervision
les mmes quaujourdhui
grands axes et lchelle nationale ainsi que la gestion de crise lorsque le
impacts de cette dernire dpassent le primtre de la CCR ;
16 postes de commande
fonctions aiguillages et rgulations actuellement ralises au sein de 1
postes daiguillages et des 23 COGC.
Lorganigramme qui suit (Figure
le rle des diffrents acteurs exclusivement ddis la GOC
Figure 19 : Vision cible 2050 de lorganisation de la GOC
49/75
EFINITION DE LA VISION CIBLE 2050
ORGANISATION GENERALE
Les niveaux de gestion
programme CCR, la gestion des circulations sur le rseau structurant
eux niveaux de gestion :
Un centre national de supervision (le CNOF), dont les fonctions demeureront
les mmes quaujourdhui : supervision et suivi des circulations sur les
grands axes et lchelle nationale ainsi que la gestion de crise lorsque le
commande centraliss de rseau (CCR), qui assureront les
fonctions aiguillages et rgulations actuellement ralises au sein de 1
postes daiguillages et des 23 COGC.
Figure 19) prsente larticulation entre les diffrents niveaux et
exclusivement ddis la GOC.
rganisation de la GOC
VISION CIBLE 2050
programme CCR, la gestion des circulations sur le rseau structurant
, dont les fonctions demeureront
: supervision et suivi des circulations sur les
grands axes et lchelle nationale ainsi que la gestion de crise lorsque les
qui assureront les
fonctions aiguillages et rgulations actuellement ralises au sein de 1 800
) prsente larticulation entre les diffrents niveaux et

3.1.2 Les rles et fonctions
La fonction aiguillage, au sens strict, disparaitra progressivement au profit dune
motorisation et automatisation de la commande ditinraire sur lensemble du rseau
structurant. A terme, une seule fonction subsistera : la fonction rgulation. Nanmoins, la
fonction aiguillage ou commande ditinraire subsistera en situation dgrad, lorsque, le
cas chant, un retard ou un incident impliquera une modification ditinraire.
Dans les CCR, lagent aura, par consquent, pour seule et unique mission la rgulation
des circulations et lintervention en situation dgrade sur la commande ditinraire. Pour
faciliter la comprhension, nous appellerons dornavant cet agent : lAgent Rgulation
(AR).
Par ailleurs, la distinction gestion des circulations en ligne et gestion des circulations en
gare disparaitra au profit dune gestion intgr.
3.1.3 Les primtres dintervention
Les primtres des secteurs circulations seront largis afin den rduire leur nombre. Par
ailleurs, la possibilit de grer plusieurs secteurs-circulations depuis un mme poste sera
rendu possible en configuration nuit durant laquelle les circulations sont moins
importantes.
Les nouveaux primtres des secteurs-circulations seront dtermins de manire
optimiser la charge de travail des AR. Pour ce faire, il pourra tre utilis la mthode
ARCADIS TaskWeighing de calcul de la charge de travail des agents circulations
5
, qui
intgre notamment une intervention sur les primtres des secteurs-circulations.
Les entres/sorties des circulations seffectueront en relation avec les agents des CCR
qui transmettront les autorisations dentre sur les lignes rgules. La distinction gestion
des circulations en ligne et gestion des circulations en gare disparaitra afin de laisser
place un systme de gestion intgr.
3.1.4 Linformation des EF
Si aujourdhui les EF sigent au CNOF, cette prsence semble difficile maintenir dans le
cas de la vision cible pour laquelle une cinquantaine dEF est prsente sur le march
franais. Afin dassurer le principe de transparence et dgalit de traitement, imposs par
lUnion Europenne, cette prsence ne sera plus tolre afin de garantir une totale
indpendance de la DCF.
Afin de pouvoir suivre leur propre circulation en temps rel, les EF auront la possibilit
dinstaller leur propre centre de suivi au sein de leurs locaux. Elles disposeront des
mmes outils que les AR dans les CCR en lecture seule (pas daction de rgulation
possible) et bnficieront de cette manire du mme niveau dinformation.
En situation dgrade, toute intervention sur les circulations du type garage, remorquage,
transbordement, ncessitera davertir au pralable lentreprise concerne. Pour ce faire,
lAR pourra rentrer en communication avec un responsable de lentreprise dont le rle
aura t dfini en amont. En cas de situation de conflit entre deux circulations dEF
diffrentes, lAR devra arbitrer selon des rgles prcises quil conviendra dtablir en
concertation avec les diffrents acteurs (DCF, EF, ARAF, EPSF).
Nous proposons de dvelopper les modes et les rgles darbitrage en phase 2. Une
dmarche participative base sur une srie dentretiens avec les diffrents acteurs
pourrait constituer la base de cette rflexion.

5
Mthode dtaille dans la partie 3.4.1 Gestion des Ressources Humaines, aspects quantitatifs
3.1.5 La gestion des gares
La gestion des gares sera toujours assure par Gare&Connexion qui aura comme
responsabilit la gestion des btiments voyageurs (entretien, maintenance), les services
en gare et la commercialisation des titres.
Gare&Connexion ninterviendra donc pas dans la GOC. Seul RFF et la DCF seront
maitres de laffectation des voies : RFF en amont dans la constitution des horaires
annuels qui intgreront les GOV, et la DCF pour les modifications de dernires minutes
en situation perturbe.
Quant linformation des voyageurs en gare, elle sera essentiellement assure par une
fonction automatique du nouvel outil ARC
6
mis en place. Un membre de la DCF
(gestionnaire de gare) sera en poste dans toutes les grandes gares afin dassurer une
fonction de veille. Il aura pour mission notamment dassurer le relais entre les AR et la
gare en cas dincident important. Linformation sonore et visuelle dans les PANG sera
automatise et effectuera notamment lannonce des trains sans arrts.
Au mme titre que Gare&Connexion, les escales ninterviendront pas dans la GOC et
assureront une mission daccueil et de prise en charge des voyageurs.
3.1.6 Lintervention des agents infrastructures
Lors dun incident, la capacit dintervention et lorganisation des agents infrastructures
conditionne fortement la dure de rsorption dun incident. Si aujourdhui, les primtres
dintervention des agents de lINFRA diffrent selon le domaine dintervention (Tlcom,
Catnaire, Voie), une uniformisation des primtres pour toutes les fonctions
permettrait de simplifier lorganisation en vision cible.
La dfinition dquipes dintervention sur le modle allemand, places sous lautorit des
CIL (Chefs dIncident Locaux) et ddies un secteur circulation, pourrait contribuer la
rapidit darrive sur les lieux.
3.1.7 La rgulation de lnergie
La rgulation de lnergie par les agents E, dans les Centrales Sous-Station (CSS) est
une fonction qui peut tre en interaction avec les fonctions aiguillage et rgulation,
notamment lors dincident de type rupture de catnaire, ou lors des plages de
travaux/maintenance. Aujourdhui, dans certains postes, des AC sont parfois chargs de
la rgulation de lalimentation lectrique des catnaires.
Il est par consquent possible de sinterroger sur un rapprochement ou une fusion
possible de ces fonctions. Toutefois, tant donn la faible occurrence des interactions,
cette sparation persistera dans la vision cible. En effet, dans le cas dune fusion des
fonctions, la charge de travail ne pourrait tre assume par un seul lAR. Plus encore, la
spcificit des deux mtiers implique certaines incompatibilits aussi bien en termes de
comptences que de qualifications ou certifications requises.
3.2 LES EQUIPEMENTS ET LERGONOMIE
Lergonomie gnrale des lieux et lensemble des quipements des postes de travail ont
t guid par une valeur cl :
Un design centr sur lhumain, adapt aux fonctions, flexible et durable pour de
meilleures performances.

6
Cf. partie 3.3 Les outils de commande et de contrle
Diffrents lments sont la base du concept :
Des postes flexibles configurations multiples
Une localisation adapte selon les fonctions et la gographie
Un quipement standardis pour tous les types de poste
Un confort dutilisation et une maintenance facilite
Une identit visuelle personnalisable
De manire concrte, la configuration de la salle devra tre en adquation avec la
gographie des secteurs-circulations. Ainsi, les secteurs-circulations ayant des
interactions communes devront se trouver proximit afin de faciliter la communication
entre AR.
Les postes se veulent modulaires afin de pouvoir assurer une flexibilit dans le passage
entre la configuration classique le jour, rduite la nuit et les configurations de gestion
dincident.

Figure 20 : Vue globale sur le poste de commande du futur
(Source : ARCADIS)
Le design intrieur et extrieur pourra acqurir une identit propre grce une signature
ou une couleur locale pour favoriser lappropriation des locaux, lesprit dquipe et la
motivation des effectifs.
Un ajustement optimal de lensemble des lments (sige, console, cran) participera au
confort de travail des AR. Enfin, la possibilit de maintenir les postes par larrire garantira
la non-interruption du processus de GOC pour la ralisation de taches courantes.

Figure 21 : Vue intrieure du poste de commande du futur
(Source : ARCADIS)

La vision cible intgre galement une volution de lIHM vers la technologie tactile. Un
large cran tactile remplacera donc la multitude dcrans et les diffrentes interfaces
ncessaires aujourdhui. Ce nouvel IHM a comme principale vocation damliorer le
confort de travail des agents circulations dans laccomplissement de leur tche.
La transition vers ce type dcran, leurs fonctionnalits, et les gains attendus par leur mise
en service pourront tre dtaills en phase 2.
Le TCO sera quant lui, dfinitivement abandonn au profit dun ou plusieurs triangle de
trois crans plats, disposs au centre de la pice en hauteur, afin dtre visible depuis
tous les postes. Ces derniers dclineront la situation des circulations au niveau rgional
ou national.
Enfin, dans un souci de confort et de modularit, un concept de plateau de crise en
station debout (Cf. Figure 22) sera disponible pour toute situation le ncessitant.

Figure 22 : Le plateau de gestion de crise du poste de commande du futur
(Source : ARCADIS)

3.3 LES OUTILS DE COMMANDE ET DE CONTROLE
Lanalyse des outils informatiques actuellement utiliss pour la gestion oprationnelle des
circulations a mis en vidence la ncessit de disposer dun outil intgr, bnficiant
dune approche systme et combinant les fonctions aiguillage et rgulation.
Loutil ARC (Aiguillage et Rgulation des Circulation) doit donc rpondre ces enjeux en
proposant un outil unique (absence de sous-systme ou composante), regroupant toutes
les fonctions ncessaires lagent circulation et intgrant des innovations notamment en
matire de communication interne et externe.
Les principales fonctionnalits de loutil ARC sont les suivantes :
Suivi en temps rel et go-localisation des trains
Calcul automatique des prvisions de retards et des correspondances
Transmission des donnes en temps rel sur lensemble des postes
Combinaison de fonctions assistes et automatiques de rgulation
Diffusion automatise, en temps rel des informations sur supports multiples
(affichage en gare et dans les trains, Internet, Smartphone, alerte sms)
Cet outil sera standardis : il quipera lensemble des postes de commande avec la
mme composition (nombre dcran, micro). En outre, les mmes quipements seront
mis la disposition des entreprises ferroviaires en lecture seule, leur permettant ainsi de
suivre leurs trains en temps rel. Son fonctionnement est dcrit en Figure 23 :
Figure 23 : Fonctionnement et fonctionnalit

La faisabilit de la transition entre le modle actuel et loutil ARC pourra tre tudie en
phase 2. Cette tude ncessite une connaissance fine et exhaustive du fonctionnement
oprationnel des diffrents outils, utiliss lheure actuelle. Lexpertise et le savoir
des consultants dARCADIS NL ayant particip la mise en service
similaire pour le compte de ProRail pourra savrer dterminante
rflexion.
3.4 LA GESTION DES RESSOU
3.4.1 Les aspects quantitatifs
Dans un objectif defficience globale du systme et doptimisation des moyens
effectifs ddis la GOC seront rduits de manire importante, en lien notamment avec
la disparition de la fonction aiguillage. Outre lactivit gnre par la mise en CCR, de
nouveaux emplois lis la rgulation
automatismes seront crs par ailleurs.
Concernant le nombre dagent ncessaire pour assurer la GOC en visio
mthode ARCADIS TaskWeighing, prcdemment cite, permet dvaluer la charge de
travail des agents dans les postes partir dune formule fonde sur lattribution de points
pour une charge donne. Ce
lobjet dune tude pour RFF.
Lyon Part-Dieu, elle a t jug

7
Le modle a t dvelopp aux Pays-Bas, dans les annes 9
dun systme mcanique un systme numrique. Sappuyant sur deux annes de dveloppement et une dmarche
participative en lien avec les agents, il a permis la mise en place dune nouvelle organisation (passage de 3 2 niveaux),
une rduction du nombre de postes (de 44 13 postes) et le chiffrage des gains de productivit.
54/75
: Fonctionnement et fonctionnalits de loutil ARC
ents outils, utiliss lheure actuelle. Lexpertise et le savoir
ARCADIS NL ayant particip la mise en service dun type doutil
similaire pour le compte de ProRail pourra savrer dterminante pour mener bien cette
A GESTION DES RESSOURCES HUMAINES
spects quantitatifs
ans un objectif defficience globale du systme et doptimisation des moyens
tion aiguillage. Outre lactivit gnre par la mise en CCR, de
nouveaux emplois lis la rgulation ainsi qu lentretien et la maintenance des
seront crs par ailleurs.
Concernant le nombre dagent ncessaire pour assurer la GOC en visio
TaskWeighing, prcdemment cite, permet dvaluer la charge de
pour une charge donne. Cette mthode, prouve aux Pays-Bas
7
, fait
lobjet dune tude pour RFF. Test sur trois postes lyonnais Lyon Guillotire 3 & 4 et
a t jug parfaitement adapte au projet CCR par RFF.

Bas, dans les annes 90, pour prvoir le nombre dagents ncessaires a
u nombre de postes (de 44 13 postes) et le chiffrage des gains de productivit.

ents outils, utiliss lheure actuelle. Lexpertise et le savoir-faire
dun type doutil
pour mener bien cette
ans un objectif defficience globale du systme et doptimisation des moyens, les
tion aiguillage. Outre lactivit gnre par la mise en CCR, de
maintenance des
Concernant le nombre dagent ncessaire pour assurer la GOC en vision cible, la
TaskWeighing, prcdemment cite, permet dvaluer la charge de
, fait actuellement
est sur trois postes lyonnais Lyon Guillotire 3 & 4 et
au projet CCR par RFF.
0, pour prvoir le nombre dagents ncessaires au passage
A dire dexpert, environ 2 000 AR seraient ncessaires en situation cible pour assurer la
mission GOC au quotidien. Cette estimation pourra tre affine en phase 2 lorsque la
mthode aura t compltement adapte au contexte franais et implmente plus
large chelle.
Sur 40 ans, cette rduction de 6 000 agents pourrait facilement tre amortie par un plan
RH adapt.
En outre, la rduction des effectifs saccompagnera dune contraction des fonctions, de
manire aboutir un type unique dagent en charge de la rgulation (Agent Rgulation -
AR) encadr par un coordinateur CCR, qui supervisera la GOC sur le primtre CCR.
Enfin, un dirigeant oprationnel (DOC), aura pour mission le management des quipes et
la gestion des crises sur le modle du Directeur National de Crise (DNO) du CNOF au
niveau national.
3.4.2 Les aspects qualitatifs
En parallle de la rduction des effectifs, de nouvelles comptences mtier seront
assimiler eu gard la fusion des fonctions aiguillage et rgulation. Les tches de simple
excution (enclenchements des aiguillages par exemple) disparaitront progressivement.
Une qualification unique sera requise pour les agents rgulateurs afin de simplifier la
rpartition de la charge de travail, linteroprabilit et la mobilit. Cette qualification sera
calle sur le niveau actuel dun chef circulation (CCL).
La tche dun agent rgulateur ncessitera des qualits danticipation, de ractivit et
dautonomie afin de maximiser la rapidit de retour situation nominale. Lagent devra
donc tre pro-actif et prendre en charge un incident, de sa dtection jusqu sa rsorption.
Ces nouveaux aspects vont dans le sens dune responsabilisation et dun gain
dautonomie des agents, participant ainsi une motivation et un intrt accrus pour la
fonction. Cet intrt et cette implication doivent servir de levier lefficacit des agents
dans leur tche quotidienne.

3.5 LINFORMATION ET LA COMMUNICATION
3.5.1 La communication interne
Lefficacit de la communication interne entre agents et de la transmission de donnes
constitue un des principaux leviers lefficience globale du systme de gestion
oprationnelle de circulation ainsi qu une rsorption rapide des incidents.
Sur la base des observations effectues lors dune comparaison des communications
Vierzon/Amersfoort
8
, les rflexions concernant la vision cible 2050 intgrent :
Une rduction quantitative des flux de communication naturelle grce la
rduction du nombre de secteurs-circulations et dagents
Une amlioration des moyens de communication permise par loutil intgr
ARC
Une rapidit dans la transmission de donnes, accessible depuis nimporte
quel poste
La gnralisation du temps rel

8
Cf. Annexe 4 : Comparaison des logiques de communication entre Vierzon et Amersfoort dans le cadre des tudes
prliminaires pour la mise en CCR de la gare de Vierzon, 2007, p73
Les diffrents leviers qui contribueront amliorer les communications entre agent sont
les suivants :
Le regroupement en CCR
La suppression dun niveau de gestion
La fusion des fonctions aiguillage et rgulation
Un seul type dagent en charge de la GOC : lAgent Rgulation
La configuration des salles : proximit des agents
Lergonomie des postes amlioration de lIHM
Le nouvel outil ARC en temps rel
3.5.2 La communication externe
Afin de rpondre une des nouvelles attentes des usagers, linformation aux voyageurs
doit ncessairement tre amliore, la fois en situation nominale et en situation
dgrade. Sur la base des nombreuses innovations observes sur les rseaux ferrs
suisse, allemand ou nerlandais, mais galement dans le milieu des transports urbains,
de nouveaux standards doivent tre appliqus lhorizon 2050 :
La gnralisation de linformation en temps rel pour les voyageurs
La diversification des supports de communication
Des horaires, des affectations de quais et de matriels roulants simplifis et
dfinis annuellement (modifis uniquement en cas de situation dgrade)
Une prvision des retards et des correspondances en situation dgrade
Une information multimodale intgrant lensemble des modes pouvant
composer la chaine de transport
Pour rpondre ces objectifs, les fonctionnalits de loutil ARC doivent permettre :
Une automatisation des annonces visuelles (en gare et dans les trains) et
sonore
Un affichage des correspondances dans les trains, corrig en temps rel lors
des situations dgrades, grce loutil ARC. A minima, les
correspondances train/train avec indication des retards, pour les RER et les
TER au sein des PTU, les correspondances planifies voire en temps rel si
une interface est cre avec le systme du rseau urbain. Les transports
urbains pourront quant eux intgrer linformation livre par ARC en temps
rel (mthode implmente Zurich comme le prsente la Figure 24).

Figure 24 : Affichage des temps de parcours ( gauche) et des
correspondances en temps rel ( droite) des bus Zurich
(Source : CERTU)

Une diffusion multi-supports : crans embarqus, internet, smartphone,
alerte sms, centre dappel, radio, flash tv (Cf. la visualisation des trains au
dpart par gare sur le site internet des NS : horaires, quais et retards, Figure
25)

Figure 25 : Extraction du programme Internet dinformation aux voyageurs
(Source : www.ns.nl)

Ces changements impliquent :
Une uniformisation des systmes dinformation : entre les EF (pour les
quipements des trains par exemple) entre le domaine des transports
urbains et celui du ferroviaire (afin dautoriser la compatibilit et la
transmission des donnes). Un standard lchelle nationale ou europenne
(sur le modle de lERTMS) pourra tre cr, ainsi que des spcifications
techniques dinteroprabilit (STI)
Un quipement standardis de moyens de diffusion en gare et dans les
trains mais galement pouvoir permettre lusager de recevoir de
linformation sur tous les types de tlphone mobile par exemple

3.6 LA MISSION SECURITE
Les multiples volutions proposes vont profondment affecter le systme ferroviaire
dans son fonctionnement quotidien. Toutefois, lensemble de ces propositions ne
seffectueront pas au dtriment de la scurit selon le principe GAME (Globalement au
moins quivalent)
9
.
Toutefois, la scurit ferroviaire va galement subir des volutions comme :
Lautomatisation croissante des fonctions de nature rduire lerreur
humaine
Lhomognisation des quipements afin de simplifier les circulations
internationales, larrive des nouveaux entrants et les procdures en gnral
Les missions classiques de contrle et dalarme type DBC, DVL, compteur dessieu,
portiques, ne disparatront pas mais seront dlocalises et centralises dans les CCR.
Chaque agent veillera donc sur ces alarmes au sein de son secteur-circulations.
Lannonce des trains sans arrt sera automatise au mme titre que les annonces
sonores et visuelles en gare.
En sintressant au cas de la STEM (Surveillance des Trains En Marche), il apparait
invitable que certaines missions scurit doivent voluer. Par exemple, cette fonction
pourrait progressivement tre remplace, et partage entre lERTMS 3, la
vidosurveillance et limplication de lensemble des acteurs ferroviaires (conducteurs,
personnel en gare, sur les voies) et non attitrs la fonction.
Enfin, le double contrle signalisation/hommes sera maintenu afin de garantir une scurit
optimale.

9
Principe consacr par le dcret n2003-425 du 9 mai 2003 relatif la scurit des transports publics guids (article 5).
Tout nouveau systme de transport public guid, ou toute modification dun systme existant, est conu et ralis de telle
sorte que le niveau global de scurit lgard des usagers, des personnels dexploitation et des tiers soit au moins
quivalent au niveau de scurit existant ou celui des systmes existants assurant des services comparables.
BILAN ET PERPECTIVES
Les grands principes de la vision cible 2050
La vision cible 2050 de la gestion oprationnelle des circulations peut se rsumer
travers les grands principes suivants :
Une fonction aiguillage entirement informatise et automatise
Une organisation contracte deux niveaux
Un largissement des primtres des secteurs circulations
Une gestion intgre des circulations en ligne et en gare
Une minimisation du nombre de primtres non tlcommands et de leur
interface avec les primtres CCR
Des interfaces voies de service/voies principales optimises
Une volution qualitative (crans tactiles) et quantitative (diminution du
nombre dcrans) de lIHM
Un nouvel outil ARC bnficiant dune approche intgre et temps
rel
Une rduction des effectifs ddis la GOC
Une contraction des types dagents et une volution des qualifications
Une communication interne et externe amliore grce loutil ARC et aux
contractions ralises (organisation, effectifs, rapprochements
gographiques)
Une mission scurit GAME
Les bnfices du nouveau systme
Si llaboration dune vision cible, cest--dire la dfinition dun horizon, ne se prte pas
aux analyses habituelles type AFOM (Atouts Faiblesses Opportunits Menaces) ou
multicritres, il est toutefois possible didentifier les bnfices qui seront apports un tel
horizon.
En effet, les dynamiques externes comme les opportunits et les menaces sont parties
intgrante de la vision. De plus, la construction dune vision cible relve plus dune
projection dans le futur que dune construction de scnarios optimaux de dveloppement.
Pour le gestionnaire dinfrastructure RFF
Pour le gestionnaire dinfrastructure RFF, la vision cible 2050 offrira :
La maitrise de lensemble du processus de la GOC ;
Des gains de productivit ;
Une stabilit des cots dexploitation ;
Des conomies financires ;
Des conomies de moyens humains et matriels ;
Des gains en capacit (sillons) et en infrastructure ;
Une efficience globale du systme.

Pour les entreprises ferroviaires
Pour les entreprises ferroviaires, oprateurs historique comme nouveaux entrants, cette
vision cible permettra :
Le respect du principe de transparence et galit de traitement respect ;
La prvision et rduction de limpact des incidents ;
Une meilleure ponctualit et rgularit des circulations ;
Un suivi en temps rel des circulations depuis leur sige respectif ;
Lavertissement pralable en cas dintervention sur leurs circulations ;
Un arbitrage neutre en cas de conflit entre circulations.
Pour les voyageurs
Enfin, pour le voyageur, cette vision cible 2050 permettra en situation nominale :
Lamlioration de linformation en gare et dans les trains ;
Le dveloppement de nouveaux systmes support dinformation ;
Linformation en temps rel.
En situation perturbe, elle offrira galement :
Une information en temps rel ;
Une prise en charge plus rapide des incidents ;
Une rduction de la dure des retards ;
Une information en amont de la chane de transport.

Les investigations supplmentaires envisageables
Llaboration de cette vision cible 2050 constitue un support pour les rflexions venir
concernant le dveloppement du rseau et son devenir. Toutefois, des investigations
supplmentaires permettront de valider ou dinvalider certaines propositions inhrentes
lvolution de certaines fonctions, parmi lesquelles :
La faisabilit de la mise en place de loutil ARC aprs une tude plus
approfondie du systme actuel, notamment pour les donnes en input et
en ouput de loutil ncessitant un degr duniformisation important
Une analyse approfondie des aspects quantitatifs RH : calcul du nombre
dagents ncessaire par utilisation de la mthode ARCADIS TaskWeighing
sur chaque rgion CCR
Une redfinition des primtres des secteurs circulations galement permise
grce la mthode ARCADIS TaskWeighing
La dfinition des rgles darbitrage en cas de conflit de circulation
Une rflexion autour de la langue utiliser dans un contexte de rseau ferr
europen
Le calcul des bnfices apports par les crans tactiles

Les limites de lexercice
Une des principales limites de cet exercice de dfinition dune vision cible, pour un
horizon aussi lointain que 2050, rside dans la difficult de la prise en compte de la
faisabilit des propositions. Ces dernires devant tre suffisamment ambitieuses compte
tenu de lchance de 40 ans mais pas pour autant irralistes ou irralisables.
Si pour un technicien ou un oprationnel, il est trs difficile de passer outre les contraintes
techniques du quotidien, la force dun bureau dtude est justement de pouvoir apporter
ce contre regard et cette vision extrieure.
Si aucune des propositions de la vision cible napparaissent comme irralistes, la
faisabilit de certaines peut toutefois tre valide ou invalide par des tudes plus
approfondies de leur mise en uvre.
Dans tous les cas, la faisabilit est troitement lie au montant des investissements qui
seront alloues leur ralisation.
Enfin, cette vision a t tablie sur la base de visites de sites et dun seul aller-retour avec
le commanditaire RFF. Il nest en aucun cas le fruit dune concertation avec les acteurs et
protagonistes du processus : le personnel de la DCF, les agents de lINFRA Une
dmarche participative permettant de valider ladhsion des acteurs un projet se serait
avrer plus efficace en termes de rsultat, mais aurait ncessit une dure plus longue
dinvestigation et donc un budget plus important ainsi que des autorisations pralables
difficiles obtenir dans un contexte social houleux.
Les enseignements
En premier lieu, il convient de souligner le tournant majeur apport par cette rflexion
engage par RFF dans la manire de grer le rseau ferr national. En effet, la dmarche
prospective et en rupture avec lexistant de ce projet de recherche se veut novatrice.
Jusqualors, toutes les tudes ou projets, y compris le projet CCR qui doit pourtant aboutir
en 2030, proposaient des interventions sur le systme actuel se basant par consquent
sur des technologies obsoltes, datant parfois de plusieurs dcennies. Cette rupture avec
lexistant permet de trancher avec la technologie actuelle qui atteint aujourdhui ses
limites, notamment en termes de capacit, et de proposer un systme adapt la densit
des circulations venir.
La commande de ce projet de recherche par RFF tmoigne donc dune volont den finir
avec une vision court terme qui longtemps prvalue, proposant des programmes de
gestion des infrastructures au jour le jour et de saupoudrage des investissements sur le
RFN.
Ainsi, en sinterrogeant sur la situation de 2050, RFF se donne les moyens danticiper les
besoins du long terme, mais galement de se projeter vers un systme nouveau
tranchant avec lactuel et passant outre les invariants structurels auxquels il est confront
aujourdhui.
La vision se veut galement globale lchelle du rseau principal (14 000 km) et non
plus au coup par coup, lchelle dune seule ligne voire dun tronon. De plus,
lapproche intgre une dimension transversale travers ltude de six composantes, ce
qui mrite dtre remarqu dans un systme aussi sectoriel et cloisonn que le ferroviaire.
Pour finir, il convient galement de noter que cette tude porte sur des thmatiques
jusqu aujourdhui jamais traites par des entits extrieures la SNCF ou RFF
comme le calcul de la charge de travail dans les postes, lergonomie ou les outils
informatiques de commande et de contrle, toutes dveloppes en majorit en interne par
la SNCF.

GLOSSAIRE
AC : Agent Circulation
AFOM : Atouts Forces Opportunits Menaces
ARAF : Autorit de Rgulation des Activits Ferroviaires
BREHAT : Base de Rsultats Habiles dAutres Taches
CK : contrle de commande
CCL : Chef Circulation
CCR : Commande Centralise de Rseau
CFF : Chemins de Fer Fdraux
CIL : Chef dIncidents Locaux
CNOF : Centre National des Oprations Ferroviaires
COGC : Centre Oprationnel de Gestion des Circulations
CSS : Central Sous-Station
DB : Deutsche Bahn
DBC : Dtecteur de Boite Chaude
DCF : Direction des Circulations Ferroviaires
DNC : Directeur National de Crise
DNO : Directeur National des Oprations
DVL : Dtecteur de Vents Latraux
ECR : EuroCargo Rail
EF : Entreprise Ferroviaire
EPSF : Etablissement Public de Scurit Ferroviaire
ERTMS : European Rail Traffic Management System
ETCS : European Train Control System
HOUAT : HOraires Utiles A Tous
GALITE : Graphiques Automatiques, Lis lInfrastructure des Trains en Exploitation
GAME : Globalement Au Moins Equivalent
GI : Gestionnaire dInfrastructure
GID : Gestionnaire dInfrastructure Dlgu
GOC : Gestion Oprationnelle des Circulations
GOV : Graphique dOccupation des Voies
GPM : Grand Port Maritime
GSM : Global System for Mobile communications
GSM-R : Global System for Mobile communications - Railways
IHM : Interface Homme Machine
IPCS : Installation Permanente de Contre-Sens
ITE : Installation Terminale Embranche
LGV : Ligne Grande Vitesse
MISTRAL : Module Informatiques de Signalisation, de Transmission et dAlarmes
NS : Nederlandse Spoorwegen (Chemins de Fer Nerlandais)
OFP : Oprateur Ferroviaire de Proximit
OLERON : Outil Local pour lExploitation et la Rgulation des circulatiONs
PAR : Poste daiguillage et de rgulation
PN : Passage Niveau
PRCI : Poste Relais et Commande Informatique
RCS : Radio Control System
RFF : Rseau Ferr de France
RFP : Rseau Ferr Portuaire
RFN : Rseau Ferr National
SBB : Schweizerische BundesBahn
SC : Secteur-Circulation
SNCF : Socit Nationale des Chemins de Fer
STEM : Surveillance des Trains En Marche
STI : Spcification Technique dInteroprabilit
TCO : Tableau de Contrle Optique
TER : Train Express Rgional
TGV : Train Grande Vitesse
VUT : Voie Unique Temporaire
BIBLIOGRAPHIE
Rapports dtude ou de recherche
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lments de rflexion, 54 p.
SETRA (2009), Le transport ferroviaire de voyageurs sur le rseau ferr national :
exploration dun systme complexe, 93 p.
EPFL (1995), Systme dexploitation et rgulation ferroviaire, Institut des Transports et de
la Planification, 32 p.
EPFL (1994), Organisation des circulations ferroviaires, Institut des Transports et de la
Planification, 24 p.

Articles de revue spcialise
GARDE Alain, Le Centre National des Oprations Ferroviaires de la SNCF, in Revue
Gnrale des Chemins de Fer, fvrier 2010, pp. 4-14
GAUYACQ Daniel, Outils daide la supervision et la gestion en oprationnel des
circulations, in Revue Gnrale des Chemins de Fer, n143, octo bre 2005, pp. 25-44
JOUSSET Jean-Marc, Systme dinformation et gestion des circulations ferroviaires, in
Revue Gnrale des Chemins de Fer, dcembre 2004, pp. 11-23
LAMMING Clive, Destination 2050 : le futur visage du rseau franais, in Les trains du
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e
sicle, Edition Spciale Science et Vie, mai 2003, pp. 83 - 96
POINGT Marie-Hlne, La communication lpreuve de la crise : grer linformation en
situation perturbe, in Ville Rail et Transport, n494, 21/04/2010, p p. 35-42
RFF, Circulation des trains, une nouvelle vision du rseau ferroviaire, in Lignes davenir
n3, le magasine de RFF, juillet 2008, pp. 05-09
ROYER Christophe et CHEZROUSE Bernard, Lexploitation ferroviaire : les contraintes
du systme et la performance des hommes, in Revue Gnrale des Chemins de Fer,
n162, juin 2007, pp. 35-42
VALIN Muriel, Gestion des circulations, in Les trains du XXI
e
sicle, Edition Spciale
Science et Vie, mai 2003, pp. 97 - 104

Publications
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ferr national, in Document de rfrence du rseau ferr national : horaire de service
2010-2011
RFF, Prsentation officielle de la Commande Centralise du Rseau Rhne-Alpes,
dossier de presse, 14 juin 2010
PRORAIL (NL), Network Statement 2010, Combined Network based on the Railways
Activities, dcembre 2008
Confrences
VOLCKER Marcus (SBB) et CASANDEY Eric (SMA), Implmentation du contrle de trafic
interactif aux CFF : vue actuelle et future du Rail Control System des CFF, dcembre
2009
LE FLOCH Yann (RFF), Le projet de cadencement 2012, janvier 2010
RFF, Evolution de la commande des circulations sur le rseau ferr national, Comit de la
Stratgie du 05/01/2005
Documents internes (SNCF)
SNCF Direction Dlgue Exploitation Maintenance, Le systme de production de la
circulation avant, pendant et aprs le dploiement de la CCR, novembre 2006, 15 p.
SNCF Direction Dlgue Systme dExploitation et Scurit, Rfrentiel Infrastructure,
Service de la circulation, dcembre 2005, 18 p.
Sites internet
Lorganisation de lexploitation ferroviaire et de la rgulation du trafic sur le RFN [en ligne]
http://sncf.ratp.free.fr/circulationssncf.htm - consult le 28 juillet 2010
Le contrle des circulations sur le RFN [en ligne] http://membres.multimania.fr/rff/,
consult le 17 juillet 2010
TABLE DES MATIERES
Remerciements __________________________________________________________ 9
Prambule _____________________________________________________________ 11
Introduction ___________________________________________________________ 13
Le sujet du mmoire _________________________________________________________________ 13
La Problmatique du mmoire_________________________________________________________ 13
La dmarche entreprise ______________________________________________________________ 14
Le droulement du rapport ___________________________________________________________ 14
Partie I : Les fondements de la vision cible ___________________________________ 15
1 Le contexte actuel ________________________________________________________ 17
1.1 Les lments de cadrage _______________________________________________________ 17
1.1.1 Le systme ferroviaire franais _______________________________________________ 17
1.1.2 Les circulations ferroviaires sur le RFN _________________________________________ 18
1.1.3 Les spcificits de lexploitation ferroviaire _____________________________________ 18
1.2 Lorganisation de la gestion oprationnelles des circulations __________________________ 19
1.2.1 Les lments de dfinition et les grands principes ________________________________ 19
1.2.2 Les diffrents niveaux de gestion ______________________________________________ 19
1.2.2.1 Le niveau national _____________________________________________________ 19
1.2.2.2 Le niveau rgional _____________________________________________________ 21
1.2.2.3 Le niveau local ________________________________________________________ 21
1.2.2.4 Un niveau supplmentaire : le niveau supra-local ____________________________ 21
1.3 Les acteurs de la gestion oprationnelle des circulations _____________________________ 22
1.3.1 Le Gestionnaire dInfrastructure ______________________________________________ 22
1.3.2 Le Gestionnaire dInfrastructure Dlgu _______________________________________ 22
1.3.3 La Direction des Circulations Ferroviaires (DCF) __________________________________ 23
1.3.4 Les diffrents agents ddis la GOC __________________________________________ 24
1.3.5 Les entreprises ferroviaires entrantes __________________________________________ 25
1.3.6 La puissance publique _______________________________________________________ 26
1.4 La gestion des incidents et la gestion de crise ______________________________________ 26
2 Les coups partis et les volutions a venir sur le RFN _____________________________ 30
2.1 Le dveloppement des circulations internationales et louverture la concurrence _______ 30
2.2 La mise en place progressive du cadencement _____________________________________ 30
2.3 Lavenir des partenariats public-priv ____________________________________________ 31
2.4 Lapparition des nouvelles technologies __________________________________________ 31
2.4.1 LERTMS __________________________________________________________________ 32
2.4.2 Le projet de Commande Centralis du Rseau (CCR) ______________________________ 33
2.5 Lavenir du fret ferroviaire _____________________________________________________ 34
2.6 La multiplication des Gestionnaires dInfrastructures ________________________________ 34
3 Les dysfonctionnements observs ___________________________________________ 35
3.1 Une organisation non optimale _________________________________________________ 35
3.1.1 Une multiplicit de niveaux de gestion _________________________________________ 35
3.1.2 Une configuration inadapte un contexte multi-EF ______________________________ 35
3.1.3 Une gestion diffrencie de la circulation en ligne et de la circulation locale ___________ 35
3.2 Une gestion des ressources humaines perfectible __________________________________ 35
3.2.1 La dualit agent circulation/rgulateur _________________________________________ 35
3.2.2 Prgnance de la hirarchie ___________________________________________________ 35
3.2.3 Un manque dintrt et de motivation pour la tche ______________________________ 36
3.3 Une plthore doutils de commande et de contrle _________________________________ 36
3.3.1 Une superposition des quipements ___________________________________________ 36
3.3.2 Des outils de commande et de contrle statiques et sectoriels ______________________ 36
3.3.3 Les lacunes concernant linformation aux voyageurs ______________________________ 36
3.4 Lhtrognit des systmes __________________________________________________ 36

Partie II : Lelaboration de la vision cible _____________________________________ 39
1 La conception de la vision cible _____________________________________________ 41
1.1 Lesprit gnral ______________________________________________________________ 41
1.2 La dmarche ________________________________________________________________ 41
1.3 Les six composantes de la vision cible ____________________________________________ 41
1.4 Le paysage ferroviaire envisag lhorizon 2050 ___________________________________ 42
2 Les expriences europennes ______________________________________________ 43
2.1 Les Pays Bas _________________________________________________________________ 43
2.1.1 Donnes de contexte _______________________________________________________ 43
2.1.2 Organisation de la gestion oprationnelle des circulations _________________________ 43
2.1.3 Points forts du modle ______________________________________________________ 45
2.2 La Suisse ____________________________________________________________________ 46
2.2.3 Points forts du modle ______________________________________________________ 47
2.3 LAllemagne _________________________________________________________________ 47
2.3.3 Points forts _______________________________________________________________ 48
3 La dfinition de la vision cible 2050 __________________________________________ 49
3.1 Lorganisation gnrale ________________________________________________________ 49
3.1.1 Les niveaux de gestion ______________________________________________________ 49
3.1.2 Les rles et fonctions _______________________________________________________ 50
3.1.3 Les primtres dintervention ________________________________________________ 50
3.1.4 Linformation des EF ________________________________________________________ 50
3.1.5 La gestion des gares ________________________________________________________ 51
3.1.6 Lintervention des agents infrastructures _______________________________________ 51
3.1.7 La rgulation de lnergie ____________________________________________________ 51
3.4 La gestion des ressources humaines _____________________________________________ 54
3.4.1 Les aspects quantitatifs _____________________________________________________ 54
3.4.2 Les aspects qualitatifs _______________________________________________________ 55
3.5 Linformation et la communication ______________________________________________ 55
3.5.1 La communication interne ___________________________________________________ 55
3.5.2 La communication externe ___________________________________________________ 56
3.6 La mission scurit ___________________________________________________________ 58
Bilan et perpectives _____________________________________________________ 59
Les grands principes de la vision cible 2050 ______________________________________________ 59
Les bnfices du nouveau systme _____________________________________________________ 59
Les investigations supplmentaires envisageables _________________________________________ 60
Les limites de lexercice ______________________________________________________________ 61
Les enseignements __________________________________________________________________ 61
Glossaire ______________________________________________________________ 63
bibliographie ___________________________________________________________ 65
Table des matires ______________________________________________________ 67
Table des illustrations ____________________________________________________ 69
Annexes _______________________________________________________________ 70
Annexe 1 : Les lignes rgules du RFN ___________________________________________________ 70
Annexe 2 : Les 3 niveaux de lERTMS ____________________________________________________ 71
Annexe 3 : Phasage de la mise en place de la technologie ERTMS/GSM-R ______________________ 72
Annexe 4 : Exemple de limpact de la mise en place dun CCR : comparaison entre la gare de Vierzon et
la gare dAmersfoort (Pays-Bas) ________________________________________________________ 73

TABLE DES ILLUSTRATIONS
Figure 1 : Le rle des acteurs du transport ferroviaire de voyageurs ............................... 17
Figure 2 : Nombre de circulations par type de service ..................................................... 18
Figure 3 : Comparaison de loffre ferroviaire entre six pays europens ........................... 18
Figure 4 : Vue lintrieur du CNOF ................................................................................ 20
Figure 5 : Organisation de la salle oprationnelle du CNOF ............................................ 20
Figure 6 : Les 5 branches du groupe SNCF .................................................................... 22
Figure 7 : Hirarchie et logiques de communication entre agent GOC ............................ 25
Figure 8 : Prsentation de lquipement dun poste MISTRAL (RFF/SNCF) .................... 27
Figure 9 : Le TCO du poste de Montparnasse ................................................................. 28
Figure 10 : Fonctionnements des outils de commande et de contrle ............................. 29
Figure 11 : Les diffrents niveaux de la technologie ERTMS ........................................... 32
Figure 12 : Transition entre organisation actuelle et organisation CCR ........................... 33
Figure 13 : Les diffrents systmes de signalisation en Europe ...................................... 37
Figure 14 : Les primtres des 4 postes rgionaux de rgulation .................................... 44
Figure 15 : Organisation de la GOC aux Pays-Bas .......................................................... 44
Figure 16 : Equipements dun poste de commande nerlandais ...................................... 45
Figure 17 : Fonctionnement et architecture de loutil RCS ............................................... 46
Figure 18 : Localisation des 7 centres de rgulation des lignes principales ..................... 48
Figure 19 : Vision cible 2050 de lorganisation de la GOC ............................................... 49
Figure 20 : Vue globale sur le poste de commande du futur ............................................ 52
Figure 21 : Vue intrieure du poste de commande du futur ............................................. 52
Figure 22 : Le plateau de gestion de crise du poste de commande du futur .................... 53
Figure 23 : Fonctionnement et fonctionnalits de loutil ARC ........................................... 54
Figure 24 : Affichage des temps de parcours et des correspondances en temps rel .... 56
Figure 25 : Extraction du programme Internet dinformation aux voyageurs .................... 57

ANNEXES
Annexe 1 : Les lignes rgules du RFN

Lignes rgules

Source : RFF, document de rfrence du rseau Annexe 6.11
Annexe 2 : Les 3 niveaux de lERTMS
ERTMS Niveau 1

ERTMS Niveau 2

ERTMS Niveau 3

Source : http://www.ertms.com/2007v2/what_levels.html, consult le 30 juillet 2010
Annexe 3 : Phasage de la mise en place de la technologie
ERTMS/GSM-R
Dploiement de lERTMS sur le rseau ferr europen (Source : europa.eu)

Phasage du dploiement de la technologie GSM-R sur le RFN (Source : RFF)

Annexe 4 : Exemple de limpact de la mise en place dun CCR :
comparaison entre la gare de Vierzon et la gare dAmersfoort
(Pays-Bas)
Gestion des circulations Vierzon

Gestion des circulations Amersfoort

Logiques de communications entre agents Vierzon

Logiques de communications entre agents Amersfoort

Source : Rsultats extrait de ltude pralable la mise en CCR de la gare de Vierzon,
ralise par ARCADI en 2008
Annexe 5 : Vue intrieur du poste de commande du futur

Source : ARCADIS NL

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